Σχέδια του καταδρομικού Askold. Θωρακισμένο καταδρομικό "Askold". Μηχανισμοί και συστήματα πλοίων

V. Ya. Krestyaninov, S. V. Molodtsov. Καταδρομικό "Askold"

Ο στόλος παραλαμβάνει ένα νέο γρήγορο καταδρομικό

Στις 11 Απριλίου 1901, ο Άσκολντ βγήκε στη θάλασσα για πρώτη φορά. Ξεκίνησαν οι εργοστασιακές δοκιμές των μηχανισμών του πλοίου. Την ημέρα αυτή, λόγω δυσλειτουργίας των αντλιών τροφοδοσίας που τροφοδοτούσαν με νερό τους λέβητες, δεν ήταν δυνατό να αυξηθεί η πίεση ατμού πάνω από 14 atm, ωστόσο, το cruiser έφτασε σε ταχύτητα 18,25 κόμβων, κάτι που δεν ήταν κακό για την πρώτη έξοδο . Μετά από 5 ώρες δοκιμής, παρατηρήσαμε απώλεια νερού στους μπροστινούς και δύο πίσω λέβητες και στη συνέχεια έσπασε ένας σωλήνας σε κάθε έναν από αυτούς τους λέβητες. οι δοκιμές έπρεπε να διακοπούν και να επιστρέψουν στο Κίελο. Προς αποφυγή πιθανών παρεξηγήσεων, Ρώσοι αξιωματικοί και πλήρωμα δεν συμμετείχαν στη συντήρηση των μηχανισμών. Όσοι παρατήρησαν την κατασκευή ζήτησαν να εξαλειφθούν όλες οι ελλείψεις που παρατηρήθηκαν κατά τη διάρκεια της δοκιμής.

Επιπλέον, οι ισχυροί κραδασμοί έγιναν αισθητοί: η γέφυρα εντολής τινάχτηκε τόσο πολύ που η βελόνα της μαγνητικής πυξίδας έτρεξε σε διαφορετικές κατευθύνσεις. Ξεκίνησαν οι εργασίες για την ενίσχυση της γέφυρας, αν και οι μηχανικοί της εταιρείας θεώρησαν ότι η δόνηση ήταν εντός των τυπικών ορίων των γρήγορων καταδρομικών. Στις 23 Μαΐου, το καταδρομικό μπήκε ξανά σε εργοστασιακές δοκιμές. Οι εκπρόσωποι της εταιρείας ήλπιζαν να επιτύχουν τη συμβατική ταχύτητα σε αυτή την έξοδο, αλλά οι κύριοι κινητήρες δούλευαν με ένα χτύπημα και οι Ρώσοι ειδικοί ζήτησαν να σταματήσουν να πηγαίνουν στη θάλασσα, να επιθεωρήσουν προσεκτικά τα ρουλεμάν και να εξαλείψουν τα αίτια του χτυπήματος. Σε σύγκριση με την πρώτη έξοδο, η δόνηση της γάστρας έχει αυξηθεί σημαντικά, ειδικά στην πρύμνη στην περιοχή των ελίκων. Κατά την επιθεώρηση των ρουλεμάν και την αποσαφήνιση των αιτιών της δόνησης του κύτους, επιλύονταν ορισμένα οργανωτικά ζητήματα: γεγονός είναι ότι πριν από την έναρξη των επίσημων δοκιμών, το υποβρύχιο τμήμα του καταδρομικού έπρεπε να καθαριστεί και να βαφτεί στο προκυμαία. Δεν υπήρχε ελεύθερη αποβάθρα στο Κίελο και αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν την αποβάθρα στο Αμβούργο, αλλά για να μετακινηθούν εκεί ήταν απαραίτητο να ασφαλίσουν το πλοίο, το οποίο επίσημα δεν ανήκε στον ρωσικό στόλο. Να ασφαλίσει το καταδρομικό κατά τη μετάβαση από το Κίελο στο Αμβούργο και πίσω, μια γερμανική ασφαλιστική εταιρεία που είχε συμφωνία

με την εταιρεία, απαίτησε να πλεύσει το πλοίο υπό γερμανική εμπορική σημαία υπό τη διοίκηση ενός Γερμανού κυβερνήτη. Παράλληλα, το Κύριο Επιτελείο Ναυτικού διέταξε τον διοικητή να υψώσει τη σημαία του ρωσικού εμπορικού στόλου. Μετά από ανταλλαγή τηλεγραφημάτων, ο διευθυντής του Υπουργείου Ναυτικών ενέκρινε τη μετάβαση από εκεί και πίσω υπό τη γερμανική εμπορική σημαία.

Μέχρι τις αρχές Ιουνίου, τα οχήματα είχαν ταξινομηθεί, επιθεωρηθεί και διορθωθεί σύμφωνα με τα σχόλια των παρατηρητών. Στις 9 Ιουνίου 1901, το καταδρομικό βγήκε ξανά στη θάλασσα, οι μηχανισμοί λειτούργησαν καλύτερα και ο N.K. Reitzenstein συμφώνησε να μετακομίσει στο Αμβούργο. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το καταδρομικό ήταν έτοιμο για μηχανικές δοκιμές, αλλά η ημιτελής εργασία στους γεμιστήρες του πυροβολικού καθυστέρησε. Για να επιταχυνθεί η ολοκλήρωση της κατασκευής και η αποδοχή του πλοίου, το πρόγραμμα δοκιμών αποδοχής χωρίστηκε σε δύο στάδια: στο πρώτο στάδιο, πραγματοποιήθηκαν θαλάσσιες δοκιμές και αποδοχή μηχανισμών και συστημάτων, ενώ συνεχίστηκαν οι εργασίες στα κελάρια. στη δεύτερη, τα κελάρια δοκιμάστηκαν και έγιναν δεκτά.

Μέχρι τις 12 Ιουνίου, το εργοστάσιο είχε ολοκληρώσει την αντικατάσταση των σωλήνων του κύριου αγωγού ατμού και ο Askold πέρασε από το κανάλι του Κιέλου στο Αμβούργο και στις 14 Ιουνίου τοποθετήθηκε στην πλωτή αποβάθρα της εταιρείας Blom und Voss. Οι εργασίες για την εξάλειψη της ζημιάς, τον καθαρισμό και τη βαφή του υποβρύχιου τμήματος ολοκληρώθηκαν στις 21 Ιουνίου και την ίδια μέρα ο Askold έφυγε από την αποβάθρα.

Το καταδρομικό έπλευσε πίσω στο Κίελο γύρω από τη χερσόνησο της Γιουτλάνδης από τη Βόρεια Θάλασσα και τα Στενά της Δανίας - η διοίκηση της εταιρείας ήθελε να δοκιμάσει το καταδρομικό σε ένα μεγαλύτερο ταξίδι. Στη Βόρεια Θάλασσα, το καταδρομικό ταξίδευε κάτω από δύο οχήματα με ταχύτητα 15 κόμβων. Η δόνηση ήταν ασήμαντη, αλλά όταν το τιμόνι μετατοπίστηκε σε οποιαδήποτε γωνία αυξήθηκε αισθητά. Η συσκευή για την απομόνωση της γραμμής άξονα της μεσαίας προπέλας αποδείχθηκε εξαιρετικά ανεπιτυχής: χρειάστηκε 1,5 ώρα για να τεθεί σε λειτουργία η μεσαία μηχανή.

Στις 23 Ιουνίου, ο Άσκολντ έδεσε στη θέση του στον τοίχο του ναυπηγείου στο Κίελο. Πριν από αυτή τη μετάβαση, υπήρχε ο φόβος ότι λόγω της μεγάλης έκτασης των πέντε σωλήνων, το καταδρομικό θα παρασυρόταν και θα κυλούσε δυνατά σε πλάγιο άνεμο, αλλά με πλάγιο άνεμο δύναμης 4, δεν παρατηρήθηκε κύλιση ή σημαντική πλευρική μετατόπιση. Τα κύρια μηχανήματα στη μετάβαση λειτούργησαν πολύ καλύτερα από ό,τι σε προηγούμενες εξόδους.

Στις 24 Ιουλίου, μια επιτροπή επιλογής 16 ατόμων, με πρόεδρο τον Ν.Κ. Η επιτροπή εξέτασε προσεκτικά το κύτος και στη συνέχεια ξεκίνησε διαδοχικές δοκιμές των βοηθητικών μηχανισμών, συστημάτων και συσκευών του καταδρομικού. Στις 25 Ιουλίου 1901, ο Άσκολντ βγήκε για μια 24ωρη δοκιμή για να αλέσει στα ρουλεμάν. Τα αυτοκίνητα δίνονταν μόνο μέχρι τις 90-95 σ.α.λ., καθώς η εφαρμογή δεν ήταν ικανοποιητική. Έπρεπε να επιστρέψω στο Κίελο.

Στις 28 Ιουλίου πραγματοποίησαν δοκιμή βολής εγκαταστάσεων πυροβολικού. Όταν εκτοξεύτηκαν από πυροβόλα όπλα 152 χλστ., υπερκατασκευές, πόρτες, φινιστρίνια, ντουλάπια υπέστησαν ζημιές, αμπαζούρ, τάπες σκίστηκαν από τη θέση τους, ακόμα και το τζάμι των δύο τόξων προβολέων πέταξε έξω. Η βολή από την πίσω πλευρά των πυροβόλων όπλων των 152 χλστ. σε γωνίες προς την κεντρική γραμμή μικρότερη από 30° απειλείται με σοβαρή ζημιά στην υπερκατασκευή.

Στις 19 Αυγούστου, κατά τη διάρκεια μιας προκαταρκτικής δοκιμής πριν από τις δοκιμές αποδοχής, τα οχήματα ανέπτυξαν συνολική ισχύ 21.200 ίππων, η οποία παρείχε ταχύτητα 23,25 κόμβων. η μέση ταχύτητα για 10 διαδρομές σε 3 ώρες με δύναμη 4 ανέμου και 121 rpm ήταν 21,85 κόμβοι. Η επιτροπή διαπίστωσε ότι ήταν δυνατό να παραδεχτεί το πλοίο σε επίσημες δοκιμές μετά τη διόρθωση ορισμένων μικροβλαβών στο όχημα.

Στις 6 Σεπτεμβρίου, το "Askold" εισήλθε σε επίσημες δοκιμές για το μετρημένο μίλι Danzig: ήταν απαραίτητο να αναπτυχθεί η υψηλότερη συμβατική ταχύτητα των 23 κόμβων και να προσδιοριστεί ο αριθμός των στροφών του οχήματος σε αυτήν την ταχύτητα. Για να συμμορφωθεί το βύθισμα του πλοίου με τη σύμβαση, η μάζα του ελλείποντος φορτίου αντικαταστάθηκε με νερό και κάρβουνο, ενώ το εκτόπισμα του καταδρομικού ήταν 5950 τόνοι. Το εργοστάσιο παρείχε επιλεγμένο άνθρακα του Κάρντιφ και έμπειρους εμποτιστές για δοκιμή.

Ο καιρός δεν ήταν ευνοϊκός για τις δοκιμές - βροχή, συννεφιά, κατά διαστήματα ομίχλη, θαλάσσια κατάσταση - 2 βαθμοί, άνεμος - 3 βαθμοί, θερμοκρασία αέρα + 11 °C. Η μέση ταχύτητα τεσσάρων διαδρομών των δύο μιλίων ήταν 23,39 κόμβοι, που έγινε η υψηλότερη επίσημη ταχύτητα του Askold. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, οι καταπακτές εισόδου των στόκερ διατηρήθηκαν ανοιχτές και οι λέβητες λειτουργούσαν με φυσικό ρεύμα. Οι προσπάθειες των ναυπηγών και των μηχανικών ανταμείφθηκαν - η ταχύτητα του συμβολαίου επιτεύχθηκε. Οι ατμομηχανές δούλευαν σωστά και όλα θα ήταν καλά αν δεν υπήρχε το χτύπημα στα ρουλεμάν και οι ελαφρώς «αιωρούμενες» σφραγίδες των κυλίνδρων. Τώρα ήταν απαραίτητο να επιβεβαιωθεί η επιτευχθείσα ταχύτητα σε δύο συνεχείς εξάωρες δοκιμές των μηχανισμών σε πλήρη ισχύ και δεν επιτρεπόταν καμία επισκευή μεταξύ των δρομολογίων.

Παρά μια σειρά προβλημάτων που καθυστερούν τις δοκιμές, ο N.K. Reizenstein σημείωσε σε μια αναφορά στη Γενική Ιατρική Σχολή ότι «τα μηχανήματα βελτιώνονται κάθε φορά, το ίδιο το καταδρομικό είναι ένα πολύ καλό πλοίο». Η μακρά ανάπτυξη των μηχανών, σύμφωνα με τον Reitzenstein, εξηγήθηκε από την έλλειψη εμπειρίας δοκιμών μεταξύ των μηχανικών και των εργαζομένων της εταιρείας.

Στις 15 Σεπτεμβρίου, πραγματοποιήθηκε η πρώτη εξάωρη επίσημη δοκιμή του καταδρομικού στα ανοιχτά του νησιού Bornholm. Υπήρχε πυκνή ομίχλη όλη την επόμενη μέρα και η δεύτερη διαδρομή δεν πραγματοποιήθηκε παρά τις 17 Σεπτεμβρίου. Στην πρώτη δοκιμή η μέση ταχύτητα ήταν 23,59, στη δεύτερη - 23,83 κόμβοι και μερικές φορές ξεπέρασε τους 24 κόμβους.

Τον Μάρτιο του 1900, ο πρόεδρος του MTK, αντιναύαρχος I.M. Dikov, εξετάζοντας τα σχέδια συμβολαίου του Askold, επέστησε την προσοχή στα πολύ χαμηλά κατάρτια του καταδρομικού. Ως αποτέλεσμα, ο N.K. Reitzenstein έλαβε εντολές να συζητήσει με την εταιρεία το θέμα της αύξησης του ύψους του σπάρου. Μετά από αρκετό καιρό, τα σχέδια των νέων ιστών ήταν έτοιμα, αλλά η εταιρεία φοβόταν τόσο τα πρόστιμα για τη μη επίτευξη της συμβατικής ταχύτητας που επέμενε να καθυστερήσει την εγκατάσταση των υψηλών ιστών μετά τις δοκιμές.

Ο N.K. Reitzenstein έπρεπε επίσης να πραγματοποιήσει μια μακρά αλληλογραφία με το MTK σχετικά με την κατασκευή ενός πιλοτικού σπιτιού στην επάνω γέφυρα, η οποία δεν προβλεπόταν στο έργο - ο διοικητής, ο αξιωματικός φρουρού και ο τιμονιέρης έπρεπε να σταθούν στη γέφυρα με οποιοδήποτε καιρό, ανοιχτό σε όλους τους ανέμους κατά τη διάρκεια μεγάλων ταξιδιών. Ήδη οι πρώτες δοκιμές του Askold έδειξαν την ανάγκη για κλειστή τιμονιέρα και ο διοικητής ζήτησε άδεια από το MTK να δώσει πρόσθετη παραγγελία στην εταιρεία, έχοντας αρχικά λάβει άρνηση. Ωστόσο, η επιμονή του διοικητή του καταδρομικού κέρδισε και η τιμονιέρα χτίστηκε.

Μια επιπλέον δοκιμή των κύριων μηχανισμών πραγματοποιήθηκε στις 3 Νοεμβρίου στο Kiel Bay. Τα μηχανήματα λειτουργούσαν ομαλά, χωρίς να χτυπούν τα ρουλεμάν ή να χάνουν ατμό και στις 128 σ.α.λ. ανέπτυξαν ισχύ 23.500 ίππων. σελ., ενώ η δόνηση μειώθηκε σημαντικά. Μετά από 2 ώρες και 20 λεπτά πλήρους ταχύτητας, η επιτροπή, φροντίζοντας να πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις, ανακοίνωσε την ολοκλήρωση των δοκιμών αποδοχής στη θάλασσα. Μετά τη δοκιμή μιας συσκευής για την απομόνωση της γραμμής των φρεατίων των οχημάτων, το καταδρομικό, που κρατήθηκε στη θάλασσα από ομίχλη, επέστρεψε στο Κίελο στις 4 Νοεμβρίου.

Το πλοίο άρχισε να καθαρίζει τους μηχανισμούς, τα μηχανοστάσια και τα λεβητοστάσια και τα αμπάρια, και άρχισε να αντικαθιστά τον ιστό με νέο.

Στις 6 Ιανουαρίου 1902, η επίσημη αποδοχή του Askold έληξε, αλλά παρέμειναν μια σειρά από έργα, τα οποία για διάφορους λόγους αναβλήθηκαν μέχρι να φτάσουν στη Ρωσία. Μεταξύ αυτών, το σημαντικότερο ήταν η τοποθέτηση οπλισμών για την εξωτερική πλευρά στην πρύμνη.

Παρά τις ελλείψεις, η επιτροπή επιλογής αποφάσισε να εκδώσει στην εταιρεία πιστοποιητικό για να λάβει την τελική πληρωμή σύμφωνα με τη σύμβαση, αλλά με την προϋπόθεση ότι όλα ημιτελή λόγω έλλειψης χρόνου, υλικών, δυσμενών καιρικών συνθηκών, αδυναμίας και που καθορίζονται στην πράξη θα να εξαλειφθεί σε βάρος της εταιρείας στα ρωσικά λιμάνια.

Στις 12 Ιανουαρίου, υπό τους ήχους ορχήστρας και βόλες χαιρετισμού του πυροβολικού, η σημαία, η σημαία και το σημαιοφόρο του Αγίου Ανδρέα υψώθηκαν πανηγυρικά στο καταδρομικό.

Ας συνοψίσουμε μερικά από τα αποτελέσματα της κατασκευής του Askold και ας το συγκρίνουμε με άλλα καταδρομικά του προγράμματος ναυπήγησης του 1898 - το Varyag και το Bogatyr. Το "Varyag" κατασκευάστηκε το ταχύτερο: εισήλθε σε επίσημες δοκιμές δύο χρόνια μετά την έναρξη της κατασκευής, το "Askold" και το "Bogatyr" χρειάστηκαν ένα χρόνο περισσότερο για να κατασκευαστούν. Αλλά το "Varyag" αποδείχθηκε το πιο ακριβό: το συνολικό κόστος, συμπεριλαμβανομένων των όπλων και των πυρομαχικών, ανήλθε σε 6 εκατομμύρια ρούβλια. χρυσός. Το κόστος του "Askold" ήταν 5 εκατομμύρια ρούβλια και του "Bogatyr" - 5,5 εκατομμύρια ρούβλια. Αυτό οφείλεται κυρίως στο 2-3 φορές υψηλότερο κόστος εργασίας στα ναυπηγεία των ΗΠΑ από ό,τι στη Γερμανία.

Και τα τρία καταδρομικά είχαν τον ίδιο οπλισμό. Αλλά η τοποθέτηση του πυροβολικού, από την άποψη του καλύτερου ελέγχου πυρός, ήταν πιο επιτυχημένη στο Askold. Όλα τα πυροβόλα των 152 mm βρίσκονταν στο πάνω κατάστρωμα και τα πυροβόλα των 75 mm στο κάτω κατάστρωμα. Στο Bogatyr, τα πυροβόλα των 152 και 75 mm στο μεσαίο τμήμα ήταν διάσπαρτα, γεγονός που καθιστούσε δύσκολο τον έλεγχο των πυρών τους, αλλά μπορούσε να έχει οκτώ πυροβόλα κύριου διαμετρήματος στο πλάι του, το Askold είχε επτά και το Varyag είχε έξι.

Το νεότερο καταδρομικό του ρωσικού στόλου είχε ένα μακρύ, στενό κύτος: με μέγιστο μήκος 131,2 m, το πλάτος ήταν 15 m, δηλαδή η αναλογία τους ήταν 8,7.

Κατανομή μαζικού φορτίου του καταδρομικού "Askold"

Τακτικά και τεχνικά στοιχεία του καταδρομικού 1ου βαθμού "Askold"

ΟΠΛΑ

Πυροβολικό, αριθμός όπλων:

152 χιλ. Κέιν......12

75mm Kane......12

47 mm Hotchkiss......8

37 mm Hotchkiss......2

Προσγείωση Baranovsky 63,5 mm.....2

Πολυβόλα Maxim 7,62 mm......2

Τορπίλη, αριθμός συσκευών:

Επιφάνεια 381 mm......4

Υποβρύχιο 381 χλστ......2

ΚΡΑΤΗΣΗ, mm:

κατάστρωμα......40(10+30)

φαλτσέτες καταστρώματος.....75 (15+60) και 100 (10+30+60)

πύργος σύνδεσης, τοίχοι/στέγη και κατάστρωμα.....150/40

ΝΑΥΠΗΓΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ

Μετατόπιση, t

σχέδιο......5900

κανονικό......6000

Κύριες διαστάσεις, m:

μήκος σε φορτίο ίσαλο.....130,00

μεγαλύτερο μήκος......131,20

πλάτος σε φορτίο ίσαλο.....15.00

μέγιστο πλάτος......16,87

ρύγχος μύτης......6.20

πρόχειρα ενδιάμεσα......6.22

αυστηρό βύθισμα......6.30

Πλήρης ταχύτητα, κόμβοι:

σχέδιο......23

στις δοκιμασίες αποδοχής......23.83

Εμβέλεια πλεύσης με οικονομική ταχύτητα 10 κόμβων με κανονικό απόθεμα καυσίμου, μίλια:

σχέδιο......6500

πραγματικό......2340

Ισχύς μηχανισμού, hp:

σχέδιο......19000

κατά τις δοκιμασίες αποδοχής......20434

μέγιστο......23500

Πλήρωμα, άνθρωποι......580

Η γάστρα του καταδρομικού συναρμολογήθηκε με τη χρήση συστήματος καρό (βραχίονας). Στην κατακόρυφη καρίνα προσαρμόστηκαν χυτά εμπρός και πρύμνη στύλοι (ύψος στο μεσαίο τμήμα 1844 mm, στα άκρα 1100 mm, πάχος 16-11 mm). Έξι κορδόνια από κάτω βρίσκονταν παράλληλα με την καρίνα, με τα εξωτερικά να είναι αδιάβροχα και να περιορίζουν τον χώρο του διπλού πυθμένα.

Τα κουφώματα τοποθετήθηκαν με απόσταση 1100 mm. η αρίθμησή τους, όπως συνηθίζεται στον γερμανικό στόλο, γινόταν από την πρύμνη μέχρι την πλώρη. Σε κάθε πέμπτο πλαίσιο υπήρχαν αδιάβροχες συμπαγείς χλωρίδες, μεταξύ 115-13 πλαισίων. υπήρχε διπλός πάτος. Στα μηχανοστάσια, ο δεύτερος πυθμένας συνέχιζε κατά μήκος των πλευρών μέχρι το επίπεδο του θωρακισμένου καταστρώματος, σχηματίζοντας έναν ενδιάμεσο χώρο πλάτους 575 mm.

Κατά μήκος των πλευρών στη μέση μεταξύ των εξωτερικών κάτω χορδών και του κάτω άκρου του θωρακισμένου καταστρώματος υπήρχε ένα πλευρικό κορδόνι, συνδεδεμένο στην πλώρη και στην πρύμνη με τα καταστρώματα της πλατφόρμας. Για να εξασφαλιστεί η επιβίωση σε περίπτωση ζημιάς στη μάχη, το κύτος χωρίστηκε σε 13 διαμερίσματα με αδιάβροχα διαφράγματα.

Το καταδρομικό είχε τρία καταστρώματα: ένα άνω κατάστρωμα (πάχος 9,5 mm στο μεσαίο τμήμα και 7 mm στα άκρα), μια μπαταρία ή ένα ζωντανό κατάστρωμα (6 mm) και μια θωρακισμένη πλατφόρμα. Το λινέλαιο τοποθετήθηκε στα καταστρώματα: στην κορυφή - πάχους 7 mm, στα άλλα - 3,5 mm.

Οι ιμάντες της καρίνας είχαν πάχος 12 mm στο μεσαίο τμήμα της γάστρας και 10 mm στα άκρα, οι πλαϊνές ζώνες ήταν 8-11 mm και η σεντίνα, απλωμένη και στην ίσαλο γραμμή ήταν 13 mm. Επιπλέον, ο ιμάντας απλώσεως πάνω από τα πλαϊνά παράθυρα διπλασιάστηκε με φύλλα πάχους 10 mm.

Σε όλο το μήκος του πλοίου, στην ίσαλο γραμμή, υπήρχαν πλευρικά φράγματα πλάτους 0,8 m και ύψους 1,2 m πάνω από την ίσαλο γραμμή. Σύμφωνα με το έργο, έπρεπε να γεμίσουν με κυτταρίνη αραβοσίτου και να χρησιμεύουν ως πρόσθετη προστασία. Θεωρήθηκε ότι όταν το νερό εισέρχεται από μικρές τρύπες, η κυτταρίνη θα διογκωθεί και θα εμποδίσει τη διαρροή. Τα πειράματα με τη χρήση τέτοιας προστασίας στους στόλους άλλων χωρών ήταν ανεπιτυχή και κατά τη διάρκεια της κατασκευής του Askold, η MTK αποφάσισε να αφήσει άδεια τα φράγματα.

Για προστασία από τη διάβρωση, καθώς και τη ρύπανση από φύκια και κοχύλια, το υποβρύχιο τμήμα της γάστρας καλύφθηκε με κόκκινη βαφή «International» της εταιρείας Golzalfel.

Το εσωτερικό του χώρου με διπλό πάτο καλύφθηκε με μια στρώση τσιμέντου Portland πάχους 13-50 mm.

Σε σημεία που ο χάλυβας της γάστρας του καταδρομικού ερχόταν σε επαφή με τον χαλκό και τα κράματά του (πρυμνοσωλήνες, kingstons), τοποθετούνταν προστατευτικά - ράβδοι ψευδαργύρου.

Οι λάκκοι άνθρακα εντοπίστηκαν κατά μήκος 50-97 sp. τόσο κάτω από το θωρακισμένο κατάστρωμα όσο και σε αυτό, κατά μήκος των πλευρών, και χρησίμευε ως πρόσθετη προστασία.

Ένα θωρακισμένο κατάστρωμα καβούκι έτρεχε σε όλο το μήκος του πλοίου. Το κάτω άκρο του στο μεσαίο τμήμα της γάστρας πήγε 1400 mm κάτω από την ίσαλο γραμμή. Πάνω από τα λεβητοστάσια και τα μηχανοστάσια, το άνω άκρο του οριζόντιου τμήματος του θωρακισμένου καταστρώματος ήταν 390 mm πάνω από την ίσαλο γραμμή. Οι λοξοτμήσεις του καταστρώματος έκαναν γωνία 37° με το οριζόντιο τμήμα του και συγχωνεύτηκαν σε αυτό ομαλά, με ακτίνα στρογγυλοποίησης 500 mm.

Όλα τα ανοίγματα για τις καμινάδες και τους ανεμιστήρες είχαν θωρακισμένες σχάρες και οι λαιμοί άνθρακα και οι καταπακτές αποχέτευσης είχαν θωρακισμένα καλύμματα. Οι πλάκες θωράκισης καταστρώματος αποτελούνταν από δύο στρώματα: το κάτω από ναυπηγικό χάλυβα 10 και 15 mm και το πάνω από θωράκιση από κράμα νικελίου 30 και 60 mm.

Το οριζόντιο τμήμα του θωρακισμένου καταστρώματος είχε πάχος 40 (10+30), λοξοτμήσεις 75 (15+60) και 100 (10+30+60) mm. Οι βάσεις των καμινάδων και οι ανελκυστήρες ανεφοδιασμού πυρομαχικών καλύφθηκαν από την πανοπλία μέχρι το κατάστρωμα διαβίωσης με κάθετες πλάκες θωράκισης 40 mm. Η κάθοδος στο διαμέρισμα του βραχίονα προστατεύτηκε από ένα κεκλιμένο θωρακισμένο κάλυμμα 100 mm. Οι επιφανειακοί σωλήνες τορπιλών προστατεύονταν από κάθετη θωράκιση 60 mm και 30 mm κάτω και πάνω.

Ο πύργος σύνδεσης είχε κάθετη θωράκιση 150 mm στους τοίχους και δοκό ίδιου πάχους που κάλυπτε την είσοδο και η οροφή και το κατάστρωμα είχαν πάχος 40 mm.

Οι μηχανισμοί κίνησης για το τιμόνι, οι τηλέγραφοι κινητήρα και οι σωλήνες επικοινωνίας που βγαίνουν από τον πύργο σύνδεσης τοποθετήθηκαν σε θωρακισμένο σωλήνα διαμέτρου 400 και πάχους 80 mm.

Το εργοστάσιο μηχανών-λέβητα βρισκόταν σε δύο μηχανοστάσια και πέντε λεβητοστάσια. Οι τρεις κύριοι τετρακύλινδροι ατμομηχανές κάθετης τριπλής εκτόνωσης του συστήματος της γερμανικής εταιρείας δούλευαν ο καθένας με τη δική του προπέλα. Στο μπροστινό μηχανοστάσιο υπήρχαν μηχανές που ονομάζονταν "onboard". Στο πίσω μηχανοστάσιο υπήρχε μια μηχανή που οδηγούσε τη μεσαία προπέλα. Η δεξιά και η αριστερή προπέλα περιστρέφονταν στην ίδια κατεύθυνση με την πλάγια, ενώ η μεσαία προς τα αριστερά. Κάθε μηχανή είχε έναν κύλινδρο υψηλής και μέσης πίεσης και δύο κυλίνδρους χαμηλής πίεσης με διαμέτρους 930, 1440 και 1630 mm, αντίστοιχα, με διαδρομή εμβόλου 950 mm, και δικό του συμπυκνωτή με επιφάνεια ψύξης 1980 m2.

Ο ατμός για τα μηχανήματα παρείχε εννέα λέβητες Thorneycroft-Schultz, οκτώ από τους οποίους τοποθετήθηκαν σε ζευγάρια σε τέσσερα λεβητοστάσια και ένας στο πέμπτο. Η υψηλότερη επιτρεπόμενη πίεση ατμού ήταν 17 kgf/cm2, η συνολική επιφάνεια των σχαρών ήταν 107 m2 και η συνολική επιφάνεια θέρμανσης των λεβήτων ήταν 5020 m2. Η απόδοση ατμού ενός λέβητα ήταν 21,2 t/h, απόδοση - 60%, κατανάλωση άνθρακα - 1 kg/hp. στη μία η ώρα.

Μια κανονική παροχή άνθρακα 720 τόνων παρείχε εμβέλεια πλεύσης μόνο 2340 μιλίων αντί για το σχέδιο 6500, αλλά αυτό έγινε σαφές αργότερα κατά τη λειτουργία. Η πλήρης παροχή καυσίμου ήταν 1050, και η ενισχυμένη παροχή καυσίμου ήταν 1250 τόνοι, η κατανάλωση άνθρακα σε πλήρη ταχύτητα ήταν 18 t/h.

Το σύστημα αποστράγγισης στο Askold διέφερε από τα πλοία παλαιότερης κατασκευής λόγω της απουσίας ενός ενιαίου κύριου σωλήνα που να τρέχει κατά μήκος ολόκληρου του κύτους. Σύμφωνα με το παλιό σύστημα, όλος ο εξοπλισμός αποχέτευσης μπορούσε να αντλήσει νερό από οποιοδήποτε διαμέρισμα, αλλά στο Askold, οποιοδήποτε από τα διαμερίσματα αποστραγγιζόταν από το νερό με δικά του μέσα. Σε όλα τα λεβητοστάσια, στο πέμπτο και το ενδέκατο διαμέρισμα υπήρχαν φυγοκεντρικές αντλίες αποστράγγισης (στρόβιλοι) με ηλεκτρική κίνηση· εκτός από αυτές, υπήρχαν τέσσερις χειροκίνητες αντλίες Ston στο επάνω κατάστρωμα και στις μπαταρίες.

Για την αφαίρεση μικρών ποσοτήτων νερού από τα διαμερίσματα, προοριζόταν ένα σύστημα αποστράγγισης, αποτελούμενο από αγωγούς και αντλίες ατμού Worthington που βρίσκονται σε κάθε διαμέρισμα.

Το σύστημα πλημμύρας των κελαριών εξασφάλισε ότι γεμίζονταν με νερό μέσα σε 15 λεπτά. Το νερό εισήλθε στα κελάρια λόγω της βαρύτητας όταν ξεκλείδωσε το εξωλέμβιο kingston. Τα στελέχη της βαλβίδας οδηγήθηκαν στο κατάστρωμα της μπαταρίας και είχαν βιδωτά καπάκια με κλειδαριές για την αποφυγή μη εξουσιοδοτημένης πλημμύρας. Το σύστημα των σωληνώσεων και των βαλβίδων επέτρεψε να πλημμυρίσει τόσο κάθε κελάρι ξεχωριστά όσο και ολόκληρες ομάδες παρακείμενων κελαριών. Το νερό απομακρύνθηκε μέσω βαλβίδων αποστράγγισης στον χώρο του διπλού πυθμένα και στη συνέχεια αντλήθηκε στη θάλασσα.

Το σύστημα πυροπροστασίας περιελάμβανε έναν κύριο σωλήνα που περνούσε κάτω από το θωρακισμένο κατάστρωμα και χωριζόταν σε τρία ανεξάρτητα μέρη χρησιμοποιώντας κλίνκερ. Οι προεκτάσεις των σωλήνων που εκτείνονται πάνω από το θωρακισμένο κατάστρωμα έως τα κέρατα πυρός θα μπορούσαν να απενεργοποιηθούν με ειδικά κλίνκερ σε περίπτωση ζημιάς από τη μάχη. Το νερό τροφοδοτούνταν στο πυροσβεστικό δίκτυο από αντλίες Worthington του συστήματος αποχέτευσης, οι οποίες στην περίπτωση αυτή χρησιμοποιήθηκαν ως αντλίες υδροσυλλεκτών και πυροσβεστικές αντλίες. Οι χειροκίνητες αντλίες Ston θα μπορούσαν επίσης να χρησιμοποιηθούν για πυροσβεστικούς σκοπούς. Για την κατάσβεση πυρκαγιών σε λάκκους άνθρακα με χρήση ατμού, υπήρχαν ειδικές γραμμές ατμού από τους κύριους λέβητες. Για τη διευκόλυνση της εξόδου των ανθρώπων από τα μηχανοστάσια και τα λεβητοστάσια κατά τη διάρκεια μεγάλων πυρκαγιών, προβλέπονταν χοάνες ντους στους άξονες εξόδου, δημιουργώντας μια κουρτίνα νερού.

Η ύδρευση του πλοίου γινόταν από διάφορα συστήματα: θαλασσινό νερό, γλυκό νερό πλύσης και πόσιμο νερό. Το σύστημα θαλασσινού νερού παρείχε νερό σε λουτρά, τουαλέτες και ντους στα λεβητοστάσια. Το παράκτιο σύστημα γλυκού νερού παρείχε νιπτήρες, ένα λουτρό, ένα πλυσταριό, ένα ιατρείο, μπουφέδες και γαλέρες. Ένα σύστημα αφαλατωμένου νερού (πόσιμο) που παράγεται από τις μονάδες αφαλάτωσης του πλοίου παρείχε νερό σε δεξαμενές πόσιμου, μπουφέδες, γαλέρες κ.λπ. Ο ρόλος των υδάτινων πύργων στο καταδρομικό εκτελούνταν από δεξαμενές που βρίσκονταν πάνω από το άνω κατάστρωμα στις υπερκατασκευές. Η παροχή γλυκού νερού (53 τόνοι) αποθηκεύτηκε σε δεξαμενές διπλού πυθμένα με επένδυση από τσιμέντο και σχεδιάστηκε για 17 ημέρες. Επιπλέον, υπήρχε παροχή νερού για πλύσιμο - 83 τόνοι.

Η κανονική παροχή νερού του λέβητα ήταν 123 τόνοι, που ήταν αρκετό για να λειτουργήσουν πέντε λέβητες για 10 ημέρες στους 15 κόμβους. Μια πλήρης παροχή νερού λέβητα (370 τόνοι) θα μπορούσε να εξασφαλίσει τη ναυσιπλοΐα για ένα μήνα. Στο πίσω μηχανοστάσιο υπήρχαν δύο αφαλατωτές θαλασσινού νερού, οι οποίοι παρείχαν 280 τόνους φρέσκου νερού την ημέρα για λέβητες και για πόσιμο.

Οι χώροι του καταδρομικού θερμάνονταν με σύστημα θέρμανσης με ατμό. Ο ατμός από τους κύριους λέβητες, η πίεση μειώθηκε στα 2 atm, εισήλθε στις μπαταρίες μέσω αγωγών ατμού, ο ατμός εξαγωγής συμπυκνώθηκε και εκκενώθηκε μέσω σωλήνων σε δεξαμενές γλυκού νερού.

Το σύστημα εξαερισμού στο κρουαζιερόπλοιο χωρίστηκε σε φυσικό και τεχνητό. Κατά τη σχεδίασή του (όπως και στην περίπτωση των συστημάτων αποχέτευσης και αποχέτευσης), ικανοποιήθηκε η απαίτηση να αποφευχθεί η κοπή σωλήνων μέσω των κύριων και, ει δυνατόν, των δευτερευόντων διαφραγμάτων. Κάθε διαμέρισμα είχε τους δικούς του ανεμιστήρες. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στον αερισμό των μηχανοστασίου και των λεβητοστασίων. Οι stokers είχαν δύο φυγοκεντρικούς ανεμιστήρες μαύρου συστήματος με ατμό. Κάθε μηχανοστάσιο αεριζόταν με μία έγχυση και έναν ηλεκτρικά κινούμενο φυγοκεντρικό ανεμιστήρα εξάτμισης. Στα δωμάτια πάνω από τα λεβητοστάσια χρησιμοποιήθηκε η επίδραση της αύξησης του φυσικού ρεύματος από τη θέρμανση των φρεατίων εξαερισμού με ζεστό αέρα. Κάτω από το θωρακισμένο κατάστρωμα, μπροστά και πίσω από το μηχανοστάσιο και τα λεβητοστάσια, ο εξαερισμός γινόταν από ηλεκτρικούς βιδωτούς ανεμιστήρες. Οι αίθουσες πάνω από το θωρακισμένο κατάστρωμα διέθεταν φυσικό αερισμό, με εξαίρεση τα στεγνωτήρια ρούχων, τα κελάρια παροχής και το χώρο για μικρά δυναμό.

Στα κελάρια του πυροβολικού υπήρχε χωριστός αερισμός με ψύξη του εξαναγκασμένου αέρα. Στους σωλήνες εξαερισμού που οδηγούσαν στα κελάρια τοποθετήθηκαν μονωτήρες για την αποφυγή κεραυνών. Ιδιαίτερη προσοχή και περιοδικό αερισμό απαιτούσαν επίσης οι ανθρακωρύχοι, όπου δεν αποκλείεται η πιθανότητα αυτόματης καύσης άνθρακα, απελευθέρωσης εύφλεκτων αερίων. Για τον έλεγχο της θερμοκρασίας σε όλους τους λάκκους άνθρακα, τοποθετήθηκαν ειδικοί σωλήνες θερμοκρασίας, που εκτείνονται από τον πυθμένα των κοιλοτήτων μέχρι το κατάστρωμα των μπαταριών.

Όταν τέθηκε σε λειτουργία, το καταδρομικό ήταν οπλισμένο με δώδεκα των 152 mm και 75 mm, οκτώ των 47 mm, τρία των 37 mm, δύο κανόνια των 63,5 mm και δύο πολυβόλα.

Τα όπλα των 152 mm κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο Obukhov με άδεια από τον Γάλλο μηχανικό Kane και βρίσκονταν στο πάνω κατάστρωμα και την υπερκατασκευή του τόξου, πυροβόλα 75 mm, επίσης συστήματα Kane, σε μηχανήματα σχεδιασμένα από τον Meller, βρίσκονταν στο κατάστρωμα μπαταριών χωρίς ασπίδες.

Έξι πυροβόλα 47 χιλιοστών του συστήματος Hotchkiss εγκαταστάθηκαν μόνιμα και δύο τοποθετήθηκαν σε αφαιρούμενα μηχανήματα και μπορούσαν να μεταφερθούν σε ατμόπλοια. Ομοίως, δύο όπλα Hotchkiss των 37 mm θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν στα μακροβούτια του καταδρομικού.

Δύο όπλα προσγείωσης Baranovsky 63,5 mm σε τροχοφόρο βαγόνι προορίζονταν για ναυτικές προσγειώσεις. Η μικρή τους μάζα κατέστησε δυνατή την εκφόρτωσή τους από ένα καταδρομικό με ένα βέλος σε μια φορτηγίδα ή βάρκα και τη μη αυτόματη παράδοση τους στην ακτή. Στο πλοίο τοποθετήθηκαν στο πάνω κατάστρωμα, σαν δύο πολυβόλα Maxim των 7,62 χλστ.

Τα πυρομαχικά για όπλα των 152 mm υπολογίστηκαν για 3 ώρες μάχης, 180 φυσίγγια ανά όπλο και αποτελούνταν από 564 τεθωρακισμένα, 564 ισχυρά εκρηκτικά, 624 χυτοσίδηρο, 372 κοχύλια τμημάτων. Για τα 75 χιλιοστά, ο υπολογισμός πραγματοποιήθηκε για 2,5 ώρες μάχης, 650 φυσίγγια το καθένα και τα πυρομαχικά περιλάμβαναν 1.500 διάτρηση πανοπλίας και 2.116 οβίδες από χυτοσίδηρο. Μετά τον Ρωσο-Ιαπωνικό Πόλεμο, τα κοχύλια από χυτοσίδηρο και τμηματικά αντικαταστάθηκαν με κοχύλια υψηλής έκρηξης.

Τα πυρομαχικά πυροβολικού αποθηκεύονταν σε 12 γεμιστήρες (έξι από αυτούς προορίζονταν για βολές 152 mm, τρεις για 75 mm και τρεις για πυροβολικό μικρού διαμετρήματος), η συνολική χωρητικότητα ήταν 2204 152 mm, 3616 75 mm, 5990 47 mm και 1620 βολές 37 mm .

Η προμήθεια οβίδων, γομώσεων και ενιαίων φυσιγγίων από τα κελάρια γινόταν από 14 ηλεκτρικούς ανελκυστήρες (οκτώ για το κύριο διαμέτρημα και τρεις για όπλα 75 mm και μικρού διαμετρήματος) ή με εφεδρικό τρόπο - χειροκίνητα βαρούλκα. Σε περίπτωση αποτυχίας τους, παρέχεται χειροκίνητη τροφοδοσία με ανυψωτικά, αλλά η ταχύτητα τροφοδοσίας των ανελκυστήρων ήταν τρεις φορές μεγαλύτερη.

Τα πυρομαχικά αποθηκεύονταν σε κελάρια και τροφοδοτούνταν στα καταστρώματα σε κιόσκια. Από τους ανελκυστήρες μέχρι τα όπλα, τα κιόσκια τραβήχτηκαν κατά μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών με το χέρι. Η αποθήκευση πυρομαχικών σε κιόσκια παρείχε υψηλή ταχύτητα ανεφοδιασμού, αλλά μείωσε τον χρήσιμο όγκο των κελαριών.

Δεν υπήρχαν ειδικές συσκευές για τη φόρτωση οβίδων στο πλοίο: φορτώνονταν χειροκίνητα, είτε κατά μήκος σκαλών από φορτηγίδα είτε από τον τοίχο, είτε μέσω των ανοιχτών θυρίδων των όπλων των 75 χιλιοστών.

Στην επάνω γέφυρα και στην πίσω υπερκατασκευή υπήρχαν δύο αποστασιομετρητές του συστήματος Barr και Struda. Έλεγχο των βολών του πυροβολικού από τον πύργο συγκόλλησης παρείχε το ηλεκτρικό σύστημα του N.K.Geisler.

Λαμβάνοντας υπόψη τις γωνίες βολής των πυροβόλων όπλων και τη θέση της πανοπλίας, οι πιο συμφέρουσες για τη μάχη πυροβολικού του καταδρομικού ήταν οι γωνίες κατεύθυνσης από 45 έως 60° και για τις δύο πλευρές.

Κατά τη διάρκεια της υπηρεσίας του πλοίου, ο οπλισμός του πυροβολικού άλλαξε: στο πολιορκημένο Port Arthur, ο Askold άφησε δύο πυροβόλα 75 mm, δύο 47 mm, πολυβόλα και τα δύο κανόνια Baranovsky. Στη συνέχεια, σφραγίστηκαν οι δύο θυρίδες πλώρης των πυροβόλων 75 χλστ. Κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο αφαιρέθηκαν δύο αντιαεροπορικά πυροβόλα των 47 mm και τοποθετήθηκαν δύο βρετανικά πυροβόλα των 57 mm, δύο γαλλικά αντιαεροπορικά πυροβόλα των 47 mm και τέσσερα πολυβόλα.

Το καταδρομικό διέθετε έξι τορπιλοσωλήνες των 381 mm για την εκτόξευση ναρκών Whitehead. Στο κατάστρωμα των μπαταριών στο κεντρικό επίπεδο υπήρχαν συσκευές πλώρης και πρύμνης με σύστημα πυροδότησης αέρα. Από τα τέσσερα εποχούμενα οχήματα, δύο από τα υποβρύχια συστήματα του Άρμστρονγκ διέθεταν σύστημα πυροδότησης με αέρα και δύο από τα επιφανειακά του εργοστασίου Putilov είχαν σύστημα πυροδότησης πυρίτιδας. Η πλώρη, η πρύμνη και τα υποβρύχια οχήματα ήταν ακίνητα, τα επιφανειακά μπορούσαν να περιστραφούν σε μια άρθρωση μηλιάς κατά 45° μπροστά και 35° πίσω από τη δοκό. Στον πύργο σύνδεσης υπήρχαν σκοπευτικά για κάθε συσκευή και η εντολή για πυρκαγιά μεταδιδόταν με ηλεκτρικούς δείκτες. Επιπλέον, κάθε όχημα ήταν εξοπλισμένο με σκοπευτήριο με σκοπευτήριο ναρκών, που επέτρεπε την ανεξάρτητη βολή.

14 νάρκες Whitehead (τορπίλες) αποθηκεύτηκαν επί του σκάφους: 12 στα οχήματα σε περιστρεφόμενες ράγες και δύο εφεδρικές για υποβρύχια οχήματα στο πίσω τμήμα του ορυχείου.

Για να οπλίσουν τα ατμόπλοια υπήρχαν δύο αφαιρούμενες συσκευές και νάρκες ρίψης. Οι κύλινδροι των τορπιλών και οι συσκευές του συστήματος πυροδότησης αέρα γεμίστηκαν με πεπιεσμένο αέρα χρησιμοποιώντας τρεις συμπιεστές Schwarzkopf που βρίσκονται κάτω από το θωρακισμένο κατάστρωμα. Χρειάστηκαν 10 λεπτά για να επαναφορτιστεί η συσκευή. Μετά τον Ρωσο-Ιαπωνικό Πόλεμο, τα επιφανειακά οχήματα αποσυναρμολογήθηκαν.

Σε ένα ειδικό κελάρι ορυχείων στο πίσω μέρος, αποθηκεύτηκαν 35 νάρκες του μοντέλου του 1898· για την τοποθέτησή τους, τοποθετήθηκε στο πλοίο μια πτυσσόμενη ναρκοστοιχία του μοντέλου του Στόλου της Μαύρης Θάλασσας, που σήκωσε έξι νάρκες. Χρειάστηκαν 20 λεπτά για τη συναρμολόγηση και την εκτόξευση και άλλα 10 για να φορτωθούν οι νάρκες. Οι νάρκες αφαιρέθηκαν από το καταδρομικό στο Πορτ Άρθουρ.

Για την προστασία από τορπίλες, το Askold είχε ένα αφαιρούμενο διχτυωτό φράγμα, αποτελούμενο από χαλύβδινους πόλους αρθρωτούς στο πλάι, ατσάλινα δίχτυα και εξοπλισμό. Κατά το στήσιμο, οι στύλοι τοποθετούνταν κάθετα στο πλάι, στερεώνονταν με σχοινιά τύπου και από τα άκρα τους κρεμόταν ένα δίχτυ. Τα είκοσι πάνελ του διαστάσεων 7,6x6 μ. αποτελούνταν από υφαντά μεταλλικά δαχτυλίδια με διάμετρο 152 mm. Σύμφωνα με τους στύλους πορείας, στερεώθηκαν κατά μήκος της πλευράς και τα τυλιγμένα δίχτυα τοποθετήθηκαν στα ράφια.

Τα ναρκοπέδια περιλάμβαναν επίσης όλο τον ηλεκτρικό εξοπλισμό. Στο καταδρομικό, η πηγή ηλεκτρικής ενέργειας ήταν έξι δυναμό ατμού από τη Siemens και τη Halske συνολικής ισχύος 336 kW. Τέσσερα από αυτά, 67 kW το καθένα, βρίσκονταν κάτω από το θωρακισμένο κατάστρωμα και δύο, 34 kW το καθένα, βρίσκονταν σε ξεχωριστή τιμονιέρα στο πάνω κατάστρωμα.

Το ηλεκτρικό δίκτυο 105 V DC του πλοίου αποτελούνταν από τρία δίκτυα δακτυλίου - για την τροφοδοσία ηλεκτρικών κινητήρων, φωτισμού και προβολέων. Καταναλωτές ηλεκτρικής ενέργειας ήταν βαρούλκα ανελκυστήρα, αντλίες κάρτερ, 723 λαμπτήρες, τηλέγραφοι κινητήρα και τιμονιού, δείκτες ορυχείων και πυροβολικού, δείκτες θέσης πηδαλίου, τηλέφωνα, κουδούνια, δυνατά κουδούνια, έξι προβολείς συστήματος Mangin με διάμετρο καθρέφτη 75 cm με χειροκίνητο και τηλεχειριστήριο έλεγχος.

Το "Askold" είχε ένα ημι-ισορροπημένο τιμόνι, το πλαίσιο του οποίου ήταν κατασκευασμένο από χυτό χάλυβα, επενδυμένο με χαλύβδινα φύλλα πάχους 8 mm και γεμάτο με φελλό. Το ατμομηχανή του τιμονιού κατέστησε δυνατή τη μετατόπιση του τιμονιού από τη μία πλευρά στην άλλη με πλήρη ταχύτητα σε 30 δευτερόλεπτα. Ο έλεγχος της μπομπίνας του κινητήρα του τιμονιού γινόταν από τέσσερις στύλους, οι οποίοι διέθεταν τιμόνια με υδραυλική και ηλεκτρική κίνηση στα καταστρώματα μάχης, τρεξίματος και πρύμνης και στο θάλαμο του βραχίονα. Σε περίπτωση δυσλειτουργίας του ατμομηχανή, ο έλεγχος του τιμονιού μεταφέρθηκε σε χειροκίνητο τροχό στο διαμέρισμα του βραχίονα. Ο χρόνος μισής κυκλοφορίας κατά την περιστροφή του πηδαλίου επί του σκάφους με ταχύτητα 10 κόμβων είναι 3 λεπτά. Η ελάχιστη ταχύτητα με την οποία το πλοίο υπάκουε στο πηγάδι του πηδαλίου ήταν 10 κόμβοι. Το καταδρομικό μπορούσε να στρίψει επιτόπου και με τη βοήθεια μηχανών μόνο, χωρίς να χρησιμοποιεί τιμόνι.

Εκτός από τα τυπικά ξύλινα yawls και φαλαινοσκάφη, το καταδρομικό μετέφερε δύο ατμόπλοια από χάλυβα, ένα μακρόβιο που λειτουργούσε, ένα ημι-μακρόπλοιο και ένα μηχανοκίνητο εκτόξευση. Τα ατμόπλοια με εκτόπισμα 12,25 τόνων μπορούσαν να ταξιδέψουν 180 μίλια με πλήρη ταχύτητα 9,35 κόμβων και ήταν οπλισμένα με ένα όπλο Hotchkiss 47 mm στην πλώρη και ένα πολυβόλο Maxim στην πρύμνη. αντί για όπλο θα μπορούσε να εγκατασταθεί μια συσκευή ρίψης. Η φορτηγίδα εργασίας προσαρμόστηκε για να μεταφέρει το όπλο του Baranovsky και οι δύο ημιφορτηγίδες ήταν οπλισμένες με όπλα Hotchkiss των 37 mm.

Όταν τέθηκε σε λειτουργία, ο βασικός εξοπλισμός του καταδρομικού έμοιαζε ως εξής: 21 αξιωματικοί, 9 αγωγοί, 550 κατώτεροι βαθμοί (υπαξιωματικοί, ναύτες). Κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, το πλήρωμα αποτελούνταν από 19 αξιωματικούς, 11 αγωγούς και 620 κατώτερους βαθμούς.

Αυτό έγινε στις αρχές της δεκαετίας του 20 του περασμένου αιώνα.
Η σοβιετική κυβέρνηση στη Ρωσία επέζησε του Εμφυλίου Πολέμου, έδιωξε τους παρεμβατικούς από τη χώρα και δύο χρόνια μετά το τέλος των εχθροπραξιών πέτυχε διεθνή αναγνώριση σε μια διάσκεψη στη Γένοβα.
Ακόμη και ειλικρινείς πολιτικοί αντίπαλοι αποδέχθηκαν την ύπαρξη της νέας δημοκρατίας στον παγκόσμιο χάρτη. Αλλά αν οι πρώην σύμμαχοι της Αντάντ - Γαλλία και Αγγλία - προτιμούσαν μια καθαρά επίσημη αποκατάσταση των διπλωματικών δεσμών, τότε οι σχέσεις με τους Γερμανούς - πρόσφατους εχθρούς στον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο - ήταν πλέον αρκετά φιλικές.

Στις αρχές Ιανουαρίου 1921, η Ρωσική Ακαδημία Επιστημών ζήτησε από το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων να δημιουργήσει μια ειδική επιτροπή κορυφαίων Σοβιετικών επιστημόνων για το πρώτο ταξίδι στο εξωτερικό υπό τη νέα κυβέρνηση - με στόχο την αποκατάσταση της συνεργασίας με δυτικούς συναδέλφους που διακόπηκαν από την επανάσταση. . Μεταξύ των πολλών προσώπων της ρωσικής επιστήμης, στην αντιπροσωπεία περιλαμβανόταν και ο καθηγητής Α.Ν. Krylov, διάσημος φυσικός και ναυπηγός, συγγραφέας της θεωρίας της αβύθισης.

Το καλοκαίρι του 1922, ο Krylov και αρκετοί από τους μαθητές του βρίσκονταν στο Αμβούργο, όπου συμμετείχε σε ένα επιστημονικό πείραμα για τη δοκιμή νέων συστημάτων διεύθυνσης - τα λεγόμενα "τιμόνια Fletner". Η σοβιετική αντιπροσωπεία πήγε στο χώρο των δοκιμών με βάρκα από το λιμάνι του Αμβούργου, και στην πορεία οι επιστήμονες μπορούσαν να παρατηρήσουν πώς ξεπερασμένα ατμόπλοια τερμάτισαν τη ζωή τους στο ναυπηγείο εκκαθάρισης. Οι Γερμανοί θεωρούνταν εκείνη την εποχή οι καλύτεροι ειδικοί στην ανακύκλωση παροπλισμένων σκαφών πλοίων και πολλά ναυτιλιακά εργοστάσια της χώρας, κατεστραμμένα από τον χαμένο πόλεμο, επέζησαν μόνο «πουλώντας σκουπίδια για μέταλλο».

Μια μικρή άσπρη βάρκα γύρισε μακριά από το νεροδρόμιο και πίεσε την προβλήτα, επιτρέποντας σε μια παράξενη αυτοκινητοπομπή να σέρνεται αργά μέσα από τα νερά του λιμανιού. Δυο δυνατά, βρώμικα ρυμουλκά, που πετούσαν ζεστούς βρώμικους-καφέ καπνούς από κοντές, με κλίση προς τα πίσω σωλήνες, τράβηξαν ένα άλλο παλιό πλοίο στον τοίχο της προκυμαίας του «νεκροταφείου των πλοίων».
Καταπληκτικό πλοίο...

Ήταν ένα μεσαίου μεγέθους θωρακισμένο καταδρομικό, που γεννήθηκε ακόμη και πριν από την έλευση της εποχής των dreadnought. Και το πιο εντυπωσιακό χαρακτηριστικό της εμφάνισής του ήταν οι πέντε καμινάδες του - ψηλές και λεπτές, που φαινόταν πολύ ογκώδεις για τη λεπτή, επίπεδη γάστρα.
Ήταν πολύ βρώμικο και απεριποίητο, αυτό το καταδρομικό. Ολόκληρη η πλευρά είναι καλυμμένη με σκουριασμένες ραβδώσεις και κηλίδες κόκκινου μολύβδου όπου το χρώμα είχε ξεφλουδίσει. Οι μακριές λεπτές κορυφογραμμές και των δύο ιστών κόπηκαν και κείτονταν εκεί, πάνω στην υπερκατασκευή στριμμένη αγνώριστα, ανάμεσα σε ένα σωρό από παλιοσίδερο και θηλιές από μπερδεμένες αρματωσιές. Δεν υπάρχει ούτε ένα κανόνι στις προσεγμένες πλατφόρμες όπλων κατά μήκος των πλευρών. Οι κύριες αγκυρώσεις έχουν αφαιρεθεί και το χείλος από μολύβδινο στην αριστερή πλευρά έχει υποστεί μεγάλη ζημιά - προφανώς, όταν η βαριά αλυσίδα αγκύρωσης χαράχθηκε πολύ γρήγορα. Το πρυμναίο σπίτι είναι κατεστραμμένο και μερικώς αποκομμένο. Το στενό κατάστρωμα είναι απίστευτα γεμάτο με κομμάτια καλωδίων, λυγισμένα φύλλα σκουριασμένου μετάλλου, σανίδες και άλλα εργοστασιακά συντρίμμια.

Ήταν παράξενο και λυπηρό να βλέπεις αυτό το άλλοτε πανίσχυρο πλοίο σε μια τόσο αβοήθητη θέση. Αλλά ακόμα και τώρα - αφοπλισμένο, μισοπεθαμένο - το παλιό καταδρομικό διατηρούσε ακόμα αξιοσημείωτα ίχνη της ιδιαίτερης συγκρατημένης ομορφιάς που είναι πάντα χαρακτηριστικό των τέλειων δημιουργιών των ανθρώπινων χεριών.

Ένα επίπεδο, ελαφρύ κύτος μήκους περίπου 130 μέτρων, χωρίς έντονο κάλυμμα. Μια τακτοποιημένη υπερκατασκευή πλώρης της αρχικής αρχιτεκτονικής, η οποία διατηρεί το δαχτυλίδι για την εγκατάσταση ενός βάθρου όπλου για ένα πυροβόλο ταχείας βολής διαμετρήματος έξι ιντσών. Η χαριτωμένη, αιχμηρή κάμψη του ψηλού στελέχους, τόσο χαρακτηριστική της γερμανικής σχολής στρατιωτικής ναυπηγικής, προσδίδει δυναμισμό και ταχύτητα σε ολόκληρη τη σιλουέτα του πλοίου...

Όλα αυτά μαρτυρούσαν εύγλωττα ότι στα παλιά τα χρόνια αυτό το καταδρομικό είχε καλή αξιοπλοΐα και επαρκή ισχύ μάχης για την κατηγορία του, ήταν εύκολο στην κίνηση, ανθεκτικό και αξιόπιστο.

Ο Alexey Nikolaevich Krylov φρόντιζε το πλοίο, παρασύρθηκε από ρυμουλκά στα εργαστήρια διάλυσης πλοίων και στράφηκε στους νεαρούς συναδέλφους του.

- «Askold»... Πριν από είκοσι περίπου χρόνια ήμουν παρών στο πρώτο της ταξίδι στη θάλασσα, πήρα μέρος σε προοδευτικές δοκιμές και συμμετείχα ως ερευνητής μηχανικός σε ένα ξένο ταξίδι στην Αλγερία. Και το περασμένο φθινόπωρο, θα έλεγε κανείς, υπέγραψα την πρόταση του με το δικό μου χέρι... Ακόμα και ένα σύντομο ταξίδι τον κάνει να νιώθει πλοίο. Αυτό το καταδρομικό είχε μια απολύτως εκπληκτική μοίρα· μόλις πριν από λίγα χρόνια δεν πίστευα καν ότι δεν θα πέθαινε στη μάχη, αλλά θα παροπλιζόταν λόγω μεγάλης ηλικίας σε καιρό ειρήνης και θα τελείωνε τη ζωή της εδώ, σε αυτήν την προβλήτα του εργοστασίου.

Ο καθηγητής σώπασε. Στη σιωπή που ακολούθησε, ακουγόταν μόνο ο χαλαρός κρότος των μηχανών του μικρού σκάφους και οι θόρυβοι του λιμανιού ακούγονταν από μακριά.

Χαμηλά πυκνά σύννεφα επέπλεαν πάνω από την παλιά πόλη. Η κακοκαιρία δημιουργούσε, απειλώντας να διαταράξει τους χώρους δοκιμών.
Οι νέοι καιροί είχαν νέες ανησυχίες.

ΜΕΡΟΣ 1. ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ Τέτοια κρουαζιερόπλοια.

Δεν υπάρχουν τέτοια κρουαζιερόπλοια!!!
Ο Σεβασμιώτατος Προϊστάμενος της Κύριας Διεύθυνσης Ναυπηγικής και Εφοδιασμού, Αντιναύαρχος V.P. Verkhovsky ήταν σχεδόν θυμωμένος.

Στις 4 Αυγούστου 1898, το Ρωσικό Ναυαρχείο υπέγραψε συμβόλαιο με τη γερμανική εταιρεία Krupp για την κατασκευή ενός θωρακισμένου καταδρομικού σύμφωνα με πρωτότυπα σχέδια που δημιουργήθηκαν από τον ναυτικό μηχανικό Rauchfuss. Και ήδη στις 24 Οκτωβρίου, χωρίς τελετή τοποθέτησης, χωρίς καν να περιμένουν την επίσημη έγκριση του τελικού έργου στη Ρωσική Ναυτική Τεχνική Επιτροπή, οι Γερμανοί παρέδωσαν την πρώτη παρτίδα εξαιρετικού ναυπηγικού χάλυβα από το εργοστάσιο στο Έσσεν στο ναυπηγείο Germania στο Κίελο και άρχισε να συναρμολογεί τις δομές καρίνας στην πλατεία. Ως αποτέλεσμα, όταν οι συγγραφείς του έργου - ο ίδιος ο Rauchfuss και ο συνάδελφός του E. Schultz - έφτασαν στην Αγία Πετρούπολη, ήταν ήδη πολύ αργά για να αλλάξει σοβαρά οτιδήποτε στην αρχιτεκτονική αυτού του καταδρομικού.

Ναι, το έργο δεν απαιτούσε ουσιαστικές αλλαγές. Το υπό κατασκευή πλοίο υποτίθεται ότι ήταν περίπου έξι χιλιάδες τόνοι με εκτόπισμα, είχε πλήρη ταχύτητα τουλάχιστον 23 κόμβων και έφερε δώδεκα πυροβόλα διαμετρήματος έξι ιντσών ως κύριο οπλισμό. Αλλά για να προστατευθεί καλύτερα ο ενεργειακός τομέας, ο μηχανικός Rauchfus πρότεινε να τοποθετηθούν οι λέβητες του πλοίου σε πέντε ξεχωριστά αδιάβροχα διαμερίσματα - έτσι ώστε ακόμα κι αν η θωράκιση καταστραφεί από εχθρικό κέλυφος, περισσότερα από ένα τμήματα να μην αποτυγχάνουν. Ως αποτέλεσμα, το καταδρομικό βγήκε με πέντε σωλήνες.
Ήταν αυτή η συγκυρία που εξόργισε περισσότερο από όλα τον ναύαρχο Βερχόφσκι...

Κατά την ανάπτυξη των όρων αναφοράς για το σχεδιασμό θωρακισμένων καταδρομικών αναγνώρισης με εκτόπισμα 6.000 τόνων, το ρωσικό ναυαρχείο περίμενε ότι τα νέα πλοία, προφανώς, θα έπρεπε να πάνε στην Άπω Ανατολή μετά την ολοκλήρωση, όπου μετά τη νίκη της Ιαπωνίας στην ένοπλη σύγκρουση με την Κίνα το 1895 δημιουργήθηκε μια σοβαρή απειλή για τα ρωσικά συμφέροντα.

Για αιώνες, η Ιαπωνία έχει κηρύξει μια πολιτική αυτοαπομόνωσης, αρνούμενη τη βαθιά επαφή με τους γείτονές της - ακόμη και τους πιο κοντινούς. Αλλά ο χρόνος έβαλε τα λεφτά του· στη βιομηχανική εποχή, η οικονομική αμοιβαία ενοποίηση της νησιωτικής αυτοκρατορίας με την ήπειρο έγινε αναπόφευκτη και στο τελευταίο τέταρτο του δέκατου ένατου αιώνα, στην Άπω Ανατολή, προέκυψε μια άμεση απειλή ανακατανομής των αποικιακών εδαφών ανάμεσα στους παλιούς κυρίους -τα ευρωπαϊκά κράτη- και στο νέο, που εκκολάφθηκε πρόσφατα από το κέλυφος του ανατολικού παραδοσιακού «δράκου». Αυτό διευκολύνθηκε πολύ από την πολιτική μεταρρύθμιση που έγινε με πρωτοβουλία του ίδιου του αυτοκράτορα και η οποία επηρέασε σχεδόν όλους τους τομείς της ζωής της ιαπωνικής κοινωνίας. Δεν είναι τυχαίο ότι πολλοί σύγχρονοι ερευνητές έχουν ονομάσει αυτή τη μεταρρύθμιση «Επανάσταση του Meiji».

Η νίκη της Ιαπωνίας επί της Κίνας στην ένοπλη σύγκρουση του 1894-1895 έδειξε ξεκάθαρα στις δυνάμεις ότι ο νέος υποψήφιος για τον ρόλο του περιφερειακού ηγέτη στις περιοχές της Άπω Ανατολής θα έπρεπε να ληφθεί σοβαρά υπόψη. Ιδιαίτερα σοβαρό πλήγμα δέχτηκε το πολιτικό κύρος της Ρωσίας, της Γερμανίας και της Γαλλίας.

Μόνο υπό την πίεση των ευρωπαϊκών δυνάμεων και μετά την εισαγωγή των ρωσικών ναυτικών δυνάμεων στα κινεζικά ύδατα ως μέρος της μοίρας της Μεσογείου υπό τη σημαία του ναύαρχου S.O. Makarov και της μοίρας του Ειρηνικού υπό τη σημαία του Ναυάρχου E.I. Ο Alekseev κατάφερε να στερήσει από τους Ιάπωνες το δικαίωμα να αναπτύξουν στρατιωτικές βάσεις σε εδάφη που προσαρτήθηκαν από την Κίνα. Και μετά αναγκάστε εντελώς τη νεοσύστατη αποικιακή αυτοκρατορία να εγκαταλείψει τα περισσότερα εδαφικά της αποκτήματα σε αυτόν τον πόλεμο. Το μικρό φρούριο Port Arthur, το οποίο ελέγχει όλες τις κύριες στρατηγικές επικοινωνίες της Κίτρινης Θάλασσας από τη χερσόνησο Liaoteshan και είναι ένα καλό λιμάνι χωρίς πάγο, δόθηκε μακροχρόνια μίσθωση στη Ρωσία.

Η πηγή μιας μελλοντικής στρατιωτικής αντιπαράθεσης έχει ωριμάσει...

Αλλά εκείνη την εποχή, η Ιαπωνία ήταν ακόμα μια πολύ φτωχή δύναμη, παρά το γεγονός ότι έλαβε μεγάλη βοήθεια από τη Βρετανία, η οποία δημιούργησε τεχνητά για τον εαυτό της έναν οικονομικά εξαρτημένο και ως εκ τούτου πιστό σύμμαχο στην περιοχή της Άπω Ανατολής. Η ναυπηγική ναυπηγική των ίδιων των Ιάπωνων ήταν ακόμα αρκετά ανεπαρκώς ανεπτυγμένη και ο Ενωμένος Στόλος της Αυτοκρατορίας στελεχώθηκε κυρίως από ξένα έργα, συνήθως αγγλικά. Επιπλέον, η ιαπωνική κυβέρνηση, η οποία ήταν περιορισμένη σε κεφάλαια, όταν παρήγγειλε πλοία, προσπάθησε να αντεπεξέλθει με ελάχιστο κόστος.

Όσο μικρότερο είναι το εκτόπισμα ενός πολεμικού πλοίου, τόσο φθηνότερη είναι η κατασκευή και η συντήρησή του. Επομένως, κατά την ανάπτυξη προδιαγραφών για τις παραγγελίες τους, οι Ιάπωνες προσπαθούσαν πάντα να «συμπιέσουν» τον μέγιστο αριθμό όπλων σε αρκετά μικρές θήκες. Μια τέτοια πολιτική οδήγησε στο γεγονός ότι στα τέλη του δέκατου ένατου αιώνα, αντί για μεγάλα αξιόπλοα θωρακισμένα καταδρομικά-επιδρομείς, «μαχητικά του εμπορικού στόλου», τα λεγόμενα καταδρομικά «κλάσης Elswick» έπλεαν κάτω από την ιαπωνική σημαία - σύντομο στο κύτος, μεσαίου μεγέθους, κινητά, αλλά ταυτόχρονα βαριά οπλισμένα πλοία. Στην πραγματικότητα, αυτά δεν ήταν πλέον ακριβώς καταδρομικά, αλλά μάλλον «υβρίδια διακλασών» ενός καταδρομικού και μιας κανονιοφόρου.

Πρόγονος αυτής της πολυάριθμης ποικιλίας μικρών πολεμικών πλοίων θεωρείται το καταδρομικό Esmeralda, που αναπτύχθηκε από το αγγλικό εργοστάσιο Armstrong στο Elswick για τον στόλο της Χιλής και ξεκίνησε το 1883. Με κυβισμό μόλις 2800 τόνων και μήκος κύτους περίπου 90 μέτρα, είχε μηχανική ισχύ 6000 ίππων και ήταν ικανό για ταχύτητα 17 κόμβων. Και ως όπλα έφερε δύο τεράστια κοντόκαννα πυροβόλα διαμετρήματος δέκα ιντσών και έξι κανόνια έξι ιντσών.

Έχοντας εξοικειωθεί με τα τεχνικά δεδομένα του Esmeralda, ο ίδιος ο ναύαρχος Makarov το αποκάλεσε "ιδανικό όχημα μάχης", πιστεύοντας σοβαρά ότι, χάρη στο μικρό του μέγεθος και την εξαιρετική ευελιξία του, μια μοίρα τέτοιων καταδρομικών θα μπορούσε να αντιμετωπίσει ακόμη και θωρηκτά σε μάχη!

Τώρα η "Esmeralda", που αγοράστηκε από τους χρεοκοπημένους Χιλιανούς, έφερε το ιαπωνικό όνομα "Izumi" και μαζί με τους πολυάριθμους "απογόνους" της υπηρετούσαν ως μέρος του Ενωμένου Στόλου της Ιαπωνικής Αυτοκρατορίας.

Στην πραγματικότητα, ήταν οι δραστηριότητες της μοίρας καταδρομικών Elswick που αποφάσισαν την έκβαση της σινο-ιαπωνικής σύγκρουσης. Δεδομένου ότι η πρακτική απουσία γραμμικού στόλου μεταξύ των Ιαπώνων εκείνη την εποχή έκανε την "Ιπτάμενη Μοίρα", με επικεφαλής τον ναυαρχίδα της "Naniva" - επίσης τυπικό εκπρόσωπο της έννοιας Elsvik - τις κύριες δυνάμεις του νικητή.

Αλλά κατά τη διάρκεια της πολεμικής χρήσης των καταδρομικών Elswick στον Ειρηνικό Ωκεανό, αποκαλύφθηκαν οι κύριες αδυναμίες τους, οι οποίες, όπως συμβαίνει συχνά, πηγάζουν άμεσα από τα πλεονεκτήματά τους. Ένα πολύ μικρό εκτόπισμα συνεπάγεται αναπόφευκτα χαμηλό βεληνεκές, μη ικανοποιητική ικανότητα επιβίωσης μάχης, ειλικρινά κακή αξιοπλοΐα και πολύ αδύναμη σταθερότητα του πλοίου ως πλατφόρμα πυροβολικού. Το τελευταίο επηρέασε ιδιαίτερα τα καταδρομικά με όπλα βαρύτερα από το διαμέτρημα 152 mm.

Δεν είναι τυχαίο ότι στις αρχές του νέου αιώνα, σχεδόν όλα τα μικρά καταδρομικά «Elswick» της Ιαπωνίας είτε είχαν ήδη εκσυγχρονιστεί με την αντικατάσταση βαρέων όπλων με πιο σύγχρονα - ελαφριά και μακρόκαννα, είτε περίμεναν τη σειρά τους. επανοπλισμός.

Η τεχνική πρόοδος δεν μπορεί να σταματήσει· ο ιαπωνικός ενωμένος στόλος, με την ενεργό βρετανική βοήθεια, μετατράπηκε σταδιακά από μια «μοίρα ζητιάνων» σε μια σοβαρή και σύγχρονη δύναμη μάχης - με θωρηκτά και μεγάλα καταδρομικά τύπου Asama. Και τα καταδρομικά Elswick, φυσικά, βελτιώθηκαν από σειρά σε σειρά, παραμένοντας όπως πριν ένας τρομερός εχθρός του οποίου η παρουσία πρέπει να ληφθεί υπόψη.

Στα τέλη του δέκατου ένατου αιώνα, ως βέλτιστη εναλλακτική λύση για το Elsvik, η Ρωσία πρότεινε την ιδέα ενός «μεσαίου» θωρακισμένου καταδρομικού, ικανού τόσο να καταστρέψει τον εχθρικό στόλο μεταφοράς στις θαλάσσιες επικοινωνίες μεγάλων αποστάσεων όσο και πλήρη υπηρεσία ως αξιωματικός τακτικής αναγνώρισης σε μοίρα μάχης.

Όπως έχουμε ήδη σημειώσει, σύμφωνα με το σχέδιο της ΜΤΚ του Ρωσικού Ναυαρχείου, ένα θωρακισμένο καταδρομικό πρώτης βαθμίδας «για τις ανάγκες της μοίρας του Ειρηνικού Ωκεανού» έπρεπε να είχε εκτόπισμα περίπου 6000 τόνων, να έφτανε την ταχύτητα τουλάχιστον 22 κόμβους και να φέρουν όπλα επαρκή για να εγγυηθούν την ήττα σε μια ανοιχτή μάχη ένας εναντίον ενός από οποιονδήποτε συνομήλικο της κατηγορίας Elswick, εξαιρουμένων μόνο των καταδρομικών με πλήρη ζώνη πανοπλίας κατά μήκος της ίσαλου γραμμής. Τώρα οι θεωρητικές εξελίξεις των Ρώσων ναυάρχων επρόκειτο να ενσωματωθούν στο μέταλλο.

Αλλά η ρωσική μοναρχία εκείνη την εποχή βίωνε τη λεγόμενη «κρίση των συστημάτων ελέγχου». Τα θεμέλια της ρωσικής επίσημης γραφειοκρατίας, που τέθηκαν από τις μεταρρυθμίσεις του Μεγάλου Πέτρου και βελτιώθηκαν στην εποχή του Νικολάου του Πρώτου, με την πάροδο του χρόνου μετατράπηκαν από προοδευτικός παράγοντας σε σοβαρό «φρένο» για τη στρατιωτική βιομηχανία της χώρας. Η αποδοχή οποιασδήποτε καινοτομίας απαιτούσε συχνά αρκετά χρόνια αλληλογραφίας μεταξύ διαφόρων Τεχνικών Επιτροπών και Γραφείων. Τα κεφάλαια για την υλοποίηση οποιωνδήποτε έργων διατέθηκαν μόνο αφού συγκεντρώθηκαν επαρκή στοιχεία ότι η εφεύρεση ήταν πραγματικά στρατηγικής σημασίας για το κράτος. Το επίπεδο αυτής της «επαρκείας» καθοριζόταν συχνά από την αυθαιρεσία των διευθυντών.

Για παράδειγμα, το 1880, ο ναυτικός διοικητής και ναυπηγός Α.Α. Ο Ποπόφ πήρε την πρωτοβουλία να δημιουργήσει ένα επιστημονικό εργαστήριο στην Αγία Πετρούπολη ή στην Κρονστάνδη για πειράματα στην υδροδυναμική. Η πρόταση υποστηρίχθηκε από κορυφαίους Ρώσους επιστήμονες, συμπεριλαμβανομένου του παγκοσμίου φήμης χημικού D.I. Μεντελέεφ. Πριν όμως εγκριθεί και υπογραφεί από την Επιτροπή Ναυαρχείου το έργο της Πειραματικής Δεξαμενής που χρειαζόταν ο στόλος, πέρασε σχεδόν... μιάμιση δεκαετία!
Το κόστος μιας τέτοιας μικροδιοίκησης ήταν πολύ υψηλό για τη Ρωσία. Όλοι οι ανώτατοι κυβερνητικοί αξιωματούχοι το κατάλαβαν αυτό, χωρίς να αποκλείεται ο αυτοκράτορας.

Την άνοιξη του 1898, με την Ανώτατη άδεια του ίδιου του Νικολάου Β', οι νέες απαιτήσεις για το σχεδιασμό νέων πολεμικών πλοίων στάλθηκαν από την Τεχνική Επιτροπή Ναυτικών του Ρωσικού Ναυαρχείου στα πιο προοδευτικά ξένα ναυτικά εργοστάσια - με στόχο την ανακοίνωση ενός διαγωνισμός για το καλύτερο έργο κρουαζιέρας. Θεού θέλοντος, οι ξένοι σύμμαχοι θα κατασκευάσουν αντικαταστάτες για τον ρωσικό στόλο γρηγορότερα από εγχώριους εργολάβους που συντρίβονται από τον κρατικό διοικητικό μηχανισμό!..

Με εκείνα τα ξένα εργοστάσια που θα παρείχαν την πλήρη ανάπτυξη ενός καταδρομικού που πληροί καλύτερα τις καθορισμένες απαιτήσεις, το Admiralty υποσχέθηκε να συνάψει σύμβαση για την κατασκευή μιας ολόκληρης σειράς. Είναι αλήθεια ότι με την προειδοποίηση ότι μόνο το κύριο πλοίο θα δημιουργηθεί απευθείας στο ναυπηγείο ανάπτυξης και το υπόλοιπο θα κατασκευαστεί στη Ρωσία με την αγορασμένη άδεια και υπό την ηγεσία των συγγραφέων του έργου.

Την πρώτη παραγγελία για ένα γενικό θωρακισμένο καταδρομικό νέας γενιάς έλαβε ο Αμερικανός κατασκευαστής Charles Crump. Επιπλέον, χωρίς καμία συμμετοχή στον διαγωνισμό. Απλώς, όντας μακροχρόνιος αντισυμβαλλόμενος του ρωσικού στόλου, ο Αμερικανός κατέληξε στην Αγία Πετρούπολη στην ώρα του και, όπως λένε, «έπεσε στο σωστό ρεύμα», καλώντας τον Βερχόφσκι να κατασκευάσει τέσσερα θωρηκτά, έξι καταδρομικά και δύο σε τρεις δωδεκάδες αντιτορπιλικά στα ναυπηγεία του στη Φιλαδέλφεια για τη ρωσική μοίρα του Ειρηνικού. Ο Crump, φυσικά, δεν έλαβε τόσο τεράστια παραγγελία, αλλά του επετράπη να αναπτύξει ένα θωρηκτό και ένα παγκόσμιο καταδρομικό, το οποίο αργότερα έγινε γνωστό ως Retvizan και Varyag.

Έχοντας καταργήσει περίπου μιάμιση ντουζίνα διαφορετικά έργα κατά τη διάρκεια του προκριματικού γύρου του διαγωνισμού, ο ναύαρχος Verkhovsky παραδέχτηκε μόνο τέσσερις εξελίξεις στον κύριο διαγωνισμό, εκ των οποίων το καλύτερο καθορίστηκε με μυστική ψηφοφορία από την κριτική επιτροπή. Η πρώτη θέση απονεμήθηκε σχεδόν ομόφωνα στο έργο των Γερμανών μηχανικών Rauchfuss και Schultz, υπαλλήλων της διάσημης εταιρείας Krupp.

Σύμφωνα με τα σχέδια και τις προδιαγραφές που έδωσαν οι Γερμανοί, η κατασκευή θα παρήγαγε ένα θωρακισμένο καταδρομικό με τυπικό εκτόπισμα 5.900 τόνων, οπλισμένο με δώδεκα πυροβόλα έξι ιντσών σε βάσεις ασπίδας στο πάνω κατάστρωμα και τον ίδιο αριθμό αντι-ασπίδων τριών ιντσών. νάρκες πυροβολικού στις πλαϊνές καζεμάτες στο επίπεδο του θωρακισμένου καβουριού. Όσον αφορά την ταχύτητα, ο σχεδιαστής του λέβητα και της εγκατάστασης κινητήρα του πλοίου, Schultz, υποσχέθηκε ότι το καταδρομικό του θα έφτανε εύκολα τους 24 κόμβους. Για μια δεδομένη μετατόπιση, αυτό είναι ένα πιθανό παγκόσμιο ρεκόρ.

Είναι αλήθεια ότι οι Ρώσοι ναύαρχοι επέστησαν ακόμη και τότε την προσοχή στη μη τυποποιημένη λύση στη συνολική αρχιτεκτονική του κύτους στο νικητήριο έργο. Το καταδρομικό φαινόταν αδύνατο και μακρύ στα σχέδια, με περιγράμματα που ήταν πολύ στενά στα άκρα. Δεν υπήρχε καθόλου πρόβλεψη και πέντε καμινάδες υψώνονταν στη σειρά πάνω από το στενό επίπεδο κατάστρωμα, προκαλώντας έναν αστείο συσχετισμό είτε με τις μεταλλικές κολόνες ενός φράχτη εργοστασίου είτε με ένα ανοιχτό πακέτο λεπτά γυναικεία τσιγάρα...

Για να είμαι ειλικρινής, στον Βερχόφσκι δεν άρεσαν τα πλοία πολλαπλών σωλήνων. Όσο περισσότεροι σωλήνες, τόσο πιο πιθανό είναι το πλοίο να γίνει καλός στόχος για το εχθρικό πυροβολικό στη μάχη. Επιπλέον, δεν είναι ρεαλιστικό να προστατεύεται σωστά ο σωλήνας με θωράκιση και κάθε τρύπα από το να μπει σε αυτόν οδηγεί σε μείωση της ώθησης και, ως εκ τούτου, σε πτώση της ταχύτητας. Γνωρίζοντας όμως εκ πείρας ότι από τον αρχικό σχεδιασμό μέχρι το σχέδιο εργασίας, κάθε πλοίο υφίσταται σημαντικές τροποποιήσεις και συνήθως καταφέρνει να αλλάξει σημαντικά, ο ναύαρχος ήλπιζε ότι θα ήταν δυνατό να διευθετηθούν με κάποιο τρόπο οι σωλήνες του γερμανικού έργου...

Αλλά το καταδρομικό ήταν στην πραγματικότητα καθηλωμένο προτού η ρωσική γραφειοκρατία του αρχηγείου «στρέψει» για να επανεξετάσει το θέμα των σωλήνων του. Και ο Σουλτς, που έφτασε στην Αγία Πετρούπολη, είπε ευθέως στον Βερχόφσκι ότι «δεν θα επιτρέψει να χαλάσει η εφεύρεσή του». Απλά σκεφτείτε - μια πιασάρικη εμφάνιση, αλλά η ταχύτητα με φυσική ώθηση θα είναι υψηλότερη από τη συμβατική και η διάταξη των λεβήτων "τεντωμένα" κατά μήκος του κύτους σε πέντε συμπαγή διαμερίσματα θα επιτρέψει την καλύτερη προστασία των ενεργειακών συστημάτων στη μάχη. Ένα εχθρικό βλήμα δεν θα χτυπήσει περισσότερους από έναν στόκερ, ακόμα κι αν σπάσει την πανοπλία Krupp στην πλαγιά του θωρακισμένου καταστρώματος!

Για την επίβλεψη της κατασκευής του πλοίου στο Κίελο, η MTK σχημάτισε μια ειδική επιτροπή, με επικεφαλής τον μελλοντικό διοικητή του καταδρομικού - καπετάνιο δεύτερου βαθμού Nikolai Karlovich Reitzenstein, έναν πολύ αποφασιστικό αξιωματικό. Έχοντας λάβει το ραντεβού, αναχώρησε αμέσως για τη Γερμανία, χωρίς να περιμένει να συμφωνήσει το Ναυαρχείο με το Γερμανικό Υπουργείο Εξωτερικών για τη διαδικασία παραμονής της επιτροπής στο Κίελο. Ως αποτέλεσμα, τα γερμανικά τελωνεία αντιμετώπισαν τους Ρώσους αξιωματικούς και μηχανικούς ως ιδιώτες πολίτες και ζήτησαν την καταβολή φόρου εισόδου, από τον οποίο συνήθως απαλλάσσονταν οι αλλοδαποί που ταξιδεύουν για επίσημες εργασίες.

Επιπλέον, η Γερμανία διαμαρτυρήθηκε στον Ρώσο Πρέσβη στο Βερολίνο για την άρνηση του Reitzenstein να πληρώσει αυτόν τον φόρο. Σε απάντηση, το ρωσικό Υπουργείο Εξωτερικών απευθύνθηκε στον Γερμανό πρεσβευτή στην Αγία Πετρούπολη ζητώντας επειγόντως να υπενθυμίσει στις αρχές του Κιέλου ότι η επιτροπή που επιβλέπει την κατασκευή ενός πολεμικού πλοίου, σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο, ισοδυναμεί με διπλωματική αποστολή και Επομένως, τόσο ο ίδιος ο λοχαγός Reitzenstein όσο και οι συνταξιδιώτες του θα πρέπει να χρησιμοποιούν όλα τα δικαιώματα των μελών του στρατιωτικού ακόλουθου. Συμπεριλαμβανομένου του δικαιώματος στην προσωπική ακεραιότητα και του δικαιώματος μη καταβολής φόρων εισόδου και εισοδήματος. Οι Γερμανοί ζήτησαν από το Ναυαρχείο μια ακόμη επιβεβαίωση των εξουσιών της επιτροπής...

Και ενώ η γραφειοκρατική γραφειοκρατία διαρκούσε, το ναυπηγείο Germania συνέχιζε να εκπληρώνει ψύχραιμα και συστηματικά τους όρους της υπογεγραμμένης σύμβασης. Στο μεταλλουργικό εργοστάσιο στο Έσσεν, που ανήκει επίσης στην εταιρεία Krupp, φύλλα από ειδικό ελαστικό χάλυβα για θωράκιση καταστρώματος είχαν ήδη τυλιχθεί και ένα στα δέκα φύλλα σίγουρα υποβλήθηκε σε δοκιμές πεδίου. Η πλάκα θωράκισης στερεώθηκε σε ειδικό πλαίσιο και εκτοξεύτηκε μια πραγματική άμεση βολή εναντίον της από ένα πυροβόλο των 150 χλστ. Ένα βλήμα μάχης! Αυτά τα ακριβά πειράματα επρόκειτο να παρακολουθήσουν τη συνεχή τήρηση της τεχνολογίας κατασκευής χάλυβα θωράκισης. Τα μηχανικά εργαστήρια της Krupp στο Tegel δεσμεύτηκαν να ολοκληρώσουν τη χύτευση και των 12 κυλίνδρων για τις κύριες ατμομηχανές του υπό κατασκευή πλοίου μέχρι τις αρχές της άνοιξης. Στο boathouse του Kiel, οι εργαζόμενοι έχουν ήδη παραδώσει και εγκαταστήσει και τα δύο στελέχη και το μεγαλύτερο μέρος του κύριου σετ, έχουν καρφώσει το δέρμα και τη φλάντζα της θωράκισης...

Προκειμένου να επιλυθούν γραφειοκρατικές παρεξηγήσεις, ο Ρώσος στρατιωτικός διπλωμάτης A.K. Ο Πόλις πρότεινε στον πρόεδρο της επιτροπής παρακολούθησης να ζητήσει ακρόαση με τον Γερμανό Αυτοκράτορα Γουλιέλμο Β'. Ο Reitzenstein, ο οποίος είχε ήδη λάβει τον βαθμό του καπετάνιου της πρώτης βαθμίδας, εξέτασε την επερχόμενη συνάντηση με τον μονάρχη κυρίως ως μια πραγματική ευκαιρία να ενισχύσει την επιρροή της επιτροπής στη διαδικασία ναυπήγησης πλοίων για τον ρωσικό στόλο.

Ο Κάιζερ Βίλχελμ ήταν μερικός στο ναυτικό από τη νεολαία του. Μερικές φορές μάλιστα έγραφε ο ίδιος σχέδια για πολεμικά πλοία και σχεδίαζε λεπτομερή σχέδια για αυτά. Είναι αλήθεια ότι ο ναύαρχος Alfred von Tirpitz, ο οποίος ενήργησε ως τεχνικός σύμβουλος του Αυτοκράτορα, συνήθως επέκρινε όλες τις αυτοκρατορικές ιδέες στον τομέα της στρατιωτικής ναυπηγικής για ναυπηγεία. Η ιστορική βιβλιογραφία έχει επανειλημμένα περιγράψει μια ημι-θρυλική περίπτωση όταν, έχοντας εξετάσει λεπτομερώς ένα από τα «γενικά σχέδια» που σχεδίασε ο Wilhelm με το χέρι του για το επόμενο νέο θωρηκτό, ο Tirpitz το σχολίασε ως εξής:
- Ένα υπέροχο έργο, Μεγαλειότατε! Ισχυρή άμυνα, ισχυρά όπλα... Υπάρχει μόνο ένα πρόβλημα - αυτό το θωρηκτό θα πλεύσει περίπου όσο και μια μολύβδινη πάπια!

Ωστόσο, ο Αυτοκράτορας απολάμβανε μεγάλες συνομιλίες με ειδικούς σχετικά με τα πλεονεκτήματα των πιο σύγχρονων πολεμικών πλοίων. Σε αυτό ακριβώς ήταν αφιερωμένο το ακροατήριο με Ρώσους αξιωματικούς και εκπροσώπους του Ναυτικού Τμήματος, που πραγματοποιήθηκε στις 6 Ιανουαρίου 1898. Ο Nikolai Karlovich Reitzenstein είπε στο Kaiser λεπτομερώς την ιστορία του σχεδιασμού των ρωσικών θωρακισμένων καταδρομικών. Ο Wilhelm ρώτησε τι είδους λέβητες προτιμούν να εγκαταστήσουν στα καταδρομικά του ρωσικού ναυτικού και παραπονέθηκε ότι οι Γερμανοί ναυπηγοί δεν έχουν ακόμη συμφωνήσει σχετικά με το ποιος από τους λέβητες που παράγονται στη Γερμανία θα πρέπει να αναγνωριστεί ως ο καλύτερος και οργανωμένη μαζική παραγωγή.

Ίσως αυτό το κοινό θα είχε γίνει ένα ακόμη επίσημο επεισόδιο σε μια σειρά απαραίτητων διπλωματικών γεγονότων που περιβάλλουν τις δραστηριότητες οποιασδήποτε επίσημης στρατιωτικής αντιπροσωπείας σε μια ξένη χώρα. Αλλά μετά την υποδοχή του Reitzenstein στο αυτοκρατορικό παλάτι, οι αρχές του Κιέλου άρχισαν να έχουν μια εντελώς διαφορετική στάση απέναντι στο έργο της ρωσικής επιτροπής παρακολούθησης.

Ρώσοι αξιωματικοί και τεχνικοί ειδικοί επιτρέπονταν πλέον εντελώς ελεύθερα στο έδαφος μιας κλειστής επιχείρησης που εκτελούσε στρατιωτικές εντολές. Ο Ράιτζενσταϊν, παρόλο που μιλούσε άπταιστα γερμανικά, του παρασχέθηκε ένας αναφορικός - μεταφραστής για να τον βοηθήσει να ασχοληθεί με την τεχνική τεκμηρίωση. Ναυτικός μηχανικός Ε.Ρ. Ο de Grofe από την επιτροπή έλαβε άμεση πρόσβαση στα ιερά των αγίων του εργοστασίου Krupp - στο γραφείο σχεδιασμού Rauchfus... Είναι σαφές ότι δεν έγινε λόγος για πληρωμή φόρων και δασμών!

Μέχρι εκείνη τη στιγμή, η ρωσική MTK είχε υπογράψει ένα άλλο έργο καταδρομικού για παραγωγή, που αναπτύχθηκε από τη γερμανική εταιρεία Vulcan. Αυτό το έργο άργησε για την έναρξη του διαγωνισμού, αλλά τα σχέδια, συνοδευόμενα από ένα επιδέξια εκτελεσμένο «αντιπροσωπευτικό» μοντέλο, που δείχνει ξεκάθαρα την εμφάνιση του μελλοντικού πλοίου, έκαναν τέτοια εντύπωση στον ναύαρχο Verkhovsky που η κριτική επιτροπή αποφάσισε να εξετάσει την αίτηση μετά όλα... Στην πραγματικότητα, αποδείχθηκε ότι το έργο Vulcan ξεπερνά σε πλήθος δεικτών ακόμη και την πρώτη θέση ανάπτυξης των μηχανικών του Kiel.

Τώρα οι Γερμανοί κατασκεύαζαν ήδη τρία καταδρομικά για τη Ρωσία, αφού στο ναυπηγείο Schichau στο Danzig, η MTK παρήγγειλε επίσης ένα ελαφρά θωρακισμένο ταχύπλοο αναγνώρισης, επίσης για υπηρεσία ως μέρος της μοίρας του Ειρηνικού.

Πίσω στα τέλη Δεκεμβρίου 1898, ο επικεφαλής του Ρωσικού Υπουργείου Ναυτιλίας της Ρωσίας, Αντιναύαρχος P.P. Ο Tyrtov υπέβαλε στην Αυτού Μεγαλειότητα Αυτοκράτορα Νικόλαο Β΄ για έγκριση σχέδια ονομάτων για τα πλοία που παραγγέλθηκαν και ήταν υπό κατασκευή. Με μία μόνο κίνηση του αυτοκρατορικού μολυβιού, και τα τρία καταδρομικά γερμανικής κατασκευής, που ονομάστηκαν αντίστοιχα «Askold», «Bogatyr» και «Novik», συμπεριλήφθηκαν στους καταλόγους.

Σύμφωνα με την αρχαία παράδοση, τα ονόματα των πλοίων του ρωσικού στόλου κληρονομούνται. Όταν ένα πολεμικό πλοίο σκοτώνεται στη μάχη ή παροπλίζεται λόγω γήρατος, το όνομά του μεταφέρεται σε ένα νεότευκτο αδελφό πλοίο. Στην περίπτωση αυτή, τα κρουαζιερόπλοια κληρονόμησαν τα ονόματά τους από τις κορβέτες ιστιοπλοϊκού ατμού της γενιάς της δεκαετίας του εξήντα του δέκατου ένατου αιώνα.

Την άνοιξη του 1899, απρόβλεπτες συνθήκες επενέβησαν για πρώτη φορά στην τύχη του υπό κατασκευή Askold.
Νωρίς το ομιχλώδες πρωινό της 17ης Απριλίου, η παλιά πόλη ξύπνησε από τον σπαρακτικό θρήνο μιας πυρκαγιάς στο λιμάνι. Πάνω από το απότομο γκρίζο κύμα των κυμάτων στον κόλπο, πάνω από τις επίπεδες σιδερένιες στέγες των κτιρίων των εργοστασίων, πάνω από τον σκούρο γυαλισμένο γρανίτη του αναχώματος της πόλης, πυκνός ασφυκτικός καπνός επέπλεε χαμηλά, και στα μαύρα τους τα περιγράμματα των γερανών πύργου και τα κατάρτια των πλοίων χάθηκαν. Και στους κρύους γαλάζιους ουρανούς, μια λάμψη απλώθηκε πλατιά σαν ένα δυσοίωνο κατακόκκινο σημείο...
Το ναυπηγείο Krupp φλεγόταν.
Η φωτιά, η οποία φαίνεται να ξεκίνησε από βραχυκύκλωμα στο εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στο θαλάσσιο εργοστάσιο, εξαπλώθηκε ασυνήθιστα γρήγορα. Ρόκανισε λαίμαργα τους σκελετούς των αποθηκών του λιμανιού, έτρεξε με ένα δυνατό χτύπημα στους πισσασμένους στρωτήρες μιας πίστας μονής τροχιάς, βουίζει με μανία κάτω από τη μακριά δίρριχτη οροφή μιας αποθήκης άνθρακα, λυσσομανούσε πάνω σε ψηλές στοίβες από δοκάρια πεύκου και σανίδες προετοιμασμένες για το κατασκευή σκαλωσιάς.
Πυροσβεστικά βαγόνια έσπευσαν στους δρόμους του Κιέλου προς το λιμάνι και το εργοστάσιο, και σκάφη εξοπλισμένα με αντλίες και πυροσβεστικούς σωλήνες έτρεξαν στο νερό κοντά στα βαρκοστάσια. Στον καπνό, το υστερικό ουρλιαχτό μιας σειρήνας αναμειγνύεται με το ρυθμικό χτύπημα μιας αρχαίας «καμπάνας συναγερμού» σε έναν ψηλό πλίνθινο πύργο πάνω από το γραφείο του διοικητή...

Μια πυρκαγιά σε μια ναυπηγική επιχείρηση είναι πάντα δύσκολο να σβήσει, μόνο και μόνο επειδή υπάρχουν πολλά εύφλεκτα υλικά σε αποθήκες και εργαστήρια - από άνθρακα έως ρητινώδεις σανίδες, από κηροζίνη μέχρι κάνναβη. Οι πυροσβεστικές δυνάμεις της πόλης και όλο το προσωπικό των ναυπηγείων δεν φείδονταν προσπαθειών για να προστατεύσουν τα πλοία στις γλιστρούσες από τις φλόγες. Οι εργασίες συνεχίστηκαν όλη μέρα και όλη τη νύχτα μέχρι τα ξημερώματα και στο τέλος στέφθηκαν με επιτυχία, αν και όλο αυτό το διάστημα ο άνεμος έπνεε από την ακτή προς τη θάλασσα απειλώντας την εξάπλωση της φωτιάς στα συγκροτήματα γλιστρημάτων με ημιτελή κτίρια.

Όταν τελικά τα στοιχεία εξημερώθηκαν, η διοίκηση του εργοστασίου υπολόγισε τη ζημιά. Ευτυχώς από τη φωτιά υπήρξαν ελάχιστοι τραυματίες. Ακόμη και μεταξύ των πυροσβεστών, αν και επαγγελματίες, όπως όφειλαν, ανέλαβαν το έργο στις πιο επικίνδυνες περιοχές. Η φωτιά δεν άγγιξε κανένα από τα πλοία στα αποθέματα. Όμως ο εργοστασιακός εξοπλισμός και η περιουσία της εταιρείας Krupp υπέστησαν σοβαρές ζημιές από τη φωτιά.
Η φωτιά κατέστησε άχρηστα όλα τα κτίρια σε μια έκταση σχεδόν έξι τετραγωνικών χιλιομέτρων. Κάηκε ένας σταθμός παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, ένα χρωματοπωλείο, αποθήκες ξαρτιών, ένα μεταλλουργείο με τα περισσότερα μηχανήματα επεξεργασίας μετάλλων, ένα εργαστήριο προτύπων, μια αποθήκη ξυλείας και μια αποθήκη άνθρακα.

Αλλά ίσως το χειρότερο πράγμα για το εργοστάσιο ήταν ότι στο εξάρτημα δίπλα στο διοικητικό κτίριο του ναυπηγείου, η φωτιά κατέστρεψε ολοσχερώς τη μηχανική τεκμηρίωση, συμπεριλαμβανομένων όλων των αντιγράφων των σχεδίων εργασίας της «ρωσικής παραγγελίας». Είναι καλό που δύο σετ σχεδίων αυτών των σχεδίων διατηρήθηκαν στο σπίτι του Rauchfuss, αλλά χρειάστηκε χρόνος για να αποκατασταθεί πλήρως η απαραίτητη τεκμηρίωση. Και η εταιρεία Krupp, μη θέλοντας να παρεκκλίνει σοβαρά από τους όρους της σύμβασης για την κατασκευή των πλοίων, αποφάσισε να αναβάλει την εκτόξευση του Askold για όχι περισσότερο από ενάμιση μήνα.

Στη ρωσική ναυτική λογοτεχνία, συναντάμε συχνά μια εκδοχή ότι ήταν η φωτιά στο ναυπηγείο Krupp και η απώλεια των περισσότερων από τα σχέδια εργασίας που ήταν ο λόγος που το Askold παρέμεινε το μοναδικό καταδρομικό αυτού του έργου στον κόσμο. Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς, το ρωσικό ναυαρχείο δεν είχε χρόνο να περιμένει την αποκατάσταση των εγγράφων και ως εκ τούτου ελήφθη απόφαση σε εγχώρια εργοστάσια να κατασκευαστούν κρουαζιερόπλοια του ίδιου τύπου με το Stettin Bogatyr και όχι το Kiel Askold.
Στην πραγματικότητα, υπάρχει ένας άλλος λόγος για αυτήν την απόφαση. Πολύ πιο πεζό και ορθολογικό. Το "Bogatyr" φαινόταν στους ναύαρχους Tyrtov και Verkhovsky να είναι ασύγκριτα πιο πλεονεκτικοί από άποψη μάχης.

Με συγκρίσιμο εκτόπισμα και την ίδια σύνθεση του κύριου οπλισμού και των δύο καταδρομικών γερμανικής κατασκευής, το Bogatyr διακρίθηκε από σημαντικά πιο ισχυρές συνδέσεις του κύριου σετ κύτους και είχε ενισχυμένη προστασία θωράκισης για το πυροβολικό. Έτσι, για παράδειγμα, και τα δώδεκα όπλα έξι ιντσών του Askold, με εξαίρεση το πρώτο - το τανκ, τοποθετημένο στην υπερκατασκευή του υπερυψωμένου τόξου, βρίσκονταν στο πάνω κατάστρωμα του καταδρομικού. Ως προστασία για τα όπλα, βασίστηκαν σε προφίλ ασπίδες πανοπλίας - και αυτό είναι όλο. Και το «Bogatyr» έφερε το πρώτο και το τελευταίο ζευγάρι όπλα έξι ιντσών στους πυργίσκους στην πλώρη και την πρύμνη. Άλλα τέσσερα όπλα τοποθετήθηκαν σε ένα κλειστό κατάστρωμα μπαταριών και προστατεύονταν από θωράκιση καζεμά. Έτσι, μόνο το ένα τρίτο του πυροβολικού του κύριου διαμετρήματος του Bogatyr είχε ελαφριές ασπίδες.

Οι ερευνητές που σημειώνουν το αδιαμφισβήτητο πλεονέκτημα του Bogatyr στην προστασία του πυροβολικού συχνά ξεχνούν ότι στον στρατιωτικό εξοπλισμό, όπως και σε κάθε άλλο, κάθε θετική ιδιότητα έχει ένα επόμενο μειονέκτημα. Εάν τα όπλα του καταδρομικού καλύπτονται με θωρακισμένους πυργίσκους, αυτό μειώνει κατά μια τάξη μεγέθους την πιθανότητα να αποτύχουν τα όπλα όταν χτυπηθεί από εχθρικό βλήμα και μειώνει αισθητά τον κίνδυνο στη μάχη για το πλήρωμα πυροβολικού... Όλα αυτά είναι αλήθεια. Αλλά έδωσε κανείς προσοχή στο γεγονός ότι οι πύργοι του Bogatyr κατασκευάστηκαν με τον ίδιο περίπου τρόπο όπως οι πύργοι των σύγχρονων θωρηκτών, μόνο αντίστοιχα ελαφρύτεροι και μειωμένοι σε μέγεθος. Κατά την εγκατάσταση πυροβολικού σε πύργους, δύο πυροβόλα έχουν ένα κανάλι τροφοδοσίας οβίδας, πράγμα που σημαίνει ότι ο πραγματικός ρυθμός βολής των πυροβόλων όπλων είναι κάπως μειωμένος σε σύγκριση με εκείνα τα πυροβόλα που είναι εγκατεστημένα σε ασπίδες ή κασέματα... Ωστόσο, ο μέγιστος ρυθμός βολής χρησιμοποιείται σπάνια σε πραγματική μάχη.

Όταν αποφασίστηκε στην Αγία Πετρούπολη το ερώτημα ποιο από τα δύο γερμανικά έργα να παραγγείλει καταδρομικά από ρωσικά εργοστάσια, έπαιξε σημαντικό ρόλο το γεγονός ότι η εταιρεία Krupp έβαλε υψηλό τίμημα στην ανάπτυξή της. Πιο ακριβό από την άδεια Stettin θα μπορούσε να κοστίσει στο ταμείο του Νικολάου Β'. Ειδικότερα, ο Krupp ζήτησε εκτός από μια χρηματική ανταμοιβή για τη μεταφορά μιας πλήρους σειράς τεχνικών εγγράφων, η Ρωσία επιπλέον να δώσει στα εργοστάσιά του εντολή να ναυπηγήσουν ένα άλλο πολεμικό πλοίο. Οι διαπραγματεύσεις για αυτό διακόπηκαν με πρωτοβουλία του ναυάρχου Verkhovsky, ο οποίος έπεισε τον Αυτοκράτορα ότι το Bogatyr, προφανώς, θα ήταν πολύ πιο αξιόπιστο από το Askold.

Είναι αμφίβολο, φυσικά, αλλά ο λοχαγός Πρώτου Βαθμού Βλαντιμίρ Ντούμπελτ υποστήριξε στα απομνημονεύματά του ότι δεν επρόκειτο καθόλου για την πιθανή αξιοπιστία αυτού ή του άλλου έργου. Ο ναύαρχος απλά δεν μπορούσε να ανεχθεί άλλο ένα καταδρομικό πέντε σωλήνων στον στόλο.

Θα περάσει ο καιρός. Ο πόλεμος θα αρχίσει. Θα κρίνει όλες τις διαφωνίες και θα κάνει τα i. Ίσως, μόλις έναν αιώνα αργότερα, όταν η ίδια η ιστορία έχει ήδη φιλτράρει και έχει διατηρήσει για αιώνια μνήμη όλα τα πιο σημαντικά πράγματα, μπορούμε να μιλήσουμε με σιγουριά για το ποιο έργο ήταν καλύτερο. Και τα δύο πλοία αποδείχτηκαν αντάξια της μοίρας τους...

Η επίσημη τοποθέτηση του Askold πραγματοποιήθηκε μόνο στις 8 Ιουλίου 1899 - χωρίς τις πομπώδεις τελετές παραδοσιακές για το ρωσικό ναυτικό. Δεν είναι ότι οι πρακτικοί Γερμανοί δεν θα ξόδευαν χρήματα για να οργανώσουν μια πολυτελή γιορτή, αλλά θα φαινόταν απλώς παράξενο να υπάρχει ένα εορταστικό σχέδιο για την καρίνα ενός πλοίου, που γίνεται σαφώς «εκ των υστέρων», όταν η καρίνα έχει ήδη στρωθεί. στην ολίσθηση έχουν στηθεί τα στελέχη, τοποθετούνται τα κουφώματα και έχει ξεκινήσει η διαμόρφωση του χάλυβα για την επιμετάλλωση.

Παρά το γεγονός ότι η καρίνα του πλοίου διεξαγόταν σεμνά και σχεδόν απαρατήρητη στην καθημερινή ζωή του εργοστασίου, μια από τις επιταγές της ναυτικής παράδοσης τηρήθηκε αυστηρά. Αρκετά αντίγραφα ενσωματωμένων σανίδων κατασκευάστηκαν για το Askold.

Η τοποθέτηση μιας σανίδας θεμελίωσης στην καρίνα ενός πλοίου υπό κατασκευή συμβολίζει όχι μόνο την έναρξη των κατασκευαστικών εργασιών, αυτή η ημερομηνία είναι ένα είδος πρώτης αφετηρίας στη βιογραφία του και στη συνέχεια γιορτάζεται τακτικά στο πλοίο ως αργία. Η μόνη ημέρα που θεωρείται πιο επίσημη είναι η ημέρα της εκτόξευσης.

Ακόμη και οι αρχαίοι Ρωμαίοι άρχισαν το έθιμο να τοποθετούν ένα νέο νόμισμα κάτω από τον ιστό του πρώτου ιστού ενός πλοίου υπό κατασκευή. Η παράδοση γεννήθηκε από την παγανιστική θρησκεία - εξισώνοντας ένα πλοίο με ζωντανά όντα, οι ναυτικοί του αρχαίου παρελθόντος πίστευαν ότι σε περίπτωση καταστροφής του θα έπρεπε να πληρώσουν τους θεούς για τη μετάβαση της ψυχής από αυτόν τον κόσμο στον άλλο. Ας έχει λοιπόν πάντα μαζί του ένα νόμισμα - σε αποθεματικό...

Με την πάροδο πολλών ετών, ο κόσμος άλλαξε, η παλιά πεποίθηση έχει ξεχαστεί, αλλά μέχρι τώρα, πριν τοποθετηθεί η επένδυση του δεύτερου πυθμένα σε ένα νέο πλοίο, μια επάργυρη ορειχάλκινη πλάκα είναι στερεωμένη στην καρίνα της κάτω από πρώτος ιστός, στον οποίο είναι χαραγμένα η ημερομηνία τοποθέτησης, το όνομα και συχνά τεχνικά δεδομένα. . Στα τέλη του δέκατου ένατου - αρχές του εικοστού αιώνα, συνήθως κατασκευάζονταν αμέσως πολλά αντίγραφα από κάθε σανίδα τοποθέτησης, τα οποία, μετά την τελετή τοποθέτησης, πήγαιναν στο μουσείο του εργοστασίου, στο Ναυαρχείο και στη συλλογή του Αυτοκράτορα.

Στον πίνακα υποθηκών του Askold, ο Γερμανός χαράκτης απεικόνισε ένα λεπτό καταδρομικό πέντε σωλήνων να κινείται με πλήρη ταχύτητα στο απότομο κύμα της Βαλτικής. Κάτω από το "πορτρέτο" ήταν γραμμένο σε δύο γλώσσες - γερμανικά και ρωσικά - το όνομα του πλοίου και το όνομα του εργοστασίου κατασκευής. Ένας ενδιαφερόμενος αναγνώστης μπορεί ακόμη να δει ένα από τα αντίγραφα αυτού του πίνακα, που σώζεται μέχρι σήμερα, κάτω από γυαλί στο περίπτερο του Ναυτικού Μουσείου στην Αγία Πετρούπολη...

Σύμφωνα με τη σύμβαση, στον Krupp δόθηκε 23 μήνες για ολόκληρη την περίοδο κατασκευής του Askold, μετρώντας από τη στιγμή που τα σχέδια του καταδρομικού υπογράφηκαν για παραγωγή στις 23 Μαρτίου 1899. Λόγω πυρκαγιάς στο ναυπηγείο προστέθηκαν άλλοι δύο μήνες σε αυτό το διάστημα, αν και οι μηχανικοί της γερμανικής εταιρείας υποσχέθηκαν να αντεπεξέλθουν σε μικρότερη καθυστέρηση.

Ο αυτοκράτορας Νικόλαος Β' ήρθε στο ναυπηγείο για μια επίσκεψη. Οι αξιωματικοί της ρωσικής επιτροπής παρατηρητών, με επικεφαλής τον Ράιτζενσταϊν, έλαβαν προσκλήσεις να επιβιβαστούν στο αυτοκρατορικό γιοτ Polar Star, όπου παρουσιάστηκαν στον ίδιο τον κυρίαρχο.

Μόνο ο μηχανικός de Grofe απουσίαζε από τη δεξίωση. Έζησε προσωρινά στο Stettin, ερχόμενος στο Κίελο μόνο για δουλειές για να κατασκευάσει ένα καταδρομικό και ενώ ταξίδευε έχασε την προειδοποίηση για την επερχόμενη επίσκεψη του Τσάρου. Στις 9 Σεπτεμβρίου, όταν τα μέλη της επιτροπής παρακολούθησης ήταν σε ακροατήριο, ο ντε Γκροφάι ήρθε στο Κίελο, αλλά δεν του επετράπη να δει τον Τσάρο επειδή ο μηχανικός έφτασε με πολιτικά ρούχα και όχι με τελετουργική στολή, όπως απαιτούσαν οι κανόνες. της εθιμοτυπίας.

Φαίνεται ότι δεν υπάρχει τίποτα τρομερό στο γεγονός ότι ένας από τους μηχανικούς δεν ήταν παρών στο Polar Star και δεν έλαβε σχεδόν επίσημη βασιλική χειραψία... Ωστόσο, το Κύριο Επιτελείο Ναυτικού δεν παρέλειψε να επιπλήξει τον Πλοίαρχο First Rank Reitzenstein για κακή πειθαρχία μεταξύ των υφισταμένων του. Ταυτόχρονα, το αρχηγείο απέρριψε αίτημα για αύξηση της αμοιβής ταξιδιού των Ρώσων αξιωματικών.

Στα τέλη Αυγούστου 1899, λίγο πριν από την επίσκεψή του στη Γερμανία, ο αυτοκράτορας Νικόλαος Β' υπέγραψε προσωπικά διάταγμα σχετικά με τη διαδικασία διεξαγωγής εορτασμών σχετικά με την καθέλκυση του καταδρομικού Askold. Και πάλι, όπως και στην τοποθέτηση, αποφασίστηκε να γίνει η τελετή όσο το δυνατόν πιο σεμνά.

Το γεγονός είναι ότι μετά την εκτόξευση, το καταδρομικό έπρεπε να περάσει σχεδόν ένα χρόνο στην προβλήτα στην υδάτινη περιοχή του εργοστασίου. Στη συνέχεια, μετά την ολοκλήρωση της ολοκλήρωσης, περάστε τον πρώτο γύρο δοκιμών με τη γερμανική εργοστασιακή ομάδα επί του σκάφους. Και μόνο μετά την επίσημη αποδοχή "στο θησαυροφυλάκιο" και τον έλεγχο των μηχανισμών από το ρωσικό πλήρωμα, με εντολή του Κύριου Ναυτικού Επιτελείου, ο "Askold" έλαβε το δικαίωμα να υψώσει τη σημαία του Αγίου Ανδρέα. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το υπό ναυπήγηση πλοίο δεν ανήκε ακόμη στον ρωσικό στόλο, όντας - ωστόσο, επίσης υπό όρους - ιδιοκτησία του εργοστασίου.

Ο Γερμανός Αυτοκράτορας Γουλιέλμος Β', δεχόμενος αξιωματικούς της ρωσικής επιτροπής παρατηρητών για ένα ακροατήριο, ενημέρωσε τον Λοχαγό Πρώτου Βαθμού Reitzenstein ότι θα ήθελε να είναι προσωπικά παρών στη βάπτιση του Askold κατά την κάθοδο. Ποιος θα αρνιόταν τον κυρίαρχο!.. Όμως ο Ρώσος καπετάνιος αντιμετώπισε ένα σοβαρό πρόβλημα: σύμφωνα με τη σύσταση του μονάρχη του, να πραγματοποιήσει την εκτόξευση του καταδρομικού χωρίς ιδιαίτερους εορτασμούς και ταυτόχρονα να λάβει όλα τα μέτρα για να εξασφαλίσει ότι η εθιμοτυπία του παλατιού τηρούνταν με όλες τις λεπτομέρειες όταν επισκεπτόμουν το ναυπηγείο του μονάρχη σε κάποιο άλλο...

Ο Ράιτζενσταϊν απηύθυνε έκκληση στο ρωσικό Υπουργείο Εξωτερικών. Αλλά η απάντηση που ελήφθη από εκεί περιείχε, μάλλον, επίσημες συστάσεις και όχι συγκεκριμένες συμβουλές. Έτσι, εάν ο Wilhelm δεν εγκαταλείψει την ιδέα να έρθει για την κατάβαση, τότε οι αξιωματικοί του μελλοντικού πληρώματος Askold θα έπρεπε να είχαν φτάσει με ολόσωμη στολή και να υψώσουν τη σημαία του Αγίου Ανδρέα πάνω από το καταδρομικό. Και αν η επίσκεψη δεν γινόταν, οι αξιωματικοί είχαν τη δυνατότητα να εμφανιστούν με στολή, να μην υψώσουν τη ρωσική στρατιωτική σημαία - για να περιοριστούν στο συνηθισμένο «τρίχρωμο», που φοριέται στο κοντάρι της σημαίας των πολιτικών πλοίων...

Ένας αναγνώστης που ενδιαφέρεται για την ιστορία πιθανότατα έχει μπερδευτεί πολλές φορές όταν συναντά σε ένα βιβλίο ή σε ένα περίπτερο μουσείου φωτογραφίες πολεμικών πλοίων με κανόνια που φέρουν εμπορικές σημαίες. Μην εκπλαγείτε! Σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες, τα νεότευκτα πλοία, παρά το γεγονός ότι είναι πλήρως οπλισμένα, δεν θεωρείται ότι ανήκουν στο ναυτικό μέχρι να ολοκληρωθούν οι θαλάσσιες δοκιμές.

Ο ναύαρχος Π.Π. Ο Tyrtov έστειλε μια επιστολή στον Geman Αυτοκράτορα, στην οποία εξήγησε με πολύ εύθυμους όρους ότι στην πραγματικότητα, η ονομασία του καταδρομικού είχε ήδη λάβει χώρα - όταν η Αυτού Μεγαλειότητα Νικόλαος Β' υπέγραψε την εντολή να συμπεριληφθεί το πλοίο στους καταλόγους του ρωσικού στόλου. . Και κατά την κάθοδο, το καταδρομικό θα καθαγιαστεί μόνο από ορθόδοξο ιερέα, ειδικά προσκεκλημένο για το σκοπό αυτό. Ωστόσο, ο Κάιζερ δεν σκέφτηκε ακόμη να αρνηθεί μια επίσκεψη στο ναυπηγείο, αν και στενοχωρήθηκε από το γεγονός ότι η ρωσική παράδοση δεν προβλέπει το επεισόδιο να σπάσει ένα μπουκάλι κρασί στο κοτσάνι, που συνηθίζεται στη Γερμανία. .

Ενώ ο Ράιτζενσταϊν κατανοούσε τις περιπλοκές της διπλωματικής εθιμοτυπίας και ανέπτυξε δύο εκδοχές των κανονισμών της τελετής, οι εργαζόμενοι στο ναυπηγείο ολοκλήρωναν την προετοιμασία του καταδρομικού για την καθέλκυση. Βάψαμε τη γάστρα κάτω από την ίσαλο γραμμή, ελέγξαμε τη στεγανότητα όλων των βαλβίδων και των ραφών και κολλήσαμε τις ραφές της εξωτερικής επένδυσης για αντοχή.

Η ρωσική πρεσβεία στο Βερολίνο κάλεσε μια χορωδία από την Αγία Πετρούπολη. Από την Ορθόδοξη ιεραποστολή έφτασε ο άγιος πατήρ Αλέξιος (Μάλτσεφ), ο οποίος έπρεπε να διεξαγάγει την τελετή αγιασμού του καταδρομικού. Το εργοστάσιο του Krupp ανέφερε ότι το πλοίο ήταν τελικά έτοιμο για εκτόξευση στις 15 Φεβρουαρίου 1900.

Όμως τα διπλωματικά συμφέροντα παρενέβησαν ξανά στην τύχη του πλοίου. Με πρωτοβουλία του ίδιου του Κάιζερ, η εκτόξευση αναβλήθηκε για δύο εβδομάδες - έτσι ώστε η ημερομηνία του εορτασμού να συμπίπτει με την ονομαστική εορτή του νεογέννητου Γερμανού πρίγκιπα, του γιου του Ερρίκου της Πρωσίας... Φαίνεται ότι απλά δεν υπήρχε μιλάμε για τον εορτασμό της κυκλοφορίας του Askold όσο πιο λιτά γίνεται!

Η δεύτερη του Μαρτίου 1900 (ευρωπαϊκό στυλ) αποδείχθηκε ότι ήταν η πρώτη πραγματικά ανοιξιάτικη μέρα του επόμενου αιώνα. Ένας σταθερός, δυνατός δυτικός άνεμος φυσούσε πάνω από την καφέ κρούστα των υγρών κεραμοσκεπών της παλιάς πόλης, με βρώμικα λευκά νησιά διατηρημένου χιονιού εδώ κι εκεί. Χαμηλά γαλαζωπά σύννεφα πέρασαν γρήγορα πάνω από το ανοιχτό καϊκι του εργοστασίου Krupp. Μερικές φορές - και σαν επίτηδες, στις πιο επίσημες στιγμές των διακοπών - ένας εκθαμβωτικός βόρειος ήλιος έσπαγε τα σύννεφα σαν την άνοιξη.

Υπήρχαν λίγοι θεατές στο ανάχωμα, κυρίως εργάτες του εργοστασίου Krupp και οι οικογένειές τους. Μεταξύ των επίτιμων προσκεκλημένων ήταν ο Ρώσος πρέσβης στη Γερμανία και αρκετοί στρατιωτικοί από τη συνοδεία του ακόλουθου. Το νεοσύστατο πλήρωμα του καταδρομικού πάγωσε στον σχηματισμό της φρουράς τιμής.

Μια γερμανική στρατιωτική μπάντα έπαιξε μια μπραβούρα μελωδία. Οι εργάτες έκοψαν τη βαριά δοκό του οριζόντιου αλεξικέραυνου και το μακρόστενο κύτος του πλοίου, στην πρύμνη πρώτα, γλίστρησε προς το νερό κατά μήκος των ολισθηρων ολισθήσεων της συσκευής εκτόξευσης. Προσέκρουσε με μεγάλες έλικες με τρεις λεπίδες στο γκρίζο διαφανές νερό της υδάτινης περιοχής του εργοστασίου, καταποντίζοντας μερικούς τολμηρούς από το κοινό που είχε πλησιάσει στην άκρη του μπαλκονιού των επισκεπτών με παγωμένο σπρέι.

Ο ορθόδοξος ιερέας - ο πατήρ Αλέξιος - έκανε μια σύντομη ομιλία, κάτι μεταξύ κηρύγματος και αποχαιρετισμού στο νέο πλοίο. Δεν παρέλειψε να ευχηθεί στους αξιωματικούς και τους ναύτες του πληρώματος του «ήσυχο, ειρηνικό, γαλήνιο ταξίδι και, έχοντας εκπληρώσει το καθήκον τους, καλή επιστροφή στο σπίτι τους»... Και αυτά τα λόγια ακούγονταν παράξενα με φόντο μπραβούρες μελωδίες. , στο θρόισμα των εφημερίδων της πρωτεύουσας που προβλέπουν επικείμενες εχθροπραξίες στην Άπω Ανατολή. Εάν ένας σοφός γέρος ιερέας ήξερε ότι από τη στιγμή που αυτό το καταδρομικό εγκαταλείπει τα νερά του εξοπλισμού μέχρι τον παροπλισμό του το 1922, η βιογραφία του Άσκολντ δύσκολα θα περιλάμβανε έστω και λίγες μέρες γαλήνιας, ειρηνικής ιστιοπλοΐας!

Μια εβδομάδα μετά την εκτόξευση του Askold, όταν το καταδρομικό ήταν ήδη αγκυροβολημένο σε μια ειδική προβλήτα στα νερά του εργοστασίου, ένα πλήρες σετ λεβήτων και κύριων μηχανισμών μεταφέρθηκε στο ναυπηγείο από τα μηχανικά εργαστήρια Tegel - για εγκατάσταση σε κανονικό θέση μέσα στο κύτος του πλοίου. Για αυτή τη λειτουργία, υπήρχαν ειδικές καταπακτές στο θωρακισμένο κατάστρωμα στο επίπεδο των λεβητοστασίων και των μηχανοστασίων, αλλά η πρακτική έχει δείξει ότι δεν είναι αρκετά φαρδιές για τη φόρτωση ογκώδους εξοπλισμού στο καταδρομικό.

Τι να κάνω? Να αποσυναρμολογηθούν ήδη εγκατεστημένα διάφορα συστήματα του άνω καταστρώματος κατά το ένα τρίτο του μήκους ολόκληρου του κύτους, να αφαιρεθούν τα καταστρώματα και οι πανοπλίες; Και μετά, αφού εγκαταστήσετε το τροφοδοτικό, να τα βάλετε όλα μαζί;.. Αλλά αυτό θα ήταν πολύ μεγάλο και πολύ ακριβό! Και η νέα καθυστέρηση σχετικά με τους όρους της σύμβασης δεν ταίριαζε καθόλου στην Krupp - σε περίπτωση καθυστέρησης στην παράδοση του καταδρομικού στο ρωσικό Ναυαρχείο, ο κατασκευαστής έπρεπε να πληρώσει ένα μεγάλο πρόστιμο.

Και τότε ο μηχανικός Rauchfuss πρότεινε τον εξής τρόπο για να βγείτε από τη δύσκολη κατάσταση: είναι απαραίτητο να αποσυναρμολογήσετε τα καταστρώματα πάνω από ένα μόνο από τα διαμερίσματα του λέβητα, να κατεβάσετε τους λέβητες εκεί και στη συνέχεια να τους τοποθετήσετε στα σωστά σημεία στα διαμερίσματα, σέρνοντάς τους μέσα από τις υποδοχές στα διαφράγματα. Εκ πρώτης όψεως, αυτή η εργασία φαινόταν σχεδόν πιο εύκολη από το να ανοίξει πλήρως το θωρακισμένο κατάστρωμα, αφού κάθε μία από τις εννέα εγκαταστάσεις λέβητα ζύγιζε περίπου 40 τόνους. Όμως ο Rauchfuss μπόρεσε να αποδείξει την υπόθεσή του στην επιτροπή σχεδιασμού του Krupp παρέχοντας στους συναδέλφους του έναν μαθηματικό υπολογισμό του χρόνου και του κόστους που απαιτούνται και για τις δύο μεθόδους εγκατάστασης.

Μέχρι το φθινόπωρο του 1900, οι κύριοι μηχανισμοί του Askold πήραν τελικά τις θέσεις τους στα διαμερίσματα ισχύος. Και η διοίκηση της εταιρείας Krupp ανέφερε στην Αγία Πετρούπολη ότι με την ολοκλήρωση της πλήρους συναρμολόγησης όλου του εξοπλισμού εσωτερικού και άνω καταστρώματος, αφού τελειώσει το σαλόνι και οι καμπίνες αξιωματικών, το ρωσικό πλήρωμα μπορεί να αρχίσει σταδιακά να κυριαρχεί το νέο καταδρομικό πριν το εργοστάσιο δοκιμή. Είναι αλήθεια ότι η εργοστασιακή ομάδα θα έπρεπε να είχε δοκιμάσει το πλοίο στον πρώτο γύρο...

Ο Krupp βιαζόταν. Για να ολοκληρωθούν οι εργασίες εξοπλισμού όσο το δυνατόν γρηγορότερα, το ναυπηγείο προσέλαβε αρκετές εκατοντάδες επιπλέον εργάτες διαφόρων ειδικοτήτων - ξυλουργούς, οπλουργούς, ξαρτοποιούς και φορτωτές. Η εργάσιμη ημέρα αυξήθηκε σε διάρκεια σε 20 ώρες, αλλά φαίνεται ότι η εταιρεία ήταν ακόμα λίγο πίσω από την προγραμματισμένη ημερομηνία παράδοσης του πλοίου τον Απρίλιο του 1901...

Αυτή τη στιγμή, ο Caperang Reitzenstein γράφει στον επικεφαλής του ρωσικού υπουργείου Ναυτιλίας μια λεπτομερή έκθεση για την κατάσταση των εργασιών στο Askold. Ο μελλοντικός διοικητής ανησυχούσε σοβαρά ότι, σε μια προσπάθεια να παραδώσει το καταδρομικό όσο το δυνατόν γρηγορότερα, το γερμανικό εργοστάσιο φαινόταν έτοιμο να θυσιάσει ακόμη και την ποιότητα των προϊόντων του με κάποιους τρόπους.

"...Όλα πάνε βιαστικά. Υπάρχουν πολλοί τεχνίτες που εργάζονται, και είναι περισσότεροι κάθε μέρα, και ο έλεγχος πάνω τους γίνεται αδύναμος, και εν τω μεταξύ οι ίδιοι οι τεχνίτες είναι μάλλον αδύναμοι, με λίγη εμπειρία, τόσο συχνά ό,τι έγινε χθες πρέπει να ξαναγίνει σήμερα... Τα έπιπλα για τις καμπίνες των αξιωματικών παραδόθηκαν νωρίτερα από ό,τι χρειαζόταν και κατά τη διάρκεια των εργασιών φινιρίσματος των διαφραγμάτων και πριτσίνωσης των πλαϊνών ραφών, μερικά από αυτά ήταν ήδη κατεστραμμένα· τα ντουλάπια για τους ναυτικούς Τα πράγματα που ήταν φορτωμένα στο κατάστρωμα των μπαταριών γέμισαν τα περάσματα και παρενέβαιναν σε όλα. Τα κελύφη και τα φτερά πρώτης τροφοδοσίας των όπλων έπρεπε να απορριφθούν και να παραγγελθούν καινούργια. Η πρότασή μου να βάλω ένα ξύλινο υπόστεγο, σαν αχυρώνα, στον τοίχο του εργοστασίου , και προσωρινά να αποθηκεύσετε χρήσιμα πράγματα που ήταν πολύ νωρίς για να φορτωθούν σε ένα καταδρομικό σε αυτό το μέρος, πραγματοποιήθηκε, αλλά οι νεαροί αρματιστές δεν το άφησαν προσεκτικά, και μερικά από τα πράγματα θα πρέπει επίσης να αντικατασταθούν... Ειδικά ένα πολλά σπασμένα κληματαριά για κοχύλια Πιστόλια τριών ιντσών και έξι ιντσών έτοιμα για εγκατάσταση αποθηκεύονται αυτήν τη στιγμή στο εργοστάσιο - στο ίδιο υπόστεγο εξοπλισμού... Για αυτό το θέμα, η εταιρεία εξακολουθεί να αναμένει να παραδώσει το καταδρομικό εγκαίρως, δηλαδή τον Απρίλιο... Για να βελτιωθεί η ποιότητα της εργασίας, κατά την ταπεινή μου γνώμη, θα πρέπει να ακυρωθεί η βιασύνη και να αναβληθεί η ημερομηνία ετοιμότητας του καταδρομικού μέχρι την άνοιξη για τουλάχιστον μερικές εβδομάδες. Εάν εργάζεστε με ψυχή και συνείδηση, μπορείτε να προετοιμάσετε με σιγουριά το πλοίο όχι νωρίτερα από τα τέλη Ιουνίου».

Αλλά το Ναυαρχείο δεν ενέκρινε αύξηση του χρόνου. Η παγκόσμια πολιτική κατάσταση υπαγόρευσε τους όρους της και η δύναμή της χρειαζόταν ένα νέο καταδρομικό το συντομότερο δυνατό. Ακόμη και σε βάρος της ποιότητας των μικροεργασιών εγκατάστασης...

Υπάρχει μια μέρα στο βιογραφικό οποιουδήποτε πλοίου που θυμάται για πάντα, αν και δεν γιορτάζεται με επίσημη γιορτή, όπως η ημέρα θαλάσσης ή καθέλκυσης. Πρώτο ταξίδι στη θάλασσα. Τις περισσότερες φορές - μια δοκιμή, με ένα ημιτελές πλήρωμα και με μια εργοστασιακή ομάδα επί του σκάφους, μια πολύ σύντομη έξοδος - εξακολουθεί να είναι μια συναρπαστική, ευτυχισμένη στιγμή ενός πεπρωμένου που μόλις ξεκίνησε...

Το καταδρομικό «Askold» έφυγε για πρώτη φορά από τα νερά του εργοστασίου στο Κίελο στις 11 Απριλίου 1901.
Ήταν μια θυελλώδης μέρα, ο χαμηλός, μη ανοιξιάτικος γκρίζος ουρανός, εντελώς καλυμμένος με χλωμά σωρευμένα σύννεφα, απειλούσε την επικείμενη κακοκαιρία. Ένα φούσκωμα δύναμης-δύο απλώθηκε κάτω από το μακρύ, χαριτωμένο κύτος σε αιχμηρές κορυφές κοντών κυμάτων. Κατά καιρούς, όταν κινούνταν κόντρα στον άνεμο, το καταδρομικό «έπαιρνε νερό με τη δεξαμενή του» και κρύα ρυάκια έτρεχαν στο επίπεδο κατάστρωμα στην ίδια τη βάση της υπερκατασκευής της πλώρης και ο θαλάσσιος αφρός στεκόταν στα στενά, τακτοποιημένα σκαλοπάτια.

Τα στελέχη της επιτροπής παρακολούθησης, μαζί με την ομάδα δοκιμών του εργοστασίου, παρακολούθησαν προσεκτικά τη λειτουργία των αχρησιμοποίητων μηχανισμών του νέου πλοίου. Ωστόσο, η διοίκηση της εταιρείας Krupp συμβούλεψε τους Ρώσους ναυτικούς να μην παρεμβαίνουν προς το παρόν στον έλεγχο του καταδρομικού κατά τη διάρκεια των δοκιμών, καθώς πριν από την αποδοχή ο κατασκευαστής ήταν υπεύθυνος για τη συντήρηση όλων των συστημάτων Askold.

Δεδομένου ότι οι αντλίες που παρέχουν νερό στους λέβητες δεν είχαν ακόμη ρυθμιστεί πλήρως, ο Reitzenstein συνέστησε να μην αυξηθεί η πίεση ατμού πάνω από 14 ατμόσφαιρες. Αυτό όμως ήταν αρκετό για το καταδρομικό να φτάσει εύκολα σε ταχύτητα 18 κόμβων και ένα τέταρτο. Περισσότερο από καλό για μια δοκιμαστική διαδρομή!

Το μόνο πράγμα που ανησύχησε σοβαρά τον διοικητή ήταν η δόνηση που εμφανίστηκε κατά την πορεία άνω των 13 κόμβων. Όχι το λεπτό νευρικό τρέμουλο κάτω από το κατάστρωμα στο επίπεδο των μηχανοστασίων, συνηθισμένο για στενά και μακριά ελαφρά καταδρομικά, αλλά ένα απότομο, τεντωμένο, σαν πυρετός, που τινάζει το πλοίο από πλώρη σε πρύμνη.

Η βελόνα της μαγνητικής πυξίδας, που βρίσκεται στο κάδο στη γέφυρα ναυσιπλοΐας, «ταλαντεύτηκε» από αυτή τη δόνηση τόσο πολύ που μερικές φορές ήταν αδύνατο να την κοιτάξουμε - έκαμψε στα μάτια. Και όταν η τακτική έφερε ζεστό καφέ για τους αξιωματικούς, παγωμένο στον απριλιάτικο άνεμο, αποδείχθηκε ότι δεν μπορούσε να χυθεί ούτε σε φλιτζάνια χωρίς να χυθεί. Έπιναν λοιπόν, περνώντας γύρω-γύρω το μεταλλικό θερμός με κοιλιά, σαν αδερφικό κύπελλο σε αρχαίο γλέντι...

Την πέμπτη ώρα του τρεξίματος, ο Γερμανός μηχανικός δοκιμών του εργοστασίου Kritzler ανέφερε στον Reitzenstein ότι υπήρχε έλλειψη νερού στους δύο λέβητες του πίσω θαλάμου - αυτό οφειλόταν στην «υπό ανάπτυξη» των αντλιών υποδοχής. Λίγα λεπτά αργότερα, μια παρόμοια αναφορά ήρθε από το πρώτο stoker room. Ο διοικητής διέταξε να απελευθερωθεί ο ατμός και να τεθούν εκτός δράσης όλοι οι «πεινασμένοι» σπινθήρες, αλλά ένας σωλήνας σε κάθε λέβητα έσπασε ακόμα λόγω εξάντλησης. Στη συνέχεια αποφασίστηκε να ολοκληρωθούν οι δοκιμές για σήμερα και να επιστρέψουν στο Κίελο, όπου οι Γερμανοί άρχισαν αμέσως την ανακατασκευή και τη λεπτομέρεια των γραναζιών.

Όταν η γραπτή αναφορά του Reitzenstein για την πρώτη αναχώρηση του Askold στη θάλασσα, που στάλθηκε τηλεγραφικά στην Αγία Πετρούπολη, προσγειώθηκε στο γραφείο του επικεφαλής της Κύριας Διεύθυνσης Ναυπηγικής και Εφοδιασμού, ο ναύαρχος Verkhovsky ξέσπασε σε οργή:
- Σας είπα, κύριοι, ότι το γερμανικό έργο μου φαίνεται πολύ περίεργο! Δεν φτάνει που έχει πέντε σωλήνες, αλλά και οι αντλίες του λέβητα είναι άχρηστες, και τρέμει σαν ελονοσία! πυροβόλα όπλα έξι ιντσών στο μπροστινό μέρος και στο κατάστρωμα με πυροβόλα οκτώ ιντσών - για εντατικό σάλβο πυροβολικού! Και τώρα θα έχουμε ένα αποτέλεσμα όπως το δεύτερο "Varyag". Και αυτό - με παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας στα χαρτιά, αλλά στην πραγματικότητα είναι αδύναμο εν κινήσει, ένα ατύχημα μετά από ένα ατύχημα, και είναι ήδη σαφές ότι από άποψη μάχης θα έχει μικρή αξία. Κρίμα, πολύ από το θησαυροφυλάκιο χάθηκε!.. Εδώ, «Bogatyr», ίσως αποδειχτεί το καταδρομικό που χρειάζεται πραγματικά ο στόλος.

Παραδόξως, αλλά αληθινό: η γνώμη του Βερχόφσκι υποστηρίχθηκε από μερικούς άλλους διοικητές του ρωσικού ναυτικού. Πρόεδρος της ΜΤΚ Ναύαρχος Μ.Ι. Ο Ντίκοφ, για παράδειγμα, υπενθύμισε ότι ακόμη και όταν ο Κραμπ παρήγγειλε το Varyag, η Νταϊάνα προτάθηκε ως πρωτότυπο έργο, αλλά ο Αμερικανός απέρριψε αυτή την ιδέα και, όπως φαίνεται, μάταια. Ωστόσο, ο χρόνος θα δείξει!

Θα φανεί!... Σε λιγότερο από τέσσερα χρόνια, θα γραφτούν τραγούδια για το "Varyag" με "λίγη αξία στη μάχη" και το όνομά του θα αναφέρεται ως παράδειγμα στρατιωτικής ανδρείας. Το "Askold" θα αναγνωριστεί ως το καλύτερο από τα πρωτοβάθμια καταδρομικά αναγνώρισης στη μοίρα του Port Arthur. Η «Diana» δεν θα δείξει κανένα μαχητικό ταλέντο, όπως και το «Bogatyr», που πέρασε τον μισό πόλεμο σε επισκευές λόγω προσάραξης. Οι τεχνικές εξελίξεις αποφασίζουν πολλά στον ναυτικό πόλεμο. Μερικές φορές - ακόμη και πολύ. Αλλά όχι όλα!

Στο μεταξύ, οι Γερμανοί μηχανικοί κατασκευής του Askold αναγκάστηκαν να δώσουν εξηγήσεις στο Ρωσικό Ναυαρχείο. Το σημείωμα των Rauchfus και Schultz σχετικά με τα αποτελέσματα των πρώτων δοκιμών του καταδρομικού Askold αναφέρει ότι η ρύθμιση των αντλιών του λέβητα λήψης δεν μπορεί να υπολογιστεί με υψηλή ακρίβεια πριν από την πρώτη δοκιμή του πλοίου σε εξέλιξη. Και μόνο τώρα, κατά τη διάρκεια της διαδικασίας δοκιμών, μπορεί η παροχή νερού στους λέβητες να φτάσει πλήρως στο ιδανικό επίπεδο, κάτι που κάνει ήδη το εργοστάσιο. Όσον αφορά τους κραδασμούς, αυτοί, σύμφωνα με τον Schultz, δεν υπερβαίνουν τα πρότυπα που γίνονται δεκτά στο γερμανικό ναυτικό για τα ταχύπλοα κρουαζιερόπλοια στην πρώτη τους διαδρομή. Θα περάσουν ένας-δύο μήνες, τα μηχανικά μέρη θα το συνηθίσουν, τα κύρια μηχανήματα θα μπουν μέσα και το τρέμουλο, αν δεν εξαφανιστεί από μόνο του, θα γίνει αρκετά ανεπαίσθητο.

Ωστόσο, το Ναυαρχείο MTK συνέστησε στην Krupp να ενισχύσει τη γέφυρα ναυσιπλοΐας του Askold. Την ίδια στιγμή, ο Verkhovsky εξέτασε την πρόταση του Reitzenstein να εγκαταστήσει μια ελαφριά καμπίνα ταξιδιού στην ανοιχτή γέφυρα. Ενώ έπλεε στη Βαλτική Θάλασσα τον Απρίλιο, οι αξιωματικοί της επιτροπής παρατήρησης ήταν βρεγμένοι και παγωμένοι, ενώ βρίσκονταν στο πλοίο μόνο για πέντε ώρες. Αλλά οι φύλακες από το μόνιμο πλήρωμα του καταδρομικού θα πρέπει να κάνουν μακρινά ταξίδια και να σταθούν στο κάδο με κάθε καιρό!

Ένα πρόχειρο σκίτσο του σχεδίου του καταστρώματος έγινε αποδεκτό για παραγωγή μόνο στο τέλος του προγράμματος δοκιμής. Προφανώς, ο ναύαρχος Βερχόφσκι στο γραφείο του στην έδρα του στην Αγία Πετρούπολη δεν ήταν υγρός ή κρύος - σε αντίθεση με τον Ράιτζενσταϊν στη γέφυρα του Άσκολντ. Ή ίσως ο επικεφαλής της GUKiS άκουσε το αίτημα της γερμανικής εταιρείας να απόσχει από την εγκατάσταση πρόσθετου εξοπλισμού στο καταδρομικό μέχρι να ολοκληρωθούν οι δοκιμές. Ο Krupp φοβόταν το λεγόμενο «υπέρβαρο κατασκευής» - την υπερβολική μετατόπιση του πλοίου σε σχέση με το δικό του σχέδιο. Υπερβολικός εξοπλισμός σημαίνει επιπλέον τόνους μετάλλου που μπορούν, αν και ελαφρώς, να παραμορφώσουν τα αποτελέσματα ταχύτητας που λαμβάνονται στη γραμμή μέτρησης. Και το ρωσικό ναυαρχείο υποσχέθηκε να επιβάλει πρόστιμο στην εταιρεία επειδή το καταδρομικό δεν έφθασε τη συμβατική ταχύτητα...

Δεν ήταν για τον ίδιο λόγο που η ΜΤΚ αρνήθηκε τον Ράιτζενσταϊν, ο οποίος πρότεινε να επιμηκυνθεί σημαντικά το σπάρ του Άσκολντ; Δεδομένου του ύψους των ιστών με τους οποίους το καταδρομικό έφυγε από το εργοστάσιο, θα μπορούσαν να προκύψουν κάποιες δυσκολίες με την παραγωγή σήματος - τόσο σημαία όσο και ραδιόφωνο. Μια χαμηλή κεραία δεν προσθέτει εμβέλεια ραδιοτηλεγραφικής επικοινωνίας. Αλλά το ζήτημα της κατασκευής μακρύτερων κορυφαίων για το Askold αναβλήθηκε επίσης μέχρι το τέλος των δοκιμών.

Τον Μάιο του 1901, στο παλάτι Peterhof, ο αυτοκράτορας Νικόλαος Β' άκουσε μια αναφορά από τον επικεφαλής του Ρωσικού Υπουργείου Ναυτιλίας, Αντιναύαρχο P.P. Tyrtov για την κατάσταση των ρωσικών ναυτικών δυνάμεων στην Άπω Ανατολή. Και ο τσάρος υπέγραψε διαταγή για την αποστολή πολλών ενισχύσεων στο στόλο στο Πορτ Άρθουρ, το οποίο παρέμεινε στη μνήμη των ναυτικών ως «Πρόγραμμα Πέτερχοφ».

Σύμφωνα με αυτό το έγγραφο, το αργότερο μέχρι το τέλος της καλοκαιρινής περιόδου εκπαίδευσης του 1902, η μοίρα του Ειρηνικού επρόκειτο να συμπεριλάβει το αμερικανικής κατασκευής θωρηκτό μοίρας Retvizan, Pobeda - ένα τεράστιο, όμορφο πλοίο, το οποίο είναι, στην πραγματικότητα, ένα «δι- κλάσης υβρίδιο» ενός αρμαντίλο και ενός καταδρομικού, έξι καταδρομικά πρώτης και δεύτερης τάξεως, καθώς και πέντε αντιτορπιλικά. Το όνομα «Askold» ήταν πρώτο στη λίστα κρουαζιέρας.

Στο μεταξύ, η αποδοχή του Askold από τον ρωσικό στόλο φαίνεται να έχει καθυστερήσει. Στις 23 Μαΐου 1901, το καταδρομικό πήγε και πάλι στη γραμμή μέτρησης του Κιέλου για να δοκιμάσει τους μηχανισμούς, αλλά τη δεύτερη ώρα της διαδρομής, ο Reitzenstein απαίτησε τον τερματισμό του προγράμματος και την άμεση επιστροφή στο Κίελο στο εργοστάσιο, καθώς και οι τρεις κύριοι οι κινητήρες του καταδρομικού δούλευαν με ένα σαφώς καθορισμένο "επιπλέον" χτύπημα και η δόνηση του κύτους όχι μόνο δεν έγινε μικρότερη μετά την κίνηση του διαφράγματος και των μηχανισμών πρόσδεσης, αλλά αντίθετα έγινε σημαντικά ισχυρότερη.

Στο πίσω μέρος του πλοίου, πάνω από τις προπέλες, το κούνημα ήταν τόσο δυνατό που ένα ποτήρι νερό που ήταν τοποθετημένο στο κατάστρωμα κοντά στο κοντάρι της σημαίας, ξεράθηκε μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα.

Υπήρξε ακόμη και ένα ανέκδοτο περιστατικό που μπορεί να ήταν αστείο αν δεν έδειχνε σοβαρό πρόβλημα. Ο Γερμανός μηχανικός, που ήρθε να αναφέρει την κατάσταση των συστημάτων λειτουργίας, δεν μπορούσε να πει λέξη, γιατί δάγκωσε επώδυνα τη γλώσσα του μέχρι να αιμορραγήσει.

Μετά από αυτό, ο Reitzenstein αποφάσισε τελικά να επιστρέψει στον χώρο του εξοπλισμού. Και για να μην πάει χαμένη η μέρα της δοκιμής, στο δρόμο της επιστροφής, μετρήστε σε ποια ταχύτητα περιστροφής των βιδών είναι η πιο δυνατή δόνηση. Αποδείχθηκε ότι η γάστρα του καταδρομικού αρχίζει να δονείται έντονα και υφίσταται αξιοσημείωτες κρούσεις από το νερό που ρίχνουν οι έλικες στο υποβρύχιο τμήμα της πλευράς, ήδη στις 95 σ.α.λ.

Αλλά μόλις τα στροφόμετρα έδειξαν περισσότερες από 115 στροφές, το καταδρομικό ξαφνικά σχεδόν σταμάτησε να κουνιέται και πέταξε μέσα από τα κύματα γρήγορα και ομαλά, όπως θα έπρεπε. Ο πιο αποδεκτός τρόπος λειτουργίας για αυτό αποδείχθηκε ότι δεν ήταν οι «οικονομικοί» 10-13 κόμβοι και όχι οι 15-18, όπως προέβλεψε ο Reitzenstein, αλλά κάτι γύρω στους 20 κόμβους περίπου. Ο διοικητής ξαφνιάστηκε κάπως:
- Νόμιζα ότι κατασκευάζαμε και δοκιμάζαμε ένα αναγνωριστικό αεροσκάφος για τη μοίρα. Φαίνεται όμως ότι οι παραδοσιακές κινήσεις της μοίρας δεν του είναι καθόλου!..

Ο Σουλτς σημείωσε ότι η επιτροπή θα πρέπει να δώσει ιδιαίτερη προσοχή στην κατάσταση των ρουλεμάν και των τριών κύριων αξόνων του καταδρομικού. Έλεγχος των ρουλεμάν μετά το τρέξιμο αποκάλυψε κάποιες παραμορφώσεις τους, οι οποίες όμως δεν προέκυψαν από κραδασμούς, αλλά πιθανότατα ακόμα εγκατάστασης, δηλαδή από τη συναρμολόγηση των μηχανισμών.

Μόλις διευκρινίστηκε η εγκατάσταση των ρουλεμάν και οι χιτώνιες babbitt τους χρησιμοποιήθηκαν λίγο, οι κραδασμοί του περιβλήματος σε μεσαίες και υψηλές πινελιές ουσιαστικά μειώθηκαν σταδιακά. Στη συνέχεια, το καταδρομικό δεν δονήθηκε περισσότερο από το κανονικό - εκτός από εκείνες τις περιπτώσεις που υπέστη μηχανική βλάβη κατά τη διάρκεια του πολέμου.

Το κύριο στάδιο των θαλάσσιων δοκιμών για οποιοδήποτε πολεμικό πλοίο εκείνης της εποχής θεωρήθηκε ότι ήταν προοδευτικές διαδρομές στη γραμμή μέτρησης, όταν μια ευθύγραμμη σταθερή απόσταση μετρήθηκε σε ένα πεδίο εκπαίδευσης κατάλληλο για το ρόδο ανέμου, τις καιρικές συνθήκες και τα βάθη - χωρίς κοπάδια, νησιά και αιχμηρά ρεύματα. Τις περισσότερες φορές - από ένα έως δέκα μίλια μήκος. Η διαδρομή σηματοδοτείται με ειδικές σημαδούρες.

Το νέο πλοίο κολλάει πέρα ​​δώθε κατά μήκος της γραμμής των μανταλιών, αυξάνοντας την ταχύτητά του από καιρό σε καιρό. Συνολικά μπορεί να υπάρχουν από έξι έως αρκετές δεκάδες τέτοιες διαδρομές. Τα δύο πρώτα τακ είναι «αποτυχία», προπόνηση και έλεγχος της απόστασης και μετά μπορείς να επιταχύνεις. Στα δύο τελευταία τακ καθορίζεται το πραγματικό όριο ταχύτητας.

Στο ρωσικό ναυτικό, ήταν συνηθισμένο να γίνονται προοδευτικές δοκιμές με μετατόπιση στο πρότυπο μάχης - με πλήρη παροχή νερού λέβητα, καυσίμων, εξοπλισμένα όπλα και βάρος πυρομαχικών. Το βύθισμα πρέπει να είναι εντός της φυσικής ίσαλο γραμμής και σε ομοιόμορφη καρίνα, οι λέβητες να είναι καθαροί, χωρίς αλάτωση και ιζήματα στους σωλήνες, οι μηχανισμοί να έχουν μέτρια ποσότητα φρέσκιας λίπανσης. Η τεχνητή έλξη, καθώς και άλλες μέθοδοι εξαναγκασμού (επιτάχυνση της καύσης καυσίμου) απαγορεύτηκαν.

Για να επιτευχθεί ένα «καθαρό» αποτέλεσμα, το οποίο στη συνέχεια θα καταγραφεί στον πίνακα τακτικών και τεχνικών στοιχείων του νέου πλοίου, ήταν επίσης απαραίτητο να μην υπάρχει θαλάσσιο γρασίδι, κοχύλια ή ακόμη και ξεφλουδισμένη μπογιά στον πυθμένα. Μετά την εκτόξευσή του, το "Askold" ολοκληρώθηκε στην επιφάνεια για λίγο περισσότερο από ένα χρόνο και κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου πιθανότατα αναπτύχθηκαν φύκια στο υποβρύχιο μέρος του, οπότε πριν πάτε στη γραμμή μέτρησης ήταν απαραίτητο να υποβληθείτε σε καθαρισμό στην αποβάθρα.

Αλλά ο Krupp δεν είχε δωρεάν αποβάθρα για αυτούς τους σκοπούς. Το διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας κατάφερε να συμφωνήσει ότι το εργοστάσιο Blom und Voss στο Αμβούργο θα παρείχε μια από τις πλωτές αποβάθρες του στο ρωσικό καταδρομικό.

Ο Reitzenstein απευθύνθηκε στο Admiralty MTK με μια επιστολή στην οποία ανέφερε ότι το καταδρομικό ήταν ήδη αρκετά έτοιμο να πραγματοποιήσει τη μετάβαση από το Κίελο στο Αμβούργο με τα δικά του οχήματα και όχι με ρυμούλκηση, όπως πρότεινε ο Krupp. Ταυτόχρονα, θα είναι δυνατή η εξάσκηση στη διέλευση από μια δύσκολη θαλάσσια περιοχή - το κανάλι του Κιέλου. Το ρωσικό ναυαρχείο συμφώνησε με αυτή την ιδέα. Εδώ όμως προέκυψαν νέα προβλήματα γραφειοκρατικής φύσεως.

Σύμφωνα με τους νόμους που ισχύουν στη Γερμανία, μόνο τα πλοία και τα πλοία που είναι ασφαλισμένα έναντι ναυτικού ατυχήματος από τη Γερμανική Ασφαλιστική Εταιρεία, η οποία ονομάζεται επίσης «German Lloyd», μπορούσαν να ταξιδέψουν μέσω της Διώρυγας του Κιέλου με δική τους εξουσία. Η ρωσική πλευρά ήταν έτοιμη να πληρώσει για το ασφαλιστήριο συμβόλαιο για το Askold - αλλά αφού το καταδρομικό έγινε δεκτό στο ταμείο, και όχι πριν. Και αν το εργοστάσιο Krupp είναι ασφαλισμένο, τότε το καταδρομικό μπορεί να εγγραφεί μόνο εάν υπάρχει μια σημαία του γερμανικού πολιτικού στόλου στο γκαφ του και ένας Γερμανός καπετάνιος στη γέφυρα, αφού μέχρι την επίσημη μεταφορά στον ρωσικό στόλο το πλοίο δεν έχουν το δικαίωμα να φέρουν τη στρατιωτική σημαία.. .

Η αλληλογραφία μεταξύ Γερμανών και Ρώσων αξιωματούχων κράτησε σχεδόν μισό μήνα και στο τέλος, το Ναυαρχείο πρότεινε συμβιβασμό. Αφήστε το "Askold" να υψώσει την εμπορική σημαία της Γερμανίας και το σημαιοφόρο του εργοστασίου, αλλά θα πάει υπό τις διαταγές του "κανονικού" διοικητή του - Captain First Rank Reitzenstein. Και για να συμμορφωθεί πλήρως με το νόμο, ένας από τους έμπειρους πολιτικούς κυβερνήτες του Αμβούργου θα βρίσκεται δίπλα στον Ρώσο αξιωματικό στη γέφυρα. Θα πρέπει ακόμα να προσλάβετε έναν Γερμανό πιλότο για να πλοηγηθείτε στο κανάλι!

Τον βουλωμένο και υγρό Ιούνιο, στις 13, ο Γερμανός φωτογράφος Rudolf Renn τράβηξε μια από τις πιο όμορφες φωτογραφίες του Askold. Ένα λεπτό λευκό καταδρομικό κινείται αργά και προσεκτικά κατά μήκος του νερού που μοιάζει με καθρέφτη, ηρεμώντας πριν από την καταιγίδα, ανάμεσα στις σκούρες γκρι ακτές από γρανίτη. Λεπτοί μυτεροί ιστοί ξύνουν τα χαμηλά σύννεφα. Μπροστά, σε απόσταση φαίνεται το υψηλό άνοιγμα μιας διάτρητης γέφυρας πάνω από μια στροφή στο κανάλι. Στο μέσο του ανοίγματος, ένα κενό και τα υπερυψωμένα πτερύγια του καταστρώματος είναι ευδιάκριτα - η γέφυρα έχει ανοίξει εκ των προτέρων. Ένας ασθενής άνεμος ταλαντεύει το ξεκάθαρα ορατό γερμανικό πολιτικό τρίχρωμο στο γκάφ. Και το νερό του καθρέφτη αντανακλά ελαφρώς παραμορφωμένους λεπτούς σωλήνες - πέντε τον αριθμό... Ο «Askold» κατευθύνεται προς το Αμβούργο.

Τα νερά του καναλιού ερήμωσαν κατά το πέρασμά του. Δεν είναι ότι δεν υπήρχαν ατμόπλοια πολιτών - ούτε ρυμουλκό, ούτε ένα μικρό ψαροκάικο... Η διοίκηση του καναλιού, γνωρίζοντας καλά τις προϋποθέσεις για τη διασφάλιση του απορρήτου για τα πολεμικά πλοία, για κάθε ενδεχόμενο, απαγόρευσε κάθε κίνηση άλλων πλοίων κατά τη διέλευση του Askold . Ο ίδιος ο επικεφαλής της υπηρεσίας πιλότων του καναλιού, με δύο βοηθούς, στάθηκε στη γέφυρα δίπλα στον Reitzenstein. Ίσως, μόνο το γιοτ Hohenzollern από τη σωσίβια συνοδεία του Αυτού Μεγαλειότητος Κάιζερ Γουλιέλμου Β' συνοδευόταν εδώ με μεγαλύτερη προσοχή.

Και ήδη στις 14 Ιουνίου, το καταδρομικό ελλιμενίστηκε στη μικρή πλωτή αποβάθρα της εκστρατείας Blom und Voss και οι εργαζόμενοι στο λιμάνι του Αμβούργου άρχισαν να καθαρίζουν το υποβρύχιο τμήμα του πλοίου από ρύπους. Μετά από αυτό, ήταν απαραίτητο να ελέγξετε τις καρφιτσωμένες ραφές της επένδυσης κάτω από την ίσαλο γραμμή και να ξαναβάψετε τη γάστρα.

Κατά τη διάρκεια αυτής της εργασίας, η εταιρεία Blom und Voss τοποθετούσε περίπου 200 εργάτες της στο καταδρομικό. Οι λιμενεργάτες κατέλαβαν πολλά πιλοτήρια, τα οποία ήταν άδεια μέχρι να φτάσει το υπόλοιπο ρωσικό πλήρωμα. Και μετά από μερικές μέρες, ο Reitzenstein δυσκολεύτηκε να διατηρήσει τη διπλωματική ορθότητα όταν συνομιλούσε με τη διεύθυνση του λιμανιού.

Το γεγονός είναι ότι, σε αντίθεση με το ευρέως διαδεδομένο στερεότυπο για τη γερμανική τακτοποίηση, οι εργάτες μπέρδεψαν εντελώς το καταδρομικό. Όπως έγραψε ο Ρώσος διοικητής, «Η εταιρεία διατηρεί τα πλοία που επισκευάζει πολύ βρώμικα, το κατάστρωμα και οι μπαταρίες μας έχουν γίνει σε αδύνατη κατάσταση». Και στις καμπίνες του «Askold» έπρεπε να αλλάξουν ακόμη και το λινέλαιο...

Η εταιρεία Krupp πρότεινε στον Askold να κάνει το πέρασμα της επιστροφής αφού ελλιμενιστεί στην ίδια διαδρομή. Αλλά ο Ράιτζενσταϊν ήταν ανυπόμονος να δοκιμάσει το πλοίο που του εμπιστεύτηκαν στο πρώτο μεγάλο ταξίδι. Ο Καπεράνγκ έγραψε ένα τηλεγράφημα στο Ναυαρχείο στο οποίο, αναφέροντας δυσκολίες στη διέλευση του καναλιού του Κιέλου, ζήτησε να επιτραπεί στο Askold να επιστρέψει γύρω από τη χερσόνησο της Γιουτλάνδης - μέσω της Βόρειας Θάλασσας, των στενών Skagerrak και Kattegat.

Ο Βερκόφσκι, θυμούμενος πόσος χρόνος χρειάστηκε για να επιλυθούν κάθε είδους διατυπώσεις σχετικά με τη σημαία, τον κυβερνήτη και την υπηρεσία πλοήγησης, υπέγραψε την άδεια για το πέρασμα από τη θάλασσα. Και μόνο μετά από αυτό επέστησε την προσοχή στο γεγονός ότι, ακολουθώντας το Skagerrak και το Kattegat, το Askold θα διέσχιζε αναπόφευκτα τα σύνορα επιρροής μιας τρίτης χώρας που δεν συμμετείχε στις διαπραγματεύσεις για τη διαδρομή του καταδρομικού - τη Δανία.. .
- Διάβολε, αυτό το «Askold» είναι παρεξήγηση! Οι δοκιμασίες δεν πέρασαν, δεν έλαβε ούτε σημαία, ούτε σημαία - και έτσι, χωρίς να ενταχθεί στην εκστρατεία, ουσιαστικά θα πάει ταξίδι στο εξωτερικό... Μα πού φάνηκε αυτό!
Ωστόσο, ήταν πολύ αργά για να θυμηθώ το τηλεγράφημα που είχε ήδη σταλεί από την Αγία Πετρούπολη στο Αμβούργο. Και ο Krupp συμφώνησε με την άποψη του Reitzenstein ότι το καταδρομικό πρέπει να ελεγχθεί σε ένα πέρασμα μεγαλύτερο από το ταξίδι προς το χώρο δοκιμών και πίσω.

Ακόμη και κατά τις πρώτες διαδρομές, ο Reitzenstein παρατήρησε ότι ο Askold, που ταξίδευε κάτω από δύο αυτοκίνητα, ελεγχόταν πολύ καλύτερα από ότι όταν χρησιμοποιούσε ένα τρίτο. Τώρα, ακολουθώντας τη Βόρεια Θάλασσα μέχρι το Στενό Skagerrak, το καταδρομικό ανέπτυξε εύκολα ταχύτητα δεκαπέντε κόμβων κάτω από δύο οχήματα.

Η κεντρική έλικα περιστρεφόταν ελεύθερα κάτω από τη ροή του εισερχόμενου νερού, οι δονήσεις ήταν ασήμαντες και δεν αυξάνονταν ενώ κινούνταν σε ευθεία γραμμή, ακόμη και με απότομη αύξηση της ταχύτητας. Αλλά μόλις προσπάθησα να μετακινήσω το τιμόνι περισσότερο από 15 μοίρες προς οποιαδήποτε κατεύθυνση, το στενό, αδύνατο σώμα τρυπήθηκε ξανά από τον ήδη γνώριμο νευρικό σπασμό. Επιπλέον, η συσκευή για την αποσύνδεση του τρίτου άξονα αποδείχθηκε πολύ περίπλοκη και η προσπάθεια να τεθεί σε λειτουργία το τρίτο μηχάνημα εν κινήσει χρειάστηκε σχεδόν μιάμιση ώρα. Όταν τελικά αυτό επιτεύχθηκε, οι δονήσεις εμφανίστηκαν ξανά...

Ο Reitzenstein είχε ήδη ονειρευτεί αυτές τις ατυχείς δονήσεις τη νύχτα, που δεν παρέλειψε να πει στον Γερμανό μηχανικό Kritzler και τον συνάδελφό του de Grof... Ωστόσο, ο Γερμανός καθησύχασε για άλλη μια φορά τον Ρώσο καπεράνγκ με τη διαβεβαίωση ότι σε περίπου έξι μήνες όλα θα επιστρέψει στο φυσιολογικό από μόνη της. Ο De Grofe ήταν λιγότερο αισιόδοξος και πρότεινε να αναθεωρηθεί ο σχεδιασμός των ελίκων Askold στο εγγύς μέλλον.

Στην είσοδο του Skagerrak, το Askold έλαβε την πρώτη πρακτική καταιγίδας στη ζωή του. Οι θάλασσες πάνω από τέσσερις δεν είναι ασυνήθιστες σε αυτά τα νερά, και για ένα ρωσικό καταδρομικό που προορίζεται για υπηρεσία στην Άπω Ανατολή, όπου πολύ πιο έντονες καταιγίδες είναι πολύ πιο συνηθισμένες, ένα τέτοιο τεστ αξιοπλοΐας μπορεί να θεωρηθεί κάτι σαν μια εύκολη σχολική εξέταση.

Είναι αλήθεια ότι, έχοντας λάβει την αναφορά του Reitzenstein για τη συμπεριφορά του πλοίου στο κύμα, ο Verkhovsky ζήτησε πρώτα από όλα με τηλεγράφημα να διευκρινίσει το βαθμό στον οποίο το καταδρομικό παρασύρθηκε σε πλάγιο άνεμο. Ο παλιός ναύαρχος δεν πίστευε ότι το πεντασωλήνιο Askold, το οποίο έχει σχετικά μεγάλο πλευρικό άνεμο για το μέγεθός του, θα μπορούσε να διατηρήσει επαρκώς μια δεδομένη πορεία σε θυελλώδεις καιρικές συνθήκες. Και εξεπλάγη όταν, σε ένα απαντητικό τηλεγράφημα, ο διοικητής του Askold ανέφερε ότι το καταδρομικό δεν είχε παρατηρήσει καμία κύλιση ή πλευρική μετατόπιση από τον άνεμο κατά τη διάρκεια συνθηκών καταιγίδας στο Skagerrak.

Ο "Askold" επέστρεψε στο δρόμο του Κιέλου στις 23 Ιουνίου. Και την επόμενη κιόλας μέρα, 16 Ρώσοι αξιωματικοί και τεχνικοί ειδικοί από την επιτροπή παρατήρησης επιβιβάστηκαν στο καταδρομικό. Ξεκίνησε η επίσημη αποδοχή, για την οποία το Ναυαρχείο διέθεσε γενναιόδωρα σχεδόν έξι μήνες - μέχρι τις 6 Ιανουαρίου 1902.

Το πρώτο βήμα της επιτροπής ήταν να επιθεωρήσει το καταδρομικό για συμμόρφωση με τις προδιαγραφές σχεδιασμού. Στη συνέχεια χρειάστηκε να δοκιμαστούν διαδοχικά όλα τα συστήματα και οι μηχανισμοί του πλοίου, ξεκινώντας από τα βοηθητικά. Στη συνέχεια, σύμφωνα με το πρόγραμμα, σχεδιάστηκε ότι το καταδρομικό θα πήγαινε σε μια περιοχή πυροβολικού και θα δοκίμαζε όλα τα πυροβόλα όπλα.

Κατά τη διάρκεια δοκιμών πυροβολικού, τις οποίες η επιτροπή άρχισε να διεξάγει στις 28 Ιουλίου σε ένα πεδίο εκπαίδευσης κοντά στο Κίελο, αποδείχθηκε ότι η συγχρονισμένη βολή πολλών όπλων καταδρομικών είχε επιζήμια επίδραση σε ορισμένα δομικά μέρη. Έτσι, κατά τη διάρκεια μιας διόγκωσης πυροβόλων όπλων 152 χιλιοστών στον πλουτώνα της πλώρης, μερικές πόρτες στην υπερκατασκευή έσπασαν τους μεντεσέδες τους, το τζάμι σε πολλές θυρίδες και στους δύο προβολείς της πλώρης έσκασαν. Επιπλέον, ο Reitzenstein, όταν συνέταξε μια έκθεση δοκιμής, δεν παρέλειψε να σημειώσει ότι «... αν και για άλλους στόλους του κόσμου, ας πούμε, για τους Βρετανούς, τέτοια φαινόμενα θεωρούνται αποδεκτά, προτιμούμε υψηλότερα πρότυπα αντοχής και για τους δύο κύριους σετ και χρήσιμα πράγματα για τα πλοία μας».

Κατά τη δοκιμή των πυροβόλων όπλων των έξι ιντσών της πρύμνης, αποδείχθηκε ότι όταν πυροβολούσε υπό γωνία μικρότερη από 30 μοίρες προς το επίπεδο κεντρικής γραμμής, το καταδρομικό έλαβε εγκαύματα από αέρια στομίου και αρκετά σοβαρή ζημιά στην υπερκατασκευή. Ωστόσο, η υπερκινητικότητα του πυροβολικού με μέθοδο εγκατάστασης καταστρώματος αναγνωρίστηκε εκείνα τα χρόνια ως φυσικό φαινόμενο. Στους διοικητές του Plutong δόθηκαν ακόμη και ειδικοί πίνακες, οι οποίοι έδειχναν τόσο τις βέλτιστες γωνίες πυροδότησης που αποκτήθηκαν πειραματικά όσο και εκείνες που είναι επικίνδυνες για το ίδιο το πλοίο πυροδότησης.

Στις αρχές του φθινοπώρου του 1901, ο Reitzenstein ανέφερε στην Αγία Πετρούπολη ότι ο Askold ήταν έτοιμος για επίσημες προοδευτικές δοκιμές. Αποφασίστηκε να πραγματοποιηθούν διαδρομές για τον προσδιορισμό του πραγματικού ορίου ταχύτητας στη γραμμή μέτρησης Danzig.

Πριν φύγει από το Κίελο, η επιτροπή παρατήρησης ζήτησε να φορτωθεί το καταδρομικό με επιπλέον έρμα. Το γεγονός είναι ότι, σύμφωνα με τους ρωσικούς κανόνες δοκιμών, το πλοίο πρέπει να φτάσει στο μετρημένο μίλι, έχοντας μια πραγματική μετατόπιση "μάχης" - δηλαδή με μια τυπική προμήθεια όλων των αναλωσίμων. Αλλά το "Askold" δεν είχε ακόμη το δικαίωμα να δεχτεί, για παράδειγμα, πυρομαχικά σε πλήρη ταχύτητα, επομένως, για να αντισταθμίσει την ανεπάρκεια στην μετατόπιση, κατέστη απαραίτητο να χρησιμοποιηθεί έρμα.

Η εταιρεία Krupp παρέδωσε ειδικά στο ναυπηγείο περίπου ενάμιση έως διακόσιους τόνους κομμένων μεταλλικών δοκών - με την προσδοκία ότι το καταδρομικό θα χρησιμοποιούσε αυτά τα «κενά» ως έρμα. Αλλά ο Reitzenstein δεν συμφώνησε να τοποθετήσει μεγάλα κομμάτια σιδήρου στο κελάρι πυροβολικού Askold, λέγοντας ότι ήταν ευκολότερο να επιτευχθεί η βέλτιστη διάταξη του έρματος με τη συνήθη πρόσθετη φόρτωση με άνθρακα. Το έρμα άνθρακα δοσομετρείται με μεγαλύτερη ακρίβεια!.. Στο οποίο η διεύθυνση του εργοστασίου απάντησε με μια περίεργη επιστολή, στην οποία οι Γερμανοί σχεδόν επέπληξαν τον Ρώσο ιδιώτη ότι προσπάθησε να εξαπατήσει την εταιρεία γύρω από το δάχτυλό τους.

Τι θα συμβεί αν το καταδρομικό, καθοδόν προς το χώρο δοκιμών, απλώς πάρει άνθρακα από αυτήν την πρόσθετη παροχή και «σηκώσει» το έρμα; Το αποτέλεσμα ταχύτητας που επιτυγχάνεται στη γραμμή μέτρησης δεν μπορεί πλέον να θεωρείται «καθαρό»· θα πέσει μια σκιά στις μεθόδους εργασίας της Krupp μπροστά σε πιθανούς πελάτες - και αυτό παρά το γεγονός ότι η Askold μπορεί να αναμένονται εξαιρετικά καλά επιτεύγματα στην ταχύτητα. Ελάτε αργότερα να αποδείξετε ότι οι αριθμοί ταχύτητας ρεκόρ δεν επιτεύχθηκαν σε υπερβολικά ελαφριά μορφή!

Ο Ράιτζενσταϊν, ένας εκ φύσεως σκληρός και αρκετά συγκινητικός άντρας, αρχικά σκόπευε να αφήσει αναπάντητες αυτούς τους υπαινιγμούς. Αλλά όταν ήρθε να ξεκινήσει η φόρτωση έρματος στο καταδρομικό, είπε ότι, πρώτον, ο ρωσικός στόλος δεν χρειάζεται πλοίο με «φουσκωμένο» ρεκόρ στην τεχνική μορφή και δεύτερον, αν το διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας θέλει, αφήστε τους Γερμανούς θα σφραγίσει όλες τις αποθήκες αναλώσιμων Askold, αφήνοντας μόνο εκείνα τα τυπικά κοιτάσματα άνθρακα διαθέσιμα για χρήση που περιέχουν αποθέματα που γίνονται δεκτά απευθείας για δοκιμή.

Παρεμπιπτόντως, ακόμα κι αν το Askold χρησιμοποιούσε πραγματικά άνθρακα από το απόθεμα έρματος στο δρόμο προς το μίλι μέτρησης, δεν θα είχε καταστρέψει τόσο πολύ. Μια ντουζίνα ή δύο τόνοι, όχι περισσότερο. Η Βαλτική Θάλασσα είναι τα νερά της Δυτικής Ευρώπης, δεν υπάρχει ούτε μια πραγματικά μεγάλη απόσταση...

Όπως και να έχει, η επιμονή του Reitzenstein απέδωσε καρπούς. Το εργοστάσιο συμφώνησε ότι σάκοι άνθρακα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ως αποζημίωση για την έλλειψη πυρομαχικών.

Τη στιγμή που έφτασε στην απόσταση δοκιμής, το εκτόπισμα του Askold ήταν 5950 τόνοι, που αντιστοιχούσε ακριβώς στις σχεδιαστικές υποθέσεις του Rauchfus. Την παραμονή της φόρτωσης άνθρακα, η ομάδα του καταδρομικού, υπό την καθοδήγηση ειδικών του εργοστασίου, πήρε δείγματα άνθρακα και τώρα στα αναλώσιμα κάρβουνα του καταδρομικού υπήρχε ένα επιλεγμένο άκαπνο "Cardiff" - το καλύτερο από αυτό που βρέθηκε στις αποθήκες του ναυπηγείου .

Αλλά το καλό κάρβουνο δεν εγγυάται ένα αποτέλεσμα ρεκόρ - ειδικά αν το πλοίο ελέγχεται από κοινό πλήρωμα και ο καιρός είναι τέτοιος που πίσω από την ομίχλη δεν μπορείς να δεις ούτε τη σημαδούρα από τη γέφυρα μισό καλώδιο από την πλώρη...

Ένας απαλός άνεμος, που μερικές φορές έσκιζε αβαρή αλμυρό αφρό από τις αιχμηρές κορυφογραμμές ενός ρηχού, δυσάρεστου φουσκώματος, δεν μπορούσε να διαλύσει αυτή την ομίχλη. Η συννεφιασμένη μέρα ήταν βουλωμένη και υγρή, και μερικές φορές δεν υπήρχε τίποτα να αναπνεύσει στα λεβητοστάσια του πλοίου - ακόμα και με όλα τα συστήματα εξαερισμού να λειτουργούν σωστά και τις καταπακτές εισόδου όλων των στόκερ ανοιχτές. Οι καταπακτές, παρεμπιπτόντως, διατηρήθηκαν ανοιχτές όχι μόνο λόγω του βουλώματος, αλλά και για να αποκλειστεί η χρήση οποιασδήποτε μεθόδου τεχνητής αύξησης της πρόσφυσης.

Ο "Askold" έκανε μόνο τέσσερα tacks κατά μήκος της γραμμής μέτρησης - το καθένα μήκους δύο μιλίων. Και ήδη στα μέσα της τρίτης διαδρομής έφτασε σε ταχύτητα που ξεπέρασε τον δείκτη σχεδιασμού - 23,39 κόμβους. Αυτός ο αριθμός, που εγκαταστάθηκε στους καταλόγους τακτικών και τεχνικών δεδομένων και στα ναυτικά αναγνωριστικά εκείνης της εποχής, έμελλε να μείνει στην ιστορία ως δείκτης ταχύτητας του νέου καταδρομικού. Αργότερα, όταν τελικά «συνήθισαν» όλες οι λεπτομέρειες των μηχανισμών του πλοίου, το «Askold» πήγε ακόμα πιο γρήγορα...

Οι προοδευτικές δοκιμές δεν αποκάλυψαν ούτε ένα σοβαρό ελάττωμα σχεδιασμού, ούτε ένα σφάλμα στους υπολογισμούς του σχεδιασμού, ούτε ένα γεγονός παραβίασης της τεχνολογίας συναρμολόγησης μηχανών. Ακόμη και οι περιβόητες δονήσεις, όπως είχε προβλέψει ο μηχανικός Σουλτς, έγιναν σταδιακά όλο και λιγότερο αισθητές. Η ελαφριά διέλευση ατμού κοντά στις σφραγίδες στα σημεία όπου η κύρια γραμμή ατμού εξέρχεται από τους κυλίνδρους της δεξιάς μηχανής θεωρήθηκε από τον Reitzenstein ως «ένα εντελώς ασήμαντο φαινόμενο που μπορεί να εξαλειφθεί με την εκ νέου συμπίεση δύο ή τριών ορειχάλκινων μανσέτες στον ατμό. σωλήνες."

Τώρα ο "Askold" έπρεπε να περάσει το τεστ αντοχής στο τρέξιμο. Στην κλάση κρουαζιέρας, περισσότερο από οπουδήποτε αλλού, εκτιμάται η ικανότητα του πλοίου να εκτελεί μακροχρόνιες επιδιώξεις «μέχρι εξάντλησης», επομένως το πρόγραμμα δοκιμών καταρτίζεται έτσι ώστε αυτή η ικανότητα να μπορεί να δοκιμαστεί από κάθε άποψη. Σε αυτή την περίπτωση, η επιτροπή παρακολούθησης διέταξε, το αργότερο στις 15 Σεπτεμβρίου 1901, να βγάλει το καταδρομικό για μια συνεχή διαδρομή έξι ωρών με πλήρη ταχύτητα. Εάν η πρώτη διαδρομή ήταν επιτυχής, το καταδρομικό επέστρεφε στο εργοστάσιο, όπου το ρολόι του πυροσβέστη δόθηκε μια μέρα ανάπαυσης. Μετά από αυτό, υπήρξαν άλλες έξι ώρες πλήρους ταχύτητας στην ανοιχτή θάλασσα - και, για παράδειγμα, οι θυελλώδεις συνθήκες δεν θεωρήθηκαν λόγος ακύρωσης της δοκιμής. Η επισκευή ή η γενική επισκευή μηχανισμών στο μεσοδιάστημα μεταξύ των τρεξίματος ακύρωσε το αποτέλεσμα και διατάχθηκε «επανεξέταση».

Οι Γερμανοί μηχανικοί ήταν αρκετά έκπληκτοι από τις συνθήκες αυτού του κύκλου δοκιμών. Το γεγονός είναι ότι στη Γερμανία, ένα νεότευκτο πλοίο συνήθως περνούσε μόνο από έναν πλήρη κύκλο προοδευτικών δρομολογίων στο εργοστάσιο. Μόλις επιτεύχθηκε η ταχύτητα σχεδιασμού και διατηρήθηκε για τουλάχιστον μία ώρα, το εργοστάσιο θεώρησε ολοκληρωμένο το έργο της σύμβασης, έλαβε χρήματα από το στρατιωτικό τμήμα για την εργασία που έγινε και μετέφερε το πλοίο στη μοίρα. Και μετά αφήστε τους ναύαρχους στο εκπαιδευτικό απόσπασμα να μάθουν με περισσότερες λεπτομέρειες τι μπορεί να κάνει ένας νεοφερμένος! - ιδιοκτησία ναυπηγείων σε στρατιωτικές βάσεις και όχι ιδιωτικών κατασκευαστικών εργοστασίων.

Στις 15 Σεπτεμβρίου 1901, το "Askold" έφτασε στο νησί Bornholm - το σημείο εκκίνησης της πρώτης εξάωρης δοκιμαστικής διαδρομής. Η μέση ταχύτητα του καταδρομικού σε όλη τη διαδρομή που διανύθηκε στον καθορισμένο χρόνο ήταν 23,59 κόμβοι. Ο αριθμός αυτός ήταν αρκετά δέκατα της μονάδας υψηλότερος από τον αριθμό που προέβλεπε η σύμβαση.

Η επόμενη σειρά δοκιμών χρειάστηκε να αναβληθεί για δύο ημέρες λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών. Μια βαριά χαμηλή ομίχλη κρεμόταν πάνω από τον κόλπο του Κιέλου - η πρώτη σε αυτό το πολύ νωρίς το φθινόπωρο. Ασυνήθιστα πυκνή ομίχλη. Τα περιγράμματα της χαμηλής όχθης έλιωσαν στο παχύ γαλακτώδες-λευκό πέπλο και οι δείκτες διαδρομής στο σημείο δοκιμής χάθηκαν. Πλοία στο λιμάνι και στα νερά του εργοστασίου στο ναυπηγείο Krupp χτυπούσαν τις σειρήνες τους όλη μέρα για να αποφύγουν τις συγκρούσεις.

Ο Reitzenstein, βέβαιος ότι ο καιρός δεν ήταν εμπόδιο για την κλάση κρουαζιέρας να εκτελέσει αποστολές μάχης, προσπάθησε να πείσει τη διοίκηση του εργοστασίου για την ανάγκη του Askold να συνεχίσει τις δοκιμές. Αλλά ο Krupp προτίμησε να το παίξει λίγο και διέταξε προσωπικά να μην απελευθερωθεί κανένα από τα υπό ναυπήγηση πλοία στη θάλασσα εκείνη την ημέρα. Οι ομάδες επί του σκάφους είναι νεαρές, ανεκπαίδευτες, γενναιόδωρα συμπληρώνονται από μηχανικούς του εργοστασίου που τις βοηθούν να κατακτήσουν τον νέο εξοπλισμό... Ποτέ δεν ξέρεις τι μπορεί να συμβεί με τόσο περιορισμένη ορατότητα!

Και ίσως το ρωσικό καπεράνγκ θα μπορούσε να υπερασπιστεί τον Γερμανό. Αλλά ο συγγραφέας του έργου Askolda, ο ίδιος ο Rauchfus, πρότεινε έναν συμβιβασμό: Εάν το καταδρομικό μπορεί να λάβει και να αποκρυπτογραφήσει το σήμα σημαίας που αποστέλλεται από το σκάφος διοίκησης, τότε η ορατότητα επιτρέπει τη δοκιμή.

Το σκάφος βρισκόταν στο λιμάνι του εργοστασίου μόνο ενάμισι μήκη καλωδίου από την πλώρη του Askold, αλλά οι σηματοδότες στη γέφυρα του καταδρομικού όχι μόνο δεν μπορούσαν να δουν τις σημαίες του, αλλά ούτε και καθόλου σκάφος. Ο Reitzenstein προσπάθησε να εξετάσει τη χοντρή μαργαριταρένια κουρτίνα με κιάλια και συνειδητοποίησε ότι η ομίχλη συνέχιζε να ρέει: δεκαπέντε λεπτά μετά την έναρξη του πειράματος, ακόμη και το στήριγμα του ίδιου του καταδρομικού δεν φαινόταν από τη γέφυρα του καταδρομικού... Απρόθυμα, ο Reizenstein ενέδωσε. οι Γερμανοί μηχανικοί και ακύρωσε τη μετάβαση στη θάλασσα.

Το τρέξιμο πραγματοποιήθηκε το επόμενο πρωί, 17 Σεπτεμβρίου, όταν η ομίχλη άρχισε σταδιακά να διαλύεται υπό την επίδραση ενός φρέσκου νοτιοδυτικού ανέμου. Το "Askold" δεν απογοήτευσε τον δημιουργό του: οι δείκτες απόδοσης ήταν και πάλι υψηλότεροι από το συμβόλαιο και, επιπλέον, το προηγούμενο επίτευγμα βελτιώθηκε. Για σχεδόν μια ώρα, η ταχύτητα του καταδρομικού ήταν πάνω από 24 κόμβοι!

Η αναφορά του Reitzestein προς το Κεντρικό Ναυτικό Αρχηγείο αναφέρει: «Κάθε φορά που τα οχήματα του καταδρομικού βελτιώνονται, το ίδιο το καταδρομικό είναι ένα πολύ καλό πλοίο… ικανοποιεί πλήρως το έργο που του έχει ανατεθεί». Αυτό είναι - σύντομο και συγκεκριμένο. Αλλά πίσω από τις πενιχρές γραμμές της στρατιωτικής γραφειοκρατίας κρύβεται ένας γνήσιος θρίαμβος της μηχανικής σκέψης των αρχών του εικοστού αιώνα.

Στο τέλος του δεύτερου γύρου των δοκιμών, το καταδρομικό υποβλήθηκε σε πλήρη επισκευή των μηχανισμών με λεπτομερή έλεγχο της κατάστασης των λεβήτων και των μηχανημάτων. Οι μηχανικοί του εργοστασίου, με επικεφαλής τον σχεδιαστή του οχήματος του καταδρομικού, Σουλτς, εξέτασαν προσεκτικά το πλοίο. Οι Γερμανοί είχαν έναν πολύ συγκεκριμένο στόχο - να καθορίσουν ποιο σύστημα λέβητα θα εγκαταστήσουν στο μέλλον στα σχεδιαζόμενα κρουαζιερόπλοιά τους, και το Askold, στην πραγματικότητα, ήταν μια πειραματική μονάδα δοκιμών για το εργοστάσιο Krupp.

Η επιθεώρηση δεν αποκάλυψε υπερβολική αλάτωση των σωλήνων στους λέβητες, ελαττώματα στους συλλέκτες ή ελαττώματα συναρμολόγησης στα μηχανήματα. Η ελαφρά καθίζηση των κύριων αξόνων στα ρουλεμάν ήταν εντός του λεγόμενου "running-in norm"· η τριβή των επιφανειών Babbitt των ρουλεμάν έγινε ομοιόμορφα, πράγμα που σημαίνει ότι η κατασκευή των αξόνων και η ευθυγράμμιση όλων των μηχανικών μερών ήταν πραγματοποιηθεί σωστά.

Ωστόσο, ο Reitzenstein άσκησε το δικαίωμά του ως επικεφαλής της επιτροπής παρακολούθησης και διέταξε μια άλλη, πρόσθετη δοκιμή. Στις 3 Νοεμβρίου 1901, στο Kiel Bay, ο Askold έκανε τέσσερις προοδευτικές διαδρομές σε διάστημα δυόμισι ωρών, φτάνοντας τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα. Στις 128 στροφές των ελίκων ανά λεπτό, η ισχύς των μηχανών ήταν 23,5 χιλιάδες υποδεικνυόμενη ιπποδύναμη. Δεν εντοπίστηκαν διαρροές ατμού μέσω των αρμών των γραμμών ατμού, κανένα χτύπημα ή υπερβολικός κραδασμός.

Το λεπτό καταδρομικό πέντε σωλήνων πέταξε γρήγορα και ομαλά κατά μήκος του φρέσκου κύματος, σηκώνοντας ένα ψηλό διακόπτη στο στέλεχος, και υπήρξε μια στιγμή που ο παρατηρητής κατέγραψε 24,81 κόμβους στο κούτσουρο... Ένα παγκόσμιο ρεκόρ για καταδρομικά αυτού του εκτοπίσματος !

Το προηγούμενο επίτευγμα, που ανήκε στους Varyag, ήταν 24,59 κόμβοι. Αλλά το αμερικανικής κατασκευής καταδρομικό ήταν εξοπλισμένο με λέβητες Nikloss - λεπτού σωλήνα, όπως το σύστημα Schultz, αλλά πολύ λιγότερο ανθεκτικό και αξιόπιστο. Είναι γνωστό ότι κατά τη δοκιμαστική λειτουργία στη Βοστώνη, οι πόρτες υποδοχής των κλιβάνων λέβητα Varyag ήταν κόκκινες. Και οι στόκερ του δικού τους πληρώματος και η ομάδα δοκιμών του εργοστασίου Kramp περιχύθηκαν μεταξύ τους με κρύο νερό για να μην λιποθυμήσουν από τη ζέστη στα λεβητοστάσια. Στη συνέχεια, λόγω συστηματικών μηχανικών βλαβών που προκλήθηκαν από λανθασμένους υπολογισμούς της κατανομής ατμού στους λέβητες Nikloss, το Varyag γενικά έχασε ταχύτητα και κατά την περίοδο 1902-1903 υποβαλλόταν σε επισκευές μετά από κάθε άσκηση. Το "Askold" πέτυχε το ρεκόρ με πολύ λιγότερη προσπάθεια και χωρίς αμφιβολία θα μπορούσε να επαναληφθεί στο μέλλον - ακόμη και σε κατάσταση μάχης. Μόνο ο λιμενάρχης δεν θα μετάνιωνε για λίγο καλό κάρβουνο!

Μέχρι τα μέσα Νοεμβρίου, το καταδρομικό ήταν έτοιμο για παράδοση, αλλά ο Reitzenstein δεν βιαζόταν, αποφασίζοντας να περιμένει μέχρι να στελεχωθεί πλήρως το πλήρωμα. Μέχρι τις 17 Νοεμβρίου, άλλοι 250 ναύτες και δύο αξιωματικοί έπρεπε να φτάσουν από την Αγία Πετρούπολη στο Κίελο, και επιπλέον - ένας στρατιωτικός γιατρός και ένας ιερέας, χωρίς τους οποίους δεν θα μπορούσε να κάνει ούτε μια αποθήκη μεγάλου πλοίου στον ρωσικό στόλο. Ενώ περίμενε την ολοκλήρωση, ο Άσκολντ συνάντησε το κρύο φθινόπωρο του 1901 στο γνώριμο πλέον μέρος του - κοντά στον τοίχο του εργοστασίου του ναυπηγείου Krupp.

Εν τω μεταξύ, ο καιρός του φθινοπώρου παρουσίασε στους Ρώσους ναυτικούς μια απροσδόκητη έκπληξη: η έναρξη του κρύου καιρού αποκάλυψε ένα σχεδιαστικό ελάττωμα στο "Askold" στο "οικιακό μέρος": στους χώρους διαβίωσης - στους χώρους του πληρώματος και στα περισσότερα καμπίνες αξιωματικών, και ακόμη και στο διαμέρισμα του αναρρωτηρίου δεν υπήρχε επένδυση διαφραγμάτων και οροφή Με απλά λόγια, οι τοίχοι και οι οροφές δεν είχαν επένδυση από μαλακό, ζεστό φελλό, όπως συνηθιζόταν για τα ρωσικά πολεμικά πλοία, αλλά ήταν βαμμένα μεταλλικά αεροπλάνα χωρίς καμία θερμομόνωση.

Για τους Γερμανούς, που έπλεαν κυρίως στη Βόρεια και Βαλτική Θάλασσα, σε καιρό ειρήνης η σχολική περίοδος τελείωσε με την έναρξη της περιόδου των παγετώνων. Τα πλοία στριμώχνονταν στους ρηχούς κόλπους του Αμβούργου, του Κιέλου και του Wilhelmshaven και περίμεναν το κρύο με θέρμανση από την ακτή. Αυτή τη στιγμή, το πλήρωμα παρέμεινε στο πλοίο μόνο με εκείνους που βρίσκονταν σε υπηρεσία, οι υπόλοιποι ζούσαν σχεδόν συνεχώς σε στρατώνες στην ακτή. Την άνοιξη, όταν οι υδάτινες περιοχές καθαρίστηκαν από τον πάγο, ήταν δυνατό να ζεσταθούμε με τον δικό μας ατμό και να βγούμε για ασκήσεις.

Στον ρωσικό στόλο, επικράτησε μια ελαφρώς διαφορετική αρχή - η λεγόμενη "προσόντα". Στην πραγματικότητα, δεν είχε σημασία αν θα ολοκληρώσετε το πρόγραμμα προπόνησης στην πρακτική κολύμβηση χειμώνα ή καλοκαίρι. Ο μόνος καθοριστικός παράγοντας ήταν ο χρόνος ανά έτος κατά τον οποίο το πλοίο ήταν «σε εταιρεία» ή «σε εφεδρεία». Κατά συνέπεια, ήταν δυνατό να συναντήσετε κρύο καιρό στην ανοιχτή θάλασσα, ας πούμε, τον Νοέμβριο στο γεωγραφικό πλάτος του Αρχάγγελσκ.

Το πρώτο του φθινόπωρο μετά την εκτόξευση, το Askold πάγωσε τρομερά. Όταν ο ατμός του ίδιου του καταδρομικού από τους λέβητες του καταδρομικού απελευθερώθηκε στις γραμμές θέρμανσης, τα ταβάνια στα πιλοτήρια κάτω από το πάνω κατάστρωμα ιδρώθηκαν τόσο που το νερό κυριολεκτικά χύθηκε στα κολάρα των ναυτών. Τα κρεβάτια ήταν υγρά. Η θερμοκρασία του αέρα στους χώρους διαβίωσης δεν μπορούσε να ανέβει πάνω από δώδεκα έως δεκαπέντε βαθμούς - παρά την εργασία με βάρδιες σε τρία από τα πέντε λεβητοστάσια. Για σύγκριση: με σχεδόν διπλάσιο εκτόπισμα και λέβητες πυροσωλήνα του παλαιού τύπου "Admiralty", το ρωσικό θωρακισμένο καταδρομικό "Rurik", που κατασκευάστηκε το 1892 στην Αγία Πετρούπολη, αρκέστηκε σε έναν διπλό λέβητα στο τμήμα εφημερίας για αυτοθέρμανση...

Κάποτε, έχοντας στείλει πέντε ψυχρούς νεοσύλλεκτους στο ιατρείο μετά το πρωινό check-in, ο Reitzenstein απαίτησε να ευθυγραμμιστούν οι συνθήκες διαβίωσης στο καταδρομικό με τα ρωσικά πρότυπα. Αλλά το φυτό ειλικρινά δεν είχε χρόνο να το κάνει αυτό. Σύμφωνα με τον Krupp, ο γερμανικός στόλος θα είχε προ πολλού μεταφέρει το ολοκληρωμένο πλοίο στο εκπαιδευτικό απόσπασμα και οι επιχειρησιακές ελλείψεις που εμφανίστηκαν θα μπορούσαν να εξαλειφθούν στα λιμενικά συνεργεία... Στην τελευταία συνομιλία με τη διοίκηση του ναυπηγείου, ο Reitzenstein άφησε μάλιστα να εννοηθεί ότι το Askold είχε σαφώς «μείνει πολύ καιρό» στο εργοστάσιο. Έπρεπε να αναβάλουμε την απόφαση για τη θερμομόνωση των πιλοτηρίων μέχρι να φτάσει το καταδρομικό στη Ρωσία.

Εν τω μεταξύ, ο πρόεδρος της επιτροπής παρακολούθησης αναγκάστηκε να δεχτεί Γερμανούς μηχανικούς στο σαλόνι διοίκησης Askold χωρίς να βγάλει το καπάκι του - αντίθετα με την παράδοση, η οποία ορίζει ότι βρίσκεται στο δωμάτιο χωρίς κόμμωση. Είναι καλύτερα να το αφήνετε να στάζει από το ταβάνι στο καπάκι σας και όχι στο κεφάλι σας!

Ωστόσο, το καταδρομικό ήταν στην πραγματικότητα έτοιμο να ενταχθεί στο Ρωσικό Αυτοκρατορικό Ναυτικό. Μέχρι τον Δεκέμβριο, η πλήρης ομάδα του είχε συγκεντρωθεί στο Κίελο και ο Reizenstein έγραψε μια εκτενή επιστολή στο Γενικό Επιτελείο, στην οποία ζητούσε άδεια για το Askold να πραγματοποιήσει ένα πρακτικό ταξίδι στα νερά της Βόρειας και της Βαλτικής Θάλασσας από τον Ιανουάριο έως τον Μάιο. 1902. Σύμφωνα με το caperang, οι δύσκολες καιρικές συνθήκες με χειμερινές καταιγίδες, «αδέσποτους» πάγους και πυκνές ομίχλες θα ήταν το καλύτερο σχολείο για το νέο πλοίο, και τον Μάιο ο Askold θα ερχόταν στην Κρονστάνδη όχι πλέον ως πράσινος νεοφερμένος, αλλά ως πλήρης μαχητική μονάδα με πλήρωμα συμμαχικό.

Αλλά κάτω από την κορώνα του Ναυαρχείου έκριναν διαφορετικά. Ο αντιναύαρχος Ντίκοφ θεώρησε πρόωρο το ακραίο πρόγραμμα άσκησης του Ράιτζενσταϊν. Την άποψη του αρχηγείου υποστήριξε ο υπουργός Ναυτικών. Και ως αποτέλεσμα, αντί για άδεια να βγει στην πρώτη ανεξάρτητη ξένη εκστρατεία, ο "Askold" έλαβε κατηγορηματική εντολή να βρίσκεται στο Libau μέχρι την 1η Ιανουαρίου 1902.

Ο Reitzenstein ήξερε ότι στο Libau το καταδρομικό θα έπρεπε πιθανότατα να περάσει το χειμώνα στο αγκυροβόλιο στο λιμάνι που ονομάστηκε μετά τον Αλέξανδρο III - δηλαδή, στην πραγματικότητα, να περάσει αρκετούς μήνες ανενεργός, κάνοντας μόνο ασκήσεις "επιτραπέζιου". Και ένα άλλο έπος ξεκίνησε με στρατιωτική-επίσημη αλληλογραφία με τηλέγραφο!

Ένας μήνας σφοδρής διαμάχης με την έδρα δεν έφερε σχεδόν κανένα αποτέλεσμα. Κέρδισε η «απογραφή»! Το μόνο πράγμα στο οποίο θα μπορούσε να βασιστεί ο καπετάνιος 1ης βαθμίδας Reitzenstein ήταν δύο εβδομάδες θαλάσσιας πρακτικής για το Askold στα τέλη Δεκεμβρίου 1901. Ωστόσο, το γραφείο του αρχηγείου ενημέρωσε αμέσως τον διοικητή του καταδρομικού ότι το πρόγραμμα της υπερπόντιας εκστρατείας που είχε προγραμματιστεί για το φθινόπωρο του 1902 θα μειωνόταν ακριβώς κατά την ίδια περίοδο.

Ο Reitzenstein προσπάθησε να φέρει αντίρρηση... Καλύτερα να μην προσπαθήσουμε! Σε απάντηση, το τηλεγραφικό σύρμα έφερε μια οργισμένη επίπληξη υπογεγραμμένη από τον ίδιο τον Διαχειριστή του Ρωσικού Υπουργείου Ναυτιλίας - Αντιναύαρχο P.P. Τύρτοβα:

"Κανένα από τα υπό ναυπήγηση πλοία μας δεν έχει πραγματοποιήσει πρακτικά ταξίδια πριν γίνει δεκτό από το στόλο από το εργοστάσιο. Δεν έπρεπε να ζητήσετε πλήρες πλήρωμα εκ των προτέρων και να καθορίσετε την ημερομηνία έναρξης της εκστρατείας. ΕΠΙΒΕΒΑΙΩΝΩ την εντολή του Askold να να είστε στο Libau το αργότερο την 1η Ιανουαρίου και να ολοκληρώσετε την εκστρατεία "

Λοιπόν, τι μπορείτε να απαντήσετε σε αυτό! Μόνο που ο Ράιτζενσταϊν δεν θα ήταν Ράιτζενσταϊν αν φοβόταν την οργή του ναυάρχου. Σε ένα τηλεγράφημα της 9ης Δεκεμβρίου 1902, γράφει στον Tyrtov ότι το καταδρομικό είναι αρκετά έτοιμο για απόπλου, αλλά επειδή ο ρωσικός στόλος λαμβάνει ένα πλοίο με τέτοια δεδομένα υψηλής ταχύτητας για πρώτη φορά, θα ήταν απαραίτητο να το φέρει στην Κρονστάνδη πριν τα μάτια του Αυτοκράτορα επίσης ΕΝΤΕΛΩΣ ΜΑΧΙΚΟΙ ΕΤΟΙΜΟΙ. Γιατί θεωρητικά το να μπορείς να κάνεις ένα ταξίδι είναι ένα πράγμα, αλλά το να μπορείς να συμπεριφέρεσαι στη θάλασσα είναι εντελώς διαφορετικό. Τεχνικά, το Askold είναι μια εξαιρετική μονάδα μάχης, αλλά σαφώς στερείται εκπαίδευσης, αφού το πλήρωμα έχει συμπληρωθεί μόλις έναν μήνα. Ως εκ τούτου, λένε, ο διοικητής έσπευσε στο αρχηγείο για να στείλει το τμήμα της ομάδας που έλειπε. Γι' αυτό ήθελα να βάλω το καταδρομικό σε χειμερινά ταξίδια. Άλλωστε, τελικά, τίποτα δεν συνέβη όταν ο Άσκολντ, επιστρέφοντας από την αποβάθρα πριν από μια δοκιμαστική διαδρομή, γύρισε τη χερσόνησο της Γιουτλάνδης!

Η επίσημη αποδοχή του Askold από το Ρωσικό Αυτοκρατορικό Ναυτικό έγινε στις 6 Ιανουαρίου 1902. Και ήδη στις 11 Ιανουαρίου, αφού έλαβε πλήρεις προμήθειες άνθρακα, νερού λέβητα και τροφής για το πλήρωμα, το καταδρομικό άρχισε να προετοιμάζεται για την αναχώρηση στον σταθμό υπηρεσίας του - στη Ρωσία.

Στις 14 Ιανουαρίου πραγματοποιήθηκε παρέλαση πολεμικών πλοίων του γερμανικού στόλου στο δρόμο του Κιέλου, αφιερωμένη στα γενέθλια του Γουλιέλμου Β'. Ο "Askold" από τη θέληση της μοίρας αποδείχθηκε ο μόνος εκπρόσωπος της Ρωσίας σε αυτή την παρέλαση. Είναι αλήθεια ότι οι διακοπές επισκιάστηκαν σοβαρά από την κακοκαιρία - η πυκνή ομίχλη εμπόδισε τις τελετουργικές εξελίξεις, οι ελιγμοί επίδειξης στον κόλπο του Κιέλου περιορίστηκαν πριν από το χρονοδιάγραμμα. Τρεις ημέρες χειμωνιάτικης καταιγίδας εμπόδισαν τον Κάιζερ να επισκεφθεί τη μοίρα και η παρέλαση, μάλιστα, πραγματοποιήθηκε απουσία του κύριου ήρωα της περίστασης.

Ο καιρός έγινε λίγο πολύ σταθερός μόλις τη δέκατη έβδομη. Και μόλις ελήφθη μια ευνοϊκή πρόβλεψη από τον μετεωρολογικό σταθμό της πόλης, ο Ράιτζενσταϊν διέταξε προετοιμασίες για τη θάλασσα. Πριν φύγει για τη Ρωσία, ήταν απαραίτητο να εξαλειφθεί πρώτα η απόκλιση των πυξίδων Askold και να εκπαιδευτεί η ομάδα του κινητήρα, η οποία μέχρι τώρα δούλευε με τους μηχανισμούς του καταδρομικού μόνο υπό την καθοδήγηση Γερμανών εργοστασιακών εκπαιδευτών.

Οι μετεωρολόγοι, ως συνήθως, έκαναν λάθος. Λόγω των περιοδικών εισερχόμενων βροχοπτώσεων με φορτίσεις χιονιού, ο Askold δεν ανέβασε την ταχύτητα πάνω από 19 και μισό κόμβους κατά τη διάρκεια αυτής της εξόδου και ο προσδιορισμός της απόκλισης και η βαθμονόμηση των πυξίδων έγιναν πολύ δύσκολοι λόγω της εξαιρετικά κακής ορατότητας. Ωστόσο, μέχρι το βράδυ η εργασία ολοκληρώθηκε και το καταδρομικό επέστρεψε στο εξωτερικό οδόστρωμα του Κιέλου, έτοιμο να φύγει για πάντα από αυτή την πόλη σε λίγες μέρες.

Το εργοστάσιο Krupp έλαβε την τελευταία, ήδη δέκατη, αμοιβή για την κατασκευή του Askold, που συμπληρώνεται γενναιόδωρα από ένα ειδικό μπόνους από τον Ρώσο Αυτοκράτορα. Το νέο πλοίο κόστισε στο ρωσικό ταμείο πέντε εκατομμύρια χρυσά ρούβλια, κάτι που θεωρήθηκε σχετικά φθηνό για ένα θωρακισμένο καταδρομικό πρώτης τάξης. Για παράδειγμα, η αμοιβή που καταβλήθηκε στον κατασκευαστή της Φιλαδέλφειας Charles Crump για την κατασκευή του καταδρομικού Varyag στα αμερικανικά ναυπηγεία ανήλθε σε ένα εκατομμύριο περισσότερο.

Στις 26 Ιανουαρίου, το εκπαιδευτικό πλοίο «Ocean», που κατασκευάστηκε επίσης με εντολή του ρωσικού στόλου, καθελκύστηκε στο Κίελο και το πλήρωμα του «Askold» συμμετείχε σε εορτασμούς με την ευκαιρία αυτή.

Σύμφωνα με το σχέδιο, το "Ocean" ήταν μια κάτι παραπάνω από περίεργη δημιουργία, χωρίς την αυστηρή λειτουργικότητα ενός πραγματικού πολεμικού πλοίου, αλλά με μια σειρά από μη τυποποιημένες σχεδιαστικές λύσεις. Το μεγάλο, ψηλό σκαρί του - περίπου έντεκα χιλιάδες τόνοι με εκτόπισμα - μαρτυρούσε την εξαιρετική του αξιοπλοΐα. Αλλά ταυτόχρονα, το μέγιστο διαμέτρημα των όπλων που σχεδιάζονταν να εγκατασταθούν σε αυτό το κύτος ήταν μόνο 120 χιλιοστά. Και στα τρία λεβητοστάσια του πλοίου υπήρχαν τρία σετ λεβήτων τριών διαφορετικών σχεδίων - έτσι ώστε οι stokers και οι εκπαιδευόμενοι σεντίνας να μπορούν ταυτόχρονα να κυριαρχούν στους πιο συνηθισμένους τύπους συστημάτων πρόωσης στα ναυτικά του κόσμου.

Μάλιστα, αυτό ήταν το πρώτο προηγούμενο για τη δημιουργία στοχευμένου εκπαιδευτικού πλοίου για την προετοιμασία ρολογιών λεβητομηχανών. Πριν από την έναρξη λειτουργίας του, παλιά, «πλέοντα» πλοία συνήθως υπηρετούσαν σε αποσπάσματα εκπαίδευσης. Αυτό δημιούργησε ορισμένες ενοχλήσεις, καθώς η εξέλιξη του στρατιωτικού εξοπλισμού προχώρησε γρήγορα και κάθε νεοσύλλεκτος πυροσβέστης έπρεπε να επανεκπαιδευτεί όταν μεταφερόταν σε πλήρωμα μάχης. Σε περίπτωση πολέμου, ο Ωκεανός μπορούσε να λάβει μέρος ακόμη και σε εχθροπραξίες, αν και μόνο στην τάξη ενός βοηθητικού καταδρομικού-επιδρομέα.

Την επομένη της αργίας με αφορμή την εκτόξευση του Ωκεανού, γύρω στο μεσημέρι, ο Άσκολντ έπρεπε να φύγει για τη Ρωσία.

Η αποβολή ήταν μέτρια. Η διεύθυνση του εργοστασίου οργάνωσε μια μικρή γιορτή με συμπόσιο για τους Ρώσους αξιωματικούς που έφευγαν για την πατρίδα τους. Ο Ράιτζενσταϊν διάβασε φωναχτά μια επιστολή ευγνωμοσύνης προς τον Κάιζερ Γουλιέλμο Β', η οποία παραδόθηκε αμέσως στην ξηρά και εστάλη τηλεγραφικά στον παραλήπτη. Οι ναυτικοί έλαβαν αναμνηστικά δώρα από τις αρχές της πόλης - κεντητά πουγκιά και εμαγιέ εικόνες με θέα στο Κίελο.

Η κακοκαιρία - κρύα βροχή και χιόνι - διέλυσε τους θεατές στο ανάχωμα του εργοστασίου και λίγοι από τους Γερμανούς εργάτες που συμμετείχαν στη δημιουργία του Askold είδαν πώς το κομψό, λεπτό πλοίο σήκωσε άγκυρες και, με τη βοήθεια ενός μικρού μαύρου λιμανιού ρυμουλκό, στράφηκε προς τους φάρους στην έξοδο από τις υδάτινες περιοχές του Κιέλου. Στη συνέχεια, πέντε ψηλοί λεπτοί σωλήνες έριξαν ένα παχύ σκούρο καφέ λοφίο στον χαμηλό σκοτεινό ουρανό και μετά από ένα τέταρτο της ώρας η ελαφριά σιλουέτα του καταδρομικού που αναχωρούσε εξαφανίστηκε για πάντα στον λασπώδη ορίζοντα.

" και "Boyarin", καθώς και επτά αντιτορπιλικά εντάχθηκαν στο απόσπασμα στο δρόμο προς το Libau. Στις 31 Οκτωβρίου, ολόκληρο το απόσπασμα έφυγε από το Λιμπάου για τον Ειρηνικό Ωκεανό. Οι "Askold" και "Novik", που είχαν μεγάλη ταχύτητα, πήγαν πολύ μπροστά από την ομάδα.

Κατά τη διάρκεια του περάσματος, ο Askold και ο Varyag πραγματοποίησαν επίσημη επίσκεψη στο Muscat, όπου οι αξιωματικοί συναντήθηκαν με τον τοπικό σουλτάνο. Τα ρωσικά πλοία άφησαν βαθιά εντύπωση στον Σουλτάνο.

Κατά την άφιξή του στον Ειρηνικό Ωκεανό, ο Άσκολντ ήταν για κάποιο χρονικό διάστημα μέρος του αναδυόμενου αποσπάσματος καταδρομικών του Βλαδιβοστόκ.

Κατά τη διάρκεια των ασκήσεων εκπαίδευσης πυροβολικού, οι πυροβολητές Askold έδειξαν ότι ήταν από τους καλύτερους στη μοίρα, καθώς πυροβόλησαν οκτώ φορές με μεγαλύτερη ακρίβεια από τους πυροβολητές Varyag. Στις 19 Αυγούστου, στον κόλπο του Μεγάλου Πέτρου, το καταδρομικό εκτέλεσε εκπαιδευτικό πυροβολισμό στην ασπίδα ενώ κινούσε 18 κόμβους σε άνεμο ισχύος 3-4. Αν και η ορατότητα ήταν κακή (κατά καιρούς η ασπίδα ήταν κρυμμένη στην ομίχλη), οι πυροβολητές Askold έδειξαν καλά αποτελέσματα: από τις 36 οβίδες των 152 mm, οι επτά πέτυχαν το στόχο, από τις 36 τις 75 mm -12 και από τις 40 47 -mm - πέντε. "Varyag" κατά τη διάρκεια παρόμοιας άσκησης σκοποβολής, που πραγματοποιήθηκε από τον ίδιο στις 16 Δεκεμβρίου 1903 (οι τελευταίες ασκήσεις πριν από τη διάσημη μάχη του), αν και κινούνταν με χαμηλότερη ταχύτητα (12,5 κόμβοι), από τις 36 εκτοξευόμενες οβίδες των 152 χλστ. 33 75 mm, 56 Μόνο τρεις πύραυλοι των 47 mm και 20 των 37 mm έπληξαν την ασπίδα: ένας 75 mm και δύο 47 mm.

Ρωσο-ιαπωνικός πόλεμος

Την παραμονή του πολέμου τα καταδρομικά «Askold», «Pallada», «Diana», «Novik», «Boyarin», «Bayan», το βοηθητικό καταδρομικό «Angara», οι κανονιοφόροι «Gilyak», «Beaver», Το "Gremyashchiy", το "Brave" "και όλα τα αντιτορπιλικά βρίσκονταν στο Port Arthur.

Σε σχέση με μια σειρά διαβημάτων από την Ιαπωνία, ο αντιβασιλέας, ναύαρχος E. I. Alekseev, στις 18 Ιανουαρίου 1904, έδωσε εντολή να ξεκινήσει αμέσως η εκστρατεία. Την επόμενη μέρα, κατά τη διάρκεια της παλίρροιας, ένα απόσπασμα πλοίων μπήκε στο εξωτερικό οδόστρωμα του Πορτ Άρθουρ. Στις 21 Ιανουαρίου, περίπου στις 16:00, το επικεφαλής καταδρομικό "Askold" είδε τον φάρο Shantung, μετά τον οποίο, με εντολή του κυβερνήτη, τα πλοία γύρισαν πίσω και στις 5 το πρωί της 22ης Ιανουαρίου αγκυροβόλησαν στον κόλπο Dalianwan και το απόγευμα μετακόμισε στο δρόμο Port Arthur.

Το βράδυ της 27ης Ιανουαρίου, η ρωσική μοίρα, που βρίσκεται κοντά στο Port Arthur, δέχτηκε επίθεση από ιαπωνικά αντιτορπιλικά. Μερικά πλοία ανταπάντησαν τα πυρά, αλλά ο διοικητής της μοίρας, ο αντιναύαρχος O.V. Stark, δεν πίστεψε στην επίθεση και διέταξε το ναυαρχίδα Petropavlovsk να κατευθύνει έναν προβολέα στον ουρανό, το οποίο ήταν ένα υπό όρους σήμα για κατάπαυση του πυρός. Και μόνο στις 0:55 έδωσε εντολή στα καταδρομικά «Askold» και «Novik» να αρχίσουν να καταδιώκουν τα ιαπωνικά αντιτορπιλικά, αλλά είχαν ήδη εξαφανιστεί. Μετά από αυτό το "Askold" άρχισε να συνοδεύει το θωρηκτό "Tsesarevich", το οποίο χτυπήθηκε από τορπίλη, με αποτέλεσμα το θωρηκτό να λάβει έναν σημαντικό και αυξανόμενο κατάλογο, κατευθυνόμενος στο εσωτερικό λιμάνι του λιμανιού για επισκευές. Η μοίρα χρειάστηκε να παρακαμφθεί από τη θάλασσα, ενώ απέκρουσε επαναλαμβανόμενη επίθεση των αντιτορπιλικών. Ο Ιάπωνας ναύαρχος Τόγκο, ο οποίος διέταξε την επίθεση, ανέφερε στους ανωτέρους του ότι τα πλοία Poltava, Askold και δύο άλλα μεγάλα πλοία ήταν απενεργοποιημένα, κάτι που ήταν μια παραμόρφωση των γεγονότων - οι Ιάπωνες, παρά τη μικρή απόσταση, δεν μπόρεσαν να αναγνωρίσουν σωστά το χαρακτηριστικό σιλουέτες των ρωσικών πλοίων.

Τους πρώτους μήνες του πολέμου, το Askold ήταν ένα από τα πιο ενεργά πλοία της μοίρας του Port Arthur. Το καταδρομικό συμμετείχε σε όλες τις επιχειρήσεις του: διεξήγαγε μάχες πυροβολικού με ιαπωνικά πλοία, κάλυψε τα δικά του αντιτορπιλικά, απέκρουσε εχθρικές επιθέσεις και επιθεώρησε ύποπτα εμπορικά πλοία.

Τη νύχτα 28-29 Ιανουαρίου, μια συνδυασμένη απόσπαση ("Askold", "Bayan", "Diana", "Boyarin", "Zabiyaka", "Gaydamak", "Beaver", "Gilyak", "Brave") υπό η διοίκηση του Μ. Π. Μολάσα κατέλαβε θέσεις για τη φύλαξη της εξόδου προς το εξωτερικό οδόστρωμα του Πορτ Άρθουρ.

Στις 9 Φεβρουαρίου, η 1η Μοίρα Ειρηνικού μπήκε σε μάχη με την 3η Μοίρα Μάχης του Αντιναυάρχου S. Dev της 1ης Μοίρας του Ενωμένου Στόλου. Τεθωρακισμένα καταδρομικά πυροβόλησαν κατά του Askold: το ναυαρχίδα Chitose και Takasago.

Στις 14 Φεβρουαρίου, ένας τυφώνας επέπληξε ξανά το θωρηκτό Petropavlovsk, το οποίο ήταν υπό επισκευή, και παραλίγο να συγκρουστεί με τα καταδρομικά Askold και Novik, αλλά η γρήγορη αντίδραση των κυβερνητών ρολογιών των καταδρομικών απέτρεψε ένα ατύχημα.

Στις 28 Φεβρουαρίου, ο O. V. Stark απομακρύνθηκε από τη διοίκηση και στη θέση του διορίστηκε ο αντιναύαρχος S. O. Makarov, ο οποίος ύψωσε το σημαιάκι του στο καταδρομικό Askold.

Στις 9 Μαρτίου, η ρωσική μοίρα (σημαία του S. O. Makarov, πρώτα στο Askold και στη συνέχεια στο Petropavlovsk) αντάλλαξε πυρ για δύο ώρες με τις κύριες δυνάμεις μάχης του Αυτοκρατορικού Ιαπωνικού Ναυτικού (6 θωρηκτά, 6 τεθωρακισμένα και 6 τεθωρακισμένα καταδρομικά) . Αλλά αυτή η μονομαχία του πυροβολικού δεν έφερε σημαντικά αποτελέσματα.

Στις 17 Μαρτίου 1904, ο λοχαγός 1ης βαθμίδας N.K. Reitzenstein επιβεβαιώθηκε ως η κατώτερη ναυαρχίδα της μοίρας και ενεργούσε ως επικεφαλής του αποσπάσματος καταδρομικών, κρατώντας τη σημαία στο καταδρομικό Askold. Στις 12 Ιουλίου του ίδιου έτους προήχθη στο βαθμό του αντιναυάρχου.

Τη νύχτα της 12ης προς 13 Απριλίου, έλαβε χώρα μια μάχη κοντά στο Port Arthur μεταξύ του αντιτορπιλικού "Strashny" και της 2ης μοίρας μαχητικών. Κατά τη σύγκρουση, το ρωσικό αντιτορπιλικό βυθίστηκε. Το καταδρομικό Bayan, το οποίο ήρθε σε βοήθεια του αντιτορπιλικού, πυροβολήθηκε από τα καταδρομικά του 3ου αποσπάσματος μάχης, που κάλυπταν το μεταφορικό Koryo-maru, από το οποίο είχαν βάλει ναρκοπέδιο. Μετά το Bayan, το Petropavlovsk υπό τη σημαία του Αντιναυάρχου S. O. Makarov, η Poltava, η Askold, η Diana και ο Novik ήρθαν στον τόπο του θανάτου του Τρομερού. Ρωσικά πλοία άνοιξαν πυρ εναντίον ιαπωνικών καταδρομικών. Στις 09:15 το πρωί έφτασε στην περιοχή μάχης το 1ο απόσπασμα μάχης μαζί με τα καταδρομικά Nissin και Kasuga. Αυτή τη στιγμή, τα Pobeda και Peresvet πλησίασαν και τα ρωσικά πλοία άρχισαν να καταδιώκουν τα ιαπωνικά πλοία που αναχωρούσαν. Στις 09:43 το ναυαρχίδα Petropavlovsk χτύπησε σε νάρκη και βυθίστηκε. Ο αντιναύαρχος S. O. Makarov και το μεγαλύτερο μέρος του πληρώματος του θωρηκτού πέθαναν στο πλοίο.

Στις 26 Ιουλίου (8 Αυγούστου, νέο στυλ), οι "Askold", "Bayan", "Pallada" και "Novik" συμμετείχαν στον κόλπο Lunvantan σε μια καλλιτεχνική μονομαχία με ιαπωνικά πλοία που έφτασαν για να υποστηρίξουν τον 3ο Ιαπωνικό Στρατό που εισέβαλε στο Port Arthur. συμπεριλαμβανομένων των θωρακισμένων καταδρομικών Akitsushima, Suma και Itsukushima.

Στις 28 Ιουλίου (10 Αυγούστου, νέο στυλ), το 3ο απόσπασμα μάχης του ναύαρχου Kamimura ("Azuma", "Tokiwa") στάλθηκε στα νησιά Ross για να αναχαιτίσει τα Askold, Novik, Tsarevich και πολλά αντιτορπιλικά που έσπασαν τον αποκλεισμό. "Izumo" και "Iwate"), εάν τα ρωσικά πλοία περάσουν από το Κορεατικό Στενό. Το απόσπασμα είχε επίσης εντολή να μπλοκάρει το μονοπάτι από τα βόρεια προς το απόσπασμα καταδρομικών του Βλαδιβοστόκ ("Ρωσία", "Gromoboy" και "Rurik"). Μαζί τους συναντήθηκε το απόσπασμα του Καμιμούρα και η μάχη έγινε στο Στενό της Κορέας.

Ως μέρος του στρατιωτικού στόλου της Σιβηρίας

Μετά το τέλος του πολέμου, ο Άσκολντ επέστρεψε στη Ρωσία και κατατάχθηκε στον στρατιωτικό στολίσκο της Σιβηρίας. Ήταν ο ναυαρχίδα του στολίσκου.

Στις 16 Οκτωβρίου 1907 έγινε εξέγερση των μεταλλωρύχων του τάγματος ορυχείων του φρουρίου στον κόλπο Διομήδη. Την επόμενη μέρα, οι ναύτες των αντιτορπιλικών του στόλου της Σιβηρίας επαναστάτησαν. Στις 17 Οκτωβρίου, η εξέγερση υποστηρίχθηκε στο αντιτορπιλικό Skory, στο οποίο ο Yakov Poilov και η επικεφαλής της στρατιωτικής κομματικής οργάνωσης του RSDLP Maria Maslikova σκότωσαν τον διοικητή του αντιτορπιλικού, τον ανώτερο υπολοχαγό A.P. Shter, και κατέλαβαν τη διοίκηση. Στη συνέχεια, επιβίβασαν τους αρχηγούς της ανταρσίας και τους επαναστάτες ναύτες από άλλα πλοία του στόλου, συμπεριλαμβανομένου του Askold. Και προσπάθησαν να εγκαταλείψουν τον κόλπο Golden Horn, αλλά το αντιτορπιλικό των ανταρτών πυροβολήθηκε και δέχθηκε 67 χτυπήματα: το μηχανοστάσιο έσπασε και ο λέβητας ανατινάχθηκε, οι περισσότεροι από τους αντάρτες στο πλοίο σκοτώθηκαν, συμπεριλαμβανομένου του Yakov Poilov. Το πλοίο έχασε την ικανότητα να διευθύνεται και βγήκε στη στεριά στον κόλπο.

Από το 1907, ο "Askold" συμμετείχε στην έρευνα των ρευμάτων των θαλασσών του Ανατολικού Ωκεανού που ξεκίνησε από τον Υποστράτηγο M.E. Zhdanko χρησιμοποιώντας "ταχυδρομείο μπουκαλιών": μπουκάλια πετάχτηκαν στη θάλασσα από πλοία με σημειώσεις για το γεωγραφικό πλάτος και το μήκος του τόπου όπου έπεσε το μπουκάλι και ένα αίτημα ενημέρωσης της διεύθυνσης GEVO πού και πότε ανακαλύφθηκε το μήνυμα. Στα πειράματα αυτά συμμετείχαν επίσης το ναρκοπέδιο «Ussuri», το μεταφορικό «Okhotsk» και το ιστιοπλοϊκό σκαρί «Neptune».

Στις 3 Σεπτεμβρίου 1908, το καταδρομικό Askold συμμετείχε σε εκτεταμένες ασκήσεις μαζί με τα υποβρύχια Shchuka και Roach, τα οποία πραγματοποίησαν εκπαιδευτική επίθεση στο καταδρομικό.

Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος

Στις 5:30 π.μ. στις 20 Ιουλίου 1914, ένα σήμα σημαίας υψώθηκε πάνω από το καταδρομικό Askold: «Η Γερμανία κήρυξε τον πόλεμο». Ο στολίσκος τέθηκε επειγόντως σε επιφυλακή.

Το 1914, οι συμμαχικές χώρες κάλεσαν τη Ρωσία να δημιουργήσει μια κοινή μοίρα στον Ειρηνικό και στον Ινδικό ωκεανό για επιχειρήσεις εναντίον της γερμανικής μοίρας καταδρομικών του ναυάρχου M. von Spee. Ο Υπουργός Ναυτικών Ναύαρχος Ivan Grigorovich ήταν αντίθετος σε αυτήν την πρόταση και ο διοικητής του Στρατιωτικού Στόλου της Σιβηρίας, Αντιναύαρχος M. F. von Schultz, αντίθετα, υποστήριξε τη δημιουργία ενός τέτοιου σχηματισμού και έλαβε προσωπική άδεια από τον αυτοκράτορα Νικόλαο Β' να ενταχθεί τα καταδρομικά Askold (διοικητής καπετάνιος 1ος βαθμός S. A. Ivanov 6ος) και "Pearl" (διοικητής καπετάνιος 2ης βαθμίδας Baron I. A. Cherkasov) στον συμμαχικό στόλο. Στις 25 Αυγούστου και τα δύο καταδρομικά έφυγαν από το Βλαδιβοστόκ για το Χονγκ Κονγκ για να ενωθούν με τις συμμαχικές δυνάμεις. Στις 16 Αυγούστου, τα καταδρομικά έφθασαν στο Χονγκ Κονγκ, όπου εντάχθηκαν στη μοίρα υπό τη διοίκηση του αντιναύαρχου Τ.-Μ. Jerama. Στις 19 Αυγούστου, ρωσικά καταδρομικά βγήκαν στη θάλασσα για να αναζητήσουν το γερμανικό καταδρομικό Emden που λειτουργεί στον Ινδικό Ωκεανό. Στις 22 Αυγούστου, ο "Askold" και ο "Pearl", έχοντας λάβει διαφορετικά καθήκοντα, χωρίστηκαν.

Συχνά συμβαίνει ότι η διαδρομή που διανύει ένα πλοίο δεν είναι μόνο ο αριθμός των μιλίων προς τα πίσω, οι ασκήσεις μάχης που εκτελούνται, η συμμετοχή σε επιχειρήσεις μάχης και οι πόλεμοι, αλλά γίνεται επίσης μια ορισμένη αντανάκλαση της ιστορίας της χώρας. Αυτό συνέβη με το καταδρομικό Askold του Ρωσικού Αυτοκρατορικού Ναυτικού. Η μοίρα αυτού του εξαιρετικά επιτυχημένου πλοίου αντανακλούσε μια ολόκληρη εποχή. Ο Chance με βοήθησε να αρχίσω να γράφω υλικό για τον Askold. Κατά τη διάρκεια του πρόσφατου ταξιδιού στο αγγλικό Πλύμουθ του μεγάλου αποβατικού πλοίου του Στόλου της Βαλτικής «Μινσκ», οι Βρετανοί έδειξαν στους Ρώσους ναυτικούς τον τάφο του ναύτη Πιότρ Ογκορέλκοφ από το «Askold». Ένα ταξίδι στο νεκροταφείο Ford Park, όπου είναι θαμμένος ο ναύτης, δημιούργησε αρκετά ερωτήματα σχετικά με την ιστορία του πλοίου.

"Ρωσική παραγγελία"

Η απόφαση να ναυπηγηθεί ένα νέο πλοίο πάρθηκε στα τέλη του 19ου αιώνα. Στις 4 Αυγούστου 1898, το Ρωσικό Ναυαρχείο υπέγραψε συμβόλαιο με τη γερμανική εταιρεία Krupp για την κατασκευή ενός θωρακισμένου καταδρομικού. Το νέο πλοίο υποτίθεται ότι είχε εκτόπισμα περίπου 6 χιλιάδων τόνων, έπλεε με ταχύτητα 23 κόμβων και έφερε 12 πυροβόλα διαμετρήματος έξι ιντσών. Για την πιο αξιόπιστη προστασία του ενεργειακού συστήματος, προτάθηκε η τοποθέτηση των λεβήτων του πλοίου σε πέντε ξεχωριστά αδιάβροχα διαμερίσματα. Αυτό θα έπρεπε να είχε κάνει πέντε τεράστιους σωλήνες να εμφανιστούν στο καταδρομικό. Οι Γερμανοί, όταν σχεδίαζαν το πλοίο, το δημιούργησαν αδύνατο και μακρύ, με περιγράμματα που ήταν πολύ στενά στα άκρα. Δεν υπήρχε καθόλου κατάστρωμα, και πέντε καμινάδες υψώνονταν στη σειρά πάνω από το στενό, επίπεδο κατάστρωμα. Για πολλούς, αυτό προκάλεσε έναν αστείο συσχετισμό, είτε με τις κολώνες ενός φράχτη ενός εργοστασίου, είτε με ένα ανοιγμένο πακέτο λεπτών σιγάρων.
Για την επίβλεψη της κατασκευής του πλοίου στο Κίελο, σχηματίστηκε μια ειδική επιτροπή, της οποίας επικεφαλής ήταν ο μελλοντικός διοικητής του καταδρομικού - καπετάνιος δεύτερου βαθμού Nikolai Karlovich Reizenstein, ένας πολύ αποφασιστικός αξιωματικός. Έχοντας λάβει το ραντεβού, αναχώρησε αμέσως για τη Γερμανία, χωρίς να περιμένει το Ναυαρχείο να συμφωνήσει με το Γερμανικό Υπουργείο Εξωτερικών για τη διαδικασία παραμονής της επιτροπής στο Κίελο. Τα γερμανικά τελωνεία αντιμετώπιζαν τους Ρώσους αξιωματικούς και τους μηχανικούς ως ιδιώτες πολίτες και τους απαιτούσαν να πληρώσουν φόρο εισόδου, από τον οποίο συνήθως απαλλάσσονταν οι αλλοδαποί που ταξίδευαν για επίσημες δουλειές. Επιπλέον, η Γερμανία διαμαρτυρήθηκε στον Ρώσο πρεσβευτή στο Βερολίνο για την άρνηση του Reitzenstein να πληρώσει αυτόν τον φόρο. Σε απάντηση, το ρωσικό υπουργείο Εξωτερικών απευθύνθηκε στον Γερμανό πρεσβευτή στην Αγία Πετρούπολη ζητώντας επειγόντως να υπενθυμίσει στις αρχές του Κιέλου ότι η επιτροπή που επιβλέπει την κατασκευή ενός πολεμικού πλοίου, σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο, ισοδυναμεί με διπλωματική αποστολή και εξαιρείται από φόρος. Έτσι ξεκίνησε η ιστορία που συνδέθηκε με την κατασκευή ενός νέου πλοίου στο Κίελο της Γερμανίας στο ναυπηγείο Krupp με το δυνατό όνομα «Γερμανία».
Προκειμένου να ενισχύσει την επιρροή της ρωσικής επιτροπής στην κατασκευή του Άσκολντ, ο Ράιτζενσταϊν, ο οποίος γνώριζε άπταιστα γερμανικά, πέτυχε, με τη βοήθεια Ρώσων διπλωματών, ένα ακροατήριο με τον Γερμανό Αυτοκράτορα Γουλιέλμο Β'. Ο Κάιζερ αγαπούσε να έχει μεγάλες συνομιλίες με ειδικούς για τα πλεονεκτήματα των σύγχρονων πολεμικών πλοίων. Σε αυτό ακριβώς ήταν αφιερωμένο το ακροατήριο με Ρώσους αξιωματικούς και εκπροσώπους του Ναυτικού Τμήματος, που πραγματοποιήθηκε στις 6 Ιανουαρίου 1898. Μετά την υποδοχή του Reitzenstein στο αυτοκρατορικό παλάτι, οι αρχές του Κιέλου άρχισαν να έχουν μια εντελώς διαφορετική στάση απέναντι στο έργο της ρωσικής επιτροπής. Της επετράπη ελεύθερα να εισέλθει στο έδαφος μιας κλειστής επιχείρησης που εκτελούσε στρατιωτικές εντολές. Και ο ναυτικός μηχανικός E. de Grofe, από τη ρωσική επιτροπή, έλαβε ακόμη και άμεση πρόσβαση στα ιερά των ιερών του εργοστασίου Krupp - το γραφείο σχεδιασμού Rauchfus. Τώρα δεν γινόταν πλέον λόγος για πληρωμή φόρων και δασμών στο τελωνείο.

Φωτιά στο Κίελο

Η επίσημη τοποθέτηση του "Askold" πραγματοποιήθηκε ενάμιση χρόνο αργότερα
αφού η ρωσική επιτροπή άρχισε τις εργασίες της, δύο μήνες αργότερα από το προγραμματισμένο. Ο λόγος για αυτό ήταν μια μεγάλη πυρκαγιά στο εργοστάσιο της Krupp.
Οι ιστορικοί αναφέρουν ότι τα ξημερώματα της 17ης Απριλίου, το Κίελο ξύπνησε από το ουρλιαχτό μιας σειρήνας πυρκαγιάς στο λιμάνι. Πυκνός, ασφυκτικός καπνός επέπλεε πάνω από την πόλη. Τα περιγράμματα των πυργογερανών και των ιστών των πλοίων χάθηκαν στα μαύρα τους κομμάτια. Η λάμψη μιας φωτιάς έκαιγε πάνω από το Κίελο. Το ναυπηγείο Krupp φλεγόταν. Η φωτιά, που ξεκίνησε ως αποτέλεσμα βραχυκυκλώματος στο εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας κοντά στο θαλάσσιο εργοστάσιο, εξαπλώθηκε ασυνήθιστα γρήγορα. Καταβρόχθισε τους σκελετούς των αποθηκών του λιμανιού, έτρεξε με μια δυνατή σύγκρουση στους πίσσας στρωτήρες μιας σιδηροτροχιάς, βροντούσε κάτω από τη μακριά αέτωμα στέγης μιας αποθήκης άνθρακα, φλεγόταν πάνω σε ψηλές στοίβες από δοκάρια πεύκου και σανίδες προετοιμασμένες για την κατασκευή σκαλωσιάς . Πυροσβεστικά οχήματα έσπευσαν στους δρόμους του Κιέλου προς το λιμάνι και το εργοστάσιο, και σκάφη εξοπλισμένα με αντλίες και πυροσβεστικούς σωλήνες περνούσαν στην περιοχή του νερού κοντά στα καϊκια. Ακούστηκε το ουρλιαχτό μιας σειρήνας και το ρυθμικό χτύπημα μιας αρχαίας καμπάνας συναγερμού στον ψηλό πλίνθινο πύργο πάνω από το γραφείο του διοικητή.
Ευτυχώς, κανείς από τη ρωσική επιτροπή δεν τραυματίστηκε. Δεν αγγίζεται από φωτιά
και ούτε ένα από τα πλοία που στέκονται στα αποθέματα. Ωστόσο, μεγάλο μέρος του εξοπλισμού των εγκαταστάσεων και της περιουσίας της εταιρείας Krupp υπέστη σοβαρές ζημιές από τη φωτιά. Κάηκε ένας σταθμός παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, ένα χρωματοπωλείο, αποθήκες ξαρτιών, ένα μεταλλουργείο με τα περισσότερα μηχανήματα επεξεργασίας μετάλλων, ένα εργαστήριο παραγωγής προτύπων, μια αποθήκη ξυλείας και μια αποθήκη άνθρακα και ένα εξάρτημα όπου φυλάσσονταν τα έγγραφα. Τα σχέδια εργασίας της «ρωσικής τάξης» κάηκαν επίσης. Μόνο από τύχη σώθηκαν πρόχειρα αντίγραφα του Askold. Χρειάστηκαν σχεδόν δύο μήνες για να αποκατασταθούν.
Ίσως η πυρκαγιά στο ναυπηγείο Krupp, που άλλαξε τα σχέδια του Ναυαρχείου, που βιαζόταν να αναθέσει όλο και περισσότερα πλοία, φοβούμενοι τις εντάσεις στην Άπω Ανατολή, ή ίσως οι απόψεις των Ρώσων ναυάρχων για τα τεχνικά δεδομένα του Askold επηρέασαν το γεγονός ότι αυτό το καταδρομικό αποδείχθηκε ότι ήταν το μοναδικό πλοίο αυτού του σχεδίου στον ρωσικό στόλο.
Λόγω της πυρκαγιάς, η τοποθέτηση του "Askold" έγινε "αναδρομικά" - 8 Ιουλίου 1899. Διεξήχθη σχεδόν απαρατήρητη, μέσα στην καθημερινότητα του εργοστασίου. Σύμφωνα με τη ναυτική παράδοση, κατασκευάστηκαν πολλά αντίγραφα ενσωματωμένων σανίδων για το καταδρομικό. Η εγκατάσταση ενός τέτοιου πίνακα συμβόλιζε όχι μόνο την έναρξη των κατασκευαστικών εργασιών, ήταν ένα σημείο εκκίνησης στη βιογραφία του πλοίου και στη συνέχεια γιορτάστηκε στο πλοίο ως αργία. Μόνο η ημέρα της εκτόξευσης θεωρήθηκε πιο επίσημη. Στον πίνακα υποθηκών του Askold, ο Γερμανός χαράκτης απεικόνισε ένα λεπτό καταδρομικό πέντε σωλήνων σε πλήρη ταχύτητα στο κύμα της Βαλτικής. Στο κάτω μέρος, στα γερμανικά και στα ρωσικά, αναγραφόταν το όνομα του πλοίου και το όνομα του εργοστασίου κατασκευής. Ένας από αυτούς τους πίνακες, που έχει διασωθεί μέχρι σήμερα, μπορεί να δει ακόμα σήμερα στο Ναυτικό Μουσείο της Αγίας Πετρούπολης.
Το πλοίο κατασκευάστηκε αρκετά γρήγορα. Ήδη από τις 15 Φεβρουαρίου 1900
Το εργοστάσιο της Krupp ανέφερε την τελική ετοιμότητα και την εκτόξευση του νέου καταδρομικού. Αλλά διπλωματικά συμφέροντα παρενέβησαν και πάλι στη μοίρα του Άσκολντ.
Με πρωτοβουλία του Kaiser Wilhelm II, η κάθοδος αναβλήθηκε για μερικές εβδομάδες,
ώστε η ημερομηνία των γενεθλίων του πλοίου να συμπίπτει με την ονομαστική εορτή του νεογέννητου Γερμανού πρίγκιπα, γιου του Ερρίκου της Πρωσίας.
Η 2 Μαρτίου 1900 ήταν μια ζεστή ανοιξιάτικη μέρα.Το νεοσύστατο πλήρωμα του καταδρομικού πάγωσε στη φρουρά της τιμής. Η γερμανική στρατιωτική μπάντα έπαιξε μια μπραβούρα πορεία. Οι εργάτες έκοψαν τη βαριά δοκό του οριζόντιου απαγωγέα,
και το μακρόστενο κύτος του πλοίου, πρώτα στην πρύμνη, γλίστρησε κατά μήκος των δρομέων της συσκευής εκτόξευσης, συνετρίβη με μεγάλες έλικες με τρεις λεπίδες στα καθαρά νερά της υδάτινης περιοχής του εργοστασίου, καταποντίζοντας μερικούς τολμηρούς από το κοινό που είχε πλησιάσει στην άκρη του μπαλκονιού των επισκεπτών με παγωμένες πιτσιλιές. Ο ορθόδοξος ιερέας π. Αλέξιος έκανε μια σύντομη ομιλία, ευχόμενος στους αξιωματικούς και τους ναύτες ένα «ήσυχο, ειρηνικό, γαλήνιο ταξίδι».

Δοκιμές καταδρομικού

Οι κύριοι μηχανισμοί στο Askold εγκαταστάθηκαν από την πτώση. Ο Reitzenstein ανησυχούσε σοβαρά ότι, σε μια προσπάθεια να παραδώσει το καταδρομικό όσο το δυνατόν γρηγορότερα, το γερμανικό εργοστάσιο φαινόταν έτοιμο να θυσιάσει ακόμη και την ποιότητα των προϊόντων του με κάποιους τρόπους. Ο Ρώσος αξιωματικός στις αναφορές του στην Αγία Πετρούπολη σημείωσε ότι οι εργασίες εκτελούνταν βιαστικά.
Παρόλα αυτά, στις 11 Απριλίου 1901, ο Άσκολντ άφησε για πρώτη φορά τα νερά του Κόλπου του Κιέλου και πήγε για θαλάσσιες δοκιμές. Υπήρξαν πολλά ταξίδια στη θάλασσα κατά τη διάρκεια των οποίων εντοπίστηκε μια ανεπάρκεια που προκάλεσε σοβαρή ανησυχία στην επιτροπή αποδοχής. Σε ταχύτητες πάνω από 13 κόμβους, εμφανίστηκε δόνηση. Όχι το λεπτό νευρικό τρέμουλο κάτω από το κατάστρωμα στο επίπεδο των μηχανοστασίων, συνηθισμένο για στενά και μακριά ελαφρά καταδρομικά, αλλά ένα απότομο, τεντωμένο, σαν πυρετός, που τινάζει το πλοίο από πλώρη σε πρύμνη. Η βελόνα της μαγνητικής πυξίδας, που βρισκόταν στο κάδο της γέφυρας ναυσιπλοΐας, «ταλαντευόταν» από αυτή τη δόνηση τόσο πολύ που μερικές φορές ήταν αδύνατο να την κοιτάξεις· έκαμβε στα μάτια. Και όταν ο αγγελιοφόρος έφερε ζεστό καφέ για τους αξιωματικούς, παγωμένο στον άνεμο του Απριλίου, αποδείχθηκε ότι δεν μπορούσε να χυθεί ούτε σε φλιτζάνια χωρίς να χυθεί. Έπιναν λοιπόν, περνώντας γύρω-γύρω το μεταλλικό θερμός με κοιλιά, σαν αδερφικό κύπελλο σε αρχαίο γλέντι. Στην πρύμνη του πλοίου, πάνω από τις προπέλες, το κούνημα ήταν τόσο δυνατό που ένα ποτήρι νερό που τοποθετήθηκε στο κατάστρωμα κοντά στο κοντάρι της σημαίας χύθηκε μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα.
Υπήρξε ακόμη και ένα ανέκδοτο περιστατικό. Ο Γερμανός μηχανικός που ήρθε να αναφέρει την κατάσταση των συστημάτων πλαισίου δεν μπορούσε να πει λέξη γιατί δάγκωσε τη γλώσσα του μέχρι να αιμορραγήσει από τη δόνηση. Αποδείχθηκε ότι η γάστρα του καταδρομικού αρχίζει να δονείται έντονα και υφίσταται αξιοσημείωτες κρούσεις από το νερό που ρίχνουν οι έλικες στο υποβρύχιο τμήμα της πλευράς, ήδη στις 95 σ.α.λ. Αλλά μόλις τα στροφόμετρα έδειξαν περισσότερες από 115 στροφές, το καταδρομικό ξαφνικά σχεδόν σταμάτησε να κουνιέται και πέταξε μέσα από τα κύματα γρήγορα και ομαλά, όπως θα έπρεπε. Ο πιο αποδεκτός τρόπος λειτουργίας για αυτό αποδείχθηκε ότι δεν ήταν οικονομικός 10-13 κόμβοι και όχι 15-18, όπως προέβλεψε ο Reitzenstein, αλλά κάτι γύρω στους 20 κόμβους και λίγο. Η δόνηση εξαλείφθηκε αργότερα. Και η δυσαρέσκεια των Ρώσων εξομαλύνθηκε από τους Γερμανούς λόγω του εξαιρετικού άνθρακα.
Οι Γερμανοί ήταν τόσο ζήλοι κατά την επιθεώρηση παραλαβής, προσπάθησαν τόσο σκληρά να παραδώσουν το πλοίο στον πελάτη όσο το δυνατόν νωρίτερα, ήθελαν τόσο να αναπληρώσουν τις ελλείψεις τους στην εργασία που πήγαν σε απρόβλεπτα έξοδα, διαθέτοντας για το πλοίο, Κατόπιν αιτήματος του Reizenstein, επέλεξε κάρβουνο "Cardiff" χωρίς καπνό - το καλύτερο του είδους. , το οποίο βρισκόταν στις αποθήκες του ναυπηγείου. Σε αυτό το κάρβουνο, ο Askold σημείωσε παγκόσμιο ρεκόρ.
Στις 3 Νοεμβρίου 1901, στον κόλπο του Κιέλου, με 128 περιστροφές ελίκων ανά λεπτό, η ισχύς των μηχανών ήταν 23,5 χιλιάδες ενδεικνυόμενη ιπποδύναμη. Δεν εντοπίστηκαν διαρροές ατμού μέσω των αρμών των γραμμών ατμού, κανένα χτύπημα ή υπερβολικός κραδασμός. Το λεπτό καταδρομικό με πέντε σωλήνες πέταξε γρήγορα και ομαλά κατά μήκος του κύματος, σηκώνοντας ένα ψηλό διακόπτη στο στέλεχος, και υπήρξε μια στιγμή που ο αξιωματικός παρατηρητής κατέγραψε 24,81 κόμβους στο κούτσουρο. Παγκόσμιο ρεκόρ για καταδρομικά αυτού του εκτοπίσματος! Το προηγούμενο επίτευγμα, που ανήκε στους Varyag, ήταν 24,59 κόμβοι.
Στις 6 Ιανουαρίου 1902, το πλοίο έγινε επίσημα αποδεκτό από το Ρωσικό Αυτοκρατορικό Ναυτικό. Στις 25 Ιανουαρίου, το καταδρομικό εντάχθηκε στον στόλο της Βαλτικής. Το νέο πλοίο κόστισε στο ρωσικό ταμείο πέντε εκατομμύρια χρυσά ρούβλια, κάτι που θεωρήθηκε σχετικά φθηνό για ένα θωρακισμένο καταδρομικό πρώτης τάξης. Για παράδειγμα, η αμοιβή που καταβλήθηκε στον κατασκευαστή της Φιλαδέλφειας Charles Crump για την κατασκευή του καταδρομικού Varyag στα αμερικανικά ναυπηγεία ανήλθε σε έξι εκατομμύρια σε χρυσό.
Στις 27 Ιανουαρίου 1902, ο Ρώσος Άσκολντ έφυγε από το Κίελο. Η αποβολή ήταν μέτρια. Η διεύθυνση του εργοστασίου οργάνωσε μια μικρή γιορτή με συμπόσιο για τους Ρώσους αξιωματικούς που έφευγαν για την πατρίδα τους. Ο Ράιτζενσταϊν διάβασε φωναχτά μια επιστολή ευγνωμοσύνης προς τον Κάιζερ Γουλιέλμο Β', η οποία παραδόθηκε αμέσως στην ξηρά και εστάλη τηλεγραφικά στον παραλήπτη. Οι ναυτικοί έλαβαν αναμνηστικά δώρα από τις αρχές της πόλης - κεντητά πουγκιά και εμαγιέ εικόνες με θέα στο Κίελο.
Δύο ημέρες αργότερα, το καταδρομικό έφτασε στο Libau (Liepaja), όπου παρέμεινε μέχρι την 1η Μαΐου και στη συνέχεια ενώθηκε με ένα απόσπασμα πλοίων που έπλεε από την Άπω Ανατολή προς την Κρονστάνδη. Στις 3 Σεπτεμβρίου, το πλοίο Askold του Βαλτικού Στόλου έφυγε για πάντα από την Κρονστάνδη και κατευθύνθηκε προς την Άπω Ανατολή για να ενισχύσει τη μοίρα του Ειρηνικού.

Ρωσο-ιαπωνικός πόλεμος

Στις αρχές του 1904 παρατηρήθηκε αύξηση της έντασης στην Άπω Ανατολή.
Το βράδυ της 26ης Ιανουαρίου 1904, ιαπωνικά αντιτορπιλικά, χωρίς να κηρύξουν πόλεμο, επιτέθηκαν στη ρωσική μοίρα στο εξωτερικό οδόστρωμα του Πορτ Άρθουρ. Αμέσως ανταπέδωσαν τα πυρά στα αντιτορπιλικά, αλλά τρεις τορπίλες εξακολουθούν να χτυπούν τα θωρηκτά της μοίρας Tsesarevich και Retvizan και το καταδρομικό Pallada. Το "Askold" στάθηκε στην πρώτη γραμμή και, λόγω της θέσης του, ήταν πιο κοντά στον κίνδυνο. Όμως χάρη στις ξεκάθαρες ενέργειες του προσωπικού κατάφερε να αποφύγει το χτύπημα. Τα ισχυρά πυρά ανταπόκρισης εμπόδισαν τον εχθρό να στοχεύσει σωστά, αν και δύο τορπίλες πέρασαν επικίνδυνα κοντά στην πρύμνη του καταδρομικού. Κατά τη διάρκεια της 40λεπτης μάχης, το Askold χτυπήθηκε από έξι οβίδες και μεγάλο αριθμό θραυσμάτων από κοντινές εκρήξεις.
Η μεγαλύτερη ζημιά προκλήθηκε από μια μεγάλη οβίδα που χτύπησε στην πλευρά του λιμανιού της ίσαλο γραμμής στην περιοχή του 53ου πλαισίου και εξερράγη στο φράγμα. Το εσωτερικό διαμήκη διάφραγμα τρυπήθηκε από σκάγια και το νερό άρχισε να ρέει στο λάκκο άνθρακα που βρίσκεται πίσω του. Ευτυχώς, ο λάκκος γέμισε τελείως με κάρβουνο και ο λαιμός ήταν καλυμμένος, έτσι ώστε το πλοίο να μην καταγράψει καν. Επιπλέον, η έκρηξη έσπασε δύο πλαίσια και δημιούργησε μια τρύπα στο εξωτερικό δέρμα. Θραύσματα του ίδιου βλήματος κατέστρεψαν το όπλο των 75 mm και τρύπησαν το διαμέρισμα πλήρωσης του ορυχείου Whitehead, το οποίο βρισκόταν στη συσκευή και τελικά προετοιμάστηκε για βολή. Τα θερμά θραύσματα πέρασαν κοντά στην κάψουλα του κεραυνού υδραργύρου χωρίς, ευτυχώς, να προκληθεί έκρηξη ή ανάφλεξη της εκρηκτικής ύλης. Μετά από αυτό το περιστατικό, η ομάδα πίστεψε ότι το Askold ήταν ένα τυχερό πλοίο.
Μόλις το καταδρομικό βγήκε από τα πυρά, ένας ανθρακωρύχος κατέβηκε στη θάλασσα στα οχήματα της επιφάνειας, ο οποίος ξεβίδωσε τους πείρους βολής από τις τορπίλες. Μια άλλη οβίδα έσκισε την κάννη του όπλου των 152 χλστ στη δεξιά πλευρά. Ένα άλλο, μεγάλου διαμετρήματος, χτύπησε την πέμπτη καμινάδα και εξερράγη προκαλώντας σοβαρές ζημιές. Το τέταρτο κατέστρεψε το δωμάτιο των χαρτών, το πέμπτο γκρέμισε την κύρια κορυφή, το έκτο τρύπησε το πλάι και κατέστρεψε την ντουλάπα και τις καμπίνες. Όμως το πλοίο παρέμεινε στη θάλασσα. Δεν ήταν μόνο ένα χαρούμενο καράβι. Ήταν το αγαπημένο πνευματικό τέκνο του πρώτου του κυβερνήτη, του καπετάνιου 1st Rank Reitzenstein, ο οποίος επισκεπτόταν συχνά το Askold, και όταν στις αρχές του 1904 ήρθε στο πλοίο ένας νέος διοικητής, ο Captain 1st Rank K. Grammatchikov (ο Reitzenstein διοικούσε ήδη ένα απόσπασμα καταδρομικών ), επιβιβάστηκε στο πλοίο, για να παραδώσει το καταδρομικό αντί του άρρωστου Stackelberg. Είναι τόσο σημαντικό για ένα πλοίο όσο και για έναν άνθρωπο να αγαπιέται. Στις 13 Μαρτίου 1904, ο Άσκολντ πήγε για άλλη μια φορά στη θάλασσα υπό τη σημαία του διοικητή, αντιναυάρχου Στέπαν Οσίποβιτς Μακάροφ, και όταν επέστρεψε, ο Ράιτζενσταϊν έφτασε στο καταδρομικό. Από τότε, το πλεκτό του σημαιάκι ουσιαστικά δεν έφυγε ποτέ από το Askold. Στις 31 Αυγούστου, ο διοικητής πήγε και πάλι στη θάλασσα με το καταδρομικό και το σημαιοφόρο Reitzenstein αφαιρέθηκε, φυσικά, αλλά μόλις ο διοικητής μετακινήθηκε στη ναυαρχίδα, το σημαιοφόρο σηκώθηκε. Δυστυχώς, η βραδιά που πέρασε στο Askold ήταν η τελευταία για τον S. Makarov. Ίσως αν ο ναύαρχος έμενε στο Άσκολντ, να είχε μια πιο ευτυχισμένη μοίρα. Την επόμενη μέρα πέθανε στο Petropavlovsk, το οποίο ανατινάχτηκε από νάρκη. Askold" πήγε επανειλημμένα στη θάλασσα, πυροβόλησε σε θέσεις εδάφους της Ιαπωνίας, πολέμησε σε μονομαχία σε μεγάλες αποστάσεις με εχθρικά πλοία. Ήταν δύσκολο να αρνηθείς την τύχη του καταδρομικού. Βλέποντας μια ιαπωνική νάρκη πίσω από την πρύμνη του "Askold", οι ναυτικοί την πυροβόλησαν κρύο αίμα και το Bayan, που ακολουθούσε, ανατινάχτηκε από άλλη νάρκη. Στις 28 Ιουλίου 1904, το έπος του Port Arthur πλησίασε στο αποκορύφωμά του. Η μοίρα πήγε στη θάλασσα για να σπάσει στο Βλαδιβοστόκ. Askold, υπό τη σημαία του Rear Ο ναύαρχος Reizenstein, ηγήθηκε ενός αποσπάσματος καταδρομικών. Ο συνολικός αριθμός των εχθρικών πλοίων ήταν 45. Ο Reizenstein αποφάσισε να προχωρήσει σε σημαντική ανακάλυψη, λαμβάνοντας εχθρικά πυρά, χωρίς να σταματά με κίνδυνο θανάτου. Για το Askold, αυτές ήταν μυλόπετρες από φωτιά. από όλες τις πλευρές, το καταδρομικό απάντησε, πολεμώντας και στις δύο πλευρές, πλώρη και πρύμνη. Δεκάδες οβίδες έπεσαν τριγύρω, σηκώνοντας υψηλές στήλες νερού και πλημμύρισαν με χαλάζι θραυσμάτων, αλλά η υψηλή ταχύτητα, η ευελιξία και η ακρίβεια των πυρών επιστροφής επέτρεψαν στο καταδρομικό για να επιβιώσει από τον τερατώδες τυφώνα της φωτιάς.
Κατά τη διάρκεια της ανακάλυψης, το καταδρομικό υπέστη σοβαρές ζημιές. Οι σωλήνες του καταδρομικού παρουσίασαν μια θλιβερή εικόνα. Το πρώτο έσπασε και πλακώθηκε στην ίδια τη βάση και κρατήθηκε ως εκ θαύματος. Ο 2ος, ο 3ος και ο 4ος σωλήνες τρυπήθηκαν από μεγάλα θραύσματα σε πολλά σημεία. Ο 5ος σωλήνας έγινε κοντύτερος κατά ένα τρίτο. Εξωτερικά, το πλοίο έμοιαζε ελάχιστα με μια τρομερή μονάδα.

Νέες καμπάνιες του "Askold"

Μετά τον Ρωσο-Ιαπωνικό πόλεμο, το καταδρομικό μεταφέρθηκε στον Στόλο της Σιβηρίας.
Στις 24 Μαΐου 1906, το πλοίο αποσύρθηκε από τον στόλο της Βαλτικής. Όχι λιγότερο επικίνδυνες δοκιμές περίμεναν το πλήρωμα του καταδρομικού μπροστά.
Το πλοίο ξεκίνησε για το πρώτο του μεταπολεμικό ταξίδι στις αρχές Φεβρουαρίου 1907 με νέο κυβερνήτη, τον πλοίαρχο 2ου βαθμού S. Glizyan. Η φετινή χρονιά δεν ήταν εύκολη για τη χώρα. Τον Οκτώβριο, μέρος του πληρώματος συμμετείχε στην εξέγερση στο Βλαδιβοστόκ. Αρκετοί κατώτεροι βαθμοί συνελήφθησαν και δικάστηκαν. Επτά καταδικάστηκαν σε θάνατο, πολλοί έλαβαν διάφορες ποινές σκληρής εργασίας. Ο διοικητής του καταδρομικού κατηγορήθηκε ότι δεν έλαβε αποφασιστικά μέτρα για να σταματήσει την αναταραχή. Και αυτός περίμενε τη δίκη. Στις 25 Ιανουαρίου 1908, ο λοχαγός 1ης βαθμίδας Glizyan αυτοπυροβολήθηκε στην καμπίνα του.
Για τα επόμενα δύο χρόνια, το καταδρομικό έπλεε στις θάλασσες και τους ωκεανούς και την 1η Ιανουαρίου 1911
η χρονιά πήγε για μια μεγάλη αναμόρφωση. Σε αυτό, αντικαταστάθηκαν οι σωλήνες στους λέβητες, κατασκευάστηκαν και εγκαταστάθηκαν νέες καμινάδες, ανακατασκευάστηκαν οι κύριοι και βοηθητικοί μηχανισμοί, τα επιφανειακά οχήματα ναρκών και δύο πυροβόλα 47 mm αφαιρέθηκαν από την πλώρη γέφυρα, εγκαταστάθηκε ένα σύστημα ισοπέδωσης κυλίνδρων , τα εξωλέμβια εξαρτήματα και το πηδάλιο επισκευάστηκαν στην αποβάθρα, και οι νέες τσιμούχες και αντικαταστάθηκαν το πλευρικό τοίχωμα στους σωλήνες της πρύμνης. Τον Νοέμβριο του 1912, ο «Askold» έκανε ένα πρακτικό ταξίδι με φοιτητές υπαξιωματικούς. Μέχρι το 1914 επισκέφτηκε τρεις φορές το εξωτερικό. Τον Μάρτιο, το καταδρομικό πήγε σε επισκευές ρουτίνας και τον Απρίλιο πήγε ξανά στη θάλασσα για εκπαίδευση μάχης, παίρνοντας νεαρούς ναύτες. Αυτή η εκστρατεία, η οποία διήρκεσε 3 χρόνια, ήταν η τελευταία για την Askold. Το ξέσπασμα του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου έκανε τις δικές του προσαρμογές. Στις 12 Αυγούστου, το καταδρομικό υπό τη διοίκηση του νέου διοικητή, λοχαγού 1ου βαθμού S. Ivanov, αναχώρησε από το Βλαδιβοστόκ για κοινές ενέργειες με τις Συμμαχικές δυνάμεις εναντίον γερμανικών καταδρομικών. Στην αρχή αναπτύχθηκε στον απέραντο Ειρηνικό Ωκεανό, στη συνέχεια διέσχισε τον Ινδικό Ωκεανό τρεις φορές και στη συνέχεια πήγε στη Μεσόγειο Θάλασσα. Μέχρι το τέλος του 1915, οι κύριοι κινητήρες και οι βοηθητικοί μηχανισμοί του καταδρομικού απαιτούσαν σημαντικές επισκευές. Ως εκ τούτου, στις 26 Ιανουαρίου 1916 έφτασε το «Askold».
στη γαλλική Τουλόν.

Riot Στο εργοστάσιο Forges and Chantiers, η ομάδα του καταδρομικού εκτέλεσε μεγάλο όγκο εργασίας
για αποσυναρμολόγηση, εκφόρτωση και επακόλουθη συναρμολόγηση εξαρτημάτων των τριών κύριων μηχανών, ρουλεμάν πλαισίου και πολυάριθμους βοηθητικούς μηχανισμούς. Μετά τη δύσκολη και επικίνδυνη υπηρεσία του 1914-1915, κατά την οποία δεκάδες άνθρωποι σκοτώθηκαν σε μάχες και πέθαναν και από φυματίωση, η μακρά παραμονή στο λιμάνι επιδείνωσε ακόμη περισσότερο την κατάσταση στο πλοίο. Η διαφορά στην οικονομική και κοινωνική θέση και το γεγονός ότι οι ναυτικοί συνέχισαν να ζουν σε ένα πλοίο που είχε καταστραφεί από επισκευές, και πολλοί αξιωματικοί και ο ίδιος ο διοικητής ζούσαν στην ακτή, επισκέφτηκαν το Παρίσι, τα θέρετρα της Γαλλικής Ριβιέρα, μερικοί από αυτούς είχαν συγγενείς από τη Ρωσία, εξασθενημένη πειθαρχία. Το καλοκαίρι του 1916, η κατάσταση στο Άσκολντ επιδεινώθηκε.
Η διοίκηση του καταδρομικού άρχισε να λαμβάνει πληροφορίες για ανταρσία που ετοιμαζόταν στο πλοίο. Σε έρευνες βρέθηκαν παράνομα έντυπα και όπλα στα προσωπικά αντικείμενα των ναυτικών. Στις 9 Αυγούστου, 28 άτομα που ήταν ύποπτα για επικοινωνία με πολιτικούς μετανάστες και κατείχαν παράνομα έντυπα διαγράφηκαν από το πλοίο και στάλθηκαν στη Ρωσία. Και δέκα ημέρες αργότερα, μια έκρηξη σημειώθηκε στο πίσω κελάρι, όπου υπήρχαν 828 οβίδες και περίπου 100.000 φυσίγγια τουφεκιού. Χρησιμοποιώντας ένα καλώδιο ασφάλειας, ένας άγνωστος εισβολέας έβαλε φωτιά στην πυρίτιδα στην θήκη ενός από τα ενιαία φυσίγγια μέσα από την τρύπα στον ανεστραμμένο σωλήνα κρούσης. Η οβίδα σκορπίστηκε, αλλά η οβίδα δεν εξερράγη. Το πρωί μετά την έκρηξη συνελήφθησαν 28 άτομα και αργότερα άλλα 49. Η ανακριτική επιτροπή κατηγόρησε 8 άτομα για συμμετοχή στην έκρηξη. Στις 10-12 Σεπτεμβρίου 1916 έγινε δίκη και τέσσερις άνθρωποι καταδικάστηκαν σε θάνατο. Η ποινή εγκρίθηκε από τον νέο κυβερνήτη του καταδρομικού, πλοίαρχο 1ου βαθμού Κ. Κετλίνσκι. Στις 15 Σεπτεμβρίου οι D. Zakharov, F. Beshentsev, E. Shestakov και A. Biryukov πυροβολήθηκαν στο Fort Malbusque. 113 άτομα στάλθηκαν μέσω Βρέστης στη Ρωσία την ίδια μέρα. Στις 5 Δεκεμβρίου το «Askold» συμπεριλήφθηκε στον Στόλο του Αρκτικού Ωκεανού και στις 27 Δεκεμβρίου 1916 έφυγε από την Τουλόν για την Αγγλία.

Στον Ατλαντικό Ωκεανό το καταδρομικό πιάστηκε σε ισχυρή καταιγίδα. Τεράστια κύματα σάρωσαν την πλώρη του πλοίου, κομμάτια αφρού και σπρέι πέταξαν πάνω από τους σωλήνες. Ένα ιδιαίτερα ισχυρό κύμα παραμόρφωσε την υπερκατασκευή του τόξου. Όταν έφτασαν στο Πλύμουθ στις 20 Ιανουαρίου 1917, μόνο 70 τόνοι άνθρακα παρέμειναν στα ανθρακωρυχεία. Την επόμενη μέρα, ο Άσκολντ μετακόμισε στο Ντέβονπορτ, όπου αποκαταστάθηκε η ζημιά που προκλήθηκε κατά τη διάρκεια της καταιγίδας. Οι άγκυρες του ναυαρχείου με βέργες και πασαρέλες αντικαταστάθηκαν με αγγλικές.
Έθαψαν τους συντρόφους τους στο Άσκολντ. Σε ηλικία 27 ετών, στις 7 Μαρτίου 1917, ένας πυροσβέστης από το καταδρομικό Pyotr Ogorelkov πέθανε. Τάφηκε ως ήρωας παρουσία του πληρώματος του στο παλιό νεκροταφείο Ford Park του Πλίμουθ.
Οι Ασκολδοβίτες έμαθαν για την επανάσταση στην Πετρούπολη και την παραίτηση του Νικολάου Β' από αγγλικές εφημερίδες και μόνο αφού έλαβε επίσημα τηλεγραφήματα από το Υπουργείο Ναυτικών, ο Κετλίνσκι διέταξε να χτιστεί μια ομάδα στο κάστρο και από την πλώρη γέφυρα ανακοίνωσε τα τελευταία γεγονότα στη Ρωσία. καλώντας όλους να συνεχίσουν να εκπληρώνουν το καθήκον τους προς την Πατρίδα. Ο κυβερνήτης κατέβαλε πολλές προσπάθειες για να αποτρέψει αυθόρμητες διαμαρτυρίες εναντίον των αξιωματικών στο πλοίο. Μετά από αίτημα του πληρώματος, μερικά από αυτά παροπλίστηκαν από το καταδρομικό. Μετά από αυτό στο "Askold"
ορκίστηκε στην Προσωρινή Κυβέρνηση.
Στις 23 Μαΐου, το πλοίο μετακόμισε στο Greenock (Σκωτία), στις 4 Ιουνίου, το "Askold" - στον κόλπο
Holy Loch, όπου πραγματοποίησε μια σειρά από ασκήσεις και στη συνέχεια εγκατέλειψε τα αγγλικά ύδατα. Στις 17 Ιουνίου έφτασε στον κόλπο Κόλα και αγκυροβόλησε στο Μούρμανσκ. Η Οδύσσεια του «Άσκολντ», που κράτησε
σχεδόν τρία χρόνια, τελείωσαν.
Όμως η ιστορία ήθελε το καταδρομικό να επιστρέψει στην Αγγλία. Στις 14 Ιουλίου 1918, καταλήφθηκε από μια ομάδα αποβίβασης Βρετανών, Αμερικανών και Γάλλων ναυτικών. Πάνω του υψώθηκε η αγγλική ναυτική σημαία. Για κάποιο χρονικό διάστημα, το καταδρομικό, που μετονομάστηκε Glory IV, χρησίμευε ως πλωτός στρατώνας για μέρος της σλαβο-βρετανικής λεγεώνας. Εκκενώνοντας τα στρατεύματά τους από το βορρά, οι παρεμβατικοί μετέφεραν το Askold στην Αγγλία, όπου χρησιμοποιήθηκε ως αποκλεισμός στο Greenock (Σκωτία).
Το 1921, η σοβιετική κυβέρνηση αποφάσισε να αγοράσει το καταδρομικό από τους Βρετανούς και στη συνέχεια να το πουλήσει για σκραπ στη Γερμανία. Έτσι τελείωσε
η ιστορία του πλοίου που οι Ρώσοι ναυτικοί αποκαλούσαν χαρούμενο.

Το καλύτερο καταδρομικό της μοίρας

Στις 12 η ώρα της 27ης Ιανουαρίου 1902, ο «Askold» έφυγε από το Κίελο και κατευθύνθηκε προς το Libau. στο πλοίο επέβαιναν 555 άτομα. Οι ναύτες και οι αξιωματικοί αντιμετώπισαν με σιγουριά και ψυχραιμία τα καθήκοντά τους - οι μηχανισμοί μελετήθηκαν διεξοδικά κατά τη διάρκεια της κατασκευής και των δοκιμών. Ο διοικητής και οι μηχανικοί παρατήρησαν και κατέγραψαν προσεκτικά τους τρόπους λειτουργίας των μηχανών. Αυτό απαιτούσε το μηχανολογικό τμήμα της ΜΤΚ για να γνωρίζει όλα τα χαρακτηριστικά και τις δυνατότητες του πλοίου.

Στις 5 Απριλίου, ο Askold τοποθετήθηκε σε ξηρή αποβάθρα για δύο εβδομάδες για να βάψει το υποβρύχιο τμήμα που είχε ουλές από πάγο και να εγκαταστήσει ενισχύσεις του κύτους στην πρύμνη. Σύντομα το χαμένο μέρος του πληρώματος έφτασε από την Κρονστάνδη και στις 24 Απριλίου, το καταδρομικό, υψώνοντας τη σημαία και τον γρύλο, ξεκίνησε την εκστρατεία.

Την 1η Μαΐου, το "Askold", ως μέρος ενός αποσπάσματος πλοίων υπό τη διοίκηση του υποναύαρχου G.P. Chukhnin, επιστρέφοντας από το Port Arthur, ξεκίνησε για την Kronstadt. Στο Revel, στο Askold, έμαθαν ότι κατά την άφιξή τους στην Κρονστάνδη θα συμμετείχαν σε μια τελετουργική συνάντηση της γαλλικής μοίρας, στην οποία θα έφτανε για επίσημη επίσκεψη ο Γάλλος πρόεδρος E. Loubet. Μια μέρα αργότερα, το απόσπασμα του G.P. Chukhnin, συνοδευόμενο από τα πλοία του Αποσπάσματος Εκπαίδευσης Πυροβολικού, προχώρησε, αλλά κοντά στο νησί Gogland συνάντησαν συμπαγή πάγο πάχους 0,6-0,9 μ. Το παγοθραυστικό Ermak, που περίμενε το απόσπασμα στην άκρη , ήρθε στη διάσωση του πάγου. Πέρα από το νησί Λαβενσάρι, το απόσπασμα μπήκε σε καθαρά νερά και το βράδυ της 5ης Μαΐου έφτασε στην Κρονστάνδη.

Η άφιξη του νεότερου καταδρομικού προκάλεσε το γενικό ενδιαφέρον, το οποίο αυξήθηκε ακόμη περισσότερο μετά από ένα άρθρο στην εφημερίδα Kronstadt Bulletin, το οποίο επέστησε την προσοχή στις πολλές νέες συσκευές στο Askold, έναν μεγάλο αριθμό ηλεκτρικών βοηθητικών μηχανισμών. «Πολλοί παραδέχονται», έγραψε η εφημερίδα, «ότι οι τεχνικοί μας, ανεξαρτήτως ειδικότητας, ανάγκασαν το εργοστάσιο της Germania, που κατασκεύασε το καταδρομικό Askold, να επιδείξει την υψηλότερη προσπάθεια και γνώση, με αποτέλεσμα το εργοστάσιο να μας παραχωρήσει ένα πλοίο που ήταν πραγματικά ανθεκτικό και κατάλληλο για αυτόν τον σκοπό, για τον οποίο κατασκευάστηκε».

Στις 18 Ιουνίου, ο αυτοκράτορας Νικόλαος Β' επισκέφτηκε το καταδρομικό. Μεταξύ των αναθεωρήσεων, το "Askold" πήγε στο Bjerke για να δοκιμάσει τους τορπιλοσωλήνες και την ηλεκτρική κίνηση για τον έλεγχο της ατμομηχανής διεύθυνσης, τα οποία γενικά εκτιμήθηκαν ιδιαίτερα από την επιτροπή και "έγιναν αποδεκτά στο ταμείο".

Κατά τη διάρκεια της παραμονής στην Kronstadt, ένας ραδιοφωνικός σταθμός που συναρμολογήθηκε στο εργαστήριο ορυχείων της Kronstadt εγκαταστάθηκε στο Askold και δοκιμάστηκε σε λειτουργία με άλλα πλοία. Ταυτόχρονα, εγκαταστάθηκαν πολυβόλα, σκοπευτικά και περιοριστές γωνίας βολής όπλων, όργανα N.K. Geisler για όπλα και σωλήνες τορπιλών, τέσσερις προβολείς με τηλεχειρισμό και πυροβόλα 47 mm για ατμόπλοια. Τοποθέτησαν εκ των υστέρων τους γεμιστήρες πυροβολικού, τοποθέτησαν σωλήνες επικοινωνίας στους ανελκυστήρες οβίδων και κατασκεύασαν και δέχτηκαν μια σχεδία ναρκοπεδίων. Ορισμένες από αυτές τις εργασίες που δεν ολοκληρώθηκαν στο Κίελο πληρώθηκαν από την εταιρεία. Το καταδρομικό πήρε ένα πλήρες συμπλήρωμα πυρομαχικών και ήταν οπλισμένο σύμφωνα με το κράτος.

Στις 25 Αυγούστου, το «Askold» επισκέφτηκε ξανά ο αυτοκράτορας με την οικογένειά του και η Ελληνίδα Βασίλισσα Όλγα Κωνσταντίνοβνα. Στον αποχωρισμό, ευχήθηκαν στους αξιωματικούς και το πλήρωμα καλό ταξίδι.

Στις 3 Σεπτεμβρίου, ο Άσκολντ άφησε για πάντα την Κρονστάνδη και κατευθύνθηκε προς την Άπω Ανατολή για να ενισχύσει τη μοίρα του Ειρηνικού. Κατά τη μετάβαση, μελετήθηκε η ικανότητα ελιγμών και η απόδοση του καταδρομικού και καθορίστηκε ο βέλτιστος τρόπος λειτουργίας των λεβήτων και των κύριων μηχανισμών. Στην αρχή του περάσματος, ο μελλοντικός ακαδημαϊκός A.N. Krylov ήταν στο πλοίο για να μελετήσει τις παραμορφώσεις της δομής του κύτους στα κύματα του ωκεανού.

Έχοντας ολοκληρώσει ταυτόχρονα μια σειρά διπλωματικών αποστολών στα λιμάνια του Περσικού Κόλπου, ο Άσκολντ αγκυροβόλησε στο δρόμο του Πορτ Άρθουρ στις 13 Φεβρουαρίου 1903. Το δύσκολο πέρασμα από τις θάλασσες των τριών ωκεανών έληξε λαμπρά.

Χάρη στον επιτυχημένο σχεδιασμό, την υψηλή ποιότητα κατασκευής και την ικανή λειτουργία τους, τα οχήματα του καταδρομικού απέδωσαν άριστα. Αμέσως μετά το ταξίδι στην έξοδο ελέγχου με το υποβρύχιο τμήμα κατάφυτο στις τροπικές θάλασσες, το Askold ανέπτυξε εύκολα τη συμβατική ισχύ και έδειξε ταχύτητα πάνω από 20 κόμβους σε ένα μεγάλο κύμα. Εννέα διπλοί λέβητες του σχεδίου Thornycroft-Schultz είχαν επίσης καλή απόδοση. Αποδείχτηκαν πιο αξιόπιστοι και οικονομικοί από τους περισσότερους λέβητες άλλων συστημάτων που είναι εγκατεστημένοι σε καταδρομικά του ρωσικού στόλου.

Η ομάδα διατήρησε άψογα πολύπλοκους μηχανισμούς αιχμής. Το καταδρομικό έγινε μέρος της μοίρας του Ειρηνικού Ωκεανού και έγινε το καλύτερο και ισχυρότερο αναγνωριστικό αεροσκάφος του.

Σύμφωνα με το πρόγραμμα ιστιοπλοΐας για τα πλοία της μοίρας Askold το 1903, έπρεπε να παραμείνουν στην ένοπλη εφεδρεία για πέντε μήνες και τον χειμώνα στο Βλαδιβοστόκ. Όμως η κατάσταση στην Άπω Ανατολή θερμαινόταν, οι προετοιμασίες της Ιαπωνίας για πόλεμο γίνονταν όλο και πιο εμφανείς, όπως και η ανωτερότητα του στόλου της.

Ενώ το Υπουργείο Ναυτικών προσπάθησε να επισπεύσει την ολοκλήρωση και την αποστολή των πλοίων του προγράμματος του 1898 στην Ανατολή, το Υπουργείο Εξωτερικών προσπάθησε να μειώσει την ένταση με διπλωματικές προσπάθειες. Μετά από αίτημά του, το "Askold" ανατέθηκε στον απεσταλμένο στην Ιαπωνία A.P. Izvolsky.

Ως μέρος αυτής της αποστολής, το καταδρομικό επισκέφτηκε το Ναγκασάκι, τη Γιοκοχάμα, το Κόμπε, το κινεζικό λιμάνι Taku, την αγγλική αποικία στην Κίνα - Weihawei και τη γερμανική αποικία - Qingdao.

Στις 30 Απριλίου 1903, ο Άσκολντ επέστρεψε στο Πορτ Άρθουρ, αλλά στις 3 Μαΐου, μαζί με το καταδρομικό Novik, ξαναπήγε στη θάλασσα. Ο δρόμος τους βρισκόταν στο Βλαδιβοστόκ - για να συναντήσουν τον Υπουργό Πολέμου, Στρατηγό Πεζικού A.N. Kuropatkin. Από το Askold, ο υπουργός επιθεώρησε τους όρμους του Primorye και στις 28 Μαΐου έφτασε στο ιαπωνικό λιμάνι Shimonoseki, από όπου ο ίδιος και η ακολουθία του αναχώρησαν με το τρένο για το Τόκιο και τα Askold και Novik μετακινήθηκαν στο Κόμπε. Με την άφιξη της διπλωματικής αποστολής εκεί, η εκστρατεία συνεχίστηκε. Έχοντας επισκεφθεί το Ναγκασάκι, τα καταδρομικά κατευθύνθηκαν στο Port Arthur, όπου έφτασαν με ασφάλεια στις 17 Ιουνίου.

Στο Port Arthur, ο A.N. Kuropatkin επιθεώρησε τις οχυρώσεις του φρουρίου, τα στρατεύματα της φρουράς, επισκέφτηκε τα πλοία της μοίρας και πραγματοποίησε ορισμένες συναντήσεις για την άμυνα του Port Arthur και της Άπω Ανατολής. Επιστρέφοντας στην Αγία Πετρούπολη ευχαρίστησε τον αρχηγό του Ναυτικού Τμήματος Αντιναύαρχο Φ.Κ.Αβελάν για τα καταδρομικά.

Στο Πορτ Άρθουρ, το πλήρωμα τελικά ξεκουράστηκε μετά από ένα αγχωτικό ταξίδι, ειδικά για το πλήρωμα του κινητήρα. Κατά τη διάρκεια των «διπλωματικών» εκστρατειών, ο Askold επιβεβαίωσε τη φήμη του ως το καλύτερο καταδρομικό της μοίρας: οι κινητήρες και οι λέβητες του λειτουργούσαν άψογα. Το έντονο σέρβις του πλοίου ήταν δοκιμή όλων των μηχανισμών και εξαρτημάτων, έδειξε καλή ποιότητα σχεδιασμού και κατασκευής και υψηλό επίπεδο λειτουργικής συντήρησης.

Το καταδρομικό ήταν σε ένοπλη εφεδρεία για ένα μήνα, αλλά στις 31 Ιουλίου μπήκε ξανά στην εκστρατεία: ο κυβερνήτης στην Άπω Ανατολή, Αντιναύαρχος E.I. Alekseev, χρειάστηκε επειγόντως να πάει στο Βλαδιβοστόκ για να επιλύσει ζητήματα προετοιμασίας της Περιοχής Primorsky για άμυνα. Η μετάβαση πήγε καλά, ο E.I. Alekseev ευχαρίστησε την ομάδα για την εξαιρετική εξυπηρέτηση. Ο "Askold" ξεκίνησε την εκπαίδευση μάχης.

Στις 19 Αυγούστου, στον κόλπο του Μεγάλου Πέτρου, το καταδρομικό εκτέλεσε εκπαιδευτικό πυροβολισμό στην ασπίδα με ταχύτητα 18 κόμβων σε άνεμο ισχύος 3-4. Αν και η ορατότητα ήταν κακή (κατά καιρούς η ασπίδα ήταν κρυμμένη στην ομίχλη), οι πυροβολητές Askold έδειξαν καλά αποτελέσματα: από τις 36 οβίδες των 152 mm, οι επτά πέτυχαν το στόχο, από τις 36 τις 75 mm -12 και από τις 40 47 -mm - πέντε. "Varyag" κατά τη διάρκεια παρόμοιας βολής, που πραγματοποιήθηκε από τον ίδιο στις 16 Δεκεμβρίου 1903 (τις τελευταίες ασκήσεις πριν από την περίφημη μάχη του), αν και κινούνταν με χαμηλότερη ταχύτητα (12,5 κόμβοι), 36 εκτοξευμένων οβίδων 152 mm, 33 75 -mm, 56 Μόνο τρεις πύραυλοι των 47 mm και 20 των 37 mm έπληξαν την ασπίδα: ένας 75 mm και δύο 47 mm.

Στις 23 Αυγούστου, ως τμήμα ενός αποσπάσματος υπό τη διοίκηση του υποναύαρχου E.A. Stackelberg, ο «Askold», μαζί με τα καταδρομικά «Russia», «Gromoboy», «Bogatyr», ζύγισαν άγκυρα και ξεκίνησαν για μια κρουαζιέρα στη θάλασσα του Ιαπωνία, επίσκεψη στο λιμάνι Hakodate στο νησί Hokkaido.

Αφού επέστρεψε και έμεινε για μια εβδομάδα στο Βλαδιβοστόκ, το Askold πήγε ξανά στη θάλασσα στις 10 Σεπτεμβρίου, αυτή τη φορά ως μέρος μιας μοίρας έξι θωρηκτών και πέντε καταδρομικών. Η μετάβαση στο Port Arthur συνδυάστηκε με ελιγμούς στους οποίους συμμετείχαν οι χερσαίες δυνάμεις της χερσονήσου Kwantung και του φρουρίου Port Arthur.

Το τελευταίο σημαντικό γεγονός εν καιρώ ειρήνης για τον Άσκολντ ήταν η αλλαγή του διοικητή: στις 17 Ιανουαρίου 1904, ο N.K. Reitsenstein, ο οποίος διορίστηκε επικεφαλής του αποσπάσματος καταδρομικών, παρέδωσε το πλοίο στον καπετάνιο 1st Rank K.A. Grammatchikov, τον πρώην διοικητή του 2ου αποσπάσματος αντιτορπιλικών. .

Το βράδυ της 26ης Ιανουαρίου 1904, ιαπωνικά αντιτορπιλικά επιτέθηκαν στη ρωσική μοίρα στο εξωτερικό οδόστρωμα του Πορτ Άρθουρ. Αμέσως άνοιξαν πυρ εναντίον τους, αλλά τρεις τορπίλες εξακολουθούν να χτυπούν τα θωρηκτά της μοίρας Tsesarevich και Retvizan και το καταδρομικό Pallada.

Το "Askold" στάθηκε στην πρώτη γραμμή και, λόγω της θέσης του, ήταν πιο κοντά στον κίνδυνο. Όμως χάρη στις ξεκάθαρες ενέργειες του προσωπικού κατάφερε να αποφύγει το χτύπημα. Τα ισχυρά πυρά ανταπόκρισης εμπόδισαν τον εχθρό να στοχεύσει σωστά, αν και δύο τορπίλες πέρασαν επικίνδυνα κοντά στην πρύμνη του καταδρομικού.

Το πρωί της 27ης Ιανουαρίου, οι κύριες δυνάμεις του ιαπωνικού στόλου, υπό τη σημαία του διοικητή ναυάρχου H. Togo, πλησίασαν το Port Arthur και μπήκαν στη μάχη με τα πλοία και τις παράκτιες μπαταρίες του φρουρίου που στάθμευαν στο οδόστρωμα. Τα ρωσικά καταδρομικά ήταν πιο κοντά στον εχθρό από τα θωρηκτά. Η πρώτη οβίδα των 305 mm έπεσε μεταξύ Askold και Bayan, σηκώνοντας μια τεράστια στήλη νερού. Οι "Bayan", "Askold" και "Novik" βρέθηκαν ανάμεσα στις στήλες των θωρηκτών, αλλά δεν απέφευγαν από τη μάχη, αλλά με τόλμη πήγαν στην επίθεση.

Το ταχύτερο "Novik" όρμησε προς τα εμπρός, προσπαθώντας να μπει στην περιοχή βολής τορπιλών· ο "Bayan" και ο "Askold" όρμησαν μετά από αυτό, πυροβολώντας συνεχώς από όλα τα όπλα. Οι Ιάπωνες έστρεψαν τα πυρά τους σε αυτά τα τρία καταδρομικά. Για να αποφύγει χτυπήματα, το "Askold" άρχισε να κάνει ζιγκ-ζαγκ, αλλά και πάλι αρκετές εχθρικές οβίδες και πολλά θραύσματα έφτασαν στο στόχο.

Στο Askold, ακούστηκε το σήμα της ναυαρχίδας: "Τα καταδρομικά δεν παρεμβαίνουν στα θωρηκτά" και ο K.A. Grammatchikov διέταξε να γυρίσει πίσω. Τα καταδρομικά βγήκαν από τα πυρά, αλλά η επικίνδυνη επίθεσή τους έπαιξε σημαντικό ρόλο - αποσπούσαν την προσοχή του εχθρού σε μια στιγμή που τα θωρηκτά μας δεν είχαν ακόμη σχηματίσει γραμμή μάχης. Μαζί με τα πυρά των παράκτιων μπαταριών και θωρηκτών, η δραστηριότητά τους ανάγκασε τον ναύαρχο Χ. Τόγκο να σταματήσει τη μονομαχία του πυροβολικού και να εγκαταλείψει την περιοχή του Πορτ Άρθουρ.

Κατά τη διάρκεια της 40λεπτης μάχης, το Askold χτυπήθηκε από έξι οβίδες και μεγάλο αριθμό θραυσμάτων από κοντινές εκρήξεις. Τέσσερις πυροβολητές σκοτώθηκαν και 10 ναύτες τραυματίστηκαν.

Η μεγαλύτερη ζημιά προκλήθηκε από μια μεγάλη οβίδα που χτύπησε την πλευρά του λιμανιού στην ίσαλο γραμμή στην περιοχή της 53ης γραμμής. και εξερράγη σε ένα ελαστικό φράγμα. Το εσωτερικό διαμήκη διάφραγμα τρυπήθηκε από σκάγια και το νερό άρχισε να ρέει στο λάκκο άνθρακα που βρίσκεται πίσω του. Ευτυχώς, ο λάκκος γέμισε τελείως με κάρβουνο και ο λαιμός κουμπώθηκε, με αποτέλεσμα το πλοίο να μην έγειρε καν. Επιπλέον, η έκρηξη έσπασε δύο πλαίσια και δημιούργησε μια τρύπα στην εξωτερική επένδυση επιφάνειας 0,9 m2 . Θραύσματα του ίδιου βλήματος κατέστρεψαν το πυροβόλο των 75 mm και τρύπησαν το διαμέρισμα φόρτισης της τορπίλης που βρίσκεται στη συσκευή. Τα θερμά θραύσματα πέρασαν κοντά στην κάψουλα του κεραυνού υδραργύρου χωρίς, ευτυχώς, να προκληθεί έκρηξη ή ανάφλεξη της εκρηκτικής ύλης. Μόλις το καταδρομικό βγήκε από τα πυρά, ένας ανθρακωρύχος κατέβηκε στη θάλασσα στα οχήματα της επιφάνειας, ο οποίος ξεβίδωσε τους πείρους βολής από τις τορπίλες. Μετά από αυτό το περιστατικό, η ομάδα πίστεψε ότι το Askold ήταν ένα τυχερό πλοίο.

Μια άλλη οβίδα έσκισε την κάννη του όπλου των 152 χλστ στη δεξιά πλευρά. Ένα άλλο, μεγάλου διαμετρήματος, χτύπησε την πέμπτη καμινάδα και εξερράγη προκαλώντας σοβαρές ζημιές. Το τέταρτο κατέστρεψε το δωμάτιο των χαρτών, το πέμπτο γκρέμισε τον κύριο κορυφαίο ιστό, το έκτο τρύπησε στο πλάι και κατέστρεψε την ντουλάπα και τις καμπίνες.

Μετά τη μάχη, τα θωρηκτά κατέφυγαν στο λιμάνι, ενώ ο Askold, μαζί με άλλα καταδρομικά, εκτελούσαν καθήκοντα περιπολίας στο οδόστρωμα. Για τρεις μέρες οι λέβητες του έβγαζαν ατμό και η ομάδα βρισκόταν σε συνεχή ένταση. Μόνο τότε το πλοίο τοποθετήθηκε στον τοίχο του Marine Plant για την αποκατάσταση της ζημιάς.

Με εντολή του E.I. Alekseev, 24 «κατώτερες βαθμίδες» του «Askold» απονεμήθηκαν διακριτικά του Στρατιωτικού Τάγματος του Αγίου Γεωργίου.

Μετά την ολοκλήρωση των επισκευών, ο Askold βγήκε στις 5 και 9 Φεβρουαρίου για αναγνώριση της περιοχής που γειτνιάζει με το φρούριο και 11 μαζί με τα καταδρομικά Bayan και Novik συμμετείχαν σε μια μάχη με τέσσερα ιαπωνικά καταδρομικά.

Το πρωί της 12ης Φεβρουαρίου, οι κύριες δυνάμεις του ιαπωνικού στόλου πλησίασαν ξανά το Πορτ Άρθουρ. Τα «Bayan», «Askold» και «Novik» βρίσκονταν στο εξωτερικό οδόστρωμα, καλύπτοντας τα αντιτορπιλικά που επέστρεφαν από τη θάλασσα. Έξι ιαπωνικά θωρηκτά και έξι θωρακισμένα καταδρομικά άνοιξαν πυρ. Τα καταδρομικά μας ανταποκρίθηκαν αμέσως. Το "Askold" εκείνη τη στιγμή ήταν πιο κοντά στον εχθρό. Μετά την πρώτη βολή στο Askold, η κάννη του όπλου των 152 mm εξερράγη και θραύσματα έπεσαν βροχή στο κατάστρωμα. Η απόσταση μεταξύ των πλοίων μας και των Ιαπωνικών πλοίων έχει μειωθεί στα 32 kb. Μόνο μια μεγάλη κίνηση έσωσε το Askold από θανατηφόρα χτυπήματα από βαριές οβίδες. Η μάχη τριών καταδρομικών εναντίον 12 θωρακισμένων πλοίων διήρκεσε περίπου 30 λεπτά. Το «Askold» εκτόξευσε 257 οβίδες κατά του εχθρού χωρίς να υποστεί σοβαρή ζημιά.

Στις 24 Φεβρουαρίου, ένας νέος διοικητής, ο αντιναύαρχος S.O. Makarov, έφτασε στο Port Arthur και οι δραστηριότητες του στόλου εντάθηκαν αισθητά. Το "Askold" ως μέρος της μοίρας πήγε στη θάλασσα στις 27 Φεβρουαρίου, 9 και 13 Μαρτίου και στις 9 Μαρτίου - υπό τη σημαία του S.O. Makarov. Με την επιστροφή από την τελευταία κρουαζιέρα, ο λοχαγός 1ης βαθμίδας N.K. Reitzenstein έφτασε ξανά στο καταδρομικό, αυτή τη φορά ως επικεφαλής του αποσπάσματος καταδρομικών. Έκτοτε, το πλεκτό σημαιοφόρο του δεν κατέβηκε σχεδόν ποτέ από το Askold. Στις 30 Μαρτίου, το καταδρομικό πήγε στη θάλασσα για ένα κινέζικο σκουπίδι που εμφανίστηκε στον ορίζοντα και το έφερε στο Πορτ Άρθουρ. Εκείνο το βράδυ, ο αντιναύαρχος S.O. Makarov δεν ήταν στο Askold, αλλά στο καταδρομικό Diana.

Κανείς δεν υποψιαζόταν ότι αυτή η βραδιά θα ήταν η τελευταία για τον ναύαρχο. Το πρωί της 31ης Μαρτίου, ο Stepan Osipovich μεταφέρθηκε στο θωρηκτό της μοίρας Petropavlovsk. Εκείνη τη μοιραία ημέρα για τον ρωσικό στόλο, ο ναύαρχος πέθανε μαζί με τη ναυαρχίδα του, η οποία ανατινάχθηκε από εχθρική νάρκη.

Τον Απρίλιο, το "Askold" δεν πήγε στη θάλασσα, το προσωπικό συμμετείχε στον οπλισμό των παράκτιων μπαταριών: εγκατέστησαν μια ατμομηχανή, ένα λέβητα και έναν προβολέα, στο redoubt No. 1 - τέσσερα πυροβόλα 75 mm, βοήθησαν στην εγκατάσταση δύο πυροβόλων 75 χιλιοστών από την «Pobeda» στην οχύρωση Νο. 2 και δύο των 75 χιλιοστών από το «Τσεσαρέβιτς» στη μπαταρία Κούργκαν. Επιπλέον, με εντολή του κυβερνήτη, αφαιρέθηκαν από το πλοίο 2 πολυβόλα για να οπλίσουν τη συστοιχία πολυβόλων του ναυτικού που σχηματιζόταν.

Στις 5 Μαΐου, ο Askold πήγε στη θάλασσα, καλύπτοντας τη μεταφορά ορυχείων Amur. Κατά την επιστροφή στο δρόμο από το καταδρομικό, οι σημαδούρες του ναρκοπεδίου του φρουρίου δεν έγιναν αντιληπτοί και το πλοίο πέρασε μέσα από ένα ναρκοπέδιο. Αν και οι ανθρακωρύχοι της εταιρείας του φρουρίου έκλεισαν το ρεύμα ενώ περνούσαν τα πλοία, αυτό δεν μπορεί να θεωρηθεί ασφαλές. Αλλά η μοίρα συμπεριφέρθηκε ευνοϊκά στον Άσκολντ και εδώ.

Κατά τη διάρκεια της σκληρής μάχης στον Ισθμό Kinjou, τα ρωσικά στρατεύματα υποστηρίχθηκαν από την πλευρά με ατμόπλοια από τα θωρηκτά Retvizan, Sevastopol και το καταδρομικό Askold, οπλισμένα με κανόνια μικρού διαμετρήματος και πολυβόλα. Το σκάφος Askoldovsky διοικούνταν από τον μεσίτη F.F. Gerken. Στις 13 Μαΐου, πυροβόλησε επιτυχώς κατά των ιαπωνικών στρατευμάτων από ένα πυροβόλο όπλο 47 mm· μετά την υποχώρηση των ρωσικών στρατευμάτων, το σκάφος ανατινάχθηκε και η ομάδα του έφτασε στο Port Arthur με τα πόδια.

Μετά την εγκατάλειψη του Kinjou, δύο διμοιρίες στρατευμάτων αποβίβασης μεταφέρθηκαν στην ξηρά από το Askold και δύο ημέρες αργότερα ο K.A. Grammatchikov έλαβε διαταγές, έχοντας αφαιρέσει τα πυροβόλα 152 mm Νο. 5 και Νο. 6, να τα μεταφέρει στο θωρηκτό Retvizan, και επίσης να λάβει μέτρα για την αύξηση της γωνίας βολής των όπλων Νο. 7 και Νο. 8.

Στις 10 Ιουνίου, η μοίρα πήγε στη θάλασσα για να περάσει στο Βλαδιβοστόκ, αλλά, συναντώντας ανώτερες δυνάμεις του ιαπωνικού στόλου, γύρισε πίσω. Τα ρωσικά πλοία πλησίασαν το οδόστρωμα όταν είχε ήδη σκοτεινιάσει, και εκείνη τη στιγμή τα καταδρομικά μας, που έπλεαν στο τέλος της στήλης μετάβασης, δέχθηκαν επίθεση από αντιτορπιλικά. Αυτές οι επιθέσεις συνεχίστηκαν μέχρι τις 4. Σύμφωνα με αναφορές από τα καταδρομικά μας, ακολούθησε βύθιση πολλών αντιτορπιλικών, αλλά οι Ιάπωνες δεν επιβεβαιώνουν αυτά τα στοιχεία, παραδέχονται μόνο μεγάλες ζημιές στο αντιτορπιλικό Chidori. Στις 23 και 24 Ιουνίου, το Askold, που βρισκόταν σε υπηρεσία στο πέρασμα προς το εσωτερικό οδόστρωμα, άνοιξε πυρ εναντίον των ιαπωνικών αντιτορπιλικών του 6ου αποσπάσματος που πλησίαζαν. Τις επόμενες δύο εβδομάδες, ο Άσκολντ πήγε επανειλημμένα στη θάλασσα, πυροβόλησε σε θέσεις εδάφους της Ιαπωνίας και πολέμησε μονομαχίες με εχθρικά πλοία.

Στις 14 Ιουλίου, ρωσικά πλοία άνοιξαν ξανά πυρ εναντίον των Ιάπωνων που προελαύνουν. Περίπου στις 13:00 τα εχθρικά αντιτορπιλικά πλησίασαν, αλλά εντοπίστηκαν αμέσως από τους σηματοδότες Askold. Οι επτά οβίδες των έξι ιντσών του καταδρομικού ήταν αρκετές για να υποχωρήσουν τα αντιτορπιλικά, αλλά αντικαταστάθηκαν από τα θωρακισμένα καταδρομικά Nissin και Kasu-ga και άνοιξαν πυρ με τα πυροβόλα τους, τα οποία ήταν ανώτερα σε βεληνεκές από το πυροβολικό Askold. θραύσματα από ένα κοντινό ιαπωνικό κέλυφος κατέστρεψαν ελαφρά την καμινάδα. Στις 15:00 ανακαλύφθηκε ιαπωνική νάρκη πίσω από την πρύμνη του Askold και την πυροβόλησαν και το Bayan που ακολουθούσε ανατινάχθηκε από άλλη νάρκη.

Στις 28 Ιουλίου 1904, το έπος του Πορτ Άρθουρ πλησίασε στο αποκορύφωμά του. Η μοίρα πήγε στη θάλασσα για να περάσει στο Βλαδιβοστόκ. Ο "Askold" υπό τη σημαία του αντιναυάρχου N.K. Reizenstein οδήγησε ένα απόσπασμα καταδρομικών, που περπατούσε στον απόηχο των θωρηκτών. Στις 12:30 άρχισε η μάχη. Στις 13:09 μια οβίδα 305 mm (πιθανώς από το θωρηκτό Shikishima) εξερράγη στη βάση του πρώτου σωλήνα. Παρά το γεγονός ότι το κάτω μέρος του περιβλήματος ήταν πεπλατυσμένο, από θαύμα έμεινε όρθιο στη θέση του. Τα θραύσματα απενεργοποίησαν τον πρώτο λέβητα, η έκρηξη κατέστρεψε την αίθουσα του ραδιοφώνου, τις σκάλες στην υπερκατασκευή της πλώρης και την πάνω γέφυρα, τον θανάσιμα τραυματισμένο μεσίτη Ρκλίτσκι και τον γαλβανιστή Ζντάνοβιτς, που στέκονταν στο αποστασιόμετρο πλώρης, και σκότωσε τον ανθρακωρύχο Shesterov.

Σε απάντηση, ο Askold άνοιξε πυρ από όπλα 152 mm στη δεξιά πλευρά, αλλά η απόσταση από τα θωρηκτά ήταν πολύ μεγάλη, οπότε πυροβόλησαν μόνο τέσσερις βολές.

Στις 13:12 μια δεύτερη μεγάλη οβίδα χτύπησε την πρύμνη και εξερράγη στην καμπίνα του αρχιπλοηγού· η φωτιά που προέκυψε έσβησε γρήγορα. Μετά από 3 λεπτά, το "Askold" στράφηκε προς τα αριστερά, ακολουθούμενο από τα υπόλοιπα καταδρομικά: "Novik", "Pallada", "Diana" από τα πυρά. Έχοντας πάει πίσω από τα θωρηκτά, σχημάτισαν μια δεύτερη στήλη, το "Askold" πήγε στην αριστερή δοκό του θωρηκτού "Tsesarevich". Οι μοίρες χωρίστηκαν σε αντίθετες διαδρομές και τα πλοία έλαβαν μια σύντομη ανάπαυλα. Στις 16:05 ελήφθη ένας σηματοφόρος από τον διοικητή της μοίρας: "Σε περίπτωση μάχης, ο επικεφαλής του αποσπάσματος καταδρομικών θα πρέπει να ενεργεί κατά την κρίση του". Στις 16:50, τα ιαπωνικά πλοία συνέλαβαν τη μοίρα του υποναύαρχου V.K. Vitgeft και η μάχη συνεχίστηκε με νέο σθένος.

Μετά από μιάμιση ώρα μάχη, σκοτώθηκε ο διοικητής της ρωσικής μοίρας V.K. Vitgeft. Το τιμόνι της ναυαρχίδας "Tsesarevich" μπλοκάρει και άρχισε να κυκλοφορεί προς τα αριστερά, ο σχηματισμός των θωρηκτών μας διαταράχθηκε.

Το απόσπασμα των καταδρομικών, ακολουθώντας την κατεύθυνση κίνησης του εμβληματικού θωρηκτού, άρχισε να στρέφεται σταθερά προς τα αριστερά. Όταν στον πύργο του Askold συνειδητοποίησαν ότι το Tsarevich ήταν κατεστραμμένο, έστριψαν ξανά δεξιά και χάραξαν πορεία παράλληλη με τη γραμμή των θωρηκτών. Αυτή τη στιγμή, το 1ο ιαπωνικό απόσπασμα μάχης περιστράφηκε γύρω από το κεφάλι της ρωσικής στήλης και τα καταδρομικά μας βρέθηκαν εντός εμβέλειας από τα όπλα των κορυφαίων ιαπωνικών θωρηκτών. Το 5ο και το 6ο αποσπάσματα μάχης πλησίασαν από τα δυτικά· ο συνολικός αριθμός των εχθρικών πλοίων περίπου στις 19:00 καθορίστηκε από τον αριθμό 45 στο ημερολόγιο.

Τα ρωσικά θωρηκτά στράφηκαν προς το Port Arthur, "Askold", ακολουθούμενα από όλα τα καταδρομικά και αντιτορπιλικά στην αρχή ακολουθώντας το παράδειγμά τους, αλλά σύντομα ο N.K. Reizenstein πήρε την απόφαση, με την υποστήριξη του διοικητή και των αξιωματικών κοντά, να κάνει μια σημαντική ανακάλυψη, λαμβάνοντας εχθρικά πυρά , μη σταματώντας με κίνδυνο θανάτου.

Στο μπροστινό μέρος του Askold, οι σημαίες σήμανσης ανέβηκαν: «Τα καταδρομικά πρέπει να με ακολουθήσουν», το πλοίο αύξησε την ταχύτητά του και τα υπόλοιπα καταδρομικά ακολούθησαν το παράδειγμά τους.

Στις 18:50, ο Άσκολντ άνοιξε πυρ και κατευθύνθηκε κατευθείαν προς το θωρακισμένο καταδρομικό Asama, το οποίο έπλεε χωριστά. Σύντομα ξέσπασε πυρκαγιά στο Asama, με αποτέλεσμα το ιαπωνικό καταδρομικό «αύξησε την ταχύτητά του και άρχισε να απομακρύνεται» - όπως γράφτηκε στο ημερολόγιο του Askold.

Αξιολογώντας τη θέση του εχθρού, ο Ν.Κ.Ράιζενσταϊν θεώρησε το πιο αδύναμο σημείο του τη νοτιοδυτική κατεύθυνση, όπου βρίσκονταν τα καταδρομικά του 3ου αποσπάσματος μάχης. Έχοντας παρακάμψει τα ρωσικά θωρηκτά στη δεξιά πλευρά, ο σχηματισμός των οποίων μέχρι εκείνη τη στιγμή είχε γίνει παρόμοιος με ένα διπλό μέτωπο, ο Askold στράφηκε απότομα προς τα αριστερά, διασχίζοντας την πορεία τους.

Το "Askold" ανέπτυξε πλήρη ταχύτητα και, χωρίζοντας τους δρόμους με τα θωρηκτά, κατευθύνθηκε νότια. Η "Diana" και η "Pal-Lada" έπεσαν αμέσως πίσω και μόνο ο "Novik" έμεινε στο ξύπνημα. Τα θωρηκτά συνέχισαν να κινούνται προς την κατεύθυνση του Πορτ Άρθουρ και σύντομα εξαφανίστηκαν από τα μάτια.

Το θωρακισμένο καταδρομικό Yakumo κατευθύνθηκε προς το Askold, πυροβολώντας το από πυροβόλα 203 mm και 152 mm. Πίσω του, τα καταδρομικά της 6ης διμοιρίας σπινθηροβόλησαν από λάμψεις πυροβολισμών, κλείνοντας επίσης το μονοπάτι των πλοίων μας. Αριστερά και πίσω ξεκίνησαν καταδίωξη τα καταδρομικά του 3ου αποσπάσματος του Αντιναυάρχου Dev. Το τελικό πλοίο του 1ου μαχητικού αποσπάσματος «Nissin» και τα πλοία του 5ου αποσπάσματος μετέφεραν επίσης πυρ στο «Askold». Πλημμυρισμένο από όλες τις πλευρές από οβίδες, το καταδρομικό απάντησε πολεμώντας και από τις δύο πλευρές, πλώρη και πρύμνη. Δεκάδες οβίδες έπεσαν γύρω από το καταδρομικό, σηκώνοντας ψηλές στήλες νερού και πλημμυρίζοντας το με χαλάζι από θραύσματα. Η υψηλή ταχύτητα, η ευελιξία και η ακρίβεια των πυρών επιστροφής εξηγούν το γεγονός ότι το καταδρομικό επέζησε από τον τερατώδες τυφώνα της φωτιάς. Αλλά από καιρό σε καιρό το σώμα του ανατρίχιαζε από το χτύπημα από οβίδες. Το κούνημα ήταν τόσο μεγάλο που οι βελόνες των μετρητών πίεσης αναπήδησαν και οι λαμπτήρες έσκασαν. Αναφέρθηκε στον πύργο πρόσδεσης ότι το νερό έρεε στο αριστερό πίσω μηχανοστάσιο και στο δεξιό λάκκο άνθρακα του δεύτερου τροφοδότη. Παρακάτω γινόταν αγώνας με το νερό και από πάνω οι πυροβολητές ανέπτυξαν μέγιστο ρυθμό βολής.

Οι λάμψεις και ο βρυχηθμός των δικών τους βολών ενώθηκαν με τις εκρήξεις των οβίδων άλλων ανθρώπων. Φωτιές ξέσπασαν εδώ κι εκεί. Οι πυροβολητές έσπευσαν να τους σβήσουν και οι ναύτες του πυροσβεστικού τμήματος αντικατέστησαν τους συντρόφους τους που είχαν πέσει στα πυροβόλα. Όλο και περισσότερο, στο πάνω κατάστρωμα απαιτούνταν φορεία και τακτοποιοί. Με μεγάλη δυσκολία, οι τραυματίες κατέβηκαν στον αποδυτήριο κάτω από το θωρακισμένο κατάστρωμα στο δωμάτιο για υποβρύχια οχήματα ναρκοπεδίων. Σε μια κρίσιμη στιγμή, όταν ένα εχθρικό θωρακισμένο καταδρομικό εμπόδιζε το μονοπάτι και πολλά ιαπωνικά καταδρομικά επικέντρωσαν πυρ στο Askold, οι κινητήρες του πλοίου παρήγαγαν 132 rpm - περισσότερες από ό,τι κατά τη διάρκεια των δοκιμών αποδοχής.

Το θωρακισμένο καταδρομικό Yakumo ήταν πιο κοντά στα άλλα και αποτελούσε τον μεγαλύτερο κίνδυνο και ο N.K. Reitzenstein διέταξε να κατευθυνθεί κατευθείαν προς αυτό. Στο Askold, προετοιμάστηκαν υποβρύχιοι σωλήνες τορπιλών το πρωί και τα διαμερίσματα φόρτισης μάχης των επιφανειακών συνδέθηκαν στις νάρκες, χωρίς να εισάγονται μόνο τα τύμπανα και τα φυσίγγια ανάφλεξης. Ο ανώτερος αξιωματικός ναρκών P.P. Kitkin έλαβε διαταγές να προετοιμάσει τις συσκευές για πυροδότηση. Αλλά δεν χρειαζόταν πυροβολισμός: η φωτιά του Askold προκάλεσε ζημιά στο καταδρομικό της κατηγορίας Takasago και ξέσπασε φωτιά στο Yakumo και αυτό απομακρύνθηκε. Ο «Askold» και ο «Novik» όρμησαν κυριολεκτικά πίσω από την πρύμνη του. Τέσσερα ιαπωνικά αντιτορπιλικά εξαπέλυσαν επίθεση στα ρωσικά καταδρομικά στα δεξιά, από τις γωνίες της πλώρης. Από το Askold είδαμε την εκτόξευση τεσσάρων τορπιλών, οι οποίες, ευτυχώς, έχασαν. Τα αντιτορπιλικά του εχθρού μετατόπισαν το πυρ από τα δεξιά πυροβόλα όπλα και οι Ιάπωνες απομακρύνθηκαν.

Σε μερικά πυροβόλα 152 mm, μετά από βολή σε υψηλές γωνίες, τα τόξα των κάθετων μηχανισμών καθοδήγησης απέτυχαν και τα δόντια θρυμματίστηκαν. Κατά τη διάρκεια της επαναφοράς, τα όπλα βυθίστηκαν περισσότερο από το κανονικό και έλαβαν χειροκίνητα με μεγάλη δυσκολία. Η παροχή οβίδων λειτουργούσε ασταμάτητα, παρά το γεγονός ότι τα συρματόσχοινα του πλαισίου ανύψωσης των ανελκυστήρων 152 χλστ έσπασαν από θραύσματα. Σε αυτούς τους γεμιστήρες, τα πυρομαχικά προμηθεύονταν χειροκίνητα, αλλά δεν υπήρχαν καθυστερήσεις ή χαμένες βολές λόγω έλλειψης οβίδων. Παρά τις απώλειες σε ανθρώπους, τα όπλα δεν σταμάτησαν να πυροβολούν - οι τραυματίες και οι νεκροί αντικαταστάθηκαν από αξιωματούχους, φύλακες, με μια λέξη, όλοι μέχρι τον πολιτικό μάγειρα. Ο ιερέας πατήρ Πορφύριος «περπάτησε ηρωικά κατά μήκος του άνω καταστρώματος με ένα σταυρό, ευλογώντας τους στρατιώτες».

Οι άνθρωποι στα κελάρια δούλευαν σε στενούς περιορισμένους χώρους, χωρίς να ξέρουν τι γινόταν από πάνω. Οι οδηγοί και οι στόκερ ήταν σε ακόμη χειρότερες συνθήκες. Όταν ένα μεγάλο κέλυφος χτύπησε το πάνω μέρος του πέμπτου σωλήνα, μια φλόγα άναψε από τη στάχτη στο πέμπτο στόκερ και το διαμέρισμα γέμισε καπνό, αλλά χάρη στην υπερβολική πίεση, το ρεύμα αποκαταστάθηκε γρήγορα. Στο λέβητα Νο. 8, σκάγια που πετούσαν μέσα από τη σχάρα θωράκισης τρύπησαν το περίβλημα και αρκετούς σωλήνες θέρμανσης νερού, οι οποίοι παρήγαγαν ελαφρύ ατμό. Η τρύπα στο περίβλημα του λέβητα ήταν μικρή και για να μην μειωθεί η ταχύτητα την κρίσιμη στιγμή της μάχης, ο λέβητας έμεινε σε λειτουργία και οι λέβητες αναγκάστηκαν στο μέγιστο.

Το ρολόι μάχης του πληρώματος του κινητήρα δεν είχε βάρδια - ορισμένοι οδηγοί δούλευαν χωρίς διάλειμμα για περισσότερες από 16 ώρες. «Στο τέλος, οι οδηγοί έπρεπε να λούζονται με κρύο νερό κάθε 15 λεπτά», κατέθεσε ο ανώτερος μηχανικός.

Μετά τη μάχη, ο N.K. Reizenstein έγραψε σε μια αναφορά στη Γενική Ιατρική Σχολή για τις ομάδες "Askold" και "Novik": "Ειλικρινά δεν μπορώ να αναφέρω τους διακεκριμένους χαρακτήρες και των δύο αυτών καταδρομικών: διοικητές, αξιωματικοί, μηχανικοί, γιατροί, χαμηλότεροι Οι τάξεις συμπεριφέρθηκαν σταθερά, γενναία, ήρεμα, χωρίς φασαρία, συντρίβοντας τον εχθρό, εκπλήρωσαν το καθήκον τους».

Ο δρόμος προς την ανοιχτή θάλασσα ήταν πλέον αποκλεισμένος μόνο από τα καταδρομικά της 6ης διμοιρίας. Ο "Askold" στράφηκε απότομα προς το καταδρομικό "Suma". Αυτός, όπως και οι προηγούμενοι, κινήθηκε στο πλάι ολοταχώς ανοίγοντας το δρόμο. Τα εχθρικά πλοία έπεσαν αισθητά πίσω, αλλά συνέχισαν να πυροβολούν για αρκετή ώρα και στις 19:40 τα ρωσικά καταδρομικά διέρρηξαν. Στο σκοτάδι που ακολούθησε, η στόχευση των πυροβόλων όπλων έγινε δυσκολότερο, η ένταση της φωτιάς μειώθηκε και τα ιαπωνικά πλοία έπεσαν σταδιακά πίσω. Στις 20:20 «έπαψαν το πυρ, καθώς ο εχθρός κρυβόταν στο σκοτάδι». Η Novik ακολούθησε τη ναυαρχίδα της για έως και 1 ώρα και 30 λεπτά και μετά έμεινε πίσω λόγω δυσλειτουργιών στους μηχανισμούς.

Τα ξημερώματα της 29ης Ιουλίου, έγινε σαφές ότι τα ιαπωνικά καταδρομικά Akashi, Izumi και Akitsushima συνέχιζαν να καταδιώκουν το Askold, αλλά, μη μπορώντας να αντέξουν την ενιαία μάχη με τα οχήματα του ρωσικού καταδρομικού, εξαφανίστηκαν στον ορίζοντα μερικές ώρες αργότερα. . Τελικά υπήρχε η ευκαιρία να κοιτάξουμε γύρω μας και να μετρήσουμε τις απώλειες. Αποδείχθηκε ότι κατά τη διάρκεια της ανακάλυψης το καταδρομικό υπέστη σοβαρότερη ζημιά από ό,τι αναμενόταν τη νύχτα. Στη μάχη σκοτώθηκαν ένας αξιωματικός και δέκα ναύτες, τραυματίστηκαν τέσσερις αξιωματικοί και 44 ναύτες. Τα όπλα εκτόξευσαν 226 ισχυρά εκρηκτικά 152 mm, 155 χάλυβα και 65 χυτοσίδηρο 75 mm και 160 βλήματα των 47 mm στον εχθρό. Τέσσερα πυροβόλα των 152 mm παρέμειναν σε υπηρεσία και ένα ακόμη ανασύρθηκε κατά τη διάρκεια της νύχτας. Το όπλο Νο. 10, πλήρως επιχειρησιακό, δεν μπόρεσε να πυροβολήσει επειδή μια οβίδα που εξερράγη κάτω από αυτό είχε σπάσει τις ενισχύσεις και το κατάστρωμα.

Στο κατάστρωμα των μπαταριών στο διαμέρισμα του αξιωματικού, φυσίγγια 75 mm που βρίσκονταν στα κιόσκια στις ράγες του ανελκυστήρα εξερράγησαν από θραύσματα. Το καταδρομικό έχασε και τους δύο σταθμούς αποστασιομέτρησης, τα ηλεκτρικά καντράν έσπασαν σε πολλά σημεία, έσπασαν 10 καντράν μάχης, δηλαδή οι συσκευές ελέγχου πυρκαγιάς ήταν εκτός λειτουργίας. Στη δεξιά πλευρά του «Askold» υπήρχαν τέσσερις μικρές υποβρύχιες τρύπες σε 7-10 κορμούς, από τις οποίες έμπαινε νερό στην αποθήκη του κυβερνήτη. Μεταξύ 83-84 sp. οι τρύπες ήταν πάνω από την ίσαλο γραμμή, αλλά ως αποτέλεσμα παραμορφώσεων, οι ραφές του περιβλήματος διαλύθηκαν και το νερό εισήλθε στο λάκκο άνθρακα. Μεταξύ 28 και 29 sp. η οβίδα τρύπησε την εξωτερική πλευρά τρία μέτρα πάνω από την ίσαλο γραμμή, κατέστρεψε την καμπίνα και κατέστρεψε τη βάση κάτω από το πιστόλι των 152 χλστ.

Στην αριστερή πλευρά υπήρχαν δύο υποβρύχιες τρύπες στα 32-33 και 46-47 shp. Σε αυτά τα σημεία, εκτός από ζημιές στο δέρμα εμβαδού 0,75 m2, έσπασαν κουφώματα και χαλάρωσαν δοκάρια. Περίπου 3 τόνοι νερού την ημέρα εισέρχονταν στο τμήμα υποβρύχιων οχημάτων μέσω παραμορφωμένων πριτσινιών. Συνολικά, το καταδρομικό πήρε 100 τόνους νερού, το οποίο, ωστόσο, δεν ήταν αισθητό εξωτερικά - δεν υπήρχε ρολό ή επένδυση. Το θωρακισμένο κατάστρωμα παρέμεινε άθικτο.

Οι σωλήνες υπέστησαν μεγάλη ζημιά: 1η - σπασμένα και ισοπεδωμένα στην ίδια τη βάση, όλα τα οπίσθια σωλήνων σκίστηκαν. 2ος, 3ος, 4ος - σε πολλά σημεία τρυπήθηκαν από μεγάλα και μικρά θραύσματα. 5ος - έγινε μικρότερος κατά ένα τρίτο. Σημαντική απώλεια για το πλήρωμα ήταν η πλήρης καταστροφή και των δύο εστιών μαγειρικής. Οι βάρκες και οι βάρκες έμοιαζαν με κόσκινο. Η ταχύτητα του καταδρομικού μειώθηκε στους 15 κόμβους.

Έχοντας λάβει αναφορές για την κατάσταση του πλοίου, ο N.K. Reizenstein ήταν πεπεισμένος ότι ο Askold δεν ήταν σε θέση να πολεμήσει, διαπερνώντας το Κορεατικό Στενό, έτσι αποφάσισε να πάει στη Σαγκάη, να επισκευάσει τις πιο σημαντικές ζημιές, να αναπληρώσει τις προμήθειες και στη συνέχεια να προσπαθήσει να σπάσει στο Βλαδιβοστόκ γύρω από την Ιαπωνία. Το μεσημέρι της 30ης Ιουλίου 1904, ο Άσκολντ αγκυροβόλησε στις εκβολές του ποταμού Wuzung.

Με τη βοήθεια Ρώσων διπλωματικών εκπροσώπων, κατέστη δυνατό να επιλυθεί γρήγορα το ζήτημα της αγκυροβόλησης και της αποκατάστασης ζημιών στο κύτος και τα μηχανικά μέρη με το U. Fareham Bodge and Co." Με πολύ νερό στις 31 Ιουλίου, ο «Askold» μπήκε στον ποταμό Βάμπο και στάθηκε στον τοίχο του εργοστασίου κάτω από τη βρύση. Οι εργασίες ήταν σε πλήρη εξέλιξη. Αρχικά αφαιρέθηκαν τα σκάφη και τα σκάφη από το ρόστερ. Μέχρι το βράδυ της 1ης Αυγούστου, ο 1ος και ο 5ος σωλήνες αποσυναρμολογήθηκαν και ξεφορτώθηκαν στην ξηρά και το βράδυ της 2ας Αυγούστου, το καταδρομικό ελλιμενίστηκε. Ο N.K. Reitzenstein, ο οποίος είχε μεγάλη εμπειρία σε συνεργασία με ξένες εταιρείες, κατάφερε να επιλύσει πολλά προβλήματα επισκευής σε απίστευτα σύντομο χρονικό διάστημα. Για να εξασφαλιστεί η γρήγορη πρόσβαση στη θάλασσα μετά τις επισκευές, το καταδρομικό δεν ξεφορτώθηκε καν με πυρομαχικά πριν από την ελλιμενισμό.

Ωστόσο, λίγες μέρες αργότερα ο N.K. Reitzenstein έλαβε εντολή από την Αγία Πετρούπολη να αφοπλίσει το πλοίο. Αυστηρά μιλώντας, δεν υπήρχε επιλογή: οι επισκευές είχαν μόλις ολοκληρωθεί και η Σαγκάη είχε ήδη μια μοίρα του αντιναύαρχου Uriu. Στις 11 Αυγούστου το «Askold» και το αντιτορπιλικό «Grozovoy», που το ακολούθησε σύντομα, κατέβασαν τις σημαίες τους. Κλειδαριές πυροβόλων όπλων, διαμερίσματα τορπιλών, τουφέκια και ορισμένα εξαρτήματα οχημάτων παραδόθηκαν στο οπλοστάσιο. Στις 28 Αυγούστου, το καταδρομικό βγήκε από την αποβάθρα και τοποθετήθηκε στην προβλήτα της Ρωσικής Εταιρείας του CER μαζί με το Grozovoy και την κανονιοφόρο Manzhur.

Τα πλοία παρέμειναν εδώ μέχρι τις 2 Οκτωβρίου 1905, όταν η Σαγκάη έλαβε ειδοποίηση για την επικύρωση της συνθήκης ειρήνης μεταξύ Ρωσίας και Ιαπωνίας. Στις 11 Οκτωβρίου, η σημαία του Αγίου Ανδρέα υψώθηκε ξανά στο Askold και την 1η Νοεμβρίου, υπό τις διαταγές του νέου διοικητή, λοχαγού 2ου βαθμού K.V. Stetsenko, το καταδρομικό ξεκίνησε για το Βλαδιβοστόκ.

Λόγω των επαναστατικών γεγονότων στο Βλαδιβοστόκ, ο "Askold" κρατήθηκε στον κόλπο Slavyansky μέχρι τις 15 Νοεμβρίου. Αμέσως με την άφιξη στο λιμάνι, ξεκίνησε η απόλυση των ναυτικών που είχαν εξυπηρετήσει τις ημερομηνίες λήξης τους: σε δύο εβδομάδες, περίπου 400 άτομα έφυγαν από το καταδρομικό.

Στις 9 Δεκεμβρίου, το "Askold" συμπεριλήφθηκε στο χωριστό απόσπασμα πλοίων για την προστασία της περιοχής Ussuri.