Željeznički transport danas je vodeći među univerzalnim vrstama prijevoza putnika i tereta u mnogima velike zemlje svijetu, uključujući i Rusiju. To je zbog, prije svega, geografske karakteristike. U velikim područjima, krenite dalje željeznica praktičan, ekonomičan, relativno siguran.

Površinski željeznički transport vuče korijene iz daleke prošlosti. Poznato je da u davna vremena ljudi nisu imali potrebu za pomicanjem velikih tereta. Sve što je trebalo nosio je na sebi. Sa razvojem civilizacije, poboljšao se i transport. Na vodi su korišteni splavovi, a zatim i čamci. Na kopnu postoje kolica koja vuku životinje.

Pojavio se oko 16. veka. U to vrijeme drvene daske su se koristile za dopremanje robe iz rudnika i rudnika. Ali, kao što znate, drvo nije materijal najveće čvrstoće. Bilo je nemoguće izvršiti takav transport na velike udaljenosti i dugo vremena. Nauka prošlosti pronašla je izlaz. Ali prvi nadzemni željeznički kolosijek imao je i industrijski značaj. Bio je namijenjen za transport uglja iz rudnika do sela Wollaton i Strelley u blizini Nottinghama. A već u 18. veku, prva ruska staza od livenog gvožđa dužine 160 metara ugledala je svetlost dana.

U početku su se u svijetu gradile samo široke željezničke pruge. Praktične su se pojavile tek u 19. veku. Brzo su stekli priznanje i distribuciju. Uskoro su se uskotračne željeznice počele koristiti ne samo između sirovinskih baza i industrijskih poduzeća. Povezivali su udaljena područja raznih zemalja sa svojim ekonomskim centrima.

U dvadesetom vijeku doživio je razvoj željezničkog saobraćaja različite faze. Poslednjih godina postojanja Carska Rusija aktivno su se gradile uskotračne pruge. Nakon revolucije i nastankom SSSR-a, došlo je do određenog zatišja. Staljinovo doba dao novi podsticaj Rusiji. Postale su poznate "lagerske linije". Nakon raspada sistema Gulaga, uskotračne željeznice su prestale da se aktivno grade. Općenito, takve željeznice su se u Rusiji u velikoj mjeri koristile do 1900-ih.

Danas se u većini zemalja svijeta željeznički transport dijeli na industrijski, gradski (tramvaji) i opću upotrebu (putnički, međugradski teretni). Moderne kompozicije malo podsećaju na svoje prethodnike iz 19. veka. Istorija železničkog saobraćaja je dvovekovno putovanje od prve parne lokomotive 1803. godine preko električnih i dizel lokomotiva ranog dvadesetog veka do i. Danas postoji oprema za civilne i vojne potrebe.

Povijest razvoja željezničkog saobraćaja uključuje imena inženjera i mehaničara iz različite zemlje: (Škotska), (Francuska), (Engleska), (Engleska), (Rusija), (Engleska), Rudolf Diesel (Njemačka), Ruski inženjeri, pronalazači, mnogi drugi.

Danas su mnoge zemlje povezane mrežom željeznica. Do skoro svake evropske države, bisera Bliskog istoka, možete doći vozom. Indokineska željeznička mreža povezuje Kambodžu, Maleziju, Tajland, Laos i Singapur. Vozovi saobraćaju širom Sjeverne i Južne Amerike, Afrike, Arapskog poluotoka, Haitija, Filipinskih ostrva, Australije, Šri Lanke, Novog Zelanda, Madagaskara, Kube, Fidžija, Jamajke i Japana. A napredak u oblasti željezničkog transporta samouvjereno ide naprijed.

Pošto se drveno platno brzo pokvarilo, to je navelo pronalazače da se okrenu izdržljivijim materijalima, kao što su gvožđe ili liveno gvožđe. Ali modernizacija se tu nije završila; zbog čestog iskakanja kolica iz šina su izmišljene jedinstvene ivice (ivice).

Ideja o stvaranju željezničkog transporta pala je na um predstavnika čovječanstva još u antičko doba. Tako je u staroj Grčkoj postojao takozvani diolkus, koji je bio kameni put kojim su se teški brodovi vukli preko Korintske prevlake. Zatim su duboki oluci služili kao vodilice, u koje su postavljene trkače podmazane životinjskom mašću.

U početku je željeznička pruga bila vrlo široka. To je bilo zbog činjenice da se velika udaljenost između točkova smatrala sigurnijom, jer se dugo smatralo da će uski kolosijek uzrokovati vanredne situacije povezano sa iskakanjem automobila iz šina i prevrtanjem. Stoga su se prve uskotračne željeznice počele pojavljivati ​​tek nekoliko desetljeća nakon pojave njihove širokotračne „braće“.

Već početkom 20. vijeka na prostranstvima Rusije postojao je prilično impresivan broj uskotračnih željeznica. U osnovi, namjena ovog tipa željezničkog kolosijeka bila je prilično uska - uskotračne pruge su bile naširoko korištene za transport treseta i drva. Upravo će ove željezničke pruge u budućnosti postati osnova za formiranje uskotračnih pruga u našoj državi.

U Velikoj Britaniji je bilo dosta ljudi koji su željeznički transport smatrali vrlo perspektivnim, ali osim njih bilo je i gorljivih protivnika izgradnje željeznice. A onda, kada se postavilo pitanje o izgradnji nove željezničke pruge koja povezuje Manchester i Liverpool, pokrenule su se brojne glasine i rasprave o tome.

Na kopnu u blizini grada Darlingtona postojao je ogroman broj rudnika uglja iz kojih se ugalj dopremao u Stockton (grad na Teesu), a odatle je stigao do luka Sjevernog mora. Ovaj prelaz se u početku obavljao u kolima koje su vozili konji, što je oduzimalo dosta vremena. veliki broj vremena i bio je vrlo neproduktivan.

Vremenom je postalo jasno da su prevoz putnika i robe železnicom dve nesamerljivo različite stvari. Toliko različite da zahtevaju ne samo razne vrste vagone kao dio voza, ali i potpuno različite lokomotive. Ako je za putnike prioritet glatka vožnja i velika brzina, onda je za transport tereta prioritet snaga i visok nivo vučne sile.

Tridesetih godina 19. veka ogromne zemlje na teritoriji tadašnje Permske provincije pripadale su uzgajivaču po imenu Ivan Demidov. To su bile topionice željeza i bakra, kao i pogoni za proizvodnju željeza i rudnici. Ukupno je oko četrdeset hiljada duša kmetova radilo za zemljoposednika Demidova, od kojih je jedan bio Efim Čerepanov.

Engleska je postala rodno mjesto prve javne željezničke pruge, i tu je nastao oblik transporta poznat kao podzemna željeznica. Bilo je nekoliko preduslova za izgradnju metroa. Glavnim se smatra činjenica da su već u prvoj polovini 19. veka u Londonu ljudi naučili i iskusili značenje pojma „ulične saobraćajne gužve“.

Parna mašina Newcomen nekada se uspješno koristila za pumpanje vode u rudnicima i objektima za popravku brodova, što je trajalo više od 50 godina. Istovremeno, cijela ova građevina imala je impresivne dimenzije i zahtijevala je stalno dopunjavanje rezervi uglja. Ponekad je trebalo koristiti i do 50 konja za opskrbu parne mašine gorivom. Generalno, sve je ukazivalo na to da je ova jedinica potrebna poboljšanja, samo je bilo pitanje ko će prvi doći na ovu ideju.

Ova jedinica, koju je izumio Francuz Nicolas-José Cugnot, bila je prilično velikog dizajna. Na veliku platformu su bila pričvršćena tri točka, koja je postala prvi prototip i parne lokomotive i automobila, a prednji je služio kao volan. U predjelu prednjeg kotača bio je pričvršćen i parni kotao, a pored njega dvocilindrični parni stroj. Postojalo je i sjedište za vozača, a "telo" kolica je bilo namijenjeno za prevoz vojnog tereta.

Istorija modernih parnih lokomotiva integralno je povezana sa prvim eksperimentima u stvaranju kompaktnih parnih mašina. U tom pitanju, krajem 18. vijeka, veliki uspjeh postigao je poznati engleski inženjer James Watt. Njegovi mehanizmi su korišteni u mnogim industrijama i za potrebe crpljenja vode iz rudnika.

Mnogi ljudi pogrešno vjeruju da je George Stephenson prvi izumio i dizajnirao modernu parnu lokomotivu. Međutim, nije tako, ušao je engleski inženjer svjetska historija tehničari kao prva osoba koja je uspjela dokazati neospornu prednost transporta parnih lokomotiva u odnosu na konjsku vuču.

Radovi oca i sina Čerepanova postali su svetla stranica u istoriji ne samo ruske tehnologije, već su i bila veliki značaj za cjelokupnu industriju parnih lokomotiva u nastajanju. A sve je počelo s dizajnom parnih motora, od kojih je prvi imao snagu od samo 4 konjske snage. Na starijeg Čerepanova, Efima, veliki je uticaj bilo putovanje u Englesku, gde je svojim očima mogao da vidi Stephensonovo parno dete.

Kreatori prvih mehanizama koji su se kretali po šinama bili su veoma zabrinuti da će glatki točkovi njihovih jedinica početi da proklizavaju i gube vuču sa prugom. I, unatoč činjenici da je do tada već bila dizajnirana parna lokomotiva Trevithick, koja je uspješno prevozila putnike i teret, eksperimenti u ovom smjeru su nastavljeni.

Prvi motor s unutrašnjim sagorijevanjem koji se koristio za pokretanje lokomotive dizajnirao je njemački inženjer Gottlieb Daimler. Demonstracija novog mehanizma za kretanje izvršena je 27. septembra 1887. godine. Stanovnici Štutgarta i gosti grada mogli su svojim očima da posmatraju kretanje motrice sa uskotračnom transmisijom, koju je pokretao dvocilindrični motor sa unutrašnjim sagorevanjem.

Dugo su se proizvođači lokomotiva natjecali i sarađivali kako bi odredili svoj optimalni dizajn i raspored jedinica. 20-ih godina dvadesetog veka u ml Sovjetska republika obavljeni su radovi na stvaranju dva vozila odjednom za prevoz robe i putnika. To su bile dizel lokomotive Gakela i Lomonosova.

Nakon završetka Drugog svjetskog rata, mnogi industrijski divovi postepeno su se počeli preorijentirati na proizvode miroljubive prirode. U ovom trenutku dizel vuča, koja je profitabilnija s ekonomske tačke gledišta, nastavlja da potiskuje vuču parnih lokomotiva na svim frontovima. U Sjedinjenim Američkim Državama vodeću poziciju u oblasti konstrukcije dizel lokomotiva zauzima General Motors. Uz još jedno tehničko "čudovište", General Electric, ovaj sjevernoamerički proizvođač i danas je jedan od vodećih u industriji.

Prije nego što je glavna pažnja ruske industrije dizel lokomotiva bila usmjerena na implementaciju ideja Jakova Gakela i Jurija Lomonosova, mnogi projekti su razmatrani u naučnim krugovima. Neki od razvoja prerasli su u prototipove, a neki su ostali na papiru; danas ih istorija pamti obojicu.

Ideja upotrebe električna energija za pogon strojeva koji obavljaju mehanički rad pojavio se dosta davno. Tako je istraživač Jacobi daleke 1834. godine dizajnirao elektromotor s rotirajućom armaturom; kasnije je njegov razvoj imao veliki utjecaj na razvoj ideja električne vuče.

Čak i vagone koje Rusko carstvo kupljen u inostranstvu, ipak sam morao da ga prepravim i prilagodim lokalnim uslovima. Zaista, u inozemstvu su automobili bili namijenjeni za putovanja na prilično kratkim udaljenostima s čestim zaustavljanjima i za upotrebu u zemljama u kojima je klima bila znatno blaža nego u Rusiji.

Čak i za vreme izgradnje prve javne železnice, položene između Mančestera i Liverpula, neki zlobnici su pričali o menadžeru projekta, Džordžu Stephensonu, da je celu ovu izgradnju započeo samo da bi pronašao praktična upotreba parne lokomotive proizvedene u Stephensonovoj tvornici osobnih lokomotiva.

Transport igra veliku i važnu ulogu u sistemu društvene proizvodnje. Transportni sistem je složen kompleks različitih razgranatih komunikacijskih pravaca, konvencionalno podijeljenih u dva tipa: magistralni i unutarproizvodni. Željeznički transport je nesumnjivo vodeća karika u transportnom sistemu i zauzima prvo mjesto među ostalim vrstama prijevoza tereta i putnika.

Željeznički transport u Ruska Federacija sastavni je dio jedinstvenog transportnog sistema Ruske Federacije. Željeznički saobraćaj je jedan od najvažnijih osnovnih sektora privrede. Ona igra ključnu ulogu u zadovoljavanju potreba stanovništva i premještanja proizvoda ekonomska aktivnost preduzeća. S obzirom na ogromna ruska prostranstva, željeznice su garant ekonomskog i društveni razvoj zemlje, provođenje ekonomskih reformi, jačanje administrativnog i političkog integriteta i normalno funkcionisanje složenog ekonomskog kompleksa Rusije.

Vodeći značaj željezničkog saobraćaja je zbog dva faktora: tehničke i ekonomske prednosti u odnosu na većinu drugih vrsta transporta i podudarnosti pravca i snage glavnih transportnih i ekonomskih međuregionalnih i međudržavnih veza Rusije sa konfiguracijom, propusnošću i nosivim kapacitetom. željeznica (za razliku od riječnog i pomorskog transporta). To je također zbog geografskih karakteristika naše zemlje. Dužina pruga u Rusiji (87 hiljada km) je manja nego u SAD-u i Kanadi, ali je posao koji obavljaju veći nego u drugim zemljama svijeta. Glavni zadatak ruskih željeznica je osigurati pouzdane transportne veze između evropskog dijela zemlje i njenih istočnih regija.

Željeznica je glavna ekonomska veza u industrijskoj strukturi željezničkog saobraćaja. Njegove funkcije obuhvataju izradu planiranih ciljeva transportnih aktivnosti, kao i finansiranje i razvoj materijalno-tehničke baze industrijskih proizvodnih udruženja u cilju kvalitetnog zadovoljavanja potreba za prevozom robe i putnika, povećanja efikasnosti transportnog rada. ažuriranjem opreme i smanjenjem materijalnih, radnih i finansijskih sredstava .

Ekonomska i tehnološka efikasnost i funkcionisanje industrije zavisi od dobro koordinisanog rada željezničkog saobraćaja. Poljoprivreda, aktivnosti svih struktura sa raznih oblika imovine. U konačnici, transport osigurava održivost i vitalnu aktivnost društva, države i njenih ekonomskih odnosa i interakcije sa transportom i nacionalnom ekonomijom zemalja bližeg i daljeg inostranstva.

Željeznička mreža Rusije podijeljena je na značajne dužine i istovremeno međusobno povezane dionice - 19 željeznica, koje se sastoje od grana. Moskva je najveći železnički čvor u zemlji. U evropskom dijelu Rusije iz Moskve zrače moćne željezničke pruge s visokom tehničkom opremljenošću koje čine „glavni transportni kostur“.

Sjeverno od Moskve takvi autoputevi su: Moskva - Vologda - Arhangelsk; Moskva - Sankt Peterburg - Murmansk; Moskva - Arhangelsk sa krakom od Konoše do Vorkute - Labytnangi, kao i Konoša - Kotlos - Vorkuta. Južno od Moskve najvažnije željezničke linije su: Moskva - Voronjež - Rostov - na - Donu - Armavir. Istočno od Moskve nalaze se autoputevi: Moskva-Jaroslavlj-Kirov-Perm-Jekaterinburg; Moskva - Samara - Ufa - Čeljabinsk; Moskva - Saratov - Sol - Iletsk. Unutar Zapadnog Sibira i dijela Istočni Sibir preovlađuju geografske širine: Čeljabinsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Čita - Habarovsk - Vladivostok. Od Samare - Kinel - Orenburg - linija vodi do nezavisnih država Kazahstana, Uzbekistana, Kirgizije, Tadžikistana, Turkmenistana. Na jugu, autoput prolazi kroz Armavir-Tuapse i dalje do transkavkazskih nezavisnih država.

Željeznički saobraćaj karakteriše stalni porast teretnog i putničkog saobraćaja, što značajno odražava povećanje dužine željezničke mreže. U strukturi željezničkog saobraćaja dominira teretni saobraćaj. Asortiman robe koja se prevozi željeznicom obuhvata nekoliko hiljada artikala. Željeznički transport čini 37% teretnog prometa zemlje.

Za poređenje:

Trubopro vodeni transport 24,0%

Pomorski transport 2,3%

Unutrašnji vodni saobraćaj 5,9%

Drumski prevoz 30,5%

Zračni saobraćaj 0,3%

Po mnogim pokazateljima tehničke opremljenosti ruske željeznice nisu inferiorne, au nekima su i superiorne u odnosu na željeznice drugih zemalja. Željeznički saobraćaj ima izuzetno važnu ulogu u osiguravanju širenja spoljnoekonomskih odnosa naše zemlje.

Aktuelni trendovi u globalnom trgovinskom prometu, rast privrede zemlje i aktivan ulazak Rusije na svetska tržišta predodredili su visoke stope rasta spoljnoekonomskih odnosa Rusije sa stranim zemljama i povećala ulogu željezničkog saobraćaja u njihovom pružanju.

Od ukupnog obima transporta izvoznog tereta svim vidovima transporta, željeznički transport čini oko 40%, a uvozni - 70%. Istovremeno, prevoz izvoznog tereta u direktnom železničkom saobraćaju čini 60% ukupnog obima ostvarenog železnicom, au mešovitom železničko-vodnom saobraćaju 90%.

Od ukupnog obima željeznicom u 2003. godini, 125,3 miliona tona izvoznog tereta i 7,7 miliona tona uvoznog tereta prevezeno je kroz ruske luke, 83,8 miliona tona i 2,1 milion tona je prevezeno kroz luke Baltika i Ukrajine, respektivno. promet 97,9 miliona tona i 08,3 miliona tona.

Obim transporta spoljnotrgovinskog tereta u kontejnerima je značajno povećan. U 2003. godini prevezeno je 241,7 hiljada TEU u izvoznom pravcu i 173,8 hiljada TEU u pravcu uvoza.

Poslednjih godina preduzete su mere za povećanje transporta robe u kontejnerima koji će do 2010. godine porasti na 32 miliona tona, tj. će se povećati više od 2 puta. Glavni pokazatelji učinka željezničkog saobraćaja su: zadovoljavanje potreba Nacionalna ekonomija u prevozu u određenom vremenskom periodu, poštovanje rokova isporuke tereta, promet vagona, sekciona i tehnička brzina, koeficijent brzine preseka, prosečno vreme zastoja vagona u jednoj teretnoj operaciji.

U saobraćaju su najvažniji pokazatelji i usklađenost sa rasporedom i redom vožnje, ispunjenost plana prevoza putnika. Saobraćajni red je osnova za organizovanje saobraćaja vozova, objedinjuje aktivnosti svih odeljenja i izražava plan operativnog rada železnice. Red vožnje je nepromjenjiv zakon za željezničke radnike, čija je primjena jedan od najvažnijih pokazatelja kvaliteta željeznice. Red vožnje mora obezbijediti: zadovoljavanje potreba za prevoz putnika i robe; sigurnost saobraćaja vozova; najefikasnije korišćenje propusnog i nosivog kapaciteta sekcija i preradnog kapaciteta stanica; racionalno korišćenje vozni park.

Kvantitativni i kvalitativni pokazatelji rada željeznica važni su za razumijevanje njihove uloge i razvoj optimalne strategije razvoja. Oni su takođe važni za pravilno, nepristrasno razumevanje mesta železničkog saobraćaja u ukupnom transportnom sistemu, a posebno o odnosu između železničkog i drumskog saobraćaja.

Prevozni proces u željezničkom saobraćaju regulisan je odobrenjem Savezni zakon“Povelja željezničkog saobraćaja Ruske Federacije” od 10.01.2003.

Područje primjene Povelje o željezničkom saobraćaju odnosi se na odnose koji nastaju između prevoznika, putnika, pošiljatelja (pošiljatelja), primatelja (primatelja), vlasnika infrastrukture javnog željezničkog saobraćaja, vlasnika željezničkih kolosijeka koji nisu javni, drugih fizičkih i pravnih lica prilikom korištenja usluga. korištenja javnog željezničkog saobraćaja i nejavnog željezničkog saobraćaja, te utvrđuje njihova prava, dužnosti i odgovornosti. Upravljanje transportnim procesom u željezničkom saobraćaju vrši se centralno iu nadležnosti je saveznog organa izvršne vlasti u oblasti željezničkog saobraćaja.

Izbor efikasnog vida transporta u konkurentskom okruženju vrši se na osnovu tehničko-ekonomskih proračuna, uzimajući u obzir specifične zahtjeve tržišta za transport. Prilikom korištenja željezničkog transporta potrebno je uzeti u obzir sljedeće karakteristike i prednosti tehničko-ekonomskih karakteristika.

Prednost željezničkog transporta je:

1) Nezavisnost od prirodni uslovi(izgradnja željeznica na gotovo bilo kojoj teritoriji, mogućnost ritmičnog obavljanja prijevoza u svim godišnjim dobima, za razliku od riječnog transporta). Savremena tehnologija omogućava postavljanje željeznice u bilo kojem području, ali je izgradnja i rad puteva u planinama mnogo skuplja nego u ravnicama. Oko 70% željeznica u zemlji ima ocjene između 6 i 10%. Veliki porasti - od 12 do 17% - na glavnim putevima nalaze se na Uralu (posebno na liniji Perm - Chusovskaya - Jekaterinburg), u Transbaikaliji i u Daleki istok. Prava trasa i ravan profil željezničke pruge su efikasni sa operativne tačke gledišta. Međutim, prilikom dizajniranja rute, putanja se često produžava da bi se približila glavni gradovi I industrijski centri, udaljen od prave linije. Prilikom odabira trase željezničke pruge u obzir se uzima mogućnost kruščića i klizišta. Nepovoljni klimatski uslovi otežavaju izgradnju i upravljanje putevima.

2) Efikasnost željezničkog transporta postaje još očiglednija ako uzmemo u obzir prednosti kao što su velike brzine kotrljajućeg automobilskog saobraćaja, svestranost i sposobnost upravljanja teretnim tokovima gotovo bilo kojeg kapaciteta (do 75-80 miliona tona godišnje u u jednom pravcu), tj. visoka propusnost i nosivost, koja iznosi desetine miliona tona tereta i milione putnika godišnje u svakom pravcu.

3) Željeznički transport pruža mogućnost relativno brze dostave tereta na velike udaljenosti.

4) Željeznički transport omogućava stvaranje pogodne direktne veze između velikih preduzeća, što smanjuje broj skupog transporta tereta.

5) Visoka manevarska sposobnost u korišćenju voznih sredstava (mogućnost prilagođavanja voznog parka, promene smera tokova tereta i sl.).

6) Redovnost prevoza.

7) Mogućnost efektivna organizacija obavljanje poslova utovara i istovara.

8) Značajna prednost željezničkog transporta je relativno niska cijena transporta robe. Među faktorima koji utiču na cenu prevoza robe železnicom ističu se:

a) pravac transporta;

b) raspodjela teretnog prometa (tovarni teret po 1 km kolosijeka);

c) tehnička opremljenost pruge (broj kolosijeka, visina dizanja, vrsta vuče - parna, dizel, električna);

d) područje na kojem se nalazi linija;

c) doba godine.

Svi ovi faktori zavise od ekonomskih i geografskih uslova. Ekonomsko-geografske karakteristike regiona, koje određuju vrste tereta, pravac i veličinu njihovog izvoza ili uvoza, određuju saobraćajnu povezanost.

9) Dostupnost popusta.

Nedostaci željezničkog transporta uključuju:

1) ograničen broj prevoznika.

2) mala mogućnost dostave do potrošačkih mjesta, tj. U nedostatku pristupnih puteva, željeznički transport mora biti dopunjen drumskim saobraćajem.

3) značajne potrebe za kapitalnim ulaganjima i radnim resursima. Stoga, s obzirom na veliku kapitalne investicije Prilikom izgradnje pruga najefikasnije ih je koristiti kada postoji značajna koncentracija teretnih i putničkih tokova.

4) pored toga, železnički saobraćaj je veliki potrošač metala (1 km magistralne pruge zahteva 130-200 tona metala, ne računajući vozni park).

Specifični kvantitativni i kvalitativni pokazatelji rada željeznice obuhvataju pokazatelje obima prevoza tereta željeznicom po vrstama komunikacija: uvozni, izvozni, tranzitni i lokalni saobraćaj.

Transport je indikator koji određuje obim transportnih proizvoda. Prevoz se distribuira prema vrsti poruke:

1) lokalna služba - prevoz između stanica u okviru puta;

2) izvoz - otprema robe na druge puteve (definisana kao razlika između polaznog i lokalnog saobraćaja);

3) uvoz - dolazak robe sa drugih puteva (definisan kao razlika između dolaznog i lokalnog saobraćaja);

4) tranzit - prevoz robe primljene sa drugih puteva i prolaza ovaj put na druge puteve. Tranzit se može definisati na nekoliko načina: prijem minus uvoz, ili isporuka minus izvoz, ili ukupan obim prevoza minus druge vrste saobraćaja (uvoz, izvoz, lokalni).

Prevoz za uvoz, izvoz i tranzit naziva se direktnim transportom. U njihovu realizaciju uključene su dvije ili više cesta. Planiranje prevoza po vrsti poruke neophodno je za ispravan obračun prometa vagona, kao i operativnih troškova i prihoda puta, jer put ne obavlja isti broj operacija vezanih za prevoz robe u različitim porukama.

Prilikom izrade plana transporta, kvantitativni i kvalitativni pokazatelji kao što su:

Kilometraža natovarenih vagona;

Kilometraža praznih automobila. Prazna kilometraža vagona zavisi od lokacije proizvodnih snaga u cijeloj zemlji, posebno utovarno-istovarnih područja, neravnomjernog kretanja u smjeru, vrste tereta i specijalizacije voznog parka. Smanjenje procenta praznih vožnji smanjuje kilometražu voznog parka, kao i rad u bruto tonskim kilometrima po jedinici prevoza. Shodno tome, postižu se uštede na održavanju lokomotivskih ekipa, gorivu, struji, održavanju i popravci vagona i lokomotiva, a smanjuju se potrebna kapitalna ulaganja u razvoj željezničkih vozila i mreže;

Carriage clock;

Kilometraža natovarenih vozova, kilometraža praznih vozova, ukupna kilometraža lokomotiva, sati lokomotiva, bruto teretni promet - sve su to kvantitativni pokazatelji. Kvantitativni pokazatelji performansi željezničkih vozila koriste se prilikom izračunavanja potreba za voznim i lokomotivskim voznim parkom.

Kvalitativni indikatori su:

Prazna vožnja vagona (da bi se smanjila brzina prazne vožnje, potrebno je koristiti utovar praznih vagona u istom smjeru u kojem se kreću prazni vagoni u maksimalnom mogućem obimu);

Omjer praznog i učitanog;

Dinamičko opterećenje natovarenog ili praznog vagona (dinamičko opterećenje zavisi od strukture teretnog prometa, parkinga, kao i od udaljenosti automobila sa lakim i teškim teretom). Smanjenje prosječnog dinamičkog opterećenja negativno utječe na rad ceste. To dovodi do toga da se koristi veći broj automobila radnog voznog parka, a samim tim i veći troškovi popravke, Održavanje. Da bi se povećalo prosječno dinamičko opterećenje i, kao rezultat toga, smanjili troškovi, trebalo bi koristiti automobile s najvećim dopuštenim opterećenjem, što omogućava da se prijevoz obavlja s minimalnim operativnim voznim parkom;

Prosječna dnevna kilometraža automobila, prosječna dnevna produktivnost automobila. Smanjenje prosječne dnevne produktivnosti radnog teretnog vagona negativno utječe na rad ceste. Za povećanje produktivnosti automobila potrebno je, s jedne strane, smanjiti vrijeme zastoja, povećati brzinu kretanja automobila i, s druge strane, poboljšati korištenje njegove nosivosti. Štaviše, mjere za povećanje produktivnosti automobila moraju odgovarati ekonomskoj efikasnosti rada transportnih timova;

Odnos pomoćne kilometraže prema olovnoj kilometraži i linearnoj kilometraži lokomotive, prosječna bruto i neto težina voza, prosječna dnevna kilometraža lokomotive, produktivnost lokomotive.

Kvalitativni pokazatelji karakterišu stepen korišćenja voznog parka u smislu nosivosti, snage, vremena i količine obavljenog posla po jedinici vremena.

Vrijednost pokazatelja kvaliteta zavisi od tehničke opremljenosti željeznica i njihovih preduzeća, upotrebe napredne tehnologije, nivoa organizacije transporta, manevarskih i utovarno-istovarnih operacija i drugih faktora.

Transportna infrastruktura igra ključnu ulogu u jačanju i održavanju državna ekonomija. Zahvaljujući razvoju željezničkog saobraćaja u Rusiji, koji prevozi teret velikih dimenzija i više tona, osigurano je puno funkcioniranje svih sektora nacionalne ekonomije, snabdjevačkih regija i industrijskih preduzeća. Željeznički saobraćaj je od velikog značaja za osiguranje ekonomske sigurnosti i integriteta zemlje.

Ruske željeznice

Danas su Ruske željeznice sveobuhvatan transportni sistem sa više hiljada putnika i tereta. Stvarne brojke tehnička oprema ukazuju na stvarne izglede za razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji. Može se ukratko opisati koristeći sljedeće podatke:

  • radna dužina - više od 90 hiljada km;
  • ukupna dužina dvokolosečne pruge - više od 40 hiljada km;
  • elektrificirani vodovi - oko 40 hiljada km;
  • dužina glavnih pravaca je 126,3 hiljade km.

Vozni park i domaća željeznička infrastruktura omogućavaju prevoz tereta u vozovima težine 10-12 hiljada tona.

Željeznička transportna mreža zauzima vodeću poziciju među svim vidovima transporta. Uprkos činjenici da su se autobuske i vazdušne usluge intenzivno razvijale tokom proteklih decenija, Ruske železnice ostaju glavni instrument za obezbeđivanje masovnog kretanja robe i putnika kako unutar zemlje tako i u inostranstvu.

Prve željezničke pruge

Istorija razvoja železničkog saobraćaja u Rusiji datira od sredine 16. veka. Prvi analozi modernih željezničkih pruga nastali su na području kamenoloma i pijeska, u rudarskim iskopinama i rudnicima uglja. U to vrijeme put se sastojao od dugih kolosijeka od drvenih greda. Na ovim rutama konji su mogli nositi teže terete nego na redovnim seoskim putevima. Grede su se brzo istrošile, zbog čega su kolica često skrenula sa kolosijeka. Da bi drveni kreveti trajali duže, počeli su da se ojačavaju gvožđem, a u 18. veku - limovima od livenog gvožđa. Rubovi na krevetima su spriječili da kolica napuste tragove.

Tako je u Petrozavodsku 1778. godine izgrađena pruga od livenog gvožđa, dužine 160 m. Tada su koloseci građeni mnogo uži od modernih (ne više od 80 cm), a sama šina je bila ugaona .

Period razvoja željezničkog saobraćaja u Rusiji u prvoj polovini 19. stoljeća karakterizirao je intenzivniji tempo. 30 godina nakon izgradnje prve pruge od lijevanog željeza od 160 metara, pojavio se dvokilometrski put od lijevanog željeza s konjskom vučom. Značajan skok u istoriji razvoja željezničkog saobraćaja u Rusiji dogodio se u periodu od drugog polovina 19. veka do početka 20. veka.

Tako je 1913. godine kilometraža željezničke mreže unutar sadašnjih granica zemlje dostigla skoro 72 hiljade km. U isto vrijeme, staze su bile postavljene haotično i neravnomjerno. Većina puteva nalazila se u evropskom dijelu Rusije. Lokomotivnu flotu činile su parne lokomotive male snage (500-600 KS), a dvoosovinski teretni vagoni imali su prosječnu nosivost od 15 tona.

Strategije razvoja ruskih železnica

Vlada je 2008. godine usvojila koncept unapređenja željezničke infrastrukture do 2030. godine. Strategija razvoja željezničkog saobraćaja u Rusiji sadrži opis skupa planiranih mjera za stvaranje i unapređenje željezničkih puteva, poboljšanje postojećih i usvajanje novih zahtjeva za željeznička vozila.

Ovaj program je podijeljen u dvije faze. Prvi je implementiran između 2008. i 2015. godine, drugi je pokrenut 2016. godine. Razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji zasniva se na principima povećanja resursnog i sirovinskog potencijala industrije i uvođenja inovativnih moderne tehnologije. Sadašnja Strategija predviđa izgradnju više od 20 hiljada km puteva do 2030. godine.

Do danas je izgradnja pruge već završena sa sljedećim porukama:

  • Polunočnoe - Obskaja - Salekhard (dužina oko 850 km);
  • Prohorovka - Žuravka - Bataysk (ukupna dužina staza je oko 750 km);
  • Kyzyl - Kuragino (460 km);
  • Tommot - Jakutsk, uključujući dio na lijevoj obali Lene (550 km).

Ukoliko se realizuju planirane mjere za izgradnju i puštanje u rad željezničkih puteva, ukupna dužina kolosijeka do kraja perioda će se povećati za 20-25%. Dokument, koji definiše ulogu perspektive razvoja železničkog saobraćaja u Rusiji, fokusira se na značaj ovog sistema putničkog i teretnog saobraćaja za rešavanje problema jačanja ekonomskog suvereniteta, nacionalne bezbednosti i povećanja nivoa odbrambene sposobnosti. Pored toga, navedena Strategija podrazumijeva smanjenje ukupnih troškova u transportnom segmentu nacionalne privrede. Interesantan detalj u ovom kontekstu je da je ovakav plan, koji se sprovodi paralelno sa Transportnom strategijom Ruske Federacije, rađen isključivo za razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji.

Pravo stanje u željezničkoj infrastrukturi

Tokom posljednjih godina Na ruskim željeznicama primjetan je pad proizvodnje i pad pokazatelja produktivnosti rada. Korišteni vozni park ne samo da sprječava povećanje teretnog prometa, već doprinosi i povećanju broja nesreća na kolovozima. Za značajan broj željezničkih stanica i željezničkih stanica potrebna je hitna rekonstrukcija i velike popravke.

Danas željeznice naše zemlje voze vozove, vagone, lokomotive i specijalnu opremu proizvedenu u SSSR-u, Njemačkoj i Čehoslovačkoj. Pitanje proizvodnje nove opreme je pod kontrolom komercijalnih holding kompanija Transmashholding, Sinara, ICT i državnog preduzeća Uralvagonzavod. U proteklih deset godina vozni park na najpopularnijim relacijama "Moskva - Sankt Peterburg" i "Sankt Peterburg - Helsinki" popunjen je brzim vozovima njemačke kompanije Siemens i francuskog proizvođača Alstom.

Glavni igrač od kojeg zavise izgledi za razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji je AD Ruske željeznice. Kompanije ovog najvećeg holdinga u zemlji posjeduju vlastitu željezničku infrastrukturu, vozni park i vozni park.

Prijevoz tereta Ruskim željeznicama

U Rusiji postoji nekoliko vrsta teretnog saobraćaja na željezničkim prugama:

  • lokalno - unutar iste rute;
  • direktno - unutar granica jednog ili više željezničkih čvorova koristeći jednu putnu ispravu;
  • direktni mješoviti - podrazumijeva kombinovani transport više vidova transporta (pored željezničkog, može se koristiti i vodeni, drumski, vazdušni, vodeno-vozni itd.);
  • direktni međunarodni - vrši se prilikom transporta tereta na dionicama puteva dvije ili više zemalja pod jednim dokumentom.

Karakteristike razvoja željezničkog transporta u Rusiji, koji se bavi transportom robe, leže u razlikama u brzini isporuke. Dakle, najveći dio teretnih vozova prevozi robu koja ne zahtijeva posebne uslove transporta. Teretni odjeljci u putničkim vozovima (prtljažni prostori) namijenjeni su za prijevoz pošte, korespondencije i ličnih stvari putnika. Vozni park velikih brzina se koristi za isporuku kvarljive robe. Najveća dozvoljena brzina kojom se vozovi mogu kretati je 160 km/h.

Karakteristike površinskih željezničkih puteva u glavnom gradu

Na razvoju željezničkog saobraćaja u Moskvi mogu zavidjeti i drugi regioni. Unatoč potražnji za stalnom modernizacijom metro linija, planirana je izgradnja i rekonstrukcija oko 80 kilometara željezničkih pruga u glavnom gradu u naredne 2-3 godine. Do 2019. godine, prema riječima predstavnika moskovskog urbanističkog kompleksa, u gradu će se pojaviti pet novih stanica.

Unatoč činjenici da su prije samo nekoliko godina usluge unutargradskih i međugradskih električnih vlakova u Moskvi smatrane zastarjelima i neučinkovitima, danas stručnjaci kažu: površinske željeznice su sposobne pružiti istu nosivost, istu frekvenciju kretanja, obim prijevoza i putnika udobnost kao one dostupne u Moskvi. Osim toga, vlasti glavnog grada uvjerene su da je izgradnja željeznica jeftinija industrija od izgradnje metroa.

Dužina moskovske pruge je više od 13 hiljada kilometara, uprkos činjenici da ova vrsta prevoza opslužuje oko 30 miliona putnika, što je otprilike petina ruske populacije. Još jedna karakteristika razvoja željezničkog saobraćaja u Moskvi je širenje infrastrukture daleko izvan granica aglomeracije i pokrivanje desetak subjekata Centralne federalni okrug. Stvar je u tome što je prestonička železnica prvobitno zamišljena kao međupredmetna infrastruktura koja bi omogućila rešavanje međuregionalnih i međugradskih saobraćajnih komunikacionih problema. Od pokretanja MCC-a dogodile su se fundamentalne promjene.

Moskovska prstenasta železnička arterija

Central, koji je pokrenuo MCC, objasnio je uspjeh projekta pojavom stvarne mogućnosti kretanja u bilo kojem smjeru željeznicom sa presjedanjem. Ovaj sistem prigradski vozovi su stvoreni sa ciljem integracije radijalnih stanica. Sada Moskovljani i gosti glavnog grada nemaju problema da putuju izvan moskovskog obilaznice. Tako, na primjer, neće biti teško doći iz pravca Kazana do Severyanina prelaskom na MCC duž Fresera ili prema Jaroslavskom autoputu.

Od otvaranja Moskve centralni prsten Za manje od godinu dana kroz njega je prošlo skoro 100 miliona putnika. Unatoč sve većoj popularnosti električnih vozova, oni se i dalje koriste kao alternativni i dodatni vid željezničkog prijevoza u Rusiji. Faze razvoja MCC-a sprovode se na putu jačanja integracije metroa sa površinskom željezničkom mrežom.

Glavni problemi željeznica u našoj zemlji

Uporedo sa jačanjem industrijskog ekonomskog sektora, odvija se faza formiranja i razvoja željezničkog saobraćaja u Rusiji. Problemi u ovoj oblasti dobijaju na značaju u kontekstu globalnih trendova u tehnološko-tehničkoj modernizaciji, implementaciji inovativni razvojželjeznički transport.

U ovom trenutku potrebno je nastojati da se smanji jaz između kvaliteta ruskih željeznica, voznog parka i infrastrukture stranih konkurenata. Da bi se to prije svega, potrebno je dosljedno rješavati glavne industrijske probleme i otklanjati niz problema koji ometaju ciljani razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji.

Potrebno je poći od činjenice da glavni cilj Funkcionisanje železničkog sistema je brzo, povoljno, jeftino (odnosno, ekonomski isplativo) i bezbedan prevoz putnika i dostava robe ne samo unutar zemlje, već i u inostranstvu. Glavni problemi ruskih železnica kao integralne infrastrukture su dva negativna predodredjujuća faktora:

  • nedostatak ekonomskog napretka i efikasnosti u pružanju transportnih usluga, uključujući nedostatak brzine kretanja, nizak nivo udobnosti sa neopravdano visoka cijena prijevoz putnika;
  • nizak stepen tehničke pouzdanosti i operativne sigurnosti vozova i šinskih koloseka.

U prvu grupu spadaju kolizije u tehnološkom i upravljačkom sektoru, koje poništavaju izvodljivost željezničke infrastrukture i koče rast njene finansijske efikasnosti. U drugu kategoriju spadaju poteškoće tehničke proizvodnje, opreme i eksploatacije: problemi bezbednog rada opreme, tehničkih sredstava, nedostatak potpuno funkcionalnog modela zaštite rada zaposlenih u industriji i nepovoljni uticaji na životnu sredinu na susednim teritorijama. Ovi problemi će se samo pogoršavati kako se željeznički saobraćaj bude razvijao u Rusiji.

Ukratko o načinima rješavanja problema

Da bi se otklonili opisani nedostaci u domaćoj željezničkoj infrastrukturi, bit će potrebno poduzeti niz mjera za njenu efikasnu modernizaciju, jamčeći integritet i jačanje ekonomskog prostora Ruske Federacije, ali u isto vrijeme ne narušavajući ustavni prava građana na slobodu kretanja. Sadašnja Strategija podrazumijeva postupno rješavanje problema željezničkog saobraćaja stvaranjem uslova u Rusiji za postizanje temeljnih geopolitičkih i geoekonomskih ciljeva države. Ništa manje važno je ponovno pokretanje i obnova postojeće infrastrukturne baze, koja je od suštinskog značaja za društveno-ekonomski rast u zemlji. Za razvoj industrije željezničkog saobraćaja potrebno je i:

  • obezbediti transportnu dostupnost za tačke obezbeđivanja resursa i napredak proizvodnje;
  • dodijeliti dodatna radna mjesta, obezbijediti radnicima u željezničkom saobraćaju socijalne garancije, uključujući pravo na godišnji odmor, pravo na liječenje i obrazovanje;
  • nivo kvaliteta i sigurnosti prevoza putnika uskladiti sa zahtjevima stanovništva i međunarodnim standardima;
  • osigurati maksimalnu nosivost i rezerve za stvaranje optimalnog broja ponuda kada tržišni uslovi variraju;
  • nastaviti integraciju u međunarodni željeznički sistem;
  • održavaju visok nivo vještina za djelovanje u vanrednim situacijama koje ispunjavaju zahtjeve odbrambene sposobnosti i sigurnosti;
  • nastojati povećati investicionu atraktivnost željezničke infrastrukture;
  • održavati socijalnu stabilnost u industriji i osigurati pristojan kvalitet života radnika, poštovati prioritet omladinske politike i podršku veteranima industrije;
  • implementirati visoke standarde produktivnosti rada uz održivo obezbjeđivanje transportnog procesa od strane kvalifikovanih stručnjaka.

Vrijedi li razvijati željeznički saobraćaj?

U doba sveobuhvatnih integracionih procesa, željeznička infrastruktura je dobila status mehanizma, svojevrsne poluge za podjelu rada. Osim toga, željeznički sektor se može smatrati strateškim objektom uticaja globalizacijskih procesa u svijetu. Ruske željeznice su također teorijska oblast ekonomije koja zahtijeva znanje. Za očuvanje postignutih pozicija i nastavak unapređenja infrastrukture važno je stvoriti sve uslove za sprovođenje najnovijih naučnih i tehničkih dostignuća u zemlji.

Željezničke pruge u Rusiji svake se godine povećavaju za nekoliko hiljada kilometara. Sektor željezničkog saobraćaja je sastavni segment moderne privrede razvijenih zemalja.

Danas je u vodećim zemljama svijeta postavljeno skoro milion kilometara željezničkih pruga. Izmišljeni su brojni razvoji za poboljšanje željezničkog transporta: od vozova koji rade na struju do vozova koji se kreću magnetskom levitacijom bez dodirivanja šina.

Neki izumi su se čvrsto ustalili u našim životima, dok su drugi ostali na nivou planova. Na primjer, razvoj lokomotiva koje bi radile na nuklearnoj energiji, ali zbog velike ekološke opasnosti i velikih finansijskih troškova nikada nisu izgrađene.

Sada se razvija prva željeznica na svijetu za gravitacijski voz, koji će se kretati zbog svoje inercije i

Željeznički transport ima veliki potencijal. Izmišlja se sve više novih načina putovanja željeznicom, uprkos činjenici da je, čini se, sve na ovim prostorima odavno izmišljeno.

Počeci željezničkog saobraćaja

Prve željeznice počele su da se pojavljuju sredinom 16. vijeka širom Evrope. To se ne bi moglo nazvati željezničkim transportom u punoj mjeri. Kolica su putovala po šinama koje su vukli konji.

Ovi putevi su se uglavnom koristili u rudarstvu kamena, rudnicima i rudnicima. Bile su napravljene od drveta, a konji su na sebi mogli nositi mnogo veći teret nego na običnom putu.

Ali takve šine imale su značajan nedostatak: brzo su se istrošile, a kolica su napustila šine. Kako bi se smanjilo trošenje drva, počeli su koristiti lijevano željezo ili željezne trake za ojačanje.

Prve željeznice, čije su šine bile u potpunosti napravljene od livenog gvožđa, počele su da se koriste tek u 18. veku.

Prva javna željeznica

Prva putnička pruga na svijetu izgrađena je u Engleskoj 27. oktobra 1825. godine. Povezivao je gradove Stockton i Darlington, a prvobitno je bio namijenjen za transport uglja iz rudnika do luke Stockon.

Željeznički projekat je izveo inženjer George Stephenson, koji je već imao iskustvo u radu i upravljanju željeznicama u Killingworthu. Za početak izgradnje puta bilo je potrebno čekati skupštinsko odobrenje pune četiri godine. Inovacija je imala mnogo protivnika. Vlasnici konja nisu željeli izgubiti prihod.

Prvi voz koji je prevozio putnike pretvoren je iz vagona na ugalj. A 1833. godine, za brzi transport uglja, dovršen je put do Middlesbrougha.

Godine 1863. put je postao dio Sjeveroistočne željeznice, koja je i danas u funkciji.

Podzemna željeznica

Prva željeznica na svijetu, koja je prolazila pod zemljom, bila je proboj na terenu javni prijevoz. Britanci su ga prvi izgradili. Potreba za podzemnom železnicom pojavila se u vreme kada su stanovnici Londona postali potpuno svesni saobraćajnih gužvi.

U prvoj polovini 19. veka na centralnim ulicama grada pojavile su se gomile raznih zaprežnih kola. Stoga su odlučili da „rastovare“ saobraćajne tokove stvaranjem tunela pod zemljom.

Projekat podzemnog tunela u Londonu izmislio je Francuz Marc Isambard Brunel, koji je živio u Velikoj Britaniji.

Izgradnja tunela je završena 1843. godine. U početku se koristio samo kao metro, ali kasnije se rodila ideja o podzemnoj željeznici. A 10. januara 1893. godine svečano je otvorena prva podzemna željeznica.

Koristila je vuču parne lokomotive, a dužina kolosijeka bila je samo 3,6 kilometara. Prosječan broj prevezenih putnika iznosio je 26 hiljada ljudi.

Godine 1890. vozovi su modificirani i počeli su se kretati ne na parnu vuču, već na električnu energiju.

Magnetna željeznica

Prvu željezničku prugu na svijetu kojom su se kretali vozovi patentirao je 1902. Nijemac Alfred Seiden. Pokušaji izgradnje bili su u mnogim zemljama, ali je prvi predstavljen u Međunarodna izložba transport u Berlinu 1979. Radila je samo tri mjeseca.

Magnetni željeznički vozovi kreću se bez dodirivanja šina, a jedina sila kočenja za voz je sila aerodinamičkog otpora.

Danas se ne mogu mjeriti sa željeznicom i metroom, jer, unatoč velikoj brzini kretanja i bešumnosti (neki vozovi mogu postići brzinu i do 500 km/h), imaju niz značajnih nedostataka.

Prvo, bit će potrebna velika finansijska ulaganja za stvaranje i održavanje magnetni putevi. Drugo, vozovi sa magnetnom levitacijom. Treće, nanosi veliku štetu okruženje. I četvrto, magnetna željeznica ima veoma složenu kolosječnu infrastrukturu.

Mnoge zemlje, uključujući Sovjetski Savez, planirale su da naprave takve puteve, ali su kasnije odustale od ove ideje.

Željeznice u Rusiji

Po prvi put u Rusiji, prethodnici punopravnih željeznica korišteni su na Altaju 1755. godine - to su bile drvene šine u rudnicima.

Godine 1788. u Petrozavodsku je izgrađena prva željeznica za potrebe fabrike. A za prevoz putnika 1837. godine pojavila se pruga Sankt Peterburg - Carskoe Selo. Po njoj su vozili vozovi na parni pogon.

Kasnije, 1909. godine, železnica Carskoye Selo je postala deo Carske linije, koja je povezivala Carsko Selo sa svim prugama Sankt Peterburgske železnice.

Svrha, obim, prednosti, nedostaci željezničkog prijenosa

Željeznički transport (RT) je vrsta kopnenog saobraćaja namijenjena za prijevoz putnika i robe duž željezničkih pruga. Predstavlja jedinstven tehnološki kompleks linearnih preduzeća i ustanova za proizvodne, kadrovske i društvene svrhe i dio je jedinstvenog transportnog sistema zemlje.

Vrste željezničkog transporta:

mainline javnu upotrebu (u Ukrajini je podređen Ministarstvu saobraćaja i komunikacija i glavni je po obimu transporta),

intracity javna železnica – metro, tramvaj (u Ukrajini podređen Ministarstvu javnih komunalnih delatnosti),

industrijski nije za opštu upotrebu (železnički saobraćaj industrijskih preduzeća i organizacija državnih i drugih oblika svojine),

vojni nije za opštu upotrebu (podređeno Ministarstvu odbrane).

Svaka od njih ima svoju mrežu željezničkih pruga (širokog i uskog kolosijeka), svoju infrastrukturu, svoj vozni park i vlastite upravljačke strukture.

Željeznički transport je vrlo raznolik. Različiti tipovi voznih i teretnih vagona omogućavaju prevoz potpuno različitog tereta, uključujući kvarljivu i opasnu robu koja zahteva posebne uslove transporta. Visoka propusnost, visok nivo sigurnosti, niski troškovi transporta (posebno na velike udaljenosti) i nezavisnost od vremenskih uslova, godišnjih doba ili doba dana-- glavni prednosti željeznica transport prije ostalih vidova transporta.

IN savremenim uslovima tržišnim odnosima, željeznički transport je visoko konkurentan u odnosu na druge vidove transporta zbog svoje efikasnosti, svestranosti i drugih gore navedenih prednosti. Iz tih razloga i dalje ostaju najčešći u oblasti prevoza putnika i tereta.

Kao i svaki vid transporta, i dostava putnika i tereta željeznicom ima svoje mane . Prije svega, ne za svakoga naselja a ostali objekti imaju željezničke pruge. U tom slučaju potrebno je prvo organizovati isporuku tereta željeznicom, zatim ga pretovariti na drumski ili drugi vid transporta i prevesti teret do odredišta. Ova šema isporuke povećava ukupne troškove transporta. Osim toga, pri organizaciji željezničkog saobraćaja neracionalno je za kratke udaljenosti, a za velike je potrebno precizno planiranje transportnih veza i ruta na željeznici. Zbog različitih širina na granicama sa drugim državama (u Ukrajini - na zapadnoj granici), potrebna su dodatna tehnička sredstva i zastoji voznog parka prilikom zamjene njihovih dijelova posade ili prilikom pretovara. Željezničke brzine niže od brzina vazdušnog saobraćaja, približno iste ili veće od brzina motornog transporta i cevovodnog transporta, ali znatno veće od brzina vodenih vidova transporta (rečnog i morskog).