PUBLIC CORPORATION

"RUSKE ŽELEZNICE"

"JUŽNOURALSKA ŽELJEZNICA"

TEHNIČKO - EKONOMSKI

OPRAVDANJE

Opremanje dionica Južno-uralske željeznice uređajima za centralizaciju dispečerstva i sistemom vodiča Ural-VNIIZhT

Chelyabinsk

2010.

PUBLIC CORPORATION

<<РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ>>

Ø Republika Kazahstan – 446,0 km. (Sjeverni Kazahstan, Kostanajska, Aktobeska oblast).

Utvrđene su sljedeće granice puteva:

Ø sa željeznicom Kuibyshev: preko željezničke stanice Kropachevo (uključujući stanicu), preko željezničke stanice Kinel (bez stanice), preko željezničke stanice Muraptalovo (bez stanice), preko željezničke stanice Beloretsk (bez stanice);

Ø sa Sverdlovskom željeznicom: na željezničkoj stanici Mikhailovsky Zavod (bez stanice), na željezničkoj stanici Polevskoy (bez stanice), na željezničkoj stanici Nizhnyaya (uključujući stanicu), na željezničkoj stanici Kolchedan (bez stanice) ;

Ø sa Volškom željeznicom: preko željezničke stanice Novoperelubskaya (bez stanice);

Ø sa Zapadnosibirskom željeznicom: 2741 km kom 7 + 35 m željezničke dionice Isilkul - Kara-Guga;

Ø sa JSC Nacionalna kompanija Kazahstan Temir Zholy: na željezničkom kolodvoru Kanisai (uključujući sporedni kolosijek), na željezničkoj stanici Nikel-Tau (bez stanice), na željezničkoj stanici Zolotaya Sopka (uključujući stanicu), na željezničkoj stanici Tobol (bez stanice) , na željezničkoj stanici Presnogorkovskaya (bez stanice), 7 km 1702 m od željezničke dionice Petropavlovsk - Kokshetau.

1.1.2 Karakteristike dionice Čeljabinsk - Kropačevo.

Deonica Čeljabinsk - Kropačevo je glavna trasa Transsibirske železnice. Deonica Čeljabinsk-Kropačevo obuhvata teške planinske deonice Zlatoustskog regiona čeljabinskog ogranka, na kojima je, zbog složenosti profila koloseka, ograničena težina voza, postavljena na maksimalno ograničenje od 6.300 tona.

Utvrđena dužina prometnih teretnih vozova: 71 konvencionalni vagon. Utvrđena težina teretnih vozova: 3300 tona u parnim i neparnim pravcima, 6000 tona kada voz vozi lokomotiva 2 VL-10.

Deonica je opremljena dvokolosečnim automatskim blokom sa jednosmernim saobraćajem pravilnom putanjom, sa mogućom organizacijom saobraćaja pogrešnom putanjom na osnovu ALSN signala i automatizovanim dispečerskim kontrolnim uređajima (ASDC). Lokacija je elektrificirana jednosmjernom strujom. Sve stanice su opremljene centralizovanim prekidačima.

Dužina deonice Čeljabinsk - Kropačevo je 320 km. Procijenjeni porast u neparnom smjeru je 10,5‰, u parnom smjeru - 12‰. Dionicu u teretnom saobraćaju opslužuju električne lokomotive registrovane na Južno-uralsku željeznicu i KBSh željeznicu. serije VL-10, VL-10u i VL-10k sa mogućnošću kombinovanja pomoću sistema više jedinica na daljinsko upravljanje (SMET), putnički saobraćaj opslužuju električne lokomotive serije ČS-7 i VL-10. U prigradskom saobraćaju koriste se električni vozovi ER-2T, ED-2T, ED-4M. Lokomotive i električne vozove opslužuju posade Južno-uralske i Kujbiševske željeznice.

U skladu sa voznim redom na deonici Kropačevo - Zlatoust saobraća 55 pari teretnih vozova, 25 pari putničkih vozova, 7 pari lokalnih vozova; Na deonici Zlatoust - Čeljabinsk ima 55 pari teretnih vozova, 25 pari putničkih vozova, 14 pari prigradskih vozova.

Organizovati lokalni rad na stanicama deonice Kropačevo - Zlatoust, 2 izvozne lokomotive serije VL-10, 1 izvozna lokomotiva serije 2TE10, 4 manevarske lokomotive serije ČME-3, 1 manevarska lokomotiva serije VL-10 serija, u pogonu je 1 dispečerska lokomotiva serije ChME-3; Na deonici Zlatoust - Čeljabinsk radi 1 izvozna lokomotiva serije VL-10, 1 izvozna lokomotiva serije 2TE10, 6 ranžirnih lokomotiva serije ČME-3.

Dionica Kropačevo - Čeljabinsk nije opremljena sistemom za nadzor elektrocentra i AB objekata, a samim tim ni za kretanje vozova.

Slika 1 - Šema dionice Čeljabinsk – Kropačevo južno-uralske željeznice

1.1.3 Karakteristike dionice Krasnogvardeets - Kinel.

Deonica Krasnogvardeets - Kinel prolazi kroz teritoriju regiona Orenburg (60 km) i Samara (88 km) (interfejs između stanica Koltubanka - Neprik). Ukupna operativna dužina dionice je 148 km. Nagib vođenja u parnom smjeru je 12,1‰, u neparnom 11,6‰ (dionica Krasnogvardeets - Kinel je 9‰ u oba smjera).

Dionica je dvokolosečna, opremljena automatskim blokiranjem. Dionica je na dizel pogon i opslužuju je dizel lokomotive serije 2TE10V, 2TE10M za teretni saobraćaj i 2TE10U za putnički saobraćaj.

Stvarna prosječna težina vozova koji su prolazili kroz dionicu u 2008. godini iznosila je 4500 tona za neparne vozove, 2764 za parne teretne vozove.

U čudnom smjeru od stanice. Krasnogvardeets do ul. Kinelom dominiraju tokovi natovarenih automobila (procenat vožnje praznih automobila dostiže 16,9%). Istovremeno, najveći dio (više od 90%) čine teretni tokovi lokalnog i direktnog saobraćaja iz ogranka Orsk.

U 2008. godini na dionici Krasnogvardeets - Kinel saobraćalo je 13 pari teretnih vozova.

Slika 2 - Šema dionice Krasnogvardeets - Kinel i Krasnogvardeets - Novoperelubskaya južno-uralske željeznice

Promet robe, hilj

tn-km neto

Broj prehrambenih artikala

postojećih teretnih vozova

Srednje

niy weight

vozovi

bruto

tona

NET

BRUTO

UČEŠĆE-

KOVAYA

TEHNIČKA-

CZECH

Kinel - Crvena garda. II

Krasnogvard. II - kinel

Crvena garda Kinel

Kinel - Crvena garda. II

Krasnogvard. II - kinel

Crvena garda Kinel

Kinel - Crvena garda. II

Krasnogvard. II - kinel

Crvena garda Kinel

Tabela 1 - Pokazatelji učinka dionice Krasnogvardeets - Kinel

1.1.4 Karakteristike dionice Orenburg – Ileck.

Operativna dužina dionice je 69 km. Broj stanica na dionici je 5. Sve stanice su opremljene EC uređajima, bine su opremljene automatskim blokiranjem. Trenutno, lokacija nije opremljena nikakvim sistemom za praćenje EC i AB objekata, a samim tim i kretanja vozova. Opremanje lokacije DC sistemom omogućit će, pored dispečerske kontrole, implementaciju mogućnosti upravljanja stanicama od otpravnika vozova, smanjenje broja osoblja na stanici i implementaciju automatiziranog održavanja rasporeda saobraćaja (GID-Ural) .

Slika 3 - Šema dionice Orenburg - Iletsk južno-uralske željeznice

Dionica Orenburg - Ileck prolazi kroz teritoriju Orenburške oblasti (69 km).

Deonica je jednokolosečna sa dvokolosečnim umetcima ukupne dužine 32 km, opremljena dvosmernim automatskim blokiranjem u parnom smeru i jednosmernim u neparnom smeru. Stvarna prosječna težina vozova koji su prolazili kroz dionicu u 2008. godini iznosila je 2055 tona za neparne vozove, 3107 tona za parne teretne vozove.

Maksimalna dužina teretnih vozova u parnim i neparnim smjerovima je 71 konvencionalni vagon. Rasporedom saobraćaja utvrđena je dužina kruženja vozova kao 71 uslovni vagon u neparnim smerovima, 57 u parnim brojevima.

Zapremina natovarenih automobila u svim smjerovima je približno jednaka, prazna kilometraža je približno jednaka natovarenoj

U stvari, 6 pari teretnih vozova saobraćalo je na deonici Orenburg-Ileck 2008.

Stanica Kanisai je čvorište Ruskih željeznica i Željeznica Republike Kazahstan. Izvoz generalno dominira nad uvozom.

Lokalitet nije opremljen sistemom za nadzor elektro i električnih stanica i AB objekata, a samim tim i za kretanje vozova.

Tabela 2 – Pokazatelji učinka dionice Orenburg – Ileck

Promet robe, hilj

tn-km neto

Broj prehrambenih artikala

postojećih teretnih vozova

Gustoća saobraćaja po 1 km toni

% kilometraže praznih automobila do ukupno

Srednje

niy weight

vozovi

bruto

tona

Prosječna kompozicija vozova u vagonima

Prosječna brzina voza km/h

NET

BRUTO

Učesnik

skovan

tehnika-

cheskaya

Orenburg-Iletsk

Iletsk - Orenburg

Orenburg-Iletsk

Orenburg-Iletsk

Iletsk - Orenburg

Orenburg-Iletsk

Orenburg-Iletsk

Iletsk - Orenburg

Orenburg-Iletsk

1.1.5 Karakteristike dionice Krasnogvardeets – Novoperelubskaya

Dionica Krasnogvardeyets - Novoperelubskaya prolazi kroz teritoriju Orenburške oblasti (82 km), Samare (88 km) i Saratovske regije (35 km) (interfejs između stanica Tjulpan - naselje Kinzyagulovo i pošta Novi Kamelik - Novoperelubskaya). Ukupna operativna dužina dionice je 205 km.

Deonica je jednokolosečna sa dvokolosečnim umetcima ukupne dužine 136 km, opremljena dvosmernim automatskim blokiranjem u parnom smeru i jednosmernim u neparnom smeru. Dionica je na dizel pogon i opslužuju je dizel lokomotive serije 2TE10V, 2TE10M za teretni saobraćaj i 2TE10U za putnički saobraćaj.

Stvarna prosječna težina vozova koji su prolazili kroz dionicu u 2008. godini iznosila je 4152 tone za neparne, 3652 za parne teretne vozove.

U čudnom smjeru od stanice. Krasnogvardeets do ul. U Novoperelubskoj dominiraju tokovi natovarenih automobila (procenat vožnje praznih automobila dostiže 10%). Istovremeno, najveći dio (više od 90%) čine teretni tokovi lokalnog i direktnog saobraćaja iz ogranka Orsk.

U 2008. godini na dionici Krasnogvardeets - Novoperelubskaya stvarno je saobraćalo 10 pari teretnih vozova.

Broj stanica na dionici je 15. Sve stanice su opremljene EC uređajima, bine su opremljene automatskim blokiranjem. Trenutno su stanice dionice (linearne tačke) opremljene sistemom Neva DC (pušten u rad 1979. godine). Sistem ima značajno fizičko i moralno habanje (standardni vijek trajanja je 15 godina). Osim toga, ovaj sistem ima ograničen informacioni kapacitet, izgrađen je na bazi tranzistorskih elemenata, a serijska proizvodnja opreme iz DC Neva je obustavljena. Sistem ne dozvoljava daljinsku kontrolu ranžirnih signala ili prenos kritičnih komandi.

Tabela 3 - Pokazatelji učinka dionice Krasnogvardeets - Novoperelubskaya

Promet robe, hilj

tn-km neto

Broj prehrambenih artikala

postojećih teretnih vozova

Gustoća saobraćaja po 1 km toni

% kilometraže praznih automobila do ukupno

Srednje

niy weight

vozovi

bruto

tona

Prosječna kompozicija vozova u vagonima

Prosječna brzina voza km/h

NET

BRUTO

UČEŠĆE-

KOVAYA

TEHNIČKA-

CZECH

N-preljubljen. - Krasnogv. ii

Krasnogvard. II - novije

Krasnogvard-novoperel

N-preljubljen. - Krasnogv. ii

Krasnogvard. II - novije

Krasnogvard-novoperel

N-preljubljen. - Krasnogv. ii

Krasnogvard. II - novije

Krasnogvard-novoperel

1.1.6 Karakteristike dionice Magnitogorsk – Beloreck.

Operativna dužina dionice je 114 km. Broj stanica na dionici je 8. Sve stanice su opremljene EC uređajima, bine su opremljene automatskim blokiranjem. Trenutno su stanice dionice (pruge) opremljene sistemom Neva DC (uveden 1979. godine), koji omogućava kontrolu samo nad staničnim objektima EK (raspone na ovoj dionici ne kontroliše otpravnik vozova). Sistem ima značajno fizičko i moralno habanje (standardni vijek trajanja je 15 godina).

Osim toga, ovaj sistem ima ograničen informacioni kapacitet, izgrađen je na bazi tranzistorskih elemenata, a serijska proizvodnja opreme iz DC Neva je obustavljena. Fabrike koje proizvode ovu opremu nalaze se u inostranstvu (u Ukrajini) i kupovina rezervnih delova za popravku opreme dugo je bila nemoguća. Sistem ne dozvoljava daljinsku kontrolu ranžirnih signala ili prenos kritičnih komandi.

Slika 4 - Šema dionice Magnitogorsk - Beloretsk južno-uralske željeznice

1.1.7 Karakteristike dionice Utyak – Presnogorkovskaya.

Operativna dužina dionice je 116 km. Broj stanica na dionici je 6. Sve stanice su opremljene EC uređajima, bine su opremljene automatskim blokiranjem. Trenutno su stanice dionice (linearne tačke) opremljene sistemom Neva DC (pušten u rad 1978. godine). Sistem ima značajno fizičko i moralno habanje (standardni vijek trajanja je 15 godina). Osim toga, ovaj sistem ima ograničen informacioni kapacitet, izgrađen je na bazi tranzistorskih elemenata, a serijska proizvodnja opreme iz DC Neva je obustavljena. Fabrike koje proizvode ovu opremu nalaze se u inostranstvu (u Ukrajini) i kupovina rezervnih delova za popravku opreme dugo je bila nemoguća. Sistem ne dozvoljava daljinsku kontrolu ranžirnih signala ili prenos kritičnih komandi.

Slika 5 - Šema dionice Utyak - Presnogorkovskaya južno-uralske željeznice

2 INVESTICIJE

Ukupna procijenjena cijena implementacije sistema centralizacije dispečerstva na dionici Kropačevo - Čeljabinsk iznosi 597,452 miliona rubalja. u cijenama Od 1. januara 2010. godine projektno-istražni radovi su već završeni. U 2010. godini počele su pripreme za izvođenje građevinskih i instalaterskih radova. U tabeli je prikazan raspored planiranih investicija. Predviđen iznos za 2010. godinu je 175 miliona rubalja, za 2011. godinu – 401,419 miliona rubalja. Predviđeno je da objekat bude pušten u rad krajem 2011. godine.

U bliskoj budućnosti potrebno je uvođenje sistema dispečerske centralizacije za dionicu Orenburg - Iletsk - gg. Od 1. januara 2010. godine već su završeni projektno-istražni radovi u iznosu od 2,086 miliona rubalja. Za građevinsko-montažne radove potrebno je 177,733 miliona rubalja zbog značajnog habanja signalnih uređaja.

Ukupna procijenjena cijena implementacije sistema centralizacije dispečerstva na dionici Krasnogvardeets - Kinel iznosi 35.600 miliona rubalja. u cijenama Planirano je da se projektno-istražni radovi izvedu u 2011. godini. U 2012. godini, građevinsko-instalaterski radovi. Puštanje objekta u rad planirano je krajem 2012. godine.

Na dionicama Krasnogvardeets - Novoperelubskaya, Magnitogorsk - Beloretsk, Utyak - Presnogorkovskaya potrebna je modernizacija centralizovanog dispečerskog sistema Neva, koji postoji od 1979. godine.

Ukupni procijenjeni troškovi modernizacije sistema centralizacije dispečerstva na dionici Krasnogvardeets - Novoperelubskaya iznose 64.000 miliona rubalja. u cijenama Implementacija DC sistema može biti odložena do 2014. godine. Planirano je da se projektno-istražni radovi izvedu u 2014. godini. U 2015. godini građevinski i instalaterski radovi. Puštanje objekta u rad planirano je krajem 2015. godine.

Radovi na deonici Magnitogorsk – Beloreck mogu se preneti u gradove. Potrebno je finansirati radove u iznosu od 32.700 miliona rubalja po tekućim cijenama. Puštanje objekta u rad planirano je krajem 2013. godine.

Radovi na dionici Utyak – Presnogorkovskaya mogu se odgoditi za gradove. Potrebno je finansirati radove u iznosu od 26.900 miliona rubalja po tekućim cijenama. Puštanje objekta u rad planirano je krajem 2014. godine.

Tabela 4 - Investicioni program za implementaciju i modernizaciju centralizovanih dispečerskih sistema za Južno-uralsku železnicu za period

Projekt menadžer

Naziv objekta (izgradnja/rekonstrukcija, glavni parametri objekta)

Vrsta priloga

Procijenjeni trošak u tekućim cijenama

Izgradnja u toku od 01.01.2010

Planirani obim ulaganja,
uključujući dizajnerske radove u svim fazama

Implementirani sistem

fizički volumeni

Implementacija sistema vodiča "Ural-VNIIZhT" u okviru Programa informatizacije

U predviđenim cijenama, milion rubalja.

DC, DC

stanice

Godina implementacije

Cijena

radova, miliona rubalja

Ukupno za željeznicu d.

TOTAL

Uključujući modernizaciju u okviru programa Central Shch

TOTAL

Uključujući novu implementaciju u okviru CD programa

TOTAL

Tehničko preopremanje dionice Orenburg-Iletsk, Južno-uralske željeznice, Orenburška regija

Setun

Tehničko preopremanje dionice Krasnogvardeets-Kinel Južno-uralske željeznice

Setun

Tehničko preopremanje dionice Čeljabinsk-Kropačevo Južno-uralske željeznice

Setun+jug

Centralizacija otpreme na dionici Magnitogorsk-Beloretsk

Setun

Centralizacija otpreme na dionici Utyak-Presnogorkovskaya

"setun"

Centralizacija otpreme na dionici Novoperelyubskaya-Krasnogvardeets

"setun"

3 GLAVNI TEHNOLOŠKI POKAZATELJI IMPLEMENTACIJE DC

Automatizacija dispečerskih područja i uvođenje centralizacije dispečera poboljšat će pokazatelje učinka operativnog rada (podaci iz VNIIZhT 2001):

· smanjenje gubitaka u saobraćaju vozova poboljšanjem kvaliteta operativnog planiranja – 36,0 rubalja. za svakih 100 voz-km;

· ubrzanje prometa radnog vagona za najmanje 1-3% zbog poboljšane dispečerske kontrole uz povećanje lokalne brzine teretnih vozova za 2,5-5%;

· ubrzanje prometa radnih automobila povećanjem tranzitne stope tokova automobila za 5–9%;

· smanjenje kilometraže praznog vagona za 3–5%;

· smanjenje rezervne kilometraže voznih lokomotiva za 3–5%;

· smanjenje zastoja lokomotiva vozova u matičnim depo stanicama i na obrtnim mestima za 3–4%.

Osim toga, kada se područja prebace na dispečersku kontrolu, kontingent će biti pušten.

Tabela 5 – Otpušteno osoblje za dionicu Čeljabinsk – Kropačevo

Ime stanice

Sad. t. iverica

Broj iverica, osoba

Poletaevo

Chebarkul

Tok

Syrostan

Mursalimkino

Ust-Katav

Ukupno:

Tabela 6 - Glavni pokazatelji učinka dionice Čeljabinsk - Kropačevo za 2008. godinu

Ime

Jedinice
mjerenja

Parcela

Čeljabinsk - Kropačevo

Promet robe

hiljada t-km br

Veličina pokreta

parni voz srijedom/dan

Radna lokomotiva

u srijedu/dan

Radni parking

u srijedu/dan

Lokomotivo-km

uključujući i na čelu voza

pojedinačno praćenje

Auto-km

uključujući i napunjene

prazan

Lokomotiva-sat

od kojih je jednostavni na stanici. načine

Promet lokomotiva

Auto-sat

uključujući u pokretu

jednostavno u tehničkoj stanici

lako za utovar. operacija

Brzina sekcije

Tehnička brzina

Prosječna kompozicija voza

Prosječna težina voza

sri dana kilometraža lok-va

Tabela 7 – Otpušteno osoblje za dionicu Krasnogvardeets – Kinel

Ime stanice

Sad. t. iverica

Otpušteno osoblje zbog puštanja u rad DC

Količina iverice

mjesečni platni spisak

Jellied

Grachevka

Spiridonovka

Ukupno:

Tabela 8 - Glavni pokazatelji poslovanja dionice Krasnogvardeets - Kinel za 2008. godinu

Ime

Jedinice
mjerenja

Parcela

Crvena garda - Kinel

Dužina sekcije

Veličina pokreta

parni voz srijedom/dan

Radna lokomotiva

u srijedu/dan

Lokomotivo-km:

pojedinačno praćenje

(filijala Orsk)

Prevoz-km:

prazan

Tabela 9 – Otpušteno osoblje za dionicu Orenburg – Ileck

Ime stanice

Sad. e. Iverica

Mjesečni platni spisak

Otpušteno osoblje zbog puštanja u rad DC

Količina iverice

mjesečni platni spisak

Mjenjačnica

Donguzskaya

Put br. 24 km (Kanisay)

Ukupno:

Tabela 10 - Glavni pokazatelji učinka dionice Orenburg - Ileck za 2008. godinu

Ime

Jedinice
mjerenja

Parcela

Orenburg-Iletsk

Dužina sekcije

Veličina pokreta

parni voz srijedom/dan

Radna lokomotiva

u srijedu/dan

Lokomotivo-km:

pojedinačno praćenje

(filijala Orsk)

Prevoz-km:

prazan

4 TROŠKOVNA EFIKASNOST

Ova sekcija daje zbirne tehničko-ekonomske pokazatelje očekivane komercijalne efikasnosti tehničkog preopremanja dionica Južno-uralske željeznice (u prosjeku godišnje).

4.1 Proračun ekonomske efikasnosti uvođenja DC na dionici Čeljabinsk - Kropačevo

4.1.1 Proračun uštede operativnih troškova pri implementaciji centraliziranog dispečerskog sistema

(55*2*320*365)/100*36*6,202=28 rub.

· 55 – pari vozova u prosjeku dnevno.

· 320 km - dužina deonice Čeljabinsk-Kropačevo.

29.767*1.68=50.008.560 rub.

50,008,560 *0,17*6,202=52,726,025 rub.

· 6.202 – koeficijent inflacije od 01.04.2009.

2,39*0,09=0,2 dana (4,8 sati)

29.767*4.8=142.881.600 rub.

142,881,600 *0,17*6,202=150,645,786 rub.

· 2,39 dana - promet ispravnog automobila.

· 29,767 miliona rubalja - ušteda godišnje zbog ubrzanja prometa automobila za 1 sat ukupno duž puta (tabela 4.17).

· 0,17 udjela u teretnom prometu na lokaciji (vidi sliku 1.).

· 6.202 – koeficijent inflacije od 01.04.2009.

0,09 je postotak ubrzanja obrta radnog automobila.

295 *(856.309/1000)*6.202=1.570 rub.

1 570 252 638 * 0,05=rub.

· 295.670.000 va-km - obim obavljenog posla.

· 856.309 RUB – smanjenje kilometraže praznog vagona na 1000 vagon-km (tabela 4.20).

· 6.202 – koeficijent inflacije od 01.04.2009.

1 *15,483 *6,202=rub.

661 *0,05=6 rub.

· 1.434.000 lok-km - rezervna kilometraža voznih lokomotiva.

· 15.483 rub. - trošak 1 lokomotiva-km pojedinačnog putovanja (tabela 3.8).

· 6.202 – koeficijent inflacije od 01.04.2009.

8,57 *365*100*146,192*6,202=283,614,908 rub.

0,84*365*100*81,961*6,202=15 rub.

283 + 15 = 064 rub.

064 * 0,04=11 rub.

· 8.57h. - prosječno dnevno vrijeme provedeno lokomotivom voza na okretnim stanicama.

· 0.84h. - prosječno dnevno vrijeme provedeno lokomotivom voza u matičnim depo stanicama.

· 100 – radna flota lokomotiva u prosjeku dnevno.

· 6.202 – koeficijent inflacije od 01.04.2009.

· 365 – broj dana u godini.

Uštede od otpuštanja osoblja prilikom prebacivanja stanica na dispečersko upravljanje bit će:

81.438 * 12 = 977.256 rubalja

977.256 * 26,4% = 257.996 rubalja

977.256 + 257.996 = 1.235.252 rubalja

· 81.438 – mjesečni fond zarada otpuštenog osoblja

· 26,4% - doprinosi vanbudžetskim fondovima

Ukupna ušteda u operativnim troškovima od tehničkog preuređenja dionice Čeljabinsk-Kropačevo Južno-uralske željeznice iznosit će 330.658.715 rubalja.

4.1.2 Proračun investicione efikasnosti implementacije DC

Izračunavanje integralnih pokazatelja efektivnosti implementacije sistema centralizacije dispečera obavljeno je korišćenjem programa Alt Invest po diskontnoj stopi od 15%

P.B., godine -

0,6

DPB, godine -

0,7

ARR, % –

139

1 449

Prema integrisanim pokazateljima, ovaj projekat je efikasan.

4.2 Proračun ekonomske efikasnosti uvođenja DC na dionici Krasnogvardeets - Kinel

4.2.1 Proračun uštede operativnih troškova pri implementaciji centraliziranog dispečerskog sistema

Uštede od smanjenja gubitaka u saobraćaju vozova poboljšanjem kvaliteta operativnog planiranja na svakih 100 voz-km teretnog saobraćaja biće:

(18*2*133*365)/100*36*6,202= 3 rub.

· 18 – pari vozova u prosjeku dnevno.

· 133 km - dužina dionice Orenburg-Iletsk.

· 36,0 rub. - smanjenje gubitaka u saobraćaju vozova na 100 voz-km.

· 365 – broj dana u godini.

· 6.202 – koeficijent inflacije od 01.04.2009.

Uštede od ubrzanja prometa ispravnog automobila zbog poboljšane kontrole otpreme će biti:

2,39*0,03=0,07 dana. (1.68 sati).

29.767*1.68=50.008.560 rub.

50.008.560 *0,013*6,202=4 rub.

· 2,39 dana - promet ispravnog automobila.

· 29,767 miliona rubalja - ušteda godišnje zbog ubrzanja prometa automobila za 1 sat ukupno duž puta (tabela 4.17).

· 6.202 – koeficijent inflacije od 01.04.2009.

· 0,03 - procenat ubrzanja obrta radnog automobila.

Uštede od ubrzanja prometa ispravnog automobila zbog povećanog tranzita tokova automobila bit će:

2,39*0,09=0,2 dana (4,8 sati)

29.767*4.8=142.881.600 rub.

142,881,600 *0,013*6,202=11 rub.

· 2,39 dana - promet ispravnog automobila.

· 29,767 miliona rubalja - ušteda godišnje zbog ubrzanja prometa automobila za 1 sat ukupno duž puta (tabela 4.17).

· 0,27 udjela u teretnom prometu odjela kao dio radova na putu (vidi sliku 1.).

· 4,7% - udio robnog prometa lokacije kao dio rada odjela.

· 6.202 – koeficijent inflacije od 01.04.2009.

Uštede od smanjenja kilometraže praznog vagona će biti:

15 *(1316.458/1000)*6.202=126 rub.

126 903 504 * 0,05= 6 rub.

· 15 va-km - obim posla završen.

· 6.202 – koeficijent inflacije od 01.04.2009.

· 0,05 - postotak smanjenja kilometraže praznog vagona.

Uštede od smanjenja rezervne kilometraže voznih lokomotiva će biti:

1,586,671*0,047*28,681*6,202=13 rub.

13 *0,05=rub.

· 4,7% - udio robnog prometa lokacije kao dio rada odjela.

· 6.202 – koeficijent inflacije od 01.04.2009.

· 0,05 - procentualno smanjenje rezervne kilometraže voznih lokomotiva.

Uštede od smanjenja vremena zastoja voznih lokomotiva u matičnim depo stanicama i na obrtnim mjestima bit će:

6,91 *365*36*146,192*6,202=82 rub.

3,59*365*36*81,961*6,202=23 rub.

82 324 439 + 23 978 876 = 106 rub.

106 303 315 * 0,04 = 4 rub.

· 36 – radna flota lokomotiva u prosjeku dnevno.

· 146.192 rub. - trošak 1 sata zastoja za lokomotivu sa posadom (uključujući potrošnju električne energije). (Tabela 4.1).

· 81.961 rub. - trošak 1 sata zastoja lokomotive bez posade (uključujući potrošnju električne energije). (Tabela 4.3).

· 6.202 – koeficijent inflacije od 01.04.2009.

· 365 – broj dana u godini.

· 0,04 - procentualno smanjenje vremena mirovanja voznih lokomotiva u matičnim depo stanicama i na obrtnim mestima.

Podaci su preuzeti iz Priručnika o ekonomskoj procjeni pokazatelja operativnog učinka Južno-uralske željeznice (NN-5 od 01.01.2001.).

Ukupna ušteda u operativnim troškovima od tehničkog preopremanja dionice Kinel-Krasnogvardeets Južno-uralske željeznice iznosit će 30 rubalja.

4.2.2 Proračun investicione efikasnosti implementacije DC

Ukupna ušteda od implementacije sistema je 30,7 miliona rubalja, uz ulaganja od 35,6 miliona rubalja. Ovaj projekat je efikasan i isplatiće se za 2 godine.

4.3 Proračun ekonomske efikasnosti uvođenja DC na dionici Orenburg - Iletsk

4.3.1 Proračun uštede operativnih troškova pri implementaciji centraliziranog dispečerskog sistema

Uštede od smanjenja gubitaka u saobraćaju vozova poboljšanjem kvaliteta operativnog planiranja na svakih 100 voz-km teretnog saobraćaja biće:

(13*2*76*365)/100*36*6,202=1 rub.

· 13 – pari vozova u prosjeku dnevno.

· 76 km - dužina dionice Orenburg-Iletsk.

· 36,0 rub. - smanjenje gubitaka u saobraćaju vozova na 100 voz-km.

· 365 – broj dana u godini.

· 6.202 – koeficijent inflacije od 01.04.2009.

Uštede od ubrzanja prometa ispravnog automobila zbog poboljšane kontrole otpreme će biti:

2,39*0,03=0,07 dana. (1.68 sati).

29.767*1.68=50.008.560 rub.

50,008,560 *0,004*6,202=1 rub.

· 2,39 dana - promet ispravnog automobila.

· 29,767 miliona rubalja - ušteda godišnje zbog ubrzanja prometa automobila za 1 sat ukupno duž puta (tabela 4.17).

· 0,27 udjela u teretnom prometu odjela kao dio radova na putu (vidi sliku 1.).

· 6.202 – koeficijent inflacije od 01.04.2009.

· 0,03 - procenat ubrzanja obrta radnog automobila.

Uštede od ubrzanja prometa ispravnog automobila zbog povećanog tranzita tokova automobila bit će:

2,39*0,09=0,2 dana (4,8 sati)

29.767*4.8=142.881.600 rub.

142,881,600 *0,004*6,202=3 rub.

· 2,39 dana - promet ispravnog automobila.

· 29,767 miliona rubalja - ušteda godišnje zbog ubrzanja prometa automobila za 1 sat ukupno duž puta (tabela 4.17).

· 0,27 udjela u teretnom prometu odjela kao dio radova na putu (vidi sliku 1.).

· 1,4% - udio robnog prometa lokacije kao dio rada odjela.

· 6.202 – koeficijent inflacije od 01.04.2009.

· 0,09 - procenat ubrzanja obrta radnog automobila.

Uštede od smanjenja kilometraže praznog vagona će biti:

5 *(1316.458/1000)*6.202=48 rub.

48,114,415 * 0,05= 2 rub.

· 893.000 va-km - obim obavljenog posla.

· 1,316,458 RUB – smanjenje kilometraže praznog vagona na 1000 vagon-km (tabela 4.20).

· 6.202 – koeficijent inflacije od 01.04.2009.

· 0,05 - postotak smanjenja kilometraže praznog vagona.

Uštede od smanjenja rezervne kilometraže voznih lokomotiva će biti:

1,586,671*0,014*28,681 *6,202=3 rub.

3,951,308 *0,05=RUB

· 1 lok-km - rezervna kilometraža voznih lokomotiva.

· 1,4% - udio robnog prometa lokacije kao dio rada odjela.

· 28.681 rub. - trošak 1 lokomotiva-km pojedinačnog putovanja (tabela 3.8).

· 6.202 – koeficijent inflacije od 01.04.2009.

· 0,05 - procentualno smanjenje rezervne kilometraže voznih lokomotiva.

Uštede od smanjenja vremena zastoja voznih lokomotiva u matičnim depo stanicama i na obrtnim mjestima bit će:

6,91 *365*26*146,192*6,202=59 rub.

3,59*365*26*81,961*6,202=17 rub.

59 456 539 + 17 = 76 rub.

76,774,616 * 0,04=3 rub.

· 6.91h. - prosječno dnevno vrijeme provedeno lokomotivom voza na okretnim stanicama.

· 3.59h. - prosječno dnevno vrijeme provedeno lokomotivom voza u matičnim depo stanicama.

· 26 – radna flota lokomotiva u prosjeku dnevno.

· 146.192 rub. - trošak 1 sata zastoja za lokomotivu sa posadom (uključujući potrošnju električne energije). (Tabela 4.1).

· 81.961 rub. - trošak 1 sata zastoja lokomotive bez posade (uključujući potrošnju električne energije). (Tabela 4.3).

· 6.202 – koeficijent inflacije od 01.04.2009.

· 365 – broj dana u godini.

· 0,04 - procentualno smanjenje vremena mirovanja voznih lokomotiva u matičnim depo stanicama i na obrtnim mestima.

Podaci su preuzeti iz Priručnika o ekonomskoj procjeni pokazatelja operativnog učinka Južno-uralske željeznice (NN-5 od 01.01.2001.).

Ukupna ušteda operativnih troškova od tehničko preopremanje dionice Orenburg-Ileck Južno-uralske željeznice iznosit će 12 rubalja.

4.3.2 Proračun investicione efikasnosti implementacije DC

Period povrata, bez popusta, P.B., godine -

6,1

Period povrata, sniženo, DPB, godine -

8,0

Prosječna stopa povrata, ARR, % –

136

Prikazani novčani tok NPV, miliona rubalja –

ANALIZA SOCIJALNE POLITIKE JUŽNOURALNE ŽELJEZNICE - FILIJALA AD RŽD

Kratak opis Južno-uralske željeznice - ogranka JSC Ruske željeznice

Južno-uralska željeznica jedna je od najstabilnijih i najefikasnijih željeznica u zemlji. Njegova ukupna dužina je oko 8 hiljada kilometara. Željeznica se nalazi na teritoriji sedam konstitutivnih entiteta Ruske Federacije (Čeljabinsk, Kurgan, Orenburg, djelimično Kuibyshev, Omsk, Saratov, Sverdlovsk regioni i Baškortostan), kao i region Severnog Kazahstana Republike Kazahstan.

Cesta se nalazi u srcu industrijskog Urala. Opslužuje oko dve hiljade industrijskih preduzeća u regionima, uključujući lidere u industriji kao što su Magnitogorska i Čeljabinska železara i čeličana, Čeljabinske fabrike traktora i cevi, Tjumenska naftna kompanija i OJSC Ural Steel.

Osnovni ciljevi aktivnosti Južnouralske željeznice su pravovremeno i kvalitetno obezbjeđivanje, u saradnji sa drugim organizacijama, potreba države, pravnih i fizičkih lica u željezničkom saobraćaju i povezanim poslovima i uslugama, pružanje usluga korisnicima. infrastrukture željezničkog saobraćaja, te obezbjeđenje pozitivnog finansijskog rezultata.

Uprava puteva posebnu pažnju posvećuje pitanjima ažuriranja osnovnih sredstava putnih gazdinstava, zbog čega postoji tendencija izjednačavanja alociranih obima kapitalnih investicija sa naknadom amortizacije.

Južno-uralska železnica obezbeđuje interakciju sa drugim ograncima JSC Ruske železnice, nevladinim institucijama JSC Ruske železnice, kao i podružnicama i zavisnim preduzećima JSC Ruske železnice koje se nalaze na teritoriji njenih aktivnosti na implementaciji jedinstvenog finansijskog, ekonomskog , tehničku politiku, tehnološku, informatičku i investicionu politiku u interesu AD Ruske železnice, sprovodi jedinstvenu transportnu, kadrovsku i socijalnu politiku AD Ruske železnice na regionalnom nivou.

U skladu sa Naredbom predsednika JSC Ruske železnice od 30. decembra 2005. godine br. 2370r o Južno-uralskoj železnici - ogranku JSC Ruske železnice po nalogu šefa puta od 27.02.2006. br. 71/N, formirana je i radi Regionalna operativna komisija. Komisija je uključivala rukovodioce filijala i njihovih strukturnih odjeljenja, nevladinih institucija, kao i podružnica i zavisnih preduzeća AD Ruske željeznice u granicama usluga Južno-uralske željeznice. Pored toga, komisija uključuje 5 predstavnika državnih organa konstitutivnih entiteta Ruske Federacije.

Na sastancima regionalne operativne komisije razmatraju se organizaciona i proizvodna pitanja delatnosti železnice, drugih grana i njihovih strukturnih podela, nevladinih institucija, podružnica i zavisnih preduzeća JSC Ruske železnice, kao i pitanja interakcije sa državnim organima razmatraju se konstitutivni entiteti Ruske Federacije.

U 2012. godini, Južno-uralska željeznica je uključivala: Direkciju za kontrolu saobraćaja, Direkciju za toplotnu i vodosnabdijevanje, Direkciju za vuču, Direkciju za infrastrukturu Južnog Urala, Direkciju za hitne sanacije, Direkciju za puteve za prigradske putničke usluge, Direkciju za socijalnu sferu, Direkciju za kapitalnu izgradnju, Petropavlovsku cestu odeljenje i 9 putarskih preduzeća, uključujući četiri tehničke škole. Tokom godine sa pruge su napustili: od 1. januara - Direkcija za kontrolu saobraćaja, od 1. aprila - Direkcija za toplotno i vodosnabdevanje, od 1. oktobra - Direkcija za vuču. Magistralna pruga radi u bliskoj vezi sa susjednim željeznicama: Kuibyshevskaya, West Siberian, Sverdlovskaya i, kao jedan od dobro podmazanih mehanizama, neprekidno osigurava jasan ritam mrežne aktivnosti.

Služba za upravljanje kadrovima Južno-uralske željeznice je u 2012. godini sprovela neophodne mjere u cilju formiranja kadrovske rezerve za upravljanje podružnicama i zavisnim društvima AD Ruske željeznice, funkcionalnim filijalama, strukturnim podjelama funkcionalnih ogranaka JSC Ruskih željeznica koje se nalaze unutar granicama pruge. Saradnja se ostvaruje po pitanjima obuke radnika na bazi putnih tehničkih škola, rada sa mladim stručnjacima, koordinacije kretanja radnika između filijala AD Ruske željeznice, pružanja mjera socijalne podrške zaposlenima i veteranima industrije i formiranja menadžment tim preduzeća.

Prva dionica pruge na Južnom Uralu otvorena je 1. januara 1877. godine prilikom izgradnje pruge Samara-Zlatoust.

Glavne dionice željezničke pruge Samara-Zlatoust izgrađene su 1876-1914, od kojih je prva dionica Orenburg - Kinel. Probni voz je stigao na stanicu Orenburg iz Samare 22. oktobra 1876. godine. 1. januara 1877. otvoren je pokret poštanskih, putničkih i teretnih vozova duž pruge od stanice Batraki (zajednička sa prugom Morshansko-Syzran) do Orenburga, gdje su do tada izgrađeni lokomotivni depo i stanica.

Otvaranje Orenburške željeznice doprinijelo je razvoju trgovine između Rusije i Centralne Azije. Godine 1877. Orenburškom cestom saobraćala su 2 poštansko-putnička i 2 teretno-putnička voza.

Dalja izgradnja autoputa Samara-Zlatoust odvijala se na dionici Kinel - Ufa - Zlatoust - Chelyabinsk. Saobraćaj do Ufe otvoren je 8. septembra 1888. (puštena je u rad pruga Samara-Ufa). 8. septembra 1890. pruga Ufa - Zlatoust je dodata putu. Od tog vremena put se počeo zvati Samara-Zlatoust.

Godine 1892., dionica Zlatoust-Čeljabinsk, puštena u rad 22. oktobra, dodata je putu. Nakon završetka željezničke pruge Samara-Zlatoust u ljeto 1892. godine, počela je izgradnja pruge za Zapadni Sibir od Čeljabinska do Ob.

25. oktobra 1892. na stanicu u Čeljabinsku stigao je prvi teretni i putnički voz iz Moskve. 1. januara 1893. Orenburška željeznica pripojena je pruzi Samara-Zlatoust. Upravljanje putevima je prebačeno iz Samare u Čeljabinsk. Željeznica Samara-Zlatoust postala je glavna dionica buduće Transsibirske željeznice.

Prvi efekat

Tako je otvoren željeznički saobraćaj na prvoj dionici Sibirske željeznice, dugoj 746 milja, a u oktobru 1896. godine vozovi su počeli saobraćati u cijelom pravcu od Čeljabinska do Oba. Nakon završetka izgradnje linije do Jekaterinburga 1895. godine, u Čeljabinsku su spojene tri ceste: Uralski (kasnije Perm), Samaro-Zlatoustov i Sibirski. Uprkos niskim prevoznim tarifama, Transsibirska železnica se pokazala veoma profitabilnom. Dovoljno je reći da je samo prva dionica - put Samara-Zlatoust - od 1893. godine ostvarila dobit od oko 0,5 miliona rubalja. u godini. Od 1893. do 1903. putnički promet povećan je 2,25 puta, a prihod 3 puta, količina prevezenog tereta velikom brzinom 11 puta, a malom 2,25 puta.

Prilikom projektovanja željeznice, carska vlada nije računala na veliki teretni promet. Odmah nakon lansiranja pokazalo se da je potrebno prevesti 3 puta više tereta. Sve je to dovelo do potrebe za jačanjem postojećih pruga zamjenom šina težim, drvenih mostova metalnim, kao i postavljanjem drugog kolosijeka, koje je počelo već 1896. godine, a potom se kontinuirano izvodilo. Zahvaljujući tome, transport tereta 1914. godine na putu Samara-Zlatoust dostigao je 5,9 miliona tona, a na sibirskom putu - 5,4 miliona tona godišnje.

Radno herojstvo

Tokom Prvog svetskog rata i Transsibirska železnica je pala u potpuno zapušteno stanje. Nakon revolucije 1917. i protjerivanja Kolčaka sa južnog Urala, došlo je teško vrijeme za željezničke radnike da obnove transportnu ekonomiju. Kao i na vojnim frontovima, radnici na željezničkim čvorovima pokazali su ogromno radno herojstvo. U najkraćem mogućem roku, tokom masovnog čišćenja, obnovili su ne samo vozni park i prugu na južnom Uralu, već su pružili pomoć i drugim putevima. Radnici Čeljabinskog lokomotivnog depoa obnovili su i poslali 8 lokomotiva sa posadama u Petrograd i Tihvin. Istovremeno, isti tim je opremio oklopni voz Crveni Sibirjak za front, koji je učestvovao u borbama za oslobađanje Kurgana i drugih stanica od belogardejaca.

4. aprila 1920. godine radnici lokomotivskog depoa za prosječnu popravku stanice Čeljabinsk svečano su proslavili puštanje parne lokomotive "Komunar" iz popravke kao svoju prvu pobjedu u borbi protiv pustošenja u željezničkom saobraćaju (sada ova lokomotiva postavljen je na postament u Palati kulture železničkih radnika u Čeljabinsku). Najbolji mašinovođe depoa odvezli su voz sa hlebom do glavnog grada za 4 dana i primio ih je Lenjin. U to vrijeme, vozovi od Čeljabinska do Moskve obično su trajali 12 dana. Radnički podvig stanovnika Južnog Urala bio je osnova za organizaciju brzih ruta sa hljebom iz Sibira.

Efikasno upravljanje

Državna politika razdvajanja određenog broja željeznica, vođena u svrhu efikasnog i kompetentnog upravljanja sovjetskim autoputevima, i odgovarajuća rezolucija Vijeća narodnih komesara od 13. decembra 1933. dodijelila je dionicu Transsibirske obale dugu 1000 kilometara. Željeznica do Južno-uralske željeznice sa upravom u Čeljabinsku. 11. aprila 1934. godine izdata je naredba „O otvaranju upravljanja istočnosibirskim i južnouralskim putevima“.

Tada je sa stanice Čeljabinsk dnevno polazilo 17 teretnih i 5 putničkih vozova. Glavni tip lokomotiva bile su parne lokomotive raznih serija i samo 38-40% njih su bile nove, za to vrijeme moćne parne lokomotive serije E, EU, EM u teretnom saobraćaju, S, SU u putničkom saobraćaju. Kretanje vozova bilo je otežano kadrovskim i telegrafskim metodama komunikacije, a samo na glavnom pravcu od Kropačeva do Čeljabinska došlo je do poluautomatske blokade.

U prijeratnim godinama, Južnouralska željeznica dobila je druge kolosijeke od Čeljabinska do Makušina, uvedena je automatska blokada na cijeloj magistralnoj trasi od Kropačeva do Makušina, pušteno je u rad više od 900 km novih pruga, popravak i rad savladana je moćnih parnih lokomotiva serije FD i IS. Dužina pruge na stanicama je povećana na 850 metara. 1940. godine pojavila se prva mašina za žetvu zemlje poznatog pronalazača našeg puta Viktora Balašenka. Pokret Stahanov-Krivonosov, koji se odvijao širom zemlje, odigrao je veliku ulogu u poboljšanju funkcionisanja transporta. Prvi sljedbenici Petra Krivonosa bili su teškaši Ivan Blinov iz Kurgana, Pjotr Agafonov i Ivan Martynov iz Čeljabinska, koji su postali prvi redari našeg puta.

Razvoj tokom ratnih godina

Tokom Velikog domovinskog rata, kada je značajan dio industrijskih preduzeća preseljen iz zapadnih regiona na Ural i Sibir, naglo se povećao prevoz putnika i tereta. Hitno je bilo potrebno riješiti pitanje naglog povećanja transportnog i propusnog kapaciteta puta. Uprkos ogromnim poteškoćama sa kojima se zemlja suočava, Državni komitet za odbranu usvojio je rezoluciju da se najteži planinski deo Čeljabinska - Kropačevo, dužine 320 kilometara, prevede na električnu vuču. Sa Kirovske željeznice, koja se nalazila u zoni neprijateljstava, uklonjena je električna oprema za 10 vučnih trafostanica i inženjersko-tehničko osoblje. Dana 2. novembra 1945. godine vozač V.N. Ivanov je vozio prvi teretni voz težak 1.200 tona elektrificiranom dionicom Čeljabinsk - Zlatoust na električnoj lokomotivi VL19. To je označilo početak elektrifikacije Transsibirske željeznice.

Ocjenjujući posebnu ulogu željezničkog saobraćaja, vlada je u ratnim godinama izdvojila 250 miliona rubalja za razvoj puteva. Putari su dali značajan doprinos pobjedi u Velikom otadžbinskom ratu, pokazujući primjere radnog podviga i hrabrosti. Mašinovođa lokomotivnog depoa Čeljabinsk Agafonov organizovao je konvoj lokomotiva nazvan po Državnom komitetu za odbranu, koji je tokom tri godine rata prevozio više od 2.000 teških vozova i prevezao milion i po tona tereta iznad norme. , čime se uštedi oko 5 hiljada tona goriva. Iste kolone organizovali su vozači Blinov i Ugrjumov u depou Kurgan, Teftelev u Troicku i dr. Posebno je bila teška prva ratna zima, kada su se mnogi železničari dobrovoljno prijavili na front. Tinejdžeri i žene su dolazili u prevoz, a penzioneri su se vraćali. Žene su stajale kod mašina i počele da rade kao mašinice. Tokom ratnih godina proizvedeno je, opremljeno i poslato na front 8 oklopnih vozova, 3 bazna voza i desetine sanitetskih vozova.

Poslijeratna obnova

Južno-uralski put je dobio značajnu tehničku opremu u poslijeratnom periodu. Glavni smjer je uzet za elektrifikaciju dionica i pretvaranje preostalih dionica sa parne na dizel vuču. Godine 1949. elektrificirana je dionica Zlatoust - Kropačevo, 1955. - Berdyaush - Bakal, godinu dana kasnije - Kurgan - Makushino, a 1957. - dionica Čeljabinsk - Kurgan. 1961. godine, nakon spajanja Petropavlovskog kraka na put, elektrificirana je posljednja završna dionica Makushino - Isilkul, duga 272 km. Rekonstrukcija putne infrastrukture izvršena tokom poslijeratnih petogodišnjih planova, u kombinaciji sa uvođenjem niza organizaciono-tehničkih mjera, omogućila je povećanje obima saobraćaja iz godine u godinu.

Današnji dan

Danas je Južno-uralska željeznica, čija je ukupna dužina preko 7,5 hiljada kilometara, jedna od najvećih željeznica u zemlji. Opslužuje teritorije 7 konstitutivnih entiteta Ruske Federacije: Čeljabinsk, Kurgan, Orenburg, djelimično Kujbišev, Saratov, Sverdlovsk, Republika Baškortostan i Sjeverni Kazahstan. 1. oktobra 2003. godine Južnouralska železnica postala je ogranak kompanije Ruske železnice.

Opis Južno-uralske željeznice

Granice

Južno-uralska željeznica graniči na jugu sa željezničkim prugama Kazahstana, na jugozapadu sa Volškom željeznicom, na zapadu s Kujbiševskom željeznicom, na sjeveru sa Sverdlovskom željeznicom, na istoku sa Zapadno-sibirskom željeznicom. Glavne čvorne stanice na putu: Čeljabinsk, Kurgan, Petropavlovsk, Troitsk, Kartaly, Magnitogorsk, Orsk, Orenburg, Berdyaush.

Tehničke karakteristike rada željeznice

Saobraćajnica ima 282 odvojena punkta sa uređenjem kolosijeka, opremljena je sa 12 grbina, od kojih je 10 mehanizovano. Put se sastoji od: 9 lokomotivnih depoa, 8 vagonskih depoa, 23 kolosijeka, 11 elektroenergetskih relacija, 11 signalno-komunikacijskih relacija, 7 utovarnih i istovarnih relacija.

Na putu je 81 stanica koja ima manevarske lokomotive, a na njima saobraća 170 ranžirnih lokomotiva. Broj stanica sa automatizovanim sistemima upravljanja je 75; stanice sa automatizovanim radnim stanicama na bazi računara - 123, broj automatizovanih radnih stanica na bazi računara - 489. Broj kontrolnih stanica vozova - 18.

Više od polovine dužine magistralnog voda je elektrificirano, ista dužina su dvokolosečni, skoro 70% skretnica opremljeno je uređajima za centralnu električnu energiju. Put je opremljen savremenom elektro i elektroenergetskom opremom, sistemima za daljinsko upravljanje, automatikom i telemehanikom. Intenzivan radni ritam željeznice podržava preko 40 hiljada željezničara.

Sada na teritoriji četiri regiona dve države - Rusije i Kazahstana - nalazi se centar za obuku i metodologiju DMK, Čeljabinski institut za železnicu, dve tehničke škole železničkog saobraćaja, tri dečije železnice u Čeljabinsku, Kurganu, Orenburgu i muzej istorija vojne i radne slave. Autoput ima nekoliko škola i široku medicinsku i rekreativnu bazu.

Istorija izgradnje željeznice

Južno-uralski put, početna veza Velike transsibirske željeznice, prošao je kroz dug proces razvoja. Početak izgradnje željeznice na južnom Uralu neraskidivo je povezan s potrebom za razvojem neizrecivih bogatstava Urala, Sibira i potrebom za stvaranjem novih tržišta. Tokom 20 godina posebna komisija pri Ministarstvu željeznica razmatrala je različite željezničke projekte koji bi povezivali evropski dio Rusije sa Uralom, Sibirom i Dalekim istokom. Godine 1891. donesena je odluka da se izgradi Veliki sibirski put u pravcu Miass-Čeljabinsk-Omsk-Novonikolaevsk (danas Novosibirsk)-Krasnoyarsk-Irkutsk-Chita-Rukhlovo-Habarovsk-Vladivostok. Radovi su obavljeni brzo. Godine 1888. otvoren je saobraćaj od Moskve do Ufe, 8. septembra 1890. - do Zlatousta, a 25. oktobra 1892. prvi voz je stigao u Čeljabinsk.

Odmah nakon lansiranja pokazalo se da je potrebno prevesti 3 puta više tereta. Sve je to dovelo do potrebe za jačanjem postojećih pruga zamjenom šina težim, drvenih mostova metalnim, kao i postavljanjem drugog kolosijeka, koje je počelo već 1896. godine, a potom se kontinuirano izvodilo.

Tokom Velikog domovinskog rata, kada je značajan dio industrijskih preduzeća preseljen iz zapadnih regiona na Ural i Sibir, naglo se povećao prevoz putnika i tereta. Hitno je bilo potrebno riješiti pitanje naglog povećanja transportnog i propusnog kapaciteta puta. Uprkos ogromnim poteškoćama sa kojima se zemlja suočava, Državni komitet za odbranu usvojio je rezoluciju da se najteži planinski deo Čeljabinsk-Kropačevo, dužine 320 kilometara, prevede na električnu vuču. Sa Kirovske željeznice, koja se nalazila u zoni neprijateljstava, uklonjena je električna oprema za 10 vučnih trafostanica i inženjersko-tehničko osoblje. Dana 2. novembra 1945. godine vozač V.N. Ivanov je vozio prvi teretni voz težak 1.200 tona elektrificiranom dionicom Čeljabinsk-Zlatoust na električnoj lokomotivi VL19. To je označilo početak elektrifikacije Transsibirske željeznice.

Južno-uralski put je dobio značajnu tehničku opremu u poslijeratnom periodu. Glavni smjer je uzet za elektrifikaciju dionica i pretvaranje preostalih dionica sa parne na dizel vuču. Godine 1949. elektrificirana je dionica Zlatoust-Kropachevo, 1955. - Berdyaush-Bakal, godinu dana kasnije - Kurgan-Makushino, a 1957. - dionica Čeljabinsk-Kurgan. 1961. godine, nakon što je Petropavlovsk krak spojen na cestu, elektrificiran je posljednji zatvarajući dio Makushino-Isilkul, dugačak 272 km. Rekonstrukcija putne infrastrukture izvršena tokom poslijeratnih petogodišnjih planova, u kombinaciji sa uvođenjem niza organizaciono-tehničkih mjera, omogućila je povećanje obima saobraćaja iz godine u godinu.

Danas je Južno-uralska željeznica, čija je ukupna dužina oko 8 hiljada kilometara, jedna od najvećih željeznica u zemlji. Opslužuje teritorije 7 konstitutivnih entiteta Ruske Federacije: Čeljabinsk, Kurgan, Orenburg, djelimično Kujbišev, Saratov, Sverdlovsk, Republika Baškortostan i Sjeverni Kazahstan. Od 1. oktobra 2003. godine, Južno-uralska železnica postala je ogranak kompanije Ruske železnice.

UVOD

1. ISTORIJA JUŽNE ŽELJEZNICE

2. STRUKTURA I ORGANIZACIJA RADA SUDŽD

3. POKAZATELJI PERFORMANSE JUŽNIH ŽELJEZNICA

ZAKLJUČAK

BIBLIOGRAFIJA

PRIMJENA

UVOD

željezničko prodajno tržište

Južno-uralska željeznica je jedna od grana Ruskih željeznica OJSC, željezničke pruge koja prolazi kroz teritoriju Orenburške i Čeljabinske oblasti, dijelom Kurganske i Sverdlovske oblasti, Baškirije i Kazahstana. Uprava puteva se nalazi u Čeljabinsku.

Južno-uralski put, početna veza Velike transsibirske željeznice, prošao je kroz dug proces razvoja. Početak izgradnje željeznice na južnom Uralu neraskidivo je povezan s potrebom za razvojem neizrecivih bogatstava Urala, Sibira i potrebom za stvaranjem novih tržišta. Tokom 20 godina posebna komisija pri Ministarstvu željeznica razmatrala je različite željezničke projekte koji bi povezivali evropski dio Rusije sa Uralom, Sibirom i Dalekim istokom. Godine 1891. donesena je odluka da se izgradi Veliki sibirski put u pravcu Mias–Čeljabinsk–Omsk–Novonikolajevsk (danas Novosibirsk)–Krasnojarsk–Irkutsk–Čita–Ruhlovo–Habarovsk–Vladivostok. Radovi su obavljeni brzo. Godine 1888. otvoren je saobraćaj od Moskve do Ufe, 8. septembra 1890. - do Zlatousta, a 25. oktobra 1892. prvi voz je stigao u Čeljabinsk.

Zbog velikog broja i raznovrsnosti vještačkih konstrukcija, preusmjeravanja riječnih korita, izgradnje potpornih zidova, otkopavanja kamenog tla, te kvaliteta radova koji se izvode uglavnom ručno, put je od značajnog interesa sa stanovišta pogled na praksu domaće gradnje i implementaciju ruskog inženjeringa. Svi materijali za nadgradnju staze proizvedeni su u lokalnim fabrikama.

ISTORIJA RAZVOJA

Godine 2009. Južnouralska željeznica napunila je 75 godina. Zvanična istorija autoputa počela je 15. aprila 1934. - tri mjeseca nakon formiranja Čeljabinske oblasti. (Vidi Dodatak 1)

U decembru 1933., dekretom Vijeća narodnih komesara SSSR-a, priznato je da je potrebno "razdvojiti" Permsku željeznicu na dva puta, odvajajući Južno-uralsku željeznicu od postojeće Permske željeznice s njenom lokacijom u grad Čeljabinsk.

Međutim, istorija Južno-uralske željeznice započela je mnogo prije službenog pojavljivanja ruskih željeznica na karti. Odbrojavanje mora početi od 19. veka - od vremena izgradnje Transsibirske železnice.

Tokom 20 godina posebna komisija pri Ministarstvu željeznica razmatrala je različite projekte koji bi evropski dio Rusije povezali sa Uralom, Sibirom i Dalekim istokom, sve dok konačno 1884. nije donesena odluka o izgradnji Velikog sibirskog puta, jednog od čije će veze kasnije postati Južno-uralska željeznica.

Upravo od stanice Miass, koja se nalazi u regiji Južno-uralske željeznice, protezali su se prvi kilometri željezničkih pruga do Tihog oceana. (Vidi Dodatak 2)

Po ukupnoj dužini - više od 7.000 kilometara - Transsibirska željeznica nije imala premca. Svjetska praksa nikada nije vidjela izgradnju željeznice u takvim razmjerima, koja se izvodi u tako teškim prirodnim uslovima iu takvom vremenskom roku. Nije uzalud što suvremenici Transsibirsku željeznicu stavljaju u rang s takvim događajima u ljudskoj povijesti kao što su otkriće Amerike i izgradnja Sueckog kanala. (Vidi Dodatak 3)

Izgradnja Transsibirske željeznice podrazumijevala je aktivan ekonomski razvoj ogromnih teritorija Sibira i Dalekog istoka. Postavljale su se stanice. Podignute su putničke zgrade i peroni. (Vidi Dodatak 4)

Glavni depoi lokomotiva izgrađeni su na stanicama Čeljabinsk, Kurgan, Petropavlovsk, a povratni na stanicama Šumiha, Makušino, Isil-kul. (Vidi Dodatak 5)

Tokom više od jednog veka istorije, južnouralska deonica Transsibirske železnice učestvovala je u najvažnijim istorijskim događajima. Tokom teških godina građanskog rata, radnici Čeljabinskog lokomotivnog depoa obnovili su i poslali 8 lokomotiva sa posadama u Petrograd i Tikhvin, opremili oklopni voz Crveni Sibirjak za front, koji je učestvovao u bitkama za oslobođenje Kurgana i ostale stanice iz belogardejaca. (Vidi Dodatak 6)

Dužina puta u granicama 1934. godine iznosila je 2.420 kilometara, ukupan teretni promet iznosio je 4,4% ukupne mreže. Put je obuhvatao 8 glavnih i 8 obrtnih depoa. Dnevno je sa stanice Čeljabinsk polazilo 17 teretnih i 5 putničkih vozova. (Vidi Dodatak 7)

Tokom najtežih godina Velikog domovinskog rata, mnogi železničari dobrovoljno su otišli na front. Samo u prvim danima rata, 14 hiljada južnouralskih željezničara stupilo je u redove naše vojske: stotine njih se prekvalificiralo u tenkovske posade, pilote, artiljerce i postali pješaci, mitraljezi i signalisti. (Vidi Dodatak 8)

Tokom ratnih godina proizvedeno je, opremljeno i poslato na front 8 oklopnih vozova, 4 kupatilska voza i desetine sanitetskih vozova. Mašinovođa čeljabinskog lokomotivnog depoa, Agafonov, organizovao je konvoj lokomotiva nazvan po Državnom komitetu za odbranu, koji je tokom tri godine rata prevozio više od 2.000 teških vozova i prevezao ih više od milion i po tona tereta, ušteda oko 5 hiljada tona goriva. (Vidi Dodatak 9)

70-ih godina obnovljene su 52 stanice na Južno-uralskoj željeznici, uključujući tako velike kao što su Kropačevo, Čeljabinsk-Južni, Kartaly, Orsk, Berdyaush. (Vidi Dodatak 10)

U februaru 1971. godine, za uvođenje naprednih metoda rada i osiguravanje visokih pokazatelja učinka, Uredbom Prezidijuma Vrhovnog sovjeta SSSR-a, Južno-uralska željeznica je odlikovana Ordenom Oktobarske revolucije. (Vidi Dodatak 11)

Kroz svoju istoriju, autoput je više puta dokazao svoje pravo da bude nazvan jednim od najboljih na mreži. Danas je Južno-uralska željeznica jedno od ekonomski jakih i stabilnih preduzeća u regionu. To je rezultat visokoprofesionalnog rada tima, njegove predanosti zadatku i uspješnog razvoja najnovijih tehnologija.

Istog doba kao i Čeljabinska oblast, tokom decenija Južno-uralska železnica se promenila i doprinela razvoju svog regiona. Posljednjih godina na Južnoj željeznici realizovano je mnogo velikih projekata u koje je kompanija Ruske željeznice uložila znatna sredstva.

Izgradnja je izvedena uz donacije željezničkih radnika sa Južnog Urala i partnerskih preduzeća željeznice. Crkva je izgrađena u stilu drevne ruske hramske arhitekture 12.-14. Njegova površina je 120 kvadratnih metara, visina je 23 metra. Ulaz u crkvu je ukrašen vitražom s prikazom Majke Božje. Uz hram je podignut zvonik sa šest zvona i crkvena radnja. (Vidi Dodatak 12)

U decembru 2005. godine na stanici Čeljabinsk završena je obimna rekonstrukcija željezničke stanice.

Moderna zgrada ne samo da je omogućila organizaciju putničke usluge na najvišem nivou, već je postala i znamenitost grada. Nova zgrada ima nekoliko čekaonica i 24 blagajne za putnike. U devetospratnoj zgradi pored stanice nalazi se servisni centar i toaleti. Na posljednjem, devetom spratu nalazi se restoran.

Prostorije stanice su ukrašene prirodnim kamenom, ima mnogo fontana i zimske bašte, a drugi sprat zgrade je ukrašen Zlatoustovim gravurama, koje odražavaju istoriju izgradnje i razvoja Transsibirske železnice. (Vidi Dodatak 13)

Na stanici Čeljabinsk 9. maja 2005. otvoren je muzej željezničkih vozila na otvorenom. Izložba uključuje parne lokomotive, dizel lokomotive i električne lokomotive, vagone, platforme i cisterne koje su se godinama koristile na Južno-uralskoj željeznici.

2009. godine muzej je renoviran. Njegova lokacija je skoro udvostručena, što je omogućilo postavljanje novih eksponata - mašine za čišćenje snijega ZUB, dizel lokomotiva TEP-60 i putničkih automobila trećeg razreda. Pored toga, ispred ulaza u muzej podignut je Zid vojničke i radne slave železničkih heroja. (Vidi Dodatak 14)

15. decembra 2006. godine, City Express je počeo da saobraća južnom prugom na relaciji Čeljabinsk – Šagol. Putnici imaju priliku da putuju od stanice Čeljabinsk do stanice Šagol za samo 40 minuta, prolazeći kroz Sovetski, Centralni, Kalinjinski i Sjeverozapadni okrug regionalnog centra.

Trenutno na trasi saobraćaju tri udobna željeznička autobusa. (Vidi Dodatak 15)

4. avgusta 2006. pušten je u rad novi pješački most na stanici Čeljabinsk, koji povezuje dva okruga regionalnog centra - Lenjinski i Sovjetski. (Vidi Dodatak 16)

Dužina mu je 450,5 metara, širina šetališta 6 metara. Nosači i dijelovi izrađeni su od betona visoke čvrstoće i otpornosti na mraz. Ukupan period izgradnje mosta bio je 26 mjeseci. Za njegovu izgradnju izdvojeno je više od 130 miliona rubalja.

Projekat prigradske stanice implementirale su Ruske željeznice dd zajedno sa administracijom regije Čeljabinsk. U novoj komfornoj zgradi kapaciteta oko 700 osoba otvorene su za putnike dvije sale za prodaju karata i prostrane čekaonice. Osim toga, željezničari su ažurirali perone, izgradili pješački most i postavili okretne sisteme koji neće omogućiti putnicima bez karata da izađu na perone i uđu u voz. (Vidi Dodatak 17)

20. jula 2008. pušten je ubrzani voz na Južnoj željeznici sa vezom Čeljabinsk - Magnitogorsk. Kao rezultat toga, vrijeme putovanja od jednog do drugog regionalnog centra smanjeno je skoro za polovicu.

Vagoni su opremljeni mekim sjedištima, televizijskim i video sistemima. Pored toga, voz je opremljen najsavremenijim sistemom grejanja, kao i modularnim sistemom ventilacije, koji omogućava najudobnije uslove za putnike. (Vidi Dodatak 18)

U julu 2009. godine završeni su radovi na izgradnji nove stanice na stanici Čebarkul.

Zgrada stanice moći će da primi do stotinu ljudi. Njegova površina je oko 1500 kvadratnih metara. U centru prvog sprata nalazi se prostrana čekaonica i blagajne. Takođe, za putnike u zgradi su otvoreni toaleti, bife i ostava za ručni prtljag. Prostor uz stanicu je kompletno uređen, a putnički peroni su rekonstruisani. (Vidi Dodatak 19)

Na Južno-uralskoj željeznici pušten je u rad Centar za kontrolu drumskog saobraćaja. Ovo je jedan od najvećih investicionih projekata Južne željeznice posljednjih godina. Njegov cilj je podizanje upravljanja transportom na novi kvalitativni nivo. Za izgradnju i opremanje DCUP-a izdvojeno je više od dvije milijarde rubalja. Kompanija Ruske željeznice do sada nije koristila ovu tehnologiju kontrole teretnog saobraćaja, a Južna željeznica će postati poligon za testiranje. (Vidi Dodatak 20)

Uoči Dana željezničara, na Južnoj željeznici će se održati prezentacija novog ubrzanog, udobnog električnog voza između Čeljabinska i Miasa. Sada će putnici koji putuju do Miassa, umjesto dva sata, na put provesti oko sat i po (voz će napraviti samo jedno zaustavljanje u Čebarkulu).

Voz će uključivati luksuzne vagone opremljene ventilacionim sistemom i mekšim i udobnijim sedištima. (Vidi Dodatak 21)

Godine 2009. Južnouralska željeznica je postala pobjednik industrijskog takmičenja.

U prvom tromjesečju 2009. godine, uprkos krizi u ruskoj ekonomiji, željezničko osoblje uspjelo je ispuniti mnoge volumetrijske i kvalitativne pokazatelje operativne aktivnosti, osigurati isplativost transportnog procesa i sigurnost željezničkog saobraćaja.

Nagradu za pobjedu načelniku Južne željeznice Vladimiru Moldaveru uručio je prvi potpredsjednik Ruskih željeznica Vadim Morozov. (Vidi Dodatak 22)

STRUKTURA I ORGANIZACIJA RADA JUŽNOURALNE ŽELJEZNICE

Put uključuje 4 kraka - Čeljabinsk, Orsk, Kurgan i Petropavlovsk. Ranije su postojale podružnice Zlatoust, Kartalinsky i Orenburg. Glavne čvorne stanice na putu: Čeljabinsk, Kurgan, Petropavlovsk, Troitsk, Kartaly, Magnitogorsk, Orsk, Orenburg, Berdyaush. (Vidi Dodatak 23)

Danas je operativna dužina Južno-uralske željeznice 4806,6 km, raspoređena dužina preko 8000 km. Ukupna površina teritorije koju opslužuje put iznosi više od 400.000 kvadratnih metara. km. Prolazi kroz teritoriju Čeljabinske, Kurganske, Orenburške, Kujbiševske i Sverdlovske oblasti, Republike Baškortostan i Severno-Kazahstanskog regiona Republike Kazahstan. Na lokaciji autoputa nalaze se veliki industrijski centri: Čeljabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, Kurgan, u kojima su koncentrisana preduzeća mašinskog, metalurškog, rudarskog, petrohemijskog i građevinskog kompleksa.

Južnoukrajinske željeznice imaju 4 filijale - ogranke Čeljabinsk, Kurgan, Orsk i Petropavlovsk - ogranak JSC Ruske željeznice, koji je operativno podređen Južnoukrajinskim željeznicama. Saobraćajnica ima 282 odvojena punkta sa uređenjem kolosijeka, opremljena je sa 12 grbina, od kojih je 10 mehanizovano. Put obuhvata: 9 lokomotivnih depoa, 8 vagonskih depoa, 23 kolosijeka, 11 daljina napajanja, 11 signalno-komunikacijskih relacija, 7 utovarno-istovarnih relacija, 6 direkcija za putničke usluge.

Broj stanica i drugih izdvojenih tačaka sa izgradnjom kolosijeka na putu je 237. Od tog broja, stanice ekstra klase su 8, prve klase - 12, druge klase - 18, treće klase - 32, četvrte klase - 59 i pete klase. - 108. Po prirodi posla stanice se dijele na: putničke – 1, sortirne – 4, teretne – 48, okružne – 18, srednje – 166. Broj stanica na putu otvorenih za teretni promet je 156.

Na putu je 81 stanica koja ima manevarske lokomotive, a na njima saobraća 170 ranžirnih lokomotiva. Broj stanica sa automatizovanim sistemima upravljanja je 75; stanica sa automatizovanim radnim stanicama baziranim na računarima je 123, broj automatizovanih radnih stanica baziranih na računarima je 489. Broj kontrolnih stanica je 18.

Sada, na teritoriji četiri regiona dve države - Rusije i Kazahstana - postoji trening i metodološki centar DMK, Čeljabinski institut za železnicu, dve tehničke škole železničkog saobraćaja, tri dečije železnice u Čeljabinsku, Kurganu, Orenburgu i muzej istorije vojne i radne slave (od 1973.). Autoput ima nekoliko škola i široku medicinsku i rekreativnu bazu. Najveća grana Južno-uralske željeznice je Čeljabinsk. Podeljen je na 2 regiona - Zlatoust, koji opslužuje rudarski deo Čeljabinske oblasti i Kropačevsko - Zlatoustovski deo, i Čeljabinsk - centralni deo regiona.

POKAZATELJI PERFORMANSEJUŽNOURALSKA ŽELJEZNICA

Na prijelazu iz 20. u 21. vijek, istorija Južne željeznice odražavala je sve faze teškog perioda ekonomskog i političkog života zemlje. Početkom 1990-ih. Iako je Južna željeznica u cjelini radila stabilno: ažurirala je lokomotivnu flotu, modernizirala opremu depoa i kolosiječne opreme, gradila stambene objekte, ali je, kao i mnoga preduzeća u zemlji, osjećala gubitak perspektive. Reforma nacionalne ekonomije koju je preduzela Vlada zemlje donela je različite rezultate.

Put je teško ušao na tržište. U takvim uslovima, inženjersko-tehnički problemi izbledeli su u drugi plan, a glavni su postali ekonomski: kako smanjiti troškove proizvodnje, postići efikasno korišćenje radnih resursa, kako privući nove kupce, kako iskoristiti najnovija dostignuća nauke i tehnologije za poboljšati efikasnost puta. Njihovo uspješno rješenje dovelo je do toga da je od sredine 1990-ih. Proizvodni i ekonomski pokazatelji Južno-ukrajinskih željeznica postepeno su rasli. Ukupan obim utovara počeo je da raste. Rezultati posljednjih 5 godina pokazali su da je put prebrodio najtežu fazu tranzicije u novu realnost. Jedan od glavnih zadataka Južno-uralske željeznice je da u potpunosti osigura transport proizvoda iz najvećih preduzeća u regionu.

U cilju poboljšanja rada u skladu sa „Konceptom strukturne reforme željezničkog saobraćaja“ koji je predložilo rusko Ministarstvo željeznica, u bliskoj budućnosti će se izvršiti niz transformacija. Biće napravljene suštinske promene u dispečerskoj kontroli saobraćaja, čime će se povećati kapacitet autoputa. Za efikasnu distribuciju transportnih resursa, unapređuje se tehnologija rada sa susjednim putevima.

U sklopu sveobuhvatnog programa informatizacije ruskih željeznica, Ministarstvo željeznica Ruske Federacije je 2000. godine postavilo više od 1000 km optičkih linija na Južnoj željeznici, au narednim godinama nastavljeno je opremanje puta takvim komunikacijama. Istovremeno se radilo na stvaranju satelitskog komunikacionog sistema za redundantnu optičku vlaknu. Instalirana je nova digitalna centrala. Na Južnoj železnici se uvode informacione tehnologije koje će omogućiti uvođenje sistema koji organizuju praćenje lokacije vagonskog i kontejnerskog voznog parka. Radovi na reorganizaciji Direkcije za puteve za putničke usluge su završeni. Postalo je moguće centralizovano rešavati probleme prevoza putnika. Velika pažnja se poklanja rekonstrukciji i izgradnji sletnih platformi, popravci stanica, prvenstveno u Čeljabinsku.

Trenutno je Južno-uralska željeznica jedna od najuglednijih željeznica u Rusiji. Obuhvaća 4 kraka: Čeljabinsk, Kurgan, Orenburg, Petropavlovsk i prolazi kroz teritoriju sedam konstitutivnih entiteta Rusije i Sjevernog Kazahstana. U Južnoj željeznici radi više od 80 hiljada ljudi. Proširena dužina autoputa dostiže skoro 8.000 kilometara.

Svakodnevno se južno-uralskom prugom prevoze milioni tona vitalnog tereta iz Evrope u Aziju i nazad, putuje oko 14.000 ljudi, a ljeti i do 20-25.000 putnika.

Savezno državno jedinstveno preduzeće "Ministarstvo željeznica Južno-Uralske željeznice Ruske Federacije" samouvjereno je ušlo u novi vijek. Po svim glavnim pokazateljima spada među najbolje željeznice u Rusiji.

Ključni pokazatelji za 2009. godinu:

Radna dužina - 4806,6 km

Broj zaposlenih - 46451 osoba

Prosječna plata - 21.725 rubalja

Prevezena roba - 254,2 miliona tona

Prevezeni putnici: u međugradskom saobraćaju - 14,713 miliona ljudi, u prigradskom saobraćaju - 19,472 miliona ljudi.

ZAKLJUČAK

Južno-uralska željeznica je jedna od grana JSC Ruske željeznice, željezničke pruge koja prolazi kroz teritoriju Orenburške i Čeljabinske oblasti, dijelom Kurganske i Sverdlovske oblasti, Baškirije i Kazahstana. Uprava puteva se nalazi u Čeljabinsku.

Zgrada Uprave južne željeznice na Trgu revolucije u Čeljabinsku. 1950

Put je formiran u januaru 1934. godine kada je Permska železnica podeljena i spojena sa nizom pruga koje prolaze kroz regione Južnog Urala. Put sada uključuje najstarije željezničke pruge, izgrađene 1860-1880-ih godina. Godine 1877. počeo je rad pruge Orenburg - Samara, 1892. je završena izgradnja željezničke pruge Samara-Zlatoust, 1891. počela je izgradnja južnog prolaza, koji je kasnije postao dio Transsibirske željeznice. Godine 1882. započela je izgradnja pruge od Čeljabinska do Kurgana, zapadnog dijela Transsibirske željeznice. Godine 1895. završena je izgradnja pruge na pruzi Čeljabinsk - Jekaterinburg.

Put je značajno razvijen 30-ih godina 20. vijeka. Tada su izgrađene linije Čeljabinsk - Kamensk-Uralski, Kartali - Akmolinsk. Položeni su drugi kolosijeci, a pruga Čeljabinsk - Makušino opremljena je automatskim blokiranjem. Na put stižu moćne parne lokomotive serije FD, SO i IS. Rekonstrukcija puta, završena 1940. godine, omogućila je povećanje teretnog prometa za 2,4 puta.

Tokom Velikog domovinskog rata, putari su izgradili oklopne vozove, vozove za kupanje i sanitetske vozove.

1945. godine dionica Čeljabinsk - Zlatoust je elektrificirana na jednosmjernu struju, 1949. dionica Zlatoust - Kropačevo, 1957. godine Kurgan - Makushino i Chelyabinsk - Kurgan, 1961. godine Makuškino - Isilkul. Na dionicama Čeljabinsk - Sverdlovsk, Čeljabinsk - Troick - Kartaly - Magnitogorsk, dizel vuča je uvedena početkom 70-ih godina 20. stoljeća. 1957. godine puštena je u rad linija Miass - Uchaly - Mezhozerny. Godine 1980. puštena je u rad linija Sakmarskaya - Muraptalovo, 1981. godine puštena je u rad linija Krasnogvardeets - Novoperelubskaya.

Danas je šef Južno-uralske željeznice Popov Viktor Aleksejevič

BIBLIOGRAFIJA

http://branch.rzd.ru/isvp/public/branch

http://yuzd.rzd.ru/isvp/public/yuzd

http://unilib.chel.su:6005/el_izdan/kalendar2004/doroga.htm

http://ru.wikipedia.org/wiki/South-Ural_railroad_road

PRIMJENA

Aneks 1

Dodatak 2

Dodatak 3

Dodatak 4

Dodatak 5

Dodatak 6

Dodatak 7

Dodatak 8

Dodatak 9

Dodatak 10

Dodatak 11

Zhelezny puteviTeza >> Ekonomija

... Ural ... gvožđe putevi i vozni park, željeznički transport u južni ... radi gvožđe putevi je njihov struktura ... organizacije građevinsko-instalatersko preduzeće radi kontakt mreža za gvožđe putevi Radi o elektrifikaciji gvožđe putevi ...

Organizacija materijalno-tehničke zalihe

Teza >> Transport

Tehnička podrška. organizacija radi na tehničkom preopremanju... struktura vlasti za logistiku gvožđe putevi Hajde da razmotrimo... i Jug-Ural gvožđe putevi, glavno skladište materijala u Sverdlovsku gvožđe putevi. ...

Geografija industrija Ural ekonomska regija

Predmet >> Ekonomija

... Struktura i lokacija vodećih sektora privrede...................8 Poglavlje 3. Teritorijalna organizacija..., elektroindustrija rad obavlja u mnogim industrijskim... transportima Jug-Ural gvožđe cesta- jedan od vodećih putevi zemlje. ...

Analiza i reorganizacija strukture menadžment

Predmet >> Menadžment

... strukture upravljanje na primjeru depoa putničkih vagona (VChD-1) prirodnog monopola Jug - Ural gvožđe putevi...u kojem učestvuju sve jedinice organizacije. Cijeli set radi se ne posmatra sa hijerarhijskog stanovišta...