Трансибът, Транссибирската железопътна линия (съвременни имена) или Великият сибирски път (историческо име) е перфектно оборудвана железопътна линия по целия континент, свързваща Европейска Русия, най-големите й индустриални региони и столицата на страната Москва със средния (Сибир) и източния (Далечния изток) области. Това е пътят, който обединява Русия, държава, простираща се в 10 часови зони, в един икономически организъм и най-важното в единно военно-стратегическо пространство. Ако не беше построен навреме, тогава с много голяма вероятност Русия едва ли би задържала Далечния изток и тихоокеанското крайбрежие - тъй като не би могла да задържи Аляска, която по никакъв начин не е свързана с Руската империя чрез стабилни комуникационни пътища. Трансибът също е път, който даде тласък на развитието на източните региони и ги включи в икономическия живот на останалата част от огромната страна.

Някои хора смятат, че терминът „Трансиб” трябва да се тълкува като път, свързващ Урал и Далечния изток и буквално преминаващ „през” Сибир (Транссибир). Но това противоречи на състоянието на нещата и не отразява истинския смисъл на тази магистрала. А името? Това име ни дадоха англичаните, които кръстиха пътя не „Великият сибирски път“, както би трябвало да бъде буквалният превод от руски, а „Транссибирската железница“ - и тогава той пусна корен и пусна корени в речта.

И сега „Трансиб“ като геополитическа концепция има смисъл като пътека, свързваща Центъра и Тихия океан, Москва и Владивосток, и по-широко - като пътека, свързваща пристанищата на Запада и столицата на Русия, както и изходи към Европа (Москва, Санкт Петербург, Брест, Калининград) с пристанища на Изток и изходи към Азия (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкалск); но не и местен начин, свързващ Урал и Далечния изток.

Тясното тълкуване на термина „Трансиб“ предполага, че говорим за основния пътнически маршрут Москва - Ярославъл - Екатеринбург - Омск - Иркутск - Чита - Владивосток, чийто точен маршрут е даден по-долу.

Дължината на Transsib.

Действителната дължина на Транссибирската железница по основния пътнически маршрут (от Москва до Владивосток) е 9288,2 км и по този показател тя е най-дългата на планетата, пресичайки по суша почти цяла Евразия. Дължината на билета (при която се изчисляват цените на билетите) е малко по-голяма - 9298 км и не съвпада с реалната. Има няколко паралелни байпаса на товари в различни секции. Габаритът на Transsib е 1520 мм.

Дължината на Великия сибирски път преди Първата световна война от Санкт Петербург до Владивосток по северния пътнически път (през Вологда - Перм - Екатеринбург - Омск - Чита - Харбин) е била 8913 версти, или 9508 км.
Трансибът преминава през територията на две части на света: Европа (0 - 1777 км) и Азия (1778 - 9289 км). На Европа се падат 19,1% от дължината на Трансиб, Азия, съответно - 80,9%.

Начало и край на магистралата.

В момента началната точка на Трансиб е железопътната гара Ярославски в Москва, а крайната точка е жп гара Владивостокски.
Но това не винаги е било така: до около средата на 20-те години железопътната гара Казан (тогава Рязан) е била врата към Сибир и Далечния изток, а в самия начален период от съществуването на Трансиб - в началото на 20-ти век - железопътната гара Курск-Нижни Новгород (сега Курск) в Москва ... Трябва да се спомене също така, че преди революцията от 1917 г. за отправна точка на Великия сибирски път се смяташе московската гара в Санкт Петербург, столицата на Руската империя.

Владивосток не винаги се смяташе за крайна дестинация: за кратко време, започвайки от самия край на 90-те години на XIX век и до решаващите сухопътни битки от руско-японската война от 1904-05 г., съвременниците смятаха морската крепост и град Порт за края на Великия сибирски път. -Артур, разположен на брега на Източнокитайско море, на полуостров Ляодун, нает от Китай.
Относно географските граници на Трансиб (крайните точки на запад, изток, север и юг) можете.

Строителство: основни етапи.

Начало на строителството: 19 (31) май 1891 г. в район близо до Владивосток (Куперовская подложка), Царевич Николай Александрович, бъдещият император Николай II, присъства на фондацията.

Действителното начало на строителството е станало малко по-рано, в началото на март 1891 г., когато започва строителството на участъка Миас - Челябинск.
Релсите бяха съединени по цялата дължина на Великия сибирски път на 21 октомври (3 ноември) 1901 г., когато строителите на китайско-източната железница, полагащи коловоза от запад и изток, се срещнаха. Но по това време нямаше редовно движение на влака по цялата дължина на магистралата.

Редовната комуникация между столицата на империята - Санкт Петербург и тихоокеанските пристанища на Русия - Владивосток и Дални с железопътен транспорт е създадена през юли 1903 г., когато китайско-източната железопътна линия, преминаваща през Манджурия, е въведена в постоянна („правилна“) експлоатация. Датата 1 (14) юли 1903 г. също бележи пускането в експлоатация на Великия сибирски път по цялата му дължина, макар че в железопътния коловоз имаше прекъсване: влаковете трябваше да се превозват през Байкал със специален ферибот.

Непрекъснатият коловоз между Санкт Петербург и Владивосток се появява след началото на работното движение по железопътната линия Циркум-Байкал на 18 септември (1 октомври) 1904 г .; и година по-късно, на 16 (29) октомври 1905 г., Циркум-Байкалският път, като участък от Великия сибирски път, беше пуснат в постоянна експлоатация; и за първи път в историята редовните пътнически влакове успяха да следват само по релси, без да се използват фериботни пресичания, от бреговете на Атлантическия океан (от Западна Европа) до бреговете на Тихия океан (до Владивосток).

Краят на строителството на територията на Руската империя: 5 (18) октомври 1916 г., с пускането на моста през Амур близо до Хабаровск и началото на движението на влаковете по този мост.

Разходите за изграждане на Transsib от 1891 до 1913 г. възлизат на 1 455 413 хиляди рубли, около разходите за изграждане на специфични участъци от Великия сибирски път.

Модерният маршрут на Трансиб.

От 1956 г. маршрутът Трансиб е следният: Москва-Ярославская - Ярославъл-Гл. - Данилов - Буй - Шаря - Киров - Балезино - Перм-2 - Екатеринбург-проход. - Тюмен - Називаевская - Омск-Пас. - Барабинск - Новосибирск-Главни - Мариинск - Ачинск-1 - Красноярск - Иланская - Тайшет - Нижнеудинск - Зима - Иркутски проход. - Слюдянка-1 - Улан-Уде - Петровски завод - Чита-2 - Каримская - Чернишевск-Забайкалски - Могоча - Сковородино - Белогорск - Архара - Хабаровск-1 - Вяземская - Ружино - Усурийск - Владивосток. Това е основният пътнически проход на Transsib. Окончателно се формира в началото на 30-те години, когато нормалната експлоатация на по-късата китайско-източна железница става невъзможна поради военни и политически причини, а Южноуралската железница е твърде претоварена поради началото на индустриализацията на СССР.

До 1949 г. в района на Байкал основното течение на Трансиб преминава по циркум-байкалския път, през Иркутск - по брега на Ангара - станция Байкал - по брега на Байкал - до гара Слюдянка, през 1949-56. имаше два маршрута - старият, по крайбрежието на езерото Байкал, и новият, проходният. Освен това маршрутът за кросоувър първоначално е построен в еднопосочна версия (1941-1948), а до 1957 г. се е превърнал в двупосочен и основен.

От 10 юни 2001 г., след въвеждането на новото лятно разписание на Министерството на железниците, почти всички транссибирски влакове на дълги разстояния са пуснати по нов маршрут през Владимир - Нижни Новгород, с достъп до „класическия курс“ в Котелнич. Това движение позволява преминаване на влакове с по-висока скорост на маршрута. Но пробегът на Трансиб все още минава през Ярославъл - Шаря.

Историческият маршрут на Трансиб.

Преди революцията от 1917 г. и известно време след нея (до края на 20-те години) е преминавал основният път на Великия сибирски път:
От Москва, започвайки от 1904 г.: през Рязан - Ряжск - Пенза - Сизран - Самара - Уфа - Челябинск - Курган - Петропавловск -

(историческо име) е железопътна линия, която свързва европейската част на Русия с нейните средни (Сибир) и източни (Далечен Изток) региони.
Действителната дължина на Транссибирската железница по основния пътнически маршрут (от Москва до Владивосток) е 9288,2 километра и по този показател е най-дългата на планетата. Дължината на билета (при която се изчисляват цените на билетите) е малко по-голяма - 9298 км и не съвпада с реалната.
Транссибирската железница преминава през територията на две части на света. Европа представлява около 19% от дължината на Трансиб, Азия - около 81%. 1778-ият километър от магистралата е приет за условна граница на Европа и Азия.

Въпросът за изграждането на Transsib назрява в страната отдавна. В началото на 20-ти век обширни области от Западен и Източен Сибир и Далечния изток остават откъснати от европейската част на Руската империя, така че е необходимо да се организира път, по който ще бъде възможно да се стигне до там с минимални инвестиции на време и пари.

През 1857 г. генерал-губернаторът на Източен Сибир Николай Муравйов-Амурски официално изрази необходимостта от изграждане на железопътна линия в сибирските покрайнини на Русия.
Правителството обаче едва през 1880-те започва да се занимава с въпроса за сибирската железница. Те отказаха помощта на западните индустриалци, решиха да строят за своя сметка и сами.
През 1887 г. под ръководството на инженери Николай Меженинов, Орест Вяземски и Александър Урсати бяха организирани три експедиции за намиране на трасето на Централносибирския, Забайкалския и Южноусурийския железопътен транспорт, които към 90-те години на 19 век основно завършиха работата си.
През февруари 1891 г. комитетът на министрите призна, че е възможно да започне работа по изграждането на Великия сибирски път едновременно от две страни - от Челябинск и Владивосток.

Император Александър III даде смисъла на извънредно събитие от живота на империята в началото на работата по изграждането на Усурийския участък от сибирската железница.
Официалната дата за започване на строителството на Трансиб се счита за 31 май (19 май, стар стил) 1891 г., когато наследникът на руския трон и бъдещият император Николай II положи основите на Усурийската железопътна линия до Хабаровск на Амур близо до Владивосток. Действителното начало на строителството е станало малко по-рано, в началото на март 1891 г., когато започва строителството на участъка Миас - Челябинск.
Строителството на Транссибирската железопътна линия е извършено при тежки природни и климатични условия. Почти цялата дължина на маршрута беше положена през слабо населени или необитаеми райони, в непроходимата тайга. Пресичал е могъщите сибирски реки, многобройни езера, райони с повишено блато и вечно замръзване.

По време на Първата световна и Гражданската война техническото състояние на пътя рязко се влошава, след което започват възстановителните работи.
По време на Великата отечествена война „Трансиб“ изпълняваше задачите по евакуация на населението и предприятията от окупираните региони, непрекъснато доставяне на стоки и военни контингенти на фронта, като същевременно не спираше вътрешно-сибирските превози.
В следвоенните години Голямата сибирска железница беше активно изградена и модернизирана. През 1956 г. правителството одобри генерален план за електрификация на железниците, според който Transsib трябваше да стане едно от първите електрифицирани направления на участъка от Москва до Иркутск. Това е направено през 1961г.

През 90-те - 2000-те години бяха предприети редица мерки за модернизиране на Transsib, предназначени да увеличат капацитета на магистралата. По-специално беше реконструиран железопътният мост през Амур край Хабаровск, в резултат на което последният едноколесен участък беше елиминиран
През 2002 г. завърши пълната електрификация на линията.

В момента Транссибирската железница е мощна двуколесна електрифицирана железопътна линия, оборудвана със съвременни средства за информатизация и комуникация.
На изток, през граничните гари Хасан, Гродеково, Забайкалск, Наушки, Транссибирската железница осигурява достъп до железопътната мрежа на Северна Корея, Китай и Монголия, а на запад, през руските пристанища и граничните пунктове с бившите републики на Съветския съюз, до европейските страни.
Магистралата преминава през територията на 20 субекта на Руската федерация и пет федерални области. Повече от 80% от индустриалния потенциал на страната и основните природни ресурси, включително петрол, газ, въглища, дървен материал, руди на черни и цветни метали, са съсредоточени в регионите, обслужвани от магистралата. На Трансиб има 87 града, от които 14 са центровете на субектите на Руската федерация.
Повече от 50% от външната търговия и транзитните товари се транспортират през Transsib.
Транссибирската железница е включена като приоритетен маршрут в комуникацията между Европа и Азия в проекти на международни организации UNECE (Икономическа комисия на ООН за Европа), UNESCAP (Икономическа и социална комисия на ООН за Азия и Тихия океан), OSJD (Организация за сътрудничество между железниците).

Материалът е изготвен въз основа на информация от отворени източници

В средата на 19 век, след кампаниите и откритията на капитан Невелской и подписването на Айгунския договор с Китай през 1858 г. от граф Н. Н. Муравьов, окончателно се оформят източните граници на Руската империя. През 1860 г. е основана военната поща във Владивосток. Пощата Хабаровск през 1893 г. стана град Хабаровск. До 1883 г. населението на региона не надвишава 2000 души.
От 1883 до 1885 г. е положен пътя Екатеринбург-Тюмен, а през 1886 г. от генерал-губернатора на Иркутск А.П. Игнатиев и генерал-губернаторът на Амур барон А. Н. Корф пристигнаха в Санкт Петербург, за да оправдаят спешността на работата по сибирския железен съд. Император Александър III отговори с резолюция „Вече толкова много доклади на генерал-губернаторите на Сибир прочетох и трябва да призная с тъга и срам, че досега правителството не е направило почти нищо, за да отговори на нуждите на този богат, но пренебрегван регион. И е време, крайно време е. "
На 6 юни 1887 г. по заповед на императора се провежда среща на министри и управители на най-високите държавни департаменти, на която окончателно се решава: да се строи. Три месеца по-късно започват проучвателни работи по маршрута от Об до района на Амур.
През февруари 1891 г. Кабинетът на министрите решава едновременно да започне работа от противоположните краища на Владивосток и Челябинск. Те бяха разделени на разстояние повече от 8 хиляди сибирски километра.
На 17 март през същата 1891 г. следва рескриптът на императора, адресиран до короната Царевич Николай Александрович: „Заповядвам сега да започне изграждането на непрекъсната железопътна линия през целия Сибир, която има (целта) да свърже изобилните дарове на природата на сибирските региони с мрежата от вътрешни железопътни комуникации. Аз ви инструктирам да заявите тази моя воля, след като отново влезете в руската земя, след като наблюдавате чуждите страни на Изтока. В същото време ви поверявам въвеждането в експлоатация във Владивосток на полагането на разрешеното за строителство, за сметка на хазната и по прякото разпореждане на правителството, Усурийския участък на Голямата сибирска железница. "
На 19 март Царевич Николай Александрович отнесе първата земна количка до коритото на бъдещия път и положи първия камък в сградата на жп гара Владивосток.


През 1892 г. е предложена последователността на шофиране по маршрута, разделена на шест секции.
Първият етап е проектирането и изграждането на западносибирския участък от Челябинск до Об (1418 км), средносибирския от Об до Иркутск (1871 км), както и Южно-Усурийския от Владивосток до ул. Графская (408 км). Вторият етап включваше пътя от гарата. Mysovaya на източния бряг на езерото Байкал до Сретенск на реката. Шилке (1104 км) и Северно-Усурийския участък от Графская до Хабаровск (361 км). И накрая, като най-труден за преминаване, Крутобайкалския път от гарата. Байкал при извора на Ангара до Мисовая (261 км) и не по-малко трудния амурски път от Сретенск до Хабаровск (2130 км).


През 1893 г. е създаден Комитетът за сибирския път, председателят на който е назначен от императора, престолонаследника Николай Александрович. На комитета бяха дадени най-широките правомощия.
На едно от първите заседания на Сибирския железопътен комитет бяха обявени строителните принципи: „... Завършването на започнатото строителство на сибирската железопътна линия е евтино и най-важното бързо и стабилно“; „Да се \u200b\u200bизгражда добре и здраво, така че впоследствие да се допълва, а не да се преустройва“; "... че сибирската железница, тази велика национална кауза, е извършена от руския народ и от руски материали." И най-важното е да се строи за сметка на хазната. След дълги колебания беше разрешено „да се привлекат осъдени, заточени заселници и затворници от различни категории за изграждането на пътя, с условие за съкращаване на сроковете на наказанието за тяхното участие в работата“.
Високата цена на строителството принуди да отиде на светли технически стандарти за полагане на пистата. Ширината на основата намалява, дебелината на баластния слой е почти наполовина, а на прави участъци от пътя между траверсите те изобщо изобщо нямат баласт, релсите са по-леки (18-паунда вместо 21 паунда на метър), по-стръмни, в сравнение със стандартните, се допускат изкачвания и склонове, дървени мостове бяха окачени през малки реки, станционни сгради също бяха издигнати от лек тип, най-често без основи. Всичко това беше изчислено на малкия капацитет на пътя. Щом обаче натоварванията се увеличиха, а през годините на войната многократно, се наложи спешно да се проправят вторите пътеки и неизбежно да се премахнат всички „облекчения“, които не гарантират безопасността на движението.
От Владивосток те поведоха пътя към Хабаровск веднага след освещаването на началото на строителството в присъствието на престолонаследника. И на 7 юли 1892 г. се провежда тържествена церемония за започване на насрещното движение от Челябинск. Първата патерица в западния край на Сибирския път е поверена на студента-стажант от Петербургския железопътен институт Александър Ливеровски.



Той, А. В. Ливеровски, двадесет и три години по-късно, като ръководител на източноамурския път, изчука последната, „сребърна“ патерица на Великия сибирски път. Той също така ръководи работата по един от най-трудните участъци от пътя Циркум-Байкал. Тук за първи път в практиката на железопътното строителство той използва електричество за сондажни операции, за първи път, на свой собствен риск и риск, той въвежда диференцирани стандарти за насочени експлозиви, за индивидуални цели - за изхвърляне, разхлабване и т.н. Той също така ръководи полагането на втори коловоз от Челябинск до Иркутск. И той също завърши изграждането на уникалния, дълъг 2600 метра, мост Амур, последната структура на сибирския път, въведен в експлоатация едва през 1916 година.
Великият сибирски път се движи на изток от Челябинск. Две години по-късно първият влак е в Омск, една година по-късно - на станция Кривощеково пред Об (бъдещ Новосибирск), почти едновременно, поради факта, че се извършват работи на четири участъка наведнъж от Об до Красноярск, първият влак е срещнат в Красноярск, а през 1898 г. година, две години по-рано от първоначално определената дата - в Иркутск. В края на същата 1898 г. релсите достигат до Байкал. Преди пътя Циркум-Байкал обаче имаше спирка за шест години. По-на изток от станция Mysovoy Way те бяха отведени през 1895 г. с твърдо намерение през 1898 г. (тази година, след успешен старт, беше приета за финална година за всички пътища от първия етап) да завършат полагането на магистралата Забайкал и да свържат железопътната линия, водеща до Амур. Но строителството на следващия - Амур - път беше спряно за дълго време.
Първият удар дойде от вечната слана. Наводнението от 1896 г. отнесе насипите почти навсякъде, където са издигнати. През 1897 г. водите на Селенга, Хилка, Ингоди и Шилки разрушават селата, областният град Доронинск е напълно измит от лицето на земята, на четиристотин версти от железопътния насип не остава следа, строителните материали са разбити и затрупани под тиня и отломки. Година по-късно падна безпрецедентна суша, избухна епидемия от чума и антракс.
Само две години след тези събития, през 1900 г., беше възможно да се отвори движение по Забайкалския път, но той беше положен наполовина „на живулка“.
На противоположната страна - от Владивосток - пътят Южно-Усурийская до гара Графская (гара Муравьов-Амурски) е въведен в експлоатация през далечната 1896 г., а Северно-Усурийската път за Хабаровск е завършена през 1899 г.
Амурският път, преместен до последния етап, остана недокоснат, а пътят Циркум-Байкал остана недостъпен. На Амурска, след като се блъснаха в непроходими места и се страхуваха да заседнат там дълго време, през 1896 г. те предпочетоха южния вариант през Манджурия (CER), а през Байкал набързо направиха фериботно преминаване и транспортираха от Англия сглобяеми части от два ледоразбивни ферибота, които в продължение на пет години трябваше да приемат влакове.
Но лесен път не се случи дори в Западен Сибир. Разбира се, степите Ишим и Барабинск бяха облицовани с равномерен килим от западната страна, така че релсовият път от Челябинск до Об, като на владетел, вървеше точно по 55-ия паралел на северната ширина, надхвърляйки най-краткото математическо разстояние от 1290 версти само с 37 версти. Тук се извършват изкопни работи с помощта на американски земни грейдери. В степната област обаче нямаше гора; тя беше транспортирана от провинция Тоболск или от източните райони. Чакъл, камъни за моста над Иртиш и за гарата в Омск са транспортирани по железопътен транспорт 740 версти от Челябинск и 900 версти на шлепове по Иртиш от кариерите. Изграждането на моста през Об отнема 4 години, а централният сибирски път започва от десния бряг.



До Красноярск "чугунката" беше извършена бързо, работата вървеше едновременно в четири секции. 18-килограмовите релси бяха подредени. Имаше райони, където беше необходимо да се вдигне платното с 17 метра (на Забайкалския път височината на насипа достигаше 32 метра), а имаше и места, където изкопите, дори и каменните, бяха сравними с подземните.
Проектът на моста през Енисей, който вече е набрал километрова ширина край Красноярск, е направен от професор Лавр Проскуряков. Според неговите рисунки най-грандиозният мост на европейско-азиатския континент е окачен по-късно над Амур в Хабаровск, дълъг повече от два и половина километра. Мостът в Красноярск изисква, въз основа на естеството на Енисей по време на ледохода, значително увеличение на дължината на разстоянията, надвишаващо приетите норми. Разстоянието между опорите достига 140 метра, височината на металните ферми се издига до горните параболи с 20 метра. На световното изложение в Париж през 1900 г. 27-ярдовият модел на този мост е награден със златен медал.
Transsib напредва по обширен фронт, оставяйки след себе си не само собствена писта и ремонтни съоръжения, но и училища, училища, болници и църкви. Станциите, като правило, бяха създадени предварително, преди пристигането на първия влак, и те имаха красива и празнична архитектура - както каменна в големите градове, така и дървена в малките. Станцията в Слюдянка, на езерото Байкал, облицована с местен мрамор, не може да бъде възприемана по друг начин, освен като забележителен паметник на строителите на циркум-байкалския участък. Пътят донесе със себе си красивите форми на мостове и изящните форми на железопътни гари, гари в села, кабини, дори работилници и депа. А това от своя страна изискваше достоен тип сгради около площадните гари, озеленяване, разкрасяване. До 1900 г. по Трансиб са построени 65 църкви и 64 училища, още 95 църкви и 29 училища са построени за сметка на специално създадения фонд на император Александър III за подпомагане на преселването на заселници. Нещо повече, Transsib ни принуди да се намесим в хаотичното развитие на старите градове, да направим тяхното подобрение и декорация.
И най-важното е, че Трансиб засели все повече и повече милиони имигранти на обширните сибирски територии. Трансибът е построен от цяла Русия. Всички министерства, чието участие в строителството е причинено от необходимост, всички провинции дават работници. Така се наричаше: работници от първа ръка, най-опитните, квалифицирани, втора ръка, работници от трета ръка. В някои години, когато участъците от първия етап започнаха работа (1895-1896), до 90 хиляди души излязоха на магистралата едновременно.
При Столипин миграционните потоци към Сибир, благодарение на обявените предимства и гаранции, както и магическата дума „отрязване“, която дава икономическа независимост, веднага се увеличиха значително. От 1906 г., когато Столипин оглавява правителството, населението на Сибир започва да се увеличава с половин милион души годишно. Овладявали се все повече и повече обработваеми земи, брутната реколта от зърно нараства от 174 милиона пуда през 1901-1905 година. до 287 милиона пуда през 1911-1915. По Transsib мина толкова много зърно, че беше необходимо да се въведе „Челябинската бариера“, специален вид мито, за да се ограничи ролката на зърното от Сибир. Нефтът отива в Европа в огромни количества: през 1898 г. натоварването му възлиза на две и половина хиляди тона, през 1900 г. - около осемнадесет хиляди тона, а през 1913 г. - седемдесет хиляди тона. Сибир се превръщаше в най-богатата житница, хляб и все още предстоеше да открие своите страхотни дълбини.
В течение на няколко години експлоатация на Transsib транспортът, включително индустриалният, е нараснал толкова много, че железницата е престанала да се справя с тях. Спешно се нуждаехме от втори коловоз и прехвърляне на пътя от временно състояние в постоянно.
И той, П. А. Столипин, решително спаси Трансиб от манчжурския „плен” (CER), връщайки преминаването на сибирския път, както беше проектиран от самото начало, на руска земя.
Първоначално определеният размер на разходите от 350 милиона рубли беше надвишен три пъти и Министерството на финансите отиде на тези разпределения на Transsib. Но също и резултатът: 500-600-700 километра добавяне годишно, такъв темп на железопътно строителство не се е случил нито в Америка, нито в Канада.
Полагането на пистата по Амурския път, при последното бягане на руския Трансиб, беше завършено през 1915 година. Ръководител на строителството на най-източния, последен участък от Амурския път, А.В. Ливеровски вкара последната, сребърна патерица.
Това беше краят на историята на строителството на Transsib, историята на неговата експлоатация започна.

Към средата на 19 век границите на Руската империя започват да придобиват своите окончателни очертания. Колосалната сила, разпространена в необятната Евразия, на мнозина изглеждаше нежизнеспособна. Отдалечените региони на страната, Сибир и Далечния изток, бяха свързани със столицата чрез тънка линия от непроходими пътища, което беше огромна пречка за успешното им развитие.

„Сенатът отхвърли това предложение“

Генерал-губернатор на Източен Сибир Николай Николаевич Муравйов-Амурски, основателят на Хабаровск и Владивосток, в средата на 50-те години кандидатства в Санкт Петербург с молба за изграждане на железопътна линия до Тихия океан.

На един от документите през 1856г Император Александър IIпише: „С тази молба граф Н.Н. Муравйов-Амурски се обърна към покойния отец Николай Павлович. Но Сенатът отхвърли предложението. И ние отхвърляме този скъп проект. "

Муравйов-Амурски не се предаде. Отново и отново той докладва на столицата: без железницата Русия няма да може да разшири влиянието си в Китай или да запази териториите си.

Всъщност в Санкт Петербург те разбираха важността на проекта, но дължината на пътя и съответно цената, откровено уплашени.

Цената няма значение

Но през 1870-те години започват първите научни изследвания по въпроса. През 1887 г. под ръководството инженери Николай Меженинов, Орест Вяземски и Александър Урсати бяха организирани три експедиции за проучване на трасето на Централносибирския, Забайкалския и Южноусурийския железопътен транспорт.

През март 1891 г. окончателните изчисления паднаха на масата император Александър III... Монархът подписа най-високия указ за изграждането на Транссибирската железница или, с други думи, Великия сибирски път.

Според предварителните изчисления на Комитета за изграждане на Сибирската железопътна линия цената му е определена на 350 милиона рубли в злато. Както обикновено в Русия, тази сума се оказа донякъде неточна. Според източници от съветския период към 1916 г. 1,5 милиарда рубли са похарчени за изграждането на Transsib.

Според одобрения проект строителството трябваше да започне едновременно от Челябинск и от Владивосток.

Царевичът лежи, човекът гради

31 май 1891 г., тогава престолонаследник царевич Николай положи първия камък от Усурийската железница до Хабаровск на Амур близо до Владивосток. Така че грандиозният строителен проект беше официално стартиран.

Церемонията за полагане на Транссибирската железница от Царевич Николай Александрович във Владивосток. Снимка: Public Domain

На правителствено ниво беше решено строителството да се извършва самостоятелно, без участието на чуждестранни компании. Проблемът беше, че нямаше достатъчно оборудване за извършване на такава работа в Русия. Следователно основният залог беше направен на човек. Изгнани затворници, войници, селяни, вербувани в Централна Русия - това е силата, благодарение на която е роден Трансиб. В най-суровите климатични условия, с брадви, триони, лопати и колички, руски мъже положиха километри от главния път на страната.

До 1896 г. са завършени Усурийската железница (769 км) и Западносибирската железопътна линия (1418 км).

Вторият етап от строителството включва Централна сибирска железница (1818 км), Транс-Байкалската железница (1104 км) и Китайско-източната железопътна линия (1520 км).

През ноември 1901 г. релсите бяха затворени по Големия сибирски коловоз, но все още имаше редовно обслужване по цялата дължина на коловоза.

Карта на маршрута на високоскоростните влакове от Москва до пристанището Дални (1903). Снимка: Public Domain

Първо, Байкал беше прекосен на ледоколни фериботи

На 14 юли 1903 г. е открито движение по Трансиб от Санкт Петербург до Владивосток. Завършването на работата обаче не можеше да става и дума.

Факт е, че влаковете са пресичали езерото Байкал на ледоразбивни фериботи „Байкал“ и „Ангара“, построени по нареждане на руското правителство от британската фирма Armstrong, Whitworth and Co.

Още през 1899 г. започва изграждането на Циркум-Байкалската железница, която трябваше да осигури движението на влаковете без помощта на фериботи по целия маршрут.

А Руско-японската война от 1904-1905 г. показа, че китайско-източната железница е заченала министър на финансите Сергей Вите тъй като най-краткият път до Владивосток през китайска територия, освен икономически ползи, той води и до политически проблеми. Контролът над Китайската източна железница може да бъде изгубен всеки момент и тогава Транссибирската железница ще бъде парализирана. Затова през 1906 г. започва изграждането на амурската железница, която трябваше да осигури безопасно движение по Трансиб през територията на Русия.

Циркум-Байкалската железница е приета за постоянна експлоатация през октомври 1905 г. Амурският път влиза в експлоатация през октомври 1916 г., след като мостът Хабаровск над река Амур е завършен.

Изграждане на тунел на железопътната линия Амур. Снимка: Public Domain

Път, който винаги се развива

Официалният край на строителството в края на историята на периода на Руската империя не означава, че Transsib няма да се развива по-нататък.

Непосредствено след Гражданската война бяха необходими много усилия за възстановяване на повредените зони. Изграждането на нови участъци, подходи и разклонения продължи през целия 20-ти век.

Електрификацията на Transsib, започнала през 1956 г., беше разделена на голям брой етапи. Този процес е напълно завършен едва през 2002 г.

Днес Transsib преминава през територията на 20 съставни образувания на Руската федерация и пет федерални области, които осигуряват над 80 процента от индустриалния потенциал на страната ни.

9288 км легенда

Трансибът може да се нарече своеобразна „кръвоносна система“ на Русия, без която съществуването на страната е немислимо.

Великият сибирски път омагьосва чуждестранните туристи. Неговите 9288,2 км са най-дългата железопътна линия в света. Марковият влак "Русия" изминава разстоянието от Москва до Владивосток за повече от шест дни. В близкото минало тук е пътувал най-отдалеченият влак в света Харков-Владивосток, който е изминал 9714 км коловоз за 7 дни 6 часа 10 минути, както и най-отдалечената кола с директна комуникация Киев-Владивосток, пътуваща в едната посока на разстояние 10 259 км.

Може би някой ден тези постижения също ще бъдат затворени и влаковете ще отиват от Лисабон до Ханой или Токио. Нека изглежда на някой днес фантастично. Но преди век и половина самият Велик сибирски път изглеждаше такава фантазия

В исторически план Трансиб е източната част на магистралата, от Миас (област Челябинск) до Владивосток. Дължината му е около 7 хиляди км. Този сайт е построен от 1891 до 1916 година.


На 25 февруари (9 март) 1891 г. Александър III подписва персонализиран императорски указ, даден на министъра на железниците, за изграждането на Транссибирската железопътна линия. По предварителни изчисления разходите за изграждане на железопътната линия трябваше да бъдат 350 милиона рубли в злато (според съветската енциклопедия в резултат бяха похарчени няколко пъти повече). Общите разходи за изграждането на Transsib от 1891 до 1916 г. възлизат на 1,5 милиарда рубли.
Движението на влаковете по Трансиб започва на 21 октомври (3 ноември) 1901 г., след като е поставена „златната връзка“ на последния участък от строителството на Китайската източна железница (CER). Редовната железопътна комуникация между столицата на империята Санкт Петербург и тихоокеанските пристанища Владивосток и Порт Артур е създадена на 1 (14) юли 1903 г., въпреки че влаковете трябва да се превозват през Байкал със специален ферибот.

Непрекъснатият коловоз между Санкт Петербург и Владивосток се появява след началото на работното движение по Циркум-Байкалската железница на 18 септември (1 октомври) 1904 г., а година по-късно, на 16 (29) октомври 1905 г., Циркума-Байкалската железопътна линия, като сегмент от Великия сибирски път, е приета за постоянна операция и за първи път в историята влаковете успяха да следват само по релси, без да използват фериботни пресичания от бреговете на Атлантическия океан до бреговете на Тихия океан.

Строителството е извършено само за сметка на собствените средства на държавата, без да се привлича чужд капитал. В началото на строителството са участвали 9600 души, към 1896 г. вече около 80 000 души. Средно годишно се изграждат 650 км железопътни коловози, към 1903 г. са положени над 12 милиона траверси, 1 милион тона релси, общата дължина на изградените железопътни мостове и тунели е повече от 100 км.

Схема на съвременния Трансиб: червено - историческият маршрут, синьо - северният маршрут, зелено - Байкало-Амурската линия, черно - участъкът от южния маршрут в Сибир

Карта на старата Транссибирска железница с Китайската източна железница (през Манджурия - съвременен Китай)

Строителството беше разделено на "секции", етапи на строителство:

Както можете да видите, Transsib не беше воден от запад на изток (което е по-логично от гледна точка на логистиката, железопътни доставки от уралските фабрики), а беше разделен на секции и работата се извършваше почти паралелно. Въпрос: как са транспортирани релсите до източните участъци на коловоза? По море до Владивосток? И как бяха доставени релсите до средните секции на Transsib? Или са оборудвали насипите, полагат траверси, които след това чакат да бъдат положени релсите?

Но това е само част от въпросите. Основният въпрос е скоростта на строителството. Всъщност за 14 години бяха положени 7 хил. Км писта. Това е не само подреждането на насипи и платна, но и безброй водостоци, мостове над големи и малки реки.

Предлагам да сравним това количество работа с почти модерна строителна площадка от този мащаб:
Байкало-Амурска магистрала (Бам)

Основният маршрут Тайшет - Советская Гаван е построен с дълги прекъсвания от 1938 до 1984 година. Изграждането на централната част на железния път, което се проведе при трудни геоложки и климатични условия, отне повече от 12 години и един от най-трудните участъци: тунелът Северомуйски беше пуснат в постоянна експлоатация едва през 2003 г.
BAM е почти 500 км по-кратък от Transsib в участъка от Taishet до морското пристанище Ванино. Дължината на основния маршрут Тайшет - Советская Гаван е 4287 км. BAM се движи северно от Транссибирската железопътна линия.
През април 1974 г. БАМ е обявен за всесъюзна шокова комсомолска строителна площадка. Всъщност това е годината на началото на мащабното строителство.

Обобщавайки цифрите, се оказва: Трансиб, дълъг 7 хил. Км, използващ само ръчен труд, каруци и колички, е построен в продължение на 14 години. А БАМ, с дължина малко над 4 хиляди км, след почти 100 години, с цялата механизация под формата на багери, самосвали, минно оборудване - 11 години!
Да речем, разликата в икономическите системи, подходът към строителството, разликата в броя на хората, участващи в строителството? Transsib е построен от осъдени, а BAM - от ентусиазирани комсомолци. И БАМ преминава през по-недостъпни планински райони. Може би, но такава разлика в термините, с разлика в дължината на коловозите с два пъти и с технологична разлика, е трудно да се обясни.

С тези редове не искам да поставям под съмнение подвига на хората от онези години, нашите предци. Във всеки случай той остава голямата строителна площадка на Русия по това време. Но се появяват все повече версии, че Transsib не е построен толкова, колкото е възстановен. Бяха оборудвани само мостове над реки и някои участъци от пътя. На едро - беше подреден или просто изкопан. И има причина да се мисли така.

Вижте тези снимки на строителството на Трансиб (1910-1914. Албум с изгледи на строителството на средната част на Амурската железница):


197 мили. Развитие на кариерата от екипи затворници в заточение


197 мили. Развитие на изземване от екипи от осъдени

Впечатлението е, че пътят е разкопан. Но съдейки от официалната гледна точка за тази снимка, възможно е железопътен коловоз да е положен до ръба на отвесна стена, направена от пръст. Когато работниците хвърляха почвата с лопати, тя се изсипа върху платното и напълни траверсите. Резултатът е видим ефект, че пътят е разкопан.

Друг интересен факт:

В Красноярск е намерен стар железопътен коловоз


Археолозите от Красноярск и Новосибирск, докато извършвали разкопки на строителната площадка на моста през Енисей, открили участък от железопътната линия, положен през 1890-те. Находката беше изненада и то по няколко причини едновременно. Първо, поради мащаба му: учените често намират малки фрагменти от стари железопътни коловози - релси, траверси, патерици, но това е първият път, когато е открит 100-метров път.
На второ място, железопътната линия беше скрита дълбоко под земята - под слой от метър и половина метър.


Дължината на участъка от железопътната линия, разположен до Трансиб, е около 100 метра. Имайте предвид, че археолозите го откриха под доста дебел слой почва - дълбока повече от 1,5 метра.

Защо не сте използвали повторно железопътни линии? По времето на дефицит на желязо - те си струваха теглото в злато. Не вярвам, че просто са го взели и са го заровили. Ако го сравним с темата на въведените сгради, картината е катастрофална. Или цялата тази почва, глина, е паднала отгоре (прашен космически облак, гигантска комета?) Или излизане на водни и кални маси от дълбините. Със земетресения (имах бележка по този механизъм) или с по-голям катаклизъм.

Друго наблюдение:

През 1822 г. Красноярск получава статут на град и става столица на провинция Енисей


И преди Transib не е едно десетилетие. Няма предпоставки за преместване на столицата. Или вече беше? През 40-те години на 20 век настъпва катаклизъм и той е възстановен в края на 19 век. само за 10 години!

Търговският и транспортен път преди изграждането на Трансиб е минавал през Енисейск:
***

Още един факт в полза на древността на железницата. Транссибирът беше докаран до езерото Байкал, пуснат огромен ферибот, докаран по някакъв начин от Англия и превозващ влакове, едва тогава беше построена Циркумбайкалската железница. Невъзможно ли беше да го построим веднага? Най-вероятно древната железница е минавала по мястото, където се е образувал разломът и е запълнена с вода, която е станала Байкал (на старите карти не е в този размер)

Гледайте за странностите на железницата от 35-ата минута
***

Не забравяйте да гледате тези видеоклипове по-долу! Несъществуващите железници са показани на карти от 18 век:

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId\u003dRUMSEY~8~1~37173~1210150

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId\u003dRUMSEY~8~1~31410~1150366

Скептиците твърдят, че тези карти са издадени в края на 19 век. и показва пътищата от онова време, въпреки че датите на картите са 1772. Обикновено картите изобразяват състоянието на териториите от този период, към които принадлежи информацията за пътищата, градовете, държавите. Не застъпвайте модерни пътеки върху древни карти със стари граници. Дори като се вземе предвид фактът, че на картата от 1883 г. се виждат железопътни пътища, които още дори не са построени.


Позоваванията на "железопътна линия" (релса - релса)) в източниците могат да бъдат проследени от векове до 1600 г.

Читателите ми разказаха версията, че повечето от старите църкви са може би древни железопътни гари. Вижте сами, много железопътни гари, както по-рано, така и сега, много приличат по своята архитектура на църквите. Куполни конструкции на централни сгради, арки, кули и др.

Имах статия :. Той съдържа видеоклипове от Шукач с версията, че Змийските шахти са останки от древни железопътни насипи.

И аз показах, че Transsib, поне близо до Красноярск, е двуколесен. Сега един от старите насипи се използва за модерни железопътни коловози.
***

Най-вероятно имаше период, в който всички технически (а не технологично) напреднали цивилизации загинаха в някакъв случай. Това ниво е грубо описано в някои от произведенията на Ж. Верн. Инженерно ниво + използване на проста технология. Средновековните роботи, варелни органи, органи и др. Говорят за нивото на специалистите. И без пътища и логистика беше невъзможно да се изгради такава цивилизация.