Днес железопътният транспорт е водещ сред универсалните видове пътнически и товарни превози в много големи страни по света, включително Русия. Това се дължи предимно на географски характеристики... Удобно, икономично и относително безопасно е да пътувате с железопътен транспорт на дълги разстояния.

Наземният железопътен транспорт води своите корени в далечното минало. Известно е, че в древността хората не са имали нужда да преместват обемисти стоки. Всичко, което беше необходимо, беше пренесено върху себе си. С развитието на цивилизацията транспортът също се подобри. Използваха се салове по водата, след това лодки. На сушата - каруци с животни.

Появява се около 16 век. Тогава за доставката на стоки от мини и мини са използвани дървени легла. Но, както знаете, дървото не е материал с най-висока якост. За големи разстояния и за дълго време такъв транспорт беше невъзможен. Науката от миналото е намерила изход. Но първата наземна железопътна коловоза също беше от индустриално значение. Той е предназначен за транспортиране на въглища от мините до градовете Уолатън и Стрели близо до Нотингам. И още през 18 век първата руска чугунена писта с дължина 160 метра видя светлината.

Отначало в света се изграждаха само широки железопътни коловози. Практическите се появяват едва през 19 век. Те бързо спечелиха признание и разпространение. Скоро теснолинейките започнаха да се използват не само между суровинните бази и индустриалните предприятия. Те свързваха отдалечените региони на различни страни със своите икономически центрове.

През ХХ век развитието на железопътния транспорт премина през различни етапи. През последните години от съществуването на царска Русия активно се строят теснолинейки. След революцията и с появата на СССР настъпи известно затишие. Ерата на Сталин даде нов тласък на Русия. Те станаха известни "лагерни линии". След разпадането на системата GULAG, теснолинейните железопътни линии престават да се строят активно. Като цяло такива железници се използват широко в Русия до 1900-те години.

Днес в повечето страни по света железопътният транспорт се дели на индустриален, градски (трамваи) и обща употреба (пътнически, междуградски товарни превози). Съвременните композиции почти не приличат на своите предшественици от 19-ти век. Историята на железопътния транспорт е двувековен път от първия парен локомотив през 1803 г. през електрически и дизелови локомотиви от началото на ХХ век до и. Днес има цивилна и военна техника.

Историята на развитието на железопътния транспорт включва имената на инженери и механици от различни страни: (Шотландия), (Франция), (Англия), (Англия), (Русия), (Англия), Рудолф Дизел (Германия), руски инженери, изобретатели, много други.

Днес много държави са свързани от железопътната мрежа. Можете да стигнете с влак до почти всяка европейска държава, перлите на Близкия изток. Железопътната мрежа на Индокитай свързва Камбоджа, Малайзия, Тайланд, Лаос, Сингапур. Влаковете се движат в Северна и Южна Америка, Африка, Арабския полуостров, Хаити, Филипинските острови, Австралия, Шри Ланка, Нова Зеландия, Мадагаскар, Куба, Фиджи, Ямайка, Япония. И напредъкът в областта на железопътния транспорт върви напред с увереност.

Тъй като дървеното платно бързо се разпадна, това накара изобретателите да се насочат към по-трайни материали, като желязо или чугун. Но модернизацията не свърши дотук, поради честите дерайлиране на каруците, бяха измислени особени ръбове (джанти).

Идеята за създаване на железопътен транспорт идва на ум на представителите на човечеството в древни времена. И така, в Древна Гърция е имало така наречения диолк, който е каменна пътека, по която се транспортират тежки кораби чрез влачене през Коринтския провлак. Тогава дълбоките канали действаха като водачи, в които бяха поставени бегачи, намазани с животинска мазнина.

Първоначално железопътната коловоза беше много широка. Това се дължи на факта, че голямото разстояние между колелата се считаше за по-безопасно, тъй като за тесен коловоз дълго време се смяташе, че е много по-вероятно да бъде податлив на извънредни ситуации, включващи дерайлиране на автомобили и преобръщане. Следователно, първите теснолинейни железници започват да се появяват само няколко десетилетия след появата на ширококолесни „братя“.

До началото на 20-ти век в необятното пространство на Русия съществуват доста впечатляващ брой теснолинейки. По принцип целевата ориентация на използването на този тип железопътна коловоза беше доста тясна - теснолинейките бяха широко използвани за транспортиране на торф и дървен материал. В бъдеще именно тези железопътни линии ще станат основата за формирането на теснолинейки в нашата държава.

Във Великобритания имаше немалко хора, които смятаха железопътния транспорт за много обещаващ, но освен тях имаше и пламенни противници на строителството на железопътни линии. И тогава, когато възникна въпросът за изграждането на нова железопътна линия, свързваща Манчестър и Ливърпул помежду им, възникнаха много дискусии и дискусии по този въпрос.

В земите в близост до град Дарлингтън имаше огромен брой въглищни мини, от които въглищата се доставяха в Стоктън (град на Тийз) и оттам достигаха до пристанищата на Северно море. Този ферибот първоначално се е осъществявал в каруци, задвижвани от коне, което е отнело доста голям брой време и беше много непродуктивно.

С течение на времето стана ясно, че превозът на пътници и товари с железопътен транспорт са две несъизмеримо различни неща. Толкова различни, че изискват не само различни видове вагони във влак, но и напълно разнообразни локомотиви. Въпреки че гладкостта и високата скорост са от първостепенно значение за пътниците, мощността и високата тяга са приоритет при превоза на товари.

През тридесетте години на XIX век обширни земи на територията на тогавашната Пермска провинция принадлежат на животновъд на име Иван Демидов. Това бяха топене на желязо и мед, както и предприятия за производство на желязо и мини. Общо за помещика Демидов са работили около четиридесет хиляди крепостни селяни, един от които е Ефим Черепанов.

Англия стана родното място на първата обществена железопътна линия и тук се роди такъв вид транспорт като подземната железница. Имаше няколко предпоставки за изграждането на метрото. Основният се счита за факта, че още през първата половина на 19 век в Лондон хората са научили и усетили значението на понятието „задръствания“.

Някога парната машина на Newcomen е била успешно използвана за изпомпване на вода в мини и корабостроителници, което е продължило повече от 50 години. В същото време цялата тази структура имаше впечатляващи размери и изискваше постоянно попълване на запасите от въглища. Понякога трябваше да се използват до 50 коня за захранване на парната машина с гориво. Като цяло всичко показваше, че това звено се нуждае от подобрение, целият въпрос беше само кой първо ще излезе с тази идея.

Тази единица, изобретена от французина Никола-Хосе Куньо, е била доста голяма структура. Три колела бяха прикрепени към голямата платформа, която стана първият прототип както на парен локомотив, така и на автомобил, като предното служи като волан. Парен котел също беше фиксиран в областта на предното колело, а до него имаше двуцилиндров парен двигател. Имаше и място за шофьора, а „тялото“ на каруцата беше предназначено за превоз на военни товари.

Историята на съвременните парни локомотиви е неразривно свързана с първите експерименти в създаването на компактни парни машини. Известният английски инженер Джеймс Уат постигна голям успех в този бизнес в края на 18 век. Неговите механизми са били използвани в много индустрии и с цел изпомпване на вода от мини.

Много хора погрешно вярват, че именно Джордж Стивънсън е първият, който е изобретил и проектирал модерния парен локомотив. Това обаче не е така, влезе английски инженер световна история техници като първият човек, който успя да докаже безспорното предимство на парния локомотивен транспорт пред конската тяга.

Произведенията на бащата и сина на Черепанови се превърнаха в ярка страница в историята не само на руските технологии, но бяха от голямо значение за цялата зараждаща се индустрия на парни локомотиви. И всичко започна с изграждането на парни машини, първата от които имаше капацитет от само 4 конски сили. По-големият Черепанов, Ефим, беше силно повлиян от пътуване до Англия, където той можеше да види парното въображение на Стивънсън със собствените си очи.

Създателите на първите механизми, движещи се по релси, бяха много притеснени, че гладките колела на техните единици ще започнат да се плъзгат и да загубят адхезията си към пистата. И въпреки факта, че по това време парен локомотив Trevithica вече е проектиран, който успешно превозва пътници и товари, експериментите в тази посока продължават.

За първи път двигателят с вътрешно горене, използван за придвижване на локомотив, е проектиран от германския инженер Готлиб Даймлер. Демонстрация на новия движещ се механизъм е направена на 27 септември 1887 година. Жителите на Щутгарт и гостите на града можеха да станат свидетели с очите си на движението на мотрис с теснолинейна трансмисия, което се задвижваше от двуцилиндров двигател с вътрешно горене.

Дълго време производителите на локомотиви се състезават и си сътрудничат, за да определят своя оптимален дизайн и монтаж. През 20-те години на ХХ век в млад съветска република течеше работа по създаването на две превозни средства наведнъж за превоз на товари и пътници. Това бяха дизеловите локомотиви на Гакел и Ломоносов.

След края на Втората световна война много индустриални гиганти постепенно започват да се преориентират към продукти от мирен характер. Понастоящем дизеловата тяга, по-изгодна от икономическа гледна точка, продължава да изтласква парния локомотив по всички фронтове. В Съединените американски щати General Motors е лидер в строителството на дизелови локомотиви. Заедно с друго техническо чудовище, General Electric, този северноамерикански производител все още е един от лидерите в индустрията днес.

Преди основното внимание на руската дизелова локомотивна индустрия да бъде насочено към реализацията на идеите на Яков Гакел и Юрий Ломоносов, много проекти бяха разгледани в научните среди. Някои от разработките прераснаха в прототипи, а други останаха на хартия, днес историята помни и двете.

Идеята за използване на електрическа енергия за задвижване на машини, които извършват механична работа, се появи отдавна. И така, през 1834 г. изследователят Якоби проектира електрически двигател с въртяща се арматура, по-късно разработките му имат голямо влияние върху развитието на идеите за електрическа тяга.

Дори вагоните, които Руската империя придобит в чужбина, той все още трябваше да бъде променен и адаптиран към местните условия. В крайна сметка вагоните в чужбина са проектирани за пътуване на доста малки разстояния с често паркиране и използване в страни, където климатът е много по-мек, отколкото в Русия.

Дори по време на строежа на първата обществена железница, положена между Манчестър и Ливърпул, някои недоброжелатели говориха за ръководителя на проекта Джордж Стивънсън, че той е започнал цялото това строителство само с цел да намери практическо приложение за парни локомотиви, произведени в личния парен локомотив на Стивънсън растение ...

Транспортът играе голяма и важна роля в системата на общественото производство. Транспортната система представлява сложен комплекс от различни разклонени комуникационни пътища, условно разделени на два вида: магистрални и вътрешно-производствени. Железопътният транспорт несъмнено е водещата връзка в транспортната система и се нарежда на първо място сред другите видове товарен и пътнически транспорт.

Железопътен транспорт в Руска федерация е неразделна част от единната транспортна система на Руската федерация. Железопътният транспорт е един от най-важните основни сектори на икономиката. Той играе ключова роля за задоволяване на нуждите на населението и за движението на продукти. икономическа дейност предприятия. Предвид обширните руски пространства, железниците са гарант за икономическото и социалното развитие на страната, икономическите реформи, укрепването на административната и политическата цялост и нормалното функциониране на сложния икономически комплекс на Русия.

Водещото значение на железопътния транспорт се дължи на два фактора: технически и икономически предимства пред повечето други видове транспорт и съвпадение на посоката и капацитета на основните транспортни и икономически междурегионални и междудържавни връзки на Русия с конфигурацията, производителността и товароносимостта на железниците (за разлика от речния и морския транспорт). Това се дължи и на географските особености на нашата страна. Дължината на железниците в Русия (87 хил. Км.) Е по-малка, отколкото в САЩ и Канада, но работата, извършена от тях, е повече, отколкото в други страни по света. Основната задача на руските железници е да осигурят надеждни транспортни връзки между европейската част на страната и източните й региони.

Железопътният транспорт е основната икономическа връзка в секторната структура на железопътния транспорт. Неговите функции включват разработване на цели за планиране на транспортни дейности, както и финансиране и развитие на материално-техническата база на индустриалните производствени асоциации с цел качествено задоволяване на нуждите за превоз на стоки и пътници, подобряване на ефективността на транспортната работа въз основа относно актуализиране на оборудването и намаляване на материални, трудови и финансови ресурси ...

Икономическата и технологична ефективност и функционирането на индустриите, селското стопанство, дейността на всички структури с различни форми на собственост зависят от добре координираната работа на железопътния транспорт. В крайна сметка транспортът осигурява жизнеспособността и жизнената дейност на обществото, държавата и нейните икономически отношения и взаимодействие с транспорта и националната икономика на страните от близкото и далечното чужбина.

Железопътната мрежа на Русия е разделена на значителни по дължина и в същото време взаимосвързани участъци - 19 железопътни линии, които от своя страна се състоят от клонове. Москва е най-големият железопътен възел в страната. В европейската част на Русия мощни железници с високо техническо оборудване се отклоняват от Москва, което представлява „основният транспортен скелет“.

На север от Москва такива магистрали са: Москва - Вологда - Архангелск; Москва - Санкт Петербург - Мурманск; Москва - Архангелск с клон от Коноша до Воркута - Лабитнанги, както и Коноша - Котлос - Воркута. На юг от Москва най-важните железопътни линии са: Москва - Воронеж - Ростов - на - Дон - Армавир. На изток от Москва има магистрали: Москва - Ярославъл - Киров - Перм - Екатеринбург; Москва - Самара - Уфа - Челябинск; Москва - Саратов - Сол - Илецк. В рамките на Западен Сибир и част Източен Сибир преобладават основните линии на широтната посока: Челябинск - Курган - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Владивосток. От Самара - Кинел - Оренбург - линията преминава до независимите държави Казахстан, Узбекистан, Киргизстан, Таджикистан, Туркменистан. На юг магистралата минава през Армавир-Туапсе и по-нататък до незакавказките независими държави.

Железопътният транспорт се характеризира с постоянно увеличаване на товарния и пътническия трафик, което отразява значително увеличаването на дължината на железопътната мрежа. Товарният трафик преобладава в структурата на железопътния транспорт. Номенклатурата на стоките, превозвани с железопътен транспорт, включва няколко хиляди позиции. Железопътният транспорт представлява 37% от товарооборота на страната.

За сравнение:

Тръбопроводен транспорт 24,0%

Морски транспорт 2,3%

Вътрешен воден транспорт 5,9%

Автомобилен транспорт 30,5%

Въздушен транспорт 0,3%

По много показатели за техническо въоръжение руските железници не отстъпват, а в някои случаи превъзхождат железниците на други страни. Железопътният транспорт играе изключително важна роля за осигуряване на разширяващите се външноикономически отношения на страната ни.

Съвременните тенденции в световната търговия, растежът на икономиката на страната и активното навлизане на Русия на световните пазари предопределиха високите темпове на растеж на външноикономическите връзки на Русия с чужди държави и увеличи ролята на железопътния транспорт при тяхното осигуряване.

От общия обем на превоза на експортни стоки по всички видове транспорт делът на железопътния транспорт е около 40%, а на вноса - 70%. В същото време превозите на експортни товари в директен железопътен трафик представляват 60% от общия им обем, извършвани по железопътен транспорт, а в смесения железопътен транспорт - 90%.

От общия обем през 2003 г. 125,3 милиона тона експортни товари и 7,7 милиона тона внесени товари са транспортирани по железопътен транспорт през руските пристанища, съответно 83,8 милиона тона и 2,1 милиона тона, през пристанищата на Балтийско море и Украйна, директно трафик 97,9 милиона тона и 08,3 милиона тона.

Обемът на превоза на външнотърговски товари в контейнери се е увеличил значително. През 2003 г. 241,7 хил. TEU са транспортирани в посока износ и 173,8 хил. TEU - в посока внос.

През последните години се предприемат мерки за увеличаване на превоза на стоки в контейнери, до 2010 г. те ще се увеличат до 32 милиона тона, т.е. ще се удвои повече. Основните показатели за работата на железопътния транспорт са: задоволяване нуждите на националната икономика в транспорта за определен период от време, спазване на времето за доставка на стоки, оборот на автомобила, участък и техническа скорост, коефициент на скоростта на участъка, средно време на празен ход на автомобил при една товарна операция.

В транспорта най-важните показатели са също спазването на графика и графика, изпълнение на плана за превоз на пътници. Разписанието е основата за организиране на движението на влаковете, обединява дейността на всички ведомства и изразява плана за оперативната работа на железниците. Разписанието на влаковете е неизменен закон за железопътните работници, чието прилагане е един от най-важните качествени показатели за работата на железниците. Графикът на влаковете трябва да осигурява: задоволяване на нуждите за превоз на пътници и товари; безопасност на движението на влаковете; най-ефективното използване на производителността и капацитета на участъците и капацитета за обработка на станциите; рационално използване на подвижния състав.

Количествените и качествени показатели за работата на железниците са важни за разбирането на тяхната роля и разработването на оптимална стратегия за развитие. Те са важни и за правилното, безпристрастно разбиране на мястото на железопътния транспорт в цялостната транспортна система, и по-специално на връзката между железопътния и автомобилния транспорт.

Транспортният процес в железопътния транспорт се регулира от одобрения Федерален закон "Харта на железопътния транспорт на Руската федерация" от 10 януари 2003 г.

Обхватът на Хартата за железопътен транспорт се прилага за отношения, възникващи между превозвачи, пътници, изпращачи (изпращачи), получатели (получатели), собственици на инфраструктура за обществен железопътен транспорт, собственици на непублични железопътни линии, други физически и юридически лица при ползване на услугите на обществения железопътен транспорт.ползването и железопътният транспорт не са в обща употреба и установява техните права, задължения и отговорности. Управлението на транспортния процес в железопътния транспорт се извършва централизирано и принадлежи към компетентността на федералния изпълнителен орган в областта на железопътния транспорт.

Изборът на ефективен вид транспорт в конкурентна среда се извършва въз основа на технически и икономически изчисления, като се вземат предвид специфичните изисквания на пазара за транспорт. При използване на железопътен транспорт е необходимо да се вземат предвид следните характеристики и предимства на техническите и икономическите характеристики.

Предимството на железопътния транспорт е:

1) Независимост от природни условия (изграждане на железопътни линии на почти всяка територия, възможност за ритмично извършване на транспорт през всички сезони, за разлика от речния транспорт). Съвременните технологии правят възможно прокарването на железопътни линии във всяка област, но изграждането и експлоатацията на пътища в планините е много по-скъпо, отколкото в равнините. Около 70% от железниците в страната имат надморска височина от 6 до 10%. Големи покачвания - от 12 до 17% - се наблюдават по главните пътища в Урал (особено по линията Перм - Чусовская - Екатеринбург), в Забайкалия и по Далеч на изток... Правата коловоза и плоският профил на железопътната линия са ефективни от оперативна гледна точка. Въпреки това, когато се проектира подравняване, пътят често се удължава, за да се приближи големи градове и индустриални центрове, разположени далеч от правата линия. При избора на трасето на железния път се взема предвид възможността от толуси и свлачища. Неблагоприятните климатични условия затрудняват строителството и експлоатацията на пътищата.

2) Ефективността на железопътния транспорт става още по-очевидна, ако вземем предвид неговите предимства като високи скорости на подвижния вагонен поток, гъвкавост, способност за овладяване на товарни потоци с почти всякакъв капацитет (до 75-80 милиона тона годишно в една посока), т.е. висока производителност и товароносимост, възлизаща на десетки милиони тонове товари и милиони пътници годишно във всяка посока.

3) Железопътният транспорт предоставя възможност за относително бърза доставка на стоки на големи разстояния.

4) Железопътният транспорт дава възможност да се създаде удобна директна връзка между големите предприятия, което намалява броя на скъпите превози на товари.

5) Висока маневреност при използването на подвижния състав (възможност за регулиране на автомобилния парк, промяна на посоката на товарните потоци и др.).

6) Редовност на транспорта.

7) Възможност за ефективна организация на товаро-разтоварни операции.

8) Значително предимство на железопътния транспорт е относително ниската цена на транспортиране на стоки. От факторите, влияещи върху разходите за превоз на стоки с железопътен транспорт, се открояват:

а) посока на транспортиране;

б) разположение на товарния оборот (интензивност на товарни превози на 1 км коловоз);

в) техническо оборудване на линията (брой коловози, количество на повдигане, тип тяга - парна, дизелова, електрическа);

г) зоната, където се намира линията;

в) сезона.

Всички тези фактори зависят от икономическите и географските условия. Икономическите и географските особености на регионите, които определят видовете стоки, посоката и размера на техния износ или доставка, определят транспортните връзки.

9) Наличност на отстъпки.

Недостатъците на железопътния транспорт включват:

1) ограничен брой превозвачи.

2) ниска възможност за доставка до точки на потребление, т.е. при липса на пътища за достъп железопътният транспорт трябва да бъде допълнен от автомобилен транспорт.

3) значителна нужда от капиталови инвестиции и трудови ресурси. Следователно, като се вземат предвид големите капиталови инвестиции в изграждането на железопътни линии, най-ефективно е те да се използват със значителна концентрация на товарни и пътнически потоци.

4) освен това железопътният транспорт е голям потребител на метал (130-200 тона метал са необходими на 1 км от главната линия, без да се брои подвижният състав).

Конкретните количествени и качествени показатели за работата на железниците включват показатели за обема на превоза на товари по железопътен транспорт по вид комуникация: внос, износ, транзит и местна комуникация.

Транспортът е показател, който определя обема на транспортните продукти. Транспортът е категоризиран по тип съобщение:

1) местен трафик - транспорт между гарите в рамките на пътя;

2) износ - изпращане на стоки до други пътища (дефинирани като разлика между заминаването и местния трафик);

3) внос - пристигане на стоки от други пътища (дефинирано като разлика между пристигане и местен трафик);

4) транзит - превозът на стоки, получени от други пътища и след тях този път към други пътища. Транзитът може да бъде дефиниран по няколко начина: приемане минус внос или доставка минус износ или общият размер на транспорта минус други видове комуникация (внос, износ, местна).

Вносът, износът и транзитният транспорт се наричат \u200b\u200bдиректен транспорт. В тяхното изпълнение участват два или повече пътища. Планирането на транспорта по вид комуникация е необходимо за правилното изчисляване на оборота на вагоните, както и на експлоатационните разходи и приходите от пътя, тъй като пътят не извършва еднакъв брой операции, свързани с превоза на стоки по различни маршрути.

При разработването на план за транспорт се вземат предвид и такива количествени и качествени показатели като:

Пробег на натоварени вагони;

Тичане на празни вагони. Празното движение на вагони зависи от местоположението на производителните сили в страната, по-специално от зоните на товарене и разтоварване, неравномерното движение в посоки, вида на товара и специализацията на вагонния парк. Намаляването на процента празен пробег намалява пробега на подвижния състав, както и работата в брутни тонкилометри на единица транспорт. Следователно се постигат икономии при поддръжка на локомотивните екипажи, гориво, електроенергия, поддръжка и ремонт на вагони и локомотиви, а необходимите капиталови инвестиции в подвижен състав и развитие на мрежата намаляват;

Часовник за вагони;

Пробегът на натоварените влакове, пробегът на празните влакове, общият пробег на локомотивите, локомотивните часове, брутният товарооборот са количествени показатели. Количествените показатели за експлоатацията на подвижния състав се използват при изчисляване на търсенето на вагонен и локомотивен флот.

Качествените показатели са:

Коефициент на празен ход на вагони (за да се намали коефициентът на празен пробег, е необходимо да се използва максимално товаренето на празни вагони в същата посока за следващите празни вагони.);

Съотношение на празен ход към натоварен;

Динамично натоварване на натоварен или празен автомобил (динамичното натоварване зависи от структурата на товарооборота, автомобилния парк, както и от изминатото разстояние от автомобили с малки и големи товари). Намаляването на средното динамично натоварване се отразява негативно на пътните характеристики. Това води до факта, че се използва по-голям брой вагони от работещия автопарк, а оттам и повече разходи за ремонти и поддръжка. За да се увеличи средното динамично натоварване и в резултат на това да се намалят разходите, трябва да се използват вагони с максимално допустимия товар, което позволява транспортиране с минимален работен парк от вагони;

Среден дневен пробег на вагоните, средна дневна производителност на вагоните. Намаляването на среднодневната производителност на работещ товарен вагон се отразява негативно на работата на пътя. За да се увеличи производителността на вагоните, е необходимо, от една страна, да се намали времето за престой, да се увеличи скоростта на движение на вагоните и, от друга страна, да се подобри използването на товароносимостта му. Освен това мерките за увеличаване на производителността на автомобилите трябва да съответстват на икономическата ефективност на работата на транспортните екипи;

Съотношението на спомагателния пробег към главния пробег и линейния пробег на локомотива, средната брутна и нетна маса на влака, средния дневен пробег на локомотива, производителността на локомотива.

Качествените показатели характеризират степента на използване на подвижния състав по отношение на товароносимостта, мощността, времето и количеството извършена работа за единица време.

Стойността на качествените показатели зависи от техническото оборудване на железниците и техните предприятия, използването на прогресивна технология, нивото на организация на транспорта, маневрените и товаро-разтоварни операции и други фактори.

Транспортната инфраструктура играе една от основните роли в укрепването и поддържането на държавната икономика. Благодарение на развитието на железопътния транспорт в Русия, извършването на превози на големи и многотонни товари, се осигурява пълноценна работа на всички сектори на националната икономика, снабдяване на региони и промишлени предприятия. Железопътният транспорт е от съществено значение за осигуряване на икономическата сигурност и целостта на страната.

Руски железници

Днес Руските железници са всеобхватна транспортна система с хиляди пътнически и товарни превози. Действителните показатели на техническото оборудване свидетелстват за реалните перспективи за развитието на железопътния транспорт в Русия. Тя може да бъде описана накратко, като се използват следните данни:

  • експлоатационна дължина - повече от 90 хил. км;
  • общата дължина на двуколесните линии е над 40 хил. км;
  • електрифицирани линии - около 40 хил. км;
  • дължината на основните коловози е 126,3 хил. км.

Подвижният състав и вътрешните железопътни съоръжения позволяват товарен превоз във влакове с тегло 10-12 хиляди тона.

Железопътната транспортна мрежа заема водеща позиция сред всички видове транспорт. Въпреки факта, че през последните десетилетия автобусният и въздушен трафик се развива интензивно, Руските железници остават основният инструмент за осигуряване на масовото движение на стоки и пътници както в страната, така и в чужбина.

Първите железопътни коловози

Историята на развитието на железопътния транспорт в Русия датира от средата на 16 век. Първите аналози на съвременните железници се появяват на територията на каменни и пясъчни кариери, при разкопки на мини и въглищни мини. Тогава пътят беше едно трайно легло от дървени греди. По такива маршрути конете могат да носят по-големи товари, отколкото по обикновените селски пътища. Решетките бързо се износваха, което караше каруците често да заблуждават. За да могат дървените легла да служат по-дълго, те започват да се укрепват с желязо, а през 18 век - с чугунени листове. Краищата на леглата помагат да се предотврати излизането на каруците от коловозите.

И така, в Петрозаводск през 1778 г. е построена чугунена железопътна линия, чиято дължина е 160 м. По това време коловозите са построени много по-модерни (не повече от 80 см), а самата релса е ъглова.

Периодът на развитие на железопътния транспорт в Русия през първата половина на 19 век се характеризира с по-интензивни темпове. 30 години след построяването на първата 160-метрова чугунена писта се появи двукилометрова конска чугунена писта. Значителен скок в историята на развитието на железопътния транспорт в Русия се случи в периода от втората половина на 19 век до началото на 20 век.

И така, през 1913 г. пробегът на железопътната мрежа в сегашните граници на страната достигна почти 72 хил. Км. В същото време пътеките бяха поставени хаотично и неравномерно. Повечето пътища бяха разположени в европейската част на Русия. Локомотивният парк се състоеше от маломощни парни локомотиви (500-600 к.с.), а двуосните товарни вагони имаха средна товароносимост 15 тона.

Стратегии за развитие на руските железници

През 2008 г. правителството одобри концепция за подобряване на железопътната инфраструктура до 2030 г. Стратегията за развитие на железопътния транспорт в Русия съдържа описание на набор от планирани мерки за създаване и подобряване на железниците, подобряване на съществуващите и приемане на нови изисквания за подвижния състав.

Тази програма е разделена на два етапа. Първият беше извършен в периода от 2008 до 2015 г., вторият стартира през 2016 г. Развитието на железопътния транспорт в Русия се основава на принципите на увеличаване на ресурсния и суровинен потенциал на индустрията и въвеждането на иновативни съвременни технологии... Настоящата стратегия предполага изграждането на повече от 20 хил. Км пътища до 2030 г.

Към днешна дата изграждането на железопътни линии вече е завършено чрез комуникации:

  • Полунощ - Обская - Салехард (дълъг около 850 км);
  • Прохоровка - Журавка - Батайск (общата дължина на коловоза е около 750 км);
  • Кизил - Курагино (460 км);
  • Томът - Якутск, включително участък от левия бряг на Лена (550 км).

Ако бъдат изпълнени планираните мерки за изграждане и въвеждане в експлоатация на железниците, общата дължина на коловозите до края на периода ще се увеличи с 20-25%. Документът, определящ ролята на перспективите за развитието на железопътния транспорт в Русия, се фокусира върху значението на тази система за пътнически и товарен трафик за решаване на проблеми за укрепване на икономическия суверенитет, националната сигурност и повишаване на нивото на отбранителна способност. В допълнение, горната стратегия предполага намаляване на общите разходи в транспортния сегмент на националната икономика. Интересна подробност в този контекст е, че този вид план, който се изпълнява успоредно с Транспортната стратегия на Руската федерация, е изготвен изключително за развитието на железопътния транспорт в Русия.

Реалното състояние на нещата в железопътната инфраструктура

По време на последните години на руските железници се забелязва спад в производството и спад в показателите за производителност на труда. Използваният подвижен състав не само предотвратява увеличаване на товарооборота, но също така допринася за увеличаване на броя на аварийните ситуации на релсите. Необходима е незабавна реконструкция и основен ремонт на значителен брой гари и гари.

Днес железниците на нашата страна експлоатират влакове, вагони, локомотиви и специално оборудване, произведени в СССР, Германия и Чехословакия. Въпросът за производството на ново оборудване е под контрола на търговските холдингови компании Transmashholding, Sinara, IST и държавното предприятие Uralvagonzavod. През последните десет години подвижният състав по най-популярните маршрути "Москва - Санкт Петербург" и "Санкт Петербург - Хелзинки" се попълва с високоскоростни влакове от германската компания Siemens и френския производител Alstom.

Основният играч, от който зависят перспективите за развитие на железопътния транспорт в Русия, са Руските железници. Компаниите от този най-голям холдинг в страната притежават собствена железопътна инфраструктура, автопарк от вагони и подвижен състав.

Превоз на товари по руските железници

В Русия има няколко вида товарен трафик по железопътни линии:

  • местно - в рамките на същия маршрут;
  • директно - в границите на един или няколко железопътни възела на един документ за пътуване;
  • директен смесен - това означава комбиниран транспорт с няколко вида транспорт (освен железопътен може да се използва воден, автомобилен, въздушен, воден път и др.);
  • директен международен - извършва се при транспортиране на стоки по пътни участъци на две или повече държави по един документ.

Особеностите на развитието на железопътния транспорт в Русия, занимаващ се с превоз на товари, са разликите в скоростта на доставка. И така, основната част от товарните влакове се занимава с превоз на стоки, за които не се изискват специфични условия на транспорт. Товарните отделения в пътническите влакове (багажни отделения) са предназначени за превоз на поща, кореспонденция, лични вещи на пътниците. Високоскоростният подвижен състав се използва за доставка на нетрайни стоки. Максимално допустимата скорост, с която влаковете могат да се движат, е 160 км / ч.

Особености на сухопътните железници в столицата

Други региони могат да завиждат на развитието на железопътния транспорт в Москва. Въпреки търсенето на непрекъснато модернизиране на линиите на метрото, в рамките на следващите 2-3 години се планира изграждането и реконструкцията на около 80 километра железопътни линии в столицата. До 2019 г., според представител на московския градоустройствен комплекс, в града ще се появят едновременно пет нови станции.

Въпреки факта, че само преди няколко години вътрешноградската и междуградската комуникация на електрически влакове в Москва се считаше за остаряла и неефективна, днес експертите казват, че сухопътните железници са способни да осигурят еднаква товароносимост, същата честота на движение, обем и комфорт като метрото за пътнически трафик. Освен това столичните власти са уверени, че изграждането на железопътни линии е по-евтина индустрия от строителството на метрото.

Дължината на московската е повече от 13 хиляди километра железопътни линии, докато този вид транспорт обслужва около 30 милиона пътници и това е приблизително една пета от населението на Русия. Друга характеристика на развитието на железопътния транспорт в Москва е разширяването на инфраструктурата далеч извън границите на агломерацията и обхващане на около десет субекта на Централния федерален окръг. Работата е там, че първоначално железопътната линия на столицата е била замислена като интерсубективна инфраструктура, която позволява решаване на междурегионални и междуградски транспортни проблеми. Основни промени са настъпили след стартирането на MCC.

Пръстенна железопътна артерия на Москва

Централният, който стартира MCC, обясни успеха на проекта с появата на реалната възможност за движение във всяка посока на железопътната комуникация с трансфер. Тази система от местни влакове е създадена с цел интегриране на радиални станции. Сега московчани и гости на столицата нямат проблеми да пътуват извън Московския околовръстен път. Така например, няма да е трудно да се стигне от посока Казан до Северянин, като се прехвърли към МЦЦ по Фрезер или в посока Ярославската магистрала.

От откриването на Москва централен пръстен За по-малко от година през него са преминали почти 100 милиона пътници. Въпреки повишената популярност на електрическите влакове, те все още се използват като алтернативен и допълнителен вид железопътен транспорт в Русия. Етапите на развитие на MCC се изпълняват по пътя на засилване на интеграцията на метрото с наземната железопътна мрежа.

Основните проблеми на железопътния транспорт у нас

Заедно с укрепването на индустриалния икономически сектор се провежда етапът на формиране и развитие на железопътния транспорт в Русия. Проблемите в тази област придобиват значение на фона на световните тенденции в технологичната и техническа модернизация, въвеждането на иновативни разработки в железопътния транспорт.

В момента е необходимо да се стремим да намалим разликата между качеството на руските железници, подвижния състав и инфраструктурата на чуждестранните конкуренти. На първо място е необходимо последователно да се решават основните секторни проблеми и да се елиминират редица въпроси, които възпрепятстват целевото развитие на железопътния транспорт в Русия.

Необходимо е да се изхожда от факта, че основната цел на железопътната система е бърз, удобен, евтин (т.е. икономически изгоден) и безопасен транспорт на пътници и доставка на стоки не само в рамките на страната, но и в чужбина. Основните проблеми на руските железници като интегрална инфраструктура са два отрицателни предопределящи фактора:

  • липса на икономически напредък и ефективност при предоставянето на транспортни услуги, включително недостиг на скорост на пътуване, ниско ниво на комфорт с необосновано висока цена на пътническия транспорт;
  • ниска степен на техническа надеждност и безопасност при експлоатация на влакове, релсови коловози.

Първата група включва сблъсъци между технологичния и управленския сектори, които отричат \u200b\u200bцелесъобразността на железопътната инфраструктура и възпрепятстват растежа на нейната финансова ефективност. Втората категория включва трудностите на техническото производство, оборудване и експлоатация: проблеми с безопасната експлоатация на оборудването, техническите средства, липсата на напълно функциониращ модел на защита на труда на служителите в индустрията, неблагоприятно въздействие върху околната среда върху съседни територии. Тези проблеми само ще се влошат с развитието на железопътния транспорт в Русия.

Накратко за начините за решаване на проблеми

За да се премахнат описаните несъвършенства на вътрешната железопътна инфраструктура, ще е необходимо да се предприемат мерки за нейната ефективна модернизация, която гарантира целостта и укрепването на икономическото пространство на Руската федерация, но в същото време не накърнява конституционните права на гражданите на свобода на движение. Настоящата стратегия предполага поетапно решаване на проблемите на железопътния транспорт чрез създаване на условия в Русия за постигане на основните геополитически и геоикономически цели на държавата. Рестартирането и обновяването на съществуващата инфраструктурна база, което е от основно значение за социално-икономическия растеж в страната, е не по-малко важно. За развитието на железопътния транспорт е необходимо също така:

  • да осигури транспортна достъпност за пунктове за ресурсно подпомагане и производствен напредък;
  • разпределят допълнителни работни места, предоставят на железопътните работници социални гаранции, включително право на годишна почивка, право на медицинско лечение и образование;
  • да приведе нивото на качество и безопасност на пътническия транспорт в съответствие с изискванията на населението и международните стандарти;
  • осигуряване на максимална товароносимост и резерви за създаване на оптимален брой оферти в случай на колебания в пазарните условия;
  • да продължи интеграцията в международната железопътна система;
  • поддържа високо ниво на умения за реагиране при извънредни ситуации, които отговарят на изискванията за отбрана и сигурност;
  • стреми се да увеличи инвестиционната привлекателност на железопътната инфраструктура;
  • поддържане на социална стабилност на място и осигуряване на достойно качество на живот на служителите, спазване на приоритета на младежката политика и подкрепа за ветераните от индустрията;
  • да въведе високи стандарти на производителност на труда със стабилно осигуряване на транспортния процес от квалифицирани специалисти.

Струва ли си да се развива железопътен транспорт?

В ерата на всепоглъщащите интеграционни процеси железопътната инфраструктура придоби статут на механизъм, своеобразен лост за разделение на труда. Освен това железопътният сектор може да се разглежда като стратегически обект на въздействието на глобализационните процеси в света. Руските железници също са наукоемка теоретична област на икономиката. За да запазим постигнатите позиции и да продължим да подобряваме инфраструктурата, е важно да създадем всички условия за извършване на най-новите научно-технически разработки в страната.

Железопътните линии в Русия се увеличават с няколко хиляди километра всяка година. Сферата на железопътния транспорт е неразделен сегмент от съвременната икономика на развитите страни.

Към днешна дата на територията на водещите страни по света са положени почти милион километра железопътни линии. Много разработки са изобретени за подобряване на железопътния транспорт: от влакове, които се движат от електричество, до влакове, които се движат на магнитна възглавница, без да докосват релсите.

Някои изобретения са влезли здраво в живота ни, докато други са останали на нивото на плановете. Например разработването на локомотиви, които ще работят с ядрена енергия, но поради голямата опасност за околната среда и високите финансови разходи, те така и не са построени.

В момента се разработва първата в света железница за гравитационен влак, който ще се движи поради своята инерция и

Железопътният транспорт има голям потенциал. Измислят се все повече и повече нови начини за пътуване с железопътен транспорт, въпреки че изглежда, че всичко в тази област е измислено отдавна.

Произходът на железопътния транспорт

Първите железници започват да се появяват в средата на 16 век в цяла Европа. Не може да се нарече изцяло железопътен транспорт. По коловозите се движеха каруци, теглени от коне.

По принцип такива пътища са били използвани при разработването на камък, в мини и мини. Бяха направени от дърво и конете можеха да носят много повече товари върху тях, отколкото по обикновен път.

Но такива релсови релси имаха значителен недостатък: те бързо се износваха и каруците излизаха от релсите. За да се намали износването на дървото, за укрепване са използвани чугун или железни ленти.

Първите железници, чиито релси са направени изцяло от чугун, започват да се използват едва през 18 век.

Първата обществена железница

Първата в света пътническа железопътна линия е построена в Англия на 27 октомври 1825 година. Той свързва градовете Стоктън и Дарлингтън и първоначално е трябвало да превозва въглища от мините до пристанището на Стокон.

Проектът за железопътна линия е осъществен от инженер Джордж Стивънсън, който вече е имал опит в експлоатацията и управлението на железниците в Килингуорет. Четири години бяха необходими за одобрение от парламента, за да започне изграждането на пътя. Иновацията имаше много противници. Собствениците на коне не искаха да губят доходите си.

Първият влак, който превозваше пътници, беше преобразуван от колички за въглища. И през 1833 г., за бързото транспортиране на въглища, пътят беше завършен до Мидълзбро.

През 1863 г. железницата става част от Североизточната железопътна линия, която е в експлоатация и до днес.

Железопътно метро

Първата в света железопътна линия, работеща под земята, е пробив в обществения транспорт. Британците бяха първите, които го построиха. Необходимостта от метро се появи в момент, когато лондончани се запознаха изцяло със задръстванията.

През първата половина на 19 век на централните улици на града се появяват клъстери от различни каруци. Ето защо решихме да „разтоварим“ потоците от трафик, като създадем тунел под земята.

Проектът за подземен тунел в Лондон е измислен от французина Марк Исамбард Брунел, който е живял във Великобритания.

Изграждането на тунела е завършено през 1843г. Отначало се използваше само като, но по-късно се роди идеята за метро. И на 10 януари 1893 г. се състоя тържественото откриване на първата подземна железница.

Използвал е теглене на парен локомотив, а дължината на коловозите е била само 3,6 километра. Средният брой превозени пътници е 26 хиляди души.

През 1890 г. влаковете са модифицирани и те започват да се движат не на пара, а на електричество.

Магнитна железница

Първата в света железница, по която влаковете се движат, е патентована през 1902 г. от германеца Алфред Зайден. Опити за строеж са правени в много страни, но първата е представена на Международното транспортно изложение в Берлин през 1979 година. Тя е работила само три месеца.

Влаковете по магнитна железница се движат, без да докосват релсите и единствената спирачна сила за влака е силата на аеродинамично съпротивление.

Днес те не могат да се конкурират с железопътната линия и метрото, тъй като въпреки високата скорост на движение и безшумността (някои влакове могат да достигнат скорост до 500 км / ч), те имат редица съществени недостатъци.

Първо, ще са необходими големи финансови инвестиции за изграждане и поддържане на магнитни пътища. Второ, влакове с магнитна левитация. Трето, причинява голяма вреда заобикаляща среда... И, четвърто, магнитната железница има много сложна инфраструктура на коловозите.

В много страни, включително Съветския съюз, те планираха да построят такива пътища, но по-късно се отказаха от тази идея.

Железопътни линии в Русия

За първи път в Русия предшествениците на пълноценни железници се използват в Алтай през 1755 г. - те са дървени релси в мини.

През 1788 г. в Петрозаводск е построена първата железница за нуждите на фабриката. А за пътническия трафик през 1837 г. се появява железопътната линия Санкт Петербург - Царское село. По него минаха пара влакове.

По-късно, през 1909 г., железопътната линия Царское село става част от императорския клон, който свързва Царско село с всички линии на железопътната линия в Санкт Петербург.

Предназначение, обхват, предимства, недостатъци на железопътните превозни средства

Железопътният транспорт (ЖДТ) е вид сухопътен транспорт, предназначен за превоз на пътници и товари с железопътен транспорт. Това е единен технологичен комплекс от линейни предприятия и институции за производствени, кадрови и социални цели и е част от единната транспортна система на страната.

Видове железопътен транспорт:

багажник общо предназначение (в Украйна е подчинено на Министерството на транспорта и съобщенията и е основното по отношение на трафика),

вътрешноградско обществена железопътна линия - метро, \u200b\u200bтрамвай (в Украйна, подчинена на Министерството на комуналните услуги),

промишлени не е за общо ползване (железопътен транспорт на промишлени предприятия и организации на държавата и други форми на собственост),

военни не за общо ползване (подчинено на Министерството на отбраната).

Всеки от тях има собствена железопътна мрежа (широка, теснолинейна), собствена инфраструктура, собствен подвижен състав и собствени управленски структури.

Железопътният транспорт е много гъвкав. Различните видове подвижен състав и товарни вагони позволяват транспортиране на напълно различни товари, включително бързоразвалящи се и опасни, изискващи специални условия за транспортиране. Висока производителност, високо ниво на сигурност, ниска цена на транспортиране (особено на големи разстояния) и независимост от метеорологичните условия, сезони или време на деня - основното предимства железопътна линия транспорт пред други видове транспорт.

В съвременните условия на пазарните отношения железопътният транспорт е силно конкурентен в сравнение с други видове транспорт поради своята ефективност, гъвкавост и други предимства, посочени по-горе. Поради тези причини те все още са най-разпространени в областта на пътническите и товарни превози.

Както всеки вид транспорт, доставката на пътници и стоки с железопътен транспорт има своя собствена ограничения ... Първо, не на всички селища и други обекти имат железопътни коловози. В този случай първо трябва да организирате доставката на стоки по железопътен транспорт, след това да ги претоварите с автомобилен или друг вид транспорт и да транспортирате стоките до местоназначението им. Тази схема на доставка увеличава общите разходи за транспорт. Освен това, когато организират железопътен транспорт, те са нерационални за къси разстояния, а за дълги разстояния се изисква точно планиране на транспортните връзки и маршрути по железопътната линия. Поради различните коловози на границите с други държави (в Украйна - на западната граница), при подмяна на вагонните им части или при претоварване са необходими допълнителни технически средства и престой на подвижния състав. Железопътни скорости по-ниска от скоростта на въздушния транспорт, приблизително същата или по-висока от скоростта на автомобилния транспорт и тръбопроводния транспорт, но значително по-висока от скоростта на водния транспорт (речен и морски).