ΔΗΜΟΣΙΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ

"ΡΩΣΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ"

"SOUTH URAL Railway"

ΤΕΧΝΙΚΟ - ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ

ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ

Εξοπλισμός τμημάτων του σιδηροδρόμου των Νοτίων Ουραλίων με συσκευές κεντροποίησης αποστολής και το σύστημα καθοδήγησης Ural-VNIIZhT

Τσελιάμπινσκ

2010.

ΔΗΜΟΣΙΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ

<<РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ>>

Ø Δημοκρατία του Καζακστάν – 446,0 χλμ. (περιοχές Βόρειου Καζακστάν, Κοστανάι, Ακτόμπε).

Καθορίζονται τα ακόλουθα όρια δρόμων:

Ø με τον σιδηροδρομικό σταθμό Kuibyshev: μέσω του σιδηροδρομικού σταθμού Kropachevo (συμπεριλαμβανομένου του σταθμού), μέσω του σιδηροδρομικού σταθμού Kinel (εκτός του σταθμού), μέσω του σιδηροδρομικού σταθμού Muraptalovo (εκτός του σταθμού), μέσω του σιδηροδρομικού σταθμού Beloretsk (εκτός του σταθμού).

Ø με τον σιδηρόδρομο Sverdlovsk: στο σιδηροδρομικό σταθμό Mikhailovsky Zavod (εκτός του σταθμού), στο σιδηροδρομικό σταθμό Polevskoy (εκτός του σταθμού), στο σιδηροδρομικό σταθμό Nizhnyaya (συμπεριλαμβανομένου του σταθμού), στο σιδηροδρομικό σταθμό Kolchedan (εκτός του σταθμού) ;

Ø με τον σιδηρόδρομο του Βόλγα: μέσω του σιδηροδρομικού σταθμού Novoperelubskaya (εκτός του σταθμού).

Ø με τον σιδηρόδρομο της Δυτικής Σιβηρίας: 2741 km pc 7 + 35 m του σιδηροδρομικού τμήματος Isilkul - Kara-Guga.

Ø με την JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy: στο σιδηροδρομικό παρακαμπτήριο Kanisai (συμπεριλαμβανομένου του παρακαμπτηρίου), στο σιδηροδρομικό σταθμό Nikel-Tau (εκτός του σταθμού), στο σιδηροδρομικό σταθμό Zolotaya Sopka (συμπεριλαμβανομένου του σταθμού), στο σιδηροδρομικό σταθμό Tobol (εκτός του σταθμού) , στον σιδηροδρομικό σταθμό Presnogorkovskaya (εκτός του σταθμού), 7 km 1702 m του σιδηροδρομικού τμήματος Petropavlovsk - Kokshetau.

1.1.2 Χαρακτηριστικά του τμήματος Chelyabinsk - Kropachevo.

Το τμήμα Chelyabinsk - Kropachevo είναι η κύρια διαδρομή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Το τμήμα Chelyabinsk-Kropachevo περιλαμβάνει δύσκολα ορεινά τμήματα της περιοχής Zlatoust του κλάδου Chelyabinsk, στα οποία, λόγω της πολυπλοκότητας του προφίλ της γραμμής, το όριο βάρους αμαξοστοιχίας είναι περιορισμένο και ορίζεται σε μέγιστο όριο 6.300 τόνων.

Καθιερωμένο μήκος των κυκλοφορούντων εμπορευματικών αμαξοστοιχιών: 71 συμβατικά αυτοκίνητα. Καθορισμένο βάρος εμπορευματικών αμαξοστοιχιών: 3300 τόνοι σε ζυγές και περιττές κατευθύνσεις, 6000 τόνοι όταν η αμαξοστοιχία κινείται από ατμομηχανή 2 VL-10.

Το τμήμα είναι εξοπλισμένο με ένα αυτόματο μπλοκ διπλής τροχιάς με κυκλοφορία μονής κατεύθυνσης κατά μήκος της σωστής διαδρομής, με την πιθανή οργάνωση της κυκλοφορίας σε λάθος μονοπάτι βάσει σημάτων ALSN και αυτοματοποιημένες συσκευές ελέγχου αποστολής (ASDC). Ο χώρος ηλεκτροδοτείται με συνεχές ρεύμα. Όλοι οι σταθμοί είναι εξοπλισμένοι με κεντρικούς διακόπτες.

Το μήκος του τμήματος Chelyabinsk - Kropachevo είναι 320 km. Η εκτιμώμενη άνοδος στην περιττή κατεύθυνση είναι 10,5‰, στην άρτια κατεύθυνση - 12‰. Το τμήμα εξυπηρετείται στην εμπορευματική κυκλοφορία από ηλεκτρικές ατμομηχανές που είναι εγγεγραμμένες στο South Ural Railway και στο KBSh Railway. σειρές VL-10, VL-10u και VL-10k με δυνατότητα συνδυασμού τους χρησιμοποιώντας ένα σύστημα πολλών μονάδων στον τηλεέλεγχο (SMET), η επιβατική κίνηση εξυπηρετείται από ηλεκτρικές ατμομηχανές των σειρών ChS-7 και VL-10. Στην προαστιακή κυκλοφορία χρησιμοποιούνται ηλεκτρικά τρένα ER-2T, ED-2T, ED-4M. Οι ατμομηχανές και τα ηλεκτρικά τρένα εξυπηρετούνται από πληρώματα των σιδηροδρόμων South Ural και Kuibyshev.

Σύμφωνα με το πρόγραμμα των τρένων στο τμήμα Kropachevo - Zlatoust, υπάρχουν 55 ζεύγη εμπορευματικών τρένων, 25 ζεύγη επιβατικών τρένων, 7 ζεύγη τοπικών τρένων. Στο τμήμα Zlatoust - Chelyabinsk υπάρχουν 55 ζεύγη εμπορευματικών τρένων, 25 ζεύγη επιβατικών τρένων, 14 ζεύγη προαστιακών τρένων.

Για την οργάνωση τοπικών εργασιών στους σταθμούς του τμήματος Kropachevo - Zlatoust, 2 ατμομηχανές εξαγωγής της σειράς VL-10, 1 ατμομηχανή εξαγωγής της σειράς 2TE10, 4 μηχανές ελιγμών της σειράς ChME-3, 1 ατμομηχανή ελιγμών της σειράς VL-10 σειρά, 1 ατμομηχανή αποστολής της σειράς ChME-3 λειτουργούν. Το τμήμα Zlatoust - Chelyabinsk λειτουργεί 1 ατμομηχανή εξαγωγής της σειράς VL-10, 1 ατμομηχανή εξαγωγής της σειράς 2TE10, 6 μηχανές ελιγμών της σειράς ChME-3.

Το τμήμα Kropachevo - Chelyabinsk δεν είναι εξοπλισμένο με σύστημα παρακολούθησης για το ηλεκτρικό κέντρο και τις εγκαταστάσεις AB και, κατά συνέπεια, για την κίνηση των τρένων.

Εικόνα 1 - Σχέδιο του τμήματος Chelyabinsk – Kropachevo του σιδηροδρόμου του Νότιου Ουραλίου

1.1.3 Χαρακτηριστικά του τμήματος Krasnogvardeets - Kinel.

Το τμήμα Krasnogvardeets - Kinel διέρχεται από την επικράτεια των περιοχών Orenburg (60 km) και Samara (88 km) (η διεπαφή μεταξύ των σταθμών Koltubanka - Neprik). Το συνολικό επιχειρησιακό μήκος του τμήματος είναι 148 χλμ. Η κλίση καθοδήγησης στην άρτια κατεύθυνση είναι 12,1‰, στην περιττή διεύθυνση 11,6‰ (το τμήμα Krasnogvardeets - Kinel είναι 9‰ και στις δύο κατευθύνσεις).

Το τμήμα είναι διπλής τροχιάς, εξοπλισμένο με αυτόματο μπλοκάρισμα. Το τμήμα είναι πετρελαιοκίνητο και εξυπηρετείται από μηχανές ντίζελ της σειράς 2TE10V, 2TE10M για εμπορευματική κίνηση και 2TE10U για επιβατική κίνηση.

Το πραγματικό μέσο βάρος των τρένων που διέρχονταν από το τμήμα το 2008 ήταν 4500 τόνοι για μονές αμαξοστοιχίες, 2764 για ζυγές εμπορευματικές αμαξοστοιχίες.

Σε περίεργη κατεύθυνση από το σταθμό. Krasnogvardeets προς st. Το Kinel κυριαρχείται από ροές φορτωμένων αυτοκινήτων (το ποσοστό των κενών οχημάτων φτάνει το 16,9%). Ταυτόχρονα, το κύριο μέρος (πάνω από 90%) είναι οι εμπορευματικές ροές τοπικής και άμεσης κυκλοφορίας από το υποκατάστημα Orsk.

Το 2008, 13 ζεύγη εμπορευματικών τρένων λειτουργούσαν στην πραγματικότητα στο τμήμα Krasnogvardeets - Kinel.

Σχήμα 2 - Σχέδιο του τμήματος Krasnogvardeets - Kinel και Krasnogvardeets - Novoperelubskaya του σιδηροδρόμου του Νότιου Ουραλίου

Κύκλος εμπορευμάτων, χιλιάδες

tn-km καθαρό

Αριθμός ειδών διατροφής

υφιστάμενες εμπορευματικές αμαξοστοιχίες

Μεσαίο

κανένα βάρος

τρένα

ακαθάριστο

τόνους

ΚΑΘΑΡΑ

ΑΚΑΘΑΡΙΣΤΟ

ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ-

ΚΟΒΑΓΙΑ

ΤΕΧΝΗ-

ΤΣΕΧΟΣ

Kinel - Red Guard. II

Krasnogvard. II - kinel

Red Guard Kinel

Kinel - Red Guard. II

Krasnogvard. II - kinel

Red Guard Kinel

Kinel - Red Guard. II

Krasnogvard. II - kinel

Red Guard Kinel

Πίνακας 1 - Δείκτες απόδοσης του τμήματος Krasnogvardeets - Kinel

1.1.4 Χαρακτηριστικά του τμήματος Orenburg – Iletsk.

Το επιχειρησιακό μήκος του τμήματος είναι 69 χλμ. Ο αριθμός των σταθμών στο τμήμα είναι 5. Όλοι οι σταθμοί είναι εξοπλισμένοι με συσκευές EC, οι βαθμίδες είναι εξοπλισμένες με αυτόματο μπλοκάρισμα. Επί του παρόντος, η τοποθεσία δεν είναι εξοπλισμένη με κανένα σύστημα παρακολούθησης των εγκαταστάσεων EC και AB και, κατά συνέπεια, της κίνησης των τρένων. Ο εξοπλισμός της τοποθεσίας με σύστημα DC θα καταστήσει δυνατή, εκτός από τον έλεγχο αποστολής, την εφαρμογή της δυνατότητας ελέγχου σταθμών από τον αποστολέα τρένου, τη μείωση του προσωπικού των συνοδών του σταθμού και την εφαρμογή αυτοματοποιημένης συντήρησης του χρονοδιαγράμματος κυκλοφορίας (GID-Ural). .

Σχήμα 3 - Σχέδιο του τμήματος Όρενμπουργκ - Ιλέτσκ του Σιδηροδρόμου Νοτίου Ουραλίου

Το τμήμα Orenburg - Iletsk διασχίζει το έδαφος της περιοχής Orenburg (69 km).

Το τμήμα είναι μονόδρομο με ένθετα διπλής τροχιάς συνολικού μήκους 32 km, εξοπλισμένο με αμφίδρομο αυτόματο μπλοκάρισμα στην άρτια κατεύθυνση και μονόδρομο στην περιττή κατεύθυνση. Το πραγματικό μέσο βάρος των τρένων που διέρχονταν από το τμήμα το 2008 ήταν 2055 τόνοι για μονές αμαξοστοιχίες, 3107 για ζυγές εμπορευματικές αμαξοστοιχίες.

Το μέγιστο μήκος των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών σε ζυγές και περιττές κατευθύνσεις είναι 71 συμβατικά βαγόνια. Το χρονοδιάγραμμα κυκλοφορίας καθορίζει το μήκος των τρένων που κάνουν κύκλους ως 71 βαγόνια υπό όρους σε περιττές κατευθύνσεις, 57 σε ζυγούς αριθμούς.

Ο όγκος των φορτωμένων αυτοκινήτων προς όλες τις κατευθύνσεις είναι περίπου ίσος, τα κενά χιλιόμετρα είναι περίπου ίσα με τα φορτωμένα

Στην πραγματικότητα, 6 ζεύγη εμπορευματικών τρένων λειτουργούσαν στο τμήμα Orenburg-Iletsk το 2008.

Ο σταθμός Kanisai είναι ένας κόμβος για τους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους και τους Σιδηροδρόμους της Δημοκρατίας του Καζακστάν. Οι εξαγωγές γενικά υπερισχύουν των εισαγωγών.

Ο χώρος δεν είναι εξοπλισμένος με σύστημα παρακολούθησης για το ηλεκτρικό κέντρο και τις εγκαταστάσεις ΑΒ και, κατά συνέπεια, για την κίνηση των τρένων.

Πίνακας 2 - Δείκτες απόδοσης του τμήματος Orenburg - Iletsk

Κύκλος εμπορευμάτων, χιλιάδες

tn-km καθαρό

Αριθμός ειδών διατροφής

υφιστάμενες εμπορευματικές αμαξοστοιχίες

Πυκνότητα κυκλοφορίας ανά 1 km-τόνο

% χιλιομέτρων κενών αυτοκινήτων στο σύνολο

Μεσαίο

κανένα βάρος

τρένα

ακαθάριστο

τόνους

Μέση σύνθεση αμαξοστοιχίας σε βαγόνια

Μέση ταχύτητα τρένου km/h

ΚΑΘΑΡΑ

ΑΚΑΘΑΡΙΣΤΟ

Συμμέτοχος

σφυρήλατος

τεχνική-

cheskaya

Όρενμπουργκ-Ιλέτσκ

Iletsk - Orenburg

Όρενμπουργκ-Ιλέτσκ

Όρενμπουργκ-Ιλέτσκ

Iletsk - Orenburg

Όρενμπουργκ-Ιλέτσκ

Όρενμπουργκ-Ιλέτσκ

Iletsk - Orenburg

Όρενμπουργκ-Ιλέτσκ

1.1.5 Χαρακτηριστικά του τμήματος Krasnogvardeets – Novoperelubskaya

Το τμήμα Krasnogvardeyets - Novoperelubskaya διασχίζει το έδαφος της περιοχής Orenburg (82 km), Samara (88 km) και Saratov (35 km) (η διασύνδεση μεταξύ των σταθμών Tyulpan - οικισμού Kinzyagulovo και του New Kamelik - Novoperelubskaya post). Το συνολικό επιχειρησιακό μήκος του τμήματος είναι 205 χλμ.

Το τμήμα είναι μονόδρομο με ένθετα διπλής τροχιάς συνολικού μήκους 136 km, εξοπλισμένο με αμφίδρομο αυτόματο μπλοκάρισμα στην άρτια κατεύθυνση και μονόδρομο στην περιττή κατεύθυνση. Το τμήμα είναι πετρελαιοκίνητο και εξυπηρετείται από μηχανές ντίζελ της σειράς 2TE10V, 2TE10M για εμπορευματική κίνηση και 2TE10U για επιβατική κίνηση.

Το πραγματικό μέσο βάρος των τρένων που διέρχονταν από το τμήμα το 2008 ήταν 4152 τόνοι για μονές αμαξοστοιχίες, 3652 για ζυγές εμπορευματικές αμαξοστοιχίες.

Σε περίεργη κατεύθυνση από το σταθμό. Krasnogvardeets προς st. Η Novoperelubskaya κυριαρχείται από φορτωμένες ροές αυτοκινήτων (το ποσοστό των κενών δρομολογίων αυτοκινήτων φτάνει το 10%). Ταυτόχρονα, το κύριο μέρος (πάνω από 90%) είναι οι εμπορευματικές ροές τοπικής και άμεσης κυκλοφορίας από το υποκατάστημα Orsk.

Το 2008, 10 ζεύγη εμπορευματικών τρένων λειτουργούσαν στην πραγματικότητα στο τμήμα Krasnogvardeets - Novoperelubskaya.

Ο αριθμός των σταθμών στο τμήμα είναι 15. Όλοι οι σταθμοί είναι εξοπλισμένοι με συσκευές EC, οι σταθμοί είναι εξοπλισμένοι με αυτόματο μπλοκάρισμα. Επί του παρόντος, οι σταθμοί του τμήματος (γραμμικά σημεία) είναι εξοπλισμένοι με το σύστημα Neva DC (που τέθηκε σε λειτουργία το 1979). Το σύστημα έχει σημαντική φυσική και ηθική φθορά (η τυπική διάρκεια ζωής είναι 15 χρόνια). Επιπλέον, αυτό το σύστημα έχει περιορισμένη χωρητικότητα πληροφοριών, είναι χτισμένο σε βάση στοιχείων τρανζίστορ και η σειριακή παραγωγή εξοπλισμού από το Neva DC έχει διακοπεί. Το σύστημα δεν επιτρέπει τον απομακρυσμένο έλεγχο των σημάτων ελιγμών ή τη μετάδοση κρίσιμων εντολών.

Πίνακας 3 - Δείκτες απόδοσης του τμήματος Krasnogvardeets - Novoperelubskaya

Κύκλος εμπορευμάτων, χιλιάδες

tn-km καθαρό

Αριθμός ειδών διατροφής

υφιστάμενες εμπορευματικές αμαξοστοιχίες

Πυκνότητα κυκλοφορίας ανά 1 km-τόνο

% χιλιομέτρων κενών αυτοκινήτων στο σύνολο

Μεσαίο

κανένα βάρος

τρένα

ακαθάριστο

τόνους

Μέση σύνθεση αμαξοστοιχίας σε βαγόνια

Μέση ταχύτητα τρένου km/h

ΚΑΘΑΡΑ

ΑΚΑΘΑΡΙΣΤΟ

ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ-

ΚΟΒΑΓΙΑ

ΤΕΧΝΗ-

ΤΣΕΧΟΣ

Ν-υπεραγαπημένο. - Κράσνογκβ. ii

Krasnogvard. II - νεότερο

Krasnogvard-novoperel

Ν-υπεραγαπημένο. - Κράσνογκβ. ii

Krasnogvard. II - νεότερο

Krasnogvard-novoperel

Ν-υπεραγαπημένο. - Κράσνογκβ. ii

Krasnogvard. II - νεότερο

Krasnogvard-novoperel

1.1.6 Χαρακτηριστικά του τμήματος Magnitogorsk – Beloretsk.

Το επιχειρησιακό μήκος του τμήματος είναι 114 χλμ. Ο αριθμός των σταθμών στο τμήμα είναι 8. Όλοι οι σταθμοί είναι εξοπλισμένοι με συσκευές EC, οι βαθμίδες είναι εξοπλισμένες με αυτόματο μπλοκάρισμα. Επί του παρόντος, οι σταθμοί του τμήματος (σημεία γραμμής) είναι εξοπλισμένοι με το σύστημα Neva DC (που εισήχθη το 1979), το οποίο παρέχει έλεγχο μόνο στις εγκαταστάσεις του σταθμού της ΕΚ (οι διαδρομές σε αυτό το τμήμα δεν ελέγχονται από τον αποστολέα του τρένου). Το σύστημα έχει σημαντική φυσική και ηθική φθορά (η τυπική διάρκεια ζωής είναι 15 χρόνια).

Επιπλέον, αυτό το σύστημα έχει περιορισμένη χωρητικότητα πληροφοριών, είναι χτισμένο σε βάση στοιχείων τρανζίστορ και η σειριακή παραγωγή εξοπλισμού από το Neva DC έχει διακοπεί. Τα εργοστάσια που παράγουν αυτόν τον εξοπλισμό βρίσκονται στο εξωτερικό (στην Ουκρανία) και η αγορά ανταλλακτικών για επισκευή εξοπλισμού ήταν από καιρό αδύνατη. Το σύστημα δεν επιτρέπει τον απομακρυσμένο έλεγχο των σημάτων ελιγμών ή τη μετάδοση κρίσιμων εντολών.

Εικόνα 4 - Σχέδιο του τμήματος Magnitogorsk - Beloretsk του σιδηροδρόμου του Νότιου Ουραλίου

1.1.7 Χαρακτηριστικά του τμήματος Utyak – Presnogorkovskaya.

Το επιχειρησιακό μήκος του τμήματος είναι 116 χλμ. Ο αριθμός των σταθμών στο τμήμα είναι 6. Όλοι οι σταθμοί είναι εξοπλισμένοι με συσκευές EC, οι βαθμίδες είναι εξοπλισμένες με αυτόματο μπλοκάρισμα. Επί του παρόντος, οι σταθμοί του τμήματος (γραμμικά σημεία) είναι εξοπλισμένοι με το σύστημα Neva DC (που τέθηκε σε λειτουργία το 1978). Το σύστημα έχει σημαντική φυσική και ηθική φθορά (η τυπική διάρκεια ζωής είναι 15 χρόνια). Επιπλέον, αυτό το σύστημα έχει περιορισμένη χωρητικότητα πληροφοριών, είναι χτισμένο σε βάση στοιχείων τρανζίστορ και η σειριακή παραγωγή εξοπλισμού από το Neva DC έχει διακοπεί. Τα εργοστάσια που παράγουν αυτόν τον εξοπλισμό βρίσκονται στο εξωτερικό (στην Ουκρανία) και η αγορά ανταλλακτικών για επισκευή εξοπλισμού ήταν από καιρό αδύνατη. Το σύστημα δεν επιτρέπει τον απομακρυσμένο έλεγχο των σημάτων ελιγμών ή τη μετάδοση κρίσιμων εντολών.

Εικόνα 5 - Σχέδιο του τμήματος Utyak - Presnogorkovskaya του σιδηροδρόμου του Νότιου Ουραλίου

2 ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ

Το συνολικό εκτιμώμενο κόστος εφαρμογής ενός συστήματος κεντροποίησης αποστολής στο τμήμα Kropachevo - Chelyabinsk είναι 597,452 εκατομμύρια ρούβλια. στις τιμές Από την 1η Ιανουαρίου 2010, οι εργασίες σχεδιασμού και έρευνας έχουν ήδη ολοκληρωθεί. Το 2010 ξεκίνησαν οι προετοιμασίες για εργασίες κατασκευής και εγκατάστασης. Ο πίνακας δείχνει ένα χρονοδιάγραμμα προγραμματισμένων επενδύσεων. Το ποσό που προβλέπεται για το 2010 είναι 175 εκατομμύρια ρούβλια, για το 2011 – 401,419 εκατομμύρια ρούβλια. Η εγκατάσταση έχει προγραμματιστεί να τεθεί σε λειτουργία στα τέλη του 2011.

Απαιτείται στο εγγύς μέλλον η εισαγωγή συστήματος κεντροποίησης αποστολής για το τμήμα Orenburg - Iletsk - gg. Από την 1η Ιανουαρίου 2010, οι εργασίες σχεδιασμού και έρευνας ύψους 2,086 εκατομμυρίων ρούβλια έχουν ήδη ολοκληρωθεί. Οι εργασίες κατασκευής και εγκατάστασης απαιτούν 177,733 εκατομμύρια ρούβλια λόγω σημαντικής φθοράς στις συσκευές σηματοδότησης.

Το συνολικό εκτιμώμενο κόστος εφαρμογής ενός συστήματος κεντροποίησης αποστολής στο τμήμα Krasnogvardeets - Kinel είναι 35.600 εκατομμύρια ρούβλια. στις τιμές Προβλέπεται να πραγματοποιηθούν εργασίες σχεδιασμού και έρευνας το 2011. Το 2012, εργασίες κατασκευής και εγκατάστασης. Η θέση σε λειτουργία της εγκατάστασης προγραμματίζεται στα τέλη του 2012.

Στα τμήματα Krasnogvardeets - Novoperelubskaya, Magnitogorsk - Beloretsk, Utyak - Presnogorkovskaya, απαιτείται εκσυγχρονισμός του κεντρικού συστήματος αποστολής Neva, το οποίο υπάρχει από το 1979.

Το συνολικό εκτιμώμενο κόστος εκσυγχρονισμού του συστήματος κεντροποίησης αποστολής στο τμήμα Krasnogvardeets - Novoperelubskaya είναι 64.000 εκατομμύρια ρούβλια. στις τιμές Η εφαρμογή του συστήματος DC ενδέχεται να αναβληθεί μέχρι το 2014. Προβλέπεται να πραγματοποιηθούν εργασίες σχεδιασμού και έρευνας το 2014. Το 2015, εργασίες κατασκευής και εγκατάστασης. Η θέση σε λειτουργία της εγκατάστασης προγραμματίζεται στα τέλη του 2015.

Οι εργασίες στο τμήμα Magnitogorsk – Beloretsk μπορούν να μεταφερθούν στις πόλεις. Είναι απαραίτητο να χρηματοδοτηθεί το έργο στο ποσό των 32.700 εκατομμυρίων ρούβλια σε τρέχουσες τιμές. Η θέση σε λειτουργία της εγκατάστασης προγραμματίζεται στα τέλη του 2013.

Οι εργασίες στο τμήμα Utyak - Presnogorkovskaya μπορούν να αναβληθούν στις πόλεις. Είναι απαραίτητο να χρηματοδοτηθεί το έργο στο ποσό των 26.900 εκατομμυρίων ρούβλια σε τρέχουσες τιμές. Η θέση σε λειτουργία της εγκατάστασης προγραμματίζεται στα τέλη του 2014.

Πίνακας 4 - Επενδυτικό πρόγραμμα για την υλοποίηση και τον εκσυγχρονισμό κεντρικών συστημάτων αποστολής για τον σιδηρόδρομο των Νοτίων Ουραλίων για την περίοδο

Project Manager

Όνομα αντικειμένου (κατασκευή/ανακατασκευή, κύριες παράμετροι του αντικειμένου)

Τύπος προσαρτήματος

Εκτιμώμενο κόστος σε τρέχουσες τιμές

Κατασκευή σε εξέλιξη από 01/01/2010

Προγραμματισμένος όγκος επενδύσεων,
συμπεριλαμβανομένων των εργασιών σχεδιασμού σε όλα τα στάδια

Εφαρμοσμένο σύστημα

φυσικούς όγκους

Εφαρμογή του συστήματος καθοδήγησης "Ural-VNIIZhT" στο πλαίσιο του Προγράμματος Πληροφόρησης

Σε προβλεπόμενες τιμές, εκατομμύρια ρούβλια.

DC, DC

σταθμούς

Έτος υλοποίησης

Τιμή

έργα, εκατομμύρια ρούβλια

Σύνολο για τον σιδηρόδρομο ρε.

ΣΥΝΟΛΟ

Συμπεριλαμβανομένου του εκσυγχρονισμού στο πλαίσιο του προγράμματος Central Shch

ΣΥΝΟΛΟ

Συμπεριλαμβανομένης της νέας υλοποίησης στο πλαίσιο του προγράμματος CD

ΣΥΝΟΛΟ

Τεχνικός επανεξοπλισμός του τμήματος Orenburg-Iletsk, South Ural Railway, περιοχή Orenburg

Setun

Τεχνικός επανεξοπλισμός του τμήματος Krasnogvardeets-Kinel του South Ural Railway

Setun

Τεχνικός επανεξοπλισμός του τμήματος Chelyabinsk-Kropachevo του σιδηροδρόμου του Νότιου Ουραλίου

Setun+South

Συγκεντροποίηση αποστολής στο τμήμα Magnitogorsk-Beloretsk

Setun

Συγκεντροποίηση αποστολής στο τμήμα Utyak-Presnogorkovskaya

"Setun"

Συγκεντροποίηση αποστολής στην ενότητα Novoperelyubskaya-Krasnogvardeets

"Setun"

3 ΚΥΡΙΟΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ DC

Η αυτοματοποίηση των περιοχών αποστολής και η εισαγωγή της συγκέντρωσης αποστολής θα βελτιώσει τους δείκτες απόδοσης των επιχειρησιακών εργασιών (στοιχεία από VNIIZhT 2001):

· μείωση των απωλειών στις σιδηροδρομικές λειτουργίες με τη βελτίωση της ποιότητας του επιχειρησιακού σχεδιασμού – 36,0 ρούβλια. για κάθε 100 τρένο-χλμ.

· επιτάχυνση του κύκλου εργασιών ενός οχήματος εργασίας κατά τουλάχιστον 1 - 3% λόγω βελτιωμένου ελέγχου αποστολής με αύξηση της τοπικής ταχύτητας των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών κατά 2,5 - 5%.

· επιτάχυνση του τζίρου των εργαζομένων αυτοκινήτων αυξάνοντας το ποσοστό διέλευσης των ροών αυτοκινήτων κατά 5–9%.

· μείωση της απόστασης σε άδειο όχημα κατά 3–5%.

· μείωση των αποθεματικών χιλιομέτρων των σιδηροδρομικών μηχανών κατά 3–5%.

· μείωση του χρόνου διακοπής λειτουργίας των σιδηροδρομικών μηχανών στους σταθμούς οικιακών αποθηκών και στα σημεία κύκλου εργασιών κατά 3–4%.

Επιπλέον, όταν οι περιοχές μεταφερθούν στον έλεγχο αποστολής, το σώμα θα απελευθερωθεί.

Πίνακας 5 - Απελευθερωμένο προσωπικό για το τμήμα Chelyabinsk - Kropachevo

Ονομα Σταθμού

Αρ. w. τ. νοβοπάν

Αριθμός μοριοσανίδων, άτομα

Poletaevo

Chebarkul

Ροή

Συροστάν

Μουρσαλίμκινο

Ουστ-Καταβ

Σύνολο:

Πίνακας 6 - Κύριοι δείκτες απόδοσης του τμήματος Chelyabinsk - Kropachevo για το 2008

Ονομα

Μονάδες
Μετρήσεις

Οικόπεδο

Τσελιάμπινσκ - Κροπάτσεβο

Κύκλος εμπορευμάτων

χιλιάδες t-km br

Μέγεθος κίνησης

ατμοκίνητο τρένο την Τετάρτη/ημέρα

Εργαζόμενος στόλος ατμομηχανών

την Τετάρτη/ημέρα

Χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων

την Τετάρτη/ημέρα

Λοκομοτίβο-χλμ

συμπεριλαμβανομένης της κεφαλής του τρένου

μεμονωμένος ακόλουθος

Αυτοκίνητο-χλμ

συμπεριλαμβανομένων των φορτωμένων

αδειάζω

Ατμομηχανή-ώρα

εκ των οποίων το απλό είναι στο σταθμό. τρόπους

Κύκλος εργασιών ατμομηχανών

Ώρα αυτοκινήτου

συμπεριλαμβανομένης της κίνησης

απλό στον τεχνικό σταθμό

εύκολο στη φόρτωση. λειτουργία

Ταχύτητα τομής

Τεχνική ταχύτητα

Μέση σύνθεση τρένου

Μέσο βάρος αμαξοστοιχίας

Νυμφεύομαι. ημέρες χιλιόμετρα lok-va

Πίνακας 7 - Απελευθερωμένο προσωπικό για το τμήμα Krasnogvardeets - Kinel

Ονομα Σταθμού

Αρ. w. τ. νοβοπάν

Απελευθερώθηκε το προσωπικό λόγω της θέσης σε λειτουργία του DC

Ποσότητα μοριοσανίδων

μηνιαία μισθοδοσία

Πηκτός

Γκράτσεφκα

Spiridonovka

Σύνολο:

Πίνακας 8 - Κύριοι δείκτες απόδοσης του τμήματος Krasnogvardeets - Kinel για το 2008

Ονομα

Μονάδες
Μετρήσεις

Οικόπεδο

Κόκκινο γκαρντ - Κίνελ

Μήκος τμήματος

Μέγεθος κίνησης

ατμοκίνητο τρένο την Τετάρτη/ημέρα

Εργαζόμενος στόλος ατμομηχανών

την Τετάρτη/ημέρα

Λοκομοτίβο-χλμ:

μεμονωμένος ακόλουθος

(υποκατάστημα Orsk)

Άμαξα-χλμ:

αδειάζω

Πίνακας 9 - Απελευθερωμένο προσωπικό για το τμήμα Orenburg - Iletsk

Ονομα Σταθμού

Αρ. w. ε. Νοοπάν

Μηνιαίο μισθολόγιο

Απελευθερώθηκε το προσωπικό λόγω της θέσης σε λειτουργία του DC

Ποσότητα μοριοσανίδων

μηνιαία μισθοδοσία

Αυλή ανταλλαγής

Donguzskaya

Δρόμος αρ. 24 χλμ. (Kanisay)

Σύνολο:

Πίνακας 10 - Κύριοι δείκτες απόδοσης του τμήματος Orenburg - Iletsk για το 2008

Ονομα

Μονάδες
Μετρήσεις

Οικόπεδο

Όρενμπουργκ-Ιλέτσκ

Μήκος τμήματος

Μέγεθος κίνησης

ατμοκίνητο τρένο την Τετάρτη/ημέρα

Εργαζόμενος στόλος ατμομηχανών

την Τετάρτη/ημέρα

Λοκομοτίβο-χλμ:

μεμονωμένος ακόλουθος

(υποκατάστημα Orsk)

Άμαξα-χλμ:

αδειάζω

4 ΚΟΣΤΟΣ ΑΠΟΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑ

Αυτό το τμήμα παρέχει συγκεντρωτικούς τεχνικούς και οικονομικούς δείκτες της αναμενόμενης εμπορικής αποτελεσματικότητας του τεχνικού επανεξοπλισμού των τμημάτων του σιδηροδρόμου των Νοτίων Ουραλίων (κατά μέσο όρο ανά έτος).

4.1 Υπολογισμός της οικονομικής απόδοσης της εισαγωγής DC στο τμήμα Chelyabinsk - Kropachevo

4.1.1 Υπολογισμός εξοικονόμησης λειτουργικού κόστους κατά την εφαρμογή ενός κεντρικού συστήματος αποστολής

(55*2*320*365)/100*36*6,202=28 τρίψτε.

· 55 – ζεύγη τρένων κατά μέσο όρο ανά ημέρα.

· 320 km - μήκος του τμήματος Chelyabinsk-Kropachevo.

29.767*1.68=50.008.560 τρίψτε.

50.008.560 *0.17*6.202=52.726.025 τρίψτε.

· 6,202 – συντελεστής πληθωρισμού από 01/04/2009.

2,39*0,09=0,2 ημέρες (4,8 ώρες)

29.767*4.8=142.881.600 τρίψτε.

142.881.600 *0.17*6.202=150.645.786 τρίψτε.

· 2,39 ημέρες - τζίρος αυτοκινήτου εργασίας.

· 29,767 εκατομμύρια ρούβλια - εξοικονόμηση ετησίως λόγω της επιτάχυνσης του κύκλου εργασιών του αυτοκινήτου κατά 1 ώρα συνολικά κατά μήκος του δρόμου (Πίνακας 4.17).

· 0,17-μερίδιο του κύκλου εργασιών εμπορευμάτων στην τοποθεσία (βλ. Εικόνα 1.).

· 6,202 – συντελεστής πληθωρισμού από 01/04/2009.

0,09 είναι το ποσοστό επιτάχυνσης του τζίρου του αυτοκινήτου εργασίας.

295 *(856.309/1000)*6.202=1.570 τρίψτε.

1 570 252 638 * 0,05 = τρίψτε.

· 295.670.000 v-km - όγκος εργασιών που ολοκληρώθηκαν.

· 856.309 RUB – μείωση της απόστασης σε άδειο βαγόνι ανά 1000 βαγόνι-χλμ (Πίνακας 4.20).

· 6,202 – συντελεστής πληθωρισμού από 01/04/2009.

1 *15.483 *6.202=τρίψτε.

661 *0,05=6 τρίψιμο.

· 1.434.000 lok-km - αποθεματικά χιλιόμετρα ατμομηχανών τρένων.

· 15.483 τρίψτε. - κόστος 1 ατμομηχανής-χλμ μονής διαδρομής (Πίνακας 3.8).

· 6,202 – συντελεστής πληθωρισμού από 01/04/2009.

8,57 *365*100*146,192*6,202=283.614.908 τρίψτε.

0,84*365*100*81,961*6,202=15 τρίψτε.

283 + 15 = 064 τρίψτε.

064 * 0,04=11 τρίψιμο.

· 8.57 ώρα. - μέσος ημερήσιος χρόνος που αφιερώνει μια ατμομηχανή τρένου σε σταθμούς περιστροφής.

· 0,84 ώρα. - μέσος ημερήσιος χρόνος που αφιερώνει μια ατμομηχανή τρένου στους σταθμούς οικιακών αποθηκών.

· 100 – εργαζόμενος στόλος ατμομηχανών κατά μέσο όρο την ημέρα.

· 6,202 – συντελεστής πληθωρισμού από 01/04/2009.

· 365 – αριθμός ημερών σε ένα έτος.

Η εξοικονόμηση από την απελευθέρωση προσωπικού κατά τη μεταφορά σταθμών στον έλεγχο αποστολής θα είναι:

81.438 * 12 = 977.256 ρούβλια

977.256 * 26,4% = 257.996 ρούβλια

977.256 + 257.996 = 1.235.252 ρούβλια

· 81.438 – μηνιαίο ταμείο μισθών για απολυμένους

· 26,4% - εισφορές σε εξωδημοσιονομικά ταμεία

Η συνολική εξοικονόμηση λειτουργικών δαπανών από τον τεχνικό επανεξοπλισμό του τμήματος Chelyabinsk-Kropachevo του σιδηροδρόμου του Νότιου Ουραλίου θα είναι 330.658.715 ρούβλια.

4.1.2 Υπολογισμός επενδυτικής αποδοτικότητας υλοποίησης DC

Ο υπολογισμός των ολοκληρωμένων δεικτών της αποτελεσματικότητας της εφαρμογής του συστήματος κεντροποίησης αποστολής πραγματοποιήθηκε με τη χρήση του προγράμματος Alt Invest με προεξοφλητικό επιτόκιο 15%

P.B., χρόνια -

0,6

DPB, χρόνια -

0,7

ARR, % –

139

1 449

Σύμφωνα με τους ολοκληρωμένους δείκτες, το έργο αυτό είναι αποτελεσματικό.

4.2 Υπολογισμός της οικονομικής απόδοσης της εισαγωγής DC στο τμήμα Krasnogvardeets - Kinel

4.2.1 Υπολογισμός εξοικονόμησης λειτουργικού κόστους κατά την εφαρμογή ενός κεντρικού συστήματος αποστολής

Η εξοικονόμηση από τη μείωση των απωλειών στις σιδηροδρομικές λειτουργίες με τη βελτίωση της ποιότητας του επιχειρησιακού σχεδιασμού ανά 100 σιδηροδρομικά χιλιόμετρα εμπορευματικής κίνησης θα είναι:

(18*2*133*365)/100*36*6.202= 3 τρίψτε.

· 18 – ζεύγη τρένων κατά μέσο όρο ανά ημέρα.

· 133 km - μήκος του τμήματος Orenburg-Iletsk.

· 36,0 τρίψτε. - μείωση των απωλειών στις σιδηροδρομικές λειτουργίες ανά 100 σιδηροδρομικά χιλιόμετρα.

· 365 – αριθμός ημερών σε ένα έτος.

· 6,202 – συντελεστής πληθωρισμού από 01/04/2009.

Η εξοικονόμηση από την επιτάχυνση του κύκλου εργασιών ενός αυτοκινήτου που λειτουργεί λόγω του βελτιωμένου ελέγχου αποστολής θα είναι:

2,39*0,03=0,07 ημέρες. (1,68 ώρες).

29.767*1.68=50.008.560 τρίψτε.

50.008.560 *0,013*6,202=4 τρίψιμο.

· 2,39 ημέρες - τζίρος αυτοκινήτου εργασίας.

· 6,202 – συντελεστής πληθωρισμού από 01/04/2009.

· 0,03 - ποσοστό επιτάχυνσης του τζίρου του αυτοκινήτου εργασίας.

Η εξοικονόμηση από την επιτάχυνση του κύκλου εργασιών ενός αυτοκινήτου που λειτουργεί λόγω της αυξημένης διέλευσης των ροών αυτοκινήτων θα είναι:

2,39*0,09=0,2 ημέρες (4,8 ώρες)

29.767*4.8=142.881.600 τρίψτε.

142.881.600 *0,013*6,202=11 τρίψτε.

· 2,39 ημέρες - τζίρος αυτοκινήτου εργασίας.

· 0,27-μερίδιο του κύκλου εργασιών εμπορευμάτων του τμήματος ως μέρος των οδικών εργασιών (βλ. Εικόνα 1.).

· 4,7% - το μερίδιο του κύκλου εργασιών φορτίου του ιστότοπου ως μέρος των εργασιών του τμήματος.

· 6,202 – συντελεστής πληθωρισμού από 01/04/2009.

Η εξοικονόμηση από τη μείωση των χιλιομέτρων με άδεια άμαξα θα είναι:

15 *(1316.458/1000)*6.202=126 τρίψτε.

126 903 504 * 0,05= 6 τρίψτε.

· 15 va-km - ολοκληρώθηκε όγκος εργασιών.

· 6,202 – συντελεστής πληθωρισμού από 01/04/2009.

· 0,05 - ποσοστιαία μείωση των χιλιομέτρων σε άδειο όχημα.

Η εξοικονόμηση από τη μείωση των αποθεματικών χιλιομέτρων των σιδηροδρομικών μηχανών θα είναι:

1.586.671*0.047*28.681*6.202=13 τρίψτε.

13 *0,05=τρίψτε.

· 4,7% - το μερίδιο του κύκλου εργασιών φορτίου του ιστότοπου ως μέρος των εργασιών του τμήματος.

· 6,202 – συντελεστής πληθωρισμού από 01/04/2009.

· 0,05 - ποσοστιαία μείωση στην εφεδρική χιλιομετρική ατμομηχανή τρένων.

Η εξοικονόμηση από τη μείωση του χρόνου διακοπής λειτουργίας των σιδηροδρομικών μηχανών στους σταθμούς οικιακών αποθηκών και στα σημεία κύκλου εργασιών θα είναι:

6,91 *365*36*146,192*6,202=82 τρίψτε.

3,59*365*36*81,961*6,202=23 τρίψτε.

82 324 439 + 23 978 876 = 106 τρίψτε.

106 303 315 * 0,04 = 4 τρίψτε.

· 36 – εργαζόμενος στόλος ατμομηχανών κατά μέσο όρο ανά ημέρα.

· 146.192 τρίψτε. - το κόστος 1 ώρας διακοπής λειτουργίας για μια ατμομηχανή με πλήρωμα (συμπεριλαμβανομένης της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας). (Πίνακας 4.1).

· 81.961 τρίψτε. - κόστος 1 ώρας διακοπής λειτουργίας ατμομηχανής χωρίς πλήρωμα (συμπεριλαμβανομένης της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας). (Πίνακας 4.3).

· 6,202 – συντελεστής πληθωρισμού από 01/04/2009.

· 365 – αριθμός ημερών σε ένα έτος.

· 0,04 - ποσοστιαία μείωση του χρόνου αδράνειας των σιδηροδρομικών μηχανών στους σταθμούς οικιακών αποθηκών και στα σημεία κύκλου εργασιών.

Τα δεδομένα προέρχονται από το Εγχειρίδιο για την οικονομική αξιολόγηση των δεικτών επιχειρησιακής απόδοσης του σιδηροδρόμου του Νότιου Ουραλίου (NN-5 με ημερομηνία 1 Ιανουαρίου 2001).

Η συνολική εξοικονόμηση λειτουργικών δαπανών από τον τεχνικό επανεξοπλισμό του τμήματος Kinel-Krasnogvardeets του σιδηροδρόμου των Νοτίων Ουραλίων θα είναι 30 ρούβλια.

4.2.2 Υπολογισμός επενδυτικής αποδοτικότητας υλοποίησης DC

Η συνολική εξοικονόμηση από την εφαρμογή του συστήματος είναι 30,7 εκατομμύρια ρούβλια, με επενδύσεις 35,6 εκατομμύρια ρούβλια. Αυτό το έργο είναι αποτελεσματικό και θα αποπληρωθεί σε 2 χρόνια.

4.3 Υπολογισμός της οικονομικής απόδοσης της εισαγωγής DC στο τμήμα Orenburg - Iletsk

4.3.1 Υπολογισμός εξοικονόμησης λειτουργικού κόστους κατά την εφαρμογή ενός κεντρικού συστήματος αποστολής

(13*2*76*365)/100*36*6,202=1 τρίψιμο.

· 13 – ζεύγη τρένων κατά μέσο όρο ανά ημέρα.

· 76 km - το μήκος του τμήματος Orenburg-Iletsk.

· 36,0 τρίψτε. - μείωση των απωλειών στις σιδηροδρομικές λειτουργίες ανά 100 σιδηροδρομικά χιλιόμετρα.

· 365 – αριθμός ημερών σε ένα έτος.

· 6,202 – συντελεστής πληθωρισμού από 01/04/2009.

2,39*0,03=0,07 ημέρες. (1,68 ώρες).

29.767*1.68=50.008.560 τρίψτε.

50.008.560 *0,004*6,202=1 τρίψιμο.

· 2,39 ημέρες - τζίρος αυτοκινήτου εργασίας.

· 0,27-μερίδιο του κύκλου εργασιών εμπορευμάτων του τμήματος ως μέρος των οδικών εργασιών (βλ. Εικόνα 1.).

· 6,202 – συντελεστής πληθωρισμού από 01/04/2009.

· 0,03 - ποσοστό επιτάχυνσης του τζίρου του αυτοκινήτου εργασίας.

2,39*0,09=0,2 ημέρες (4,8 ώρες)

29.767*4.8=142.881.600 τρίψτε.

142.881.600 *0,004*6,202=3 τρίψτε.

· 2,39 ημέρες - τζίρος αυτοκινήτου εργασίας.

· 0,27-μερίδιο του κύκλου εργασιών εμπορευμάτων του τμήματος ως μέρος των οδικών εργασιών (βλ. Εικόνα 1.).

· 1,4% - το μερίδιο του κύκλου εργασιών φορτίου του ιστότοπου ως μέρος των εργασιών του τμήματος.

· 6,202 – συντελεστής πληθωρισμού από 01/04/2009.

· 0,09 - ποσοστό επιτάχυνσης του τζίρου του αυτοκινήτου εργασίας.

Η εξοικονόμηση από τη μείωση των χιλιομέτρων με άδεια άμαξα θα είναι:

5 *(1316.458/1000)*6.202=48 τρίψτε.

48.114.415 * 0,05= 2 τρίψτε.

· 893.000 va-km - όγκος εργασιών που ολοκληρώθηκαν.

· 1.316.458 RUB – μείωση της απόστασης σε άδειο βαγόνι ανά 1000 βαγόνι-χλμ (Πίνακας 4.20).

· 6,202 – συντελεστής πληθωρισμού από 01/04/2009.

· 0,05 - ποσοστιαία μείωση των χιλιομέτρων σε άδειο όχημα.

Η εξοικονόμηση από τη μείωση των αποθεματικών χιλιομέτρων των σιδηροδρομικών μηχανών θα είναι:

1.586.671*0.014*28.681 *6.202=3 τρίψτε.

3.951.308 *0,05=RUB

· 1 lok-km - εφεδρική χιλιομετρική ατμομηχανή τρένων.

· 1,4% - το μερίδιο του κύκλου εργασιών φορτίου του ιστότοπου ως μέρος των εργασιών του τμήματος.

· 28.681 τρίψτε. - κόστος 1 ατμομηχανής-χλμ μονής διαδρομής (Πίνακας 3.8).

· 6,202 – συντελεστής πληθωρισμού από 01/04/2009.

· 0,05 - ποσοστιαία μείωση στην εφεδρική χιλιομετρική ατμομηχανή τρένων.

6,91 *365*26*146,192*6,202=59 τρίψτε.

3,59*365*26*81,961*6,202=17 τρίψτε.

59 456 539 + 17 = 76 τρίψτε.

76.774.616 * 0,04=3 τρίψιμο.

· 6,91 ώρα. - μέσος ημερήσιος χρόνος που αφιερώνει μια ατμομηχανή τρένου σε σταθμούς περιστροφής.

· 3,59 ώρα. - μέσος ημερήσιος χρόνος που αφιερώνει μια ατμομηχανή τρένου στους σταθμούς οικιακών αποθηκών.

· 26 – εργαζόμενος στόλος ατμομηχανών κατά μέσο όρο ανά ημέρα.

· 6,202 – συντελεστής πληθωρισμού από 01/04/2009.

· 365 – αριθμός ημερών σε ένα έτος.

Συνολική εξοικονόμηση λειτουργικού κόστους από Ο τεχνικός επανεξοπλισμός του τμήματος Orenburg-Iletsk του South Ural Railway θα ανέλθει σε 12 ρούβλια.

4.3.2 Υπολογισμός επενδυτικής αποδοτικότητας υλοποίησης DC

Περίοδος αποπληρωμής, χωρίς έκπτωση, P.B., χρόνια -

6,1

Περίοδος αποπληρωμής, με έκπτωση, DPB, χρόνια -

8,0

Μέσο ποσοστό απόδοσης, ARR, % –

136

Παρουσιαζόμενες ταμειακές ροές NPV, εκατομμύρια ρούβλια –

ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΝΟΤΙΟΥ URAL - ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ JSC RZD

Σύντομη περιγραφή του South Ural Railway - υποκατάστημα της JSC Russian Railways

Ο σιδηρόδρομος των Νοτίων Ουραλίων είναι ένας από τους πιο σταθερούς και αποτελεσματικούς σιδηροδρόμους στη χώρα. Το συνολικό του μήκος είναι περίπου 8 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο σιδηρόδρομος βρίσκεται στο έδαφος επτά συστατικών οντοτήτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας (περιοχές Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, εν μέρει Kuibyshev, Omsk, Saratov, Sverdlovsk και Μπασκορτοστάν), καθώς και στην περιοχή του Βόρειου Καζακστάν της Δημοκρατίας του Καζακστάν.

Ο δρόμος βρίσκεται στην καρδιά των βιομηχανικών Ουραλίων. Εξυπηρετεί περίπου δύο χιλιάδες βιομηχανικές επιχειρήσεις στις περιφέρειες, συμπεριλαμβανομένων των ηγετών του κλάδου όπως η Magnitogorsk and Chelyabinsk Iron and Steel Works, η Chelyabinsk Tractor and Pipe Plants, η Tyumen Oil Company και η OJSC Ural Steel.

Οι κύριοι στόχοι του South Ural Railway είναι η έγκαιρη και ποιοτική παροχή, σε συνεργασία με άλλους οργανισμούς, των αναγκών του κράτους, νομικών και φυσικών προσώπων στις σιδηροδρομικές μεταφορές και συναφείς εργασίες και υπηρεσίες, η παροχή υπηρεσιών στους χρήστες του σιδηροδρόμου. μεταφορικών υποδομών, και τη διασφάλιση θετικού οικονομικού αποτελέσματος.

Η Διοίκηση του δρόμου δίνει ιδιαίτερη προσοχή στα θέματα ενημέρωσης των παγίων των οδικών εκμεταλλεύσεων, λόγω των οποίων υπάρχει μια τάση εξίσωσης των διατεθειμένων όγκων κεφαλαιουχικών επενδύσεων με τις αποσβέσεις.

Ο South Ural Railway διασφαλίζει την αλληλεπίδραση με άλλα υποκαταστήματα της JSC Russian Railways, μη κυβερνητικά ιδρύματα της JSC Russian Railways, καθώς και με θυγατρικές και εξαρτημένες εταιρείες της JSC Russian Railways που βρίσκονται στην επικράτεια των δραστηριοτήτων του για την εφαρμογή ενός ενιαίου χρηματοοικονομικού, οικονομικού , τεχνική πολιτική, τεχνολογική, πληροφόρηση και επενδυτική πολιτική προς το συμφέρον της JSC Russian Railways, εφαρμόζει μια ενοποιημένη πολιτική μεταφορών, προσωπικού και κοινωνικής πολιτικής της JSC Russian Railways σε περιφερειακό επίπεδο.

Σύμφωνα με το Διάταγμα του Προέδρου της JSC Russian Railways με ημερομηνία 30 Δεκεμβρίου 2005 No. Νο 71/Ν, δημιουργήθηκε και λειτουργεί η Περιφερειακή Επιχειρησιακή Επιτροπή. Η επιτροπή περιλάμβανε επικεφαλής των υποκαταστημάτων και των διαρθρωτικών τους τμημάτων, μη κυβερνητικούς οργανισμούς, καθώς και θυγατρικές και εξαρτημένες εταιρείες της JSC Russian Railways εντός των ορίων εξυπηρέτησης του South Ural Railway. Επιπλέον, η επιτροπή περιλαμβάνει 5 εκπροσώπους κυβερνητικών φορέων των συστατικών οντοτήτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Στις συνεδριάσεις της περιφερειακής επιχειρησιακής επιτροπής, ζητήματα οργάνωσης και παραγωγής των δραστηριοτήτων του σιδηροδρόμου, άλλων κλάδων και των διαρθρωτικών τους υποδιαιρέσεων, μη κυβερνητικών ιδρυμάτων, θυγατρικών και εξαρτημένων εταιρειών της JSC Russian Railways, καθώς και θέματα αλληλεπίδρασης με τις κυβερνητικές αρχές της θεωρούνται οι συνιστώσες οντότητες της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Το 2012, ο σιδηρόδρομος των Νοτίων Ουραλίων περιελάμβανε: Διεύθυνση Ελέγχου Κυκλοφορίας, Διεύθυνση Παροχής Θερμότητας και Νερού, Διεύθυνση Έλξης, Διεύθυνση Υποδομών Νοτίου Ουραλίου, Διεύθυνση Εγκαταστάσεων Ανάκαμψης Έκτακτης Ανάγκης, Διεύθυνση Οδικών Υπηρεσιών Προαστιακών Επιβατών, Διεύθυνση Κοινωνικής Σφαίρας, Κατασκευή της Διεύθυνσης Πρωτεύουσας, δρόμος Petropavlovsk τμήμα και 9 οδικές επιχειρήσεις, μεταξύ των οποίων τέσσερις τεχνικές σχολές. Κατά τη διάρκεια του έτους, αποχώρησαν από τον σιδηρόδρομο: από 1 Ιανουαρίου - Διεύθυνση Ελέγχου Κυκλοφορίας, από 1 Απριλίου - Διεύθυνση Παροχής Θέρμανσης και Ύδρευσης, από 1 Οκτωβρίου - Διεύθυνση Έλξης. Η κύρια γραμμή λειτουργεί σε στενή σύνδεση με τους γειτονικούς σιδηροδρόμους: Kuibyshevskaya, West Siberian, Sverdlovskaya και, ως ένας από τους καλά λαδωμένους μηχανισμούς, εξασφαλίζει αδιάκοπα έναν καθαρό ρυθμό δραστηριότητας δικτύου.

Το 2012, η υπηρεσία διαχείρισης προσωπικού του South Ural Railway πραγματοποίησε τα απαραίτητα μέτρα με στόχο τη δημιουργία αποθεματικού προσωπικού για τη διαχείριση θυγατρικών και εξαρτημένων εταιρειών της JSC Russian Railways, λειτουργικών υποκαταστημάτων, δομικών τμημάτων λειτουργικών υποκαταστημάτων της JSC Russian Railways που βρίσκονται εντός τα όρια του σιδηροδρόμου. Η συνεργασία πραγματοποιείται σε θέματα εκπαίδευσης εργαζομένων στη βάση τεχνικών σχολών οδοποιίας, συνεργασίας με νέους ειδικούς, συντονισμού της μετακίνησης των εργαζομένων μεταξύ των υποκαταστημάτων της JSC Russian Railways, παροχή μέτρων κοινωνικής υποστήριξης σε εργαζομένους και βετεράνους του κλάδου και τη διαμόρφωση της ομάδα διαχείρισης των επιχειρήσεων.

Το πρώτο τμήμα του σιδηροδρόμου στα Νότια Ουράλια άνοιξε την 1η Ιανουαρίου 1877 κατά την κατασκευή του σιδηροδρόμου Samara-Zlatoust.

Τα κύρια τμήματα του σιδηροδρόμου Samara-Zlatoust κατασκευάστηκαν το 1876-1914, το πρώτο από τα οποία ήταν το τμήμα Orenburg - Kinel. Το δοκιμαστικό τρένο έφτασε στο σταθμό του Όρενμπουργκ από τη Σαμάρα στις 22 Οκτωβρίου 1876. Την 1η Ιανουαρίου 1877, άνοιξε η κίνηση ταχυδρομικών, επιβατικών και εμπορευματικών τρένων κατά μήκος της γραμμής από το σταθμό Batraki (κοινόχρηστος με τον σιδηρόδρομο Morshansko-Syzran) προς το Όρενμπουργκ, όπου μέχρι τότε είχε κατασκευαστεί μια αποθήκη ατμομηχανών και ένας σταθμός.

Το άνοιγμα του σιδηροδρόμου του Όρενμπουργκ συνέβαλε στην ανάπτυξη του εμπορίου μεταξύ Ρωσίας και Κεντρικής Ασίας. Το 1877, 2 ταχυδρομικά επιβατικά και 2 εμπορευματικά επιβατικά τρένα έτρεχαν στον δρόμο του Όρενμπουργκ.

Περαιτέρω κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Samara-Zlatoust πραγματοποιήθηκε στο τμήμα Kinel - Ufa - Zlatoust - Chelyabinsk. Η κυκλοφορία στην Ούφα άνοιξε στις 8 Σεπτεμβρίου 1888 (ο σιδηρόδρομος Σαμάρα-Ούφα τέθηκε σε λειτουργία). Στις 8 Σεπτεμβρίου 1890, η γραμμή Ufa - Zlatoust προστέθηκε στον δρόμο. Από εκείνη την εποχή, ο δρόμος άρχισε να ονομάζεται Samara-Zlatoust.

Το 1892, το τμήμα Zlatoust-Chelyabinsk, που τέθηκε σε λειτουργία στις 22 Οκτωβρίου, προστέθηκε στον δρόμο. Μετά την ολοκλήρωση του σιδηροδρόμου Samara-Zlatoust το καλοκαίρι του 1892, ξεκίνησε η κατασκευή μιας γραμμής προς τη Δυτική Σιβηρία από το Chelyabinsk στο Ob.

Στις 25 Οκτωβρίου 1892, το πρώτο εμπορευματικό και επιβατικό τρένο από τη Μόσχα έφτασε στο σταθμό του Τσελιάμπινσκ. Την 1η Ιανουαρίου 1893, ο σιδηρόδρομος του Όρενμπουργκ προσαρτήθηκε στον σιδηρόδρομο Samara-Zlatoust. Η διαχείριση του δρόμου μεταφέρθηκε από τη Σαμάρα στο Τσελιάμπινσκ. Ο σιδηρόδρομος Samara-Zlatoust έγινε το κύριο τμήμα του μελλοντικού Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου.

Πρώτο αποτέλεσμα

Έτσι, η κυκλοφορία των τρένων άνοιξε στο πρώτο τμήμα του Σιβηρικού Σιδηροδρόμου, μήκους 746 μιλίων, και τον Οκτώβριο του 1896, άρχισαν να τρέχουν τρένα προς όλη την κατεύθυνση από το Τσελιάμπινσκ προς το Ομπ. Μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής της γραμμής προς το Αικατερίνμπουργκ το 1895, τρεις δρόμοι συνδέθηκαν στο Τσελιάμπινσκ: Ουράλ (αργότερα Περμ), Σάμαρο-Ζλατούστ και Σιβηρικός. Παρά τα χαμηλά τιμολόγια μεταφοράς, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος αποδείχθηκε ιδιαίτερα κερδοφόρος. Αρκεί να πούμε ότι μόνο το πρώτο τμήμα - ο δρόμος Samara-Zlatoust - από το 1893, έχει αποφέρει κέρδη περίπου 0,5 εκατομμυρίων ρούβλια. στο έτος. Από το 1893 έως το 1903, η επιβατική κίνηση αυξήθηκε κατά 2,25 φορές και το εισόδημα κατά 3 φορές, η ποσότητα του φορτίου που μεταφέρθηκε με υψηλή ταχύτητα κατά 11 φορές και με τη χαμηλή ταχύτητα κατά 2,25 φορές.

Κατά τον σχεδιασμό του σιδηροδρόμου, η τσαρική κυβέρνηση δεν υπολόγιζε σε μεγάλο τζίρο εμπορευμάτων. Αμέσως μετά την εκτόξευση, αποδείχθηκε ότι ήταν απαραίτητη η μεταφορά 3 φορές περισσότερου φορτίου. Όλα αυτά οδήγησαν στην ανάγκη ενίσχυσης των υφιστάμενων γραμμών με την αντικατάσταση σιδηροτροχιών με βαρύτερες, ξύλινες γέφυρες με μεταλλικές, καθώς και τοποθέτηση δεύτερων τροχιών, που ξεκίνησε ήδη το 1896 και στη συνέχεια εκτελούνταν συνεχώς. Χάρη σε αυτό, η μεταφορά φορτίου το 1914 στον δρόμο Samara-Zlatoust έφτασε τους 5,9 εκατομμύρια τόνους και στον δρόμο της Σιβηρίας - 5,4 εκατομμύρια τόνους ετησίως.

Εργατικό ηρωισμό

Κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος έπεσε επίσης σε κατάσταση πλήρους παραμέλησης. Μετά την επανάσταση του 1917 και την εκδίωξη του Κολτσάκ από τα Νότια Ουράλια, ήρθε μια δύσκολη στιγμή για τους σιδηροδρόμους να αποκαταστήσουν την οικονομία των μεταφορών. Όπως και στα στρατιωτικά μέτωπα, οι εργαζόμενοι στους σιδηροδρομικούς κόμβους επέδειξαν τεράστιο εργατικό ηρωισμό. Στο συντομότερο δυνατό χρόνο, κατά τη διάρκεια μαζικών εργασιών καθαρισμού, αποκατέστησαν όχι μόνο το τροχαίο υλικό και την πίστα στα Νότια Ουράλια, αλλά παρείχαν βοήθεια και σε άλλους δρόμους. Οι εργάτες της αποθήκης ατμομηχανών του Τσελιάμπινσκ αποκατέστησαν και έστειλαν 8 ατμομηχανές με πληρώματα στην Πετρούπολη και στο Τιχβίν. Ταυτόχρονα, η ίδια ομάδα εξόπλισε το θωρακισμένο τρένο Red Sibiryak για το μέτωπο, το οποίο συμμετείχε στις μάχες για την απελευθέρωση του Kurgan και άλλων σταθμών από τους Λευκούς Φρουρούς.

Στις 4 Απριλίου 1920, οι εργαζόμενοι της αποθήκης ατμομηχανών για τη μέση επισκευή του σταθμού Chelyabinsk γιόρτασαν επίσημα την απελευθέρωση της ατμομηχανής "Kommunar" από την επισκευή ως την πρώτη τους νίκη στον αγώνα κατά της καταστροφής στις σιδηροδρομικές μεταφορές (τώρα αυτή η ατμομηχανή είναι εγκατεστημένο σε ένα βάθρο στο Παλάτι Πολιτισμού των Εργαζομένων Σιδηροδρόμων στο Τσελιάμπινσκ). Οι καλύτεροι οδηγοί του αμαξοστασίου οδήγησαν ένα τρένο με ψωμί στην πρωτεύουσα σε 4 μέρες και έγιναν δεκτοί από τον Λένιν. Εκείνη την εποχή, τα τρένα από το Τσελιάμπινσκ στη Μόσχα χρειάζονταν συνήθως 12 ημέρες. Το εργατικό κατόρθωμα των κατοίκων των Νοτίων Ουραλίων αποτέλεσε τη βάση για την οργάνωση διαδρομών υψηλής ταχύτητας με ψωμί από τη Σιβηρία.

Αποτελεσματική διαχείριση

Η κρατική πολιτική της διάσπασης ορισμένων σιδηροδρόμων, που πραγματοποιήθηκε με σκοπό την αποτελεσματική και ικανή διαχείριση των σοβιετικών αυτοκινητοδρόμων, και το αντίστοιχο ψήφισμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της 13ης Δεκεμβρίου 1933 διέθεσε ένα τμήμα 1000 χιλιομέτρων της Υπερσιβηρικής Σιδηρόδρομος προς τον σιδηρόδρομο των νότιων Ουραλίων με διαχείριση στο Τσελιάμπινσκ. Στις 11 Απριλίου 1934 εκδόθηκε το διάταγμα «Σχετικά με το άνοιγμα της διαχείρισης των δρόμων της Ανατολικής Σιβηρίας και του Νότιου Ουραλίου».

Εκείνη την ώρα, 17 εμπορευματικά και 5 επιβατικά τρένα αναχωρούσαν από τον σταθμό του Τσελιάμπινσκ την ημέρα. Ο κύριος τύπος ατμομηχανών ήταν ατμομηχανές διαφόρων σειρών και μόνο το 38-40% από αυτές ήταν νέες, ισχυρές για εκείνη την εποχή ατμομηχανές της σειράς E, EU, EM στην εμπορευματική κυκλοφορία, S, SU στην επιβατική κίνηση. Η κίνηση των τρένων παρεμποδιζόταν από μεθόδους επικοινωνίας προσωπικού και τηλεγραφίας και μόνο στην κύρια διαδρομή από το Κροπάτσεβο προς το Τσελιάμπινσκ υπήρχε ημιαυτόματο μπλοκάρισμα.

Στα προπολεμικά χρόνια, ο σιδηρόδρομος του Νότιου Ουραλίου έλαβε δεύτερες γραμμές από το Τσελιάμπινσκ στο Makushino, εισήχθη αυτόματο κλείδωμα σε ολόκληρη την κύρια διαδρομή από το Kropachevo στο Makushino, περισσότερα από 900 km νέων γραμμών τέθηκαν σε λειτουργία και η επισκευή και λειτουργία των ισχυρών ατμομηχανών της σειράς FD και IS κατακτήθηκε. Το μήκος της διαδρομής στους σταθμούς αυξήθηκε στα 850 μέτρα. Το 1940 εμφανίστηκε η πρώτη μηχανή συγκομιδής γης του διάσημου εφευρέτη του δρόμου μας, Βίκτορ Μπαλασένκο. Το κίνημα Stakhanov-Krivonosov, το οποίο εκτυλίχθηκε σε ολόκληρη τη χώρα, έπαιξε σημαντικό ρόλο στη βελτίωση της λειτουργίας των μεταφορών. Οι πρώτοι οπαδοί του Pyotr Krivonos ήταν οι βαρέων βαρών οδηγοί Ivan Blinov από το Kurgan, Pyotr Agafonov και Ivan Martynov από το Chelyabinsk, οι οποίοι έγιναν οι πρώτοι κομιστές του δρόμου μας.

Ανάπτυξη στα χρόνια του πολέμου

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, όταν σημαντικό μέρος των βιομηχανικών επιχειρήσεων μεταφέρθηκε από τις δυτικές περιοχές στα Ουράλια και τη Σιβηρία, η μεταφορά επιβατών και φορτίου αυξήθηκε απότομα. Ήταν επειγόντως απαραίτητο να επιλυθεί το ζήτημα της απότομης αύξησης της χωρητικότητας μεταφοράς και διεκπεραίωσης του δρόμου. Παρά τις τεράστιες δυσκολίες που αντιμετώπισε η χώρα, η Κρατική Επιτροπή Άμυνας ενέκρινε ψήφισμα για τη μετατροπή του πιο δύσκολου ορεινού τμήματος του Τσελιάμπινσκ - Κροπάτσεβο, μήκους 320 χιλιομέτρων, σε ηλεκτρική έλξη. Ο ηλεκτρικός εξοπλισμός για 10 υποσταθμούς έλξης και το μηχανολογικό και τεχνικό προσωπικό απομακρύνθηκε από τον σιδηρόδρομο Kirov, ο οποίος βρισκόταν στη ζώνη των εχθροπραξιών. Στις 2 Νοεμβρίου 1945, ο οδηγός Β.Ν. Ο Ιβάνοφ οδήγησε το πρώτο εμπορευματικό τρένο βάρους 1.200 τόνων κατά μήκος του ηλεκτροδοτημένου τμήματος Τσελιάμπινσκ - Ζλάτουστ στην ηλεκτρική ατμομηχανή VL19. Αυτό σηματοδότησε την αρχή της ηλεκτροδότησης του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου.

Αξιολογώντας τον ειδικό ρόλο των σιδηροδρομικών μεταφορών, η κυβέρνηση διέθεσε 250 εκατομμύρια ρούβλια για την ανάπτυξη του δρόμου κατά τα χρόνια του πολέμου. Οι εργάτες του δρόμου συνέβαλαν σημαντικά στη νίκη στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο, δείχνοντας παραδείγματα εργατικού άθλου και θάρρους. Ο οδηγός της αποθήκης ατμομηχανών του Chelyabinsk, Agafonov, οργάνωσε μια συνοδεία ατμομηχανών με το όνομα της Κρατικής Επιτροπής Άμυνας, η οποία κατά τη διάρκεια των τριών ετών του πολέμου μετέφερε περισσότερα από 2.000 βαρέα τρένα και μετέφερε ενάμισι εκατομμύριο τόνους φορτίου πέρα από τον κανόνα. , εξοικονομώντας περίπου 5 χιλιάδες τόνους καυσίμων. Οι ίδιες στήλες οργανώθηκαν από τους οδηγούς Blinov και Ugryumov στην αποθήκη Kurgan, Teftelev στο Troitsk και άλλους.Ο πρώτος πόλεμος χειμώνας ήταν ιδιαίτερα δύσκολος, όταν πολλοί σιδηροδρομικοί εργάτες προσφέρθηκαν εθελοντικά να πάνε στο μέτωπο. Έφηβοι και γυναίκες ήρθαν στη μεταφορά και οι συνταξιούχοι επέστρεψαν. Οι γυναίκες στάθηκαν στα μηχανήματα και άρχισαν να εργάζονται ως μηχανουργοί. Στα χρόνια του πολέμου, κατασκευάστηκαν, εξοπλίστηκαν και στάλθηκαν στο μέτωπο 8 θωρακισμένα τρένα, 3 τρένα λουτρών και δεκάδες τρένα ασθενοφόρων.

Μεταπολεμική ανοικοδόμηση

Ο South Ural Road έλαβε σημαντικό τεχνικό εξοπλισμό στη μεταπολεμική περίοδο. Το κύριο πιάτο έγινε για να ηλεκτροδοτηθούν τα τμήματα και να μετατραπούν τα υπόλοιπα τμήματα από ατμοκίνητη έλξη σε ντίζελ. Το 1949, το τμήμα Zlatoust - Kropachevo ηλεκτροδοτήθηκε, το 1955 - Berdyaush - Bakal, ένα χρόνο αργότερα - Kurgan - Makushino και το 1957 - το τμήμα Chelyabinsk - Kurgan. Το 1961, μετά την ένταξη του κλάδου Petropavlovsk στον δρόμο, ηλεκτροδοτήθηκε το τελευταίο τμήμα που κλείνει Makushino - Isilkul, μήκους 272 km. Η ανακατασκευή της οδικής υποδομής που πραγματοποιήθηκε κατά τη διάρκεια των μεταπολεμικών πενταετών σχεδίων, σε συνδυασμό με την εισαγωγή μιας σειράς οργανωτικών και τεχνικών μέτρων, κατέστησαν δυνατή την αύξηση του όγκου της κυκλοφορίας από έτος σε έτος.

Η σημερινή μέρα

Σήμερα, ο σιδηρόδρομος των Νοτίων Ουραλίων, του οποίου το συνολικό μήκος είναι πάνω από 7,5 χιλιάδες χιλιόμετρα, είναι ένας από τους μεγαλύτερους σιδηροδρόμους της χώρας. Εξυπηρετεί τα εδάφη 7 συστατικών οντοτήτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας: Τσελιάμπινσκ, Κούργκαν, Όρενμπουργκ, εν μέρει περιοχές Kuibyshev, Saratov, Sverdlovsk, Δημοκρατία του Μπασκορτοστάν και Βόρειο Καζακστάν. Την 1η Οκτωβρίου 2003, ο South Ural Railway έγινε υποκατάστημα της εταιρείας Russian Railways.

Περιγραφή του σιδηροδρόμου των Νοτίων Ουραλίων

σύνορα

Ο σιδηρόδρομος του Νότιου Ουραλίου συνορεύει στα νότια με τους σιδηροδρόμους του Καζακστάν, στα νοτιοδυτικά με τον σιδηρόδρομο του Βόλγα, στα δυτικά με τον σιδηρόδρομο Kuibyshev, στα βόρεια με τον σιδηρόδρομο Sverdlovsk, στα ανατολικά με τον σιδηρόδρομο της Δυτικής Σιβηρίας. Οι κύριοι σταθμοί διασταύρωσης του δρόμου: Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk, Troitsk, Kartaly, Magnitogorsk, Orsk, Orenburg, Berdyaush.

Τεχνικά χαρακτηριστικά της σιδηροδρομικής λειτουργίας

Ο δρόμος έχει 282 ξεχωριστά σημεία με ανάπτυξη τροχιάς, είναι εξοπλισμένος με 12 καμπούρες, εκ των οποίων οι 10 είναι μηχανοποιημένοι. Ο δρόμος αποτελείται από: 9 αμαξοστάσια ατμομηχανών, 8 αμαξοστάσια βαγονιών, 23 αποστάσεις τροχιάς, 11 αποστάσεις παροχής ρεύματος, 11 αποστάσεις σηματοδότησης και επικοινωνίας, 7 αποστάσεις φορτοεκφόρτωσης.

Υπάρχουν 81 σταθμοί στο δρόμο που διαθέτουν μηχανές ελιγμών και σε αυτούς λειτουργούν 170 μηχανές ελιγμών. Ο αριθμός των σταθμών με αυτοματοποιημένα συστήματα ελέγχου είναι 75. σταθμοί με αυτοματοποιημένους σταθμούς εργασίας που βασίζονται σε υπολογιστή - 123, ο αριθμός αυτοματοποιημένων σταθμών εργασίας με βάση έναν υπολογιστή - 489. Ο αριθμός των σταθμών ελέγχου τρένων - 18.

Πάνω από το ήμισυ του μήκους της κύριας γραμμής είναι ηλεκτροδοτημένο· το ίδιο μήκος είναι οι γραμμές διπλής τροχιάς· σχεδόν το 70% των διακοπτών είναι εξοπλισμένοι με ηλεκτρικές συσκευές κεντροποίησης. Ο δρόμος είναι εξοπλισμένος με σύγχρονο ηλεκτρικό και ηλεκτρικό εξοπλισμό, συστήματα τηλεχειρισμού, αυτοματισμούς και τηλεμηχανική. Τον έντονο ρυθμό εργασίας του σιδηροδρόμου υποστηρίζουν πάνω από 40 χιλιάδες σιδηροδρομικοί.

Τώρα στην επικράτεια τεσσάρων περιοχών δύο κρατών - Ρωσίας και Καζακστάν - υπάρχει ένα εκπαιδευτικό και μεθοδολογικό κέντρο DMK, το Ινστιτούτο Σιδηροδρόμων Chelyabinsk, δύο τεχνικές σχολές σιδηροδρομικών μεταφορών, τρεις παιδικοί σιδηρόδρομοι στο Chelyabinsk, το Kurgan, το Orenburg και ένα μουσείο την ιστορία της στρατιωτικής και εργασιακής δόξας. Ο αυτοκινητόδρομος έχει πολλά σχολεία και μια ευρεία ιατρική και ψυχαγωγική βάση.

Ιστορία κατασκευής σιδηροδρόμων

Η Νότια Ουραλική Οδός, η αρχική σύνδεση του Μεγάλου Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, έχει περάσει από μια μακρά διαδικασία ανάπτυξης. Η έναρξη της κατασκευής των σιδηροδρόμων στα Νότια Ουράλια είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την ανάγκη ανάπτυξης του αμύθητου πλούτου των Ουραλίων, της Σιβηρίας και την ανάγκη δημιουργίας νέων αγορών. Για 20 χρόνια, μια ειδική επιτροπή υπό το Υπουργείο Σιδηροδρόμων εξέτασε διάφορα σιδηροδρομικά έργα που θα συνέδεαν το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας με τα Ουράλια, τη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή. Το 1891, αποφασίστηκε η κατασκευή της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής προς την κατεύθυνση Miass-Chelyabinsk-Omsk-Novonikolaevsk (τώρα Novosibirsk)-Krasnoyarsk-Irkutsk-Chita-Rukhlovo-Khabarovsk-Vladivostok. Οι εργασίες έγιναν γρήγορα. Το 1888, η κυκλοφορία άνοιξε από τη Μόσχα στην Ούφα, στις 8 Σεπτεμβρίου 1890 - στο Ζλάτουστ και στις 25 Οκτωβρίου 1892 έφτασε το πρώτο τρένο στο Τσελιάμπινσκ.

Αμέσως μετά την εκτόξευση, αποδείχθηκε ότι ήταν απαραίτητη η μεταφορά 3 φορές περισσότερου φορτίου. Όλα αυτά οδήγησαν στην ανάγκη ενίσχυσης των υφιστάμενων γραμμών με αντικατάσταση σιδηροτροχιών με βαρύτερες, ξύλινες γέφυρες με μεταλλικές, καθώς και τοποθέτηση δεύτερων τροχιών, που ξεκίνησε ήδη το 1896 και στη συνέχεια εκτελούνταν συνεχώς.

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, όταν σημαντικό μέρος των βιομηχανικών επιχειρήσεων μεταφέρθηκε από τις δυτικές περιοχές στα Ουράλια και τη Σιβηρία, η μεταφορά επιβατών και φορτίου αυξήθηκε απότομα. Ήταν επειγόντως απαραίτητο να επιλυθεί το ζήτημα της απότομης αύξησης της χωρητικότητας μεταφοράς και διεκπεραίωσης του δρόμου. Παρά τις τεράστιες δυσκολίες που αντιμετώπισε η χώρα, η Κρατική Επιτροπή Άμυνας ενέκρινε ψήφισμα για τη μετατροπή του δυσκολότερου ορεινού τμήματος του Τσελιάμπινσκ-Κροπάτσεβο, μήκους 320 χιλιομέτρων, σε ηλεκτρική έλξη. Ο ηλεκτρικός εξοπλισμός για 10 υποσταθμούς έλξης και το μηχανολογικό και τεχνικό προσωπικό απομακρύνθηκε από τον σιδηρόδρομο Kirov, ο οποίος βρισκόταν στη ζώνη των εχθροπραξιών. Στις 2 Νοεμβρίου 1945, ο οδηγός Β.Ν. Ο Ιβάνοφ οδήγησε το πρώτο εμπορευματικό τρένο βάρους 1.200 τόνων κατά μήκος του ηλεκτροδοτημένου τμήματος Τσελιάμπινσκ-Ζλάτουστ στην ηλεκτρική ατμομηχανή VL19. Αυτό σηματοδότησε την αρχή της ηλεκτροδότησης του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου.

Ο South Ural Road έλαβε σημαντικό τεχνικό εξοπλισμό στη μεταπολεμική περίοδο. Το κύριο πιάτο έγινε για να ηλεκτροδοτηθούν τα τμήματα και να μετατραπούν τα υπόλοιπα τμήματα από ατμοκίνητη έλξη σε ντίζελ. Το 1949, το τμήμα Zlatoust-Kropachevo ηλεκτροδοτήθηκε, το 1955 - Berdyaush-Bakal, ένα χρόνο αργότερα - Kurgan-Makushino και το 1957 - το τμήμα Chelyabinsk-Kurgan. Το 1961, μετά τη σύνδεση του κλάδου Petropavlovsk με τον δρόμο, ηλεκτροδοτήθηκε το τελευταίο τμήμα του Makushino-Isilkul, μήκους 272 km. Η ανακατασκευή της οδικής υποδομής που πραγματοποιήθηκε κατά τη διάρκεια των μεταπολεμικών πενταετών σχεδίων, σε συνδυασμό με την εισαγωγή μιας σειράς οργανωτικών και τεχνικών μέτρων, κατέστησαν δυνατή την αύξηση του όγκου της κυκλοφορίας από έτος σε έτος.

Σήμερα, ο σιδηρόδρομος των Νοτίων Ουραλίων, του οποίου το συνολικό μήκος είναι περίπου 8 χιλιάδες χιλιόμετρα, είναι ένας από τους μεγαλύτερους σιδηροδρόμους της χώρας. Εξυπηρετεί τα εδάφη 7 συστατικών οντοτήτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας: Τσελιάμπινσκ, Κούργκαν, Όρενμπουργκ, εν μέρει περιοχές Kuibyshev, Saratov, Sverdlovsk, Δημοκρατία του Μπασκορτοστάν και Βόρειο Καζακστάν. Την 1η Οκτωβρίου 2003, ο South Ural Railway έγινε υποκατάστημα της εταιρείας Russian Railways.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1. ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΝΟΤΙΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ

2. ΔΟΜΗ ΚΑΙ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΟΥ SUDZhD

3. ΔΕΙΚΤΕΣ ΑΠΟΔΟΣΗΣ ΝΟΤΙΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

ΕΦΑΡΜΟΓΗ

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

αγορά σιδηροδρομικών πωλήσεων

Ο South Ural Railway είναι ένας από τους κλάδους της Russian Railways OJSC, ένας σιδηρόδρομος που διασχίζει το έδαφος των περιοχών Orenburg και Chelyabinsk, μέρος των περιοχών Kurgan και Sverdlovsk, της Μπασκιρίας και του Καζακστάν. Η διαχείριση του δρόμου βρίσκεται στο Τσελιάμπινσκ.

Η Νότια Ουραλική Οδός, η αρχική σύνδεση του Μεγάλου Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, έχει περάσει από μια μακρά διαδικασία ανάπτυξης. Η έναρξη της κατασκευής των σιδηροδρόμων στα Νότια Ουράλια είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την ανάγκη ανάπτυξης του αμύθητου πλούτου των Ουραλίων, της Σιβηρίας και την ανάγκη δημιουργίας νέων αγορών. Για 20 χρόνια, μια ειδική επιτροπή υπό το Υπουργείο Σιδηροδρόμων εξέτασε διάφορα σιδηροδρομικά έργα που θα συνέδεαν το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας με τα Ουράλια, τη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή. Το 1891, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί η Μεγάλη Σιβηρική Διαδρομή προς την κατεύθυνση Miass–Chelyabinsk–Omsk–Novonikolaevsk (τώρα Novosibirsk)–Krasnoyarsk–Irkutsk–Chita–Rukhlovo–Khabarovsk–Vladivostok. Οι εργασίες έγιναν γρήγορα. Το 1888, η κυκλοφορία άνοιξε από τη Μόσχα στην Ούφα, στις 8 Σεπτεμβρίου 1890 - στο Ζλάτουστ και στις 25 Οκτωβρίου 1892 έφτασε το πρώτο τρένο στο Τσελιάμπινσκ.

Λόγω του μεγάλου αριθμού και της ποικιλίας των τεχνητών κατασκευών, της εκτροπής κοίτης ποταμών, της κατασκευής τοίχων αντιστήριξης, της εκσκαφής βραχώδους εδάφους και της ποιότητας των εργασιών που εκτελούνται κυρίως με το χέρι, ο δρόμος παρουσιάζει σημαντικό ενδιαφέρον από το σημείο άποψη της πρακτικής της οικιακής κατασκευής και της εφαρμογής της ρωσικής μηχανικής. Όλα τα υλικά για την υπερκατασκευή της πίστας κατασκευάζονταν σε τοπικά εργοστάσια.

ΙΣΤΟΡΙΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ

Το 2009, ο σιδηρόδρομος των Νοτίων Ουραλίων έγινε 75 ετών. Η επίσημη ιστορία του αυτοκινητόδρομου ξεκίνησε στις 15 Απριλίου 1934 - τρεις μήνες μετά το σχηματισμό της περιοχής Τσελιάμπινσκ. (Βλ. Παράρτημα 1)

Τον Δεκέμβριο του 1933, με Διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ, αναγνωρίστηκε ότι ήταν απαραίτητο να «διασπαστεί» ο σιδηρόδρομος του Περμ σε δύο δρόμους, χωρίζοντας τον σιδηρόδρομο των Νοτίων Ουραλίων από τον υπάρχοντα Σιδηρόδρομο Περμ με τη θέση του στο πόλη Τσελιάμπινσκ.

Ωστόσο, η ιστορία του South Ural Railway ξεκίνησε πολύ πριν από την επίσημη εμφάνιση των ρωσικών σιδηροδρόμων στον χάρτη. Η αντίστροφη μέτρηση πρέπει να ξεκινήσει από τον 19ο αιώνα - από την εποχή της κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου.

Για 20 χρόνια, μια ειδική επιτροπή υπό το Υπουργείο Σιδηροδρόμων εξέταζε διάφορα έργα που θα συνέδεαν το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας με τα Ουράλια, τη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή, ώσπου τελικά το 1884 ελήφθη η απόφαση να κατασκευαστεί η Μεγάλη Σιβηρική Διαδρομή, μια από τις οι σύνδεσμοι του οποίου θα γίνουν αργότερα ο Σιδηρόδρομος Νοτίου-Ουραλίου.

Τα πρώτα χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών προς τον Ειρηνικό Ωκεανό εκτείνονταν από τον σταθμό Miass, που βρίσκεται στην περιοχή του Νότιου Ουραλικού Σιδηροδρόμου. (Βλέπε Παράρτημα 2)

Όσον αφορά το συνολικό μήκος - περισσότερα από 7.000 χιλιόμετρα - ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος δεν είχε κανένα αντίστοιχο. Η παγκόσμια πρακτική δεν έχει δει ποτέ την κατασκευή σιδηροδρόμων τέτοιας κλίμακας, να γίνεται σε τόσο δύσκολες φυσικές συνθήκες και μέσα σε τέτοιο χρονικό πλαίσιο. Δεν είναι καθόλου τυχαίο που οι σύγχρονοι βάζουν τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο στο ίδιο επίπεδο με γεγονότα της ανθρώπινης ιστορίας όπως η ανακάλυψη της Αμερικής και η κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ. (Βλ. Παράρτημα 3)

Η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου συνεπαγόταν ενεργή οικονομική ανάπτυξη τεράστιων περιοχών της Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής. Στήνονταν σταθμοί. Ανεγέρθηκαν κτίρια επιβατών και πλατφόρμες. (Βλ. Παράρτημα 4)

Οι κύριες αποθήκες ατμομηχανών κατασκευάστηκαν στους σταθμούς Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk και οι επιστροφές στους σταθμούς Shumikha, Makushino, Isil-kul. (Βλ. Παράρτημα 5)

Πάνω από έναν αιώνα ιστορίας, το τμήμα Νοτίων Ουραλίων του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου έχει λάβει μέρος στα πιο σημαντικά ιστορικά γεγονότα. Κατά τη διάρκεια των δύσκολων χρόνων του Εμφυλίου Πολέμου, οι εργάτες της αποθήκης ατμομηχανών του Τσελιάμπινσκ αποκατέστησαν και έστειλαν 8 ατμομηχανές με πληρώματα στην Πετρούπολη και στο Τιχβίν, εξόπλισαν το θωρακισμένο τρένο Red Sibiryak για το μέτωπο, το οποίο συμμετείχε στις μάχες για την απελευθέρωση του Κούργκαν και άλλοι σταθμοί από τους Λευκούς Φρουρούς. (Βλ. Παράρτημα 6)

Το μήκος του δρόμου εντός των συνόρων του 1934 ήταν 2.420 χιλιόμετρα, ο συνολικός εμπορευματικός τζίρος ήταν 4,4% του συνολικού δικτύου. Ο δρόμος περιελάμβανε 8 κύριες και 8 περιστρεφόμενες αποθήκες. 17 εμπορευματικά και 5 επιβατικά τρένα αναχωρούσαν από τον σταθμό του Τσελιάμπινσκ την ημέρα. (Βλ. Παράρτημα 7)

Στα πιο δύσκολα χρόνια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, πολλοί σιδηροδρομικοί προσφέρθηκαν εθελοντικά να πάνε στο μέτωπο. Μόνο τις πρώτες μέρες του πολέμου, 14 χιλιάδες εργαζόμενοι σιδηροδρόμων στα Νότια Ουράλια εντάχθηκαν στις τάξεις του στρατού μας: εκατοντάδες από αυτούς επανεκπαιδεύτηκαν ως πληρώματα αρμάτων μάχης, πιλότοι, πυροβολικοί και έγιναν πεζικοί, πολυβολητές και σηματοδότες. (Βλ. Παράρτημα 8)

Στα χρόνια του πολέμου κατασκευάστηκαν, εξοπλίστηκαν και στάλθηκαν στο μέτωπο 8 θωρακισμένα τρένα, 4 τρένα λουτρών και δεκάδες τρένα ασθενοφόρων. Ο οδηγός της αποθήκης ατμομηχανών του Chelyabinsk, Agafonov, οργάνωσε μια συνοδεία ατμομηχανών με το όνομα της Κρατικής Επιτροπής Άμυνας, η οποία κατά τη διάρκεια των τριών ετών του πολέμου μετέφερε περισσότερα από 2.000 βαρέα τρένα και τα μετέφερε πάνω από ενάμιση εκατομμύριο τόνους φορτίου. εξοικονομώντας περίπου 5 χιλιάδες τόνους καυσίμων. (Βλ. Παράρτημα 9)

Στη δεκαετία του '70, 52 σταθμοί ανακατασκευάστηκαν στο South Ural Railway, συμπεριλαμβανομένων τόσο μεγάλων όπως το Kropachevo, Chelyabinsk-Yuzhny, Kartaly, Orsk, Berdyaush. (Βλέπε Παράρτημα 10)

Τον Φεβρουάριο του 1971, για την εισαγωγή προηγμένων μεθόδων εργασίας και την εξασφάλιση δεικτών υψηλών επιδόσεων, με Διάταγμα του Προεδρείου του Ανώτατου Σοβιέτ της ΕΣΣΔ, απονεμήθηκε στον Σιδηρόδρομο των Νοτίων Ουραλίων το Τάγμα της Οκτωβριανής Επανάστασης. (Βλέπε Παράρτημα 11)

Σε όλη την ιστορία του, ο αυτοκινητόδρομος έχει επανειλημμένα αποδείξει το δικαίωμά του να ονομάζεται ένας από τους καλύτερους στο δίκτυο. Σήμερα, ο South Ural Railway είναι μία από τις οικονομικά ισχυρές και σταθερά λειτουργικές επιχειρήσεις στην περιοχή. Αυτό είναι το αποτέλεσμα της άκρως επαγγελματικής δουλειάς της ομάδας, της αφοσίωσής της στο έργο και της επιτυχημένης ανάπτυξης των τελευταίων τεχνολογιών.

Στην ίδια ηλικία με την περιοχή του Τσελιάμπινσκ, κατά τη διάρκεια των δεκαετιών ο σιδηρόδρομος των Νοτίων Ουραλίων άλλαξε και συνέβαλε στην ανάπτυξη της περιοχής του. Τα τελευταία χρόνια, πολλά μεγάλα έργα έχουν υλοποιηθεί στον Νότιο Σιδηρόδρομο, στα οποία η εταιρεία Russian Railways έχει επενδύσει σημαντικά κεφάλαια.

Η κατασκευή πραγματοποιήθηκε με δωρεές από εργάτες σιδηροδρόμων στα Νότια Ουράλια και συνεργαζόμενες επιχειρήσεις του σιδηροδρόμου. Η εκκλησία χτίστηκε με το στυλ της αρχαίας ρωσικής αρχιτεκτονικής ναών του 12ου-14ου αιώνα. Η έκτασή του είναι 120 τετραγωνικά μέτρα, το ύψος είναι 23 μέτρα. Η είσοδος της εκκλησίας είναι διακοσμημένη με βιτρό που απεικονίζει τη Μητέρα του Θεού. Δίπλα στο ναό χτίστηκε ένα καμπαναριό με έξι καμπάνες και ένα εκκλησιαστικό κατάστημα. (Βλ. Παράρτημα 12)

Τον Δεκέμβριο του 2005, ολοκληρώθηκε μια μεγάλης κλίμακας ανακατασκευή του σιδηροδρομικού σταθμού στο σταθμό Chelyabinsk.

Το σύγχρονο κτίριο όχι μόνο κατέστησε δυνατή την οργάνωση της εξυπηρέτησης των επιβατών στο υψηλότερο επίπεδο, αλλά έγινε επίσης ορόσημο της πόλης. Το νέο κτίριο διαθέτει πολλές αίθουσες αναμονής και 24 εκδοτήρια εισιτηρίων για τους επιβάτες. Το εννιαώροφο κτίριο δίπλα στον σταθμό στεγάζει κέντρο εξυπηρέτησης και αίθουσες ανάπαυσης. Υπάρχει ένα εστιατόριο στον τελευταίο, ένατο όροφο.

Οι χώροι του σταθμού ήταν διακοσμημένοι με φυσική πέτρα, υπάρχουν πολλά σιντριβάνια και ένας χειμερινός κήπος και ο δεύτερος όροφος του κτιρίου είναι διακοσμημένος με γκραβούρες Zlatoust, που αντικατοπτρίζουν την ιστορία της κατασκευής και ανάπτυξης του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. (Βλέπε Παράρτημα 13)

Στις 9 Μαΐου 2005, ένα υπαίθριο μουσείο τροχαίου υλικού εγκαινιάστηκε στο σταθμό του Τσελιάμπινσκ. Η έκθεση περιλαμβάνει ατμομηχανές, μηχανές ντίζελ και ηλεκτρικές ατμομηχανές, βαγόνια, πλατφόρμες και δεξαμενές που χρησιμοποιήθηκαν στο South Ural Railway όλα αυτά τα χρόνια.

Το 2009, το μουσείο ανακαινίστηκε. Η τοποθεσία του σχεδόν διπλασιάστηκε, γεγονός που κατέστησε δυνατή την τοποθέτηση νέων εκθεμάτων - τη μηχανή απομάκρυνσης χιονιού ZUB, την ατμομηχανή ντίζελ TEP-60 και επιβατικά αυτοκίνητα τρίτης κατηγορίας. Επιπλέον, μπροστά από την είσοδο του μουσείου κατασκευάστηκε Τείχος Στρατιωτικής και Εργατικής Δόξας των Ηρώων των Σιδηροδρόμων. (Βλ. Παράρτημα 14)

Στις 15 Δεκεμβρίου 2006, το City Express άρχισε να τρέχει στον Νότιο Σιδηρόδρομο με τη διαδρομή Τσελιάμπινσκ – Σαγκόλ. Οι επιβάτες έχουν την ευκαιρία να ταξιδέψουν από το σταθμό Chelyabinsk στο σταθμό Shagol σε μόλις 40 λεπτά, περνώντας από τις συνοικίες Sovetsky, Central, Kalinin και βορειοδυτικές περιοχές του περιφερειακού κέντρου.

Επί του παρόντος, στο δρομολόγιο λειτουργούν τρία άνετα σιδηροδρομικά λεωφορεία. (Βλ. Παράρτημα 15)

Στις 4 Αυγούστου 2006, μια νέα πεζογέφυρα τέθηκε σε λειτουργία στο σταθμό Chelyabinsk, που συνδέει δύο περιοχές του περιφερειακού κέντρου - Leninsky και Sovetsky. (Βλέπε Παράρτημα 16)

Το μήκος του είναι 450,5 μέτρα, το πλάτος του πεζόδρομου είναι 6 μέτρα. Τα στηρίγματα και τα μέρη κατασκευάστηκαν από σκυρόδεμα με υψηλό επίπεδο αντοχής και αντοχής στον παγετό. Η συνολική περίοδος κατασκευής της γέφυρας ήταν 26 μήνες. Για την κατασκευή του διατέθηκαν περισσότερα από 130 εκατομμύρια ρούβλια.

Το έργο του προαστιακού σταθμού υλοποιήθηκε από τη Russian Railways JSC μαζί με τη διοίκηση της περιοχής Chelyabinsk. Στο νέο άνετο κτίριο χωρητικότητας 700 περίπου ατόμων, άνοιξαν δύο αίθουσες εισιτηρίων και ευρύχωρες αίθουσες αναμονής για τους επιβάτες. Επιπλέον, οι εργαζόμενοι σιδηροδρόμων ενημέρωσαν τις αποβάθρες, κατασκεύασαν μια πεζογέφυρα και εγκατέστησαν συστήματα περιστροφικών πυλώνων που δεν θα επιτρέπουν σε επιβάτες χωρίς εισιτήρια να βγαίνουν στις αποβάθρες και να επιβιβαστούν στο τρένο. (Βλέπε Παράρτημα 17)

Στις 20 Ιουλίου 2008, ένα τρένο με επιτάχυνση ξεκίνησε στον Νότιο Σιδηρόδρομο με τη σύνδεση Τσελιάμπινσκ - Μαγκνιτογκόρσκ. Ως αποτέλεσμα, ο χρόνος ταξιδιού από το ένα περιφερειακό κέντρο στο άλλο μειώθηκε σχεδόν στο μισό.

Τα βαγόνια του τρένου είναι εξοπλισμένα με μαλακά καθίσματα, τηλεόραση και συστήματα μετάδοσης βίντεο. Επιπλέον, το τρένο είναι εξοπλισμένο με το πιο σύγχρονο σύστημα θέρμανσης, καθώς και ένα αρθρωτό σύστημα εξαερισμού, το οποίο επιτρέπει τις πιο άνετες συνθήκες για τους επιβάτες. (Βλ. Παράρτημα 18)

Τον Ιούλιο του 2009, ολοκληρώθηκαν οι εργασίες για την κατασκευή ενός νέου σταθμού στο σταθμό Chebarkul.

Το κτίριο του σταθμού θα μπορεί να φιλοξενήσει έως και εκατό άτομα. Η έκτασή του είναι περίπου 1500 τετραγωνικά μέτρα. Στο κέντρο του πρώτου ορόφου υπάρχει μια ευρύχωρη αίθουσα αναμονής και εκδοτήρια εισιτηρίων. Επίσης, οι χώροι ανάπαυσης, ο μπουφές και οι χώροι φύλαξης χειραποσκευών είναι ανοιχτοί για τους επιβάτες στο κτήριο. Ο χώρος που γειτνιάζει με τον σταθμό έχει διαμορφωθεί πλήρως, ενώ οι εξέδρες επιβατών έχουν ανακατασκευαστεί. (Βλ. Παράρτημα 19)

Το Κέντρο Ελέγχου Οδικών Μεταφορών τέθηκε σε λειτουργία στο South Ural Railway. Πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα επενδυτικά έργα του Νότιου Σιδηροδρόμου τα τελευταία χρόνια. Στόχος της είναι να ανεβάσει τη διαχείριση των μεταφορών σε ένα νέο ποιοτικό επίπεδο. Περισσότερα από δύο δισεκατομμύρια ρούβλια διατέθηκαν για την κατασκευή και τον εξοπλισμό του DCUP. Η εταιρεία Ρωσικών Σιδηροδρόμων δεν έχει χρησιμοποιήσει αυτήν την τεχνολογία ελέγχου εμπορευματικής κυκλοφορίας στο παρελθόν και ο Νότιος Σιδηρόδρομος θα γίνει πεδίο δοκιμών. (Βλέπε Παράρτημα 20)

Την παραμονή της Ημέρας των Εργαζομένων Σιδηροδρόμων, θα πραγματοποιηθεί στον Νότιο Σιδηρόδρομο μια παρουσίαση ενός νέου ταχύτατου, άνετου ηλεκτρικού τρένου μεταξύ Τσελιάμπινσκ και Μιάς. Τώρα οι επιβάτες που ταξιδεύουν στο Miass, αντί για δύο ώρες, θα περάσουν περίπου μιάμιση ώρα στο ταξίδι (το τρένο θα κάνει μόνο μία στάση στο Chebarkul).

Το τρένο θα περιλαμβάνει πολυτελή βαγόνια εξοπλισμένα με σύστημα εξαερισμού και μαλακότερα και πιο άνετα καθίσματα. (Βλ. Παράρτημα 21)

Το 2009, ο South Ural Railway έγινε ο νικητής ενός βιομηχανικού διαγωνισμού.

Το πρώτο τρίμηνο του 2009, παρά την κρίση στη ρωσική οικονομία, το προσωπικό των σιδηροδρόμων κατάφερε να ικανοποιήσει πολλούς ογκομετρικούς και ποιοτικούς δείκτες επιχειρησιακής δραστηριότητας, να εξασφαλίσει την κερδοφορία της διαδικασίας μεταφοράς και την ασφάλεια της κυκλοφορίας των τρένων.

Το βραβείο για τη νίκη απένειμε στον επικεφαλής των Νοτίων Σιδηροδρόμων, Βλαντιμίρ Μολντάβερ, ο πρώτος αντιπρόεδρος των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, Βαντίμ Μορόζοφ. (Βλ. Παράρτημα 22)

ΔΟΜΗ ΚΑΙ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΝΟΤΙΟΥ ΟΥΡΑΛΙΟΥ

Ο δρόμος περιλαμβάνει 4 κλάδους - Chelyabinsk, Orsk, Kurgan και Petropavlovsk. Προηγουμένως, υπήρχαν υποκαταστήματα Zlatoust, Kartalinsky και Orenburg. Οι κύριοι σταθμοί διασταύρωσης του δρόμου: Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk, Troitsk, Kartaly, Magnitogorsk, Orsk, Orenburg, Berdyaush. (Βλέπε Παράρτημα 23)

Σήμερα, το λειτουργικό μήκος του South Ural Railway είναι 4806,6 km, το μήκος που έχει αναπτυχθεί είναι πάνω από 8.000 km. Η συνολική έκταση της επικράτειας που εξυπηρετείται από τον δρόμο είναι περισσότερα από 400.000 τετραγωνικά μέτρα. χλμ. Διέρχεται από την επικράτεια των περιοχών Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, Kuibyshev και Sverdlovsk, της Δημοκρατίας του Μπασκορτοστάν και της περιοχής του Βόρειου Καζακστάν της Δημοκρατίας του Καζακστάν. Στον αυτοκινητόδρομο υπάρχουν μεγάλα βιομηχανικά κέντρα: Chelyabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, Kurgan, στα οποία συγκεντρώνονται επιχειρήσεις μηχανολογίας, μεταλλουργίας, εξόρυξης, πετροχημικών και κατασκευαστικών συγκροτημάτων.

Οι σιδηρόδρομοι της Νότιας Ουκρανίας έχουν 4 υποκαταστήματα - υποκαταστήματα Chelyabinsk, Kurgan, Orsk και Petropavlovsk - ένα υποκατάστημα της JSC Russian Railways, το οποίο λειτουργικά υπάγεται στους South Ukrainian Railways. Ο δρόμος έχει 282 ξεχωριστά σημεία με ανάπτυξη τροχιάς, είναι εξοπλισμένος με 12 καμπούρες, εκ των οποίων οι 10 είναι μηχανοποιημένοι. Ο δρόμος περιλαμβάνει: 9 αμαξοστάσια μηχανών, 8 αμαξοστάσια βαγονιών, 23 αποστάσεις τροχιάς, 11 αποστάσεις παροχής ρεύματος, 11 αποστάσεις σηματοδότησης και επικοινωνίας, 7 αποστάσεις φορτοεκφόρτωσης, έξι διευθύνσεις εξυπηρέτησης επιβατών.

Ο αριθμός των σταθμών και άλλων ξεχωριστών σημείων με ανάπτυξη τροχιάς στο δρόμο είναι 237. Από αυτόν τον αριθμό, σταθμοί εξαιρετικής κατηγορίας είναι 8, πρώτης κατηγορίας - 12, δεύτερης κατηγορίας - 18, τρίτης κατηγορίας - 32, τέταρτης κατηγορίας - 59 και πέμπτης κατηγορίας - 108. Με βάση τη φύση της εργασίας τους, οι σταθμοί χωρίζονται σε: επιβάτη – 1, διαλογή – 4, φορτίο – 48, περιφέρεια – 18, ενδιάμεσοι – 166. Ο αριθμός των σταθμών στο δρόμο που είναι ανοιχτοί για εμπορευματικές μεταφορές είναι 156.

Υπάρχουν 81 σταθμοί στο δρόμο που διαθέτουν μηχανές ελιγμών και σε αυτούς λειτουργούν 170 μηχανές ελιγμών. Ο αριθμός των σταθμών με αυτοματοποιημένα συστήματα ελέγχου είναι 75. Οι σταθμοί με αυτοματοποιημένους σταθμούς εργασίας που βασίζονται σε Η/Υ είναι 123, ο αριθμός των αυτοματοποιημένων σταθμών εργασίας που βασίζονται σε Η/Υ είναι 489. Ο αριθμός των σταθμών ελέγχου τρένων είναι 18.

Τώρα, στην επικράτεια τεσσάρων περιοχών δύο κρατών - Ρωσίας και Καζακστάν - υπάρχει ένα εκπαιδευτικό και μεθοδολογικό κέντρο DMK, το Ινστιτούτο Σιδηροδρόμων του Τσελιάμπινσκ, δύο τεχνικές σχολές σιδηροδρομικών μεταφορών, τρεις παιδικοί σιδηρόδρομοι στο Τσελιάμπινσκ, το Κουργκάν, το Όρενμπουργκ και ένα μουσείο της ιστορίας της στρατιωτικής και εργασιακής δόξας (από το 1973 .). Ο αυτοκινητόδρομος έχει πολλά σχολεία και μια ευρεία ιατρική και ψυχαγωγική βάση. Ο μεγαλύτερος κλάδος του South Ural Railway είναι το Chelyabinsk. Χωρίζεται σε 2 περιοχές - το Zlatoust, που εξυπηρετεί το τμήμα εξόρυξης της περιοχής Chelyabinsk και το τμήμα Kropachevo - Zlatoust και το Chelyabinsk - το κεντρικό τμήμα της περιοχής.

ΔΕΙΚΤΕΣ ΑΠΟΔΟΣΗΣΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΝΟΤΙΟΥ ΟΥΡΑΛΙΟΥ

Στο γύρισμα του 20ου και του 21ου αιώνα, η ιστορία του Νότιου Σιδηροδρόμου αντανακλούσε όλα τα στάδια της δύσκολης περιόδου της οικονομικής και πολιτικής ζωής της χώρας. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Μολονότι ο Νότιος Σιδηρόδρομος στο σύνολό του λειτουργούσε σταθερά: αναβάθμισε τον στόλο των ατμομηχανών, εκσυγχρονίζει τον εξοπλισμό αποθήκης και τον εξοπλισμό τροχιάς, κατασκευάζει κατοικίες, αλλά, όπως πολλές επιχειρήσεις στη χώρα, αισθάνθηκε απώλεια προοπτικών. Η μεταρρύθμιση της εθνικής οικονομίας που ανέλαβε η κυβέρνηση της χώρας έφερε μικτά αποτελέσματα.

Ο δρόμος μπήκε με δυσκολία στην αγορά. Σε τέτοιες συνθήκες, τα μηχανολογικά και τεχνικά προβλήματα έσβησαν στο παρασκήνιο, τα κύρια έγιναν οικονομικά: πώς να μειώσετε το κόστος παραγωγής, να επιτύχετε αποτελεσματική χρήση των πόρων εργασίας, πώς να προσελκύσετε νέους πελάτες, πώς να χρησιμοποιήσετε τα τελευταία επιτεύγματα της επιστήμης και της τεχνολογίας βελτίωση της αποτελεσματικότητας του δρόμου. Η επιτυχημένη επίλυσή τους οδήγησε στο γεγονός ότι από τα μέσα της δεκαετίας του 1990. Οι δείκτες παραγωγής και οι οικονομικοί δείκτες των Νοτιο-Ουκρανικών Σιδηροδρόμων αυξήθηκαν σταδιακά. Ο συνολικός όγκος φόρτωσης άρχισε να αυξάνεται. Τα αποτελέσματα των τελευταίων 5 ετών έδειξαν ότι ο δρόμος έχει ξεπεράσει το πιο δύσκολο στάδιο μετάβασης σε μια νέα πραγματικότητα. Ένα από τα κύρια καθήκοντα του South Ural Railway είναι η πλήρης διασφάλιση της μεταφοράς προϊόντων από τις μεγαλύτερες επιχειρήσεις της περιοχής.

Προκειμένου να βελτιωθούν οι εργασίες σύμφωνα με την «Έννοια της διαρθρωτικής μεταρρύθμισης των σιδηροδρομικών μεταφορών» που προτείνεται από το ρωσικό Υπουργείο Σιδηροδρόμων, θα πραγματοποιηθούν ορισμένοι μετασχηματισμοί στο εγγύς μέλλον. Θα γίνουν θεμελιώδεις αλλαγές στον έλεγχο αποστολής της κυκλοφορίας, γεγονός που θα αυξήσει τη χωρητικότητα του αυτοκινητόδρομου. Για την αποτελεσματική κατανομή των πόρων μεταφοράς, βελτιώνεται η τεχνολογία εργασίας με γειτονικούς δρόμους.

Ως μέρος του ολοκληρωμένου προγράμματος για την πληροφόρηση των ρωσικών σιδηροδρόμων, το Υπουργείο Σιδηροδρόμων της Ρωσικής Ομοσπονδίας έθεσε πάνω από 1000 km γραμμών οπτικών ινών στον Νότιο Σιδηρόδρομο το 2000· τα επόμενα χρόνια συνεχίστηκε ο εξοπλισμός του δρόμου με τέτοιες επικοινωνίες. Παράλληλα, γίνονταν εργασίες για τη δημιουργία συστήματος δορυφορικής επικοινωνίας για πλεονάζουσες οπτικές ίνες. Εγκαταστάθηκε νέο ψηφιακό PBX. Εισάγονται τεχνολογίες πληροφοριών στο Southern Railway που θα καταστήσουν δυνατή την εισαγωγή συστημάτων που οργανώνουν την παρακολούθηση της θέσης των στόλων βαγονιών και εμπορευματοκιβωτίων. Ολοκληρώθηκαν οι εργασίες για την αναδιοργάνωση της διεύθυνσης οδικής εξυπηρέτησης επιβατών. Κατέστη δυνατή η κεντρική επίλυση των προβλημάτων μεταφοράς επιβατών. Δίνεται μεγάλη προσοχή στην ανακατασκευή και κατασκευή πλατφορμών προσγείωσης, επισκευή σταθμών, κυρίως στο Τσελιάμπινσκ.

Επί του παρόντος, ο σιδηρόδρομος των Νοτίων Ουραλίων είναι ένας από τους πιο αξιόπιστους σιδηροδρόμους στη Ρωσία. Περιλαμβάνει 4 κλάδους: Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, Petropavlovsk και διέρχεται από το έδαφος επτά συνιστωσών οντοτήτων της Ρωσίας και του Βόρειου Καζακστάν. Περισσότεροι από 80 χιλιάδες άνθρωποι εργάζονται στον Νότιο Σιδηρόδρομο. Το διευρυμένο μήκος του αυτοκινητόδρομου φτάνει σχεδόν τα 8.000 χιλιόμετρα.

Κάθε μέρα, εκατομμύρια τόνοι ζωτικής σημασίας φορτίου μεταφέρονται κατά μήκος του σιδηροδρόμου των Νοτίων Ουραλίων από την Ευρώπη στην Ασία και πίσω, περίπου 14.000 άνθρωποι ταξιδεύουν και το καλοκαίρι έως και 20-25.000 επιβάτες.

Η Ομοσπονδιακή Κρατική Ενιαία Επιχείρηση "Υπουργείο Σιδηροδρόμων Νότιας Ουραλίων της Ρωσικής Ομοσπονδίας" εισήλθε με σιγουριά στον νέο αιώνα. Σύμφωνα με όλους τους κύριους δείκτες, είναι από τους καλύτερους σιδηροδρόμους στη Ρωσία.

Βασικοί δείκτες για το 2009:

Μήκος λειτουργίας - 4806,6 km

Αριθμός εργαζομένων - 46451 άτομα

Μέσος μισθός - 21.725 ρούβλια

Μεταφερόμενα φορτία - 254,2 εκατομμύρια τόνοι

Επιβάτες που μεταφέρονται: στην κίνηση μεγάλων αποστάσεων - 14,713 εκατομμύρια άτομα, στην προαστιακή κυκλοφορία - 19,472 εκατομμύρια άτομα.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Ο South Ural Railway είναι ένας από τους κλάδους της JSC Russian Railways, ένας σιδηρόδρομος που διασχίζει το έδαφος των περιοχών Orenburg και Chelyabinsk, μέρος των περιοχών Kurgan και Sverdlovsk, της Μπασκιρίας και του Καζακστάν. Η διαχείριση του δρόμου βρίσκεται στο Τσελιάμπινσκ.

Το κτίριο της διοίκησης νότιων σιδηροδρόμων στην πλατεία Επανάστασης στο Τσελιάμπινσκ. 1950

Ο δρόμος σχηματίστηκε τον Ιανουάριο του 1934 όταν ο σιδηρόδρομος του Περμ χωρίστηκε και συγχωνεύθηκε με μια σειρά από γραμμές που περνούσαν από τις περιοχές των Νοτίων Ουραλίων. Ο δρόμος περιλαμβάνει πλέον τις παλαιότερες σιδηροδρομικές γραμμές, που κατασκευάστηκαν τη δεκαετία 1860-1880. Το 1877 ξεκίνησε η λειτουργία της γραμμής Orenburg - Samara, το 1892 ολοκληρώθηκε η κατασκευή του σιδηροδρόμου Samara-Zlatoust, το 1891 ξεκίνησε η κατασκευή του νότιου περάσματος, το οποίο αργότερα έγινε μέρος του Trans-Siberian Railway. Το 1882 ξεκίνησε η κατασκευή μιας γραμμής από το Τσελιάμπινσκ στο Κουργκάν, το δυτικό τμήμα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Το 1895 ολοκληρώθηκε η κατασκευή της πίστας στη γραμμή Τσελιάμπινσκ - Αικατερινούπολη.

Ο δρόμος γνώρισε σημαντική ανάπτυξη τη δεκαετία του '30 του 20ου αιώνα. Στη συνέχεια κατασκευάστηκαν οι γραμμές Chelyabinsk - Kamensk-Uralsky, Kartaly - Akmolinsk. Έχουν τοποθετηθεί δεύτερες γραμμές και η γραμμή Τσελιάμπινσκ - Μακουσίνο έχει εξοπλιστεί με αυτόματο μπλοκάρισμα. Ισχυρές ατμομηχανές των σειρών FD, SO και IS φτάνουν στο δρόμο. Η ανακατασκευή του δρόμου, που ολοκληρώθηκε το 1940, κατέστησε δυνατή την αύξηση του τζίρου των εμπορευμάτων κατά 2,4 φορές.

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, οι εργάτες του οδικού δικτύου κατασκεύασαν θωρακισμένα τρένα, τρένα για λουτρά και τρένα ασθενοφόρων.

Το 1945, το τμήμα Chelyabinsk - Zlatoust ηλεκτροδοτήθηκε με συνεχές ρεύμα, το 1949 το τμήμα Zlatoust - Kropachevo, το 1957 Kurgan - Makushino και Chelyabinsk - Kurgan, το 1961 Makushkino - Isilkul. Στα τμήματα Chelyabinsk - Sverdlovsk, Chelyabinsk - Troitsk - Kartaly - Magnitogorsk, η έλξη ντίζελ εισήχθη από τις αρχές της δεκαετίας του '70 του 20ού αιώνα. Το 1957 τέθηκε σε λειτουργία η γραμμή Miass - Uchaly - Mezhozerny. Το 1980 τέθηκε σε λειτουργία η γραμμή Sakmarskaya - Muraptalovo, το 1981 τέθηκε σε λειτουργία η γραμμή Krasnogvardeets - Novoperelubskaya.

Σήμερα, επικεφαλής του South Ural Railway είναι ο Popov Viktor Alekseevich

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

http://branch.rzd.ru/isvp/public/branch

http://yuzd.rzd.ru/isvp/public/yuzd

http://unilib.chel.su:6005/el_izdan/kalendar2004/doroga.htm

http://ru.wikipedia.org/wiki/South-Ural_railroad_road

ΕΦΑΡΜΟΓΗ

Παράρτημα 1

Παράρτημα 2

Παράρτημα 3

Παράρτημα 4

Παράρτημα 5

Παράρτημα 6

Παράρτημα 7

Παράρτημα 8

Παράρτημα 9

Παράρτημα 10

Παράρτημα 11

Zhelezny δρόμουςΔιατριβή >> Οικονομικά

... Ουράλ ... σίδερο δρόμουςκαι τροχαίο υλικό, σιδηροδρομικές μεταφορές σε νότιος ... έργα σίδερο δρόμουςείναι δικό τους δομή ... οργανώσειςεταιρεία κατασκευής και εγκατάστασης έργαδίκτυο επικοινωνίας για σίδερο δρόμους Εργαστην ηλεκτροδότηση σίδερο δρόμους ...

Οργάνωσηυλικών και τεχνικών προμηθειών

Διατριβή >> Μεταφορές

Τεχνική υποστήριξη. οργάνωση έργαγια τεχνικό εξοπλισμό... δομήαρχές επιμελητείας σίδερο δρόμουςΑς αναλογιστούμε... και Νότος-Ουράλ σίδερο δρόμους, η κύρια αποθήκη υλικών του Sverdlovsk σίδερο δρόμους. ...

Γεωγραφία των βιομηχανιών Ουράλοικονομική περιοχή

Μαθήματα >> Οικονομικά

... Δομήκαι θέση κορυφαίων τομέων της οικονομίας…………………8 Κεφάλαιο 3. Εδαφική οργάνωση..., ηλεκτροβιομηχανία δουλειάεκτελεί σε πολλές βιομηχανικές... μεταφορές Νότος-Ουράλ σίδερο δρόμος- ένας από τους κορυφαίους δρόμουςχώρες. ...

Ανάλυση και αναδιοργάνωση δομέςδιαχείριση

Μαθήματα >> Διοίκηση

... δομέςδιαχείριση χρησιμοποιώντας το παράδειγμα αποθήκης επιβατηγών μεταφορών (VChD-1) ενός φυσικού μονοπωλίου Νότος - Ουράλ σίδερο δρόμους...στην οποία συμμετέχουν όλες οι μονάδες οργανώσεις. Όλο το σετ έργαδεν αντιμετωπίζεται από ιεραρχική σκοπιά...