Awalnya jalur kereta api sangat lebar. Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa jarak antar roda yang jauh dianggap lebih aman, karena lintasan yang sempit telah lama dianggap lebih mungkin menyebabkan kecelakaan. Situasi darurat terkait dengan tergelincir dan tergulingnya mobil. Oleh karena itu, jalur kereta api sempit pertama mulai muncul hanya beberapa dekade setelah kemunculan “saudara” mereka yang berukuran lebar.

Awal waktu…

Kereta api sempit pertama yang ditarik kuda disebut Rheilffordd Ffestiniog. Kereta api ini dioperasikan pada tahun 1836 di sebuah kota di Inggris bernama North-West Wales. Panjang rel kereta api 21 km, lebar rel hanya 597 mm. Kereta api berukuran sempit ini digunakan untuk mengangkut serpih minyak dari titik ekstraksi ke lokasi pemuatan - pelabuhan.

Troli kosong diantar ke tempat tujuan dengan menggunakan tenaga kuda, sedangkan kereta bermuatan digerakkan secara mandiri karena kemiringan yang ada. Pada saat yang sama, kuda juga dipindahkan dalam unit bergerak yang ditunjuk secara khusus.

Lokomotif uap pertama di jalan raya mulai beroperasi hanya pada tahun 1863. Beberapa sejarawan cenderung percaya bahwa tanggal peluncuran pertama kereta api dengan lokomotif uap, dan bukan lokomotif yang ditarik kuda, dapat sepenuhnya disebut sebagai momen munculnya kereta api ukuran sempit.

Jalan domestik

Di seluruh wilayah Rusia, jalur kereta api sempit tersebar luas sepanjang abad ke-19 dan digunakan untuk keperluan industri. Pada dasarnya, rel rel ukuran sempit dibuat untuk menghemat bahan habis pakai atau di tempat yang tidak ada kemampuan fisik mengaspal rel kereta dengan lintasan yang lebar. Awalnya, seperti di Inggris Raya, tenaga traksi kuda digunakan di sini. Untuk membuat kuda nyaman melangkah di antara rel, "kaki" paling sering diletakkan - lantai kayu.

Salah satu jalur sempit terbesar, di mana kuda digunakan sebagai tenaga traksi, dianggap sebagai jalan yang ada dari tahun 1840 hingga 1862. Jalur ini menyatukan dermaga Kachalino di Sungai Don dengan dermaga Dubovka di Sungai Volga. Panjang totalnya sekitar 60 km.

Pada tahun 1871, jalur kereta api sempit pertama yang lengkap muncul di wilayah Rusia antara stasiun Livny dan Verkhovye (sekarang berada di wilayah Oryol). Lebar lintasannya adalah 1.067 mm. Namun sudah pada tahun 1896, jalur kereta api ini dibangun kembali menjadi jalur kereta api ukuran normal.

Namun, bagaimanapun, pembangunan jalur kereta api sempit pertama hanyalah titik awal dari pembukaan jalur kereta api serupa secara besar-besaran dan meluas dengan ukuran dari 1000 mm hingga 1067 mm. Mereka dibangun terutama di daerah yang kurang berkembang, jauh dari bagian tengah negara bagian oleh sungai-sungai besar.

Jadi, pada tahun 1872, muncul jalan sempit yang menghubungkan stasiun Uroch (dekat Yaroslavl) dengan Vologda, yang diperpanjang ke Arkhangelsk pada periode 1896 hingga 1898. Kini panjangnya mencapai 795 km. Pengukur sempit seribu milimeter dipasang di Uralsk, dimulai dari Pokrovsk (sekarang kota Engels). Cabang kereta api juga muncul di Aleksandrov Gai dan Nikolaevsk (sekarang dikenal sebagai Pugachevsk). Total jaringan kereta api yang dihasilkan mencapai 648 km.

Rel kereta api dengan jarak ukur 750 mm pertama kali muncul pada tahun 1892 antara Vsevolozhsk dan St. Selain itu, jalan sempit mulai banyak digunakan di perusahaan industri.

Rel kereta api sempit dari pabrik batu bata Sofrinsky. Titik awalnya adalah desa Sofrino, terletak di dekat stasiun Sofrino di jalur kereta api Mytishchi - pos 81 km (Moskow - Yaroslavl).

Rel kereta api sempit telah dibongkar seluruhnya. Perkiraan tanggal likuidasi adalah awal tahun 1970-an.

Rel kereta api sempit di pabrik kapas Krasnoarmeysk. Titik awalnya adalah kota Krasnoarmeysk, terletak di dekat stasiun Krasnoarmeysk di jalur kereta api Sofrino - Krasnoarmeysk - tempat pelatihan.

Rel kereta api sempit telah dibongkar seluruhnya. Perkiraan tanggal likuidasi adalah tahun 1994.

__________________________________________________________________________________________________

Jalur kereta api lebar di tempat latihan Krasnoarmeysky. Lokasi - Jangkauan artileri Krasnoarmeysky (Sofrinsky).

Ada “jalur akselerasi” di wilayah jangkauan artileri Krasnoarmeysky (Sofrinsky). Ini menguji mesin jet yang dipasang pada “gerobak” transportasi khusus. Jalur akselerasi merupakan jalur rel lebar (kemungkinan besar 1520 mm), dengan panjang 2650 meter. Hingga tahun 2010, informasi aktif disebarluaskan di Internet bahwa lintasan uji memiliki lebar sempit (1000 meter), sehingga termasuk dalam daftar lebar sempit. kereta api.

Jalurnya lurus sempurna dan profilnya rata sempurna (dibangun dengan mempertimbangkan kelengkungan permukaan bumi). Tidak ada jalan ke depan. Rel yang digunakan khususnya tipe berat (mungkin 75 kilogram per meter). Tidak ada bantalan tradisional - rel diletakkan di atas dasar beton bertulang, di antara rel terdapat alur yang diperlukan untuk mencegah kerusakan struktur atas lintasan oleh gas buang yang dipanaskan selama lewatnya mesin jet. "Lokomotif" dapat bergerak dengan kecepatan luar biasa (mungkin lebih dari 500 km/jam).

Hingga tahun 2006, “jalur akselerasi” tersebut belum dibongkar, meski sudah lama tidak digunakan. Masa depannya tidak jelas.

__________________________________________________________________________________________________

Rel kereta api sempit di pabrik tekstil Ivanteevsky (?). Titik awal yang memungkinkan adalah kota Ivanteevka.

Rute yang diusulkan dari jalur kereta api sempit ke peta topografi.

Menurut laporan yang belum dikonfirmasi, jalur kereta api sempit itu terletak di wilayah pabrik tekstil Ivanteevsky. Mungkin itu menghubungkan wilayah pabrik dengan stasiun Ivanteevka-Gruzovaya.

__________________________________________________________________________________________________

Kereta api ukuran sempit Bolshevo - pabrik pemintalan kertas di desa Starye Gorki. Titik awalnya adalah stasiun Bolshevo, yang terletak di jalur kereta Mytishchi - Fryazevo.


Rel kereta api sempit pada peta topografi (ditampilkan secara kondisional, tidak ditampilkan secara lengkap).

Perkiraan tanggal pembukaan jalur kereta api sempit adalah tahun 1910-an. Kereta api sempit menghubungkan stasiun Bolshevo dengan pabrik pemintalan kertas dan tenun F. Rabenek di desa Starye Gorki (sekarang Pervomaisky).

Rel kereta api sempit telah dibongkar seluruhnya. Perkiraan tanggal likuidasi adalah tahun 1920-an. Sejajar dengan jalur kereta api sempit, jalur kereta api lebar Bolshevo - Ivanteevka dibangun, serta jalan akses ke pabrik.

__________________________________________________________________________________________________

Rel kereta api sempit milik perusahaan gambut Mytishchi. Titik awalnya adalah desa Torfopredpriyatie ( nama resmi- Tengah).

Rel kereta api sempit telah dibongkar seluruhnya. Perkiraan tanggal likuidasi adalah tahun 1966.

__________________________________________________________________________________________________

Rel kereta api sempit di desa Podlipki. Lokasi - desa Podlipki (sejak 1928 Kalininsky, sejak 1938 kota Kaliningrad, sejak 1996 kota Korolev), terletak di stasiun Podlipki-Dachny di jalur kereta Mytishchi - Fryazevo.

Rel kereta api sempit menghubungkan lokasi pembangunan salah satu pabrik (mungkin pabrik artileri No. 8 dinamai M.I. Kalinin) dengan tambang pasir.

Rel kereta api sempit dibongkar seluruhnya pada tahun 1930-an. Struktur atas rel sebagian digunakan untuk pembangunan rel kereta api anak-anak.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Bahkan pada saat bengkel sedang dibangun, rel kereta api berukuran sempit telah dipasang dari lubang pasir ke lokasi konstruksi. Sebuah kereta dengan platform pemuatan sedang berjalan di sepanjang rel.

__________________________________________________________________________________________________

Kereta api anak-anak dekat stasiun Podlipki-Dachnye. Lokasi - desa Kalininsky (sejak 1938 kota Kaliningrad, sejak 1996 kota Korolev), terletak di stasiun Podlipki-Dachnye di jalur kereta Mytishchi - Fryazevo.

Kereta api anak-anak di Kaliningrad dibuka sekitar tahun 1935. Penggagas penciptaannya adalah kepala stasiun teknis anak-anak di desa Kalininsky M.M. Protopopov. Rel kereta api sempit itu garis cincin Panjangnya 250 meter, menggunakan satu mobil listrik buatan sendiri (mobil penumpang bertenaga listrik).

Menurut laporan yang belum dikonfirmasi, jalur kereta api sempit beroperasi kurang dari satu tahun.

Kutipan dari materi “Mosaik Podlipovskaya”, penulis - L. Bondarenko (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Tahun tiga puluhan ditandai dalam ingatan dengan tandanya. Sebagian besar remaja Podlipovsky tertarik pada klub perintis dan stasiun teknis anak-anak. Lingkaran pemodelan pesawat bekerja di sini, dan bahkan sangat eksotis Bagian olahraga seperti memanah. Namun hal utama yang menyatukan banyak orang adalah pembangunan jalur kereta api anak-anak yang dialiri listrik. Ide pembangunannya disampaikan oleh kepala stasiun teknis, Mikhail Mikhailovich Protopopov. Jalannya hanya sepanjang 250 meter dan memiliki satu trailer, namun mereka sangat bangga.

Semuanya diatur dengan sangat sederhana, namun berfungsi dengan sempurna,” kenang Ivan Alekseevich Fedoseev. - Motor tiga fase, bantalan perunggu tertanam di tiang kayu, satu sakelar, tanpa rheostat.

Motor tua diberikan di pabrik, dan persnelingnya diambil dari sampah. Mereka membuat gerbongnya sendiri dari papan dan balok, dilapisi dengan triplek, dan dicat dengan cat minyak.

Di mana Anda mendapatkan relnya?

Mereka juga diberikan di pabrik. Bahkan pada saat bengkel sedang dibangun, rel kereta api berukuran sempit telah dipasang dari lubang pasir ke lokasi konstruksi. Sebuah kereta dengan platform pemuatan sedang berjalan di sepanjang rel. Mereka memutuskan untuk menggunakan jalur kereta api sempit ini. Di dekat klub perintis mereka membuat tanggul dari pasir dan kerikil, meletakkan bantalan, dan pagar di atasnya. Arus disuplai melalui kabel yang tidak berada di atas mobil, tetapi dari samping. Mereka membuat jalan tersebut selama kurang lebih satu tahun. “Mandor” utama adalah Vasya Mironov dari kelas kami. Dan saya bertindak sebagai pengemudi. Selalu ada banyak anak perempuan dan laki-laki yang ingin berkendara.

Ivan Alekseevich ingat bahwa sebuah film dokumenter dibuat tentang stasiun teknis anak-anak - ini terjadi pada musim gugur tahun 1935. Pravda, Izvestia, dan Komsomolskaya Pravda menulis tentang kereta api anak-anak.

__________________________________________________________________________________________________

Rel kereta api sempit di lokasi pembangunan jalan raya A107 (?). Titik awal yang mungkin adalah pabrik beton di sekitar desa Talitsy.


Kemungkinan rute rel kereta api sempit pada peta topografi skala 1:100.000 yang diterbitkan pada tahun 1984.

Menurut laporan yang belum dikonfirmasi, selama pembangunan jalan raya A107 (dikenal sebagai “Cincin Beton Kecil” atau “Betonka”) di distrik Pushkinsky, jalur kereta api sempit sementara digunakan.

Informasi yang diterima pada tahun 2007 (korespondensi pribadi):

Menurut rumor (hampir hanya rumor), ada jalur kereta api sempit yang kurang dikenal di distrik Pushkinsky di wilayah Moskow. Itu berasal dari persimpangan jalan raya Yaroslavl (47 kilometer dari Moskow) dan apa yang disebut "Betonka" - jalan raya A107.

Dimulai beberapa ratus meter di sebelah barat tempat ini, rel kereta api sempit membentang ke timur hampir sejajar dengan Betonka, dan panjangnya sekitar 3 kilometer. Keberadaannya berasal dari kamp konsentrasi Jerman, yang ada di tempat yang sama. Tentara Jerman yang ditangkap sedang membangun situs Betonka di dekatnya.

Pada awal jalur kereta api ukuran sempit (di bagian baratnya) terdapat pabrik produksi beton kecil, yang dilayani oleh orang Jerman yang sama, dan beton jadi diekspor menggunakan jalur kereta api ukuran sempit dan digunakan untuk pembangunan jalur kereta api ukuran sempit. jalan.

Ada jalur kereta api sempit sekitar tahun 1943, dan dibongkar paling lambat tahun 1957 (tapi saya yakin jauh lebih awal). Sayangnya, saya tidak memiliki akses ke arsip; arsip tersebut tidak ditandai di peta pada masa itu (setidaknya di peta sipil), dan ini dapat dimengerti - objeknya rahasia, kamp konsentrasi itu sendiri tidak disebutkan di peta. , tapi itu menempati ruang yang cukup besar.

Satu-satunya bukti material keberadaan rel kereta api sempit adalah adanya pembukaan lahan di hutan, dan di dalamnya, di dalam tanah, terlihat sesuatu yang sangat mengingatkan pada bantalan rel kereta api yang setengah lapuk. Pada tahun 1960-an, kawasan ini sebagian dibangun dengan pondok musim panas, dan para penjaga mengatakan bahwa ketika pertama kali menerimanya, jejak rel kereta api sempit ini terlihat sangat jelas, bahkan ada yang menggunakan bantalan kayu untuk kebutuhan rumah tangga.

Tesovskaya UZD adalah sisa-sisa departemen transportasi kereta api sempit terbesar dan tercanggih di Soviet. Jalan tersebut dibangun dan dioperasikan terutama untuk menghilangkan gambut dari ladang perusahaan gambut Tesovsky. Pada saat kemakmuran maksimum, ada tiga di antaranya - Tesovo-1, Tesovo-2 dan Tesovo-4.

Saat ini, dari lebih dari 200 kilometer rel kereta api sempit, hanya tersisa 20. Pada awalnya angka ini menakutkan, namun jika dibandingkan dengan jalan lain, Anda memahami bahwa angka ini bisa saja jauh lebih buruk. Sebagian besar perusahaan gambut Soviet ditutup, dan jalur kereta api sempit dibongkar dan dijual sebagai barang bekas.

Perjalanan perintis. Jalur perusahaan gambut Tesovo.

Sejak awal tahun 2000-an, sekelompok lulusan Kereta Api Malaya Oktyabrskaya mulai bekerja sama dengan perusahaan gambut Tesovo-1 dan memulihkan sampel peralatan unik. Kini kelompok tersebut memiliki bagian lintasan sepanjang 200 meter, sebuah gerbong motor PD-1, sebuah lokomotif diesel TU4 dan beberapa gerbong motor TD5u (biasa disebut sebagai “perintis”).

Selain semuanya, mereka melakukan perjalanan wisata pada peralatan yang dipulihkan. Suatu hari di musim semi yang cerah, hanya dalam perjalanan seperti itu, kami keluar.

Saya pertama kali mengetahui tentang mereka pada tahun 2009 dari komunitas ru_railway LiveJournal. Kemudian mereka menerbitkan beberapa postingan tentang bagaimana mereka membangun jalan kecil sepanjang 200 meter. Tahun lalu, sebelum rekonstruksi sejarah, kami pergi dan menemui mereka.

Orang-orang tersebut melakukan pekerjaan yang sangat sulit dan penting, yang tidak selalu dipahami oleh penduduk setempat. Selama bertamasya kita sering mendengar “apa yang bisa dilihat di sini?” Dan nyatanya, ada sesuatu yang bisa dilihat.

Rel kereta dan gerbong penumpang PD-1 yang dipulihkan. Stasiun kereta api Tesovo-1.

Di kokpit PD-1 yang dipulihkan. Saya tidak terlalu suka jika peralatan tersebut tidak dikembalikan ke bentuk aslinya. Tapi teman-teman bisa dimengerti. Ketika ada batas pekerjaan seperti itu, sulit untuk memperhatikan detailnya. Apalagi mengingat banyak di antaranya yang sudah beberapa dekade tidak diproduksi.

Pada tahun 1994, konsumen utama tidak lagi menggunakan lahan gambut, dan permintaan terhadap lahan gambut turun hingga hampir nol. Kereta api, rel kereta api, dan peralatan penambangan gambut mulai dijual untuk dijadikan barang bekas. Sekitar waktu ini, jalur menuju desa Tesovo-4 dibongkar. Pada tahun 2002, sebagian besar jalur dari Tesovo-1 ke Tesovo-2 dibongkar. Pada saat yang sama, perusahaan pertambangan gambut Tesovo-2 dan Tesovo-4 dilikuidasi. Hanya perusahaan gambut Tesovo-1 yang tersisa.

Saat ini perusahaan gambut hampir tidak dapat memenuhi kebutuhan hidupnya. Sejujurnya, saya tidak tahu volume berapa yang sedang kita bicarakan, tapi saya tahu bahwa rumah boiler di desa Tesovo-Netylsky dipanaskan dengan gambut. Secara keseluruhan semuanya tampak sangat tua dan terbengkalai. Namun, beberapa lokomotif diesel masih beroperasi. Gambut ditambang dan diekspor.

Dulunya, jalur ini merupakan salah satu jalur kereta api sempit paling modern dan canggih di Uni Soviet. Lintasan tersebut dibangun di atas bantalan beton bertulang, penggerak listrik dipasang pada sakelar, dan lintasan baru serta mesin penambangan gambut diperkenalkan di jalan tersebut. Biro desain lokal sedang mengembangkan sarana perkeretaapian baru. Perusahaan gambut bekerja sepanjang waktu. Puluhan kereta api berbahan gambut diangkut di sepanjang jalur kereta api sempit tersebut. Di stasiun Tesovo-1, gambut dimuat ke dalam gerbong berukuran lebar. Pada siang hari, sebanyak 12 kereta berbahan bakar gambut meninggalkan stasiun Rogavka menuju Leningrad. Lebih dari 30 lokomotif diesel dan lokomotif motor dioperasikan di seluruh sistem Administrasi Transportasi Tesovsky.

Di area penambangan gambut, sebuah derek perjalanan sedang bersiap memasang jalur sementara untuk pemindahan gambut. Kecepatan, kesederhanaan, dan biaya rendah untuk memasang jalur sementara adalah keunggulan utama URR.

Penambangan gambut. Ladang yang tak berujung hanyalah sebagian kecil dari kehebatannya.

Proses ekstraksi gambut sendiri ternyata lebih rumit dari yang saya kira. Pertama, reklamasi lahan diatur dan rawa-rawa dikeringkan. Kemudian mereka membersihkan ladang, menghilangkan lapisan rumput dan mencabut semua tunggul dan kayu apung. Ada teknik khusus untuk semua ini. Kemudian lapisan atas yang kering digiling dan dibentuk menjadi potongan-potongan. Baru setelah itu pemanen gambut mengumpulkannya. Secara umum, terdapat banyak peralatan yang berbeda dalam penambangan gambut. Beberapa di antaranya tidak jauh berbeda dengan mesin pertanian, dan beberapa terlihat sangat nyata.

Kalau tidak salah, kombinasi ini memanen kayu apung, akar, kayu gelondongan, dan tumbuh-tumbuhan permukaan, serta mengolah lapisan atas gambut.

Alla Dorozhkina (kelas 11)

Pemimpin:

SAYA. Bodoh

V.F. Kuznetsova

Pekerjaan kami dikhususkan untuk studi jalur kereta api sempit (NGR) di Barat Daya Wilayah Nizhny Novgorod. Mengidentifikasi ciri-cirinya, mempelajari sejarah perkembangannya, distribusinya, fungsi dan alasan penonaktifannya.

Tujuan dan sasaran:

Selama pekerjaan kami, kami ingin mengetahui jalur kereta api sempit mana yang beroperasi di Barat Daya wilayah Nizhny Novgorod. Siapa dan mengapa mereka dibangun, kemana tujuannya, mengapa tidak ada yang membutuhkannya dan ditutup.

Tujuan pekerjaan:

Identifikasi materi tentang sejarah perkeretaapian di wilayah kita, termasuk materi kartografi;

Membuat gambaran tentang perkembangan perkeretaapian ini (kemunculan, perkembangan, penurunan, penutupan);

Jelaskan sejumlah ekspedisi yang dilakukan oleh klub wisata anak-anak di sepanjang UZD baru-baru ini;

Pertimbangkan kemungkinan melestarikan (memulihkan) jalur kereta api di barat daya wilayah Nizhny Novgorod.

Apa itu UZD?

Traksi uap pertama kali digunakan oleh orang Inggris D. Stephenson di pertambangan untuk memudahkan pekerjaan para pekerja, dan kereta api umum pertama dibangun pada tahun 1825 di Inggris. Di Rusia, kereta api pertama dengan traksi uap dibangun oleh mekanik budak berbakat - ayah dan anak E.A. dan saya. Cherepanovs - di pabrik Nizhny Tagil pada tahun 1834.

Seperti yang bisa kita lihat, perkeretaapian pertama kali muncul dalam produksi untuk memudahkan pekerjaan masyarakat. Sejak kereta api pertama kali muncul: di Inggris - di pertambangan, dan di Rusia - di pabrik, kita dapat berasumsi bahwa jalur tersebut sempit.

Kereta api umum pertama di Rusia dibangun dan dibuka untuk lalu lintas pada tahun 1837 - antara St. Petersburg dan Tsarskoe Selo dengan perluasan ke Pavlovsk (27 km). Pada tahun 1851, pembangunan jalur kereta api St. Petersburg-Moskow (sekarang Oktyabrskaya), yang saat itu merupakan jalur terpanjang di dunia (644 km), selesai.

Rel kereta api adalah suatu jalur yang dibentuk oleh dua rangkaian rel, yang dipasang secara kaku pada bantalan-bantalan bantalan pada jarak yang tepat satu sama lain. Jarak ini, yang disebut pengukur rel kereta api, diukur antara bidang vertikal yang bersinggungan dengan tepi bagian dalam kepala rel pada suatu bagian lurus (pada tikungan, pengukur rel kereta api diperbesar untuk mengurangi hambatan terhadap pergerakan sarana perkeretaapian). Ukuran rel kereta api di Rusia adalah 1.524 mm (5 kaki). Meteran kereta api yang paling banyak digunakan di luar negeri adalah 1435 mm, namun ada juga yang lebih sempit, misalnya pada kisaran 1397 hingga 1016 mm ada 17, dan dari 1000 hingga 750 – 18 ukuran rel kereta api yang berbeda, dan lebih lebar dari pada di Rusia (yang sangat jarang digunakan).

Kereta api ukuran sempit adalah kereta api yang lebar relnya kurang dari biasanya. Awalnya, lebar sepur dipilih secara sewenang-wenang untuk setiap rel sepur sempit, sehingga kini terdapat lebih dari 60 sepur sempit yang berbeda, dari 1397 mm hingga 187 mm.

Pada tahun 1950 Untuk perkeretaapian sempit darat, ukuran 750 mm menjadi standarnya. Di Uni Soviet, jalur kereta api sempit pada tahun 1931. hanya menyumbang 2% dari total jumlah kereta api. Total panjang jalur kereta api umum sempit di seluruh dunia adalah 65.000 km pada tahun 1890. (10% dari seluruh jaringan kereta api), pada tahun 1912 sudah mencapai 185.000 km. (17%), dan pada tahun 1922 – 255.000 km (21,5%). 60% dari seluruh jaringan kereta api di Afrika dan 89% dari seluruh jaringan kereta api Australia adalah jalur sempit.

Seperti yang Anda lihat, di negara kita terdapat lebih sedikit jalur kereta api sempit dibandingkan di negara lain.

Keuntungan dari jalur kereta api ukuran sempit:

  1. Kemudahan konstruksi dan pengoperasian.
  2. Menurunkan biaya finansial untuk konstruksi dan pengoperasian.
  3. Kemampuan manuver yang luar biasa.

1) Rel kereta api sempit lebih sederhana dan mudah dibangun dan digunakan, sehingga dapat dibangun sementara. Bahkan ada kereta api portabel berukuran sempit.

2) Untuk pembangunan perkeretaapian sempit, penggunaan material dan tenaga kerja lebih sedikit, dan jika perlu, perkeretaapian dapat dipindahkan ke lokasi lain, sehingga menghindari kehilangan dana atau material.

3) Lintasannya lebih sempit, sehingga radius kelengkungannya dikurangi menjadi 40 m Pada saat yang sama, kereta api berukuran sempit dapat mengatasi tanjakan yang lebih curam - dari 0,02 hingga 0,045, dan dengan traksi listrik bahkan 0,08. Seluruh struktur rel kereta api sempit, termasuk kereta api, jauh lebih ringan.

4) Beban pada rel dari poros rolling stock jauh lebih sedikit dibandingkan pada rel lebar, dan berkisar antara 4 sampai 9 ton untuk lokomotif.

Dari pengalaman kami mendaki di tempat-tempat bekas jalur kereta api sempit, kami dapat menambahkan bahwa jalur kereta api sempit merupakan moda transportasi yang jauh lebih ramah lingkungan daripada jalan raya. Lebar jalan raya aspal modern adalah 2-3 kali lebih besar dari dasar jalan kereta api; oleh karena itu, untuk membangun jalur kereta api berukuran sempit, lebih sedikit hutan yang perlu ditebang (jika, misalnya, jalan tersebut melewati hutan, seperti dalam kasus kereta api Vyksa).

Kerugian dari perkeretaapian sempit antara lain produktivitas yang lebih rendah dibandingkan dengan perkeretaapian lebar. Semua kelebihannya ditujukan untuk penggunaan lokal. Kereta api ukuran sempit buruk karena ketika mengangkut barang jarak jauh, mereka memerlukan transshipment ke kereta api ukuran lebar.

Mengapa kami tertarik dengan sejarah perkeretaapian sempit di Barat Daya wilayah Nizhny Novgorod

Topik ini juga menarik minat kami karena Sarov juga pernah memiliki jalur kereta api sempit, yang kemudian digantikan oleh jalur kereta api lebar. Di banyak desa dan kota kecil, pabrik dan lokasi penebangan kayu, jalur kereta api sempit memainkan peranan penting. Ada banyak jalur kereta api sempit yang terbengkalai di daerah kami; sangat menarik untuk mengetahui kegunaannya, ke mana arahnya, dan mengapa jalur tersebut ditinggalkan. Menarik juga untuk mengetahui apakah saat ini, di zaman kita, menggunakan jenis transportasi ini akan menguntungkan, karena memiliki banyak keuntungan.

Dalam beberapa buku tentang wilayah Nizhny Novgorod kami berhasil menemukan referensi tentang jalur kereta api sempit yang kami minati.

Dari buku oleh L.L. Dalam pipa “Kota Kita” kami mengetahui bahwa pada tahun 1954 total panjang rel kereta api di wilayah Vyksa, yang menempati area seluas sekitar 2000 km 2, mencapai lebih dari 400 km. Rel kereta api sempit milik Administrasi Hutan dan Gambut Vyksa (LTU). Ekstraksi kayu dan gambut dilakukan oleh perusahaan ini tidak hanya di distrik Vyksa, tetapi juga di distrik Voznesensky di wilayah Nizhny Novgorod dan distrik Ermishinsky di wilayah Ryazan. Jaringan kereta api tidak hanya terdiri dari jalur permanen, tetapi juga dari jalur aneh (sementara) yang mengarah langsung ke area penebangan.

Lalu lintas penumpang juga dilakukan di sepanjang jalur kereta api sempit di barat daya wilayah Nizhny Novgorod. Sebelum munculnya jalan beraspal, satu-satunya penghubung ke desa-desa dan kota-kota terpencil hanyalah jalur kereta api sempit. Penduduk distrik Voznesensky menyebutnya “jalan kehidupan”.

Sejarah Kereta Api Vyksa

Kereta api utama membentang dari Vyksa ke stasiun Sarma. Sejak lama, jalan ini merupakan jalur transportasi utama yang menghubungkan Kuriha dengan dunia luar.

Awalnya, jalur kereta api itu milik Pabrik Metalurgi Vyksa. Lebarnya 630mm. Pemilik pabrik pada tahun 1894 membangun rel kereta api yang ditarik kuda berukuran sempit. Hal ini memberikan penghematan besar, mengurangi biaya transportasi hingga setengahnya dibandingkan dengan transportasi yang ditarik kuda. Panjang jalan sempit yang ditarik kuda ini adalah 60 km.

Pembangunan jalur kereta api sempit Vyksa-Kurikha dimulai bahkan sebelum revolusi. Lokomotif uap muncul pada tahun 1912. Pada tahun 1917-1918 jalan tersebut dibangun kembali menjadi 750 mm, yaitu lebar standar. Pada tahun 1922, pembangunan rel kereta api menuju stasiun Sarma selesai.

Pada tahun 1930-an, pabrik metalurgi mengalami kelahiran kembali. Rekonstruksi berlangsung bersamaan dengan konstruksi transportasi kereta api. Tahap ketiga rekonstruksi transportasi kereta api di Vyksa terjadi pada akhir tahun 50an - awal tahun 60an. Sebelum periode ini, lokomotif uap yang beroperasi pada jalur lebar dan sempit ditenagai oleh kayu dan batu bara. Kebangkitan pembangunan ekonomi di Kurikha justru terjadi pada tahun 50an dan 60an, karena Kereta api adalah satu-satunya penghubung yang dapat diandalkan dengan kota-kota lain pada saat itu.

Pada tahun 1960, pabrik Vyksa tidak lagi membutuhkan kayu bakar dan meninggalkan jalur kereta api. Kereta api tersebut diterima oleh perusahaan industri kayu Vyksa.

Pada tahun 1976, jalan aspal dibangun antara Voznesenskoe dan Kurikha. Sejak saat itulah dimulailah penurunan bertahap UKRW Vyksa. Sebelumnya, desa Kurikha (stasiun Sarma) merupakan pusat transportasi seluruh wilayah. Sekarang telah menjadi desa Voznesenskoe - pusat administrasi daerah.

Pada tahun 1996, kawasan hutan ditutup karena letaknya yang terpencil dan penurunan volume penebangan kayu. Pasca penutupan kawasan hutan, rel kereta api mulai dibongkar. Pada tahun 1970-an Kereta penumpang Vyksa - Dimara - Kurikha beroperasi beberapa kali sehari dan terdiri dari 10-12 gerbong penumpang.

Berdasarkan jadwal Kereta Api Vyksa tahun 1985, terlihat jelas bahwa kereta berangkat dari Vyksa: ke Dimara - 1 kali sehari, ke Sarma - 1 kali, ke Kirpichny - 4 kali, ke Vereya 5 kali, ke Dalam - 2 kali . Kita dapat mencatat bahwa kereta berjalan cukup sering.

Pada tahun 1999, lalu lintas penumpang di jalan tersebut ditutup. Depo di Vyksa ditutup pada tahun 2003.

Saat ini, yang tersisa dari jalur kereta api hanyalah tanggul dan lahan terbuka di stasiun dan pinggir jalan. Jembatan kayu yang melintasi sungai telah hancur. Sayangnya, nasib ini menimpa sebagian besar perkeretaapian sempit di negara ini; mereka tidak mampu bersaing dengan angkutan jalan raya.

Geografi jalur kereta api sempit Vyksa

Kami memiliki beberapa peta yang berasal dari tahun yang berbeda.

Gambar tertua dari jalur kereta api sempit Vyksa pada peta yang kami temukan, tampaknya, adalah “Peta jalan akses distrik pegunungan Prioksky”. Sayangnya, tahunnya tidak disebutkan. Namun, sejak kawasan pegunungan Priorki ada pada tahun 1920 hingga 1928, rupanya kondisi jalan tersebut diindikasikan untuk periode tersebut.

Peta akses jalan distrik pegunungan Prioksky

Ruas jalan di peta ini tampaknya ditampilkan secara sembarangan. Misalnya, desa Kochgar dan Vladimirovka sebenarnya berjarak beberapa kilometer dari jalur kereta api, dan jika melihat peta, Anda mungkin berpikir bahwa jalan tersebut melewati desa tersebut. Jelas juga bahwa banyak cabang yang mengarah pada penambangan gambut.

Peta terbaru kedua adalah peta wilayah kita, paling lambat tahun 1940-an. Peta ini, dibandingkan peta sebelumnya, lebih jelas menghubungkan jalur kereta api dengan kawasan tersebut. Pada saat yang sama, terlihat jelas bahwa kondisi jalur kereta api yang tertera di atasnya kurang lebih sama.

peta tahun 1940-an

Kami juga memiliki beberapa peta geografis Publikasi 1964-2004, yang menunjukkan bagian-bagian dari jalur kereta api sempit Vyksa. Analisis terhadap peta-peta ini menunjukkan bahwa, sayangnya, peta-peta tersebut tidak dapat digunakan sebagai sumber terpercaya untuk menganalisis bagaimana jalan ini berkembang. Ada banyak kontradiksi dalam peta, misalnya, pada peta selanjutnya ditunjukkan bagian-bagian rel kereta api sempit, padahal diketahui bahwa pada tahun-tahun itu sudah tidak ada lagi. Kami menggunakan peta ini untuk membuat peta umum perkeretaapian, yang menunjukkan semua bagian yang termasuk dalam peta, tetapi tanpa menunjukkan waktu keberadaannya. Peta umum yang kami susun ditunjukkan pada gambar.

Peta umum rute dikumpulkan dari berbagai sumber

Perlu dicatat bahwa saat melakukan perjalanan di sepanjang jalur kereta api sempit, kami beberapa kali menemukan bagian jalan yang tidak ditunjukkan pada peta mana pun yang tersedia bagi kami. Area-area ini ditunjukkan pada peta umum cokelat. Hal ini mungkin disebabkan oleh adanya ruas jalan yang beroperasi dalam waktu singkat sehingga tidak sempat untuk dipetakan.

Dari analisis peta kita dapat menyimpulkan bahwa perkembangan terbesar Jalur kereta api sempit Vyksa mencapai puncaknya pada tahun 1960an dan 1970an.

Ekspedisi di sepanjang jalur kereta api

Perkenalan pertama dengan UZD terjadi pada tahun 2002. Kemudian, saat mendaki di dekat desa Ilev, wisatawan mengamati sisa-sisa jembatan kereta api di atas Sungai Ilevka. Sesaat setelah ekspedisi ini, kami dihadapkan pada pertanyaan: Jalan macam apa ini, dari mana asalnya dan ke mana arahnya, mengapa ada, kapan dibongkar. Diputuskan untuk mengumpulkan materi tentang perkeretaapian dan melakukan ekspedisi di mana kami menjelajahi dan memeriksa jalan ini.

Dalam kurun waktu 2004-2008, total ada 6 ekspedisi wisatawan dari klub CVR. Secara total, lebih dari 80 km ditempuh di sepanjang bekas rel kereta api di distrik Voznesensky dan Vyksa di wilayah Nizhny Novgorod dan distrik Ermishinsky di wilayah Ryazan.

Ekspedisi pertama

Rute: Kurikha – Ilev – Tiga Ovrazhka

Waktu: 2004

Bepergian di sepanjang kereta api: 15 km

Jumlah peserta: 20 orang

Hasil ekspedisi: Kami menemukan bahwa rel kereta api tidak berakhir di kawasan Ilev, melainkan 5 km sebelah timurnya (di hutan menuju Tiga Ovrazhki). Di ujung jalan itu bercabang menjadi beberapa cabang, yang rupanya masing-masing menuju ke tempat pemotongannya masing-masing. Selama ekspedisi, sisa-sisa kereta api, rel, dan kruk ditemukan.

Awalnya di selatan Kurikha, saluran Prudki. Kami melintasi 3 jembatan kayu, dua di antaranya dapat diseberangi dengan berjalan kaki (menyeberangi sungai Ulchadma dan Ilevka). Di tempat keluarnya cabang Pokrovskaya, masih ada lahan terbuka yang luas, di mana terdapat penyeberangan sepanjang 6 km. Di sana kami melihat pintu dari gerbong dan bagian lain dari rel kereta api.

Pintu dari gerbong

Jembatan di atas Ilyovka. Foto 2005

Jembatan di atas sungai Ulchadma

Peserta ekspedisi sedang istirahat

Ekspedisi kedua

Rute: persimpangan kereta api dan jalan raya Voznesensk-Vyksa-Kurikha

Bepergian di sepanjang kereta api: 10 km

Jumlah peserta: 15

Hasil ekspedisi: kami menemukan situs teknologi yang tidak diketahui. Kami berspekulasi bahwa ini bisa jadi merupakan tempat lokomotif uap mengisi bahan bakar dengan air. Masih ada lahan terbuka luas di lokasi bekas penyeberangan Alvaneysky.

Peta wilayah Ekspedisi Kedua


Rel kereta api sempit melewati hutan


Seperti inilah sisa-sisa rel kereta api yang melintasi lapangan dekat Kurikha

Jembatan di atas Sarma di Kuriha

Rombongan peserta Ekspedisi Kedua

Ekspedisi ketiga

Rute: persimpangan kereta api dan jalan raya Voznesensk - Vyksa - Dimara

Bepergian di sepanjang kereta api: 14 km

Jumlah peserta: 25 orang

Hasil: ekspedisi dimulai di sepanjang tanggul yang tinggi. Menginap semalam pertama berada di dekat dua jembatan di seberang sungai. Barnabas dan R. Matahari. Di lokasi penyeberangan Razdolistnoye kami menemukan sisa-sisa bangunan beton. Dari tempat ini sampai ke Desa Dimara, ruas rel kereta api digunakan untuk memindahkan kayu melalui jalan darat. Di Dimara sendiri kami menemukan beberapa trailer, bangunan stasiun, dan sisa-sisa rel.

Peta wilayah Ekspedisi Ketiga

Sisa-sisa jembatan kereta api di atas Varnava

Sisa-sisa jembatan di atas Sungai Sun

Di beberapa tempat tanggulnya cukup tinggi

Belok jalan


Sisa-sisa rel kereta api yang terlihat


Persimpangan Razdolisty

Pertigaan di jalan





Stasiun Dimara

Sisa-sisa rel sedang didaur ulang

Ekspedisi keempat

Rute: Razdolisty – Dimara – New Lashman – Kayu – Uglipechi

Perjalanan: 25 km

Jumlah peserta : 3 orang

Hasil: Di Novy Lashman, kami memeriksa kuburan orang Vlasov yang bekerja di area penebangan kayu. Antara Dimara dan Lashman baru, warga setempat mengeluarkan dan mengambil tongkat penyangga dari tempat tidur. Di Uglipechi kami bertemu dengan seorang lelaki tua yang menceritakan fakta menarik tentang bagaimana dia dan orangtuanya terbiasa menggunakan arang saat masih kecil. Saya juga ingat bahwa di beberapa tempat, atap gerbong digunakan sebagai pengganti jembatan di atas sungai (sungai Luktos).

Sisa-sisa gerbong kereta api

Sisa-sisa jembatan yang hancur di seberang sungai

Ekspedisi kelima

Rute: Tempur - Vilya

Perjalanan: 16 km

Jumlah peserta: 10 orang

Hasil: Wisatawan menemukan trailer di dekat Combat. Di stasiun Domiki masih terdapat sisa-sisa bangunan kayu, kami asumsikan ini adalah rumah stasiun. Ada beberapa bangunan tempat tinggal di persimpangan Kirpichny. Bendungan Vilsky Pond, yang dilalui jalur kereta api, telah dilestarikan.

Area Ekspedisi Kelima

Mobil dekat Boevoe


Bekas stasiun Domiki

Penyeberangan bata

Jalan melewati bendungan kolam Vilsky

Rombongan peserta Ekspedisi Kelima


Ekspedisi keenam

Rute: Mata air Prudki - Kurikha (kami berjalan mengelilingi banyak lingkungan di Kurikha, tetapi hanya berjalan sebagian kecil di sepanjang jalur kereta api itu sendiri)

Bepergian di sepanjang kereta api: 3 km

Jumlah peserta : 13 orang

Hasil: Dua jembatan dilintasi di atas Sungai Luktos dan sebuah sungai yang tidak disebutkan namanya.

Lingkungan desa Kurikha (Sarma)

Jembatan di atas Sungai Luktos

Jembatan di atas sungai

Jalan mendekati stasiun Sarma (desa Kurikha)

Tempat ini adalah lokasi stasiun Sarma

Rombongan peserta Ekspedisi Keenam

Hasil dari semua ekspedisi

Sebagai hasil dari enam ekspedisi, sekitar 85 km ditempuh di sepanjang rel kereta api, yang mana kami menempuh perjalanan di sepanjang jalan raya utama Vyksa-Ilev sekitar 60 km. Panjang seluruh rel kereta api Vyksa adalah 362 km. Akibatnya, selama semua ekspedisi ini kami menempuh sekitar seperempat jalur kereta api. Kami menemukan sisa-sisa 10 jembatan kayu. Beberapa gerbong yang ditinggalkan ditemukan.

Kami sampai pada kesimpulan bahwa rute wisata di sepanjang jalur bekas kereta api, sangat nyaman. Karena kawasan ini tidak berawa, tidak sepenuhnya ditumbuhi tanaman, kawasan ini lurus, ditandai pada peta lama, dan lebih mudah dinavigasi. Beberapa ruas rel kereta api sekarang digunakan sebagai jalan mobil (kayu). Namun dalam waktu dekat, operasi ini tidak mungkin dilakukan karena jalan akan dirusak oleh mobil-mobil tersebut, karena tidak siap untuk angkutan tersebut.

Sebagian besar desa di persimpangan dan stasiun sudah tidak ada lagi. Hanya tersisa yang terbesar, yang berhasil beralih ke jenis kegiatan lain.

Yang paling tempat yang kering untuk tenda - di tanggul kereta api (Mei 2006)

Mempersiapkan makan siang di jalan juga lebih nyaman (Agustus 2006)

Peluang untuk menghidupkan kembali jalur kereta api

Kami memutuskan untuk mencurahkan satu bab terpisah dari pekerjaan kami untuk mempertimbangkan kemungkinan memulihkan jalur kereta api sempit.

Kita mengetahui beberapa tempat di mana jalur kereta api sempit digunakan sebagai objek wisata. Misalnya: Ngarai Guam di pegunungan Adygea, Pereslavl-Zalessky. Ada banyak keuntungan dari hal ini. Pertama-tama, pelestarian situs bersejarah; selain itu, menaiki kereta api berukuran sempit menjadi atraksi yang mengasyikkan. Kami yakin pemulihan jalur kereta api sempit dari stasiun Vyksa ke stasiun Sarma (ini adalah bagian utama) akan menarik banyak wisatawan. Tentu saja, pemulihan jalur kereta api tidak akan mungkin terjadi tanpa pembangunan infrastruktur wisata: pembangunan hotel, museum, dan pusat hiburan. Opsi ini diusulkan dalam karya Anna Mironova “”. Rel kereta api yang dipugar akan menjadi tambahan yang bagus untuk proyek ini.

Perjalanannya, menurut rencana kami, bisa dilakukan seperti Circum-Baikal Railway. Artinya, atur beberapa pemberhentian hijau di sepanjang rute, di mana ada kesempatan untuk berenang di Danau Baikal, berjemur, dan sekadar menikmati alam yang menakjubkan. Dalam kasus kami, kami menyarankan berenang di kolam dekat Vili, dan Anda dapat menikmati keindahan alam sekitar sepanjang perjalanan. Di stasiun Sarma Anda dapat membuat museum yang mirip dengan yang ada di Pereslavl-Zalessky. Di dalamnya dimungkinkan untuk menyimpan sampel trailer dan lokomotif yang digunakan untuk melakukan perjalanan di sepanjang rel kereta api.

Kami bukan satu-satunya yang tertarik dengan topik ini. Pada bulan September 2006, No. 36, surat kabar “Arguments and Facts” menerbitkan sebuah artikel yang diambil kutipan berikut: “Direncanakan untuk mengubah jalur kereta api sempit sepanjang 65 km di wilayah Shatura menjadi museum hidup. Dua gerbong penumpang dan satu lokomotif motor telah dialokasikan untuk tujuan ini. Sebelumnya, wilayah ini memiliki jaringan kereta api sempit yang luas, yang digunakan untuk pengiriman gambut dari lokasi penambangan dan untuk mengangkut penumpang. Sekarang lalu lintas penumpang hanya tersisa antara desa Baksheevo dan desa Ostrov. Saat ini, pekerjaan sedang dilakukan untuk memperluas jalur ini ke mikrodistrik Kerva dan kota Shatura."

Shatura adalah sebuah kota yang terletak di Meshchera dekat Moskow, di sebelah sistem danau, 124 km sebelah timur Moskow.

Ngarai Guam

Saat ini di Alapaevsk ( wilayah Sverdlovsk) Kereta api beroperasi dan digunakan bukan sebagai objek perhatian wisatawan, melainkan sebagai alat transportasi.

literatur

1 Besar Ensiklopedia Soviet, Moskow, 1952, t 15, hal.626

2 Ensiklopedia Soviet Kecil, volume 9, 1931, hal.109

3 Ensiklopedia Hebat, St.Petersburg, 1904, Kemitraan “Pencerahan”, t 18, hal.761

4 Ensiklopedia Besar Soviet, Moskow, 1952, volume 15, hal.618

5 L.L. Trube “Kota Kita”, 1954, Rumah Penerbitan Buku Gorky, hal.178

6 Loginov V. “Tanah Air”, Nizhny Novgorod, Pusat Kemanusiaan Nizhny Novgorod, 1994, hal.25

7 Situs Web “Adik. Ensiklopedia perkeretaapian sempit domestik." Kereta api di wilayah Nizhny Novgorod

8 Yushkova A., Golubin D. Sejarah kereta api Vyksa-Kurikha-Ilev.

VIII konferensi ilmiah dan praktis terbuka para ahli ekologi muda, sejarawan lokal dan wisatawan dari Pusat Pendidikan Pusat “Penemuan Tanah Asli”. Sarov, 2005.

10 Bormotov I.V. Adygea adalah tempat wisata. Pengelolaan alam rekreasi pegunungan. Maykop: JSC Polygraphizdat Adygea, 2008

11 Surat Kabar “Argumen dan Fakta” ​​No. 36 2006, September

Karya tersebut menggunakan foto-foto karya A.Yu. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Shevtsova, serta penulisnya

Karya tersebut dipresentasikan pada konferensi sejarah lokal regional di Nizhny Novgorod pada tahun 2010

Rel kereta api sempit pertama di Rusia

Jalan umum sempit pertama di Rusia adalah cabang Verkhovye-Livny, milik jalur kereta Orlov-Gryaz. Ngomong-ngomong, apa yang dimaksud dengan “penggunaan umum”? Artinya, jalur ini ditujukan untuk pergerakan kereta api reguler (yaitu, sesuai jadwal) dan tersedia untuk digunakan oleh setiap warga negara (jangan bingung dengan perkeretaapian industri, militer, sementara, khusus). Sebelumnya, jalan tersebut hanya milik Kementerian Perkeretaapian – Kementerian Perkeretaapian. Perkeretaapian sempit milik Kementerian Perkeretaapian dioperasikan secara ketat sesuai dengan petunjuk yang ada di departemen ini.

Rel kereta api sempit Verkhovye - Livny dibangun pada tahun 1871 (ukuran 1.067 mm - yaitu, 3 kaki 6 inci). Hal ini didahului dengan kunjungan luar negeri Komisi Teknis Kekaisaran Rusia ke jalur kereta api sempit Festignog, yang pertama dalam sejarah Inggris. Di sana, anggota komisi melihat lokomotif uap “dorong-tarik” dari sistem Ferli beraksi (selanjutnya, lokomotif uap sistem ini dalam skala luas bekerja di Suram Pass yang sulit di Georgia). Keunggulan ukuran sempit dan tarik-ulur langsung terasa. Untuk perkeretaapian Livensky, menurut penulis buku “Lokomotif Uap Pengukur Sempit Kami” L. Moskalev, lokomotif uap dibeli di Inggris dan Belgia (mereka belum memiliki kapasitas dan pengalaman pembuatan lokomotif sendiri di bidang ini) , termasuk lokomotif uap Ferlie yang sama yang dirancang untuk bekerja dengan kereta api berat tanpa berbelok di titik akhir rute (ruang pengemudinya terletak di tengah lokomotif, seperti yang kemudian terjadi pada banyak lokomotif diesel shunting Eropa). Di jalur kereta api sempit Livny, lokomotif menerima nama puitis: "Sungai Lyubovsha", "Rusia Luas", "Livny", "Verkhovye", "Robert Ferlie". Mereka dipanaskan terlebih dahulu dengan kayu, lalu dengan minyak.

Livenskaya melewati daerah penghasil biji-bijian yang kaya provinsi Oryol dan karena itu tidak mengalami kekurangan kargo. Selama musim panen, aliran biji-bijian yang diekspor ke luar negeri sedemikian rupa sehingga bahkan di cabang ini perlu dibangun lift dan gudang untuk penyimpanan biji-bijian - tidak pernah ada cukup ruang untuk penyimpanan dalam jumlah besar. Livny adalah sebuah kota di Rus, yang dulunya terkenal dengan roti dan akordeonnya. Para pedagang adalah pemilik penting dari besi tersebut - mereka mampu memiliki besi cor sendiri. Meskipun jalan tersebut konon dibangun dengan biaya publik, tentu saja hal itu tidak mungkin terjadi tanpa menarik modal pedagang - para pedagang memberi satu setengah juta, menurut legenda. Betapa besarnya kekuatan produktif kota-kota kecil di selatan Rusia sehingga jalur kereta api dialihkan ke sana - dan dalam skala yang luar biasa besarnya! Menurut situs web Narrow Gauge Railways, seorang insinyur-penemu Shubersky, anggota Administrasi Pembangunan Jalan, mengambil bagian dalam pembangunan jalur kereta api sempit Livensky. Dia menggunakan sejumlah penemuannya sendiri: sistem yang aman untuk gerbong kopling, gerbong barang berbobot lima ton jenis baru, kotak pelumasan khusus, penyangga, memperkenalkan gerbong tidur (!) - dan ini hanya pada satu jalur kereta api sempit. Dan berapa banyak inovasi serupa yang digunakan di seluruh Rusia!

Segera jalur pembawa biji-bijian berukuran sempit serupa dipasang dari Okhochevka dekat Kursk hingga yang besar kota kabupaten Kolpny. Selanjutnya, lokomotif uap Inggris sistem Ferlie dengan sistem Liven dipindahkan ke sana. Jalan Livenskaya diubah menjadi jalan lebar pada tahun 1896 karena peningkatan volume pengiriman kargo, dan jalan Kolpenskaya - pada tahun 1943, selama Pertempuran Kursk, untuk meningkatkan pasokan pasukan. Pada tahun 2006, masih ada secercah kehidupan di jalan tersebut.

Para pengusaha tertarik dengan kesederhanaan dan biaya rendah dalam membangun jalur kereta api sempit dengan kapasitas transportasi yang relatif besar - namun, pembaca melihat bahwa penghematan tersebut dalam beberapa hal menjadi bumerang, karena banyak dari jalan tersebut kemudian harus diubah menjadi jalur normal. Pada bulan Mei 1871, jalur kereta api sempit Chudovo-Novgorod (1067 mm) dibuka, dan kemudian diperpanjang melalui Shimsk ke Staraya Russa di sepanjang pantai barat Danau Ilmen. Ruas Chudovo-Novgorod diubah menjadi jalur normal pada tahun 1916, dan jalur ke Staraya Russa setelah Perang Besar Perang Patriotik memutuskan untuk tidak melakukan restorasi karena kecilnya ukuran pergerakan. Pada tahun 1872, jalur kereta api ukuran sempit dibangun dari Uroch ke Arkhangelsk, sepanjang 837 km (seluruh jalan raya, legenda terpisah! - "palu" lokomotif uap multi-silinder yang kuat mengerjakannya), yang diubah menjadi jalur lebar saja pada tahun 1917. Dan pada tahun 1877, industrialis Bryansk, insinyur-penemu berbakat, dan tokoh masyarakat terkemuka Sergei Ivanovich Maltsov merancang dan membangun jalan sempit antar-pabrik yang diperpanjang di pabriknya dengan ukuran tiga kaki, melewati wilayah Kaluga dan Bryansk di Lyudinovo kawasan industri. Selain itu, sarana perkeretaapian untuk kereta api ukuran sempit ini dibangun oleh pabrik-pabrik kemitraan Maltsov sesuai dengan desain Sergei Ivanovich sendiri.

Organisasi pertama di Rusia yang terlibat dalam pembangunan sistematis perkeretaapian umum ukuran sempit adalah First Society of Access Railways (1898). Nama organisasi ini dengan jelas menunjukkan sifat pembantu dari kegiatan perkeretaapian sempit. Masyarakat ini membangun jalan pertamanya di Ukraina dari Rudnitsa ke Olviopol, dan hal ini dijelaskan dengan jelas oleh Sholom Aleichem dalam koleksi “Railway Stories”.

Ketika masyarakat membangun jalur sempit Vladimir - Ryazan di wilayah Meshchera, masyarakat menemukan penyairnya sendiri. Tahun-tahun awal Sergei Yesenin terhubung dengan salah satu stasiun di jalan - pusat regional Spas-Klepiki saat ini. Ngomong-ngomong, dalam album berwarna yang diterbitkan pada tahun 1967, didedikasikan untuk biografi dan karyanya, sebuah penggalan puisi "Sorokoust" ("Pernahkah Anda melihat bagaimana dia berlari melintasi stepa, bersembunyi di kabut danau...") adalah diilustrasikan dengan bidikan dari rel kereta api berukuran sempit ini. Mungkin itu dibuat di dekat persimpangan Gureevsky di lokasi cabang ke Golovanov Dacha. Namun jalan ini menjadi terkenal berkat cerita terbaik karya Konstantin Paustovsky, "The Meshcherskaya Side":

“Untuk pertama kalinya saya datang ke wilayah Meshchera dari utara, dari Vladimir. Di belakang Gus-Khrustalny, di stasiun Tuma yang sepi, saya berganti ke kereta ukuran sempit. Ini adalah kereta api dari zaman Stephenson. Lokomotif, mirip samovar, bersiul dengan suara falsetto anak-anak. Lokomotif tersebut memiliki julukan yang menyinggung: “kebiri”. Dia benar-benar tampak seperti orang kebiri tua. Di tikungan dia mengerang dan berhenti. Penumpang keluar untuk merokok. Keheningan hutan berdiri di sekitar kebiri yang terengah-engah. Aroma cengkeh liar yang dihangatkan sinar matahari memenuhi gerbong.

Penumpang dengan barang-barang duduk di peron - barang-barang tidak muat di dalam mobil. Kadang-kadang, di sepanjang jalan, tas, keranjang, dan gergaji tukang kayu mulai terbang keluar dari peron ke atas kanvas, dan pemiliknya, yang sering kali adalah seorang wanita tua yang agak kuno, melompat keluar untuk mengambil barang-barang tersebut. Penumpang yang tidak berpengalaman merasa takut, tetapi penumpang yang berpengalaman, memelintir “kaki kambing” dan meludah, menjelaskan bahwa ini adalah cara paling nyaman untuk turun dari kereta lebih dekat ke desa mereka.

Jalur kereta api sempit di hutan Meshchersky adalah jalur kereta api paling lambat di Union.

Stasiun-stasiun tersebut dipenuhi dengan kayu-kayu yang mengandung resin dan bau dari penebangan segar serta bunga-bunga hutan liar…”

Saya secara khusus ingin berbicara tentang rel kereta api sempit ini. Karena saat ini merupakan jalur kereta api umum sempit terakhir di Rusia. Dia selalu melapor hanya ke Kementerian Perkeretaapian.

Meshchera masih merupakan kerajaan yang dilindungi undang-undang di tanah Ryazan dengan alam hutan yang masih asli, biara dan pertapaan terpencil, mata air dan danau, “gubuk desa”... Dimuliakan oleh Yesenin dan Paustovsky, tanah Meshchera adalah asli. Salah satu simbolnya adalah rel kereta api sempit ini.

Seperti biasa, mari kita mulai dengan sejarah. Pada tahun 90-an abad ke-19, pandangan para industrialis Ryazan dan Vladimir yang energik semakin beralih ke Dataran Rendah Meshcherskaya - ruang murni yang belum tersentuh antara Klyazma dan Oka. Hutan belantara, tidak adanya jalan raya, jalan raya dan rawa-rawa yang menakjubkan, menakutkan bahkan bagi penduduk Rusia pada waktu itu - tampaknya, jalur kereta api macam apa yang dapat dilalui di mana bahkan seorang goblin pun dapat dengan mudah tersesat? Namun, kekayaan Meshchera yang sangat besar - kayu, damar (damar pinus), gambut, pasir - mendorong orang-orang Rusia "kuno" yang sebenarnya untuk menginvestasikan modal dalam bisnis ini: pada tahun 1897, mereka mulai dengan cepat membangun jalur kereta api sempit Ryazan - Vladimir, berjalan dengan kapak melewati tempat terbuka di semak-semak dan terjebak di sepatu kulit pohon di rawa-rawa.

Pada awal tahun 1900, pembangunan jalur sepanjang 213 kilometer telah selesai. Semua bangunan dan struktur dibuat dengan gaya yang sama, dengan semangat luhur arsitektur kereta api kayu. Di dekat Ryazan, jalur ini dimulai di dekat pelabuhan di Sungai Oka (stasiun itu disebut Ryazan-Pristan), dari Spas-Klepikov Yesenin ke Tu, jalur ini membentang di sepanjang jalur Kasimovsky yang ramai dan ramai, tetapi pada dasarnya jalur tersebut berhenti sampai ke Vladimir. dalam keheningan hutan. Makhluk-makhluk hutan yang ketakutan untuk pertama kalinya melihat ikal-ikal uap yang tergantung di kaki pohon cemara, dan mendengar peluit tajam lokomotif dengan cerobong asap besar, mengepul dengan cepat di atas rel selebar jalan setapak.

Ngomong-ngomong, kenapa Anda memilih track sempit (750 mm) dibandingkan track lebar (1524 mm)? Pada awalnya, arus kargo dan penumpang Meshchera tidak menjanjikan akan besar - dan ketika jalurnya dua kali lebih sempit dari biasanya, maka biaya konstruksi dan pengoperasian menjadi setengahnya. Untuk lokomotif berukuran sempit, mereka menggergaji batang kayu birch bundar - kayu ini akan bertahan sampai ke Ryazan, dan dapat mengalirkan air dari jembatan melalui lengan gantung dari sungai mana pun di sepanjang jalan. Ngomong-ngomong, itulah yang mereka lakukan.

Namun, Kementerian Perkeretaapian adalah Kementerian Perkeretaapian - perintah resmi dan pengawasan dari atas, terlepas dari ukuran dan dimensi lintasan. Lokomotif dan gerbong perusahaan dicat sesuai dengan tujuan dan kelasnya dengan desain elang berdaulat, sinyal - minyak tanah, lentera lilin dan telegraf, masing-masing agen stasiun berpakaian seragam, di ruang tunggu ada kompor dan bangku kayu "M.P.S.", jadwal lalu lintas hang - semuanya berjalan sebagaimana mestinya.

Pada tahun 1903, perusahaan mendapat untung - 61.919 rubel dan 1 kopeck. 139.497 orang dan 9,5 juta pon kargo diangkut. Pajak negara secara kolektif tidak melebihi 13%, termasuk atas keuntungan - 5%: hari ini akan ada kebebasan finansial untuk perkeretaapian dan seluruh perekonomian kita! Pada tahun 1904, perusahaan mengalami kerugian besar - mereka membayar haknya kepada kreditur, pemegang saham, dan mengganti tagihan. Oleh karena itu, bisnis dilakukan dengan jujur.

Di sepanjang jalur, mengepulkan asap, berjalan kereta rendah dengan rami, kayu, gambut, kapas dari Spas-Klepikov, kaca dari Gus-Khrustalny, dengan barang-barang dari pengrajin Kasimov dan Tumsk, yang mencolok dalam keragamannya orang Rusia saat ini, yang bosan dengan luar negeri barang-barang. Setelah kejadian yang belum pernah terjadi sebelumnya pertumbuhan ekonomi Lingkungan Meshchersky, yang merupakan hasil dari pembukaan jalur kereta api sempit (bahkan desa dan pemukiman baru pun lahir), lalu lintas meningkat sedemikian rupa sehingga pada tahun 1924 bagian paling padat dari Tumskaya - Vladimir harus diubah menjadi jalur lebar. Di kalangan pecinta kereta api antik, ruas ini terkenal karena hingga tahun 1980 lokomotif uap beroperasi di sini dan, jika bukan karena Olimpiade 1980 dengan kemegahannya, lokomotif tersebut akan tetap beroperasi. Beberapa tokoh nomenklatura utama, sayangnya bagi pecinta retro, pada malam Olimpiade melihat lokomotif uap hidup di stasiun Vladimir dan meledak dengan kemarahan yang mulia: “Tahukah Anda bahwa Vladimir adalah kota pariwisata internasional?! Apa pendapat orang asing tentang negara kita ketika mereka melihat samovar ini di sini?!” Dan alih-alih menciptakan jalan wisata bertenaga uap yang unik dan mengumpulkan dolar, franc, dan gulden dari wisatawan yang sama, lalu lintas lokomotif uap di cabang Tumsk ditutup dalam semalam.

...Anda membaca statistik Tsar yang fasih tentang lalu lintas penumpang masa lalu di jalan Vladimir - Tumskaya dan Anda hanya membayangkan pria dan wanita melompat dari kereta kecil di Ryazan-Pristan dan menunggu, duduk di atas rumput, menuju kapal uap di dekat Oka ...

Tapi semua ini sudah lama berlalu. Hanya satu rel berkarat, yang terletak di tengah jalan pedesaan dekat pantai Oka, kini mengingatkan kita pada apa yang “dulu dan mati”... Jalan tersebut mulai memudar pada tahun 1960-an, karena berbagai alasan. Di Ryazan, dulu tidak ada jembatan yang melintasi Oka, dan jalur menuju Shumashi sering terendam banjir saat banjir. Ketika jembatan jalan melintasi Oka dan jalan raya aspal menuju Spas-Klepikov dibangun, kebutuhan akan kereta penumpang segera hilang. Dan pelanggan sebelumnya lebih memilih mengirim kayu dan kapas langsung ke lokasi dengan mobil, tanpa transshipment melalui jalur kereta api sempit. DI DALAM tahun terakhir di Spas-Klepiki jembatan kayu yang melintasi Prue benar-benar rusak, dan hal ini akhirnya menentukan nasib jalan yang dilindungi tersebut.

Pengelola Kereta Api Gorky (pemilik sah dari jalur kereta api sempit) tidak berusaha melakukan apa pun untuk melestarikan jalur tersebut, meskipun bagian Ryazan memiliki keunikan dan makna peringatan dan banyaknya wisatawan di bagian ini. Sebaliknya, pada akhir tahun 1990-an, rel tersebut dengan cepat dijual sebagai barang bekas kepada koperasi pihak ketiga, dan secara teratur melaporkan jalan tersebut ke Kementerian Perkeretaapian sebagai jalan yang telah beroperasi. Yesenin Solotcha, Barskie, Spas-Klepiki yang legendaris tidak akan pernah lagi mendengar suara kereta yang melaju di sini selama 100 tahun...

Saat ini (2006) bagian sempit terakhir yang masih hidup tetap ada di sini: Tumskaya - Golovanova Dacha. Statistiknya adalah sebagai berikut: satu lokomotif diesel TU7, dua gerbong berkapasitas 30 tempat duduk, dua kondektur, empat pengemudi, seorang mandor jalan dan empat pekerja kereta api untuk jalur sepanjang 32 km - itulah keseluruhan perekonomiannya. Kereta beroperasi empat kali seminggu, dua kali sehari. Keuangan? Pendapatan dari transportasi 20 kali lebih kecil dari pengeluaran... Administrasi distrik Spas-Klepikovsky mengkompensasi kerugian ini. Mengapa? Ya, karena sama seperti tidak ada jalan lain menuju Dacha Golovanov di bawah Tsar, saat ini juga tidak ada jalan lain. Jika jalur “sempit” ditutup, penduduk Curonian dan Golovanovka akan menderita kematian.

...Dengan sangat antusias terhadap sejarah perkeretaapian, insinyur lokomotif Konstantin Ivanov, dan direktur satu-satunya museum sempit Pereslavl di Rusia, Vadim Mironov, kami pergi ke Tumskaya pada November 1997. Yang "sempit" ke-953 meninggalkan Tumskaya pada pukul 14.00, tiket ke Golovanova Dacha berharga 4 rubel 20 kopeck pada waktu itu. Mari kita berkendara bersama Tuhan!

Berkedut dan bergoyang, menggoyangkan ikatan rantai dan mendentangkan penyangga, seperti 100 tahun yang lalu, bergerak seolah-olah dengan paksa, tersandung seperti gerobak petani di atas gundukan, sebuah kereta kecil yang sangat nyaman sedang melaju. Pertama, melalui ladang menuju persimpangan Gureevsky, yang secara ajaib melestarikan di rumah aslinya seluruh esensi kuno jalan tersebut, semangatnya yang berusia ratusan tahun, dan kemudian berbelok menuju Sungai Curonian, Golovanovka, ke dalam hutan... Dimana belibis kayu masih terbang melewati garis, kelinci melompat melintasi jalan dan serigala dalam jumlah yang banyak (bahkan untuk menembak terkadang Anda harus melakukannya). Cabang-cabang pohon di dekatnya sering menyenggol kereta. Kecepatannya 15 km/jam, dan sekali penumpang bepergian ke sini dengan kecepatan 80 km/jam!

Saya ingat, lingkungan sehari-hari di dalam gerbong tidak jauh berbeda dari apa yang digambarkan Paustovsky dalam “Sisi Meshcherskaya”, dari saat lokomotif “memiliki julukan ofensif “kebiri”. Gerbong-gerbong itu penuh sesak ketika kami bepergian, orang-orang berdiri bahkan di ruang depan yang sempit. Saya mendengar segala macam hal kecil tentang jalan raya, yang merupakan ciri khas dunia perkeretaapian sempit. Misalnya di Golovanova Dacha tidak ada koneksi dengan dunia luar, kecuali walkie-talkie industri kayu, tiang telepon di hutan roboh... Kadang-kadang listrik mati berminggu-minggu. Tidak diketahui mengapa gerbong toko tiba-tiba dibatalkan dan makanan kini dikirim ke Golovanovka dan Kursha dalam tas tali - sebaik mungkin. Bahwa di musim panas, di depan mata penumpang dan pengemudi, stasiun kereta Curonian terbakar: cerobong asapnya runtuh karena rusak, percikan api tersebar di atap - dan mulai berfungsi. Saat itu musafir yang tinggal di stasiun sedang tidur, brigade yang datang dengan kereta membangunkannya ketika rumahnya sudah terbakar. Dia pertama-tama melompat keluar, tetapi kemudian bergegas keluar jendela untuk mengambil dokumen ke dalam asap...

Saat lokomotif diesel sedang bermanuver di Gureevsky, bergerak ke bagian belakang kereta untuk berangkat sisi sebaliknya ke Golovanovka, kami mengetahui dari mandor jalan bahwa untuk berangkat kerja, dia memasang sepeda motor pribadinya ke track cart - dan berkendara di sepanjang jalur seolah-olah di autobahn! Dan tentang bagaimana suatu musim dingin, setelah badai salju, kami pergi ke barisan dengan bajak salju dan terjebak di tengah tumpukan salju - pengemudi berlari sejauh 10 mil berjalan kaki ke Tuma untuk meminta bantuan, karena takut akan serigala.

Inilah Golovanova Dacha - stasiun buntu. Di lahan terbuka yang luas di hutan terdapat gubuk-gubuk, stasiun kereta yang ditutup dengan komposter tiket Tsar, toko kelontong yang ditutup, dan klub yang ditutup. Orang-orang yang mengantri bertemu kereta. Ini adalah tradisi di sini. Sangat menyakitkan untuk berpikir bahwa ketika kereta berangkat, orang-orang akan ditinggalkan di sini sendirian... Anda dapat berkendara di sepanjang jalan musim dingin ke Golovanovka dalam cuaca kering dengan UAZ, dan itupun hanya dari desa-desa tetangga.

Namun sebelumnya, sebelum perang, ini bukanlah jalan buntu. Dari Golovanovka ada sulur lain yang mengarah ke kamp kerja paksa, tempat mereka melakukan penebangan, yang dipasok ke... Jerman, ke pabrik Messerschmitt. Pengiriman terakhir dilakukan pada 22 Juni 1941.

...Kami berkendara kembali ke Tuma pada hari yang cerah malam yang dingin di bawah karangan bunga bintang, dan lampu depan lokomotif secara artistik menerangi pola dahan yang melayang tepat di samping jendela. Dalam kegelapan gerbong dengan satu senter yang berkedip seperti kunang-kunang, kondektur bergerak seolah-olah dalam keabadian yang membahagiakan...

Baru-baru ini saya mengetahui dari patriot dan sejarawan lokal tempat-tempat ini, Gennady Starostin, di Tuma: dia mengatakan bahwa jalan ini sama sekarang. Dia hidup seperti makhluk ilahi: dia dibutuhkan - jadi dia hidup. Vadim Mironov berkata dengan baik tentang jalur kereta api sempit Tuma: “Dia cocok dengan Meshchera - seorang pekerja pemalu dengan kecantikan dan pesona yang tersembunyi, yang hanya dapat diapresiasi dengan pandangan sekilas.”

Saya yakin jalan ini harus tetap hidup dengan segala cara. Dia adalah bagian dari sejarah kita. Kematiannya tidak akan bisa diubah baik bagi dirinya sendiri, “pekerja pemalu”, dan bagi ratusan orang di ruang terpencil Meshchera, di kedalaman Rusia...

Salah satu penyebab matinya jalur kereta api sempit adalah berkurangnya produksi gambut. Hal ini tidak lagi dibutuhkan dalam jumlah yang sama - pembangkit listrik di mana pun telah beralih ke bahan bakar gas atau bahan bakar minyak. Hutan-hutan berharga di Rusia Tengah sebagian besar telah ditebang, jadi tidak ada gunanya jalur kereta api berukuran sempit di sini, terutama karena sekarang hutan tersebut diambil langsung dari lokasi penebangan dengan menggunakan trailer mobil. Rel kereta api sempit akan berangkat. Jumlahnya semakin sedikit, dan jumlahnya akan sangat sedikit - bukan tanpa alasan produksi mobil PV-40 dihentikan.

Di desa Talitsy, distrik Pereslavl, wilayah Yaroslavl, terdapat museum kereta api ukuran sempit yang unik. Kesan kunjungannya diungkapkan dengan lirik yang luar biasa oleh peneliti sejarah lokomotif modern, fotografer dan penulis Leonid Makarov dalam esai pendek berjudul “Mobil Tua Berukuran Sempit”: “Mobil penumpang yang telah memenuhi tujuannya. Gerobak terpaku, sisi terkelupas, dan enam jendela sempit - semua kaca diturunkan sepenuhnya. Area terbuka. Keluarlah, bersandar pada pegangan besi tempa, lihat sekeliling, bermimpi... Bagaimana mobil seperti itu akan bergoyang, bergetar kuat di persimpangan lintasan lemah dengan keempat asnya. Nyalakan rokok jika Anda merokok, tapi saya lebih suka minum seratus gram dan pergi ke taman bermain. Ada udara segar yang luar biasa di sana, berbau hutan dan rawa, dan kereta kami tidak lagi berhenti, tetapi perlahan melayang... Dari Vologda ke Arkhangelsk? Dari Ryazan ke Vladimir?

...Berapa jam kita akan berkendara? Atau mungkin beberapa hari? Tapi gerbong itu berkarat dan cat hijaunya terkelupas.

Keabadian.

TIDAK! Itu hanya perhentian yang lama...

Ini dia - lima jalur stasiun setengah tertidur. Pohon-pohon pinus jarang, gubuk-gubuk hitam hilang di antara mereka. Atap sirap dan bata merahnya kasar. Seekor anjing akan menggonggong di suatu tempat, seorang anak akan berteriak, seekor sapi akan melenguh. Belalang berkicau di rerumputan tinggi. Di jendela sempit yang terbuka - sangat dekat, Anda dapat menyentuhnya dengan tangan Anda - hidung tajam bajak salju, tidak diperlukan sampai musim dingin mendatang, dan seterusnya jalur terakhir, dalam kabut gerah yang bergetar - dua lokomotif kecil yang ditinggalkan, terkubur di jalan buntu...

...Belalang berderak dan berhamburan, dan kupu-kupu beterbangan dari satu jendela yang terbuka ke jendela lainnya. Parkir selama empat jam... Empat bulan... Empat puluh tahun.

Dimana sisi hutan lindung dari mimpiku? Di manakah letak rel kereta api jarak jauh yang sempit dengan lokomotif yang panjang dan rendah, berwarna abu-abu seiring bertambahnya usia? Akankah kereta tua itu menjawabku?

Mungkin Anda bisa tertidur di dalamnya karena suara lembut pepohonan pinus, lalu bangun - dan ini dia, tanah yang tidak bisa diakses itu...

Kereta tua, ciptakan keajaiban, bawa aku bersamamu!

Diam. Hanya kupu-kupu yang terbang dari satu jendela pecah ke jendela pecah lainnya.”

Pada awal tahun 2000-an, museum kereta api sempit di Pereslavl dikaitkan dengan jaringan bekas P.Zh.D. - jalur kereta api industri Pereslavl (ukuran 750 mm), yang pernah menjadi jaringan transportasi paling kuat di wilayah ini, bergerak dalam pengangkutan penumpang, gambut, dan barang lainnya. Lusinan lokomotif bekerja di sini di masa lalu! Jaringan tersebut membentang dari Olkhovskaya melalui Kubrinsk dengan cabang ke Msharovo dan Talitsa, di mana terdapat depot (gedung museum saat ini), ke Veksa - stasiun persimpangan besar, kemudian setelah bergabung dengan cabang Pereslavl, jaringan tersebut menyusuri pantai utara Danau Pleshcheyevo melalui hutan lebat ke stasiun Beklemisevo. Ada stasiun transshipment di mana jalur kereta api sempit terhubung dengan jalur lebar utama Moskow - Yaroslavl. Ada persimpangan dengan kereta api sempit di Jalan Raya Yaroslavl di dua tempat - di Pereslavl sendiri di bekas terminal bus dan di Jalan Raya Yaroslavl antara Pereslavl dan Petrovsk di hutan, dekat desa Govyrino, di mana terdapat jalan yang dijaga menyeberang dengan penghalang. Sekarang tidak ada petunjuk mengenai gerakan ini.

Jalur kereta api sempit akhirnya ditutup pada tahun 2003. Sungguh menakjubkan - kereta api dari Pereslavl ke Botik Petra selalu dipenuhi wisatawan yang tertarik dengan orisinalitas pergerakan tersebut, namun pemerintah wilayah Yaroslavl tetap menutup jalan ini. Menurut saya kita harus berusaha melestarikannya, mengintegrasikannya ke dalam kompleks cagar alam Pereslavl - katakanlah, gunakan untuk tujuan pariwisata, karena di dekatnya, di Talitsy, terdapat satu-satunya museum berukuran sempit di negara ini, bukan belum lagi Pereslavl kuno dengan museum dan kuilnya. Di seluruh dunia terdapat jalur kereta api sempit di tempat-tempat wisata seperti itu - usaha yang bagus, dan tidak kurang dari jalur retro ukuran lebar - lagipula, biaya pengoperasian jalur ukuran sempit jauh lebih rendah. Belum lagi rel kereta api sempit ini menjadi kenangan tersendiri bagi kawasan ini.

Namun, siapa yang memikirkan kenangan saat ini? Sekarang waktunya telah tiba, tak terlupakan...

Dari buku "Dominasi Yahudi" - fiksi atau kenyataan? Topik paling tabu! pengarang Burovsky Andrey Mikhailovich

Petualangan pertama Montefiore di Rusia Montefiore pertama kali dihubungi pada tahun 1842: pemerintah Rusia dibutuhkan seorang ahli yang dapat membantu pemerintah “membudayakan” orang-orang Yahudi, mengubah cara hidup Kahal yang sangat Ortodoks.

Dari buku Rahasia Keluarga Romanov pengarang

Dari buku Kisah nyata Rusia. Catatan dari seorang amatir pengarang Keberanian Alexander Konstantinovich

Sejarawan dan sejarah: buku pertama tentang sejarah Rusia hingga abad ke-19. Siapa orang pertama yang menulis sejarah negara Rusia? Kebanyakan orang mengetahui sejarah kita hanya dari buku pelajaran sekolah. Ada yang tahu tentang “Sejarah Negara Rusia” oleh N.M. Karamzin, ditulis dalam

Dari kitab Romanov. Rahasia keluarga kaisar Rusia pengarang Balyazin Voldemar Nikolaevich

Tahun-tahun pertama kehidupan di Rusia Pada 10 Januari 1744, ibu dan anak perempuannya meninggalkan Zerbst dan melalui Berlin, Koenigsberg dan Riga pada 3 Februari mereka tiba di St. Petersburg, dan pada 9 Februari mereka mencapai Moskow, tempat Elizaveta Petrovna, dan Pyotr Fedorovich , dan semua istana kekaisaran. Mereka tiba di Moskow

Dari buku Sejarah enkripsi di Rusia pengarang Soboleva Tatyana A

Penyelenggara dan pemimpin pertama layanan kriptografi Rusia Namun, penguasa Rusia pertama yang dengan jelas menyadari pentingnya mengenkripsi kiriman dan mengembangkan enkripsi untuk menjamin keamanan negara adalah Peter the Great (1672-1725).

Dari buku Alexander III dan waktunya pengarang Tolmachev Evgeniy Petrovich

3. LINGKARAN DAN ORGANISASI SOSIAL DEMOKRASI PERTAMA DI RUSIA Sejak paruh pertama tahun 80an, ketika kapitalisme mengakar kuat di Rusia, ketika kelas proletar tumbuh, perjuangan kelas pekerja berkembang lebih luas dan kelompok sosial demokrat dan

pengarang Popov Igor Mikhailovich

Pergerakan Rusia ke Timur: kontak pertama dengan Tiongkok Kontak pertama antara Rusia dan Tiongkok dimulai pada abad ke-13. Informasi tentang Rus, tanah Slavia, dan masyarakat Eropa Timur secara umum mencapai tanah Tiongkok di sepanjang jalur perdagangan utama trans-Asia - Agung

Dari buku Rusia dan Tiongkok: 300 tahun di ambang perang pengarang Popov Igor Mikhailovich

Bentrokan militer pertama antara Rusia dan Qing Tiongkok terjadi pada pertengahan tahun 40-an abad ke-17, terutama setelah kembalinya ekspedisi V.D. dari wilayah Amur. Poyarkov, minat terhadap wilayah ini di Rusia telah meningkat tajam. Pada akhir dekade ini, aneksasi yang sebenarnya telah selesai

Dari buku Passionary Russia pengarang Mironov Georgy Efimovich

“THE GREAT MUTE”: LANGKAH PERTAMA Sinematografer DI RUSIA Pada tanggal 28 Desember 1895, pertunjukan publik pertama “Bioskop Lumiere” berlangsung di Paris di “Grand Café” di Boulevard des Capucines, dan sudah menjadi yang pertama pertengahan tahun 1896, penemuan Louis Lumière diimpor ke Rusia. Pertama

Dari buku Sejarah Gereja Rusia. Volume 2. Sejarah Gereja Rusia selama ketergantungan penuhnya pada Patriark Konstantinopel (988-1240) pengarang Makarius Metropolitan

Bab II. Gereja-gereja pertama di Rusia dan tempat ibadah Segera setelah orang-orang Kiev dibaptis, adipati diperintahkan untuk menebang gereja-gereja di Kyiv dan menempatkannya di tempat-tempat di mana sebelumnya berhala berdiri - sebuah tindakan yang benar-benar bijaksana! Tidak diragukan lagi, para penyembah berhala sudah terbiasa menganggap tempat-tempat ini sebagai milik mereka sendiri

pengarang

7.6.3. Pertama Peraih Nobel Rusia di abad 21 Sejarah menyedihkan perkembangan ilmu pengetahuan dalam negeri selama 15-20 tahun terakhir belum tertulis. Namun ilmuwan di Rusia belum hilang Zhores Ivanovich Alferov lahir pada tahun 1930. Pada tahun 1979 ia menjadi akademisi, pada tahun 1989 - ketua Presidium

Dari buku sejarah Rusia di wajah pengarang Fortunatov Vladimir Valentinovich

7.7.3. Ibu negara Rusia baru Ibu negara di Rusia baru pasca-Soviet adalah istri Boris Nikolaevich Yeltsin, Naina Iosifovna (nama gadis Girina). Dia beberapa minggu lebih muda dari suaminya. Boris dan Naina belajar di universitas yang sama - Institut Politeknik Ural dinamai demikian. DENGAN.

Dari buku History of the Book: Textbook for Universities pengarang Govorov Alexander Alekseevich

19.1. PENERBITAN BUKU DI RUSIA PADA TAHUN PERTAMA OTORITAS SOVIET Pada periode antara bulan Februari borjuis-demokratis dan bulan Oktober revolusi sosialis sebuah situasi muncul di negara ini ketika Pemerintahan Sementara tidak ikut campur dalam perkembangan wabah tersebut

Dari buku SMERSH dalam pertempuran pengarang Tereshchenko Anatoly Stepanovich

Operasi pertama Cheka di Rusia baru Diketahui bahwa Cheka diciptakan setelah catatan dari V.I.Lenin yang ditujukan kepada F.E.Dzerzhinsky. Halaman pertama dokumen ini berbunyi: “Kamerad DZERZHINSKY. Untuk laporan Anda hari ini tentang langkah-langkah untuk memerangi penyabot dan

Dari buku Kekaisaran Rusia dalam Perspektif Komparatif pengarang Tim Penulis Sejarah --

Lima tahap pertama ekspansi Rusia Pertama, saya akan berbicara secara singkat tentang lima tahap pertama ekspansi Kekaisaran Rusia dari XV hingga awal abad ke-18 abad, dan kemudian - sekitar jenis yang berbeda integrasi wilayah pinggiran Tahap pertama pembentukan Kekaisaran Rusia sudah dimulai pada masa itu