Setiap bus listrik kesepuluh di St. Petersburg akan menerima operasi otonom dari Liotech

24.07.17 09:10 Liotech-Innovations LLC akan memasok 66 set kendaraan baterai lithium-ion (LIAB) untuk produsen bus listrik Rusia Trolza.

Proyek ini dilaksanakan dalam kerangka kontrak antara perusahaan Trolza dan Komite Transportasi St. Petersburg untuk penyediaan bus listrik dengan peningkatan perjalanan otonom guna memperbarui transportasi listrik perkotaan.

Kini terdapat 46 rute bus listrik di kota ini, dan armadanya terdiri lebih dari 600 bus listrik. Dengan demikian, 10% armada bus listrik kota akan dilengkapi dengan baterai lithium-ion yang diproduksi oleh Liotech-Innovations LLC. Semua mesin yang akan dikirimkan berdasarkan kontrak memiliki cadangan perjalanan otonom sejauh 7,5 km.

“Peningkatan jumlah bus troli dengan perjalanan otonom yang diperluas jalan Rusia merupakan tahap penting dalam pengembangan transportasi listrik, yang memungkinkan Rusia menciptakan kompetensi dalam pengembangan dan produksi perangkat penyimpanan energi dengan kapasitas energi hingga 100 kWh, dan kemudian beralih ke produksi yang lebih bertenaga dan intensif energi ( 200–400 kWh) perangkat penyimpanan untuk digunakan pada bus listrik dan mesin bertenaga lainnya. Hal ini juga memudahkan perusahaan pengelola kota - mereka kini berkesempatan menguji kendaraan listrik otonom dan menggunakan pengalaman ini di masa depan saat memperkenalkan bus listrik,” kata Vladimir Kozlov, Managing Director Aktivitas Investasi Perusahaan Manajemen RUSNANO.

Menurut perkiraan, pada tahun 2025 total kapasitas perangkat penyimpanan energi yang digunakan untuk transportasi perkotaan akan melebihi 10 GWh. Sebagai bagian dari kontrak, Liotech Innovations memproduksi dan memasok tidak hanya baterai lithium-ion, tetapi juga solusi teknis tingkat atas: baterai yang mencakup sistem housing, kontrol, dan kontrol suhu yang dirancang khusus. Saat ini, Liotech adalah pusat kompetensi Rusia dalam produksi massal sel lithium-ion dan baterai berdasarkan sel tersebut.

“Bagi kami, pengembangan kerjasama dengan perusahaan Trolza merupakan pengakuan atas kualitas dan efektivitas produk kami. Selain 66 perlengkapan kendaraan untuk bus listrik Trolza untuk St. Petersburg, sejumlah besar bus listrik dengan jangkauan otonom akan dikirimkan dalam waktu dekat untuk dioperasikan di Yuzhny Distrik Federal. Kami tidak akan berhenti di situ dan secara aktif menghadirkan produk-produk Liotech-Innovations LLC sebagai pemimpin pameran internasional teknologi. Dengan demikian, berdasarkan hasil kerja tahun ini, jumlah kendaraan listrik dengan peningkatan perjalanan otonom yang dilengkapi LIAB yang diproduksi oleh Liotech-Innovations akan berjumlah sekitar 150 unit,” jelasnya. CEO Liotech-Inovasi LLC Valery Yarmoshchuk.

Liotech memasok pasar energi. Pada awal tahun 2017, perusahaan portofolio RUSNANO lainnya meluncurkan pembangkit listrik tenaga hybrid (HPP) di desa Menza Wilayah Trans-Baikal. ASPP terdiri dari modul surya dengan total daya 120 kW, dua generator diesel masing-masing 200 kW. Pemasangannya meliputi sel baterai untuk perangkat penyimpan energi berkapasitas 300 kWh produksi Liotech. Direncanakan pada tahun 2017 Hevel akan membangun dua pembangkit listrik hibrida lagi di Transbaikalia, yang juga dapat menggunakan perangkat penyimpanan energi Liotech sebagai produk kemas yang lengkap, termasuk semua elektronik dan sistem kontrol (pilihan pemasok akan ditentukan setelah menyimpulkan hasil). hasil kompetisi). Penggerak Liotech akan menggunakan pengembangan baru dari pabrik dengan jaminan kualitas penuh.

Selain itu, permintaan diterima dari produsen kendaraan komersial Rusia untuk penyediaan kit LIAB untuk kendaraan listrik, bus listrik, dan peralatan khusus. Pada saat ini solusi siap pakai juga sedang dikembangkan untuk peralatan khusus lainnya, khususnya untuk industri pertambangan.

Bahan artikel:

  • Studi kelayakan singkat proyek (S.I. Parfenov, Direktur Jenderal Sibeltransservice OJSC)
  • Surat dari Presiden MAP GET A.V. Miroshnik dan Ketua MVK, Direktur Jenderal NIIGET V.A. Golubeva untuk mendukung proyek tersebut

1. Alasan singkat perlunya pengembangan transportasi listrik

Krisis energi yang sering terjadi, terus-menerus, melebihi sumber energi lain, kenaikan harga sumber energi hidrokarbon, gangguan pasokan, koefisien yang lebih rendah tindakan yang berguna, penurunan permintaan bahan bakar hidrokarbon yang meningkat pesat sehubungan dengan cadangannya adalah alasan utama industri otomotif andalan terkemuka dunia di AS, Jepang, Jerman, Prancis, Cina, dan Korea untuk melakukan pengembangan intensif untuk menciptakan bahan bakar hidrokarbon secara massal. pasar kendaraan yang menggunakan traksi listrik.

Pengalaman terakumulasi dalam pengembangan jenis kendaraan hibrida di Federasi Rusia. Perusahaan Ruselprom, AvtoVAZ, grup Onexim dengan hibrida berbasis E-center, dll. tidak hanya berpartisipasi dalam desain dan pengembangan kendaraan tersebut, tetapi juga membuat prototipe. Penelitian tentang mode pengoperasian kendaraan hibrida telah dilakukan selama lebih dari sepuluh tahun di Universitas Teknik Negeri Novosibirsk (NSTU). Menurut pakar dari universitas ini, dalam 10-20 tahun ke depan, mobil listrik dan bus listrik akan mendapat manfaat seluas-luasnya. penggunaan praktis Di dalam dunia.

Tugas utama dalam menciptakan kendaraan listrik dan bus listrik adalah produksi perangkat penyimpanan energi dan pembangkit listrik pengisian daya yang kuat dan luas. Kendaraan perantara antara bus dan bus listrik haruslah bus listrik dengan perjalanan otonom yang panjang, yang meskipun bus listrik digunakan secara massal, akan digunakan karena kelayakan ekonomi, karena akan selalu lebih murah daripada bus listrik. Pada tahap pertama kemunculan bus listrik, fungsi stasiun pengisian dapat dilakukan melalui jalur kontak dan kabel angkutan listrik perkotaan yang ada.

Berkaitan dengan hal tersebut, kini perlu dilakukan persiapan sistem tenaga sistem transportasi listrik negara dan negara secara keseluruhan, serta pusat layanan, spesialis, dan seluruh infrastruktur yang terkait dengan transportasi listrik perkotaan.

2. Adanya sumber pembangkit listrik untuk kendaraan listrik dan bus listrik

Ada tiga jenis sumber pasokan listrik otonom untuk kendaraan listrik yang umum di dunia: baterai super, kapasitor super, dan pembangkit listrik tenaga diesel. Namun, semua sumber ini belum digunakan secara luas:

  1. Bus listrik dengan superkapasitor mengisi daya dengan cepat dan mengosongkan daya dengan cepat; jarak dari stasiun pengisian dimungkinkan dalam jarak 2-3 km.
  2. Bus listrik ditenagai oleh baterai lithium-ion harga tinggi(500-700 ribu rupiah). Berat baterainya 3,5 ton, jarak tempuh tanpa mengisi ulang kurang lebih 150-180 km. Waktu pengisian dengan arus tinggi adalah 1,5-2 jam, yang memerlukan jalur kabel listrik yang kuat.
  3. Bus listrik dengan pembangkit listrik tenaga diesel tidak menyelesaikan masalah lingkungan dan tidak efektif dari segi energi, karena peningkatan efisiensi pembakaran bahan bakar solar dirusak oleh kerugian akibat efisiensi pembangkit listrik.

Namun, menurut sebagian besar ahli, masa depan industri otomotif terletak pada moda transportasi listrik. Dengan ditemukannya konduktivitas tinggi litium besi fosfat pada awal abad ini, dikombinasikan dengan nanoteknologi untuk menyimpan karbon pada katoda, prospek baru telah terbuka dalam pengembangan kendaraan listrik.

3. Deskripsi proyek yang diusulkan

Pada tahap perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi ini, permasalahan utama penggunaan alat penyimpan energi (ES) dalam transportasi berkaitan dengan justifikasi dan pemilihan sumber energi, serta mode pengoperasiannya.

Di wilayah Novosibirsk, tahun ini pembangunan pabrik besar untuk produksi baterai lithium-ion bertenaga, yang produksinya didasarkan pada nanoteknologi untuk menerapkan karbon ke katoda, sedang diselesaikan. Sebuah kelompok ilmiah dan industri telah dibentuk di kota ini di bawah kepemimpinan Wakil Walikota Pertama Novosibirsk A.E. Ksenzova. Kelompok ini mencakup spesialis dan tenaga ilmiah dari Pabrik Konsentrat Kimia Novosibirsk, Lembaga Penelitian Kimia Solid State, Cabang Siberia Akademi Rusia Sains, Negara Bagian Novosibirsk Universitas Teknik, Departemen Transportasi Penumpang Balai Kota, NPF ARS-TERM LLC, NPF Irbis LLC, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC dan organisasi lainnya. Sebagai bagian dari pekerjaan kelompok ini, sebuah prototipe dibuat di basis produksi OJSC Sibeltransservice kendaraan, mampu melakukan perjalanan dalam mode bus listrik dan bus listrik yang ditenagai oleh baterai lithium-ion.

Beras. 1. Trolleybus ST-6217 dengan peningkatan masa pakai baterai


Beras. 2. Penampilan bis listrik


Beras. 3. Tampak depan bus listrik


Beras. 4. Penangkap batang untuk troli ST-6217


Beras. 5. Penempatan peralatan listrik pada atap bus listrik

Jarak tempuh prototipe dalam mode bus listrik adalah 39 km dengan bobot trotoar dan 28 km dengan bobot bus listrik penuh. Setelah berjalan dalam mode bus listrik, bus listrik, yang bergerak di bawah jaringan kontak, mengisi ulang baterainya. Saat pengereman dalam mode troli dan bus listrik, energi kinetik diubah menjadi energi listrik dan digunakan untuk mengisi ulang baterai.

Perjalanan otonom yang panjang dari bus listrik dipastikan dengan pemasangan baterai lithium-ion (LIB) di bawah lantai, yang terdiri dari 168 baterai. Kapasitas baterainya 90 Ah. Berat baterai - 480 kg. Harga satu set baterai adalah 870.000 rubel. Perkiraan harga bus listrik ST-6217 dengan pembangkit listrik yang diproduksi oleh Sibeltransservice OJSC adalah 7,5 juta rubel. Masa pakai baterai tergantung pada kondisi pengoperasian. Rekomendasi pengoperasian diberikan oleh produsen bus listrik setelah mengetahui rute dan kondisi pengoperasian. Masa pakai baterai bergantung pada jumlah siklus, dan jumlah siklus bergantung pada tingkat pengosongan daya selama siklus. Dalam kondisi pengoperasian ketika pengosongan baterai mencapai hingga 60% (penyimpangan dari jaringan kontak sebesar 15 km), masa pakai akan menjadi 8000-10000 siklus atau 7 tahun berdasarkan panjang penerbangan pulang 37 km (termasuk 15 km tanpa jaringan kontak) pada waktu kerja rata-rata 12 jam dan kecepatan operasi 16 km/jam - 12 / (37:16) = 5 siklus per hari. Semakin pendek jarak berkendara otonom, semakin lama masa pakai baterai. Jadi, jika jarak tanpa jaringan kontak adalah 10 km dalam sekali perjalanan pulang pergi, maka masa pakai baterainya adalah 10,5 tahun. Perhitungan ini dibuat untuk berat total bus listrik selama masa pakai baterai, sehingga kondisi pengoperasian sebenarnya jauh lebih mudah. Semua indikator kinerja dapat ditingkatkan dengan memilih baterai yang lebih besar, tetapi hal ini akan menyebabkan peningkatan biaya kendaraan.

Penting juga untuk dicatat bahwa prototipe bus listrik ST-6217 yang diproduksi memiliki bobot dan biaya baterai paling optimal per 1 t*km jarak tempuh kendaraan.

Indikator ekonomi yang penting adalah ketahanan LIB.




Beras. 6. Bagian belakang interior bus listrik


Beras. 7. Bagian belakang interior bus listrik


Beras. 8. Pintu belakang


Beras. 9. Sistem penghitungan penumpang di pintu belakang


Beras. 10. Indikator jumlah penumpang yang masuk dan keluar


Beras. 11. Sistem informasi penumpang


Beras. 12. Dasbor


Beras. 13. Dasbor


Beras. 14. Speedometer elektronik


Beras. 15. Peralatan untuk memantau interior bus listrik

4. Keuntungan dari proyek yang diusulkan

4.1. Kereta api listrik memperoleh sifat berjalan otonom dan meningkatkan kemampuan manuver, yang memungkinkan:

  • berkendara melalui bagian khusus dari jaringan kontak (panah, persimpangan) dengan kecepatan tinggi dengan pantograf diturunkan, lepaskan jaringan kontak dan bagian khususnya dari masing-masing jalan dan alun-alun;
  • memperluas rute bus listrik yang ada sejauh 10-15 km;
  • memperluas jaringan rute bus listrik karena adanya kemungkinan perpindahan dari satu jalur bus listrik ke jalur lainnya.

4.2. Bus pada rute yang sebagian berbagi rute dengan bus listrik dapat diganti dengan bus listrik.

4.3. Saat bergerak di bawah jaringan kontak, bus listrik dengan LIB merupakan konsumen energi yang konstan, yang dipulihkan ke dalam jaringan oleh bus listrik itu sendiri dan bus listrik lainnya saat pengereman. Ini akan menghemat hingga 20% listrik traksi. Total penghematan energi, dengan mempertimbangkan penghematan pada penghapusan resistor start dan pengereman pemberat, menurut perkiraan paling konservatif, akan menjadi sekitar 50%.

4.4. Pengembangan jaringan rute untuk moda transportasi ramah lingkungan tidak memerlukan biaya finansial (jalur kabel kontak dan gardu traksi tidak diperlukan). Hal ini memberikan peluang untuk meningkatkan efisiensi energi dan ekonomi dengan menggunakan jalur kontak dan kabel serta struktur GET yang ada.

4.5. Kesempatan diberikan untuk menciptakan dan mengembangkan infrastruktur yang akan mendukung pengoperasian kendaraan listrik dan bus listrik di masa depan.

4.6. Sistem energi di kawasan dan negara akan dinilai, langkah-langkah organisasi dan teknis akan dikembangkan untuk pengoperasian dan persiapan yang paling efisien untuk pengoperasian massal transportasi listrik.

5. Peluang untuk menghemat sumber daya energi dan meningkatkan efisiensi energi sistem tenaga listrik

Pengenalan bus listrik dengan LIB dan penggerak elektronik hemat energi akan secara signifikan menghemat listrik yang dihasilkan, dan juga akan meningkatkan efisiensi energi dari jalur kontak dan kabel pembangkit listrik, sistem tenaga, pembangkit listrik, seluruh sistem energi negara, akan menjadi pendorong bagi perkembangannya, dan sekaligus bagi perkembangan perekonomian negara.

5.1. Penghematan energi karena pemulihan

Saat ini, bus listrik yang digerakkan secara elektronik dapat memulihkan energi ke dalam jaringan, mengubah energi kinetik gerak menjadi energi listrik. Namun, konsumsi energi ini hanya mungkin terjadi jika terdapat kebetulan sementara dari proses konsumsi energi oleh bus listrik lain yang terletak pada bagian tertentu dari jaringan kontak (pengumpan). Penghematan praktis dalam perhitungan menggunakan metode probabilistik diperkirakan mencapai 15-20% dari seluruh energi yang dipulihkan. Pada bus listrik dengan sistem kontrol kontaktor rheostat, pemulihan energi ke dalam jaringan umumnya tidak mungkin dilakukan, dan ketika energi kinetik bus listrik yang diperoleh selama akselerasi padam, arus yang dihasilkan oleh mesin padam pada hambatan pengereman dan berubah menjadi panas. Arus pengereman pada model bus listrik yang ada berkisar antara 0 hingga 200 A. Mengingat bus listrik dengan LIB mengkonsumsi arus pengisian sebesar 45A, kita dapat mengatakan bahwa satu-satunya bus listrik dengan LIB pada pengumpannya akan menghemat 5-6% dari konsumsi listriknya sendiri untuk percepatan. Jika tidak ada dampak negatif untuk katoda arus pengisian puncak atau keberadaan 5-6 bus troli pada pengumpan, penghematan ini dapat ditingkatkan menjadi 25-30%.

Menurut MCP "Gorelektrotransport" Novosibirsk, konsumsi per 1 km perjalanan bus listrik adalah 3,2 kWh dengan hanya 20% gerbong yang memiliki penggerak elektronik hemat energi. Mengingat bus listrik dengan penggerak hemat energi mengkonsumsi listrik 30% lebih sedikit dibandingkan bus listrik dengan sistem kendali kontaktor rheostat, kita dapat mengatakan bahwa bus listrik dengan sistem elektronik konsumsi kontrol, dengan memperhitungkan kerugian pada saluran, 2,4 kW*jam per 1 km lari. Oleh karena itu, dalam kondisi yang paling menguntungkan, bus listrik dengan LIB dapat menghemat tambahan 0,6 kWh per 1 km lari. Artinya, biaya bus listrik dengan LIB, dengan memperhitungkan kerugian jalur per 1 km, adalah 1,8 kW*h, tanpa memperhitungkan kerugian - 1,2 kW*h.

Mengingat bus listrik menempuh jarak 50-60 ribu km per tahun, penghematan tambahannya adalah 50.000*0,6*2 rubel. 50 kopek = 75.000 gosok.

5.2. Penghematan karena peningkatan efisiensi sistem tenaga listrik dan saluran kontak dan kabel tunduk pada analisis yang lebih mendalam terhadap indikator operasi mereka yang ada dan harus dilakukan setelah perhitungan khusus sistem tenaga listrik.

5.3. Menghemat sumber daya energi dengan mengganti beberapa bus dengan bus troli yang memiliki perjalanan otonom lebih besar. Mengganti bus yang 50-60% rutenya berbagi dengan jaringan rute bus listrik adalah ekonomis karena faktor-faktor berikut:

  • memungkinkan Anda menghemat komponen energi dari biaya pengangkutan penumpang;
  • memungkinkan Anda untuk meningkatkan kepadatan rolling stock pada pengumpan dan dengan demikian meningkatkan penghematan energi dengan meningkatkan konsumsi listrik yang dipulihkan selama pengereman;
  • meningkatkan efisiensi energi secara keseluruhan dari sistem energi yang ada;
  • mengurangi biaya pengoperasian karena keandalan dan daya tahan bus listrik yang lebih baik.

Menurut standar konsumsi bahan bakar bensin dan solar yang ditetapkan berdasarkan perintah Kementerian Transportasi Rusia No. AM-23-R tanggal 14 Maret 2008, konsumsi bahan bakar untuk bus LiAZ-5256 rata-rata 45 liter per 100 km. Konsumsi listrik sebuah bus listrik, dengan memperhitungkan konsumsi energi untuk pengisian LIB, adalah 1,8 kWh per 1 km lari.

Komponen energi per 1 km lari bus adalah 45 liter * 25 rubel. / 100 km = 11 gosok. 25 kopek

Komponen energi bus listrik per 1 km lari adalah 1,8 kW*jam * 2,5 rubel. = 4 gosok. 50 kopek

Penghematan per tahun untuk satu kendaraan adalah: (11,25 – 4,5) * 50.000 km = 337.500 rubel.

Hanya karena penghematan listrik, baterai akan membayar sendiri dalam 2,6 tahun, dan total biaya peningkatan biaya bus listrik karena pemasangan LIB adalah 1,6 juta rubel. akan terbayar dalam 4,75 tahun.

Nilai perhitungan di atas tidak memperhitungkan penghematan yang dicapai dengan meningkatkan efisiensi penggunaan sistem energi dan aset produksi tetap. Dengan bertambahnya jumlah kereta listrik, biaya transportasi akan turun karena peningkatan efisiensi penggunaan aset produksi tetap kendaraan listrik.

6. Tujuan proyek

Proyek ini mempunyai arti multiguna. Tujuan dibagi menjadi tujuan nasional dan lokal.

Tujuan nasionalnya adalah:

  • penyiapan berbagai sistem energi untuk pengoperasian massal transportasi listrik;
  • pengembangan kendaraan yang efisien, ekonomis, andal, dan kompetitif di pasar dunia, yang merupakan model transisi antara bus listrik dan bus listrik;
  • membatasi pertumbuhan biaya pengangkutan penumpang pada rute-rute perkotaan dan, sebagai konsekuensinya, membatasi tarif untuk layanan transportasi, dan pada saat yang sama membatasi ketegangan sosial di kota-kota di negara tersebut.

Tujuan kepentingan lokal adalah:

  • kemungkinan perluasan rute bus listrik yang ada tanpa pembangunan jalur kabel udara dan gardu traksi sejauh 10-15 km, meningkatkan porsi transportasi yang ramah lingkungan dan hemat biaya;
  • kemungkinan mengganti beberapa bus di jalur kota dengan bus troli;
  • kemungkinan membangun jalur bus listrik keluar struktural yang efisien di kota-kota berukuran sedang;
  • kemungkinan meningkatkan efisiensi energi dari sistem pasokan energi yang ada dan efisiensi ekonomi aset tetap pembangkit listrik;
  • pengembangan jaringan stasiun pengisian untuk bus listrik dan kendaraan listrik masa depan berdasarkan sistem tenaga GET yang ada.

7. Konsumen dan ciri-ciri kebijakan penjualan

Konsumen bus listrik dengan perjalanan otonom yang panjang mungkin adalah pemerintah kota yang telah memiliki jaringan bus listrik. Direncanakan untuk mengganti sarana perkeretaapian yang sudah ketinggalan zaman secara moral dan fisik, dengan mempertimbangkan kebutuhan untuk menggunakan bus troli dalam moda bus listrik (otonom). Di Rusia, 10 ribu bus troli dioperasikan di 87 kota, 5,5 ribu di antaranya memerlukan penggantian sesuai urutan reproduksi alami.

Direncanakan untuk menggandakan inventaris bus listrik dengan menambah panjang rute tanpa membangun jaringan kontak dan mengganti beberapa bus dengan bus listrik.

Kemungkinan mengekspor bus listrik ke negara-negara yang sudah memiliki bus listrik tampaknya cukup besar. Kami menganggap mungkin untuk mengekspor perlengkapan bus listrik ke negara-negara di mana negara kami sedang membangun pembangkit listrik tenaga nuklir.

Perkiraan volume penjualan tahunan bus listrik dengan kecepatan otonom tinggi adalah 1000-1500 unit senilai 7,5-11,5 miliar rubel.

Namun, perlu dicatat bahwa perolehan sarana perkeretaapian tanpa dukungan pemerintah sebagian besar terbatas dan dapat mengakibatkan penutupan total pabrik-pabrik industri otomotif dalam negeri.

8. Rencana promosi proyek

Kinerja yang dicapai dari prototipe bus listrik ST-6217 menunjukkan kemungkinan penggunaannya secara luas di jalur perkotaan.

Mengingat skala kebaruan, orisinalitas kendaraan yang dibuat, dan kompleksitas praktis dalam mengganti armada bus listrik yang ada dengan bus listrik dengan perjalanan otonom yang lebih besar, kemajuan lebih lanjut dari proyek ini memerlukan keputusan mendasar yang harus dibuat pada tahap pertama dan harus dilakukan di dua arah:

  • pembuatan rute bus listrik kota baru dengan ruas-ruas tanpa jaringan kontak;
  • pembuatan trayek bus listrik swasta atau trayek dengan bentuk kepemilikan campuran.

Peningkatan kendaraan listrik melalui penggunaan bus troli dengan perjalanan otonom yang panjang harus dilakukan dengan pendekatan terprogram dan harus mencakup bagian utama berikut.

  • perhitungan kapasitas jalur kontak dan kabel yang ada, penetapan tindakan teknis untuk meningkatkan kapasitasnya;
  • pembuatan skema rute yang kompleks di kota-kota besar dan aglomerasinya;
  • pembuatan rute nyata menggunakan bus listrik dengan kecepatan otonom tinggi;
  • uji coba pengoperasian bus troli dengan perjalanan otonom yang panjang, penciptaan kendaraan listrik yang lebih canggih.

    • Pelaksanaan seluruh tahapan tersebut dapat terjadi secara berurutan. Pertama di satu kota, lalu di Siberia dan Timur Jauh Distrik federal dan dalam skala nasional.

    Untuk mencapai hasil praktis yang nyata, diperlukan program Federal untuk pengembangan transportasi listrik perkotaan sebagai moda transportasi utama transportasi penumpang perkotaan. Program ini harus mencakup langkah-langkah yang secara signifikan meningkatkan kecepatan operasional trem dan bus troli, yang utamanya adalah pembangunan simpang susun transportasi dalam jumlah besar. pusat-pusat industri negara.

Bukan rahasia lagi bahwa Moskow saat ini menghapus bus listrik dari kota tersebut. Ini adalah keputusan yang prematur dan mahal bagi lingkungan dan transportasi, tetapi begitulah keputusan dibuat di kota kita - jika bos menginginkannya, dia akan menutup metro.

Namun ada satu masalah - mengganti kendaraan listrik dengan kendaraan berbahan bakar bensin di abad ke-21 berdampak buruk bagi reputasinya, semua orang memahami hal ini. Semua jalur bus listrik bisa saja diganti dengan trem, tapi ini hanya fantasi. Oleh karena itu, kompromi ditemukan - bus listrik. Sekarang banyak kota yang bereksperimen dengannya, sehingga Moskow pun memutuskan untuk bergabung dengan klub ini. Selain itu, nama “bus listrik” bernuansa inovasi dan futurisme.

Pemerintah kota bermaksud untuk berhenti membeli bus berbahan bakar bensin mulai tahun 2020. Oleh karena itu, sekarang semua orang mencoba untuk memutuskan jenis bus listrik masa depan - untuk tujuan ini, berbagai model secara teratur dibawa untuk pengujian, dan pada akhir tahun ini gedung teknis untuk pembelian massal akan dibangun. Bus listrik penuh waktu pertama harus beroperasi dengan penumpang pada Agustus 2018.

Isi ulang saat bepergian

Jenis bus listrik yang pertama adalah bus listrik yang beroperasi secara otonom. Ya, batas antar transportasi secara bertahap semakin kabur. Oleh karena itu, bus listrik dapat disebut sebagai bus listrik dengan baterai yang diisi ulang dari jaringan kontak, dan bus listrik dengan operasi otonom.


Ada rute dengan bus listrik seperti itu di Tula, Novosibirsk, Beijing, dan kota-kota lain. Solusi yang baik untuk kota-kota yang infrastruktur dengan jaringan kontak sudah ada. Menghilangkan masalah pembuatan gardu induk dan kabel di area baru, tetapi menyebabkan peningkatan biaya sarana perkeretaapian.

Moskow juga memiliki model seperti itu - bus troli baru dengan operasi otonom.

Pengisian malam

Ini adalah bus listrik berat yang mengisi daya selama beberapa jam (sekitar 5-6), dan kemudian melakukan perjalanan sepanjang rute tersebut sepanjang hari. Tidak mungkin melakukan transportasi sepanjang waktu dengan mesin seperti itu (halo Bug). Kapasitas besar diperlukan untuk mengisi daya seluruh armada bus listrik secara bersamaan dalam satu malam, namun hal ini menghilangkan kebutuhan untuk membuat stasiun perantara di halte dan stasiun terminal. Bus listrik jenis ini mendominasi di Tiongkok.

Sekarang ada dua bus listrik di Moskow: dari LiAZ dan Yutong dari Zhengzhou.

LiAZ telah beroperasi di rute M2 sejak Februari tahun ini. Cadangan tenaga menurut paspor adalah 200 km. Sebagai perbandingan, rata-rata rute di Moskow adalah sekitar 300 km. Menampung 90 penumpang. Mereka bilang ada masalah dalam cuaca dingin.

Kecepatan maksimum - 80 km/jam.

Latihan di Taman Filyovsky:

Yutong baru saja tiba di kota, tetapi akan bepergian dengan membawa tas - tidak ada sertifikasi untuk bekerja dengan penumpang. Namun di Tiongkok, ini berfungsi secara normal. Cadangan daya - 200 km. Kursi untuk 73 penumpang.

Kecepatan maksimum - 69 km/jam.

Stasiun pengisian malam:

Pengisian daya menengah

Bus listrik mengisi baterainya dalam waktu singkat di halte dan stasiun terminal. Pengisian daya cepat diperlukan, tetapi baterainya lebih ringan. Masalah penyediaan listrik ke halte memang muncul, tetapi di Moskow, menurut pemahaman saya, hal ini dapat diselesaikan melalui gardu induk bus listrik. Baru-baru ini. Bus listrik semacam itu sedang diuji secara aktif di Eropa.

Di Moskow, mereka menguji KAMAZ generasi pertama dan kedua, Linkker 13 Finlandia dan BKM Belarusia.

KAMAZ generasi pertama melaju di sepanjang rute M2 selama dua bulan tahun lalu dan mendapat banyak komentar. Jarak jelajah - 100 km dengan kecepatan maksimum 65 km/jam.

Baterai yang dapat dilepas

Ada lagi jenis bus listrik pintar yang baterainya bisa diganti. Di stasiun terminal atau di taman, staf berhenti sejenak, menukar baterai yang sudah habis dengan baterai yang sudah diisi dayanya. Minimal waktu dan wasir, namun sejauh ini hanya dilakukan di China pada mesin berlantai tinggi. Artinya, oleh.

Jika pemerintah tidak berubah, kini kerangka acuan bus listrik reguler Moskow telah dikirimkan ke para ahli dan produsen untuk evaluasi dan penyesuaian. Diskusi publik dijanjikan pada musim gugur, setelah itu pembelian peralatan secara massal akan dimulai. Sejauh ini masih sedikit yang diketahui, seperti lokalisasi produksi, siklus hidup layanan, pengisian daya USB, dan sebagainya.

Belum jelas berapa harga perlengkapannya, tapi bisa dipastikan akan mahal. Baik pengadaan maupun pemeliharaan. Dalam ceramahnya, Direktur Mosgortrans akhir Mei lalu mengatakan, biaya perawatan bus listrik 30% lebih mahal dibandingkan bus.

Pihak Tiongkok, misalnya, belum menyebutkan harga bus listriknya. Di satu sisi usaha ini disubsidi oleh negara sehingga memiliki armada bus listrik terbesar di dunia saat ini, di sisi lain membutuhkan pesanan dalam jumlah besar untuk melokalisasi produksi, yakni harga per unit sekarang akan meningkat. tidak memberikan apa pun.

SAHAM BERGULIR

Bus listrik otonom

S. I. PARFENOV, Direktur Jenderal Sibeltransservice OJSC

Di Novosibirsk, pada rute Bandara Tolmachevo - stasiun metro Zaeltsovskaya, bus listrik ST6217M baru telah beroperasi selama lebih dari setahun. Panjang lintasan dalam jalur tunggal adalah 45,56 km, dimana 17 km di antaranya bus listrik bergerak tanpa jaringan kontak, menggerakkan mesin dari baterai lithium-ion (LIB).

Kendaraan, yang dapat dianggap unik dalam beberapa karakteristik dasar, diciptakan oleh beberapa perusahaan - pabrik Liotech LLC, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC, NPF Irbis LLC, NPF Ars-Term LLC ", Lembaga Penelitian Kimia padat Akademi Ilmu Pengetahuan Rusia Cabang Siberia, Universitas Teknik Negeri Novosibirsk, dengan partisipasi perusahaan transportasi Balai Kota Novosibirsk dan para pemimpinnya.

Prinsip operasi dan karakteristik teknis

Jangkauan prototipe dalam mode bus listrik adalah 60 km dengan beban penuh bus listrik. Angka ini dalam praktiknya akan jauh lebih tinggi, karena okupansi aktual selama pengoperasian jalur ini jauh lebih rendah dari jumlah maksimum.

Perjalanan otonom yang panjang dari bus listrik dipastikan dengan memasang baterai LIB di bawah lantai, yang terdiri dari 144 baterai. Kapasitas baterai - 240 Ah. Berat baterainya adalah 1060 kg, yang berarti lebih dari 5% dari total berat bus listrik.

Baterai diisi ulang ketika bus listrik, setelah berjalan dalam mode bus listrik, bergerak di bawah jaringan kontak, serta ketika mengerem di kedua mode: energi kinetik diubah menjadi energi listrik dan digunakan untuk diisi ulang. Pemutusan jaringan kontak dan pemasangan pantograf dilakukan dengan menekan tombol dari kabin pengemudi.

Masa pakai baterai ditentukan oleh kondisi pengoperasian - khususnya, jumlah siklus, yang, pada gilirannya, bergantung pada tingkat pengosongan selama siklus. Jika kondisinya sedemikian rupa sehingga pengosongan baterai mencapai 50-60%, yaitu ada penyimpangan dari jaringan kontak 30-40 km, maka masa pakainya akan menjadi 8-10 ribu siklus.

memancing, atau 9-10 tahun. Semakin pendek jarak berkendara otonom, semakin lama masa pakai baterai. Pabrikan bus listrik, setelah mengetahui rute dan kondisi pengoperasian, memberikan rekomendasi pengoperasian.

Rute No. 401 telah beroperasi selama lebih dari setahun, dan tidak ada perubahan karakteristik teknis Belum ada baterai yang ditemukan.

Tidak ada analog dengan model ini. Saat ini pabrik memproduksi bus listrik dengan kecepatan otonom hingga 500 m yang mampu menghindari rintangan, seperti lokasi kecelakaan, dengan kecepatan rendah. JSC Trans-Alfa sebelumnya merilis bus listrik bertenaga superkapasitor yang mampu menempuh jarak otonom hingga 5 km, namun memerlukan sejumlah besar stasiun pengisian daya, dan proyek ini tidak digunakan secara luas.

Kunci Keuntungan

Memiliki sifat-sifat seperti berjalan otonom dan meningkatkan kemampuan manuver, kereta api listrik

dapat melewati bagian khusus dari jaringan kontak (panah, persimpangan) dengan kecepatan tinggi dengan pantograf yang diturunkan - yang, pada gilirannya, memungkinkan Anda untuk menghapus jaringan kontak dan bagian khususnya dari masing-masing jalan dan alun-alun.

Berkat diperkenalkannya produk baru, rute bus listrik dapat diperpanjang 30-40 km, dan jaringan rute bus listrik dapat diperluas karena kemampuan berpindah dari satu jalur bus listrik ke jalur lainnya.

Disarankan untuk mengganti bus yang rutenya sebagian bertepatan dengan rute bus listrik dengan bus listrik. Biaya energi bus per 1 km perjalanan 2,5-3 kali lebih tinggi dibandingkan dengan bus listrik di LIA, yang menghabiskan 1,8 kWh per 1 km perjalanan, dengan memperhitungkan kerugian di jalur, atau 1,2 kWh menurut meteran dipasang di bus listrik. Dengan demikian, penggantian akan memungkinkan:

Menghemat biaya komponen energi dari biaya pengangkutan penumpang;

Meningkatkan kepadatan rolling stock pada feeder dan menghemat energi dengan meningkatkan konsumsi listrik yang dipulihkan selama pengereman;

SAHAM BERGULIR

Meningkatkan efisiensi energi dari sistem energi yang ada secara keseluruhan;

Mengurangi biaya pengoperasian karena keandalan dan daya tahan bus listrik yang lebih baik.

Selain itu, bus listrik dengan LIB memungkinkan penghematan lebih lanjut hingga 20% listrik traksi. Bus listrik semacam itu, yang bergerak di bawah jaringan kontak, menyediakan konsumen tetap dalam bentuk pengisian LIB, yang terus-menerus mengonsumsi energi yang diperoleh kembali selama pengereman baik oleh bus listrik itu sendiri maupun oleh bus listrik lainnya. Total penghematan listrik traksi, dengan mempertimbangkan penghematan penghapusan hambatan start dan pengereman pemberat, menurut perkiraan paling konservatif, akan berjumlah sekitar 50%.

Pengembangan jaringan rute untuk moda transportasi ramah lingkungan tidak memerlukan biaya finansial tambahan - misalnya, perluasan jalur kabel kontak dan gardu traksi. Pada saat yang sama, efisiensi energi dan ekonomi dari penggunaan infrastruktur transportasi listrik perkotaan yang ada akan meningkat, yang secara signifikan akan meningkatkan perekonomian industri ini dan, sebagai hasilnya, akan membatasi pertumbuhan tarif transportasi.

Biaya energi bus listrik ST6217M untuk lari satu hari sejauh 200 km adalah sekitar 600 rubel, biaya bus listrik biasa adalah 1000 rubel, dan bus adalah 2000 rubel. Jadi, bus listrik di LIA saja memungkinkan penghematan sekitar 0,5 juta rubel karena biaya energi yang rendah. di tahun. Saya yakin bagi operator, ini adalah argumen serius yang mendukung perubahan bus ke bus listrik.

Langkah selanjutnya

Uji coba pengoperasian bus listrik ST6217M memungkinkan kita untuk memprediksi permulaan periode perkembangan pesat transportasi listrik - bus listrik dan kendaraan listrik.

Karena di Rusia dan sejumlah negara dekat dan jauh di luar negeri, tanaman ini dikembangkan secara luas lalu lintas bus listrik dengan semua infrastruktur yang diperlukan (di negara kita, 88 kota memiliki jaringan bus listrik), disarankan untuk memulai pengoperasian massal kendaraan listrik dengan model transisi seperti bus listrik dengan perjalanan otonom yang panjang di LIA. Basis material dan teknis transportasi listrik perkotaan yang ada, infrastrukturnya akan memungkinkan kita untuk memulai pengoperasian massal transportasi listrik tanpa persiapan, mengembangkan dan meningkatkannya.

Pengenalan bus listrik dengan LIB dan penggerak elektronik hemat energi adalah langkah penting dalam pengembangan sistem transportasi umum, sistem energi negara kita dan perekonomiannya secara keseluruhan.

Proyek ini memiliki kepentingan multiguna, dan tujuannya dibagi menjadi kepentingan nasional dan lokal. Yang umum meliputi:

Persiapan berbagai sistem energi untuk pengoperasian massal transportasi listrik;

Pengembangan kendaraan yang efisien, ekonomis, andal, dan kompetitif di pasar global;

Menahan pertumbuhan biaya angkutan penumpang melalui jalur perkotaan, pertumbuhan tarif jasa transportasi dan, akibatnya, ketegangan sosial di dalam negeri.

Tujuan kepentingan lokal adalah:

Pengembangan jaringan transportasi listrik kota;

Meningkatkan porsi transportasi berkapasitas besar yang ramah lingkungan dan hemat biaya;

Meningkatkan efisiensi energi dari sistem pasokan energi yang ada dan aset tetap transportasi listrik perkotaan;

Pengembangan jaringan stasiun pengisian untuk bus listrik dan kendaraan listrik masa depan berdasarkan sistem tenaga yang ada.

Mempertimbangkan skala dan tingkat kebaruan proyek, orisinalitas kendaraan yang dibuat dan kesulitan praktis dalam mengganti armada bus listrik dan bus yang ada dengan bus listrik dengan perjalanan otonom dan bus listrik yang lebih besar, harus diakui bahwa kemajuan lebih lanjut dari proyek ini membutuhkan keputusan mendasar yang harus dibuat pada tahap pertama. Secara khusus, kita perlu bergerak ke arah pembuatan jalur bus listrik swasta atau jalur dengan bentuk kepemilikan campuran, dan kita dapat mengambil bagian dalam proses ini.

Pertumbuhan kendaraan listrik melalui penggunaan bus listrik dengan perjalanan otonom yang panjang tidak mungkin terjadi tanpa pendekatan perangkat lunak, yang harus mencakup:

Perhitungan kapasitas jalur kontak dan kabel yang ada, identifikasi tindakan teknis yang meningkatkan kapasitasnya;

Penciptaan skema rute yang komprehensif di kota-kota besar dan aglomerasinya;

Pembuatan rute kota, swasta dan kepemilikan campuran menggunakan bus troli dengan kecepatan otonom tinggi;

Pengoperasian eksperimental bus troli dengan perjalanan otonom yang panjang dan penciptaan kendaraan listrik yang lebih canggih berdasarkan itu.

Untuk mencapai hasil praktis dalam pelaksanaan proyek, diperlukan program federal untuk pengembangan transportasi listrik sebagai moda transportasi utama, yang diprakarsai oleh Kementerian Transportasi Federasi Rusia.

: “Dalam siklus lima belas tahun, bus listrik hampir 10% lebih murah daripada bus listrik karena harga bus listrik sudah termasuk biaya mobil, servis, biaya yang kita keluarkan, dan biaya pemeliharaan. dari jaringan kontak, yang tidak dipertimbangkan oleh beberapa kritikus kami, dihapus dari akun." Benarkah? Mari kita coba mencari tahu.

Pertama, ada baiknya memahami nomor bus listrik yang umumnya ada akses terbuka dan bagaimana Liksutov dapat menanganinya. Pertama, data pembelian bus listrik dan stasiun pengisian daya. Misalnya, pembelian truk KamAZ seharga 6,3 miliar rubel. Menurutnya, satu bus listrik berharga sekitar 33 juta rubel. Dalam pembelian yang sama, biaya pemeliharaan per kilometer untuk 2018 dihitung - 22,22 rubel.

Biaya pembelian bus listrik dan pengisian daya. Sumber: situs web pengadaan pemerintah

Bagaimana dengan bus troli? Misalnya, bus troli dengan operasi otonom berhasil beroperasi di St. Petersburg, dan memang demikianlah kenyataannya transportasi umum, yang dibutuhkan Moskow, bukan bus listrik. Biaya pengadaan bus listrik semacam itu adalah sekitar 20 juta rubel. Sudah ada selisih 13 juta. Biaya pemeliharaan per kilometer perjalanan untuk bus listrik secara umum, tidak hanya untuk bus listrik St. Petersburg, tidak boleh lebih dari 20 rubel (menurut sumber dari Mosgortrans), tidak ada kontrak siklus hidup untuk harga yang lebih tinggi, dan rata-rata sekitar 18 rubel per kilometer. Bahkan jika kita mengambil contoh bus, yang menurut statistik, jelas lebih mahal daripada bus listrik, biaya siklus hidup LiAZ di depo bus 17 adalah 14 rubel per kilometer, bahkan dengan memperhitungkan penyertaan perbaikan besar dalam harga. , tidak boleh melebihi 17 rubel. Dan bahkan jika Anda mengambil maksimum yang diizinkan 20 rubel per kilometer, itu masih lebih murah daripada bus listrik.



Biaya perawatan bus listrik. Sumber: situs web pengadaan pemerintah

Sekarang mengenai jaringan kontak, yang “diremehkan oleh para kritikus,” antonimnya dalam kasus kami adalah stasiun pengisian untuk bus listrik, yang biaya pembeliannya hampir 13 juta. Untuk mengetahui biaya jaringan kontak, mari kita ikuti tender baru-baru ini untuk rekonstruksi di Polyanka di bawah program “Jalan Saya”. Biaya rekonstruksi yang hampir selesai berjumlah 8 juta rubel per kilometer.

Biaya membangun kembali jaringan kontak di Polyanka. Sumber: situs web pengadaan pemerintah

Ini adalah kabel baru, suku cadang, perlengkapan. Mari kita coba, dengan menggunakan angka-angka ini, menghitung berapa biaya infrastruktur bus listrik pada rute 73 saat ini. Saat ini ada empat stasiun pengisian yang terpasang di sana, tetapi hanya dua yang berfungsi, dan dua lainnya bahkan tidak terhubung. Ketika bus listrik tiba waktunya mengisi daya, terjadi antrian di dekat stasiun pengisian, yang berarti jumlah stasiun pengisian saat ini tidak mencukupi. Untuk pengoperasian rute yang stabil, diperlukan 60 bus listrik; dengan penggunaan yang direncanakan, ini berarti 15-20 stasiun pengisian daya, tetapi jika terjadi gangguan dan masalah saat ini, diperlukan 34 stasiun pengisian daya untuk memiliki cadangan. Panjang 73 rute (menurut register) adalah 24,7 km, untuk rekonstruksi besar-besaran infrastruktur bus listrik, dibutuhkan 195,4 juta rubel. Dan ini akan menjadi rute yang berfungsi penuh dan stabil. Untuk bus listrik, seperti yang kami hitung, dibutuhkan 34 stasiun pengisian, yaitu hampir 441 juta rubel. Sementara masa pakai jaringan kontak adalah 15-20 tahun, namun nyatanya bisa bertahan hingga 30 tahun jika Anda mengganti suku cadang kecil yang skala umum biaya sen. Oleh karena itu, ini merupakan investasi jangka panjang dan efektif, dan bahkan jaringan yang dibangun dari awal memerlukan biaya yang jauh lebih murah, tidak memerlukan dana pemeliharaan, dan bertahan lebih lama, tidak seperti stasiun pengisian untuk bus listrik.

Selain itu, bus troli otonom saat ini, seperti yang ada di Sankt Peterburg, tidak memerlukan kabel di seluruh rutenya; bahkan kurang dari setengahnya saja sudah cukup, bahkan lebih hemat biaya. Dan mengingat kerusakan terus-menerus pada stasiun pengisian daya karena teknologi yang tidak sempurna, diperlukan stasiun cadangan dan darurat.


Biaya bus troli St. Petersburg dengan operasi otonom. Sumber: situs web pengadaan pemerintah

Menurut sumber kami dari Mosgortrans, 5 ribu rubel per bulan dihabiskan untuk melayani satu kilometer jaringan kontak - terutama mengganti bagian-bagian kecil yang rusak karena iklim, dan biaya servis stasiun pengisian 44,6 ribu rubel per kilometer per bulan. Sekali lagi, untuk pengoperasian rute 73 yang stabil, 1,44 juta rubel per tahun harus dikeluarkan untuk memelihara jaringan kontak, dan 18,2 juta rubel per tahun untuk melayani stasiun pengisian. Tentu saja, infrastruktur bus listrik jauh lebih murah, dan kami tidak memperhitungkan biaya pemasangan stasiun pengisian daya, karena data ini tidak ada. Anda bisa menolak, karena Anda perlu menghitung biaya gardu induk yang seharusnya memberi daya pada kabel. Namun faktanya gardu induk tidak hanya menyuplai jaringan kontak bus listrik, tetapi juga stasiun pengisian bus listrik, sehingga biayanya tidak menjadi masalah untuk perbandingan. Argumen mengenai tingginya biaya jaringan menghilang.

Membebankan biaya pemeliharaan. Sumber: situs web pengadaan pemerintah

Seperti yang Anda ketahui, bus listrik tidak hanya menggunakan listrik. Ada kompor diesel untuk pemanas di dalamnya. Perkiraan konsumsi bahan bakarnya adalah 3,5-4 liter per jam, artinya dalam 15-16 jam pengoperasian, bus listrik berubah menjadi setara dengan mobil kecil dan hampir setengah bus. Ini adalah biaya tambahan untuk pengisian bahan bakar dan bahan bakar itu sendiri. Belum lagi janji mengenai “moda transportasi ramah lingkungan”.


Bagian utama dari pengeluaran di perusahaan mana pun adalah gaji staf. Berdasarkan tanggapan Mosgortrans pada audiensi publik, direncanakan untuk memproduksi 34 bus listrik pada rute 73, bukan 22 bus troli, untuk mengurangi waktu tunggu di antara keduanya - bus listrik memerlukan waktu untuk mengisi ulang. Hal ini bukan hanya memerlukan biaya besar karena penggunaan lebih banyak mobil, namun juga biaya gaji pengemudi yang jauh lebih besar. Sekalipun kita benar-benar berasumsi bahwa bus listrik 10% lebih murah, semua perhitungan ini gagal hanya karena peningkatan jumlah mobil sebanyak 12 unit dan dana upah yang lebih besar. Memang menyenangkan jika pengemudi dibayar karena menganggur sambil menunggu tagihan, tetapi apakah ini benar-benar penggunaan uang yang efektif?

Ini semua angka, mari kita lanjutkan ke latihan. Dan hal ini menunjukkan bahwa teknologi yang tidak berfungsi seperti itu di masa depan mungkin memerlukan lebih banyak uang untuk perbaikan dan peningkatan. Tidak ada standar Gost untuk stasiun pengisian; tidak jelas bagaimana standar tersebut akan dikoordinasikan. Mosgortrans mengacu pada fakta bahwa ini teknologi baru dan tidak ada persyaratan untuk itu, tetapi tidak demikian. Ada standar Gost untuk instalasi listrik, sehingga situasinya sedemikian rupa sehingga stasiun yang dipasang pada dasarnya ilegal. Dan karena tidak ada informasi sertifikasi pada perangkat tersebut, tidak ada cara untuk mengetahui berapa banyak energi yang dikonsumsi. Namun, dilihat dari cara mereka memanas dan pecah, karena tidak mampu menahan tegangan, mereka mengkonsumsi lebih dari yang mereka bisa. Mereka dipasang dengan cara yang paling aneh - praktis di jalan raya, jika salju turun dan bajak salju melaju, itu akan menghancurkan stasiun atau mengisinya dengan salju, yang akan menyulitkan pengisian daya bus listrik, atau hanya merusaknya. Selain itu, menurut pakar pemasangan kabel, stasiun pengisian yang saat ini berdiri di Bibirevo ditenagai oleh kabel bus listrik, karena kabel tidak dipasang di sana, dan di VDNKh, pada saat pemasangan kabel, semuanya terendam air, beberapa mobil terendam air. memompa keluar air, tetapi tidak mampu memompa keluar semua air. Intinya, kabel sebagian terendam air. Hal ini sewaktu-waktu dapat menyebabkan kecelakaan dan biaya perbaikan lebih lanjut.


Baterai Cina di atap bus listrik terlalu panas, sehingga bagian atasnya dilepas begitu saja. Mungkinkah ini mengarah pada situasi darurat, jika hujan atau salju, tidak sepenuhnya jelas, tetapi kerusakan atau bahkan ledakan baterai karena panas berlebih kemungkinan besar merupakan sebuah tragedi. Bus listrik tidak memiliki kabel harness, jadi hanya dua di antaranya yang memiliki AC. Ini lagi-lagi merupakan biaya tambahan untuk modifikasi dan perbaikan karena teknologi fiktif yang tidak berfungsi. Saya ingat cerita ketika Liksutov akan memecat orang karena AC tidak berfungsi (menurut informasi kami, belum ada yang dipecat). Di manakah lokasi pemberhentian bus listrik yang tidak berfungsi sama sekali?

Dengan cara yang sama, mereka mengubur di pasir uang yang dihabiskan untuk rekonstruksi jaringan kontak dan kemudian mereka memutuskan untuk meluncurkan bus listrik pada rute-rute ini. Misalnya saja seperti pada bus troli rute 76. Pada tahun 2016, tiang dan kabel diganti di sana, dan kini direncanakan akan diluncurkan bus listrik di sana. Sebagai bagian dari program rekonstruksi jalan raya keluar, infrastruktur bus listrik Jalan Raya Shchelkovskoe dibangun kembali, tetapi rute 83 juga akan diubah menjadi bus listrik. Uang terbuang sia-sia. Dan situs seperti itu cukup banyak, jadi penghematan seperti apa yang bisa didapat?


Intinya, kita memiliki teknologi bus listrik yang belum teruji, kasar dan tidak efektif, yang perhitungannya dilakukan dengan cara yang tidak jelas. Sulit untuk mengatakan dari mana datangnya 10% murahnya dibandingkan dengan bus listrik; semuanya dirinci berdasarkan angka dari Mosgortrans sendiri. Apalagi troli saat ini bisa dibuat lebih murah dan tanpa kehilangan efisiensi. Misalnya, jika Anda menggunakan penyangga yang murah untuk jaringan kontak, jangan gunakan isolator berusuk yang mahal, ketika kayu telah digunakan secara efektif di seluruh dunia sejak lama dan tidak diperlukan isolator yang mahal. Kami sangat sering mengganti suku cadang kecil, karena Mosgortrans membeli suku cadang termurah, sedangkan di Eropa mereka menggunakan suku cadang yang lebih mahal yang tidak memerlukan perbaikan terus-menerus, tetapi di sini semuanya menjadi jauh lebih mahal. Dan semua ini mengarah pada fakta bahwa pihak berwenang terus menghancurkan bus listrik, dan tidak segan-segan menyesuaikan semua angka agar sesuai dengan tujuan mereka, melakukan segalanya untuk membuat bus listrik tidak efektif di mata masyarakat.

Apakah Anda menyukai format ini? Bantu kami, kami akan menulis lebih banyak.