Tentara Merah Buruh dan Tani (disingkat Tentara Merah): pendahulu tentara Rusia modern. Foto-foto kehidupan Angkatan Udara Tentara Merah Angkatan Udara Tentara Merah

Angkatan Udara Uni Soviet

Tahun keberadaannya:

Termasuk dalam:	Angkatan Bersenjata Uni Soviet
Subordinasi:	Kementerian Pertahanan Uni Soviet

Ikut serta dalam:	Perang Saudara di Spanyol Perang Soviet-Finlandia Perang Patriotik Hebat Perang Korea Perang Atrisi Perang Afghanistan Likuidasi kecelakaan Chernobyl

Angkatan Udara Uni Soviet (Angkatan Udara Uni Soviet)- salah satu cabang Angkatan Bersenjata Uni Soviet. Mereka memakai nama itu dari tahun 1918 hingga 1924 - Armada Udara Buruh dan Tani, dari tahun 1924 hingga 1946 - Angkatan Udara Tentara Merah dan dari tahun 1946 hingga 1991 - Angkatan Udara Uni Soviet. Tugas utama Angkatan Udara meliputi perlindungan udara Angkatan Darat dan Angkatan Laut, penghancuran langsung objek dan pasukan (pasukan) musuh, partisipasi dalam operasi khusus, pengangkutan udara, dan peran yang menentukan dalam memperoleh supremasi udara. Dasar dari struktur Angkatan Udara adalah jangka panjang ( YA), transportasi militer ( VTA) dan penerbangan garis depan. Beberapa unit Angkatan Udara Uni Soviet adalah bagian dari kekuatan nuklir strategis negara itu, yang menyediakan penggunaan senjata nuklir.

Dalam hal jumlah personel dan jumlah pesawat pada saat keruntuhannya, ini adalah Angkatan Udara terbesar di dunia. Pada tahun 1990, mereka mencakup 6.079 pesawat dari berbagai jenis. Pada bulan Desember 1991, akibat runtuhnya Uni Soviet, Angkatan Udara Uni Soviet dibagi antara Rusia dan 11 republik merdeka (Latvia, Lituania, dan Estonia menolak untuk berpartisipasi dalam pembagian Angkatan Bersenjata Uni Soviet karena alasan politik).

Cerita

Armada Udara Merah Buruh dan Tani

Angkatan udara negara Soviet pertama dibentuk bersama dengan Tentara Merah. Pembangunannya dikelola oleh Komisariat Rakyat Militer dan Angkatan Laut di bawah pimpinan L.D. Trotsky. Dalam komposisinya, pada tanggal 2 Januari 1918, Collegium Seluruh Rusia untuk Manajemen Armada Udara Republik didirikan, yang ketuanya adalah K. V. Akashev. Peralihan pembangunan Angkatan Udara Merah Buruh dan Tani reguler dimulai sesuai dengan Perintah Komisariat Rakyat Militer dan Angkatan Laut No. 84 tanggal 25 Januari 1918, yang memerintahkan “untuk melestarikan seluruh satuan penerbangan dan sekolah secara utuh. untuk orang-orang yang bekerja.” Pada tanggal 24 Mei 1918, Kolegium Seluruh Rusia dibubarkan, dan Direktorat Utama Angkatan Udara Merah Buruh dan Tani (Glavvozdukhoflot) dibentuk, yang dipimpin oleh Dewan yang terdiri dari kepala Glavvozdukhoflot dan dua komisaris. . Untuk mengelola kegiatan tempur unit penerbangan di garis depan Perang Saudara, Direktorat Lapangan Penerbangan dan Aeronautika Tentara Aktif (Aviadarm) dibentuk pada bulan September 1918 di markas besar Dewan Militer Revolusioner Republik. Pada akhir tahun 1921, karena likuidasi front, Aviadarm dihapuskan. Direktorat Utama Armada Udara menjadi satu kesatuan badan pengelola penerbangan.

Pada November 1918, angkatan udara memiliki 38 skuadron, pada musim semi 1919 - 61, dan pada Desember 1920 - 83 skuadron udara (termasuk 18 skuadron angkatan laut). Secara total, selama Perang Saudara, hingga 350 pesawat Soviet beroperasi secara bersamaan di garis depan. Komando Tinggi RKKVF juga memiliki divisi kapal udara Ilya Muromets.

Angkatan Udara Tentara Merah

Setelah berakhirnya Perang Saudara, RKVF direorganisasi. Pada tahun 1924, dengan keputusan Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet, Armada Udara Buruh dan Tani diubah namanya menjadi Angkatan Udara Tentara Merah, dan Direktorat Utama Armada Udara - ke Direktorat Angkatan Udara. Pada tahun yang sama, penerbangan pembom dibentuk sebagai cabang penerbangan independen, ketika reorganisasi baru menyediakan pembentukan skuadron pembom ringan dan skuadron pembom berat. Rasio jenis penerbangan telah berubah. Ada semakin banyak pesawat tempur dan pembom berat serta lebih sedikit pesawat pengintai. Pada pertengahan tahun 1930-an, banyak jenis pesawat baru muncul di Angkatan Udara, yang berdampak pada strukturnya. Setelah P-6 mulai beroperasi, skuadron kapal penjelajah muncul; ketika pada tahun 1936 SB pertama tiba dari pabrik - pembom berkecepatan tinggi, dan dengan dimulainya pengembangan DB-3 pada tahun 1937 - pembom jarak jauh. Pertumbuhan kuantitatif Angkatan Udara yang pesat dimulai. Pada tahun 1924-1933, pesawat tempur I-2, I-3, I-4, I-5, pesawat pengintai R-3, serta pesawat pengebom berat TB-1 dan TB-3 mulai beroperasi. Pada pertengahan tahun 30-an, pesawat tempur I-15, I-16, I-153, pembom SB dan DB-3 juga diadopsi. Armada pesawat Angkatan Udara Tentara Merah dari tahun 1928 hingga 1932 meningkat 2,6 kali lipat, dan jumlah pesawat impor menurun dari 92 menjadi 4%, dan pembom - dari 100 menjadi 3%.

Pada tahun 1938-1939, Angkatan Udara dipindahkan dari organisasi brigade ke organisasi resimen dan divisi. Unit taktis utama adalah resimen yang terdiri dari 4-5 skuadron (60-63 pesawat, dan dalam resimen pembom berat - 40 pesawat). Sesuai dengan maksud dan tujuan TNI AU, pangsa berbagai jenis penerbangan di TNI AU berubah: pesawat pembom dan serang pada tahun 1940-1941 sebesar 51,9%, pesawat tempur - 38,6%, pesawat pengintai - 9,5%. Namun, banyak jenis pesawat, dalam hal data taktis dan teknis dasar, masih kalah dengan pesawat serupa milik angkatan udara negara-negara kapitalis. Pertumbuhan peralatan teknis Angkatan Udara dan peningkatan jumlahnya memerlukan peningkatan yang signifikan dalam pelatihan personel komando, teknik, dan teknis penerbangan. Pada tahun 1938, pelatihan tenaga teknis penerbangan TNI AU dilaksanakan di 18 sekolah teknik dan penerbangan.

Pada awal tahun 30-an, inovasi dimulai pada struktur tentara. Sejak tahun 1932, Angkatan Udara telah memasukkan pasukan lintas udara. Kemudian mereka menerima penerbangan mereka sendiri - pesawat angkut dan pengintaian. Pada bulan September 1935, pangkat militer muncul di Tentara Merah. Semua pilot, menurut standar modern, diklasifikasikan sebagai perwira. Sekolah penerbangan Mereka dibebaskan dengan pangkat letnan dua.

Pada akhir tahun 30-an, Angkatan Udara Tentara Merah dilanda gelombang represi. Banyak komandan Angkatan Udara Tentara Merah, termasuk banyak pilot dengan pengalaman tempur yang diperoleh di Spanyol, Cina, dan Finlandia, mengalami penindasan.

Selama periode 1924 hingga 1946, pilot Angkatan Udara Tentara Merah berpartisipasi dalam konflik bersenjata di Spanyol, pada Khalkhin-Gol, V Perang Musim Dingin, serta dalam pertempuran udara Perang Dunia Kedua.

perang sipil Spanyol

Pada bulan Februari 1936, selama pemilu yang diadakan di Spanyol yang miskin dan terbelakang, Front Populer sayap kiri berkuasa, dan lima bulan kemudian, kekuatan nasionalis, yang didukung oleh fasis baru, melancarkan pemberontakan terbuka, memulai perang saudara. Pilot sukarelawan Soviet mulai berdatangan di Spanyol untuk mendukung pemerintah republik yang setia kepada Uni Soviet. Pertempuran udara pertama yang melibatkan pilot Soviet terjadi pada tanggal 5 November 1936, dan jumlah pertempuran segera meningkat secara signifikan.

Pada awal pertempuran udara, pilot Soviet yang menerbangkan pesawat tempur I-16 baru berhasil mencapai superioritas udara yang signifikan atas pilot Luftwaffe yang menerbangkan biplan Heinkel He-51 pada awal perang. Diputuskan untuk mengirim Messerschmitt Bf.109 terbaru ke Spanyol. Namun, debut mereka tidak terlalu sukses: ketiga prototipe yang dikirimkan, pada tingkat tertentu, mengalami kekurangan teknis. Selain itu, semuanya memiliki perbedaan desain, sehingga pemeliharaan dan perbaikannya menimbulkan masalah besar. Beberapa minggu kemudian, tanpa ikut serta dalam permusuhan, pesawat-pesawat itu dikirim kembali. Kemudian Messerschmitt Bf.109B terbaru dikirim untuk membantu rezim Franco. Seperti yang diharapkan, Messerschmitt yang dimodernisasi jauh lebih unggul daripada pesawat tempur I-16 Soviet. Pesawat Jerman lebih cepat dalam penerbangan datar, memiliki batas tempur yang lebih tinggi, dan terasa lebih cepat dalam menyelam. Namun perlu dicatat bahwa I-16 lebih unggul dari pesaingnya dalam hal kemampuan manuver, terutama pada ketinggian di bawah 3000 meter.

Beberapa sukarelawan Soviet dipromosikan dengan cepat setelah kembali ke negaranya, sebagian besar disebabkan oleh pembersihan perwira senior yang dimulai oleh Stalin pada saat itu. Oleh karena itu, banyak dari mereka yang berperang di Spanyol menjadi kolonel dan bahkan jenderal setelah invasi Jerman dimulai pada bulan Juni 1941. Pejabat yang baru dipromosikan kurang memiliki pengalaman penerbangan dan awak, sementara komandan yang lebih tua kurang inisiatif, sering kali mengirimkan permintaan kecil ke Moskow untuk meminta persetujuan, dan bersikeras bahwa pilot mereka secara ketat melakukan manuver aerobatik yang terstandarisasi dan dapat diprediksi selama penerbangan, sehingga ingin mengurangi tingkat kecelakaan di unit Angkatan Udara.

Pada tanggal 19 November 1939, markas besar Angkatan Udara direorganisasi menjadi Direktorat Utama Angkatan Udara Tentara Merah, dengan Yakov Smushkevich menjadi pemimpinnya.

Pertempuran di Khalkhin Gol

Penerbangan Soviet memainkan peran penting dalam konflik bersenjata yang berlangsung dari musim semi hingga musim gugur 1939 di dekat Sungai Khalkhin Gol di Mongolia dekat perbatasan dengan Manchuria, antara Uni Soviet dan Jepang. Perang udara terjadi di langit. Bentrokan pertama di akhir Mei sudah menunjukkan keunggulan penerbang Jepang. Jadi, dalam dua hari pertempuran, resimen tempur Soviet kehilangan 15 pesawat tempur, sedangkan pihak Jepang hanya kehilangan satu pesawat.

Komando Soviet harus mengambil tindakan radikal: pada tanggal 29 Mei, sekelompok pilot andalan yang dipimpin oleh Wakil Kepala Angkatan Udara Tentara Merah Yakov Smushkevich terbang dari Moskow ke daerah pertempuran. Banyak dari mereka adalah Pahlawan Uni Soviet yang memiliki pengalaman tempur di langit Spanyol dan Tiongkok. Setelah itu, kekuatan partai-partai di udara menjadi kira-kira sama. Untuk memastikan supremasi udara, pesawat tempur Chaika I-16 dan I-153 Soviet yang baru dimodernisasi dikerahkan ke Timur Jauh. Jadi, sebagai hasil dari pertempuran tanggal 22 Juni, yang dikenal luas di Jepang (dalam pertempuran ini, pilot andalan Jepang terkenal Takeo Fukuda, yang menjadi terkenal selama perang di Tiongkok, ditembak jatuh dan ditangkap), keunggulannya Penerbangan Soviet atas penerbangan Jepang terjamin dan dimungkinkan merebut supremasi udara. Secara total, angkatan udara Jepang kehilangan 90 pesawat dalam pertempuran udara dari tanggal 22 hingga 28 Juni. Kerugian penerbangan Soviet ternyata jauh lebih kecil - 38 pesawat.

Pertempuran berlanjut hingga 14 September 1939. Selama ini, 589 kemenangan udara diraih (kerugian nyata Jepang karena semua alasan adalah 164 pesawat), kerugian berjumlah 207 pesawat, dan 211 pilot tewas. Beberapa kali pilot yang kehabisan amunisi melakukan ram. Serangan pertama dilakukan pada 20 Juli oleh Vitt Skobarikhin.

Perang dengan Finlandia

Kepemimpinan Uni Soviet mulai mencari cara terbaik untuk mempersiapkan negaranya menghadapi perang yang akan datang. Salah satu tugas pentingnya adalah mengoptimalkan pertahanan perbatasan. Masalah muncul di bidang ini: di utara, perbatasan dengan Finlandia terletak 20-30 kilometer dari Leningrad, pusat industri terpenting di negara itu. Jika wilayah Finlandia digunakan untuk serangan, kota ini pasti akan menderita; kemungkinan besar kota ini akan hilang. Akibat negosiasi diplomatik yang gagal dan sejumlah insiden perbatasan, Uni Soviet menyatakan perang terhadap Finlandia. Pada tanggal 30 November 1939, pasukan Soviet melintasi perbatasan.

Setengah dari pesawat tempur Soviet yang terlibat dalam konflik adalah I-16, sedangkan sisanya adalah biplan Polikarpov, yang menurut standar modern sudah ketinggalan zaman. Pertempuran pertama di langit Finlandia menunjukkan kurangnya kesiapan tempur Angkatan Udara Tentara Merah, khususnya penerbangan pembom. Diperbantukan ke markas Front Barat Laut, komandan korps P.S.Shelukhin menulis kepada Komisaris Pertahanan Rakyat:

“Keadaan pelatihan tempur unit udara berada pada tingkat yang sangat rendah... pembom tidak tahu cara terbang dan terutama bermanuver dalam formasi. Dalam hal ini, tidak mungkin menciptakan kerja sama tembakan dan menangkis serangan pesawat tempur musuh dengan tembakan besar-besaran. Hal ini memungkinkan musuh untuk melancarkan serangan sensitif dengan kekuatannya yang tidak signifikan. Pelatihan navigasi sangat lemah, yang menyebabkan banyak pengembaraan (seperti dalam dokumen) bahkan dalam cuaca bagus; dalam jarak pandang yang buruk dan di malam hari - pengembaraan massal. Pilot, karena tidak siap menghadapi rute tersebut, dan karena tanggung jawab navigasi pesawat terletak pada pilot pengamat, ceroboh dalam penerbangan dan kehilangan orientasi, bergantung pada pilot pengamat. Pengembaraan massal mempunyai efek yang sangat merugikan terhadap efektivitas tempur unit, karena hal ini menyebabkan kerugian dalam jumlah besar tanpa adanya pengaruh dari musuh dan merusak kepercayaan para kru, dan hal ini pada gilirannya memaksa para komandan untuk menunggu berminggu-minggu untuk cuaca yang baik, yang secara drastis mengurangi jumlah serangan... Berbicara tentang tindakan penerbangan secara umum, sebagian besar dari semua hal yang perlu dikatakan tentang kelambanan atau tindakannya sebagian besar sia-sia. Karena tidak ada cara lain untuk menjelaskan fakta bahwa penerbangan kita, dengan keunggulan yang begitu besar, hampir tidak dapat melakukan apa pun terhadap musuh selama sebulan…”

Selama perang Soviet-Finlandia, Uni Soviet kehilangan 627 pesawat dari berbagai jenis. Dari jumlah tersebut, 37,6% ditembak jatuh dalam pertempuran atau mendarat di wilayah musuh, 13,7% hilang, 28,87% hilang akibat kecelakaan dan bencana, dan 19,78% mengalami kerusakan yang tidak memungkinkan pesawat untuk kembali beroperasi. . Pada saat yang sama, pihak Finlandia kehilangan 76 pesawat yang ditembak jatuh dalam pertempuran dan 51 rusak, meskipun menurut data resmi Soviet, Finlandia kehilangan 362 pesawat. Perang terakhir menunjukkan kelambanan serius Angkatan Udara Soviet baik dalam teknologi maupun dalam organisasi operasi tempur serta komando dan kendali pasukan. Pada tanggal 1 Januari 1941, TNI AU mempunyai 26.392 pesawat, 14.954 diantaranya merupakan pesawat tempur dan 11.438 merupakan pesawat latih dan angkut. Ada 363.900 orang di Angkatan Udara.

Perang Patriotik Hebat

Peristiwa yang terjadi pada musim panas tahun 1941 menunjukkan bahwa tindakan yang dilakukan untuk memodernisasi Angkatan Udara Soviet tidak membuahkan hasil yang signifikan. Selama konflik militer yang terjadi pada tahun 1930-an, pilot Soviet menerbangkan pesawat I-15, I-153 dan I-16 yang dirancang oleh Biro Desain Polikarpov. Sebagus pesawat terbaik di seluruh dunia pada tahun 1936, empat tahun kemudian pesawat tersebut sudah ketinggalan zaman karena industri penerbangan berkembang sangat pesat selama periode ini. Serangan mendadak yang diluncurkan oleh Luftwaffe pada hari Minggu, 22 Juni 1941, di lapangan udara angkatan udara yang terletak di dekat perbatasan barat Uni Soviet, mengejutkan Tentara Merah dan angkatan udaranya.

Dalam kebanyakan kasus, keuntungan yang diperoleh pihak penyerang sangat besar, dan banyak pesawat, termasuk pesawat terbaru, hancur di darat dalam beberapa jam pertama setelah invasi. Dalam beberapa hari pertama Operasi Barbarossa, Luftwaffe menghancurkan sekitar 2.000 pesawat Soviet, sebagian besar di antaranya berada di darat. Telah lama diperdebatkan bahwa perbandingan antara Angkatan Udara dan Luftwaffe pada tanggal 22 Juni tidak dapat dibuat hanya berdasarkan jumlah kendaraan, yang berarti keunggulan Angkatan Udara lebih dari dua kali lipat (hanya jika pesawat tempur terkonsentrasi di Angkatan Udara. USSR barat diperhitungkan). Hal ini seharusnya memperhitungkan kurangnya awak dan kemampuan non-tempur beberapa pesawat. Ada pendapat bahwa pesawat Jerman lebih unggul dari kita dalam hal kinerja penerbangan dan daya tembak, dan keunggulan kualitatif Jerman dilengkapi dengan keunggulan organisasi. Faktanya, misalnya, Angkatan Udara Distrik Barat memiliki 102 pesawat tempur Yak-1 baru, 845 MiG-3 dan 77 MiG-1, sedangkan Luftwaffe memiliki 440 pesawat tempur Messerschmitt Bf.109F modern. Pada tanggal 31 Desember 1941, kerugian tempur Angkatan Udara Tentara Merah berjumlah 21.200 pesawat.

Pesawat paling populer di Angkatan Udara Soviet selama Perang Patriotik Hebat adalah pesawat serang Il-2 dan pesawat tempur Yak-1, yang mencakup hampir setengah dari armada Angkatan Udara. Pesawat tempur Yak-1 bermesin tunggal mulai diproduksi pada tahun 1940 dan memiliki banyak ruang untuk modernisasi, tidak seperti Messerschmitt Bf.109 Jerman. Kemunculan pesawat seperti Yak-3 dan Yak-9 di bagian depan membawa kesetaraan dengan Luftwaffe, dan pada akhirnya superioritas udara. Angkatan udara menerima lebih banyak pesawat tempur Yak-7, Yak-9, Yak-3, La-5, La-7, pesawat serang dua kursi Il-2 (dan sejak musim panas 1944 Il-10), Pe - 2, Tu-2, senjata, bom, stasiun radar, komunikasi radio dan peralatan penerbangan, kamera udara dan peralatan serta senjata lainnya. Struktur organisasi angkatan udara terus diperbaiki. Pada bulan Maret 1942, unit-unit penerbangan jarak jauh disatukan menjadi Penerbangan Jarak Jauh dengan subordinasi langsung ke Markas Besar Komando Tertinggi (SHC). Posisi Komandan Penerbangan Jarak Jauh didirikan, di mana Alexander Golovanov ditunjuk. Sejak Mei 1942, unit operasional penerbangan - angkatan udara - mulai dibentuk di penerbangan garis depan.

Sistem perbaikan pesawat yang dikembangkan pada akhir tahun 30-an abad ke-20 di Angkatan Udara, setelah diuji dalam kondisi pertempuran, ternyata merupakan komponen paling kompleks dari dukungan teknik penerbangan untuk pemulihan pesawat yang mengalami kerusakan akibat pertempuran dan operasional. Pangkalan perbaikan penerbangan dan bengkel pesawat stasioner melakukan sebagian besar perbaikan pesawat, tetapi unit perbaikan harus dipindahkan ke unit udara. Untuk mempercepat perbaikan peralatan pesawat yang terkumpul di unit udara, komando mulai menata kembali jaringan perbaikan lapangan dan sistem manajemen perbaikan secara keseluruhan. Otoritas perbaikan dialihkan ke kepala teknisi Angkatan Udara dan jumlah bengkel perbaikan pesawat bergerak meningkat. Bengkel (kendaraan) PARMS-1 dipindahkan dari badan belakang ke layanan teknik penerbangan resimen udara, dan selain itu, bengkel perbaikan peralatan khusus PARMS-1 dibentuk.

Pada musim gugur tahun 1942, pembentukan korps penerbangan terpisah dan divisi cadangan Komando Tertinggi dimulai, yang memungkinkan untuk dengan cepat memusatkan kekuatan penerbangan besar di wilayah yang paling penting. Kualitas tempur yang tinggi dari Angkatan Udara Soviet secara khusus ditunjukkan dengan jelas dalam pertempuran di Moskow, Stalingrad, Kursk, dalam pertempuran udara di Kuban, dalam operasi di Tepi Kanan Ukraina, di Belarus, Iasi-Kishinev, Vistula-Oder dan Berlin operasi. Jika 200-500 pesawat ikut serta dalam operasi tahun 1941, maka pada tahun 1943-1945 - hingga beberapa ribu, dan pada Operasi Berlin 1945 - hingga 7500 pesawat.

Selama periode 1 Januari 1939 hingga 22 Juni 1941, Angkatan Udara menerima 17.745 pesawat tempur dari industri, 706 di antaranya adalah pesawat jenis baru: pesawat tempur MiG-3 - 407, Yak-1 - 142, LaGG-3 - 29, Pe-2 - 128.

Bantuan AS dalam bentuk Pinjam-Sewa sangat berharga bagi Uni Soviet. Sebanyak 14.126 pesawat dikirimkan di bawah Lend-Lease antara tahun 1941 dan 1945: Curtiss Tomahawk dan Kittyhawk, Bell P-39 Airacobra, Bell P-63 Kingcobra, Douglas A-20 Boston, North -American B-25 Mitchell, Consolidated PBY Catalina , Douglas C-47 Dakota, Republik P-47 Thunderbolt. Perbekalan ini tentunya berperan penting dalam mengalahkan musuh bersama. Volume pengiriman pesawat dari AS dan Inggris menyumbang hampir 12% dari total jumlah penerbangan Soviet.

Selama tahun-tahun perang, 44.093 pilot dilatih. 27.600 orang tewas dalam aksi: 11.874 pilot pesawat tempur, 7.837 pilot penyerang, 6.613 awak pembom, 587 pilot pengintai dan 689 pilot penerbangan tambahan.

Pilot pesawat tempur paling sukses dari Perang Patriotik Hebat dan Perang Dunia II di pihak Sekutu adalah Ivan Kozhedub (62 kemenangan) dan Alexander Pokryshkin (59 kemenangan), yang dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet sebanyak tiga kali.

Perang Dingin

Setelah berakhirnya Perang Dunia II, di mana Uni Soviet dan Amerika Serikat menjadi sekutu, Eropa didistribusikan kembali ke dalam wilayah pengaruh. Pada 1950-an, dua blok militer-politik utama dibentuk - NATO dan Pakta Warsawa, yang terus-menerus berkonfrontasi selama beberapa dekade. Perang Dingin, yang dimulai pada akhir tahun 1940-an, sewaktu-waktu dapat berkembang menjadi Perang Dunia Ketiga yang “panas”. Perlombaan senjata yang dipicu oleh politisi dan militer memberikan dorongan yang kuat bagi pengembangan teknologi baru, khususnya di bidang penerbangan militer.

Selama beberapa dekade, telah terjadi konfrontasi militer tidak hanya di darat, di laut, dan di bawah air, namun terutama di wilayah udara. Uni Soviet adalah satu-satunya negara yang angkatan udaranya sebanding dengan Angkatan Udara AS. Pemasok utama pesawat tempur ke Angkatan Udara Soviet selama Perang Dingin adalah biro desain Mikoyan dan Gurevich, serta Sukhoi. Biro Desain Tupolev memonopoli pesawat pengebom berat. Ini mengkhususkan diri dalam desain pembom berat dan pesawat angkut.

Kelahiran Penerbangan Jet

DI DALAM tahun-tahun pascaperang Arah utama perkembangan Angkatan Udara Soviet adalah peralihan dari pesawat piston ke pesawat jet. Pengerjaan salah satu pesawat jet Soviet pertama dimulai pada tahun 1943-1944. Prototipe pesawat baru ini melakukan penerbangan pertamanya pada Maret 1945. Selama uji penerbangan, kecepatan dicapai secara signifikan melebihi 800 kilometer per jam.

Pada tanggal 24 April 1946, pesawat jet produksi Soviet pertama, Yak-15 dan MiG-9, lepas landas. Selama pengujian, pesawat ini menunjukkan kecepatan masing-masing sekitar 800 km/jam dan lebih dari 900 km/jam.

Dengan demikian, kecepatan terbang pesawat tempur meningkat hampir 1,5 kali lipat dibandingkan pesawat piston. Pada akhir tahun 1946, mesin ini mulai diproduksi massal. Pesawat baru yang mulai beroperasi dengan Angkatan Udara Uni Soviet adalah miliknya generasi pertama jet tempur subsonik. Analog Barat dari Yak-15 dan MiG-9 Soviet adalah jet tempur pertama yang memasuki layanan di Jerman sejak pertengahan 1940-an, Messerschmitt Me-262 dan Heinkel He-162; “Meteor”, “Vampir”, “Venom” Inggris; F-80 dan F-84 Amerika; MD.450 Prancis “Badai”. Ciri khas pesawat ini adalah sayap pesawat layang yang lurus.

Berdasarkan pengalaman umum yang dikumpulkan selama Perang Patriotik Hebat, peraturan tempur baru, manual dan pedoman untuk penggunaan tempur jenis dan cabang penerbangan dikembangkan. Untuk memastikan navigasi pesawat yang andal, pengeboman dan penembakan yang akurat, pesawat dilengkapi dengan berbagai sistem radio-elektronik. Peralatan lapangan terbang dengan sistem pendaratan instrumen “buta” untuk pesawat dimulai.

Awal persenjataan kembali penerbangan Soviet dengan pesawat jet memerlukan modernisasi struktur organisasi Angkatan Udara. Pada bulan Februari 1946, Tentara Merah berganti nama menjadi "Tentara Soviet", dan Angkatan Udara Tentara Merah berganti nama menjadi Angkatan Udara Uni Soviet. Juga pada tahun 1946, jabatan Panglima Angkatan Udara - Wakil Menteri Angkatan Bersenjata diperkenalkan. Markas Besar TNI AU diubah menjadi Markas Besar Umum TNI AU. Pasukan pertahanan udara negara tersebut menjadi cabang independen dari Angkatan Bersenjata pada tahun 1948. Pada periode yang sama, sistem mengalami reorganisasi Pertahanan Udara negara. Seluruh wilayah Uni Soviet dibagi menjadi jalur perbatasan dan wilayah internal. Sejak tahun 1952, Angkatan Pertahanan Udara negara tersebut mulai dilengkapi dengan teknologi rudal antipesawat, dan unit pertama diciptakan untuk melayani mereka. Penerbangan pertahanan udara diperkuat.

Angkatan udara dibagi menjadi penerbangan garis depan dan jarak jauh. Penerbangan transportasi udara dibentuk (kemudian transportasi udara, dan kemudian penerbangan transportasi militer). Struktur organisasi penerbangan garis depan diperbaiki. Perlengkapan kembali pesawat jet dengan pesawat jet dan turboprop telah dilakukan. Pasukan lintas udara ditarik dari Angkatan Udara pada tahun 1946. Berdasarkan brigade lintas udara terpisah dan beberapa divisi senapan formasi dan unit parasut dan pendaratan dibentuk. Banyak resimen dan divisi penerbangan yang kembali saat ini dari negara-negara pendudukan di Eropa Timur ke wilayah Uni Soviet. Pada saat yang sama, angkatan udara baru sedang dibentuk, termasuk resimen dan divisi udara yang ada. Kelompok besar penerbangan Soviet ditempatkan di luar Uni Soviet di lapangan terbang Polandia, Jerman, dan Hongaria.

Penggunaan pesawat jet secara besar-besaran

Pada tahun 1947-1949, jet tempur baru MiG-15, La-15 dengan sayap menyapu muncul, serta pembom garis depan pertama dengan mesin turbojet, Il-28. Pesawat ini menandai munculnya penerbangan jet generasi subsonik kedua.

MiG-15 dibangun sebagai jet tempur produksi massal. Pesawat ini menonjol karena karakteristik penerbangan-taktis dan operasionalnya yang tinggi. Ia memiliki sayap dengan sapuan 35 derajat, roda pendaratan roda tiga dengan roda hidung, kabin bertekanan yang dilengkapi peralatan baru, dan kursi lontar baru. Pesawat MiG-15 menerima baptisan api selama Perang Korea, di mana mereka menunjukkan kekuatannya di depan pesawat tempur Amerika di kelas yang sama, F-86. Analog Barat dari pesawat tempur Soviet adalah pesawat tempur F-86 Amerika yang disebutkan, MD.452 “Mister”-II Prancis dan MD.454 “Mister”-IV dan “Hunter” Inggris.

Pesawat pengebom juga beralih ke penggerak jet. Penerus piston Pe-2 dan Tu-2 adalah jet bomber garis depan Il-28. Pesawat ini memiliki tata letak teknologi yang sederhana dan mudah dikemudikan. Peralatan penerbangan dan radio pesawat memastikan penerbangan pada malam hari dan dalam kondisi cuaca buruk. Diproduksi dalam berbagai modifikasi.

Pada akhir 1940-an - awal 1950-an, penerbangan Soviet mulai menjelajahi Far North dan Chukotka. Pembangunan lapangan terbang canggih juga dimulai di Sakhalin dan Kamchatka, dan resimen serta divisi penerbangan dipindahkan ke sini. Namun, setelah kemunculan pembom strategis Tu-95 dengan jangkauan penerbangan antarbenua di resimen penerbangan jarak jauh, tidak ada lagi kebutuhan untuk mendekatkan lapangan terbang ke wilayah musuh potensial - Amerika Serikat. Selanjutnya, hanya resimen tempur pertahanan udara yang tersisa di Timur Jauh.

Masuknya Angkatan Udara dengan senjata nuklir menyebabkan perubahan mendasar dalam bentuk dan metode penggunaan tempur Angkatan Udara dan secara tajam meningkatkan peran mereka dalam melancarkan perang. Tujuan utama penerbangan dari akhir tahun 40an hingga pertengahan tahun 50an adalah untuk melakukan serangan bom terhadap sasaran di Eropa, dan dengan munculnya kapal induk. senjata atom dengan jangkauan antarbenua - meluncurkan serangan nuklir ke Amerika Serikat.

perang Korea

Perang Korea (1950-1953) adalah konflik bersenjata pertama antara dua sekutu baru dalam koalisi anti-Hitler - Amerika Serikat dan Uni Soviet. Dalam perang ini, Angkatan Udara Soviet menguji pesawat tempur MiG-15 terbarunya untuk pertama kalinya dalam kondisi pertempuran.

pemerintahan Soviet Pada awalnya, mereka memberikan bantuan kepada DPRK dengan senjata, peralatan militer, dan sumber daya material, dan pada akhir November 1950, mereka memindahkan beberapa divisi udara ke wilayah timur laut Tiongkok dengan beberapa pilot terbaik yang berpartisipasi dalam memukul mundur serangan udara AS. di wilayah Korea Utara dan Tiongkok (pada bulan Oktober 1950 sukarelawan Tiongkok dikirim ke Korea). Khusus untuk pertempuran di Korea, Uni Soviet membentuk Korps Udara Tempur ke-64. Itu diperintahkan oleh Mayor Jenderal Ivan Belov. Awalnya ada 209 pesawat di korps tersebut. Mereka berbasis di Tiongkok Timur Laut. Komposisi pilot dan jumlah pesawat berubah. Total, 12 divisi udara tempur berhasil bertempur di korps tersebut. Misi tempur Korps Penerbangan Tempur ke-64 Soviet adalah untuk “menutupi jembatan, penyeberangan, pembangkit listrik tenaga air, lapangan terbang, serta fasilitas belakang dan komunikasi pasukan Korea-Tiongkok dari serangan udara musuh.” Korea Utara ke jalur Pyongyang-Genzan.” Pada saat yang sama, korps tersebut harus “siap untuk menghalau, bekerja sama dengan unit penerbangan Tiongkok, kemungkinan serangan musuh terhadap pusat administrasi dan industri utama Tiongkok Timur Laut ke arah Mukden.” Hingga November 1951, IAK ke-64 secara organisasi merupakan bagian dari kelompok operasional Angkatan Udara Soviet di Tiongkok, kemudian berinteraksi dengan Angkatan Udara Bersatu Sino-Korea. Selain itu, empat divisi udara Tiongkok lainnya digunakan di lini kedua dan ketiga untuk membangun kekuatan dan menutupi lapangan udara. Pilot Soviet mengenakan seragam Tiongkok, dan pesawat tersebut memiliki lambang Angkatan Udara PLA.

Pesawat tempur utama yang beroperasi dengan korps tersebut adalah pesawat jet MiG-15 dan MiG-15bis, yang dalam kondisi pertempuran mengalami semacam “pertempuran” terhadap model-model terbaru pesawat tempur Amerika, di antaranya F-86 Tahun yang menonjol adalah Sabre, yang muncul di garis depan pada tahun 1951. MiG-15 memiliki batas layanan yang lebih besar, karakteristik akselerasi yang baik, kecepatan pendakian dan persenjataan (3 meriam versus 6 senapan mesin), meskipun kecepatannya hampir sama. Pasukan PBB memiliki keunggulan jumlah, yang segera memungkinkan mereka menyamakan posisi udara selama sisa perang – sebuah faktor penentu keberhasilan serangan awal ke utara dan melawan pasukan Tiongkok. Pasukan Tiongkok juga dilengkapi dengan pesawat jet, tetapi kualitas pelatihan pilot mereka masih jauh dari yang diharapkan. Daerah tempat pilot Soviet beroperasi dijuluki “MiG Alley” oleh Amerika. Menurut data Soviet, di “Gang” ini pasukan Korps ke-64 menembak jatuh 1.309 pesawat musuh, termasuk 1.097 dalam pertempuran udara, dan 212 dengan tembakan artileri antipesawat.

Atas keberhasilan menyelesaikan tugas pemerintah, 3.504 pilot korps udara dianugerahi pesanan dan medali, 22 pilot menerima gelar Pahlawan Uni Soviet.

Awal era supersonik

Pada awal 1950-an, kecepatan penerbangan transonik sudah dikuasai dengan kuat. Pada bulan Februari 1950, pilot uji Ivan Ivashchenko melampaui kecepatan suara saat menyelam dengan pesawat tempur serial MiG-17. Sebuah era telah dimulai penerbangan supersonik. Pesawat tempur supersonik serial Soviet pertama yang mampu mencapai kecepatan di atas M=1 dalam penerbangan horizontal adalah MiG-19. Pesawat ini sebanding dengan pesawat tempur F-100 Supersaber Amerika dan terwakili pesawat tempur supersonik generasi pertama. Pesawat pembom tempur MiG-15bis menggantikan pesawat serang yang sudah ketinggalan zaman. Pesawat jet berat dan turboprop baru Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, yang sekelas dengan pesawat pengebom B-52, B-36 dan B-47 Amerika, mulai beroperasi dengan penerbangan jarak jauh.

Ciri khas dari pesawat generasi pertama adalah dilengkapi dengan senjata kecil dan senjata meriam serta kemampuan membawa lebih dari 1000 kg beban tempur pada tiang di bawah sayap. Hanya pesawat tempur khusus malam/segala cuaca yang masih memiliki radar. Sejak pertengahan tahun 1950an, pesawat tempur telah dipersenjatai dengan rudal udara-ke-udara yang dipandu.

Sejak pertengahan tahun 1950-an, telah terjadi perubahan pada struktur Angkatan Udara dan organisasinya. Misalnya, atas arahan Menteri Pertahanan Uni Soviet Marsekal Zhukov pada tahun 1956, pesawat serang dihilangkan. Pada tahun 1957, penerbangan pembom tempur dibentuk sebagai bagian dari penerbangan garis depan. Tugas utama penerbangan pembom tempur adalah untuk mendukung pasukan darat dan angkatan laut dengan menghancurkan objek-objek penting dalam kedalaman operasional taktis dan langsung.

Pesawat supersonik generasi kedua

Sehubungan dengan masuknya pesawat supersonik Angkatan Udara yang dipersenjatai dengan rudal udara-ke-udara dan udara-ke-darat, penerbangan jarak jauh dan garis depan pada tahun 1960 berubah menjadi supersonik dan pembawa rudal. Hal ini secara signifikan meningkatkan kemampuan tempur Angkatan Udara untuk mengatasi pertahanan udara musuh dan menyerang target udara, darat, dan permukaan dengan lebih andal.

Pada tahun 1955, Biro Desain Sukhoi menciptakan pesawat tempur garis depan Su-7. Sejak tahun 1958, pesawat tempur garis depan supersonik MiG-21 yang ringan dan dapat bermanuver, dengan kecepatan maksimum 2.200 km/jam, telah diproduksi secara massal. Mesin-mesin ini, yang merupakan perwakilan paling khas pesawat tempur supersonik generasi kedua, memiliki persenjataan meriam yang kuat, dapat membawa URS dan NURS serta bom. Sejak awal tahun 60an, pesawat tempur MiG-21 telah dipasok secara massal untuk memerangi resimen penerbangan Angkatan Udara dan Pertahanan Udara. Selama bertahun-tahun, mereka menjadi kendaraan tempur utama penerbangan garis depan dan pertahanan udara Soviet. Berkat radar, pesawat generasi kedua menjadi mampu segala cuaca. Pesawat Soviet generasi kedua MiG-21, Su-7, Su-9, Su-11 ditentang oleh pesawat tempur NATO serupa: F-104 Amerika, F-4, F-5A, F-8, F-105, Mirage Prancis -III dan “Mirage”-IV. Jenis sayap yang paling umum untuk pesawat ini adalah segitiga.

Pesawat pembom pun bergerak dengan kecepatan tinggi. Pembom supersonik jet ganda Tu-22 dirancang untuk operasi melawan pasukan angkatan laut NATO. Analog Amerika dari Tu-22 adalah B-58. B-58 adalah pembom supersonik jarak jauh pertama. Pada saat penciptaannya, kecepatan maksimumnya (M=2) tidak kalah dengan pesawat tempur tercepat. Karena sejumlah kekurangan, pengoperasian B-58 berumur pendek, namun pesawat ini menempati tempat penting dalam sejarah penerbangan pembom.

Taktik penerbangan jarak jauh dan garis depan terus berubah. Pesawat pembawa rudal mampu menyerang sasaran dari jarak jauh tanpa memasuki zona pertahanan udara sasaran musuh. Kemampuan Penerbangan Angkut Militer meningkat secara signifikan. Pesawat ini mampu mengangkut formasi pasukan lintas udara dengan peralatan dan senjata standar militer jauh di belakang garis musuh.

Seiring dengan perkembangan teknis TNI AU, bentuk dan cara penggunaannya pun mengalami penyempurnaan. Bentuk utama operasi tempur TNI AU pada periode ini adalah operasi udara dan aksi gabungan dengan angkatan bersenjata lainnya, dan metode utama operasi tempurnya adalah serangan besar-besaran dan aksi dalam kelompok kecil. Taktik penerbangan tempur pada pergantian tahun 50an dan 60an didasarkan pada intersepsi target dengan perintah dari darat.

Pada pergantian tahun 60-70an, Angkatan Udara Soviet mulai mengembangkan pesawat tempur generasi ketiga. Pesawat tempur seperti MiG-25, yang mampu terbang dengan kecepatan tiga kali kecepatan suara dan mencapai ketinggian 24.000 meter, mulai memasuki layanan dengan Angkatan Udara Soviet pada pertengahan 1960-an. Tata letak aerodinamis MiG-25 sangat berbeda dengan tata letak pesawat generasi kedua. Pesawat ini diproduksi dalam varian pesawat tempur-pencegat, pesawat serang, dan pengintaian ketinggian.

Paling ciri ciri pesawat taktis generasi ketiga memiliki karakteristik lepas landas dan pendaratan multi-mode dan ditingkatkan karena sayap geometri variabel. Jadi, pada pertengahan 1960-an, arah baru muncul dalam konstruksi pesawat terbang - penggunaan sayap berputar, yang memungkinkan perubahan sapuan sayap dalam penerbangan.

Pesawat pertama dengan sayap sapuan variabel yang menjadi terkenal adalah F-111 Amerika. Pesawat tempur Soviet pertama dengan sayap sapuan variabel, MiG-23 dan Su-17, diperlihatkan di Domodedovo pada 9 Juli 1967. Produksi serial pesawat ini dimulai pada tahun 1972-1973.

Kedua pesawat tersebut termasuk dalam kelas pesawat tempur yang hampir sama dan memiliki karakteristik taktis dan teknis yang hampir sama, namun diputuskan untuk menggunakan kedua pesawat tersebut, dan MiG-23 direkomendasikan sebagai pesawat tempur taktis multi-peran untuk Angkatan Udara. dan pesawat tempur pencegat untuk pesawat tempur pertahanan udara, dan Su-17 sebagai pesawat pembom tempur taktis (pesawat serang garis depan) untuk TNI AU. Kedua model pesawat tersebut menjadi basis potensi tempur penerbangan taktis Soviet pada tahun 70an dan 80an dan diekspor secara luas. Seiring dengan MiG-23, Su-15 menjadi pencegat tempur utama pasukan pertahanan udara selama bertahun-tahun, yang mulai memasuki resimen tempur pada tahun 1967.

Pada akhir tahun 50-an, komando Angkatan Udara AS sampai pada kesimpulan bahwa perlu untuk membuat pesawat tempur baru yang mampu menggantikan pembom tempur taktis F-105 Thunderchief. Pembom tempur berat F-111 yang dikembangkan oleh General Dynamics mulai beroperasi dengan Angkatan Udara pada tahun 1967. Pembuatannya mengharuskan pesawat baru memiliki kecepatan pesawat tempur, muatan pembom, dan jangkauan pesawat angkut. Menurut para ahli Amerika, berkat kehadiran sistem pelacakan medan otomatis, sayap sapuan variabel, dan pembangkit listrik yang kuat, F-111 mampu menembus zona pertahanan udara ke suatu objek dengan kecepatan supersonik 1,2M dan di ketinggian rendah menggunakan peralatan peperangan elektronik canggih dan senjata di dalamnya, pukul dia dengan tingkat kemungkinan yang tinggi. Tanggapan Uni Soviet terhadap kemunculan F-111 adalah kemunculan pesawat pengebom garis depan Su-24. Ciri khusus dari pesawat ini adalah penempatan awaknya tidak secara tandem, seperti yang biasa dilakukan pada pesawat Soviet, melainkan bahu-membahu, seperti pada pesawat serang berbasis kapal induk F-111 dan A-6 Intruder. Hal ini memungkinkan navigator untuk mengendalikan pesawat jika pilotnya terluka, yang sangat penting saat melakukan penerbangan tempur. Persenjataannya mencakup hampir seluruh jenis senjata taktis, termasuk senjata nuklir. Secara total, setidaknya 500 kendaraan jenis ini dibuat sebelum tahun 1983.

Pada awal 1960-an, pekerjaan dimulai di banyak negara di dunia untuk menciptakan pesawat jet yang dapat lepas landas dan mendarat secara vertikal. Di Uni Soviet, produksi serial pesawat tempur lepas landas dan pendaratan vertikal berbasis kapal induk Yak-38 dimulai pada tahun 1974. British Harrier menjadi analogi pesawat semacam itu di Barat.

Pada akhir tahun 1960-an dan awal tahun 1970-an, berdasarkan studi pengalaman penggunaan penerbangan dalam konflik lokal, jangkauan penggunaan taktis senjata non-nuklir meluas secara signifikan. Selain itu, peningkatan sistem pertahanan udara memaksa penerbangan untuk pindah ke ketinggian rendah. Munculnya pesawat Su-17M4 dan MiG-27 yang lebih canggih dalam penerbangan pembom tempur menyebabkan munculnya senjata berpemandu secara bertahap. Pada pertengahan tahun 70-an, rudal berpemandu udara-ke-darat muncul di gudang senjata pembom tempur Su-17, yang berarti penolakan untuk hanya mengandalkan senjata nuklir. Eropa dianggap sebagai teater utama operasi militer, sehingga kelompok penerbangan Soviet yang paling kuat berbasis di wilayah negara-negara Pakta Warsawa. Pada tahun 1960-an dan 1970-an, Angkatan Udara Soviet tidak ikut serta dalam konflik bersenjata. Namun, pihak penerbangan ikut serta dalam berbagai latihan, seperti Berezina, Dnepr, Dvina dan lain-lain.

Akhir tahun 1970-an terjadi gelombang reformasi organisasi di Angkatan Udara. Pada tahun 1980, angkatan udara penerbangan garis depan diubah menjadi angkatan udara distrik militer. Angkatan udara distrik militer berada di bawah langsung komandan distrik militer. Pada tahun 1980, penerbangan pertahanan udara juga dipindahkan ke distrik militer. Pertahanan udara fasilitas negara telah melemah. Di semua kabupaten, tingkat pelatihan personel penerbangan mengalami penurunan. Komando utama dari empat arah diciptakan: Barat (Polandia), Barat Daya (Moldova), Selatan (Transcaucasia) dan Timur (Timur Jauh). Biaya reformasi berjumlah sekitar 15 miliar rubel.

Pada awal 1980-an, pesawat mulai berdatangan ke Angkatan Udara generasi keempat, yang ditandai dengan peningkatan tajam dalam kemampuan manuver. Resimen tempur menguasai pesawat tempur MiG-29, MiG-31, Su-27 dan pesawat serang Su-25 terbaru, pembom strategis terbesar di dunia Tu-160. Pesawat ini secara bertahap menggantikan pesawat yang sudah ketinggalan zaman. Pesawat MiG-29 dan Su-27 generasi keempat, yang dibuat berdasarkan pencapaian kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi di Uni Soviet, masih digunakan oleh Angkatan Udara Rusia. Analog dari pesawat Soviet generasi keempat adalah F-14 Tomcat Amerika, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon dan F/A-18 Hornet, Tornado Italia-Jerman-Inggris, Mirage Prancis “-2000. Pada saat ini, terdapat pembagian pesawat tempur menjadi dua kelas: kelas pencegat tempur berat dengan kemampuan terbatas untuk menyerang sasaran darat (MiG-31, Su-27, F-14 dan F-15) dan kelas lebih ringan. pesawat tempur untuk menyerang sasaran darat, sasaran dan melakukan pertempuran udara yang dapat bermanuver (MiG-29, Mirage-2000, F-16 dan F-18).

Pada pertengahan tahun 80-an, Angkatan Udara memiliki jaringan lapangan terbang yang luas, yang meliputi: lapangan terbang stasioner dengan landasan pacu beton, lapangan terbang penyebaran dengan landasan pacu tidak beraspal yang telah disiapkan, dan bagian jalan raya khusus.

Pada tahun 1988, angkatan udara penerbangan garis depan diciptakan kembali, berada di bawah komando utama Angkatan Udara, dan keputusan tahun 1980 untuk melikuidasi angkatan udara penerbangan garis depan dan memindahkannya ke distrik militer diakui sebagai kesalahan.

Pada akhir tahun 1980-an, sebagai bagian dari transisi menuju strategi kecukupan pertahanan yang baru, pengurangan kelompok penerbangan dimulai. Pimpinan TNI AU memutuskan untuk menghentikan pengoperasian pesawat MiG-23, MiG-27 dan Su-17 bermesin satu. Pada periode yang sama, keputusan dibuat untuk mengurangi penerbangan garis depan Angkatan Udara Uni Soviet sebanyak 800 pesawat. Kebijakan pengurangan Angkatan Udara merampas seluruh jenis penerbangan garis depan - penerbangan pembom tempur. Kendaraan serang utama penerbangan garis depan adalah pesawat serang Su-25 dan pembom Su-24, dan di masa depan - modifikasi pesawat tempur MiG-29 dan Su-27 generasi keempat. Pesawat pengintai juga dikurangi. Banyak pesawat yang tidak lagi digunakan oleh Angkatan Udara dikirim ke pangkalan penyimpanan.

Pada akhir tahun 1980-an, penarikan pasukan Soviet dari Eropa Timur dan Mongolia dimulai. Pada tahun 1990, Angkatan Udara Uni Soviet memiliki 6.079 pesawat dari berbagai jenis.

Pada 1980-an, Angkatan Udara Uni Soviet hanya berpartisipasi aktif dalam satu konflik bersenjata - di Afghanistan.

perang Afghanistan

Selama 46 tahun sejak Perang Dunia II hingga runtuhnya Uni Soviet, angkatan bersenjata Soviet hanya berpartisipasi dalam satu perang skala penuh (tidak termasuk konflik Korea). “Kontingen terbatas pasukan Soviet” yang diperkenalkan ke Afghanistan pada tanggal 25 Desember 1979, seharusnya mempertahankan kekuasaan sekelompok komunis di negara ini yang merebutnya melalui kudeta militer. Segera perlu untuk menarik kekuatan besar, pertama tentara dan garis depan, dan kemudian penerbangan jarak jauh.

Seperti seluruh operasi “untuk memberikan bantuan internasional kepada rakyat Afghanistan,” pemindahan pesawat dan orang dilakukan dengan sangat rahasia.

Tugas - untuk terbang ke lapangan terbang Afghanistan dan mentransfer semua peralatan yang diperlukan di sana - ditetapkan di hadapan pilot dan teknisi pada hari terakhir. “Untuk mendahului Amerika” - legenda inilah yang kemudian dipertahankan dengan keras kepala untuk menjelaskan alasan masuknya unit tentara Soviet ke negara tetangga. Yang pertama dipindahkan ke DRA adalah dua skuadron pembom tempur Su-17 dari Kyzyl-Arvat. Pesawat tempur, pembom tempur, pembom garis depan, pesawat pengintai, pesawat serang, pembom jarak jauh bertempur di Afghanistan, dan Penerbangan Transportasi Militer melakukan kampanye besar-besaran untuk mengangkut kargo dan pasukan. Helikopter menjadi salah satu peserta utama perang.

Tugas utama yang dihadapi penerbangan militer Soviet di Afghanistan adalah melakukan pengintaian, menghancurkan pasukan darat musuh, dan mengangkut pasukan dan kargo. Pada awal tahun 1980, kelompok penerbangan Soviet di Afghanistan diwakili oleh Korps Udara Campuran ke-34 (kemudian direorganisasi menjadi Angkatan Udara. Angkatan Darat ke-40) dan terdiri dari dua resimen udara dan empat skuadron terpisah. Mereka terdiri dari 52 pesawat Su-17 dan MiG-21. Pada musim panas 1984, Angkatan Udara ke-40 mencakup tiga skuadron MiG-23MLD, yang menggantikan MiG-21, tiga skuadron resimen udara serang Su-25, dua skuadron Su-17MZ, satu skuadron Su-17MZR terpisah (pengintaian pesawat), resimen transportasi campuran dan unit helikopter (Mi-8, Mi-24). Pembom garis depan Su-24 dan pesawat jarak jauh Tu-16 dan Tu-22M2 dan Tu-22M3 dioperasikan dari wilayah Uni Soviet.

Pada tahun 1980, empat Yak-38 dikirim ke Afghanistan untuk tujuan uji coba, di mana mereka beroperasi dari lokasi terbatas dalam kondisi pegunungan tinggi. Satu pesawat hilang karena alasan non-tempur.

Penerbangan Soviet menderita kerugian terbesar akibat kebakaran dari darat. Bahaya terbesar dalam hal ini ditimbulkan oleh sistem rudal antipesawat portabel yang dipasok ke Mujahidin oleh Amerika dan Tiongkok.

Pada tanggal 15 Mei 1988, penarikan pasukan Soviet dari Afghanistan dimulai. Secara total, hampir satu juta misi tempur dilakukan selama perang, yang mengakibatkan 107 pesawat dan 324 helikopter hilang. Penarikan pasukan selesai pada tanggal 15 Februari 1989.

Program pengembangan pesawat generasi kelima

Pada tahun 1986, pengembangan pesawat tempur yang menjanjikan mulai dilakukan di Uni Soviet. generasi kelima sebagai tanggapan terhadap program ATF Amerika. Perkembangan konseptual dimulai pada tahun 1981. Pekerjaan pembuatannya dilakukan oleh OKB im. Mikoyan, yang mengadopsi desain aerodinamis “canard” untuk gagasannya.

OKB saya. Sukhoi menjajaki kemungkinan menciptakan pesawat tempur yang menjanjikan dengan sayap menyapu ke depan, namun pekerjaan ini sebagian besar dilakukan atas inisiatifnya sendiri.

Program utama tetap menjadi proyek MiG baru. Program ini diberi nama I-90. Pesawat itu akan dilengkapi dengan mesin AL-41F baru yang kuat yang dikembangkan oleh NPO Saturn. Berkat mesin barunya, MFI seharusnya terbang dengan kecepatan jelajah supersonik, seperti pesawat generasi kelima Amerika, tetapi, tidak seperti mereka, lebih sedikit perhatian yang diberikan pada teknologi siluman. Penekanan utama ditempatkan pada pencapaian kemampuan manuver super, bahkan lebih besar daripada yang dicapai pada Su-27 dan MiG-29. Pada tahun 1989, satu set gambar lengkap dirilis, setelah beberapa waktu badan pesawat prototipe dibangun, yang menerima indeks 1,42, tetapi keterlambatan pengembangan mesin AL-41F menyebabkan keterlambatan yang signifikan dalam keseluruhan pengembangan. program untuk pesawat generasi kelima.

MiG OKB juga mengembangkan pesawat tempur taktis ringan. Pesawat ini merupakan analog dari program JSF (Joint Strike Fighter) Amerika dan dikembangkan untuk menggantikan MiG-29. Pembuatan pesawat ini, yang lebih terhambat oleh perestroika selama bertahun-tahun dibandingkan MFI, jauh terlambat dari jadwal. Itu tidak pernah diwujudkan dalam logam.

OKB saya. Sukhoi menyelidiki kemungkinan penggunaan sayap depan pada pesawat militer. Pengembangan pesawat semacam itu dimulai pada tahun 1983. Program serupa juga dilakukan di AS - X-29A. Itu dilakukan berdasarkan pesawat F-5 dan telah menjalani uji terbang. Sukhov S-37 berukuran jauh lebih besar, dilengkapi dengan dua mesin turbojet bypass dengan afterburner dan termasuk dalam kelas “pesawat tempur berat”. Menurut beberapa ahli, S-37 Berkut diposisikan sebagai pesawat berbasis kapal induk, yang dapat dibuktikan dengan ketinggiannya yang jauh lebih rendah dibandingkan Su-27 dan kenyamanan dalam memperkenalkan mekanisme lipat konsol sayap. Pesawat ini dapat digunakan dari dek kapal induk nuklir, Proyek 1143.5 Ulyanovsk, yang direncanakan untuk dibangun. Namun pada Mei 1989, program S-37 ditutup, dan pekerjaan selanjutnya dilakukan secara eksklusif atas biaya Biro Desain itu sendiri.

Banyak solusi teknis dalam pengembangan pesawat generasi kelima yang kemudian diterapkan pada PAK FA.

Struktur organisasi umum Angkatan Udara dari tahun 1960 hingga 1991

Pada awal tahun 1960, penerbangan angkut jarak jauh dan militer mulai terbentuk sebagai jenis penerbangan di Angkatan Udara. Pesawat jet baru yang dipersenjatai dengan rudal dan meriam mulai beroperasi dengan penerbangan tempur. Alih-alih pesawat serang, pesawat pembom tempur garis depan diciptakan sebagai jenis yang mampu menggunakan senjata konvensional dan senjata nuklir. Penerbangan garis depan dan jarak jauh juga menjadi pembawa rudal. Dalam penerbangan angkut militer, pesawat turboprop tugas berat telah menggantikan pesawat piston yang sudah ketinggalan zaman.

Pada awal 1980-an, Angkatan Udara Soviet terdiri dari penerbangan angkut jarak jauh, garis depan, angkatan darat, dan militer. Basis kekuatan serangan mereka adalah penerbangan jarak jauh, dilengkapi dengan pembawa rudal supersonik dan pembom jarak jauh yang mampu menyerang sasaran darat dan laut terpenting musuh di teater operasi militer kontinental dan samudera (laut). Penerbangan garis depan, yang dipersenjatai dengan pesawat pengebom, pembom tempur, pesawat serang, pesawat tempur, dan pesawat pengintai, mampu memerangi rudal nuklir dan pesawat musuh, cadangannya, memberikan dukungan udara untuk pasukan darat, melakukan pengintaian udara dan peperangan elektronik. dalam kedalaman operasional dan taktis pertahanan musuh. Penerbangan angkut militer, dipersenjatai dengan pesawat tugas berat modern, mampu mengerahkan dan mendaratkan pasukan dengan senjata standar (termasuk tank, senjata, rudal), mengangkut pasukan, senjata, amunisi dan material melalui udara jarak jauh, dan memastikan manuver pasukan. formasi dan unit penerbangan., mengevakuasi korban luka dan sakit, serta melakukan peperangan elektronik dan melakukan tugas khusus.

Di TNI AU tahun 1960-an-1980-an yang utama adalah:

Penerbangan Jarak Jauh (YA)- pembom strategis;
Penerbangan Garis Depan (FA)- pencegat tempur dan pesawat serang yang menjamin superioritas udara di wilayah perbatasan dan mencegat pesawat NATO;
Penerbangan transportasi militer (MTA) untuk pemindahan pasukan.

Angkatan Pertahanan Udara Uni Soviet adalah cabang Angkatan Bersenjata yang terpisah, bukan bagian dari Angkatan Udara, tetapi memiliki unit penerbangan sendiri (kebanyakan unit tempur). Selama reorganisasi tahun 1981, Angkatan Pertahanan Udara menjadi lebih bergantung pada komando Angkatan Udara.

Penerbangan Angkatan Laut berada di bawah komando Angkatan Laut Uni Soviet.

Salah satu jenis penerbangan garis depan adalah pesawat serang, yang, atas perintah Menteri Pertahanan Uni Soviet tertanggal 20 April 1956, dihapuskan dari Angkatan Udara Soviet, sepenuhnya digantikan oleh unit pembom tempur. Doktrin militer baru, yang mempertimbangkan kemungkinan penggunaan senjata nuklir taktis, memandang fungsi Angkatan Udara di medan perang secara berbeda. Menurut para ahli militer pada masa itu, pasukan utama seharusnya dikirim untuk menyerang sasaran yang berada di luar jangkauan tembakan pasukan darat, sedangkan pesawat serang ditujukan terutama untuk operasi di garis depan.

Dengan demikian, kehadiran pesawat serang khusus di Angkatan Udara menjadi tidak diperlukan. Hanya beberapa dekade kemudian, para ahli, yang menganalisis tindakan pesawat serang dalam konflik lokal, kembali menyadari perlunya pesawat tersebut untuk secara langsung mendukung pasukan darat di medan perang. Jadi, pada awal tahun 1969, Menteri Pertahanan Uni Soviet Andrei Grechko memerintahkan Menteri Industri Penerbangan untuk mengadakan kompetisi pesawat serang ringan, dan pada bulan Maret empat biro desain - Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi dan Yakovlev - menerima persyaratan untuk sebuah pesawat baru. Persaingan pesawat baru ini dimenangkan oleh Biro Desain Sukhoi dengan pesawat serang Su-25 miliknya. Pesawat ini pertama kali mengudara pada tahun 1975. Pada bulan Maret 1980, atas instruksi pribadi Menteri Pertahanan Dmitry Ustinov, keputusan dibuat untuk melakukan tes dalam "kondisi khusus" - di zona operasi tempur nyata di Republik Afghanistan. Program pengujian ini disebut “Belah Ketupat”. Pada awal Juni 1980, Operasi Diamond berhasil diselesaikan, program pengujian selesai dan pasangan Su-25 kembali dengan selamat ke Union. Dan pada bulan Mei 1981, batch pertama dari 12 produksi Su-25 memasuki layanan dengan skuadron penerbangan serang terpisah ke-200. Tepat seperempat abad kemudian, penerbangan serang dihidupkan kembali di Rusia.

Runtuhnya Uni Soviet

Runtuhnya sistem pertahanan mendalam Uni Soviet yang kuat dimulai dengan pangkalan militer terdepannya - penarikan kelompok pasukan yang ditempatkan di negara-negara Eropa Timur dan Mongolia. Sesuai dengan berbagai kewajiban internasional, Uni Soviet telah melakukan penarikan besar-besaran Kelompok Pasukan Soviet yang paling kuat di Jerman sejak tahun 1991. Personil kelompok tersebut terdiri dari 370 ribu orang, termasuk 100 ribu perwira dan perwira, serta 1.842 ribu anggota keluarganya. Angkatan udara kelompok tersebut terdiri dari Angkatan Udara ke-16 (lima divisi udara). Ada 620 pesawat tempur dan 790 helikopter yang bertugas di sini, serta 1.600 ribu ton amunisi dan perlengkapan lainnya. Sebagian besar dari mereka ditarik ke Rusia, beberapa unit dan formasi ditarik ke Belarus dan Ukraina. Penarikan pasukan dari Jerman selesai pada bulan Juni 1994. Pasukan berjumlah 186 ribu orang, 350 pesawat tempur, dan 364 helikopter ditarik dari Cekoslowakia, Hongaria, dan Mongolia. 73 ribu personel militer ditarik dari Polandia, termasuk Angkatan Udara ke-4.

Di bawah tekanan AS, Uni Soviet hampir sepenuhnya menarik brigade pelatihan dari Kuba, yang pada tahun 1989 berjumlah 7.700 orang dan terdiri dari batalyon senapan bermotor, artileri dan tank, serta unit pendukung. Selain itu, selama periode itu, kehadiran militer Soviet di Vietnam hampir sepenuhnya dibatasi - pangkalan angkatan laut Cam Ranh, tempat satu batalion Marinir biasanya ditempatkan, serta kelompok campuran Angkatan Laut dan Angkatan Udara.

Pada bulan Desember 1991, Angkatan Udara Soviet dibagi antara Rusia dan 11 republik independen.

Pembagian Angkatan Udara antara Republik Persatuan

Rusia

Sebagai hasil dari pembagian tersebut, Rusia menerima sekitar 40% peralatan dan 65% personel Angkatan Udara Soviet, menjadi satu-satunya negara bagian pasca-Soviet yang memiliki penerbangan strategis jarak jauh. Banyak pesawat dipindahkan dari bekas republik Soviet ke Rusia. Beberapa hancur.

Pada saat runtuhnya Uni Soviet, angkatan udara dan pertahanan udaranya merupakan yang paling banyak jumlahnya di dunia, melebihi armada penerbangan Amerika Serikat dan Tiongkok. Mempertahankan kekuatan sebesar itu dalam konteks krisis ekonomi dan perubahan situasi internasional adalah hal yang mustahil, yang menyebabkan pengurangan signifikan pada Angkatan Udara Rusia. Sejak tahun 1992, serangkaian pengurangan besar-besaran dalam jumlah penerbangan dimulai, sambil mempertahankan struktur Angkatan Udara periode Soviet yang secara umum tidak berubah. Selama periode ini, semua pesawat jenis usang dikeluarkan dari layanan. Pada akhir periode, kekuatan tempur Angkatan Udara, Penerbangan Pertahanan Udara, dan Angkatan Laut hampir secara eksklusif diwakili oleh pesawat generasi keempat (Tu-22M3, Su-24M/MR, Su-25, Su-27, MiG-29 dan MiG-31). Kekuatan total Penerbangan Angkatan Udara dan Pertahanan Udara berkurang hampir tiga kali lipat - dari 281 menjadi 102 resimen penerbangan. Pada tahun 1995, produksi serial pesawat untuk Angkatan Udara dan Penerbangan Pertahanan Udara dihentikan. Pada tahun 1992, pengiriman pesawat baru sebanyak 67 pesawat dan 10 helikopter, pada tahun 1993 - 48 pesawat dan 18 helikopter, pada tahun 1994 - 17 pesawat dan 19 helikopter. Pada tahun 1995, hanya 17 helikopter yang dibeli. Setelah tahun 2000, program modernisasi diluncurkan untuk pesawat Su-24M, Su-25, Su-27, MiG-31, Tu-22M3, Tu-95MS, Tu-160, A-50 dan Il-76TD, Mi-8 dan Helikopter Mi-76TD.24P.

Ukraina

Pada saat memperoleh kemerdekaan, Ukraina memiliki lebih dari 2.800 pesawat, termasuk 29 pembom menengah Tu-22M, 33 pembom Tu-22, lebih dari 200 Su-24, 50 pesawat tempur Su-27, dan 194 pesawat tempur MiG-29. Secara organisasi, kelompok udara ini diwakili oleh empat angkatan udara, sepuluh divisi udara, dan 49 resimen udara. Selanjutnya, beberapa dari pesawat ini dipindahkan ke pihak Rusia, dan beberapa tetap beroperasi dengan Angkatan Udara Ukraina yang baru dibentuk. Juga di wilayah Ukraina terdapat sekelompok pembom Tu-160 terbaru. 11 dari pembom ini dibatalkan di bawah tekanan diplomatik AS. 8 pesawat ditransfer oleh Ukraina ke Rusia sebagai pembayaran utang gas.

Belarusia

Setelah runtuhnya Uni Soviet, Belarus menerima sejumlah besar pesawat tempur, pembom, dan serang. Pada awal 1990-an, terdapat sekitar 100 pesawat MiG-29 di Belarus, beberapa di antaranya langsung dijual ke Aljazair, Peru, dan Eritrea. Pada tahun 2000-an, 40-50 pesawat jenis ini beroperasi, serta beberapa lusin unit pembom garis depan Su-24 dan pesawat tempur Su-27.

Kazakstan

Setelah runtuhnya Uni Soviet, Kazakhstan menerima senjata penerbangan yang cukup modern, khususnya pesawat tempur MiG-29 dan Su-27, pembom garis depan Su-24, serta 40 Tu-95MS di pangkalan udara di Semipalatinsk. Pada bulan Februari 1999, Nursultan Nazarbayev mengumumkan bahwa Angkatan Udara telah dikonsolidasikan menjadi 36 skuadron dan pilot memiliki 100 jam waktu terbang per tahun (untuk CIS normanya adalah 20). Pada awal tahun 2000, Angkatan Udara menerima 4 Su-27 baru dan beberapa Albatros. Beberapa pesawat berada di gudang.

Armenia

Armenia menerima helikopter Mi-8 dan Mi-24 dari skuadron terpisah yang berpangkalan di bandara Yerevan, serta beberapa pesawat serang Su-25. Pembentukan unit Angkatan Udara Armenia dimulai pada musim panas 1993.

Azerbaijan

Sejarah Angkatan Udara Azerbaijan merdeka dimulai pada tanggal 8 April 1992, ketika pilot Azerbaijan Letnan Senior Vagif Kurbanov, yang bertugas di pangkalan udara Sitalchay, tempat resimen udara serang terpisah ke-80 bermarkas, membajak sebuah pesawat Su-25 dan mendaratkannya di lapangan terbang sipil di Yevlakh. Setelah runtuhnya Uni Soviet, Azerbaijan menerima 5 pesawat latih MiG-21, 16 Su-24, MiG-25, 72 L-29. Selanjutnya, 12 MiG-29 dan 2 MiG-29UB dibeli dari Ukraina. Pesawat ini telah dimodifikasi sesuai dengan program modernisasi MiG-29 Ukraina. Azerbaijan, seperti kebanyakan negara bekas Uni Soviet, bergantung pada pasokan suku cadang dari Rusia, sehingga kesiapan tempur pesawatnya sangat tinggi.

Georgia

Basis Angkatan Udara adalah pesawat serang Su-25, yang diproduksi di Pabrik Penerbangan Tbilisi. Pada awal tahun 2000, 10 helikopter Iroquois yang dipasok oleh Amerika tiba di negara tersebut.

Moldova

Setelah runtuhnya Uni Soviet, republik ini menerima 34 MiG-29 dengan berbagai modifikasi. Pada tahun 2001, hanya tersisa 6 buah, sisanya dipindahkan (dijual) ke Amerika Serikat, Yaman, Rumania. Direncanakan untuk membeli helikopter dalam jumlah besar sebagai imbalannya, tetapi saat ini hanya ada 8 Mi-8, 10 An-2, 3 An-72 dan satu Tu-134, An-24 dan Il-18 yang tersedia.

Jenis penerbangan militer dengan markas besar

Penerbangan jarak jauh Uni Soviet

Angkatan Darat Udara ke-30. Markas Besar (Irkutsk, Penerbangan Jarak Jauh)
Angkatan Darat Udara ke-37. Markas Besar (Subordinasi Khusus) (Moskow, Penerbangan Jarak Jauh)
Angkatan Darat Udara ke-46. Markas Besar (Smolensk, Penerbangan Jarak Jauh)

Penerbangan garis depan di Eropa

Angkatan Darat Udara ke-16 (Kelompok Pasukan Soviet di Jerman)
Angkatan Darat Udara ke-4
Angkatan Darat Udara ke-36 (Kelompok Pasukan Selatan, Hongaria)
Divisi Udara Gabungan ke-131 (Grup Pasukan Pusat, Cekoslowakia)

Penerbangan garis depan di wilayah Uni Soviet

Penerbangan transportasi militer

Pada tahun 1988, Penerbangan Transportasi Militer mencakup lima resimen terpisah dan lima divisi dengan delapan belas resimen transportasi militer.

Pengawal ke-6 Zaporozhye VTAD. Markas Besar (Krivoy Rog, Penerbangan Angkutan Militer)
Markas Besar VTAD ke-7 (Melitopol, Penerbangan Angkutan Militer)
VTADSmolensk ke-3. Markas Besar (Vitebsk, Penerbangan Transportasi Militer)
VTAD Mginskaya ke-12. Markas Besar (Seshcha, Penerbangan Transportasi Militer)
Markas Besar VTAD Pengawal ke-18 (Panevėžys, Penerbangan Transportasi Militer)

Pasukan pertahanan udara

Selain Angkatan Udara, terdapat formasi dan unit penerbangan dalam formasi Angkatan Pertahanan Udara Uni Soviet:

Distrik Pertahanan Udara Moskow
Tentara Pertahanan Udara Terpisah ke-2
Tentara Pertahanan Udara Terpisah ke-8
Tentara Pertahanan Udara Terpisah ke-19
Tentara Pertahanan Udara Terpisah ke-12
Tentara Pertahanan Udara Terpisah ke-6
Tentara Pertahanan Udara Terpisah ke-10
Tentara Pertahanan Udara Terpisah ke-4
Tentara Pertahanan Udara Terpisah ke-14
Tentara Pertahanan Udara Terpisah ke-11

Panglima Tertinggi

1918-1918 - M.S.Solovov, kolonel;
1918-1919 - A.S. Vorotnikov, kolonel;
1919-1921 - KV Akashev;
1921-1922 - A.V.Sergeev;
1922-1923 - A.A.Znamensky;
1923-1924 - A.P. Rosengolts;
1924-1931 - P.I.Baranov;
1931-1937 - J. I. Alksnis, komandan pangkat 2;
1937-1939 - A.D. Loktionov, Kolonel Jenderal;
1939-1940 - Ya.V. Smushkevich, komandan pangkat 2, sejak 1940 - letnan jenderal penerbangan;
1940-1941 - P.V. Rychagov, letnan jenderal penerbangan;
1941-1942 - P.F.Zhigarev, Kolonel Jenderal Penerbangan;
1942-1946 - A. A. Novikov, Marsekal Udara, sejak 1944 - Kepala Marsekal Udara;
1946-1949 - K. A. Vershinin, marshal udara;
1949-1957 - P.F.Zhigarev, Marsekal Udara, sejak 1955 - Kepala Marsekal Udara;
1957-1969 - K. A. Vershinin, Kepala Marsekal Penerbangan;
1969-1984 - P. S. Kutakhov, Marsekal Udara, sejak 1972 - Kepala Marsekal Udara;
1984-1990 - A.N. Efimov, marshal udara;
1990-1991 - E. I. Shaposhnikov, Kolonel Jenderal Penerbangan;
1991 - P.S.Deinekin

205 pembom strategis

160 Tu-95
15 Tu-160
30M-4

230 pembom jarak jauh

30Tu-22M
80 Tu-16
120 Tu-22

1.755 pejuang

2135 pesawat serang

630 Su-24
535Su-17
130 Su-7
500 MiG-27
340 Su-25

84 pesawat tanker

34IL-78
30M-4
20 Tu-16

40 pesawat AWACS

40 A-50

1015 pesawat pengintai dan peperangan elektronik

615 pesawat angkut

45 An-124 "Ruslan"
55 An-22 "Antey"
210 Sebuah-12
310 Il-76

2.935 pesawat angkut sipil, terutama dari Aeroflot, dapat digunakan untuk keperluan militer jika diperlukan.

Evolusi lambang Angkatan Udara Uni Soviet

Lambang khas pesawat terbang, helikopter, dan pesawat lain milik Angkatan Udara Uni Soviet adalah bintang merah yang diaplikasikan pada sayap, samping, dan ekor vertikal. Tanda pengenal ini telah mengalami beberapa perubahan sepanjang sejarahnya.

Simbol khas pesawat terbang, helikopter dan pesawat terbang lainnya



	Pada awal tahun empat puluhan, banyak angkatan udara di seluruh dunia mulai menandai tanda pengenal mereka dengan garis putih. Nasib serupa menimpa bintang merah Soviet. Pada akhir tahun 1942, bintang merah mulai digariskan hampir di mana-mana dengan cat putih, pada tahun 1943, bintang dengan garis tepi putih menjadi tanda pengenal standar Angkatan Udara Tentara Merah.
		Bintang merah berujung lima dengan garis tepi putih dan merah mulai muncul di pesawat Soviet untuk pertama kalinya pada akhir tahun 1943 dan mulai digunakan secara luas pada tahun-tahun berikutnya. Sejak tahun 1945, bintang seperti itu telah digunakan hampir di mana-mana. Tanda pengenal diterapkan pada permukaan atas dan bawah sayap, ekor vertikal, dan sisi belakang badan pesawat. Pilihan ini tanda identifikasi pada tahun lima puluhan mereka menyebutnya bintang kemenangan. Pesawat ini digunakan oleh Angkatan Udara Uni Soviet hingga keruntuhannya, dan oleh Angkatan Udara Rusia hingga tahun 2010. Saat ini, hanya Angkatan Bersenjata Republik Belarus yang digunakan.

Pengarang 2017-08-13 17:05:46

Saya akan mengambil kebebasan untuk melanjutkan tema penerbangan Perang Patriotik Hebat. Soviet dan Jerman.

Posting sebelumnya

Di latar depan adalah Yak-7B No. 02–66 yang dapat diangkut, diikuti oleh pesawat tempur Yak-7. Diduga, gambar tersebut menunjukkan lapangan terbang salah satu pabrik pesawat. Produksi serial pesawat Yak-7 dilakukan di dua pabrik - Moskow No. 301 dan Novosibirsk No. 153.

Pesawat Soviet Yak-7 di tempat parkir lapangan terbang.

Pesawat tempur Messerschmitt Bf.109G dari skuadron ke-7 dari skuadron tempur Luftwaffe ke-54 (7./JG54) di lapangan terbang Siverskaya.

Pilot skuadron I. Nesterov dari Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-31 di dekat pesawat tempur Yak-9

Dari kiri ke kanan, baris pertama: Ponomarev, I. Nesterov, N. Nikulin; Baris ke-2: P. Chervinsky, M. Manannikov, Parshutkin, Y. Sovit.

Pesawat serang Jerman Focke-Wulf Fw.190F-8 dari skuadron 1 dari skuadron pendukung jarak dekat ke-5 (1./SG 5), dengan nomor ekor “10”, di lapangan terbang Immola Finlandia.

Lokasi syuting: Immola, Finlandia. Waktu yang dibutuhkan: 28/06/1944.

Pilot Resimen Penerbangan Tempur ke-153 di dekat pesawat tempur I-16 di Front Leningrad.

Lokasi syuting: wilayah Leningrad. Waktu pembuatan film: September-Oktober 1941

Pesawat latih biplan Jerman Focke-Wulf Fw.44 (Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz), yang melakukan pendaratan darurat di lapangan terbang yang tertutup salju.

Foto sebelum perang. Waktu yang dibutuhkan: 1940

Sepasang pesawat tempur Foke-Wulf Fw Jerman. 190 terbang di sepanjang pantai.

Waktu yang dibutuhkan: Desember 1943

Pembom tukik Pe-2 Soviet menjatuhkan bom dari penerbangan horizontal ke posisi musuh.

Waktu yang dibutuhkan: 1944

Kaum Hitler di dekat pesawat ambulans Junkers Ju-52 dekat Stalingrad.

Waktu yang dibutuhkan: 1942.

Ambulans Jerman Junkers Ju 52 lepas landas dari lapangan terbang dekat Stalingrad.

Waktu yang dibutuhkan: 1942.

Anak-anak dari desa yang dibebaskan dekat kota Glukhov, wilayah Sumy, sedang duduk di atas pesawat tempur Jerman Focke Wulf Fw 190 yang jatuh dan dibongkar dari kelompok ke-3 dari skuadron tempur ke-51 (III./JG51 “Mölders”).

Lokasi: Distrik Glukhovsky, wilayah Sumy, Ukraina, Uni Soviet. Waktu yang dibutuhkan: 09/02/1943

Pesawat tempur MiG-3 No. 2115 menjalani uji kenegaraan di Lembaga Penelitian Angkatan Udara.

Waktu yang dibutuhkan: Januari-Februari 1941

Perakitan pesawat tempur Pe-3 Soviet untuk Ordo Lenin dan Ordo Spanduk Merah Buruh di Pabrik Penerbangan No. 39 dinamai demikian. I.V. Stalin.

Lokasi syuting: Iruktsk. Waktu yang dibutuhkan: Maret 1943

Pilot GvIAP ke-73, letnan junior Lidiya Vladimirovna Litvyak (1921-1943) setelah misi tempur dengan pesawat tempur Yak-1B miliknya.

Waktu yang dibutuhkan: 1943.
Pada saat kematiannya dalam pertempuran udara, L.V. Litvyak telah menyelesaikan 168 misi tempur, meraih 12 kemenangan pribadi dan 4 kemenangan grup (sekarang tercatat dalam Guinness Book of Records sebagai pilot wanita yang meraih kemenangan terbanyak di udara. pertempuran). Dia dinominasikan untuk gelar Pahlawan Uni Soviet, tetapi nominasi tersebut tidak disetujui karena khawatir dia telah ditangkap. Jenazah Lydia baru ditemukan pada musim panas 1979 di kuburan massal dekat desa Dmitrovka, distrik Shakhtarsky, wilayah Donetsk. Pada tahun 1988, dia dinyatakan tewas dalam aksi, dan tidak hilang dalam aksi, seperti sebelumnya, dan para veteran Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-73 memperbarui petisi mereka untuk menganugerahkannya gelar Pahlawan. Pada tanggal 5 Mei 1990, dengan keputusan Presiden Uni Soviet, ia dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet.

Pilot pembom Soviet saat melihat bom pembom berat jarak jauh Pe-8.

Pemandangan pembom berat Pe-8 Soviet dari Resimen Penerbangan Jarak Jauh ke-746.

LaGG-3 No. 213191 diproduksi oleh pabrik No. 31 dalam modifikasi pesawat tempur penerbangan angkatan laut jarak jauh. Di bawah sayap rak bom Anda dapat melihat tangki penjatuhan PSB-100, masing-masing menampung 100 liter bahan bakar.

Waktu yang dibutuhkan: September 1941

Kokpit pesawat tempur Soviet LaGG-3.

Pilot Resimen Penerbangan Tempur ke-270 Soviet dengan latar belakang pesawat tempur LaGG-3. Front Krimea.

Resimen ini beroperasi di Front Krimea mulai Januari 1942. Pada pertengahan April 1942, ia ditarik ke belakang untuk reorganisasi. Dilengkapi kembali dengan pesawat tempur LaGG-3. Pada periode 16/07/1942 - 03/08/1942 ia bertugas sebagai bagian dari Divisi Udara Tempur ke-229 di Front Selatan.

Pahlawan Uni Soviet, komandan Resimen Penerbangan Tempur ke-609, Mayor L.A. Galchenko dengan pesawat tempur LaGG-3 miliknya

Waktu yang dibutuhkan: April 1942

LA. Galchenko adalah peserta perang Soviet-Finlandia. Ia menjalankan lebih dari 50 misi tempur, 23 di antaranya menyerang pasukan musuh. Dengan dimulainya Perang Patriotik Hebat, Kapten L.A. Galchenko berada di garis depan. Hingga November 1941 ia bertugas di IAP ke-145; hingga November 1942 - di IAP ke-609; sampai Februari 1943 - di Direktorat IAD ke-259, kemudian - IAD ke-258; sampai Mei 1945 - di Direktorat IAD ke-324.
Pada akhir September 1941, komandan skuadron Resimen Penerbangan Tempur ke-145, Kapten L.A. Galchenko melakukan 77 misi tempur dan menembak jatuh 7 pesawat musuh dalam pertempuran udara. Pada tanggal 6 Juni 1942, atas keberanian dan keberanian militer yang ditunjukkan dalam pertempuran melawan musuh, ia dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Secara total, pada 1 November 1944, Letnan Kolonel L.A. Galchenko telah menyelesaikan 310 misi tempur, melakukan sekitar 40 pertempuran udara, di mana ia menembak jatuh 12 pesawat musuh. Dia mengakhiri perang sebagai wakil komandan Divisi Penerbangan ke-324.

Pilot Resimen Penerbangan Tempur Pertahanan Udara ke-562, Pahlawan Uni Soviet, Mayor I.N. Kalabushkin di sayap pesawat tempur Yak-1B

Waktu yang dibutuhkan: Juni-Agustus 1944.

Ivan Nikolaevich Kalabushkin telah berada di Tentara Merah sejak 1936. Setelah lulus dari Sekolah Pilot Penerbangan Militer Voroshilovgrad pada tahun 1938, ia menjadi bagian dari IAP ke-123. Peserta Perang Patriotik Hebat sejak hari pertama. Pada tanggal 22 Juni 1941, Letnan Kalabushkin, yang menerbangkan pesawat tempur I-153 Chaika di daerah Brest, menembak jatuh lima pesawat musuh dalam tiga pertempuran udara (dua Ju-88 di pagi hari, satu He-111 di siang hari dan dua Me-109 pejuang di malam hari). Dia terluka dalam pertempuran udara dan dirawat di rumah sakit. Sejak Oktober 1941 - sebagai bagian dari IAP Pertahanan Udara ke-562. Pada tanggal 4 Maret 1942 ia dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Dia mengakhiri perang sebagai wakil komandan IAP Pertahanan Udara ke-562. Secara total, selama tahun-tahun perang ia melakukan 361 misi tempur dan menghancurkan 15 pesawat musuh dalam pertempuran udara.

Pahlawan Dua Kali Uni Soviet Mayor A.V. Alelyukhin di sayap pesawat tempur La-7 yang dipersonalisasi

Lokasi: Prusia Timur, Jerman. Waktu syuting: 1945

Pahlawan Dua Kali Uni Soviet Mayor A.V. Alelyukhin (1920-1990) dengan pesawat tempur La-7, disumbangkan oleh Trust No. 41 dari NKAP (Komisariat Rakyat Industri Penerbangan). Di kap mesin terdapat lambang pribadi pilot - hati yang tertusuk panah.

Alexei Vasilyevich Alelyukhin adalah salah satu pilot andalan Soviet yang paling terkenal. Dia melakukan sekitar 600 serangan mendadak selama perang, melakukan rekor jumlah pertempuran - 258, bertempur dengan pesawat produksi Jerman, Italia, Polandia, Prancis, Rumania, Belanda dan Inggris, terluka, terbakar, mendaratkan mobil yang rusak di “paksa ” satu dan melompat dengan parasut, Dia hanya memenangkan 57 kemenangan resmi selama perang (40 secara pribadi dan 17 dalam grup). Pada bulan-bulan terakhir perang, ia menerbangkan pesawat tempur La-7 yang dipersonalisasi dengan tulisan “Kepada Alexei Alelyukhin dari tim kepercayaan No. 41 NKAP.”

Perwira Resimen Penerbangan Tempur Pengawal 124/102 dengan latar belakang pesawat tempur P-39 Airacobra

Lokasi syuting: Levashovo, wilayah Leningrad. Waktu yang dibutuhkan: 1943

Dari kiri ke kanan: kepala staf resimen, Mayor A.S. Shustov, wakil komandan resimen Mayor Sergei Stepanovich Bukhteev, (komandan skuadron?) Kapten Georgievich Pronin, (wakil komandan skuadron?) letnan senior Nikolai Ivanovich Tsisarenko.

Bulan di foto tidak disebutkan. Untuk foto ini dan sejumlah foto lain dari periode musim semi-musim panas tahun 1943, hal ini menimbulkan ketidakpastian ketika menunjukkan posisi/pangkat militer Pronin (komandan skuadron/komandan resimen) dan Tsisarenko (wakil komandan skuadron/komandan skuadron) pada saat itu. penembakan. Pada bulan April Juni, resimen berubah dari skuadron 2 menjadi skuadron 3, dan terjadi pergantian personel komando. Pada bulan Juli, resimen tersebut diberi nama penjaga Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-102. Menurut entri dalam ID militer A.G. Pronin, ia menjabat sebagai komandan resimen sejak Juni 1943. Oleh karena itu, Nikolai Tsisarenko menjadi komandan skuadron.

Pilot Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-21 di lapangan terbang Krasnoyarsk dekat pesawat tempur P-39 Airacobra

Lokasi syuting: Krasnoyarsk. Waktu yang dibutuhkan: Mei 1943.

Pilot Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-21 di lapangan terbang dekat pesawat tempur Bell P-39 Airacobra, dipasok ke Uni Soviet di bawah program Pinjam-Sewa.
Kedua dari kiri adalah Komandan Penjaga Letnan Senior Viktor Nikolaevich Yakimov; ketiga dari kiri adalah komandan skuadron penjaga, kapten Nikolai Ivanovich Proshenkov (kemudian menjadi Pahlawan Uni Soviet), keempat dari kiri adalah komandan penerbangan penjaga, letnan senior Nikolai Feoktistovich Leonov. Foto itu diambil saat pelatihan ulang personel resimen untuk peralatan baru. Di sisi kanan pesawat (nomor seri 25032) terdapat tulisan “Pekerja Krasnoyarsk”. Pada bulan Mei 1943, dengan mengorbankan para pekerja Wilayah Krasnoyarsk 10 pesawat tempur P-39 Airacobra dibeli dan dipindahkan ke GIAP ke-21. Tulisan “Pekerja Krasnoyarsk” (3 pesawat), “Petani kolektif Krasnoyarsk” (4 pesawat) dan “Krasnoyarsk Komsomolets” (3 pesawat) tertulis di sisinya.

Nasib selanjutnya dari pesawat yang terdaftar: No. 25023 "Pekerja Krasnoyarsk" - hancur di Krasnoyarsk selama pelatihan ulang pada 12 Juni 1943, No. 29263 "Pekerja Krasnoyarsk" - ditembak jatuh dalam pertempuran udara pada 26/10/43, No. Pekerja Krasnoyarsk” - tidak kembali dari misi tempur 23/01/44, No. 29268 “Petani kolektif Krasnoyarsk” - dikirim untuk diperbaiki 09.43, No. 29545 “Petani kolektif Krasnoyarsk” - dikirim untuk diperbaiki 17/03/44, No. 29302 "Petani kolektif Krasnoyarsk" - hancur di Krasnoyarsk selama pelatihan ulang 10/06/1943, No. 29274 "Krasnoyarsk Komsomolets" - terbang hingga akhir perang, No. 29285 "Krasnoyarsk Komsomolets" - hancur dalam kecelakaan 12/10/ 43, No. 29300 "Krasnoyarsk Komsomolets" - tidak kembali dari misi tempur pada 30/11/43., No. 29295 "Krasnoyarsk Komsomolets" - tidak kembali dari misi tempur pada 20 Oktober 1943.

Pahlawan Dua Kali Uni Soviet, pilot pesawat tempur Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-16, Mayor Ivanovich Pokryshkin.

Waktu yang dibutuhkan: 1944

Tiga kali Pahlawan Uni Soviet, Kolonel Pengawal Ivanovich Pokryshkin

Waktu syuting: 1945

Tiga kali Pahlawan Uni Soviet Kolonel Penjaga Alexander Ivanovich Pokryshkin (19/03/1913 - 13/11/1985). Alexander Ivanovich Pokryshkin adalah pilot andalan Soviet, pilot pesawat tempur tersukses kedua di antara pilot negara-negara koalisi anti-Hitler dalam Perang Dunia II. Pahlawan Tiga Kali Pertama Uni Soviet.

Sejak Juni 1941, letnan senior A.I.Pokryshkin telah menjadi tentara aktif. Dari awal perang hingga Februari 1944, ia bertempur sebagai bagian dari IAP ke-55 (IAP Pengawal ke-16). Pada Mei 1944, Pokryshkin diangkat menjadi komandan Divisi Udara Pengawal ke-9. Dia menerbangkan pesawat tempur MiG-3, I-16, Yak-1, P-39 Airacobra. Secara total, selama tahun-tahun perang ia melakukan 650 misi tempur, melakukan 156 pertempuran udara, menembak jatuh 59 pesawat musuh secara pribadi dan 6 dalam kelompok. Namun, dalam literatur sejarah dan memoar militer terdapat asumsi tentang jumlah kemenangan udara yang jauh lebih besar yang dimenangkan oleh A.I. Pokryshkin.

Tiga kali Pahlawan Uni Soviet, Mayor Pengawal I.N. Kozhedub dan dua kali Pahlawan Pengawal Uni Soviet Mayor K.A. Evstigneev

Lokasi syuting: Jerman. Waktu syuting: 1945

Tiga kali Pahlawan Pengawal Uni Soviet Mayor Ivan Nikitovich Kozhedub (1920-1991) dan dua kali Pahlawan Pengawal Uni Soviet Mayor Kirill Alekseevich Evstigneev (1917 - 1996).

Pahlawan Uni Soviet A.L. Zubkova, Pahlawan Uni Soviet N.N. Fedutenko dan Pahlawan Tiga Kali Uni Soviet I.N. Kozhedub pada upacara penganugerahan Bintang Emas Pahlawan

Lokasi syuting: Moskow. Waktu yang dibutuhkan: 18/08/1945

Pahlawan Kapten Pengawal Uni Soviet Antonina Leontyevna Zubkova (1920 - 1950), Pahlawan Mayor Pengawal Uni Soviet Nadezhda Nikiforovna Fedutenko (1915 - 1978) dan Pahlawan Tiga Kali Pengawal Uni Soviet Mayor Ivan Nikitovich Kozhedub (1920 - 1991) pada upacara penganugerahan Bintang Emas Pahlawan.

AL. Zubkova sejak April 1943 di tentara aktif. Dia bertempur di front Barat, Belorusia ke-3, Baltik ke-1 dan ke-2. Selama operasi ofensif Belarusia, ia mengambil bagian dalam pertempuran untuk Vitebsk, Orsha, Bogushevsk, Dubrovno, Borisov. Selama perang, Antonina Zubkova berhasil melakukan 68 misi tempur. 20 kali navigator Zubkova memimpin penerbangan ke medan perang, 2 kali menjabat sebagai wakil pemimpin kelompok, 25 kali memimpin kelompok yang terdiri dari sembilan orang dan 2 kali memimpin kelompok yang terdiri dari 54 pesawat.

N.N. Fedutenko sejak Juni 1941 di garis depan Perang Patriotik Hebat. Sebagai bagian dari Grup Khusus Armada Udara Sipil Kyiv di Front Barat Daya, ia terbang sebagai pilot dengan pesawat tipe R-5. Pada tahun 1942, ia menyelesaikan kursus pelatihan penerbangan di Sekolah Pilot Penerbangan Militer Engels, di mana ia menguasai pembom Pe-2. Dia bertempur di front Barat Daya dan Baltik ke-1. Pada tahun 1943-1944, skuadron di bawah komandonya melakukan serangan bom terhadap musuh di wilayah Vitebsk, Bogushevsk, Orsha, dan Borisov.
Pada bulan Desember 1944, komandan skuadron penerbangan Resimen Penerbangan Pengebom Pengawal ke-125, Mayor N. N. Fedutenko, melakukan 56 serangan mendadak untuk mengebom konsentrasi tenaga dan peralatan musuh, sehingga menyebabkan kerusakan yang signifikan. Pada tanggal 15 Desember 1944, sebagai skuadron terdepan Pe-2 ke-9, melakukan serangan bom di pelabuhan Libau. Secara pribadi dan sebagai bagian dari kelompok, dia meledakkan 3 depo amunisi, 3 kereta api, menghancurkan 5 titik senapan mesin, hingga 30 kendaraan dan 12. Pada akhir perang, Mayor Penjaga N.N. Fedutenko menyelesaikan 220 misi tempur yang sukses.

Pilot Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-4 Angkatan Udara Armada Baltik di lapangan terbang dekat pesawat tempur La-5

Pilot Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-6 Angkatan Udara Armada Laut Hitam sambil membaca koran di lapangan terbang dekat pesawat tempur I-16.

Pilot Resimen Penerbangan Tempur "Nikopol" Pengawal ke-31 di dekat pesawat tempur Yak-9

Lokasi syuting: Cekoslowakia. Waktu syuting: 1945

Dari kiri ke kanan: Yakov Mikhailovich Sovit, komandan penerbangan Nikolai Ivanovich Nikulin, Alexei Andreevich Dobrovolsky.

Pilot Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-115 di dekat pesawat tempur Yak-9T

Komandan skuadron Resimen Penerbangan Tempur ke-124, Kapten Alexander Georgievich Pronin.

Komandan skuadron ke-2 Resimen Penerbangan Tempur ke-124, Kapten Alexander Georgievich Pronin, di sayap MiG-3 miliknya. Musim semi 1942

Lokasi syuting: Levashovo, wilayah Leningrad. Waktu yang dibutuhkan: 1942

Komandan skuadron IAP ke-171, Kapten I.A. Veshnyakov di kokpit pesawat tempur La-5FN dengan tulisan “Untuk Oleg Koshevoy”

Waktu yang dibutuhkan: 1944

Komandan Resimen Penerbangan Feri ke-3 Boris Ivanovich Frolov (1907 - 1974) (paling kanan) bersama bawahannya di lapangan terbang dekat pesawat tempur P-63 Kingcobra buatan Amerika.

Waktu yang dibutuhkan: 1944

Komandan penerbangan Resimen Penerbangan Tambang dan Torpedo Pengawal ke-5 M.A. Setan di Il-4T

Waktu yang dibutuhkan: 1943.

Komandan penerbangan Resimen Penerbangan Torpedo Ranjau Pengawal ke-5 Mikhail Andreevich Besov di Il-4T di lapangan terbang Gudauty. Vasily Kravchenko sedang duduk di kokpit.

Pembom torpedo Il-4 dari Tambang Pengawal ke-9 dan Resimen Penerbangan Torpedo Angkatan Udara Armada Utara dalam penerbangan di atas laut

Pesawat Il-4 dari Resimen Penerbangan Tambang dan Torpedo Pengawal ke-5 dalam penerbangan tempur

Waktu yang dibutuhkan: 1942

Pesawat amfibi He-59 Jerman menyelamatkan awak pembom yang jatuh

Pesawat amfibi He-59 Jerman menyelamatkan awak pesawat pengebom yang ditembak jatuh di Selat Inggris. Selama Pertempuran Britania, He-59C-2 dan He-59D-1, dicat seluruhnya putih, dengan palang merah di sisinya dan pencatatan sipil, dilakukan operasi penyelamatan di Selat Inggris.

Inggris mengklaim bahwa pesawat tersebut juga digunakan untuk memasang ranjau di Delta Thames dan mendaratkan agen Jerman. Belakangan, beberapa pesawat ditembak jatuh, dan mereka kembali “berpakaian” kamuflase militer.

Pilot Resimen Penerbangan Tambang dan Torpedo Pengawal ke-9, Kapten G.D. Popovich di kokpit pesawat Il-4

Lokasi syuting: lapangan terbang Vaenga-1, wilayah Murmansk, Uni Soviet. Waktu yang dibutuhkan: 1943.

Pilot Resimen Penerbangan Tambang dan Torpedo Pengawal ke-9, komandan Skuadron Pengawal ke-1, Kapten Grigory Danilovich Popovich (1905-1966) di kokpit pesawat Il-4.

Grigory Danilovich Popovich bertugas di RKKF (Angkatan Laut) sejak November 1927. Sejak 1936, ia bertugas di Angkatan Udara Armada Baltik. Sejak 1939, ia bertugas di MTAP ke-4 Angkatan Udara Armada Pasifik (komandan penerbangan, asisten komandan skuadron, komandan skuadron).
Pada bulan Januari 1942, 9 awak dari skuadron G.D. Popovich dikirim ke Armada Utara. Dari awak kapal yang datang dari Armada Pasifik, dibentuklah skuadron ke-6 (torpedo ranjau) dari Resimen Penerbangan Campuran Pengawal ke-2 Angkatan Udara Armada Utara yang dipimpin oleh G.D. Popovich. Pada November 1942, berdasarkan skuadron ke-5 dan ke-6 dari GSAP ke-2 Angkatan Udara Armada Utara, resimen udara ranjau dan torpedo ke-24 dibentuk (sejak 31/05/1943 - MTAP Pengawal ke-9). GD Popovich diangkat menjadi komandan Skuadron ke-1.
Secara total, selama partisipasinya dalam permusuhan sebagai bagian dari Angkatan Udara Armada Pengawal Utara, Kapten G.D. Popovich melakukan 56 misi tempur, termasuk 19 misi khusus komando, secara pribadi menenggelamkan 4 kapal (3 kapal angkut dan 1 kapal patroli ) dan 5 lainnya sebagai bagian dari grup , dalam pertempuran udara dan di lapangan terbang, menghancurkan dan merusak 19 pesawat, menimbulkan 15 kebakaran di lapangan udara dan pangkalan angkatan laut musuh. Pada bulan Juni 1943, ia dipanggil kembali dari depan dan dikirim sebagai asisten komandan MTAP ke-4 Angkatan Udara Armada Pasifik. Berpartisipasi dalam Perang Soviet-Jepang pada Agustus 1945.
Pada tanggal 14 September 1945 ia dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet.

Pembom tukik Luftwaffe Junkers Ju-87 ditembak jatuh oleh pasukan Soviet

Tentara Tentara Merah memeriksa pesawat pengebom tukik Luftwaffe Junkers Ju-87 yang ditembak jatuh dan melakukan pendaratan darurat di sebuah lapangan.

Tentara Tentara Merah memeriksa pesawat pengebom tukik Luftwaffe Junkers Ju-87 yang jatuh

Tentara Jerman memeriksa pesawat pengebom tukik Ar-2 Soviet yang ditembak jatuh di dekat Demyansk

Mobil yang sangat langka (hanya diproduksi sekitar 200 unit). Waktu yang dibutuhkan: 1942

Seorang tentara Jerman duduk di atas pesawat pembom Soviet SB-2M yang jatuh.

Waktu yang dibutuhkan: 1941.

Pembom ringan Soviet Su-2, ditembak jatuh oleh tembakan antipesawat di Ukraina.

Waktu yang dibutuhkan: Agustus 1941

Tentara Italia memeriksa pembom ringan Su-2 Soviet yang ditembak jatuh oleh tembakan antipesawat di Ukraina.

Lokasi: Ukraina, Uni Soviet. Waktu yang dibutuhkan: Agustus 1941

Awak pembom DB-3 dari resimen udara torpedo ranjau pertama Angkatan Udara Armada Baltik di dekat pesawat mereka

Di tengah adalah komandan kru, letnan senior Anatoly Mikhailovich Shevlyakov (komandan penerbangan skuadron ke-3). Lokasi syuting: lapangan terbang Hanko, Finlandia. Waktu yang dibutuhkan: 1941

Mempersiapkan pesawat tempur berat Dornier Do.335 Jerman untuk pengujian

Lokasi syuting: Jerman. Waktu yang dibutuhkan: 1944

Do.335 adalah pesawat tempur berat Jerman pada Perang Dunia Kedua, cukup sering disebut dengan nama Pfeil (Jerman: “Pfeil”, Arrow). Pesawat ini lebih dari sekedar desain revolusioner, meskipun tata letaknya, dengan dua mesin tandem, tidak sepenuhnya baru.

Mempersiapkan pembom Soviet DB-3B dari resimen udara torpedo ranjau pertama Armada Baltik untuk pemberangkatan. Di sayap dekat kokpit adalah komandan MTAP ke-1, Pahlawan Uni Soviet, Kolonel Evgeniy Nikolaevich Preobrazhensky (1909-1963).

Tempat pembuatan film: Saaremaa, SSR Estonia, Waktu pembuatan film: Agustus 1941.

Layanan foto Resimen Penerbangan Tambang dan Torpedo Pengawal ke-1

Pesawat pembom A-20 "Boston" menaiki "30" awak Pahlawan masa depan Uni Soviet A.M. Gagiev, GMTAP ke-1 (Resimen Penerbangan Pengawal Ranjau-Torpedo). Sehari sebelumnya, awak Gagiev menenggelamkan kapal angkut Jerman dengan bobot perpindahan 6.000 ton.

Lokasi: Panevezys, Lituania, Uni Soviet. Waktu yang dibutuhkan: 19/09/1944.

Pemeliharaan pesawat tempur Jerman Messerschmitt Bf. 109G-2 di lapangan terbang Slavyansk

Pemeliharaan pesawat tempur Jerman Messerschmitt Bf. 109G-2 dari skuadron ke-4 dari skuadron tempur ke-52 JG52 (4./JG52) di lapangan terbang Slavyansk. Pesawat di latar depan diterbangkan oleh Fanen-Junker Werner “Quax” Quast (21/06/1921 - 12/07/1962). Dia adalah wingman yang terkenal kartu as Jerman Gerhard Barkhorn. Pada bulan Agustus 1943 dia ditembak jatuh dan ditawan oleh Soviet. Saat itu ia meraih 84 kemenangan atas namanya. Setelah kembali dari penangkaran pada tahun 1949, ia bertugas di Angkatan Udara Jerman Barat dan meninggal dalam kecelakaan pesawat pada tahun 1962.

Lokasi: Slavyansk, wilayah Stalin, Ukraina, Uni Soviet. Waktu yang dibutuhkan: 1943

Kolkhoznik A.M. Sarskov menyumbangkan Li-2 ke garis depan kepada Pahlawan Uni Soviet F.N. Orlov

Tentara Tentara Merah memeriksa puing-puing pesawat pengebom He-111 Jerman yang jatuh

Awak pesawat pengebom Jerman ditembak jatuh di dekat Leningrad

Waktu yang dibutuhkan: Juni 1941.

Prajurit Tentara Merah di dekat pembom Jerman Junkers Ju-88 (Ju.88), ditembak jatuh pada tanggal 15 Oktober 1941 oleh pilot pesawat tempur IAP ke-178 Gerasim Afanasyevich Grigoriev di barat daya lapangan terbang Lipitsy (dekat desa Lipitsy, wilayah Serpukhov).

Lokasi syuting: Distrik Serpukhov, wilayah Moskow, Uni Soviet. Waktu yang dibutuhkan: Oktober 1941

Seorang pilot Soviet berdiri di sayap pesawat tempur Yak-1.

Seorang pilot Soviet berdiri di sayap pesawat tempur Hurricane buatan Inggris miliknya

Juru kamera garis depan B. Sher setelah kembali dari misi tempur. Waktu yang dibutuhkan: 1944

Boris Ilyich Sher - juru kamera garis depan Perang Patriotik Hebat. Bersama R. Carmen ia memfilmkan penawanan Paulus. Sejak 1944, ia membuat film berita di grup film penerbangan jarak jauh. Bersama juru kamera lainnya, ia berpartisipasi dalam pembuatan film dokumenter: "Leningrad dalam Perjuangan", "Kekalahan Pasukan Jerman di Dekat Moskow", "Pembalas Rakyat", "Stalingrad", "Minsk Milik Kita", Pertempuran untuk Soviet Ukraina”, “Pembebasan Belarus”, “ Ke Prusia Timur", "Kekalahan Jepang".

Dalam salah satu misi, saya duduk di posisi penembak-operator radio di pesawat tempur. Saat syuting, pesawat diserang oleh pesawat tempur musuh. Sher, mengesampingkan kamera film, mengambil senapan mesin dan menembak jatuh musuh. Dia berterima kasih atas komandonya dan dianugerahi Ordo Spanduk Merah Pertempuran.

Hanya itu yang saya punya untuk saat ini. Terima kasih, Pengamat dan Pembaca! Dan yang terpenting, bagi mereka yang mengingat!!

Alexander N. Medved, Dmitry B. Khazanov/ Moskow Foto dari arsip penulis

Pada bulan Februari 1939 di Lapangan Terbang Pusat Moskow dinamai demikian. Frunze menerima pesawat udara bersayap sepasang bermesin ganda dan dua lunas yang indah. Warnanya yang merah putih serta bentuknya yang lincah tanpa sadar menarik perhatiannya. Jelas bagi mata yang berpengalaman bahwa pesawat tersebut dapat menunjukkan performa penerbangan yang sangat tinggi. Meski tanpa mengetahui merek mobilnya, tidak ada yang meragukan bahwa mobil tersebut dirancang di Biro Desain A.S. Yakovlev, seorang desainer pesawat muda namun cukup terkenal saat itu. Dia mungkin desainer Soviet pertama yang memastikan pengakuan atas mesin eksperimentalnya. Diselesaikan dengan halus, dicat dengan cermat dan dipoles hingga berkilau tinggi, semuanya menampilkan garis-garis putih dan merah yang khas pada kemudinya.

Uji coba pabrik terhadap mesin tersebut, yang menerima sebutan internal "pesawat 22", dilakukan oleh Yulian Yanovich Piontkovsky, salah satu pilot paling berpengalaman di negara itu, yang segera menjadi kepala pilot di Biro Desain Yakovlev. Evgeniy Georgievich Adler ditunjuk sebagai insinyur utama mesin dari OKB. Sebagian kecil dari kenangannya yang paling menarik saat itu, tentang suasana yang ada di negara dan di perusahaan, digunakan dalam penulisan artikel ini.

Menunggu perang

Pameran Penerbangan Paris tahun 1938 ternyata menjadi rekor jumlah pesawat tempur generasi baru yang dihadirkan. Salah satu ide yang mendapat popularitas besar saat itu adalah konsep monoplane multiguna berkecepatan tinggi bermesin ganda. Mesin seperti itu, menurut pakar penerbangan, bisa berfungsi sebagai pesawat tempur pengawal, pesawat pengintai jarak pendek, dan pembom ringan. “Kecenderungan” terhadap preferensi terhadap kualitas pesawat tempur atau pembom pengintai sangat menentukan penampilan kendaraan yang sedang dibuat. Maka, pesawat Potez 63 dan Breguet 691 dibuat di Prancis, yang kemudian menjadi serial. Kendaraan ini lebih mirip pembom dan pesawat serang daripada pesawat tempur. Jerman dan Polandia menganggap fitur paling penting dari “pesawat serba guna” sebagai properti tempur mereka: beginilah kemunculan “Focke-Wulf” FW187, “Messerschmitt” Bf 110 dan P71 “Wolf”. Pada beberapa mobil, misalnya Fokker G.1 Belanda, para desainer mencoba mendapatkan versi konsep yang “sepenuhnya seimbang”.

Tidak dapat dikatakan bahwa semua kesenangan ini merupakan wahyu bagi perancang pesawat Soviet. Di negara kita, pada awal tahun 30-an, pesawat tempur multi-peran berpengalaman MI-3 dan DIP yang dirancang oleh A.N. Tupolev terbang. Di pertengahan dekade, giliran “penjelajah terbang” P.I. Grokhovsky dan D.P. Grigorovich. Belakangan, Biro Desain N.N. Polikarpov mengembangkan tujuh versi mesin, yang kemudian dikenal sebagai VIT. Pada tahap desain awal, modifikasi pesawat pengintai, pesawat tempur meriam, dan pesawat anti kapal telah dikerjakan. Perkembangan VIT adalah pembom tukik berkecepatan tinggi SPB, diproduksi dalam seri kecil pada awal tahun 1940.

Pesawat latih UT-3

Di Biro Desain Yakovlev, yang hingga tahun 1938 secara eksklusif menangani penerbangan bermesin ringan, gagasan untuk menciptakan pesawat serba guna bermesin ganda berkecepatan tinggi dikemukakan oleh Lion Schechter. Ia menilai “sorotan” utama mesin tersebut adalah kecepatan terbang tertinggi, yang seharusnya dijamin oleh dimensi minimum pesawat dan dua mesin M-103 dengan tenaga masing-masing 960 hp. Dengan bobot terbang desain 4000 kg, beban daya spesifiknya mencapai rekor terendah - hanya 2,05 kg/hp. (sebagai perbandingan: pesawat tempur domestik I-16 tipe 24 memiliki 2,09 kg/hp, dan Bf 109E-3 Jerman memiliki 2,44 kg/hp). Luas sayap kendaraan baru dalam desain awal ditentukan sebesar 27 m2, yang memberikan beban spesifik yang cukup besar pada sayap pada saat itu - 148 kg/m2. Untuk meminimalkan berat struktur, mereka memutuskan untuk membuat sayap yang seluruhnya terbuat dari kayu dengan bentang 13,5 m satu bagian dan menggunakan rangka badan pesawat (terbuat dari pipa baja), yaitu. menerapkan solusi yang telah diuji dengan baik pada pesawat ringan Yakovlev. Hal baru yang menarik yang mengurangi hambatan adalah lokasi diator air di bagian belakang nacelles mesin. Untuk tujuan yang sama, kabin navigator diintegrasikan ke dalam kontur badan pesawat. Penembakan dari senapan mesinnya menjadi mungkin hanya setelah menurunkan sebagian gargrot dan membuka kanopi. Karena langkah-langkah di atas, para perancang berencana untuk mencapai kecepatan maksimum yang sangat besar pada saat itu - 600 km/jam. Pasokan bahan bakar di dua tangki badan pesawat seharusnya cukup untuk menempuh jarak 800 km.

Persenjataan pembom dimaksudkan untuk menjadi sangat ringan. Berat totalnya tidak boleh melebihi 350 kg, termasuk dua ShKAS dengan amunisi (satu dipasang di hidung badan pesawat, yang kedua di setengah menara navigator). Mereka berencana memasang kamera pada pesawat pengintai dan menyediakan kompartemen kecil untuk bom suar, dan pada pesawat tempur, alih-alih senapan mesin depan, memasang meriam ShVAK. Awalnya, pada ketiga versi, kendaraan ini dirancang sebagai kendaraan dua tempat duduk dengan navigator-penembak yang terletak di kabin terpisah di bagian tengah badan pesawat.

Eksperimental "pesawat 22"

Saat mulai mengerjakan pesawat baru, Biro Desain Yakovlev sebagian besar menggunakan pengalaman menciptakan UT-3 bermesin ganda, yang dimaksudkan untuk melatih awak pembom. Dengan demikian, transisi ke pesawat tempur berkecepatan tinggi mengikuti pekerjaan tim sebelumnya secara logis, dan tampaknya tidak tepat untuk mencela Yakovlev karena ingin "memamerkan pandangan atasannya" dengan hanya menciptakan mesin iklan.

Mulai dari sketsa hingga draft kerja

Kepala desainer OKB-115, Alexander Sergeevich Yakovlev, biasanya datang bekerja 2-3 jam lebih lambat dari karyawannya, tetapi dia tinggal lebih lama. Akibatnya, kepala departemen pun begadang dan menahan bawahannya. Kerja lembur di OKB adalah hal biasa. Tur harian ke departemen desain dan bengkel mengungkapkan ciri lain dari Yakovlev sang manajer: tuntutannya yang ekstrem, terkadang mencapai titik kasar: “Anda adalah tipe kriminal, Anda harus diadili... Mengapa Anda bergaul seperti seorang domba...". Ingatan dan pengamatan yang fenomenal sering membantunya “menempatkan” “pencari keadilan” yang lancang: “Anda menyalahkan orang lain di sini, tetapi Anda sendiri bahkan tidak bisa membersihkan sepatu Anda sendiri…”.

Alexander Sergeevich tidak diragukan lagi memiliki naluri seorang pemimpin yang dipaksa untuk membuat keputusan paling penting dalam kondisi yang sangat sulit. Dalam kebanyakan kasus, Yakovlev mampu membuat pilihan yang tepat dari beberapa alternatif. “Kepala desainer dihormati dan ditakuti pada saat yang sama,” kenang Adler. Upaya intens dari seluruh tim, didorong oleh kemauan keras dan kebanggaan pemimpinnya, memastikan kemajuan pesat dalam pengerjaan mesin baru ini. Angkatan Udara belum mengetahui perkembangannya dan tentu saja tidak mengajukan persyaratan apa pun untuk penampilan pesawat tersebut. Itu sepenuhnya ditentukan oleh Yakovlev dan asisten terdekatnya.

Pada musim gugur tahun 1938, prioritas opsi yang diteliti ditetapkan dalam urutan berikut: pesawat tempur dengan persenjataan meriam, pesawat pengintai jarak pendek, dan pembom berkecepatan tinggi. Diputuskan untuk memperkuat persenjataan ofensif pesawat tempur: sekarang terdiri dari dua meriam ventral dan tiga senapan mesin ShKAS (satu di fairing hidung dan satu di camber setiap mesin, menembak melalui poros berongga dari gearbox). Awak pesawat tempur dikurangi menjadi satu pilot.

Persenjataan pesawat pengintai akan mencakup 8 bom udara kaliber 20 kg di tempat bom badan pesawat, satu senapan mesin ShKAS yang dapat digerakkan dan satu tetap (di ujung badan pesawat). Mereka memutuskan untuk menempatkan kamera udara AFA-19 di belakang tangki bensin badan pesawat, di bawah stasiun radio Dvina. Di kabin belakang terdapat “tempat tidur” khusus dengan jendela kapal di lantai untuk pengamatan visual.

Pembom ini dibedakan dengan tidak adanya peralatan fotografi dan radio serta berkurangnya pasokan bahan bakar. Oleh karena itu, menurut proyek tersebut, pesawat ini mampu membawa enam bom berdaya ledak tinggi seberat 100 kg yang digantung secara vertikal di badan pesawat.

Seluruh varian pesawat rencananya akan dilengkapi dengan empat tangki bensin sayap: satu di bagian dalam dan luar setiap nacelle mesin. Menariknya, bagian bawah tangki seharusnya berfungsi sebagai kulit bagian bawah sayap dan menyerap torsi. Total kapasitas tangki versi pengintaian seharusnya cukup untuk menempuh jarak 1.600 km. Para desainer memutuskan untuk membuat bagian tengah badan pesawat tanpa penghubung dengan sayap, sehingga menjadi kayu.

Peningkatan jangkauan penerbangan dan kekuatan senjata secara alami menyebabkan peningkatan berat terbang pesawat sebesar satu ton (hingga 5.000 kg, berat kosong - 3.700 kg). Perlu sedikit menambah luas (hingga 29,4 m2) dan rentang sayap (hingga 14 m), tetapi beban spesifik di atasnya meningkat dan, menurut standar saat itu, menjadi berlebihan - 170 kg/m2. Bukan tanpa alasan bahwa para pilot kemudian mencatat bahwa ketika mesin dimatikan, “mobil meluncur seperti batu”.

Eksperimental "pesawat 22"

Pada bulan Januari 1939, prototipe "Pesawat 22" dibawa ke lapangan terbang. Ia tidak memiliki senjata, sehingga tidak dapat dianggap sebagai pesawat tempur atau pembom. Kendaraan itu mungkin paling dekat dengan kendaraan pengintai, meski juga tidak memiliki peralatan fotografi. Bagaimanapun, Yakovlev sendiri, dalam bukunya “The Purpose of Life”, yang berbicara tentang “pesawat 22”, menyebutnya sebagai “pesawat pengintai dan pembom jarak pendek”. Selanjutnya, kedua penunjukan ini bertukar tempat dalam hal kepentingannya.

Mesin M-103 yang belum dibuka pada pesawat BB-22

Tes pabrik

Pada penerbangan pertamanya, pesawat ini mencapai kecepatan instrumen lebih dari 500 km/jam, lebih tinggi dari kebanyakan pesawat tempur pada masa itu. Namun terdapat juga banyak cacat, yang terutama terkait dengan pengoperasian pembangkit listrik yang tidak normal. Minyak menjadi terlalu panas; pada kecepatan dan laju pendakian maksimum, suhu air melampaui batas yang diizinkan. Menurut perhitungan, pesawat seharusnya mencapai ketinggian 7000 m dalam waktu 8,7 menit, namun nyatanya dibutuhkan waktu empat kali lebih lama, karena pilot terpaksa membuat “platform” untuk mendinginkan oli. Saat mendarat, cakram rem pada roda menjadi terlalu panas, meskipun rem tidak digunakan (perhatikan ukuran roda penyangga utama "22 pesawat" - tampaknya terlalu kecil). Untuk menghindari kecelakaan, ban yang mengalami “kejutan termal” harus diganti setiap 4-5 penerbangan. Cacat pada sistem gas mobil juga ditemukan - tangki dan saluran gas bocor, yang mengancam kebakaran dan ledakan.

Sedikit demi sedikit, Adler dan timnya berhasil menghilangkan malfungsi yang paling berbahaya. Dari kontrol penerbangan, Piontkovsky “membawa” kecepatan maksimum yang mengejutkan banyak orang - 572 km/jam (dengan mempertimbangkan koreksi, kecepatan sebenarnya sedikit di atas 560 km/jam, yang juga lumayan). "Pesawat 22" menyalip pembom serial utama Soviet SB dengan kecepatan sekitar seratus kilometer per jam.

Setiap orang merayakan keberuntungannya dengan caranya masing-masing. Adler dan Piontkovsky mengunjungi restoran untuk merayakannya. Penjaga yang waspada di Central Airfield untuk waktu yang lama tidak berani membiarkan "dua warga sipil yang ceria" masuk ke fasilitas militer dan menyerah hanya setelah Yulian Yanovich yang marah memasukkan ID komandan brigade ke bawah hidungnya. Yakovlev berusaha memastikan bahwa kecepatan fenomenal mesin tersebut tidak luput dari perhatian pimpinan Angkatan Udara Tentara Merah. Dia mendemonstrasikan "pesawat 22" kepada kepala Angkatan Udara Ya.V. Smushkevich, yang langsung menyukai pesawat pengintai tersebut, dan J.V. Stalin segera menyadarinya.

Atas perintah Smushkevich, pesawat mulai dipersiapkan untuk berpartisipasi dalam parade May Day. Yakovlev diundang ke podium pemerintah untuk pertama kalinya. Dengan kegembiraan yang bisa dimaklumi, dia menunggu mobilnya muncul di Lapangan Merah. Ini melengkapi bagian penerbangan dari parade, di mana, seperti yang ditulis Alexander Sergeevich, “ia menyapu alun-alun seperti angin puyuh... dan melebur ke langit di depan mata orang-orang yang takjub.”

Segera setelah parade, perintah diterima untuk mengangkut pesawat untuk uji negara ke lapangan terbang Shchelkovo di Institut Penelitian Angkatan Udara. Yakovlev memerintahkan agar semua cacat yang teridentifikasi pada pesawat dihilangkan sebelum diserahkan kepada militer. Menurut Adler, hal ini memerlukan waktu setidaknya satu bulan, namun kepala desainer hanya mengalokasikan waktu dua minggu. Mereka bekerja, seperti kebiasaan dalam penerbangan, “dari lima belas hingga lima belas”. Tidak ada penerangan di hanggar lapangan terbang. Ketika menjadi jelas bahwa tidak akan ada cukup waktu, penyempurnaan dilanjutkan pada malam hari, di bawah cahaya lampu depan “truk” yang menuju ke gerbang hanggar.

Pesawat disiapkan pada waktu yang ditentukan. Pada hari keberangkatan, Yakovlev, yang tiba di lapangan terbang, memeriksa mobil untuk terakhir kalinya, mendoakan semoga sukses bagi Piontkovsky dan tetap tinggal untuk menyaksikan pesawat lepas landas. Kepala pilot meluncur ke ujung lapangan terbang untuk lepas landas melawan angin. Pada saat berbelok, tail strut terjatuh ke dalam “lubang” yang ditumbuhi rumput sisa roda utama TB-3 yang sudah lama berdiri di tempat tersebut. Buru-buru! Piontkovsky mematikan mesin. "Apa yang terjadi disana?" - Yakovlev berseru dengan marah. Setelah memeriksa pesawat, Adler melaporkan: "Kruknya patah, ada retakan pada rangka rangka, lunas dan kulitnya rusak ringan, pengerjaannya kurang lebih seminggu." Kepala desainer menjadi sangat marah. Mendekati pesawat, ia mengungkapkan banyak definisi berbeda kepada Piontkovsky, yang bahkan tidak berani meninggalkan kokpit. Setelah menyelesaikan kata-kata kasarnya, Yakovlev, menoleh ke Adler, memberikan waktu 24 jam untuk perbaikan. Ketidaknyataan tenggat waktu tidak mengganggunya. Mereka tidak berani menolak, namun nyatanya mobil tersebut baru diperbaiki setelah tiga hari.

Yang terbaik adalah musuh dari yang baik

Stalin, bertentangan dengan kepercayaan umum, yang terinspirasi oleh studi tentang “karya” seperti “M-Day” yang terkenal kejam, bukanlah seorang amatir di bidang penerbangan, memiliki informasi lengkap tentang kemajuan pekerjaan di semua biro desain penerbangan, dan memiliki konsultan dan asisten yang berkualifikasi penuh. Namun, dia terlalu menekankan kecepatan terbang maksimal. Perlu dicatat bahwa pada saat itu keberpihakan seperti itu sangatlah wajar. Majalah penerbangan asing penuh dengan pemberitaan tentang pesawat baru yang diduga memiliki kecepatan lebih dari 550-600 km/jam. Pesawat Soviet terbaik di Spanyol dalam parameter ini lebih rendah daripada pesawat baru Jerman - pesawat tempur Bf 109E. Pada musim panas tahun 1939, di langit Khalkhin Gol, pesawat tempur kita pada awalnya kalah dari Jepang, dan sebagian besar karena kurangnya keunggulan dalam kecepatan. Perang besar sedang terjadi di negara itu, sehingga pesawat generasi baru harus segera dibuat. Oleh karena itu, Stalin sama sekali tidak salah ketika tertarik pada “pesawat 22”.

Potensi kemampuan, kelebihan dan kekurangan yang terakhir tidak cukup jelas bahkan bagi penciptanya pada saat itu. Di Institut Penelitian Angkatan Udara, sebuah tim yang terdiri dari pilot N.F. Shevarev, navigator A.M. Tretyakov dan insinyur terkemuka V.S. Kholopov dialokasikan untuk pengujian. Saat mengambil karakteristik kecepatan ketinggian, Shevarev berhasil memperoleh kecepatan maksimum 567 km/jam pada ketinggian 4900 m (sebenarnya -558 km/jam). Menurut laporan, untuk mencapai ketinggian 5.000 m, “pesawat 22” hanya membutuhkan waktu 5,75 menit, dan langit-langitnya melebihi 10.000 m.

Menurut data ini (tanpa memperhitungkan kapasitas muat dan jangkauan penerbangan), pesawat baru ini menduduki salah satu tempat pertama di antara pesawat sekelasnya baik di Uni Soviet maupun di luar negeri. Laporan pengujian secara khusus mencatat bahwa kecepatan yang diperoleh tidak maksimal: kecepatan tersebut dapat dengan mudah ditingkatkan hingga 600 km/jam dengan memperbaiki sistem pendingin mesin, mengubah sistem pembuangan, dan memilih baling-baling dengan lebih baik.

Pesawat ini sangat dipuji oleh komando Lembaga Penelitian Angkatan Udara; diterbangkan oleh kepala lembaga, insinyur brigade A.I. Filin, dan pilot uji otoritatif Mayor P.M. Stefanovsky dan Kabanov. Penilaian terhadap kemampuan manufaktur mesin pun tak kalah tinggi. Dalam “Kesimpulan” laporannya, Kholopov menekankan: “Pesawat ke-22 ini murah, memiliki performa produksi yang baik, teknologinya seperti kayu, sederhana dan mudah dikuasai… Dari segi budaya penyelesaiannya permukaan luar, kinerja produksi masing-masing komponen dan rakitan, 22 pesawat tersebut dapat menjadi contoh bagi industri penerbangan dalam negeri.” .

Meskipun spesialis Biro Desain Yakovlev, saat membuat mesin, mencoba menerapkan sebanyak mungkin solusi yang telah terbukti, transisi ke rentang kecepatan baru dan pemasangan motor berpendingin cairan, yang sangat bertenaga pada saat itu (sebelumnya, hampir semua Kendaraan OKB yang dilengkapi dengan mesin ringan berbentuk bintang) menghadirkan masalah yang benar-benar baru bagi para desainer. .

Selama pengujian negara, yang dimulai pada 29 Mei 1939, mesin menjadi terlalu panas dan kinerja rem, sistem hidrolik, dan komponen pesawat lainnya yang tidak memuaskan kembali muncul. Menurut pegawai Institut Penelitian Angkatan Udara, mereka masih kekurangan senjata dan perlengkapan yang benar-benar diperlukan: stasiun radio, interkom pesawat, kamera udara, dan lain-lain. Tapi hal yang paling tidak menyenangkan adalah hal lain. Terungkap bahwa beberapa karakteristik kendaraan, yang dipilih oleh Yakovlev dan karyawannya “atas kebijakan mereka sendiri”, tidak sesuai dengan stereotip militer yang berkembang pada saat itu, sebagian besar cukup beralasan. Misalnya, muatan bom untuk kendaraan bermesin ganda bagi mereka tampaknya terlalu kecil. Benar-benar tidak dapat dipahami bagaimana pilot dan navigator dapat berkomunikasi satu sama lain tanpa adanya sistem kendali.

Saat disajikan untuk pengujian, kendaraan tersebut hampir tidak memiliki nilai tempur. Dalam hal ini, pada tanggal 7 Juni 1939, sebuah komisi model, yang diketuai oleh I.F.Petrov, bertemu di pabrik eksperimental Biro Desain, yang tugasnya adalah mengeluarkan rekomendasi untuk mengubah "22 pesawat" menjadi "pesawat penuh". pembom." Untuk melakukan ini, komisi mengusulkan untuk memindahkan kabin navigator ke depan, menempatkannya tepat di belakang tempat kerja pilot. Hal ini memastikan apa yang disebut “koneksi langsung”, yaitu. navigator, sambil menepuk bahu pilot, dapat menunjukkan kepadanya targetnya, pesawat tempur musuh yang mendekati serangan, matahari terbenam yang indah... Ketiadaan SPU menjadi tidak begitu penting. Usulan lainnya adalah memindahkan tempat bom ke belakang, memastikan bahwa empat bom seberat 100 kg digantung di dalam badan pesawat (tidak ada cukup ruang untuk bom tersebut di ruang interferon tempat bom sebelumnya). Dua bom serupa lagi rencananya akan dibawa dengan gendongan luar. Komisi juga mengusulkan pemasangan roda dengan diameter yang lebih besar pada pesawat, sesuai dengan bobot penerbangan, pemasangan stasiun radio dan peralatan lainnya, dan debugging senjata kecil (dipasang dalam bentuk tiruan sehari sebelumnya), terutama unit bergerak. Diusulkan untuk mengerjakan beberapa opsi, termasuk turret standar MV-3 yang baru saja diuji.

Tidak ada keraguan bahwa komisi ini dipandu oleh niat terbaik. Pakar militer yang berwenang mencoba merumuskan sistem persyaratan sehingga “output”nya adalah pesawat yang mampu menggantikan pembom besar SB garis depan. Namun, mereka tidak memperhitungkan bahwa mobil kecil (dan “pesawat 22” berukuran jauh lebih kecil daripada SB) memiliki dampak yang sangat besar. peluang terbatas untuk penataan ulang. Akibatnya, hal-hal berikut ini pasti muncul Konsekuensi negatif: menggerakkan kabin navigator yang relatif ringan ke depan dan menempatkan muatan bom yang agak berat di belakang pusat gravitasi menyebabkan pergeseran pusat gravitasi yang nyata, dan oleh karena itu menyebabkan penurunan stabilitas; tidak ada ruang tersisa di badan pesawat untuk tangki bensin, yang menyebabkan penurunan jangkauan penerbangan; peningkatan bobot terbang kendaraan sehubungan dengan usulan perubahan memerlukan “putaran” penguatan roda, penyangga kejut, dan beberapa komponen lainnya.

BB-22 berpengalaman yang dibangun oleh pabrik No. 115 sedang menjalani pengujian

Sementara itu, komisi mempunyai peluang yang sangat berbeda, namun masih belum terealisasi. Jika dia ingin melihat pesawat pengintai jarak pendek tanpa “tambahan pembom” di “22 pesawat”, maka nasib putra tempur sulung Yakovlev bisa saja berubah. Opsi ini tidak memerlukan penataan ulang radikal terkait dengan pemindahan kabin dan tempat bom. Ini akan bebas dari sebagian besar kekurangan yang ditimbulkan oleh keputusan komisi tata letak. Namun prospek pesawat pengintai Angkatan Udara Tentara Merah pada saat itu ternyata paling tidak menyenangkan. Tidaklah cukup untuk mengatakan bahwa di akhir tahun 30-an mereka tidak menganggapnya penting. Dia sebenarnya dianggap sebagai “musuh kelas”. Dalam pidato Komisaris Pertahanan Rakyat K.E. Voroshilov pada Kongres XVIII Partai Komunis Seluruh Serikat (Bolshevik) pada bulan Maret 1939, dikatakan sebagai pencapaian besar bahwa selama lima tahun terakhir “... penerbangan pengintaian... telah berkurang setengahnya.” Pada awal Perang Patriotik Hebat, unit peralatan penerbangan pengintaian Soviet ternyata paling terbelakang: R-5, P-Z, paling banter R-10 dan SB. Beberapa dari kendaraan ini, sebagaimana dicatat dalam laporan Angkatan Udara, “dalam kondisi bobrok”. Situasi personel juga tidak lebih baik. Pilot pembom dan pesawat tempur yang tidak mampu dengan kemampuan piloting dan teknik tempur yang buruk dimasukkan ke dalam penerbangan pengintaian.

Sikap ini segera berubah menjadi bumerang ketika komando sangat membutuhkan “mata” di belakang garis depan. Hanya dalam satu setengah bulan perang, semua resimen udara pengintaian angkatan udara depan kehilangan kemampuan tempurnya. Alasannya sebagian besar adalah kurangnya pesawat pengintai modern.

Tapi mari kita kembali ke "Pesawat 22". Stalin rupanya mengembangkan sikap yang baik terhadapnya bahkan sebelum pengujian pabrik berakhir. Pada 27 April, dia memanggil kepala desainer ke Kremlin. Dalam buku “The Purpose of Life” Yakovlev menulis tentang pertemuan ini: “Stalin, Molotov dan Voroshilov sangat tertarik dengan mesin BB saya dan semua orang bertanya bagaimana mungkin, dengan mesin yang sama dan muatan bom yang sama dengan SB, untuk mendapatkan kecepatan melebihi kecepatan SB (Yah, ingatan Alexander Sergeevich mungkin mengecewakannya di sini: pesawat itu belum disebut BB-22, dan dalam hal muatan bom, pesawat itu terasa lebih rendah daripada SB. - penulis.) Saya menjelaskan bahwa itu semua masalah aerodinamis, SB membutuhkan waktu 5 tahun untuk merancangnya, dan ilmu pengetahuan telah bergerak maju selama ini. Selain itu, kami berhasil membuat pembom kami jauh lebih ringan daripada SB. Stalin terus berjalan di sekitar kantor, terkejut dan berkata: "Keajaiban, keajaiban, ini adalah revolusi dalam penerbangan." Diputuskan untuk meluncurkan BB ke produksi massal."

Yak-2 dalam penerbangan

Namun, kenyataannya situasi dengan “pesawat 22” jauh lebih rumit. Ada beberapa kunjungan ke Kremlin. Tidak semuanya sebatas pujian yang ditujukan kepada Yakovlev. Jadi, pada bulan Agustus, karyawan Institut Penelitian Angkatan Udara, insinyur militer Kholopov peringkat 3, dan kru yang menguji mobil tersebut pergi bersamanya ke Stalin. Dalam laporannya, Kholopov secara wajar menunjukkan banyak kekurangan dari “22 pesawat”. Stalin berhenti sejenak dan kemudian mengajukan pertanyaan: “Tetapi apakah mungkin untuk memperjuangkannya?” Insinyur terkemuka itu sedikit bingung, lalu menceritakan kembali isi usulan komisi tiruan. Ada jeda lagi, setelah itu Stalin membebaskan militer. Yakovlev tetap di kantor. Dia mungkin berhasil meyakinkan pemimpinnya bahwa masalahnya bisa diperbaiki. Pada saat yang sama, desainer muda tersebut melaporkan penyelesaian pekerjaan desain dan dimulainya pembangunan pesawat tempur eksperimental I-26, yang kemudian disebut Yak-1. Tak lama kemudian, Yakovlev dan sejumlah karyawannya mendapat pesanan untuk pembuatan “22 pesawat”. Selain itu, kepala desainer yang menjanjikan dianugerahi Hadiah Stalin (100.000 rubel), dan sebagai “hadiah” tambahan ia menerima mobil ZIS. Bahkan sebelumnya, sesuai dengan resolusi Komite Pertahanan Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet tanggal 20 Juni 1939, "pesawat 22" dimasukkan ke dalam produksi massal.

Jangan naik kereta luncurmu sendiri

Keputusan bahwa pesawat baru Yakovlev akan diproduksi secara massal di Pabrik No. 1 di Moskow dibuat pada musim semi tahun 1939. Pada bulan April-Mei, OKB mulai mentransfer gambar kerja, yang kemudian harus dikerjakan ulang sebagian karena untuk penataan ulang badan pesawat. Pada akhir musim panas, pabrik No. 115 memulai produksi kendaraan eksperimental kedua - pembom jarak pendek BB-22, yang desainnya menerapkan proposal dari komisi tiruan.

Ketinggian badan pesawat di area kabin navigator bertambah 80 mm, sehingga bagian "belakang" pesawat tampak lebih miring. Menjadi tidak mungkin untuk melipat garrot, sehingga para desainer harus memutar otak tentang bagaimana memberikan sudut tembak yang dapat diterima untuk titik tembak atas. Pada bulan Januari 1940, sebuah komisi khusus harus dibentuk (dengan partisipasi perwakilan Angkatan Udara), yang harus memilih satu dari enam opsi yang telah ditentukan.

Yakovlev dengan tegas menolak pemasangan menara berputar berpelindung tipe MV-3, yang telah terbukti baik pada SB dan DB-3, karena hilangnya kecepatan ternyata berlebihan (omong-omong, nanti di dalam bukunya dia mengaitkan kegagalan BB-22 tepatnya dengan "menara berpelindung standar yang berat dan besar", yang sebenarnya tidak terjadi). Sebaliknya, OKB mengembangkan versinya sendiri dari dudukan senapan mesin bergerak SU BB-22. Ini melibatkan pembukaan kanopi di atas navigator dan menaikkan busur menara menggunakan silinder pneumatik. Tujuh dari sepuluh kendaraan pertama dilengkapi dengan instalasi SU BB-22, dan tiga sisanya dipasang sebagai percobaan: pada satu - instalasi Frolov (pecahan kaca yang miring ke depan dan ShKAS pada porosnya), pada yang lain - serial MV-3, yang ketiga - menara D -I-6, yang mengharuskan gargrot di bagian tengah badan pesawat dipotong. Instalasi terakhir menjadi yang utama pada BB-22. Tidak ada “menara yang dapat dibuka” seperti yang digambarkan dalam majalah “Modeler-Constructor” pada pesawat produksi.

Dua bom FAB-50 atau FAB-100 dalam satu kaset KD-2-438, atau dua puluh bom fragmentasi tipe AO-8, AO-10 atau AO-20 dalam dua kaset KD-1-1038 digantung di tempat bom . Di bawah sayap ada 2 kunci D2-MA lagi untuk FAB-50 atau FAB-100. Suspensi internal keempat FAB-100 menyebabkan pergeseran ke belakang yang begitu besar sehingga tanpa bom di bawah sayap, uji coba menjadi mustahil. Semua kontrol persenjataan bom terletak di kabin navigator, termasuk penglihatan optik OPB-1ma, perangkat pelepas listrik ESBR-Zp dan cadangan mekanis MSSh-8. Untuk meningkatkan pendinginan mesin, perlu dilakukan peningkatan area aliran air dan pendingin oli. Akibat semua modifikasi tersebut, bobot pesawat kosong bertambah hampir 300 kg. Mempertimbangkan hal ini, alih-alih roda dengan dimensi 600x250 mm, dipasang roda bertulang 700x300 mm. Dimensi ceruk sasis yang dipilih pada saat itu, diapit di depan oleh mesin, dan di belakang dan di samping oleh terowongan radiator air, kini tidak memungkinkan roda untuk ditarik sepenuhnya. Alasan ini dan alasan lainnya mengarah pada fakta bahwa percobaan BB-22, selama pengujian yang berakhir pada bulan Februari 1940, menunjukkan kecepatan maksimum 535 km/jam pada ketinggian 5.000 m - 23 km/jam lebih kecil dari “pesawat 22” . Tapi ini hanya bunga.

Pabrik No. 1 dinamai Aviakhim, salah satu yang paling kuat di negara ini, mempersembahkan serial BB-22 untuk pengujian pada bulan Maret 1940, manajer. 1012 (penerbangan pertama serial BB-22 dilakukan pada 26 Desember 1939 oleh pilot A.N. Ekatov). Performa produksi kendaraan tersebut ternyata sangat buruk sehingga kecepatan maksimumnya pada ketinggian desain 5.000 m dikurangi menjadi 515 km/jam. Banyaknya celah di sekitar palka, antara penutup mesin, penutup pendaratan, dan sayap merusak aerodinamis pesawat. Kulit kayu lapis dilekatkan pada rangka menggunakan sekrup dan ring tanpa finishing lebih lanjut, sedangkan prototipe pesawat didempul, diampelas, dan dipoles setelah dicat. Mobil produksi memiliki warna kayu lapis alami dan duralumin, karena tidak dicat sama sekali sebelum pengujian!

Sulit untuk memahami mengapa manajemen pabrik No. 1 (direktur P.A. Voronin) memperlakukan mesin Yakovlev dengan sangat sembarangan, yang pada Januari 1940 menjadi wakil komisaris rakyat industri penerbangan untuk konstruksi pesawat eksperimental. Mungkin mereka terlalu terbiasa dengan kehidupan yang tenang, setelah memproduksi pesawat tempur I-15 dalam skala besar, dan kemudian I-153. Kemungkinan, pabrik tersebut sedang sibuk mempersiapkan produksi pesawat tempur I-200 terbaru (masa depan MiG-1). Mungkin alasannya adalah volume pesanan pabrik yang kecil - hanya 242 mobil. Namun demikian, seiring dengan kemajuan konstruksi serial, karakteristik penerbangan BB-22 tidak hanya tidak membaik, tetapi menjadi semakin buruk.

Yak-2 dibangun oleh pabrik No. 81 yang sedang diuji di Lembaga Penelitian Angkatan Udara

Pesawat terdepan, yang disebut “pesawat sepuluh pertama” atau “seri militer”, pada musim semi 1940. lulus tes militer di Lembaga Penelitian Angkatan Udara. Hasilnya, secara halus, mengecewakan. Kurangnya pengembangan kelompok mesin baling-baling dan kurangnya kekuatan roda roda pendaratan utama kembali terungkap. Jarak pandang yang buruk dari kabin navigator membuat navigasi dan mencapai sasaran menjadi sulit. Persenjataan pesawat sekali lagi ternyata tidak diatur: pintu tempat bom tidak terbuka, upaya besar diperlukan untuk menjatuhkan bom dari MSSh-8, dudukan senjata belakang tidak dapat digunakan untuk tujuan yang dimaksudkan, karena sistem pneumatik untuk mengangkat kanopi dan busur turret tidak sempat berfungsi dengan baik. Penglihatan mekanis primitif pilot tidak tahan terhadap kritik. Kendaraan tersebut dibedakan oleh kecepatan pendaratan yang relatif tinggi, lintasan meluncur yang sangat curam, dan stabilitas lateral dan arah yang tidak memadai. Dengan leveling yang tinggi (kesalahan yang sangat umum dilakukan pilot), pesawat dengan cepat tenggelam; penyerapan guncangan yang kaku pada roda pendarat tidak mampu meredam guncangan yang dihasilkan.

Dari sudut pandang operator, BB-22 ternyata benar-benar mimpi buruk: hanya “menggali dan menggali” mesin membutuhkan waktu setengah jam, akses ke unit tidak penting, sistem pendingin memiliki lebih dari 20 saluran pembuangan. katup... Gambaran keseluruhan yang suram dilengkapi dengan getaran ekor, yang menyebabkan uji coba militer harus dihentikan. Volume perbaikan dan perubahan desain tumbuh seperti bola salju. Pada pertengahan tahun 1940, Yakovlev sendiri secara fisik tidak punya waktu untuk menyelesaikan masalah "dua puluh detik": dia mengerjakan I-26 dan "percikannya" UTI-26, sekaligus menjalankan tugas wakil rakyat. komisaris. Fungsi kepala perancang BB-22 sebenarnya dilimpahkan kepada wakilnya K.A. Vigant, dan kemudian kepada kepala biro desain (SKB) yang dibentuk di pabrik serial, Ya.N. Strongin.

SKB melakukan upaya putus asa untuk menyelamatkan situasi dengan produksi serial. Pada kendaraan yang dibuat di musim panas, perlu untuk menambah lagi area aliran saluran radiator, memasang pendingin oli lain dengan saluran masuk udara di bagian dalam nacelles mesin, dan memasang roda kembar pada roda pendaratan utama. Bagian tengah nacelles mesin agak membesar karena putaran radiator air tegak lurus terhadap aliran udara. Untuk meningkatkan kemampuan pertahanan pesawat sesuai dengan model yang diuji selama uji militer, gargrot di belakang kabin navigator diturunkan, di mana dipasang instalasi D-I-6 dengan senapan mesin ShKAS (dimulai dengan mesin eksperimental No. 1045, menara standar pesawat berkecepatan tinggi TSS dipasang pada BB-22 -1 dengan sudut tembak yang sedikit meningkat).

Kualitas produksi badan pesawat masih rendah: kulit sayap bergelombang dan belum diampelas, serta permukaan yang dicat kasar. Bobot terbang kendaraan kembali bertambah hingga mencapai 5.660 kg. Beban spesifik pada sayap meningkat menjadi 192,5 kg/m2. Kecepatan terbang maksimum pabrikan serial BB-22. No.1041 tanpa bom pada gendongan luar pada perkiraan ketinggian 4600 m turun menjadi 478 km/jam. Dengan muatan 400 kg bom di badan pesawat dan dua FAB-50 di bawah sayap, kendaraan tidak bisa lagi berakselerasi lebih cepat dari 445 km/jam. Jadi, dari segi kecepatan terbangnya hampir sama dengan SB!

Sesuatu yang drastis harus dilakukan untuk menyelamatkan mobil tersebut. Tindakan pertama adalah pengalihan produksi BB-22, atas arahan NKAP, ke pabrik Tushino No. 81 yang dinamai demikian. V.M.Molotov (ada juga rencana untuk menyebarkan konstruksi pesawat jenis ini di pabrik No. 381). Pabrik No.1, setelah memproduksi 81 pesawat (yang merupakan 116 persen dari rencana, berkali-kali disesuaikan ke bawah), beralih untuk memproduksi pesawat tempur I-200. Langkah kedua adalah pengembangan modifikasi serial BB-22 dengan mesin M-105, yang dilakukan di KB-70 yang dibentuk di pabrik No. 81, dipimpin oleh L.P. Kurbala (mereka mengatakan bahwa angka 70 hanyalah angka jumlah desainer dan ahli teknologi yang dipindahkan dari pabrik No. 1).

OKB No. 115 memfokuskan upayanya pada pengembangan kendaraan versi tempur, yang diberi nama I-29. Selain itu, pada akhir musim gugur tahun 1939, pabrik No. 115 membangun pesawat pengintai R-12 sebagai pengembangan dari “22 pesawat”. Sedikit berangkat dari kronologinya, kami akan menjabarkan secara singkat nasib kedua mesin ini. Namun, R-12 praktis tidak memiliki takdir seperti itu. Mengulangi fitur utamanya seperti BB-22 eksperimental, ia berbeda dari yang terakhir terutama pada mesin M-105 (pertama kali dipasang pada pesawat Yakovlev), keberadaan stasiun radio dan kamera udara: AFA-1 siang dan NAFA malam. -19. Penerbangan pertama P-12 dilakukan pada tanggal 15 November 1939. Terjadi periode cuaca yang tidak mendukung. Sebelum akhir tahun, mobil lepas landas dua kali lagi, dan kelainan pada pengoperasian unit mesin terungkap (karena kesalahan pemasangan, supercharger terus beroperasi pada kecepatan kedua). Akibatnya, penerbangan dihentikan. Pada musim semi tahun 1940, sebuah epik dimulai dengan roda penyangga utama, yang sering dihancurkan. Pada pertengahan musim panas, menjadi jelas bahwa pesawat tersebut tertinggal dari sejumlah perbaikan yang telah diperkenalkan atau sedang dipersiapkan untuk diperkenalkan pada produksi BB-22 (roda ganda, sistem pendingin mesin yang ditingkatkan, instalasi pertahanan baru, dll. .). Karena itu, mereka tidak menyelesaikan mobil tersebut. Informasi tentang data penerbangan yang diterima tidak ditemukan.

BB-226 berada di atas lapangan terbang Lembaga Penelitian Angkatan Udara

Pesawat tempur I-29, menurut Yakovlev dan Strongin, lebih menjanjikan. Kendaraan ini dibuat pada paruh kedua tahun 1940, juga dengan mesin M-105. Persenjataan ofensif pesawat terdiri dari dua meriam perut ShVAK. I-29 adalah pesawat satu kursi. Mesin tersebut melakukan penerbangan pertamanya, yang menunjukkan kurangnya pengembangan kelompok mesin baling-baling, pada bulan Desember 1940. Hal ini diikuti oleh tahap penyesuaian yang panjang dan menyakitkan. Pengerjaan terus berlanjut bahkan setelah produksi serial Yak-4 dihentikan, tetapi perhatian terhadap I-29 menurun secara alami. Sepanjang musim semi 1941, dalam laporan konstruksi eksperimental, pesawat tempur ini disebutkan sedang menjalani uji pabrik. Sayangnya, materi ini tidak memuat rincian apapun. Bahkan pecahnya perang tidak menyebabkan ditinggalkannya I-29, karena pada bulan-bulan pertama pertempuran, kebutuhan akan pesawat tempur bermesin ganda dengan jangkauan dan durasi penerbangan yang lebih jauh menjadi jelas. Dan hanya memburuknya situasi dengan cepat dengan produksi pesawat untuk garis depan pada bulan November-Desember 1941, serta pelepasan serangkaian pesawat tempur Pe-3, yang memaksa pekerjaan ini untuk ditunda, dan hal-hal berikut ini. tahun itu dihentikan sepenuhnya.

Pembom jarak pendek dari pabrik No.81

Pabrik di Tushino bukanlah salah satu raksasa industri, tetapi relatif baru: mulai beroperasi pada tahun 1934. Sebelum mesin Yakovlev, pabrik ini memproduksi pesawat tempur biplan dua kursi DI-6. Kemudian pabrik tersebut tidak membuat pesawat selama satu setengah tahun. Akibatnya, kader spesialis perakitan pun hilang. Untuk mengatur produksi serial BB-22, perlu merekrut “anak-anak pabrik” berketerampilan rendah ke toko perakitan akhir.

Tapi... kurangi ambisi - lebih banyak tindakan. Bagi direktur perusahaan, N.V. Klimovitsky, pembangunan BB-22 adalah tugas terpenting tahun 1940: volume pesanan adalah 300 kendaraan! Sepuluh BB-22 pertama memiliki desain yang benar-benar identik dengan pesawat utama Pabrik No. 1 (dengan gargrot belum dipotong). Dipindahkan ke Sayap Pengangkutan Udara ke-136, mereka mendapat kritik keras. Namun sudah pada bulan Oktober, pesawat manajer memasuki uji pabrik. Nomor 70204. Di atasnya, tidak seperti mesin pabrik No. 1, untuk pertama kalinya dalam proses produksi massal "dua puluh detik" dimungkinkan untuk mencapai karakteristik kinerja yang lebih baik dibandingkan pendahulunya.

Yak-2 dalam penerbangan pengintaian

Berat pesawat sedikit berkurang meski menggunakan kain penutup badan pesawat dan sayap. Pipa-pipa baru dengan arah pembuangan yang diorientasikan secara ketat ke belakang di sepanjang permukaan atas sayap, terowongan radiator air yang dimodifikasi (luas alirannya berkurang sebesar 25%, dan bibir depan saluran masuk udara dipindahkan ke depan sebesar 450 mm) dan beberapa perbaikan pada kualitas permukaan badan pesawat memungkinkan untuk meningkatkan kecepatan penerbangan maksimum pada ketinggian desain hingga hampir 500 km/jam, meningkatkan waktu pendakian dari 5000 m menjadi 8 menit, dan waktu puncak menjadi 8700 m. Hal ini dimungkinkan untuk dikurangi serangan balik pada kabel kontrol yang menyebabkan getaran pada unit ekor. Pada saat yang sama, kunci kruk diperkuat, mencegahnya terlipat saat meluncur di medan yang tidak rata. Para perancang juga berupaya menghilangkan cacat senjata: tempat bom menjadi normal

terbuka di semua mode penerbangan, suspensi bom telah disederhanakan...

Namun, seiring dengan dikuasainya pesawat, daftar “titik tipis” tidak hanya tidak berkurang, tetapi terus bertambah. Wahyu nyata bagi pilot tempur adalah persyaratan untuk menjatuhkan bom terlebih dahulu dari suspensi internal, dan kemudian dari suspensi eksternal (biasanya dilakukan sebaliknya). Akibatnya, ketika tempat bom tidak terisi penuh, terjadi celah pada rangkaian yang dijatuhkan, sehingga mengurangi efektivitas serangan bom. Contoh lainnya adalah kaca kokpit. Karena kurangnya kaca plexiglass transparan berkualitas tinggi di negara ini, kaca tersebut harus dibuat dari... seluloid berwarna! Jarak pandang dari kabin navigator pada pesawat BB-22 tidak penting. Dari depan, jarak pandang dibatasi oleh hidung pesawat dan tempat duduk pilot, maju ke samping oleh nacelle mesin yang panjang, ke samping oleh sayap, dan kembali ke samping oleh fin washer. Ketatnya tempat kerja tidak memungkinkan pemasangan dudukan anti tabrakan. Pada mesin terbaru dari Pabrik No. 1, dua jendela dipotong pada permukaan samping nacelle badan pesawat depan di setiap sisi, yang sedikit meningkatkan visibilitas. BB-22 akhir yang diproduksi oleh pabrik No. 81, sebagai tambahan, menerima jendela lain di lantai kabin navigator.

Sayangnya, “tanda lahir” pesawat yang terkait dengan posisi belakang yang berlebihan tidak dapat dihilangkan. Selama penerbangan, pilot harus selalu membuka mata, jika tidak, mesin dapat miring atau berbelok secara spontan. Pada belokan, perlu untuk menjaganya agar tidak tergelincir dengan “kaki mundur”, mis. membelokkan kemudi "untuk keluar" dari belokan. Semua ini membuatnya hanya dapat diakses oleh pilot dengan kualifikasi menengah dan tinggi. Shevarev menguji BB-22 dengan enam FAB-100 (empat di antaranya di tempat bom) dan menyimpulkan bahwa lepas landas dengan muatan seperti itu, jika ada pendekatan yang baik ke lapangan terbang, sangat mungkin dilakukan. Dengan satu mesin, mobil terbang relatif normal dalam garis lurus, namun hanya bisa berbelok ke arah mesin idle.

Sedikit demi sedikit menjadi jelas bahwa untuk mengubah BB-22 menjadi pembom yang lengkap, tidak mungkin dilakukan hanya dengan menghilangkan cacat yang teridentifikasi. Meningkatkan kualitas penerbangan (terutama stabilitas) dan sifat operasional mesin hanya dapat dicapai melalui perubahan radikal dalam geometri dan desain badan pesawat, yang bukan wewenang Kurbala...

Mari kita coba dengan M-105...

"Pesawat 23" dengan mesin M-105, yang mirip dengan "Pesawat 22", dikerjakan pada tahap desain awal pesawat tempur pertama dari Biro Desain Yakovlev. Diasumsikan mobil dengan pembangkit listrik yang lebih bertenaga akan mampu mencapai kecepatan sekitar 625 km/jam. Belakangan, perkiraan menjadi lebih realistis, namun minat terhadap opsi ini tetap ada.

Pada bulan Maret 1940, pabrik No. 1 menyelesaikan konversi pesawat produksi menjadi varian BB-22bis. Secara eksternal, kendaraan (pabrik No. 1002) sedikit berbeda dari BB-22 biasa (dengan pengurangan gargrot) yang diproduksi oleh pabrik No.1. Hanya pipa knalpot yang memanjang, trim logam pada sayap yang melindungi kulit kayu lapis agar tidak terbakar, dan tidak adanya cat standar hijau-biru yang memungkinkan untuk dikenali dalam foto.

Prototipe pertama pesawat BB-22bis

Pada kendaraan inilah mereka pertama kali menguji pemasangan oil cooler tambahan berukuran 8 inci pada permukaan bagian dalam nacelles mesin, baling-baling dengan jarak variabel VISH-22E, dan roda kembar pada roda pendaratan utama. Perlu dicatat bahwa selama periode ini mesin M-105 masih sangat "mentah" dan menyebabkan banyak masalah bagi insinyur terkemuka F.V. Pimenov dan pilot terkemuka P.N. Moiseenko.

Pada bulan Mei 1940, uji pabrik BB-226is selesai. Selama itu, kecepatan penerbangan maksimum di darat adalah 460 km/jam, dan pada batas ketinggian kedua (4800 m) - 574 km/jam. Waktu pendakian 5000 m berkurang menjadi 5,45 menit. Meskipun terdapat sejumlah besar cacat yang teridentifikasi, pengujian tersebut menambah optimisme bagi pencipta BB-22, dan juga bagi pimpinan Angkatan Udara. Kecepatan kendaraan pada ketinggian yang dihitung ternyata 20-25 km/jam lebih tinggi dari kecepatan pesawat tempur seri Jerman Bf 109E, yang diuji di Lembaga Penelitian Angkatan Udara pada bulan Juni 1940. Sebagai hasil dari kunjungan Jenderal Astakhov komisi untuk pabrik No. 81, disimpulkan bahwa BB-22bis hanya cacat produksi yang dapat dihilangkan sepenuhnya dan tidak adanya cacat desain yang serius. Dalam waktu kurang dari enam bulan, komando Angkatan Udara akan mengubah pandangannya secara radikal.

Nasib pesawat No. 1002 tidak berhasil. Pada tanggal 23 Mei 1940, setelah salah satu penerbangan, Moiseenko, yang meluncur dengan kecepatan tinggi, kehilangan kendali (menurutnya, rem tidak berfungsi saat berbelok) dan konsol kanan menyentuh SB yang berdiri, dan kemudian, secara inersia, "berkendara" ke yang kedua. Ingatlah bahwa sayap BB-22 adalah satu kesatuan, dan kehancurannya sangat besar. Mereka memutuskan untuk tidak merestorasi mobil tersebut.

Prototipe kedua BB-22bis (pabrik No. 1045) diproduksi pada bulan Juni 1940, ketika pabrik No. 81 sudah sibuk mempersiapkan produksi kendaraan serial dengan mesin M-105, sehingga tidak dilakukan secara penuh. tes negara itu. Namun diketahui bahwa di sanalah tangki tempel tipe “perahu” (seperti pada I-16) dengan kapasitas 100 liter pertama kali diuji.

Pabrik No.81 memulai produksi pesawat serial BB-22bis pada bulan Oktober 1940. Mesin ini sangat berbeda dari mesin eksperimental. Nomor 1002. Pertama-tama, masing-masing nacelle mesin mulai dilengkapi, alih-alih dua yang berbentuk silinder, dengan satu radiator oli segmental (berbentuk tapal kuda) yang terletak di "janggut", seperti yang pertama kali dilakukan pada "pengganti" BB-22bis. Sebuah penutup dipasang di pintu keluar terowongan radiator, yang memungkinkan untuk mengatur suhu oli dalam penerbangan (pendingin oli BB-22 tidak memiliki perangkat seperti itu). Perbedaan mencolok lainnya adalah serial mobile navigator mount TSS-1 dengan senapan mesin ShKAS, tipe yang sama dengan yang dipasang pada Pe-2. Persediaan cartridge untuk itu adalah 800 buah. Titik tembak busurnya tetap sama. Ada banyak perubahan lain yang lebih kecil. Misalnya, pada gendongan eksternal, serial BB-22bis dapat membawa hingga empat bom pada kunci D2-MA-250 (dengan berat total tidak lebih dari 500 kg). Yang tidak kalah pentingnya adalah kenyataan bahwa alih-alih baling-baling VISH-2K, yang bilahnya hanya dapat menempati dua posisi, modifikasi baru ini dilengkapi dengan baling-baling pitch variabel kontinu VISH-22E, yang menjamin konsumsi bahan bakar lebih efisien.

Untuk meningkatkan jangkauan penerbangan, serial BB-22bis menerima tangki tempel 100 liter. Dengan total kapasitas enam tangki sayap 960 liter, jangkauan penerbangan dengan kecepatan 0,9 Umach mencapai 1.100 km (untuk BB-22 pada kecepatan terbaik tidak lebih dari 900 km). Saat pengujian serial BB-22bis (nomor seri 70603), diperoleh kecepatan maksimum 533 km/jam. Namun, kemenangan ini harus dibayar mahal - beban spesifik pada sayap melebihi 200 kg/m2.

Berdasarkan hasil yang diperoleh selama pengujian prototipe pertama BB-22bis, Keputusan Pemerintah No. 317 disahkan pada tanggal 27 Juni 1940. Ini menetapkan tugas untuk menciptakan BB-22 yang dimodifikasi sebagai pembom tukik dan menetapkan persyaratan dasar untuk itu: kecepatan maksimum pada ketinggian 5000 m - 570 km/jam, jangkauan penerbangan -1200 km, kemampuan untuk membawa empat 100 -kg atau dua bom seberat 250 kg. Jaringan rem seharusnya membatasi kecepatan menyelam - tidak lebih dari 560 km/jam menurut instrumen. Sejak Juli 1940, L.P. Kurbala mulai mengerjakan mesin ini di pabrik No.81. Itu disebut “produk 31” atau BPB-22. Pesawat ini dilengkapi dengan mekanisme untuk masuk dan keluar otomatis dari penyelaman dan meningkatkan kaca kabin pilot untuk meningkatkan visibilitas ke depan dan ke bawah. Pada akhir Oktober 1940, pilot M.A. Lipkin mengudarakan BPB-22. Dengan bobot terbang 5.962 kg, pesawat selama pengujian menunjukkan kecepatan 533 km/jam pada ketinggian 5.100 m (meningkat menjadi 558 km/jam setelah menjatuhkan bom).

Tes lebih lanjut "di lapangan terbang di Ramenskoe dilakukan oleh pilot Ya. Paul. Penguji berpengalaman berhasil mencegah bencana ketika pasokan bahan bakar tiba-tiba berhenti dan mesin mati. Ia berhasil membelokkan pesawat yang ketat dalam uji coba itu dengan tajam. dan tidak jatuh berputar-putar. Mobil masuk dengan sudut terhadap landasan, dan ketinggian beberapa meter tidak cukup untuk menariknya melewati pagar lapangan terbang. Kecelakaan itu menunda pekerjaan lebih lanjut, dan penghentian produksi versi serial dari BB-22 mengakhirinya.

Pada bulan November 1940 diadakan pertemuan gabungan antara pimpinan TNI AU dan NKAP mengenai masalah penghapusan cacat pada pesawat BB-22. Kepala Direktorat Utama Angkatan Udara, Letnan Jenderal Penerbangan P.V. Rychagov, memimpin. Pada pertemuan tersebut, 12 dari kekurangan terpenting pesawat diidentifikasi yang memerlukan penghapusan segera. Sebagian besar cacat dianggap dapat dihilangkan seluruhnya dan hanya membutuhkan waktu. Sebagian besar keluhan mengenai keberlanjutan masih ada. Kurbala (mungkin dengan izin Yakovlev) mengumumkan bahwa solusi telah ditemukan, dan itu adalah menambah panjang badan pesawat menjadi 10,17 m.

Serial Yak-4

Rusak Yak-4 dari RAP ke-314 di lapangan terbang Bobruisk

Dalam kondisi teknis untuk penyediaan pesawat oleh Pabrik No. 81 tahun 1941, panjangnya persis seperti ini. Namun, semua pesawat produksi memiliki panjang parkir 9,94 m.Berat terbang normal pesawat produksi ditentukan sebesar 6.100 kg - seratus kg lebih ringan dari pesawat pabrikan. Nomor 70603. Tidak ada tragedi dalam menilai situasi produksi BB-22bis pada pertemuan tersebut. Proses penyetelan mobil yang biasa dan mungkin sedikit berlarut-larut sedang berlangsung.

Rencana negara untuk tahun 1941 menyediakan produksi 1.300 pesawat pengebom bermesin ganda Yakovlev. Namun, pada bulan Desember 1940, situasinya berubah secara dramatis: di pabrik No. 39, pesawat pengebom tukik bermesin ganda PB-100 (kemudian Pe-2) melakukan penerbangan pertamanya. Sesuai dengan perintah NKAP, kendaraan Yakovlev juga mendapat nama baru: BB-22 dengan mesin M-103 mulai disebut Yak-2, dan BB-22bis dengan mesin M-105 menjadi Yak-4.

Pada akhir tahun 1940, beberapa Yak yang dibangun pada musim gugur diajukan untuk pengujian negara sekaligus. Saat itulah masalah Alexander Sergeevich yang sebenarnya dimulai! Perbandingan data penerbangan, teknis dan operasional dari "pion" dan pembom Yakov ternyata jelas tidak mendukung yang terakhir. Dalam hal kecepatan dan jangkauan penerbangan, muatan bom, dan kekuatan senjata pertahanan - di hampir semua parameter terpenting, produksi utama Pe-2 melampaui Yak-4, belum lagi Yak-2. Kekesalan yang menumpuk di kalangan pimpinan Angkatan Udara terhadap “mesin keras kepala” itu akhirnya tidak dapat dibendung. Dalam “Kesimpulan…” tentang uji coba negara terhadap dua Yak-2 dan dua Yak-4, kepala Lembaga Penelitian Angkatan Udara, Jenderal Mister Aviation A.I. Filin, secara khusus menyoroti poin bahwa pesawat tersebut “dalam bentuk pengujiannya tidak andal dan siap tempur”... Persyaratan penerimaan militer menjadi jauh lebih ketat. Pada 17 Februari 1941, wakil Rychagov, Jenderal-L-Ntaviation Astakhov, dalam sebuah surat kepada Komisaris Rakyat Industri Penerbangan AI Shakhurin, menyebut situasi dengan produksi serial Yak-4 tidak dapat ditoleransi dan meminta intervensi pribadinya.

Pada tanggal 31 Januari, Pabrik No. 81 telah membangun lima puluh “empat”, dan hanya tiga di antaranya yang diterbangkan. Sebagian besar pesawat yang berdiri di bawah salju mengalami cacat pada kelompok mesin baling-balingnya, sehingga tidak memungkinkan pesawat untuk diangkat ke udara. Dengan keputusan pemerintah tanggal 11 Februari 1941, produksi massal Yak-4 di pabrik No.81 dihentikan. Sebaliknya, pabrik tersebut seharusnya mulai membuat pesawat tempur Yak-3 (yang pertama dengan nama tersebut, lebih dikenal sebagai I-30). Dalam banyak hal, pergantian peristiwa ini difasilitasi oleh pengalaman mengoperasikan Yak bermesin ganda di resimen tempur.

Yak-4 ini jatuh ke tangan Jerman dengan kerusakan ringan

Pada saat produksi resmi dihentikan, Pabrik No. 81 telah berhasil membuat 30 Yak-2 dan 57 Yak-4. Yang terakhir ini membutuhkan waktu yang cukup lama untuk diselesaikan, dan baru mencapai unit pada musim semi tahun 1941. Selain itu, 33 Yak-4 lainnya dilepaskan setelah menerima perintah NKAP yang membatalkan pesanan tersebut. Dengan demikian, total produksi Yak bermesin ganda di dua pabrik adalah 111 Yak-2 (semuanya dibuat pada tahun 1940) dan 90 Yak-4 (27 pada tahun 1940 dan 63 pada tahun 1941). kecelakaan di pabrik, hanya 198 kendaraan yang berakhir di unit tempur. Belakangan, saat mempersiapkan memoarnya, Yakovlev secara pribadi “mengklarifikasi” angka ini, menjadikannya “hampir 600”.

"Berpakaianlah yang sopan, kita akan pergi ke kuburan..."

Resimen udara pertama yang menerima pesawat Yakovlev adalah Resimen Pengebom Jarak Pendek (BBAP) ke-136. Banyaknya cacat pada BB-22, yang memerlukan penghapusan oleh tim pabrik, sangat mempengaruhi jalannya pelatihan tempur. Musim gugur yang hujan tahun 1940 memberi jalan pada musim dingin yang bersalju. Resimen tersebut, yang merupakan bagian dari Divisi Udara ke-19, bermarkas di lapangan terbang Berdichev dan Nekhvoroshch, yang benar-benar tertutup salju. Kurangnya dana untuk membangun lapangan terbang (mengapa?.., ini Ukraina yang hangat...) dan pesawat ski membuat Yaki tertunda. Titik lemah lain dari kendaraan, yang muncul selama pengoperasian musim dingin, adalah pipa panjang yang mengalir ke radiator air melalui seluruh nacelle mesin.

Keadaan resimen tidak lebih baik pada bulan Maret-April, ketika penerbangan dibatasi oleh musim semi yang mencair. Dan ketika, tampaknya, studi intensif bisa dimulai, ternyata tidak ada yang bisa diterbangkan. Dari tiga puluh tiga mesin yang tersedia, hanya 8 yang ternyata sesuai “untuk penggunaan yang dimaksudkan”. Pada tujuh belas Yak, ditemukan adanya kelambatan pada kulit permukaan bawah sayap, perubahan warna biru dan lengkungan pada kayu lapis, serta terkelupasnya kain pada aileron. Sisanya membutuhkan restorasi cat.

Setelah hanya 10 hari penyimpanan terbuka di pesawat, sang manajer. 1040, sebuah komisi yang dipimpin oleh insinyur senior Divisi Udara ke-19, insinyur militer peringkat 1 Stepanov, mencatat cacat berikut: pembengkakan selubung kayu lapis di bagian atas sayap; ketertinggalan kulit bagian atas di bagian depan bagian tengah; retakan dempul di persimpangan bagian tengah dan belakang badan pesawat. Pesawat hanya berhasil terbang selama 16 jam. Tak sulit membayangkan seperti apa kondisi pesawat yang berdiri di tengah salju dan hujan sepanjang musim dingin. Menurut insinyur senior resimen ke-136, insinyur militer peringkat 2 Chertopolokhov, pembom Yak seharusnya disimpan di hanggar, tetapi pada saat itu hal ini sama sekali tidak realistis.

Pada tanggal 20 Juni 1941, BBAP ke-136 memiliki 49 Yak-2 dan 5 Yak-4 (menurut staf, seharusnya ada 60 pesawat dalam lima skuadron). Dari 58 pilot dan 63 navigator, sulit membentuk hanya 36 awak, sisanya ternyata tidak siap menghadapi operasi tempur meski pada siang hari dalam kondisi cuaca normal! Mereka adalah lulusan sekolah penerbangan tahun 1940 yang tidak mempunyai kesempatan terbang dalam jam minimum untuk lulus ujian.

Divisi Udara ke-19, yang terletak di hub udara Belaya Tserkov, hampir tidak mengalami kerugian pada tanggal 22 Juni. Ia dilemparkan ke dalam pertempuran pada pagi hari tanggal 25 Juni dengan tugas berikut, yang diterima sehari sebelumnya dari komandan Front Barat Daya, Jenderal MP Kirponos: “... sampai pukul 6.50, penerbangan (15, 16 dan 19 divisi udara), mendukung serangan korps mekanik, mengambil alih pengintaian dan menentukan target pemboman di zona ofensif korps mekanik Dari pukul 6.50 hingga 7.00 serangan udara pertama yang paling kuat dilakukan, diikuti dengan serangan berturut-turut hingga pukul 8.00 untuk mengiringi serangan tersebut dari korps mekanik…”

Selama beberapa hari berikutnya, Yak-2 dan Yak-4, bersama dengan SB, Ar-2, Su-2 dan Pe-2, dalam kelompok yang terdiri dari 3-6 kendaraan, menyerang musuh dari ketinggian rendah. Pada tanggal 28-29 Juni, mereka berhasil menghentikan dan membubarkan salah satu tentara Jerman divisi tank. Serangan seluruh Grup Tank ke-1 ke arah Slavuta dan Shepetovka dihentikan selama beberapa hari. Tapi berapa biayanya! Divisi Udara ke-15 dan ke-16, menghadapi perlawanan sengit dari artileri antipesawat Jerman dan kartu as dari skuadron tempur JG3 Udet, menderita kerugian besar dan praktis kehilangan efektivitas tempurnya.

Resimen ke-136 mengalami lebih sedikit kerusakan, tetapi misi tempurnya juga jauh lebih sedikit. Hal ini disebabkan buruknya penguasaan Yak-2 dan Yak-4 oleh pihak penerbangan dan tenaga teknis. Ternyata ancaman serius terhadap kendaraan baru yang asing adalah penembak dan pesawat tempur antipesawat mereka sendiri. Maka, pada 28 Juni, satu Yak-2 ditembak jatuh oleh Chaika di kawasan Sudilki. Pada awal Juli, pilot Divisi 19 menanggung beban terberat dari serangan bom terhadap pasukan musuh yang maju. Pesawat tempur pelindung saja tidak cukup, dan pada tanggal 19 M mengulangi nasib formasi angkatan udara lainnya di Front Barat Daya. Pada 16 Juli, hanya 13 awak dan 6 Yak-2 yang tersisa di resimen ke-136 (2 di antaranya rusak). Dalam pertempuran udara, mereka berhasil menghancurkan 5 Bf 109, dan di darat, menurut laporan kru, puluhan tank musuh dan kendaraan lapis baja terbakar habis.

Selama pertempuran, hanya FAB-50 dan FAB-100 yang dijatuhkan dari Yakov. Sangat mengherankan bahwa semua “merangkak” tewas dalam tiga minggu pertempuran, tetapi satu Yak-2 dari “seri militer” termasuk di antara yang selamat. Sejak dirilis, pesawat ini telah terbang lebih dari 50 jam, dan pada 18 Juli, sebagai bagian dari empat jam, Yakov berangkat untuk misi terakhirnya. Menemukan diri mereka berada di awan terus menerus, para kru tidak dapat menemukan target di daerah Skvira-Ragozno. Dalam perjalanan pulang, salah satu pesawat berputar-putar dan jatuh. Dua mobil lagi jatuh saat mendarat. Setelah kejadian ini, penerbangan dengan Yak-2 dalam kondisi cuaca buruk dilarang. Pada tanggal 4 Agustus, dua dari tiga Yak yang tersisa ditembak jatuh oleh artileri antipesawat Jerman di daerah Dubrovino. Maka berakhirlah perjalanan tempur Resimen Lintas Udara Jarak Pendek ke-136. Kru yang selamat dikirim ke BBAP ke-507.

Sebagian besar pilot Resimen ke-136 tidak berhasil menerbangkan sejumlah besar serangan tempur. Pada dasarnya di buku penerbangan terdapat catatan tentang penyelesaian 4-6 tugas, namun ada pengecualian. Jadi, Letnan Gordeev berhasil menyelesaikan 77 misi tempur dalam sebulan! Beberapa di antaranya untuk pengintaian, karena lapangan terbang di lapangan terbang Ichnya, tempat resimen tersebut bermarkas baru-baru ini, tidak mendukung lepas landas dengan muatan bom karena ukurannya yang tidak mencukupi. Ironisnya, para pilot mengartikan singkatan BB sebagai “pembom yang tidak berguna.”

Keadaan tidak lebih baik di dua resimen lain yang dipersenjatai dengan Yak-2 dan Yak-4: Resimen Udara Pengintai (RAP) ke-316 di Distrik Kyiv dan RAP ke-314 di Distrik Barat.

Rusak Yak-2 - piala Nazi

Dengan 31 kendaraan siap tempur, RAP ke-316 pada tanggal 22 Juni hanya memiliki dua puluh awak terlatih. Dan ini memperhitungkan upaya besar-besaran untuk mempercepat perekrutan rekrutan muda, yang secara tidak langsung dibuktikan dengan penurunan jumlah pesawat di resimen sebanyak 8 unit pada bulan terakhir sebelum perang! Namun pada 22 Juni, Resimen 316 menunjukkan sisi terbaiknya. Siang harinya, krunya berhasil mengungkap konsentrasi pembom skuadron KG54 "Totenkopf" di lapangan terbang Świdnik tenggara Lublin. Sekitar seratus Ju 88 yang terbuka kedoknya dan tidak tersebar tujuan yang bagus untuk serangan bom besar-besaran. Namun mereka gagal memanfaatkan momen menguntungkan untuk menyerang. Pada awal Juli, melalui upaya perwira pengintai Resimen ke-316, informasi penting kembali dapat diperoleh tentang awal relokasi penerbangan Jerman ke lapangan terbang Mlynow, Lutsk, Dubno, dan Tarnopol yang direbut. Komando Angkatan Udara Soviet sekali lagi tidak dapat menggunakan data ini untuk melancarkan serangan. Baru pada tanggal 26 Juli, kerja besar dan berbahaya para kru RAP ke-316 membuahkan hasil. Sehari sebelumnya, melalui upaya mereka, informasi yang dapat dipercaya dikumpulkan tentang pangkalan pesawat musuh di lapangan terbang Gorodishche, Uzin dan Fursy. Serangan mendadak di hub udara, menurut komando Soviet, merugikan enam puluh pesawat Jerman dari berbagai jenis. Kali ini musuh pun mengaku mengalami kerugian besar.

Namun, kesuksesan individu, sayangnya, tidak mengubah apapun. Dalam kondisi supremasi udara oleh pesawat musuh, kekuatan Resimen Pengintaian ke-316 dengan cepat mencair: pada akhir Juli mereka hanya memiliki 10 Yak-4. Segera resimen itu dibawa ke belakang dan direorganisasi menjadi skuadron pengintaian terpisah ke-90.

Pada awal perang, hanya 6 awak di RAP ke-314 yang dipersiapkan untuk operasi tempur di Yak dan 12 lainnya sedang menjalani pelatihan ulang. Hal inilah yang menentukan potensi tempur resimen, dan bukan 19 Yak-2 dan 34 Yak-4 yang tersedia pada 22 Juni. Selain itu, tidak seperti dua resimen lainnya, resimen ke-314 menjadi sasaran serangan mendadak oleh pesawat Jerman pada hari pertama perang dan kehilangan beberapa kendaraannya.

Selama satu setengah bulan pertempuran, resimen tersebut hanya berhasil menyelesaikan 127 misi tempur dan kehilangan 32 Yakov. Hanya 4 serangan per kerugian - hasil seperti itu memaksa kepala departemen pengintaian Angkatan Udara Front Barat untuk menilai Yak-2 dan Yak-4 sebagai "sama sekali tidak cocok untuk pengintaian." Namun, kru RAP ke-314 juga meraih kesuksesan yang tidak diragukan lagi. Dengan demikian, mereka dapat secara tepat waktu mengungkap kemajuan kelompok tank Jerman ke-3 ke Grodno dan kelompok tank ke-2 ke Pruzhany dan selanjutnya ke Baranovichi. Sayangnya, komando Front Barat juga tidak dapat memanfaatkan informasi yang diberikan secara memadai.

Selama pertempuran, klaim yang masuk akal dibuat terhadap senjata pertahanan Yakov. Benar, sebagian kesalahan atas rendahnya kemampuan pertahanan kendaraan terletak pada para navigator, yang pelatihan menembaknya tidak sesuai standar. Namun ShKAS sang navigator memainkan perannya dalam pertempuran udara yang bergerak cepat. Jadi, pada tanggal 30 Juni, navigator RAP ke-314 A.V. Babushkin berhasil “melumpuhkan” Bf 109 yang menyerang Yak-4 miliknya. Kemungkinan besar, ledakan tersebut mengenai bintara H. Jurgens dari IV/JG51, yang saat itu sudah meraih 12 kemenangan.

Pada 10 Juli, hanya 6-7 pesawat pengintai Yak-2 dan Yak-4 yang tersisa di komando Angkatan Udara Front Barat. Banyak awak kapal yang tewas, sebagian lagi tidak sempat masuk dinas. Beberapa dari mereka dipindahkan ke resimen lain, dan beberapa berakhir... di infanteri. Satu-satunya pilot resimen, M.I.Tolstova, tidak dapat menyelesaikan satu misi pun dan dipindahkan ke perawat! Dia kemudian kembali ke dunia penerbangan dan menerbangkan banyak penerbangan dengan Il-2.

Salah satu produksi Yak-2 diubah untuk mengakomodasi pemasangan baterai pembom artileri gabungan KABB-MV (Mozharovsky-Venevidov), yang mencakup 2 meriam ShVAK dan 2 senapan mesin ShKAS, yang dapat dibelokkan ke bawah untuk menyerang sasaran dari posisi horizontal. penerbangan. Mobil tersebut lulus tes, tetapi tidak diproduksi secara massal

Pada paruh kedua bulan Juli, RAP ke-314 ditarik ke Moskow untuk diisi ulang. Insinyur terkemuka dari Institut Penelitian Angkatan Udara AT Stepanets mengenang betapa negatifnya penilaian terhadap awak penerbangan Yak-4. “Bagaimana Anda bisa menerima pesawat yang belum selesai ini untuk digunakan?” - pilot dan navigator mengepung saya dengan marah. Saya merasa ingin sedikit lagi dan mereka akan mengalahkan saya. Apa yang menyelamatkan saya adalah saya berhasil menjelaskan: Saya adalah insinyur terkemuka untuk menguji pesawat tempur Yakovlev, dan saya tidak ada hubungannya dengan Yak-4.”

Pada akhir bulan, resimen tersebut, setelah dengan tergesa-gesa menerima 18 Yak-4, kembali ke Front Barat. Sejalan dengan itu, misi pengintaian dilakukan oleh resimen udara ke-410 pembom tukik Pe-2, yang dikelola oleh pegawai Lembaga Penelitian Angkatan Udara. Kedua resimen tersebut bermarkas selama beberapa waktu di lapangan terbang yang sama dekat markas Front Barat (untuk mengurangi waktu pengiriman materi intelijen). Para kru berkesempatan untuk membandingkan kedua kendaraan tersebut. Secara keseluruhan, “pion” tersebut kurang rentan karena memiliki senapan mesin berat UBT di instalasi palka. Jika terjadi serangan dari belakang, Yak tidak berdaya. Pemasangan senjata atas pada kedua pesawat sama. Dalam hal kecepatan dan jangkauan penerbangan maksimum, Pe-2 dan Yak-4 kira-kira setara. Dari sudut pandang staf teknis, "pion" itu pasti menang. Namun, dalam kondisi keunggulan Luftwaffe, kedua resimen meleleh seperti salju di bawah sinar matahari bulan Maret. Hingga 10 Agustus, hanya tersisa 8 kendaraan di RAP ke-314. Tak lama kemudian mereka juga tersesat.

Perlu dicatat bahwa, selain tiga resimen ini, terdapat bukti penggunaan Yak-2 dan Yak-4 di unit penerbangan lainnya. Diketahui secara pasti bahwa pada tanggal 30 Juni, 9 Yak-4, yang ditujukan untuk resimen ke-314 dan, karena kebingungan, terjebak di lapangan terbang Borovskoe, “diminta” oleh komandan resimen non-pembom jarak jauh ke-207. , Letnan Kolonel G.V.Titov. Sehari sebelumnya, unit Korps Penerbangan Jarak Jauh ke-3 mengalami kerugian besar dan bala bantuan ternyata sangat berguna. Kelanjutan serangan siang hari oleh pembom korps tanpa perlindungan pesawat tempur membuahkan hasil yang wajar. Hanya dalam satu hari, 30 Juni, skuadron tempur Jerman JG51, yang beroperasi di daerah Bobruisk, melaporkan hancurnya 113 pesawat pengebom Soviet! Tidak mungkin untuk mengetahui berapa banyak dari mereka adalah Yakov, dan berapa banyak SB dan DB-ZF, karena dalam laporan Jerman pada periode itu semua pembom Soviet disebut sebagai “pembom Martin”.

Jadi, secara total, sekitar seratus pesawat Yak-2 dan Yak-4 digunakan di Front Barat Daya, dan sekitar delapan puluh lainnya di Front Barat. Mempertimbangkan fakta bahwa beberapa dari 201 kendaraan yang dibuat tidak diragukan lagi hilang dalam kecelakaan bahkan sebelum dimulainya perang, dan beberapa digunakan untuk pekerjaan pengembangan (misalnya, pesawat dengan kontrol ganda, pesawat serang dengan gabungan artileri-pembom baterai KABB-MV dll), maka orang harus skeptis dengan penyebutan penggunaan Yak bermesin ganda di resimen udara ke-10, 44, 48, 53 dan 225. Selain itu, konfirmasi data ini tidak dapat ditemukan di arsip. Menurut pendapat kami, ada dua pengecualian. Hingga pertengahan tahun 1942, BAP Spanduk Merah ke-24 menyertakan satu Yak-2, yang sebagian besar rusak. Menurut cerita beberapa saksi mata, Yak-4 lainnya dari Angkatan Udara ORAP ke-118 Armada Utara terbang hingga tahun 1945. Nasib sisa Yak bermesin ganda yang selamat dari penggiling daging pada bulan-bulan pertama perang ternyata menjadi lebih membosankan. Yak-2, yang tidak lagi mampu terbang, digunakan selama beberapa waktu di lapangan terbang Medvezhye Ozera sebagai umpan.Beberapa pesawat rusak, ditinggalkan saat mundur, jatuh ke tangan musuh.

Beberapa kata sebagai kesimpulan

Kami akan mencoba menyampaikan pendapat kami mengenai dua isu yang paling ramai dibicarakan sehubungan dengan pembom jarak pendek Yakovlev.

1. Apa alasan kegagalan Yakovlev dalam pertarungan anak sulungnya?

Tampaknya ada empat alasan utama:

kesalahan dalam pembentukan konsep pesawat terbang, yang mengakibatkan mesin menjadi terlalu kecil sehingga tidak memungkinkan untuk dimodernisasi secara efektif;

tidak adanya metodologi yang telah terbukti di Biro Desain untuk menghitung sistem pendingin mesin yang bertenaga dan kesalahan dalam menentukan kinerja yang diperlukan dari radiator oli dan air serta dimensi terowongan yang sesuai;

posisi “damai” dari manajemen biro desain selama perubahan radikal dalam tata letak badan pesawat, yang menyebabkan hilangnya stabilitas pesawat karena pergeseran kesejajaran ke belakang;

kurangnya perhatian terhadap mesin selama pengorganisasian produksi massal di pihak kepala perancang dan penyempitan kekuasaan insinyur terkemuka yang tidak dapat dibenarkan, yang gagal menghilangkan banyak cacat.

2. Apakah pembom jarak pendek Yak-2 dan Yak-4 merupakan prototipe atau analog dari “Mosquito” Inggris yang terkenal?

Tidak, dan inilah alasannya. Gagasan utama yang menentukan “filosofi” pesawat Inggris, selain kecepatan tinggi (tren umum konstruksi pesawat militer dunia pada saat itu) dan penggunaan multiguna, adalah:

kurangnya senjata pertahanan;

struktur yang seluruhnya terbuat dari kayu yang digunakan untuk tujuan strategis dalam memanfaatkan kapasitas industri pengerjaan kayu Inggris untuk produksi pesawat terbang pada masa perang;

taktik penggunaan khusus yang mengurangi kemungkinan intersepsi oleh pejuang musuh seminimal mungkin.

Yak membawa menara pertahanan, yang dirancang untuk industri pesawat terbang Soviet pada akhir tahun 30-an. cukup tradisional (dan bahkan disederhanakan), dan dalam hal taktik... Singkatnya, “Fedot, tapi bukan yang itu.” Pada saat yang sama, kritik terhadap BB-22 akhir-akhir ini menjadi semakin buruk dan berubah menjadi tuduhan karirisme terhadap kepala desainernya. Menurut pendapat kami, pilot uji tempur pertama Yakovlev, I. Shelest, menilai dengan cukup akurat (dengan sedikit keberatan, tetapi ada diskusi terpisah tentang mereka): “Pentingnya BB-22 ternyata terletak pada dorongan signifikan yang dibawanya. itu sendiri... Ide yang dikemukakan oleh A. Yakovlev , memberi insentif kepada banyak desainer terkemuka di negara itu untuk menciptakan pesawat berkecepatan tinggi baru. Hasilnya, pertama "keseratus" (Pe-2), lalu "seratus- ketiga" (Tu-2) muncul. Pesawat ini memiliki kecepatan yang kira-kira sama dengan yang pertama kali dicapai pada BB -22, tetapi sudah dipersenjatai dengan sempurna dengan meriam dan senapan mesin berat, memiliki perlindungan lapis baja, dan memiliki jangkauan yang diperlukan dan durasi penerbangan."

] Saya menyampaikan pemikiran saya tentang arah utama pengembangan pesawat tempur dan jenis penerbangan Tentara Merah lainnya untuk 2-3 tahun ke depan.

Berdasarkan pengalaman perang yang sedang berlangsung di Spanyol, Cina dan tren perkembangan armada udara negara-negara kapitalis maju, kita dapat menarik kesimpulan yang sangat pasti bahwa pada dasarnya penerbangan militer akan terdiri dari dua kelompok - pesawat tempur dan pembom, dan hanya sebagian kecil, dalam 10%, dari pesawat pengintai jarak pendek dan jarak jauh, pengintai dan pesawat penerbangan militer. Rasio yang paling menguntungkan untuk armada udara besar seperti armada kita antara pesawat tempur dan pembom adalah 30% pesawat tempur, 60% pembom, dan 10% pesawat pengintai, pengintai, dan penerbangan militer.

Berdasarkan data yang kami miliki, rasio angkatan udara negara-negara kapitalis hingga saat ini adalah sebagai berikut.

Karena kecepatan, kemampuan manuver, muatan, dan jangkauan saling bertentangan dan kontradiksi ini kemungkinan besar tidak akan bisa dihilangkan di tahun-tahun mendatang, kita perlu meninggalkan jenis pesawat universal dan mengikuti jalur spesialisasi. Berdasarkan hal tersebut dan dengan mempertimbangkan sifat taktis, operasional dan strategis dari teater perang di masa depan, maka perlu dimiliki dan dikembangkan jenis-jenis pesawat berikut ini.

A. Kelompok pembom

1. Pembom jarak pendek

Harus memiliki kecepatan tinggi antara 550-600 km/jam, jangkauan terbang 1,2-1,5 ribu km dengan muatan bom 600-800 kg. Ini akan menjadi [pesawat] bermesin ganda, sebaiknya berpendingin udara. Pesawat ini akan beroperasi pada siang hari, biasanya, tanpa perlindungan pesawat tempur dari ketinggian sedang dan tinggi terhadap sasaran: pasukan yang sedang berbaris dan dalam formasi pertempuran, gudang, fasilitas kereta api, pabrik, jembatan, daerah berpenduduk, lapangan terbang. Pesawat seperti itu mampu melakukan dua hingga tiga penerbangan per hari.

Dalam kondisi kami, itu akan berupa SB yang dimodifikasi, pesawat Polikarpov bermesin ganda baru, atau pesawat baru lainnya.

2. Pembom jarak jauh

Ini merupakan pembom bermesin ganda dengan kecepatan hingga 500 km/jam, jangkauan hingga 4 ribu km, dan kapasitas rak bom hingga 2 ribu kg. Pesawat semacam itu harus memiliki pertahanan senjata yang baik dengan adaptasi dan peralatan yang sangat baik untuk penerbangan di ketinggian. Pesawat ini akan beroperasi pada ketinggian tinggi pada siang hari dan pada ketinggian sedang pada malam hari, selalu tanpa perlindungan pesawat tempur. Harus memiliki motor yang andal. Sasaran aksi: pusat industri dan politik di belakang, pelabuhan, pangkalan udara, kapal perang. Pada dasarnya ini akan menjadi pesawat untuk melakukan tugas mandiri.

Dalam kondisi kami, itu akan berupa pesawat DB-3 yang dimodifikasi atau model baru.

3. Pembom Stratosfer

Ini adalah pembom berat bermesin empat, dirancang untuk melakukan pekerjaan tempur di ketinggian 8 hingga 10 ribu m, jangkauannya hingga 5 ribu km, muatan bom 2 ton, Sasaran aksi adalah pusat industri dan politik. Dia akan melakukan tugas siang dan malam. Kecepatan pada ketinggian tempur yang ditunjukkan adalah 450‑500 km. Inilah jenis pesawat termodern yang patut mendapat perhatian khusus.

Dalam kondisi kami, ini adalah pengembangan dan modifikasi TB-7.

4. Pasukan Penyerang

Pesawat bermesin tunggal dan dapat bermanuver dengan kecepatan gerak 500 km/jam. Jangkauan hingga 1.000 km. Mesin berpendingin udara dengan pelindung wajib untuk pilot dan tank yang andal dan teruji. Persenjataan - dua pilihan: 1) 4 senapan mesin ShKAS untuk pilot, kembar untuk pilot pengamat dan pemegang bom 300-400 kg (kecil, hingga 1 kg); 2) 2 buah senapan mesin ShKAS dan 2 buah meriam ShVAK untuk pilot, satu buah percikan untuk pilot pengamat dan sebuah dudukan untuk bom seberat 300-400 kg. Objek: pasukan cadangan tentara, penerbangan di garis depan, rel kereta api dan jembatan ke jangkauan pesawat.

Pesawat jenis ini dapat berupa pesawat Ivanov yang dimodifikasi atau pesawat baru. Disarankan juga untuk membangun beberapa prototipe pesawat serang lapis baja dengan kecepatan 350-400 km/jam. Pesawat jenis ini sedang dikembangkan oleh Kamerad Ilyushin.

B. Kelompok pejuang

1. Biplane yang dapat bermanuver dengan mesin berpendingin udara, kecepatan 500-550 km/jam. Jangkauan - 1.000 km. Persenjataan dalam dua versi: 1) 4 ShKAS melalui baling-baling; 2) 2 ShKAS dan 2 senapan mesin berat melalui sekrup. Selain itu, memiliki kunci untuk 4 bom masing-masing seberat 25 kg. Kecepatan pendakian adalah 4,5 menit pada ketinggian 5 ribu meter dan 7,5 menit pada ketinggian 7 ribu meter, terutama akan berupa pesawat tempur dogfight, pesawat tempur malam, dan pencegat.

Dalam kondisi kita, pesawat semacam itu bisa berupa pesawat No. 7 dari pabrik No. 21 Borovkov dan Florov atau I-15 yang dimodernisasi.

2. Pesawat udara bersayap sepasang berkecepatan tinggi dengan kecepatan 650-700 km/jam, mesin berpendingin udara atau cair. Persenjataan dalam dua versi: 1) 4 ShKAS, di antaranya: dua - menembak melalui baling-baling; 2) 2 meriam ShKAS dan 2 meriam ShKAS ditembakkan melalui baling-baling. Jarak tempuh: 1-1,2 ribu km. Ini adalah pesawat tempur untuk pertempuran udara dengan pesawat tempur yang bekerja sama dengan pesawat tempur yang dapat bermanuver dan untuk pertempuran udara dengan pembom harian berkecepatan tinggi.

Dalam kondisi kami, pesawat seperti itu dapat diperoleh dengan memodifikasi I-16 atau membuat pesawat baru.

Selain dua jenis pesawat tempur utama ini, sangat disarankan untuk menguji secara eksperimental dan kemudian memutuskan [pertanyaan tentang] perlunya pengawalan pesawat tempur untuk pembom jarak jauh. Masalah ini dapat diselesaikan dengan dua cara:

a) mengikuti contoh Jepang - dengan memasang tangki bensin tambahan di bawah badan pesawat pada pesawat tempur yang sudah ada;

b) penciptaan pesawat tempur bermesin ganda multi-kursi dengan senjata ampuh, jangkauan terbang hingga 3 ribu km, dan kecepatan 600 km/jam. Menurut pendapat kami, pesawat jenis ini harus dibuat berdasarkan pesawat pengintai jarak jauh bermesin ganda;

c) pemasangan roket 76 mm pada pesawat tempur yang ada untuk operasi melawan tank, kereta lapis baja, sekelompok pembom berat, dan posisi artileri. Penggunaan roket pada I-15 telah diuji dan memberikan hasil yang memuaskan dalam uji militer.

B. Kelompok pengintai, pengadu artileri, pesawat militer

1. Pengintaian jarak jauh. Bermesin ganda, kecepatan - 600 km/jam, jangkauan - 3 ribu km. Persenjataan: dua ShVAK dan tiga ShKAS, tanpa muatan bom. Kecepatan pesawat pengintai tentu harus lebih besar dari kecepatan pesawat tempur. Pesawat yang sama dapat digunakan sebagai pesawat tempur multi-kursi.

2. Pengintai artileri dan perwira pengintai militer. Mesin tunggal, jangkauan - 800 km, kecepatan - 500-550 km, dapat bermanuver. Persenjataan: dua senapan mesin untuk pilot dan satu pistol percikan untuk pilot-pengamat. Kapasitas rak bom 300 kg. Pilot dan pilot-pengamat harus memiliki visibilitas yang sangat baik, pesawat ini dapat dibangun sebagai pesawat serang.

Selain pesawat tempur, hal itu juga diperlukan jumlah besar membangun dan memiliki pangkalan untuk pesawat angkut, lebih disukai seperti pesawat penumpang Douglas bermesin ganda. Pengalaman perang di Spanyol membuktikan bahwa tanpa pesawat angkut, penerbangan bergerak dan sepenuhnya tidak mungkin dilakukan, terutama selama pengelompokan ulang dan transfer.

Penciptaan pesawat pembom dan pesawat tempur stratosfer kini harus dihadapkan pada para desainer dan industri sebagai tugas eksperimental. Persyaratan dasar untuk pesawat stratosfer:

1. Penyegelan kabin agar awak kapal leluasa melakukan pekerjaan tempur di ketinggian 8-12 ribu m.

2. Mempertahankan kecepatan pada ketinggian berikut: untuk pesawat tempur - 500-550 km/jam, untuk pembom - 450-500 km/jam.

Kepala Angkatan Udara Tentara Merah, komandan korps Loktionov

Anggota Dewan Militer Angkatan Udara Tentara Merah, komisaris brigade Koltsov

Untuk menyelesaikan permasalahan di atas dengan cepat dan benar, saya anggap benar: 1) menyerahkan pilot plant No. 156 (bekas pilot plant TsAGI) ke NKVD; 2) membuat biro desain khusus di pabrik No. 156 dengan transfer spesialis yang diperlukan yang tersedia di NKVD; 3) mengembangkan motor bertenaga di OKB di pabrik No. 156, membentuk sekelompok pengendara dari orang-orang yang berada di bawah NKVD, dan mengizinkan spesialis yang diperlukan dari luar dan pabrik No. 4) menyiapkan gambar untuk dipindahkan ke pabrik serial dan mengembangkan masalah teknologi, membentuk kelompok pekerja produksi di OKB pabrik No. 156 dari antara mereka yang berada di NKVD.

Saya memberikan pertimbangan lebih detail untuk masing-masing objek di atas.

I. Pesawat serang

Dari pengalaman perang di Italia terlihat jelas bahwa serangan bom harus dilakukan dengan didampingi oleh pesawat tempur. Pesawat pengawal terlibat dalam pertempuran dengan pesawat tempur pertahanan, dan para pembom berhasil melakukan pengeboman, tetapi jika pesawat tempur satu kursi menerobos ke arah pembom, maka karena tembakan yang tidak cukup kuat dan konsentrasi yang tidak mencukupi, para pembom masih dapat melarikan diri. Hal ini terjadi bahkan pada pembom yang bergerak lambat dan tidak terlindungi dengan baik seperti Junker. Saya sampai pada kesimpulan bahwa, selain pesawat tempur bermesin tunggal, perlu dibuat pesawat serang khusus dengan tembakan yang kuat dan terkonsentrasi (yang terakhir ini sangat penting). Pesawat serang, setelah pesawat tempur satu kursi melawan pesawat pengawal, menyerang pembom secara langsung dan, dengan keuntungan besar dari tembakan terkonsentrasi, mengalahkan mereka.

Pesawat "serangan" disajikan dalam bentuk berikut: 1) mesin - 2 buah: M‑103 atau M‑105; 2) kru - 2 orang; 3) persenjataan - 2 meriam ShVAK 20 mm dan senapan mesin 4‑6 SN atau ShKAS; 4) kecepatan - setidaknya 500 km/jam; 5) jarak normal - 750 km, dengan kelebihan beban - 1,5 ribu km.

Karena semua senjata terkonsentrasi di tengah pesawat, apinya sangat kuat dan terkonsentrasi. Pesawat semacam itu akan mewakili kekuatan besar untuk pertahanan melawan pembom di pusat-pusat seperti Leningrad dan lainnya, dan untuk memerangi pembom di sektor-sektor terpenting di garis depan.

Kegunaan lain dari pesawat serang

Karena kekuatan pesawat “serang” harus tinggi sebagai pesawat jenis tempur, maka dengan sedikit modifikasi, pesawat tersebut dapat diubah menjadi pengebom tukik untuk melawan armada dan untuk menghancurkan bangunan besar, seperti jembatan, bendungan, stasiun pusat, dll. Pesawat bermesin ganda ini lebih cocok digunakan sebagai pengebom tukik dibandingkan pesawat bermesin tunggal, karena baling-balingnya mengganggu penjatuhan bom. Dengan kendaraan bermesin ganda, bom yang digantung di bawah badan pesawat tidak terganggu oleh baling-baling saat dijatuhkan. Bom seberat 250 dan 500 kg dapat digantung di bawah pesawat. Ukuran bom ini cukup untuk sebagian besar kapal dan struktur teknis, dan keakuratan serangan selam akan meningkat beberapa kali lipat dibandingkan pemboman konvensional.

Menggunakan pesawat “serang” sebagai pesawat serang

Pesawat "serangan", yang memiliki daya tembak yang kuat dan kecepatan tinggi, dapat digunakan sebagai pesawat serang untuk menyerang sasaran darat yang sangat penting, seperti pesawat musuh di lapangan terbang, dll. Untuk melindungi awak dari peluru dari darat, kursi pilot , dan mungkin , dan pengamatnya, akan dibuat lapis baja. Masalah kursi lapis baja untuk pesawat serang dikemukakan oleh Joseph Vissarionovich Stalin, dan untuk memenuhi tugasnya, kami telah membawa solusi untuk masalah ini sedemikian rupa sehingga kami dapat mulai menggunakan kursi lapis baja pada pesawat serang.

II. Pesawat pengawal jarak menengah

Joseph Vissarionovich Stalin memberikan perhatian khusus pada masalah pengawalan para pembom. Pembom membutuhkan pengawalan untuk melindungi mereka dari pesawat tempur musuh. Pada jarak pendek, sekitar 200-300 km, pesawat tempur biasa bisa menemani. Dengan meningkatkan ukuran tangki, jangkauannya bisa sedikit ditingkatkan. Peningkatan lebih lanjut dalam jangkauan pesawat tempur konvensional tidak mungkin dilakukan karena beban yang berlebihan meter persegi permukaan bantalan. Pesawat jenis Seversky memiliki permukaan bantalan sayap yang lebih besar, yang memungkinkannya mengambil bahan bakar tambahan dan meningkatkan jangkauannya.

Saya mengusulkan, berdasarkan teknologi Amerika (lisensi Seversky), untuk membuat pesawat pengawal dengan jangkauan maksimum hingga 2-2,5 ribu km dengan kecepatan maksimum 450-480 km dengan kemampuan manuver yang relatif baik. Pembuatan pesawat semacam itu, selain memperoleh mesin yang diperlukan, akan memfasilitasi pengenalan teknologi Amerika ke pabrik-pabrik kita.

Menggunakan pesawat pengawal sebagai pesawat serang ringan

Perang Spanyol menunjukkan bahwa kecepatan pesawat serang sangat penting dalam kemampuannya untuk menyerang dari darat. Pesawat pengawal, dengan sedikit modifikasi, dapat diubah menjadi pesawat serang ringan jarak menengah dengan kecepatan terbang tinggi. Saat memasang senapan mesin tambahan (4 ShKAS atau SN) dan memasang kursi lapis baja untuk pilot, kami mendapatkan pesawat serang ringan dengan perkiraan data berikut: 1) kecepatan - 440‑480 km/jam; 2) jangkauan - 1.000 km; 3) jangkauan dengan kelebihan beban 2 ribu km; 4) senapan mesin - 4 buah; 5) motor M‑62 atau M‑87.

AKU AKU AKU. Motor bertenaga berpendingin udara dengan kapasitas 1,3-1,5 ribu liter. Dengan.

Seperti yang ditunjukkan oleh Perang Spanyol, mesin berpendingin udara memiliki keunggulan besar dibandingkan mesin berpendingin air karena tingkat mematikannya yang lebih rendah. Pembom berat dan menengah (mesin 2 dan 4) memerlukan mesin berpendingin udara yang kuat, dan dapat dan harus dibuat berdasarkan mesin Wright Cyclone. Jika Anda membuat motor seperti itu dalam bentuk bintang dua baris 14 silinder, Anda bisa mendapatkan tenaga 1,3-1,5 ribu hp. Dengan.

Saya mengusulkan untuk membuat motor seperti itu melalui upaya bersama antara mekanik mesin dan pilot pesawat. Ketika dikerjakan bersama-sama, semua kebutuhan pesawat dan semua kebaikan yang dapat diberikan oleh teknologi mesin akan otomatis diperhitungkan. Pembangunan motor harus dilakukan di pabrik No. 24. Pengembangan desain motor harus dilakukan di biro desain khusus pabrik No. 156 dengan melibatkan tenaga ahli dari luar dan dari pabrik No. Dengan kondisi seperti ini, motor akan dibuat dengan baik dan dalam waktu yang singkat. A. Tupolev" (CA FSB RF. F. 3. Op. 5. D. 33. L. 19‑25.)

RF. F.R-8418. Op. 22.D.261.L.39-46. Naskah.

Sejarah penerbangan militer Soviet dimulai pada tahun 1918. Angkatan Udara Uni Soviet dibentuk bersamaan dengan pasukan darat baru. Pada tahun 1918-1924. mereka disebut Armada Merah Buruh dan Tani, pada tahun 1924-1946. - Angkatan Udara Tentara Merah. Dan hanya setelah itu nama akrab Angkatan Udara Uni Soviet muncul, yang bertahan hingga runtuhnya negara Soviet.

Asal

Kekhawatiran pertama kaum Bolshevik setelah mereka berkuasa adalah perjuangan bersenjata melawan “kulit putih”. Perang saudara dan pertumpahan darah yang belum pernah terjadi sebelumnya tidak mungkin terjadi tanpa percepatan pembangunan angkatan darat, laut, dan udara yang kuat. Pada saat itu, pesawat terbang masih menjadi barang yang menarik; operasi massalnya dimulai agak belakangan. Kekaisaran Rusia meninggalkan sebuah divisi tunggal sebagai warisan kekuasaan Soviet, yang terdiri dari model-model yang disebut “Ilya Muromets”. S-22 ini menjadi basis Angkatan Udara Uni Soviet di masa depan.

Pada tahun 1918, angkatan udara memiliki 38 skuadron udara, dan pada tahun 1920 sudah ada 83 skuadron. Sekitar 350 pesawat dikerahkan di garis depan Perang Saudara. Kepemimpinan RSFSR saat itu melakukan segalanya untuk melestarikan dan membesar-besarkan warisan penerbangan Tsar. Panglima penerbangan Soviet pertama adalah Konstantin Akashev, yang memegang posisi ini pada tahun 1919-1921.

Simbolisme

Pada tahun 1924, bendera masa depan Angkatan Udara Uni Soviet diadopsi (pada awalnya dianggap sebagai bendera lapangan terbang semua formasi dan detasemen penerbangan). Matahari menjadi latar belakang kanvas. Sebuah bintang merah digambarkan di tengah, dengan palu dan arit di dalamnya. Pada saat yang sama, simbol lain yang dapat dikenali muncul: sayap mengambang berwarna perak dan bilah baling-baling.

Bendera Angkatan Udara Uni Soviet disetujui pada tahun 1967. Gambar itu menjadi sangat populer. Mereka tidak melupakannya bahkan setelah runtuhnya Uni Soviet. Dalam hal ini, pada tahun 2004, Angkatan Udara Rusia menerima bendera serupa. Perbedaannya kecil: bintang merah, palu dan arit menghilang, dan senjata antipesawat muncul.

Perkembangan pada tahun 1920-1930an

Para pemimpin militer selama Perang Saudara harus mengatur angkatan bersenjata Uni Soviet di masa depan dalam kondisi kekacauan dan kebingungan. Hanya setelah kekalahan gerakan “kulit putih” dan pembentukan negara bagian yang integral barulah mungkin untuk memulai reorganisasi normal penerbangan. Pada tahun 1924, Armada Udara Merah Buruh dan Tani berganti nama menjadi Angkatan Udara Tentara Merah. Direktorat Angkatan Udara baru telah dibentuk.

Penerbangan pembom direorganisasi menjadi unit terpisah, di mana skuadron pembom berat dan ringan tercanggih pada saat itu dibentuk. Pada tahun 1930-an, jumlah pesawat tempur meningkat secara signifikan, sedangkan jumlah pesawat pengintai justru menurun. Pesawat multiperan pertama kali muncul (seperti R-6, dirancang oleh Andrei Tupolev). Kendaraan ini dapat menjalankan fungsi pembom, pembom torpedo, dan pesawat tempur pengawal jarak jauh secara efektif.

Pada tahun 1932, angkatan bersenjata Uni Soviet diisi kembali dengan pasukan lintas udara jenis baru. Pasukan Lintas Udara sekarang memiliki peralatan transportasi dan pengintaian sendiri. Tiga tahun kemudian, bertentangan dengan tradisi yang berkembang selama Perang Saudara, pangkat militer baru diperkenalkan. Kini pilot di TNI AU otomatis menjadi perwira. Semua orang meninggalkan perguruan tinggi dan sekolah penerbangan asal mereka dengan pangkat letnan junior.

Pada tahun 1933, model-model baru dari seri “I” (dari I-2 hingga I-5) mulai beroperasi dengan Angkatan Udara Uni Soviet. Ini adalah pesawat tempur biplan yang dirancang oleh Dmitry Grigorovich. Selama lima belas tahun pertama keberadaannya, armada penerbangan militer Soviet telah diisi ulang sebanyak 2,5 kali. Pangsa mobil impor mengalami penurunan hingga beberapa persen.

Liburan Angkatan Udara

Pada tahun 1933 yang sama (menurut resolusi Dewan Komisaris Rakyat), Hari Angkatan Udara Uni Soviet ditetapkan. Dewan Komisaris Rakyat memilih 18 Agustus sebagai tanggal hari libur. Secara resmi, hari itu menandai berakhirnya pelatihan tempur musim panas tahunan. Secara tradisi, hari raya mulai dipadukan dengan berbagai kompetisi dan kompetisi aerobatik, pelatihan taktis dan kebakaran, dll.

Hari Angkatan Udara Uni Soviet digunakan untuk mempopulerkan penerbangan sipil dan militer di kalangan massa proletar Soviet. Perwakilan industri, Osoaviakhim dan Armada Udara Sipil mengambil bagian dalam perayaan pada tanggal penting ini. Pusat perayaan tahunan itu adalah Lapangan Udara Pusat Mikhail Frunze di Moskow.

Peristiwa pertama sudah menarik perhatian tidak hanya para profesional dan penduduk ibu kota, tetapi juga banyak tamu kota, serta perwakilan resmi negara asing. Liburan ini tidak mungkin terlaksana tanpa partisipasi Joseph Stalin, anggota Komite Sentral CPSU (b) dan pemerintah.

Berubah lagi

Pada tahun 1939, Angkatan Udara Uni Soviet mengalami pemformatan ulang lagi. Organisasi brigade mereka sebelumnya digantikan oleh organisasi divisi dan resimen yang lebih modern. Dengan melakukan reformasi, pimpinan militer Soviet ingin meningkatkan efisiensi penerbangan. Setelah transformasi di Angkatan Udara, unit taktis utama baru muncul - resimen (termasuk 5 skuadron, yang totalnya terdiri dari 40 hingga 60 pesawat).

Menjelang Perang Patriotik Hebat, pangsa pesawat serang dan pembom adalah 51% dari seluruh armada pesawat. Selain itu, Angkatan Udara Uni Soviet juga mencakup formasi tempur dan pengintaian. Ada 18 sekolah yang beroperasi di seluruh negeri, yang di dalamnya personel baru dilatih untuk penerbangan militer Soviet. Metode pengajaran secara bertahap dimodernisasi. Meskipun pada awalnya kekayaan personel Soviet (pilot, navigator, teknisi, dll.) tertinggal dibandingkan negara-negara kapitalis, tahun demi tahun kesenjangan ini menjadi semakin berkurang.

Pengalaman Spanyol

Untuk pertama kalinya setelah jeda panjang, pesawat Angkatan Udara Uni Soviet diuji dalam pertempuran selama Perang Saudara Spanyol, yang dimulai pada tahun 1936. Uni Soviet mendukung pemerintahan "kiri" yang bersahabat dan melawan kaum nasionalis. Tidak hanya peralatan militer, tetapi juga pilot sukarelawan berangkat dari Uni Soviet ke Spanyol. Yang berkinerja terbaik adalah I-16, yang berhasil menunjukkan diri mereka jauh lebih efisien daripada pesawat Luftwaffe.

Pengalaman yang diperoleh pilot Soviet di Spanyol ternyata sangat berharga. Banyak pelajaran yang didapat tidak hanya dari para penembak, tetapi juga dari pengintaian udara. Para spesialis yang kembali dari Spanyol dengan cepat maju dalam karir mereka, pada awal Perang Patriotik Hebat, banyak dari mereka menjadi kolonel dan jenderal. Waktu kampanye luar negeri bertepatan dengan dimulainya pembersihan besar-besaran Stalinis di angkatan bersenjata. Penindasan juga berdampak pada penerbangan. NKVD menyingkirkan banyak orang yang berperang dengan “kulit putih”.

Perang Patriotik Hebat

Konflik tahun 1930-an menunjukkan bahwa Angkatan Udara Uni Soviet tidak kalah dengan Angkatan Udara Eropa. Namun, itu sudah dekat Perang Dunia, dan perlombaan senjata yang belum pernah terjadi sebelumnya terjadi di Dunia Lama. I-153 dan I-15, yang telah membuktikan diri dengan baik di Spanyol, sudah ketinggalan zaman pada saat Jerman menyerang Uni Soviet. Awal Perang Patriotik Hebat umumnya berubah menjadi bencana bagi penerbangan Soviet. Pasukan musuh menyerbu negara itu secara tidak terduga dan, karena kejutan ini, memperoleh keuntungan yang besar. Lapangan terbang Soviet di dekat perbatasan barat menjadi sasaran pemboman yang dahsyat. Pada jam-jam pertama perang, sejumlah besar pesawat baru dihancurkan, tanpa sempat meninggalkan hanggarnya (menurut berbagai perkiraan, ada sekitar 2 ribu di antaranya).

Industri Soviet yang dievakuasi harus menyelesaikan beberapa masalah sekaligus. Pertama, Angkatan Udara Uni Soviet perlu segera mengganti kerugian, yang tanpanya mustahil membayangkan pertarungan yang setara. Kedua, sepanjang perang, para perancang terus melakukan perubahan mendetail pada kendaraan baru, sehingga menjawab tantangan teknis musuh.

Hampir semua pesawat serang Il-2 dan pesawat tempur Yak-1 diproduksi dalam empat tahun yang mengerikan itu. Kedua model ini bersama-sama membentuk sekitar setengah dari armada penerbangan domestik. Keberhasilan Yak disebabkan oleh fakta bahwa pesawat ini menjadi platform yang nyaman untuk berbagai modifikasi dan peningkatan. Model aslinya yang muncul pada tahun 1940 telah dimodifikasi berkali-kali. Perancang Soviet melakukan segalanya untuk memastikan bahwa Yak tidak ketinggalan dari Messerschmitt Jerman dalam perkembangannya (begitulah kemunculan Yak-3 dan Yak-9).

Pada pertengahan perang, keseimbangan telah terbentuk di udara, dan beberapa saat kemudian, pesawat Uni Soviet mulai mengungguli pesawat musuh. Pembom terkenal lainnya juga diciptakan, termasuk Tu-2 dan Pe-2. Bintang merah (tanda Uni Soviet/Angkatan Udara yang dilukis di badan pesawat) bagi pilot Jerman menjadi simbol bahaya dan pertempuran sengit yang akan datang.

Bertarung melawan Luftwaffe

Selama Perang Patriotik Hebat, tidak hanya taman, tetapi juga struktur organisasi Angkatan Udara diubah. Pada musim semi 1942, penerbangan jarak jauh muncul. Formasi ini, yang berada di bawah Markas Besar Komando Tertinggi, memainkan peran penting selama sisa tahun perang. Bersamaan dengan dia, angkatan udara mulai terbentuk. Formasi ini mencakup semua penerbangan garis depan.

Sejumlah besar sumber daya diinvestasikan dalam pengembangan infrastruktur perbaikan. Bengkel baru harus segera memperbaiki dan mengembalikan pesawat yang rusak ke medan pertempuran. Jaringan perbaikan lapangan Soviet menjadi salah satu sistem paling efektif yang muncul selama Perang Dunia Kedua.

Pertempuran udara utama bagi Uni Soviet adalah tabrakan udara selama pertempuran di Moskow, Stalingrad, dan Kursk Bulge. Angka indikatif: pada tahun 1941, sekitar 400 pesawat ikut serta dalam pertempuran; pada tahun 1943, angka ini meningkat menjadi beberapa ribu; pada akhir perang, sekitar 7.500 pesawat terkonsentrasi di langit Berlin. Armada pesawat tumbuh dengan kecepatan yang terus meningkat. Secara total, selama perang, industri Uni Soviet memproduksi sekitar 17 ribu pesawat, dan 44 ribu pilot dilatih di sekolah penerbangan (27 ribu tewas). Legenda Perang Patriotik Hebat adalah Ivan Kozhedub (dia meraih 62 kemenangan) dan Alexander Pokryshkin (dia memiliki 59 kemenangan).

Tantangan baru

Pada tahun 1946, tak lama setelah berakhirnya perang dengan Third Reich, Angkatan Udara Tentara Merah berganti nama menjadi Angkatan Udara Uni Soviet. Perubahan struktural dan organisasi tidak hanya berdampak pada penerbangan, tetapi juga seluruh sektor pertahanan. Meski Perang Dunia II telah berakhir, dunia masih berada dalam kondisi tegang. Konfrontasi baru dimulai - kali ini antara Uni Soviet dan Amerika Serikat.

Pada tahun 1953, Kementerian Pertahanan Uni Soviet dibentuk. Kompleks industri militer negara itu terus berkembang. Peralatan militer jenis baru muncul, dan penerbangan juga berubah. Perlombaan senjata dimulai antara Uni Soviet dan Amerika Serikat. Semua pengembangan lebih lanjut dari Angkatan Udara tunduk pada satu logika - untuk mengejar dan menyalip Amerika. Biro desain Sukhoi (Su), Mikoyan dan Gurevich (MiG) memasuki masa aktivitas paling produktif.

Munculnya penerbangan jet

Inovasi pertama pasca perang adalah penerbangan jet, yang diuji pada tahun 1946. Ini menggantikan teknologi piston yang sudah ketinggalan zaman. Pesawat Soviet pertama adalah MiG-9 dan Yak-15. Mereka berhasil melampaui batas kecepatan 900 kilometer per jam, artinya performanya satu setengah kali lebih tinggi dibandingkan model generasi sebelumnya.

Selama beberapa tahun, pengalaman yang dikumpulkan oleh penerbangan Soviet selama Perang Patriotik Hebat dirangkum. Masalah utama dan kelemahan pesawat domestik telah diidentifikasi. Proses modernisasi peralatan mulai meningkatkan kenyamanan, ergonomis dan keamanannya. Segala sesuatu yang kecil (jaket penerbangan pilot, perangkat paling tidak penting di panel kendali) secara bertahap mengambil bentuk modern. Untuk akurasi tembakan yang lebih baik, sistem radar canggih mulai dipasang di pesawat.

Keamanan wilayah udara telah menjadi tanggung jawab pasukan pertahanan udara baru. Munculnya pertahanan udara menyebabkan pembagian wilayah Uni Soviet menjadi beberapa sektor tergantung kedekatannya dengan perbatasan negara. Penerbangan (jarak jauh dan garis depan) terus diklasifikasikan menurut skema yang sama. Pada tahun 1946 yang sama, pasukan lintas udara, yang sebelumnya merupakan bagian dari Angkatan Udara, dipisahkan menjadi satu kesatuan yang independen.

Secepat kilat

Pada pergantian tahun 1940-an dan 1950-an, peningkatan penerbangan jet Soviet mulai dikembangkan di wilayah yang paling sulit dijangkau di negara itu: Far North dan Chukotka. Penerbangan jarak jauh dilakukan untuk pertimbangan lain. Kepemimpinan militer Uni Soviet sedang mempersiapkan kompleks industri militer untuk kemungkinan konflik dengan Amerika Serikat, yang terletak di belahan dunia lain. Tu-95, sebuah pembom strategis jarak jauh, dirancang untuk tujuan yang sama. Titik balik lain dalam perkembangan Angkatan Udara Soviet adalah pengenalan senjata nuklir ke dalam gudang senjata mereka. Pengenalan teknologi baru saat ini paling baik dinilai dari pameran yang diadakan, termasuk di “ibukota pesawat Rusia” Zhukovsky. Bahkan hal-hal seperti pakaian Angkatan Udara Uni Soviet dan perlengkapan pilot Soviet lainnya dengan jelas menunjukkan evolusi industri pertahanan ini.

Tonggak sejarah lain dalam sejarah penerbangan militer Soviet tertinggal ketika, pada tahun 1950, MiG-17 mampu melampaui kecepatan suara. Rekor tersebut dibuat oleh pilot penguji terkenal Ivan Ivashchenko. Pesawat serang yang sudah ketinggalan zaman segera dibubarkan. Sementara itu, Angkatan Udara memperoleh rudal udara-ke-darat dan udara-ke-udara baru.

Pada akhir 1960-an, model generasi ketiga (misalnya, pesawat tempur MiG-25) dirancang. Mesin ini sudah bisa terbang dengan kecepatan tiga kali kecepatan suara. Modifikasi MiG berupa pesawat pengintai ketinggian tinggi dan pencegat tempur dimasukkan ke dalam produksi serial. Pesawat ini telah meningkatkan karakteristik lepas landas dan mendarat secara signifikan. Selain itu, produk baru ini dibedakan berdasarkan pengoperasian multi-modenya.

Pada tahun 1974, lepas landas dan pendaratan vertikal pertama (Yak-38) dirancang. Inventaris dan peralatan pilot berubah. Jaket penerbangan menjadi lebih nyaman dan membantu saya merasa nyaman bahkan dalam kondisi beban berlebih pada kecepatan sangat tinggi.

Generasi keempat

Pesawat Soviet terbaru ditempatkan di wilayah negara-negara Pakta Warsawa. Penerbangan tidak mengambil bagian dalam konflik apa pun untuk waktu yang lama, tetapi menunjukkan kemampuannya dalam latihan skala besar seperti Dnepr, Berezina, Dvina, dll.

Pada 1980-an, pesawat Soviet generasi keempat muncul. Model-model ini (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) dibedakan berdasarkan peningkatan kemampuan manuvernya. Beberapa di antaranya masih dalam pelayanan dengan Angkatan Udara Rusia.

Teknologi terkini saat itu mengungkap potensinya dalam perang Afghanistan yang berkecamuk pada 1979-1989. Pembom Soviet harus beroperasi dalam kondisi kerahasiaan yang ketat dan tembakan antipesawat yang terus-menerus dari darat. Di belakang Kampanye Afghanistan sekitar satu juta serangan mendadak diterbangkan (dengan hilangnya sekitar 300 helikopter dan 100 pesawat). Pengembangan proyek militer dimulai pada tahun 1986. Kontribusi terpenting terhadap upaya ini diberikan oleh biro desain Sukhoi. Namun, karena situasi ekonomi dan politik yang memburuk, pekerjaan dihentikan dan proyek-proyek dibekukan.

Akord terakhir

Perestroika ditandai dengan beberapa proses penting. Pertama, hubungan antara Uni Soviet dan Amerika Serikat akhirnya membaik. Perang Dingin berakhir, dan sekarang Kremlin tidak memiliki musuh strategis, yang harus terus-menerus membangun kompleks industri militernya sendiri. Kedua, para pemimpin kedua negara adidaya menandatangani beberapa dokumen penting yang menjadi dasar dimulainya perlucutan senjata bersama.

Pada akhir tahun 1980-an, penarikan pasukan Soviet dimulai tidak hanya dari Afghanistan, tetapi juga dari negara-negara yang sudah berada di kubu sosialis. Skala perawatannya luar biasa tentara soviet dari GDR, tempat kelompok maju yang kuat berada. Ratusan pesawat berangkat menuju tanah air. Sebagian besar tetap di RSFSR, beberapa diangkut ke Belarus atau Ukraina.

Pada tahun 1991, menjadi jelas bahwa Uni Soviet tidak dapat lagi berdiri dalam bentuk monolitik sebelumnya. Pembagian negara menjadi selusin negara merdeka menyebabkan pembagian tentara bersama sebelumnya. Nasib ini juga tidak terjadi pada dunia penerbangan. Rusia menerima sekitar 2/3 personel dan 40% peralatan Angkatan Udara Soviet. Sisa warisan diberikan kepada 11 republik serikat lainnya (negara-negara Baltik tidak ikut serta dalam pembagian tersebut).