Mereka menempuh jarak hingga 12 km per hari secara manual, dan bukan “rata-rata sekitar 1,5 km per hari, dan pada hari-hari tertentu bahkan 4 km.”

"Keajaiban Rusia" di pasir hitam

Niat pemerintah Rusia untuk membangun jalur kereta api melalui gurun Karakum menimbulkan tanggapan internasional yang luas. Apalagi, sebagian besar pakar baik dalam maupun luar negeri meragukan pelaksanaan proyek semacam itu.

Surat kabar Amerika dan Eropa menerbitkan catatan-catatan ironis, yang penulisnya dengan merendahkan menyebut proyek tersebut sebagai “utopia Rusia.” Namun pembangunan jalan yang dimulai segera meredam semangat orang-orang yang skeptis: pers Barat menerbitkan laporan mingguan tentang kemajuan pekerjaan seolah-olah itu adalah operasi militer. Konstruksi ini begitu luar biasa sehingga penulis fiksi ilmiah Jules Verne menjadi tertarik padanya. Dan sudah pada tahun 1892, novel barunya, "Claudius Bombarnac", diterbitkan, menggambarkan perjalanan seorang reporter Prancis di sepanjang jalur kereta api Trans-Kaspia yang sudah ada...

Masalah transportasi

Pada paruh kedua abad ke-19, Rusia menguasai wilayah penting di pantai timur Laut Kaspia. Jembatan yang dibuat memungkinkan untuk melanjutkan serangan jauh ke Asia Tengah, yang berakhir dengan aneksasi sebagian kepemilikan Khiva, Kokand dan Bukhara ke dalam kekaisaran. Namun keterpencilan kawasan penting yang strategis ini dari bagian Eropa Rusia menimbulkan kesulitan baik dalam mengelola kawasan maupun dalam melindungi perbatasan baru. Dengan kata lain, masalah transportasi perlu diselesaikan. Petersburg dan Jenderal Mikhail Skobelev, yang pasukannya pada tahun 1880 bersiap untuk menyerbu benteng Geok-Tepe di pantai timur Laut Kaspia, segera meminta hal yang sama. Tanpa mengambilnya, tidak ada gunanya memikirkan kemajuan lebih jauh ke dalam oasis Akhal-Teke.

Pada tanggal 9 Juli 1880, kaisar memerintahkan “untuk segera memulai pembangunan pangkalan dan pengangkutan perbekalan yang diperlukan melalui unta, kuda, dan jalan portabel Decauville” dan “pada saat yang sama, memulai studi terperinci untuk pendirian yang permanen kereta api" Dan sudah pada tanggal 27 Juli 1880, Jenderal Annenkov dipercaya untuk memimpin pekerjaan pembangunan jalur kereta api tahap pertama dari Teluk Mikhailovsky ke Kizil-Arvat...

Dari Laut Kaspia hingga Kizil-Arvat

Pada tahun yang sama, 1880, batalyon kereta api cadangan 1 dibentuk, yang terdiri dari 25 perwira, 30 insinyur teknis, dokter dan perwakilan dari profesi lain, serta 1.080 pangkat lebih rendah dari berbagai spesialisasi. Merekalah yang membangun bagian pertama Jalur Kereta Api Trans-Kaspia di masa depan. Awalnya, direncanakan untuk membangun kereta api kuda portabel dari sistem Decauville di sini. Namun, segera menjadi jelas bahwa hal ini tidak realistis: pergeseran pasir, bukit pasir dan hampir tidak adanya air dan makanan ternak... Tanpa sepenuhnya meninggalkan penggunaan “membawa”, Annenkov memutuskan untuk membangun kereta api uap dan setelah 10 hari (September 4) melaporkan penyelesaian pekerjaan. Sebagai tanggapan, perintah tertinggi lainnya menyusul, memerintahkan kelanjutan pembangunan jalan raya menuju Kizil-Arvat. Total panjang jalan dari Teluk Mikhailovsky ke titik ini seharusnya 217 ayat (230 kilometer). Tepat setahun kemudian (4 September 1881), lokomotif uap pertama tiba di Kizil-Arvat, dan sudah pada tanggal 20 September, lalu lintas kereta api reguler dimulai pada jalur ini.

Kereta api Trans-Kaspia dibangun dalam kondisi yang sangat sulit: melewati bukit pasir, rawa asin dan stepa, berada di bawah terik matahari, dan tidak ada cukup air. Untuk mempercepat pekerjaan, pekerja sipil dari provinsi-provinsi Rusia bergabung dengan pembangun militer. Namun mereka, yang tidak terbiasa dengan iklim panas, kekurangan air dan makanan lokal, sering kali jatuh sakit. Diputuskan untuk “memobilisasi” orang-orang Armenia dari Baku, Shushi dan Elizavetpol, yang lebih mudah menahan iklim panas dan berbicara bahasa Persia dan Turki. Mereka membantu para insinyur dan teknisi Rusia berkomunikasi dengan penduduk Muslim.

Kereta pengepakan khusus yang terdiri dari 27 gerbong bertingkat dibentuk untuk para prajurit batalion kereta api. Mereka diadaptasi tidak hanya untuk perumahan, mereka juga menampung dapur dan bengkel, ruang makan, bengkel dan gudang, telegraf dan pos P3K. Pusat kendali konstruksi juga terletak di sini.

Semua bahan yang diperlukan dikirim dari Rusia ke Teluk St. Michael dengan kapal uap, kemudian rel dan bantalannya dimuat ke kereta khusus. Konstruksi dilakukan dengan menggunakan teknologi Amerika berkecepatan tinggi: kereta api, didorong dari belakang oleh lokomotif uap, mendekati tempat berakhirnya jalur yang sudah dibangun. Setelah memasang rel setiap 100 depa, kereta material bergerak maju sepanjang garis yang ditentukan, dan pekerjaan dilanjutkan. Persediaan material biasanya cukup untuk dua mil. Ketika selesai, kereta bergerak mundur dan berdiri di jalan buntu yang ditentukan khusus agar kereta berikutnya yang membawa bahan konstruksi bisa lewat. Dengan cara ini dimungkinkan untuk membuat jalur sejauh enam mil per hari. Dan untuk mengirimkan material yang lebih ringan ke lokasi konstruksi, digunakan transportasi kuda dan unta. Pasokan air untuk konstruksi merupakan masalah khusus. Ke bagian rute yang benar-benar tanpa air, air disalurkan dengan kereta api khusus dan unta, yang diangkut dalam kaleng.

Sebagian besar jalan yang sedang dibangun, yang hanya sesekali melintasi oasis, melewati gurun yang berlumpur, asin, berpasir, terkadang berubah menjadi bukit pasir. Pasir yang beterbangan, terbawa dari satu tempat ke tempat lain, menutupi dan menghancurkan bantalan, rel kereta api, barak pekerja, dan menyebabkan peralatan tidak dapat digunakan. Tapi tidak ada yang bisa menghentikan Jenderal Annenkov, yang memimpin pembangunan. Mikhail Nikolaevich menemukan jalan baru melawan pasir yang bergerak: dia memerintahkan untuk menanam semak saxaul di sepanjang jalur kereta api yang sedang dibangun. Metode Annenkov ternyata sangat efektif dan hemat biaya sehingga kemudian berhasil digunakan dalam pembangunan kereta api di Aljazair, Libya dan Gurun Sahara...

Namun, penyelesaian pembangunan bagian ini dilakukan tanpa Jenderal Annenkov. Perang dengan Tekin berlanjut selama konstruksi, sehingga para prajurit batalion kereta api harus mengangkat senjata lebih dari satu kali. Mikhail Nikolaevich, yang mengalami cedera serius saat melakukan pengintaian di daerah Yangi-Kala, terpaksa meninggalkan jabatannya. Dia kembali ke benteng Samurskoe dan, setelah pulih sedikit, dipanggil kembali ke St. Petersburg, di mana dia menerima tugas baru: dia diperintahkan untuk mengawasi pembangunan jalur kereta api strategis di Polesie.

Kizil-Arvat – Merv – Samarkand

Setelah tiga tahun aktif mengoperasikan jalan tersebut, pada bulan April 1885 diputuskan untuk memperluasnya ke Sungai Amu Darya: pada tanggal 12 Juli tahun yang sama, rel pertama dari Kizil-Arvat dipasang. Pembangunan ruas jalan raya berikutnya kembali dipercayakan kepada Mikhail Annenkov. Kecepatan pekerjaan meningkat tajam, dan pada tanggal 29 November lokomotif pertama tiba di Askhabad: dalam empat setengah bulan, jalur sepanjang 205 mil dibangun. Di ibu kota Transcaspia, sebuah pertemuan khusyuk diadakan untuk para pembangun jalan raya.

Namun Sankt Peterburg menuntut agar pembangunannya dipercepat. Batalyon kereta api cadangan ke-1 diubah namanya menjadi Transkaspia ke-1, dan batalion kereta api Transkaspia ke-2 dibentuk untuk membantunya. Tahun berikutnya, batalyon-batalyon tersebut digabungkan menjadi satu brigade kereta api dan diisi kembali dengan kompi personel khusus.

Pada tanggal 2 Juli 1886, jalan mencapai kota Merv. Ketika kereta Rusia pertama tiba di sini, di Merv, menurut saksi mata, kemenangan dan kegembiraan merajai... Hari ini dicatat oleh komandan batalion kereta api Transkaspia ke-2, Kolonel Andreev, dengan perintah yang sesuai, yang berbunyi: “Hari ini, tepat setahun setelah dimulainya pembangunan kelanjutan jalur kereta api militer Trans-Kaspia, setelah pekerjaan yang panjang, mendesak dan intens, di tengah segala macam kesulitan di bawah panas dan dingin tengah hari, di bawah salju dan hujan, di sepanjang rel yang dipasang oleh batalion kami untuk tahun 527 mil, lokomotif uap Rusia pertama tiba di kota Merv, yang terletak di kedalaman Asia, di pinggiran paling terpencil di tanah air kita dan memiliki arti khusus dan pentingnya di Asia Tengah... Sejak hari pertama pembentukan batalion yang dipercayakan kepada saya, dia memiliki nasib yang patut ditiru untuk memenuhinya tugas mandiri- untuk membangun jalur kereta api ke Asia, melalui wilayah Trans-Kaspia dan Bukhara ke Turkestan. Sekarang, berkat upaya bersama dari seluruh jajaran batalion, yang bekerja dengan jujur ​​dan sungguh-sungguh dalam hal ini, tugas besar ini telah setengah selesai dengan cukup berhasil; dalam satu tahun, jalur sepanjang 527 mil telah dibangun dan 21 stasiun telah dilengkapi. dengan kondisi yang diperlukan untuk pergerakan yang tepat, yang mewakili fakta yang belum pernah terjadi sebelumnya hingga saat ini. , karena baik di Rusia maupun di negara-negara lain di mana terdapat unit pasukan kereta api khusus, tugas-tugas ekstensif seperti itu tidak diberikan kepada mereka dan hasil serupa tidak tercapai, dan jalur yang dibangun di luar negeri hanya untuk akses, bypass atau rute penghubung dengan panjang yang sangat kecil... "(TsGVIA, perusahaan lapangan Kushkinsky. Perintah untuk brigade Turkestan. Kasus 21, f. 5873-1, lembar 218–224).

Pekerjaan dilanjutkan dalam kondisi yang sangat sulit. Bagian berpasir antara Merv dan Chardzhuy sangat sulit. Dengan hembusan angin sekecil apa pun, punggung bukit pasir mulai berasap; dengan angin yang lebih kencang, kontur area tersebut langsung berubah. Di mana terdapat bukit berpasir, terbentuklah ceruk, dan di lokasi ceruk tersebut tumbuh gundukan. Kebetulan kami tidak sempat membuat kanvasnya, tapi langsung hancur, dilakukan penggalian, dan tanggul jebol. Namun, meski ada kendala, pembangunan jalan tersebut berjalan cepat.

Setelah menyelesaikan bagian jalan raya yang paling sulit melalui hamparan gurun Karakum yang tak berair, para pembangun mencapai Amu Darya pada tanggal 30 November 1886. Pada saat ini, Batalyon Kereta Api Transkaspia ke-1 telah membangun jalur sepanjang 27 ayat dari Teluk Mikhailovsky ke pelabuhan baru yang lebih nyaman di Laut Kaspia, Uzun-Ada, yang selanjutnya menjadi titik awal Kereta Api Transkaspia.

Tanah di luar Amu Darya adalah milik Emirat Bukhara. Pemerintah Rusia berhasil mencapai kesepakatan dengan emir untuk melanjutkan pembangunan jalan raya melalui wilayahnya ke Samarkand. Dan segera berdiri di depan para pembangun Tugas yang sangat besar– pembangunan jembatan melintasi Amu Darya. Namun Jenderal Annenkov mengatasinya: dalam 124 hari kerja siang dan malam terus menerus, pekerjaan itu selesai. Annenkov yang giat membangun jembatan kayu dengan panjang 2 ayat dan 247 depa. Tidak ada seorang pun yang pernah membangun jembatan kereta api kayu sepanjang ini di mana pun di dunia! Oleh karena itu, para insinyur perkeretaapian terbesar dari Eropa dan Amerika secara khusus datang untuk mengagumi keajaiban peralatan konstruksi ini.

Dan sudah pada musim panas tahun 1887, sebuah perintah dikeluarkan kepada Batalyon Kereta Api Transkaspia ke-2 untuk mulai membangun jalur kereta api jauh ke Turkestan: dari kota Chardzhuya di Bukhara ke Samarkand “Rusia”. Pengalaman yang diperoleh oleh para pembangun di wilayah Trans-Kaspia, dan dengan hati-hati melakukan survei teknik di sepanjang jalur lokasi baru, memberikan kesempatan kepada Jenderal M.N. Annenkov melakukan pekerjaan ini dalam kondisi yang lebih menguntungkan. Kecepatan peletakan kanvas terus meningkat, dan sudah masuk hari-hari terakhir Februari 1888 kereta pertama tiba di Bukhara. Dan kemudian hanya butuh satu bulan untuk membawa kanvas itu hampir sampai ke perbatasan emirat...

Kereta pertama, meninggalkan Krasnovodsk, lebih tepatnya, dari stasiun Uzun-Ada, tiba di Samarkand pada 15 Mei 1888 - pada hari peringatan penobatan Kaisar Alexander III, yang pada masa pemerintahannya Asia Tengah dianeksasi ke Rusia. Penyelesaian proyek berskala besar seperti itu benar-benar membuat takjub seluruh peradaban dunia: pembangunan rel kereta api disebut sebagai proyek konstruksi abad ini, yang selanjutnya mulai disebut sebagai “keajaiban Rusia”.

Kereta Api Militer Trans-Kaspia adalah pengalaman pertama pembangunan sebesar itu oleh departemen militer. Biaya rata-rata untuk masing-masing 1.343 ayat dari Uzun-Ada ke Samarkand hanya 33.500 rubel. Pembangunan jalan yang begitu cepat dan murah melalui padang rumput berpasir dan gurun tanpa air dapat dicapai hanya berkat energi yang luar biasa dan kerja heroik dari para pembangun. Pahlawan novel Jules Verne (alter ego dari penulisnya sendiri) yang disebutkan di atas menyatakan: “Mereka sering berbicara tentang kecepatan luar biasa yang dilakukan Amerika. rel kereta melintasi dataran di Barat Jauh. Namun perlu diketahui bahwa Rusia dalam hal ini sama sekali tidak kalah dengan mereka, bahkan lebih unggul, baik dalam kecepatan konstruksi maupun keberanian rencana industri.”

Sungguh sulit untuk melebih-lebihkan jasa Jenderal Annenkov terhadap tanah air. Pembangunan Kereta Api Militer Trans-Kaspia membutuhkan biaya pemerintah Rusia hanya 43 juta rubel. Sebagai perbandingan: tidak ada satu pun jalur kereta api yang dibangun di negara ini yang menelan biaya sebesar itu. Dan ini terlepas dari kenyataan bahwa tidak ada tempat lain yang pernah kami hadapi kesulitan dalam mengirimkan peralatan dan bahan bangunan, jangkauan pengirimannya, pasir yang berpindah-pindah dan gurun tanpa air, terik matahari dan angin stepa yang panas...

Mikhail Nikolaevich Annenkov (1835–1899) adalah seorang militer keturunan. Ayahnya, Ajudan Jenderal Nikolai Nikolaevich, menonjol selama kampanye Polandia. Kemudian dia menjadi komandan resimen Izmailovsky, direktur kantor Kementerian Perang. Secara konsisten memegang jabatan gubernur jenderal Novorossiysk dan Bessarabia, pengawas negara, gubernur jenderal Kyiv, Podolsk dan Volyn. Pernah menjadi anggota Dewan Negara. Mikhail Nikolaevich lulus Korps Halaman, lalu Akademi Staf Umum, mengambil bagian dalam menenangkan pemberontakan Polandia. Pada tahun 1867 ia menerbitkan serangkaian artikel tentang penggunaan kereta api dalam urusan militer. Pada tahun 1869, ia dipromosikan menjadi mayor jenderal dan diangkat menjadi kepala pergerakan pasukan di seluruh jalur kereta api Rusia. Bakat teknik dan organisasinya membawa banyak manfaat bagi tanah air selama Perang Rusia-Turki. Pada tahun 1879, Annenkov dipromosikan menjadi letnan jenderal. Dilanjutkan dengan perjalanan bisnis ke Turkestan untuk pembangunan Kereta Api Militer Trans-Kaspia. Dia adalah kepala pertama departemen komunikasi militer di wilayah Trans-Kaspia. DI DALAM tahun terakhir Sepanjang hidupnya, ia menduduki berbagai posisi penting di Rusia Tengah, khususnya, ia memimpin departemen khusus pekerjaan umum untuk memberikan bantuan kepada penduduk yang terkena dampak gagal panen... Namun pekerjaan utama dalam hidupnya, yang menorehkan nama Mikhail Nikolaevich dalam sejarah tanah air, tentu saja, adalah pembangunan Kereta Api Trans-Kaspia.

Untuk kinerja cemerlang dari pekerjaan penting dan bertanggung jawab, yang diselesaikan dalam waktu singkat, atas kejujuran dan dedikasi yang sempurna dari M.N. Annenkov dianugerahi sertifikat dari Kaisar Alexander III, dianugerahi tanda berlian St. Alexander Nevsky, dan dihujani bantuan lainnya. Dan untuk memperingati 25 tahun berdirinya jalur kereta api, Rusia yang bersyukur mendirikan sebuah monumen untuk putranya yang berharga di alun-alun stasiun Samarkand. Lebih dari seratus pejabat dari berbagai kota di Rusia dan jumlah tamu yang sama dari wilayah tetangga Turkestan, pejabat lokal, perwira, dan warga terkemuka diundang ke perayaan pada kesempatan ini di bekas ibu kota kerajaan Timur. Tamu dari Rusia disambut di peron stasiun Samarkand pada 20 Oktober. Dan keesokan harinya, di tengah kerumunan besar orang dalam suasana khidmat, dilakukan pembukaan tugu jenderal. Itu adalah alas granit abu-abu yang terbuat dari balok, di mana sebuah patung dipasang di sebelah elang berkepala dua. Di sisi depan monumen terdapat hiasan tulisan “Jenderal Infanteri Mikhail Nikolaevich Annenkov, pembangun Kereta Api Militer Trans-Kaspia. 1835–1899." Di sisi belakang tugu, menghadap stasiun, ada informasi singkat: “Pembangunan kereta api militer Trans-Kaspia dimulai pada tanggal 25 November 1880, dan selesai pada tanggal 15 Mei 1888.” Perayaan diakhiri dengan makan malam mewah di Majelis Umum, yang diberikan atas nama kota. Acara ini dihadiri oleh 200 orang undangan, baik non-residen maupun lokal. Dokumen yang disimpan dalam arsip menunjukkan bahwa pesta ini menghabiskan biaya kas kota 1.400 rubel...

DI DALAM waktu Soviet patung M.N. Annenkov, elang berkepala dua dan kedua prasasti tersebut dihancurkan. Di atas alas yang dikosongkan pada bulan September 1924, sosok pemimpin proletariat dunia didirikan. Oleh karena itu, sebuah prasasti baru muncul:

“...Leninisme masih hidup. Bagi kita, gagasan Lenin sama kuat dan tak tergoyahkannya dengan batu karang tempat kita mengabadikan kenangan Ilyich. Kami akan memenuhi perintah Lenin.” Beberapa waktu kemudian, dalam semangat propaganda Stalinis, ia diciptakan Mitos Soviet tentang pembangunan monumen ini: “Di alun-alun stasiun Samarkand kuno, sebagai tanda cinta kepada pemimpin besar V.I. Bagi Lenin, para pekerja, petani, dan intelektual pekerja di kota ini didirikan dengan usaha mereka sendiri monumen yang megah. Di atas balok marmer besar, yang diukir dari batu padat di Pegunungan Nurata, dipasang patung perunggu seorang pemimpin.” Monumen yang berdiri selama tujuh dekade berikutnya ini kemudian dibongkar...

Proyek konstruksi besar komunisme - begitulah sebutan semua proyek global pemerintahan Soviet: jalan raya, kanal, stasiun, waduk.

Kita dapat berdebat tentang tingkat “kehebatan” mereka, namun faktanya memang demikian proyek-proyek megah pada masanya, tidak ada keraguan.

"Magnitka"

Pabrik Besi dan Baja Magnitogorsk terbesar di Rusia dirancang pada akhir musim semi tahun 1925 Institut Soviet UralGipromez. Menurut versi lain, desainnya dilakukan oleh perusahaan Amerika dari Clinwood, dan prototipe Magnitogorsk adalah pabrik Baja AS di Gary, Indiana. Ketiga "pahlawan" yang memimpin pembangunan pabrik - manajer Gugel, pembangun Maryasin, dan kepala perwalian Valerius - ditembak pada tahun 30-an. 31 Januari 1932 - tanur sembur pertama diluncurkan. Pembangunan pabrik berlangsung dalam kondisi yang paling sulit, dan sebagian besar pekerjaan dilakukan secara manual. Meskipun demikian, ribuan orang dari seluruh Uni Soviet bergegas ke Magnitogorsk. Spesialis asing, terutama Amerika, juga terlibat aktif.

Kanal Laut Putih

Kanal Laut Putih-Baltik seharusnya menghubungkan Laut Putih dan Danau Onega serta menyediakan akses ke Laut Baltik dan Jalur Air Volga-Baltik. Kanal ini dibangun oleh para tahanan Gulag dalam waktu singkat - kurang dari dua tahun (1931-1933). Panjang kanal tersebut adalah 227 kilometer. Ini adalah pembangunan pertama di Uni Soviet yang dilakukan secara eksklusif oleh para tahanan. Hal ini mungkin menjadi alasan mengapa Terusan Laut Putih tidak selalu dianggap sebagai salah satu “proyek pembangunan besar komunisme.” Setiap pembangun Terusan Laut Putih disebut sebagai “tahanan tentara terusan” atau disingkat “ze-ka”, dari situlah kata slang “zek” berasal. Poster-poster propaganda pada masa itu berbunyi: “Kerja keras akan menghilangkan hukumanmu!” Memang benar, banyak dari mereka yang berhasil mencapai akhir konstruksi hidup-hidup, tenggat waktu mereka dikurangi. Rata-rata kematian mencapai 700 orang per hari. “Pekerjaan panas” juga mempengaruhi nutrisi: semakin banyak pekerjaan yang dilakukan “ze-ka”, semakin besar pula “jatah” yang diterimanya. Standar - 500 gr. sup roti dan rumput laut.

Jalur Utama Baikal-Amur

Salah satu yang terbesar Jalan Kereta di dunia dibangun dengan interupsi besar, dimulai pada tahun 1938 dan berakhir pada tahun 1984. Bagian tersulit - Terowongan Musky Utara - baru dioperasikan secara permanen pada tahun 2003. Penggagas pembangunannya adalah Stalin. Lagu ditulis tentang BAM, artikel pujian diterbitkan di surat kabar, dan film dibuat. Pembangunan tersebut diposisikan sebagai prestasi kaum muda dan, tentu saja, tidak ada yang tahu bahwa para tahanan yang selamat dari pembangunan Terusan Laut Putih dikirim ke lokasi pembangunan pada tahun 1934. Pada 1950-an, sekitar 50 ribu narapidana bekerja di BAM. Setiap meter BAM mengorbankan satu nyawa manusia.

Kanal Volga-Don

Upaya untuk menghubungkan Don dan Volga dilakukan oleh Peter the Great pada tahun 1696. Pada usia 30-an abad terakhir, sebuah proyek konstruksi diciptakan, tetapi perang menghalangi pelaksanaannya. Pekerjaan dilanjutkan pada tahun 1943 segera setelah selesai Pertempuran Stalingrad. Namun, tanggal mulai pembangunan tetap harus dipertimbangkan pada tahun 1948, ketika pekerjaan penggalian pertama dimulai. Selain relawan dan pembangun militer, 236 ribu tawanan dan 100 ribu tawanan perang ikut serta dalam pembangunan jalur kanal dan bangunannya. Dalam jurnalisme, Anda dapat menemukan deskripsi kondisi paling mengerikan yang dialami para tahanan. Kotor dan buruk karena kurangnya kesempatan untuk mencuci secara teratur (ada satu pemandian untuk semua orang), setengah kelaparan dan sakit - seperti inilah sebenarnya “pembangun komunisme”, yang kehilangan hak-hak sipil. Kanal ini dibangun dalam 4,5 tahun - dan ini adalah periode unik dalam sejarah dunia pembangunan struktur hidrolik.

Rencana Transformasi Alam

Rencana tersebut diadopsi atas inisiatif Stalin pada tahun 1948 setelah kekeringan dan kelaparan yang melanda tahun 46-47. Rencana tersebut mencakup pembuatan sabuk hutan yang seharusnya menghalangi jalur angin tenggara yang panas - angin kering, yang memungkinkan terjadinya perubahan iklim. Sabuk hutan rencananya akan ditempatkan di area seluas 120 juta hektar - yaitu luas gabungan yang ditempati oleh Inggris, Italia, Prancis, Belanda, dan Belgia. Rencana tersebut juga mencakup pembangunan sistem irigasi, yang dalam pelaksanaannya muncul 4 ribu waduk. Proyek ini direncanakan selesai sebelum tahun 1965. Lebih dari 4 juta hektar hutan ditanami, dan total panjang jalur hutan adalah 5.300 km. Negara memecahkan masalah pangan negaranya, dan sebagian roti mulai diekspor. Setelah kematian Stalin pada tahun 1953, program tersebut dibatasi, dan pada tahun 1962 Uni Soviet kembali diguncang oleh krisis pangan - roti dan tepung menghilang dari rak, dan kekurangan gula dan mentega pun dimulai.

HPP Volga

Pembangunan pembangkit listrik tenaga air terbesar di Eropa dimulai pada musim panas tahun 1953. Di dekat lokasi konstruksi, sesuai tradisi pada waktu itu, Gulag dikerahkan - ITL Akhtubinsky, tempat lebih dari 25 ribu tahanan bekerja. Mereka terlibat dalam pembangunan jalan, pembangunan saluran listrik dan umum pekerjaan persiapan. Wajar saja, mereka tidak diperbolehkan langsung mengerjakan pembangunan pembangkit listrik tenaga air. Sappers juga bekerja di lokasi tersebut, yang terlibat dalam pembersihan ranjau di lokasi tersebut untuk konstruksi masa depan dan dasar Volga - kedekatannya dengan Stalingrad membuat dirinya terasa. Sekitar 40 ribu orang dan 19 ribu berbagai mekanisme dan mesin bekerja di lokasi konstruksi. Pada tahun 1961, setelah berubah dari “Pembangkit Listrik Tenaga Air Stalingrad” menjadi “Pembangkit Listrik Tenaga Air Volzhskaya yang dinamai Kongres CPSU ke-21”, stasiun tersebut dioperasikan. Itu dibuka dengan sungguh-sungguh oleh Khrushchev sendiri. Pembangkit listrik tenaga air adalah hadiah untuk Kongres ke-21, di mana Nikita Sergeevich mengumumkan niatnya untuk membangun komunisme pada tahun 1980.

Pembangkit listrik tenaga air Bratsk

Pembangunan pembangkit listrik tenaga air dimulai pada tahun 1954 di Sungai Angara. Desa kecil Bratsk segera berkembang menjadi kota besar. Pembangunan pembangkit listrik tenaga air diposisikan sebagai proyek konstruksi kejutan Komsomol. Ratusan ribu anggota Komsomol dari seluruh Uni datang untuk menjelajahi Siberia. Sebelum tahun 1971 Pembangkit listrik tenaga air Bratsk adalah yang terbesar di dunia, dan Waduk Bratsk menjadi waduk buatan terbesar di dunia. Saat terisi, sekitar 100 desa terendam banjir. Karya tajam Valentin Rasputin "Farewell to Matera" secara khusus didedikasikan untuk tragedi "Angarsk Atlantis".

Proyek konstruksi di Uni Soviet berskala besar, begitu pula ambisi negara ini. Meski demikian, tidak ada seorang pun yang pernah memikirkan nasib manusia dalam skala besar di Uni Soviet.

Algemba: Sekitar 35.000 orang meninggal!

Stalin secara tradisional dianggap sebagai penguasa paling kejam di Uni Soviet, yang melanggar perintah Ilyich. Dialah yang berjasa menciptakan jaringan kamp (GULAG), dan dialah yang memprakarsai pembangunan Terusan Laut Putih oleh para tahanan. Mereka entah bagaimana lupa bahwa salah satu proyek konstruksi pertama dilakukan di bawah kepemimpinan langsung Lenin. Dan tidak mengherankan: semua materi yang terkait dengan Algemba - upaya pertama pemerintah muda Soviet untuk memperoleh pipa minyaknya sendiri - telah dirahasiakan sejak lama.

Pada bulan Desember 1919, pasukan Frunze merebut ladang minyak Emben di Kazakhstan Utara. Pada saat itu, lebih dari 14 juta pon minyak telah terkumpul di sana. Minyak ini bisa menjadi penyelamat republik soviet. Pada tanggal 24 Desember 1919, Dewan Pertahanan Buruh dan Tani memutuskan untuk memulai pembangunan jalur kereta api yang melaluinya minyak dapat diekspor dari Kazakhstan ke pusat, dan memerintahkan: “Akui pembangunan jalur lebar Alexandrov Gai-Emba lini sebagai tugas operasional.” Kota Alexandrov Gai, yang terletak 300 km dari Saratov, adalah titik kereta api terakhir. Jarak dari sana ke ladang minyak sekitar 500 mil. Sebagian besar rute melewati stepa rawa asin tanpa air. Mereka memutuskan untuk membangun jalan raya di kedua ujungnya secara bersamaan dan bertemu di Sungai Ural dekat desa Grebenshchikovo.

Pasukan Frunze adalah orang pertama yang dikirim untuk membangun rel kereta api (meskipun dia memprotes). Tidak ada transportasi, tidak ada bahan bakar, atau makanan yang cukup. Dalam kondisi padang rumput tanpa air, tidak ada tempat untuk menempatkan tentara. Penyakit endemik mulai dan berkembang menjadi epidemi. Penduduk setempat secara paksa terlibat dalam pembangunan: sekitar empat puluh lima ribu penduduk Saratov dan Samara. Orang-orang hampir secara manual membuat tanggul di mana rel kemudian akan dipasang.

Pada bulan Maret 1920, tugasnya menjadi lebih rumit: diputuskan untuk membangun jaringan pipa yang sejajar dengan rel kereta api. Saat itulah kata "Algemba" pertama kali terdengar (dari huruf pertama Aleksandrov Gai dan nama depositnya - Emba). Tidak ada pipa, seperti yang lainnya. Satu-satunya pabrik yang pernah memproduksinya telah berdiri sejak lama. Sisa-sisanya dikumpulkan dari gudang, paling banter, cukup untuk menempuh jarak 15 mil (dan perlu untuk meletakkan 500!).

Lenin mulai mencari solusi alternatif. Awalnya diusulkan untuk memproduksi pipa kayu. Para ahli hanya mengangkat bahu: pertama, tidak mungkin mempertahankan tekanan yang diperlukan di dalamnya, dan kedua, Kazakhstan tidak memiliki hutan sendiri, tidak ada tempat untuk mendapatkan kayu. Kemudian diputuskan untuk membongkar bagian-bagian jaringan pipa yang ada. Panjang dan diameter pipa-pipa tersebut sangat bervariasi, tetapi hal ini tidak mengganggu kaum Bolshevik. Hal lain yang membingungkan: “suku cadang” yang dikumpulkan masih belum cukup bahkan untuk separuh pipa! Namun, pekerjaan terus berlanjut.

Pada akhir tahun 1920, pembangunan mulai terhenti. Tifus membunuh beberapa ratus orang setiap hari. Keamanan ditempatkan di sepanjang jalan raya karena penduduk setempat mulai mengambil tempat tidur. Para pekerja umumnya menolak untuk pergi bekerja. Jatah makanan sangat rendah (terutama di sektor Kazakh).

Lenin menuntut untuk memahami alasan sabotase tersebut. Namun tidak ada jejak sabotase apa pun. Kelaparan, kedinginan, dan penyakit menyebabkan banyak korban jiwa bagi para pembangun. Pada tahun 1921, kolera menyerang lokasi pembangunan. Terlepas dari keberanian para dokter yang secara sukarela tiba di Algemba, angka kematiannya sangat memprihatinkan. Namun hal terburuknya berbeda: empat bulan setelah dimulainya pembangunan Algemba, pada bulan April 1920, Baku dan Grozny dibebaskan. Minyak Emba sudah tidak diperlukan lagi. Ribuan nyawa yang dikorbankan selama pembangunan sia-sia.

Bahkan pada saat itu, aktivitas peletakan Algemba yang tidak ada gunanya dapat dihentikan. Namun Lenin dengan keras kepala bersikeras untuk melanjutkan pembangunan, yang sangat mahal bagi negara. Pada tahun 1920, pemerintah mengalokasikan satu miliar rubel tunai untuk pembangunan ini. Belum ada yang mendapat laporan lengkap, namun ada anggapan dana tersebut masuk ke rekening luar negeri. Baik jalur kereta api maupun pipa tidak dibangun: pada tanggal 6 Oktober 1921, atas arahan Lenin, pembangunan dihentikan. Satu setengah tahun Algemba menelan tiga puluh lima ribu nyawa manusia.

Kanal Laut Putih: 700 kematian sehari!

Penggagas pembangunan Terusan Laut Putih adalah Joseph Stalin. Negara ini membutuhkan kemenangan buruh dan pencapaian global. Dan sebaiknya - tanpa biaya tambahan, karena Uni Soviet sedang mengalami krisis ekonomi. Kanal Laut Putih seharusnya menghubungkan Laut Putih dengan Laut Baltik dan membuka jalur bagi kapal-kapal yang sebelumnya harus mengelilingi seluruh Semenanjung Skandinavia. Gagasan untuk membuat jalur buatan antar lautan telah dikenal sejak zaman Peter Agung (dan Rusia telah lama menggunakan sistem pengangkutan di sepanjang Kanal Laut Putih di masa depan). Namun cara proyek tersebut dilaksanakan (dan Naftaliy Frenkel ditunjuk sebagai kepala pembangunan kanal) ternyata sangat kejam sehingga memaksa sejarawan dan humas untuk mencari persamaan di negara-negara budak.


Total panjang kanal adalah 227 kilometer. Pada jalur air ini terdapat 19 kunci (13 diantaranya dua bilik), 15 bendungan, 49 bendungan, 12 saluran pelimpah. Skala pembangunannya sungguh menakjubkan, apalagi mengingat semua ini dibangun dalam waktu yang sangat singkat: 20 bulan 10 hari. Sebagai perbandingan: pembangunan Terusan Panama sepanjang 80 kilometer membutuhkan waktu 28 tahun, dan Terusan Suez sepanjang 160 kilometer membutuhkan waktu sepuluh tahun.

Kanal Laut Putih dibangun dari awal sampai akhir oleh para tahanan. Para desainer yang dihukum membuat gambar dan menemukan solusi teknis yang luar biasa (ditentukan oleh kurangnya mesin dan material). Mereka yang tidak memiliki pendidikan yang sesuai dengan desain menghabiskan siang dan malam menggali kanal, lumpur cair setinggi pinggang, didesak tidak hanya oleh supervisor, tetapi juga oleh anggota timnya: mereka yang tidak memenuhi kuota sudah mendapatkan pekerjaan mereka. jatah yang sedikit berkurang. Hanya ada satu cara: menjadi beton (mereka yang meninggal di Kanal Laut Putih tidak dikuburkan, melainkan hanya dituangkan sembarangan ke dalam lubang, yang kemudian diisi dengan beton dan dijadikan dasar kanal).

Peralatan utama konstruksi adalah gerobak dorong, palu godam, sekop, kapak, dan derek kayu untuk memindahkan batu-batu besar. Para tahanan, yang tidak mampu menanggung kondisi penahanan yang tak tertahankan dan pekerjaan yang melelahkan, berjumlah ratusan orang. Kadang-kadang, kematian mencapai 700 orang per hari. Dan pada saat ini, surat kabar menerbitkan editorial yang didedikasikan untuk “pemulihan dengan kerja keras” terhadap residivis berpengalaman dan penjahat politik. Tentu saja ada beberapa penambahan dan penipuan. Dasar kanal dibuat lebih dangkal dari yang dihitung dalam proyek, dan dimulainya pembangunan diundur hingga tahun 1932 (sebenarnya, pekerjaan dimulai setahun sebelumnya).

Sekitar 280 ribu tahanan ikut serta dalam pembangunan kanal, sekitar 100 ribu di antaranya meninggal. Mereka yang selamat (satu dari enam) hukumannya dikurangi, dan beberapa bahkan dianugerahi “Ordo Terusan Laut Baltik-Putih.” Seluruh pimpinan OGPU diberikan perintah. Stalin, yang mengunjungi kanal yang dibuka pada akhir Juli 1933, merasa senang. Sistem ini telah menunjukkan efektivitasnya. Hanya ada satu kendala: narapidana yang paling kuat secara fisik dan efisien berhak mendapatkan pengurangan hukuman.

Pada tahun 1938, Stalin, pada pertemuan Presidium Soviet Tertinggi Uni Soviet, mengajukan pertanyaan: “Apakah Anda dengan benar mengusulkan daftar pembebasan para tahanan ini? Mereka meninggalkan pekerjaan... Kami melakukan pekerjaan buruk dengan mengganggu pekerjaan kamp. Pembebasan orang-orang ini, tentu saja, diperlukan, tetapi dari sudut pandang perekonomian negara ini buruk... Mereka akan dibebaskan orang-orang terbaik, dan tetap menjadi yang terburuk. Bukankah mungkin untuk membalikkan keadaan, sehingga orang-orang ini tetap bekerja - memberi penghargaan, perintah, mungkin?..” Namun, untungnya bagi para narapidana, keputusan seperti itu tidak diambil: seorang narapidana dengan penghargaan dari pemerintah jubahnya akan terlihat terlalu aneh...

BAM: 1 meter – 1 nyawa manusia!

Pada tahun 1948, dengan dimulainya pembangunan “proyek konstruksi besar komunisme” berikutnya (Kanal Volga-Don, Jalur Air Volga-Baltik, pembangkit listrik tenaga air Kuibyshev dan Stalingrad, serta objek lainnya), pihak berwenang menggunakan metode yang sudah terbukti. metode: mereka membangun kamp kerja paksa besar yang melayani lokasi pembangunan. Dan menemukan orang-orang yang bisa mengisi kekosongan budak itu mudah. Hanya dengan Keputusan Presidium Dewan Agung tanggal 4 Juni 1947 “Pada pertanggungjawaban pidana“untuk pencurian barang milik negara dan umum,” ratusan ribu orang terjebak di zona tersebut. Tenaga kerja di penjara digunakan di industri yang paling padat karya dan “berbahaya”.


Pada tahun 1951, Menteri Dalam Negeri Uni Soviet S.N. Kruglov melaporkan pada pertemuan tersebut: “Saya harus mengatakan hal itu di sejumlah industri ekonomi Nasional Kementerian Dalam Negeri menempati posisi monopoli, misalnya industri pertambangan emas - semuanya terkonsentrasi di sini; produksi berlian, perak, platinum - semua ini sepenuhnya terkonsentrasi di Kementerian Dalam Negeri; penambangan asbes dan apatit seluruhnya dilakukan oleh Kementerian Dalam Negeri. Kami 100% terlibat dalam produksi timah, 80% bagiannya ditempati oleh Kementerian Dalam Negeri untuk logam non-ferrous…” Menteri tidak hanya menyebutkan satu hal: 100% radium di dalam negeri adalah juga diproduksi oleh narapidana.

Proyek pembangunan Komsomol terbesar di dunia - BAM, yang lagu-lagunya diciptakan, film dibuat, dan artikel-artikel yang antusias ditulis - tidak dimulai dengan seruan kepada kaum muda. Pada tahun 1934, para tahanan yang membangun Kanal Laut Putih dikirim untuk membangun jalur kereta api, yang seharusnya menghubungkan Taishet di Jalur Kereta Trans-Siberia dengan Komsomolsk-on-Amur. Menurut Buku Pegangan Gulag oleh Jacques Rossy (dan ini yang paling objektif saat ini buku tentang sistem kamp) sekitar 50 ribu tahanan bekerja di BAM pada tahun 1950an.

Khusus untuk kebutuhan lokasi konstruksi, kamp tahanan baru telah dibuat - BAMlag, yang zonanya terbentang dari Chita hingga Khabarovsk. Jatah harian biasanya sedikit: sepotong roti dan sup ikan beku. Barak tidak cukup untuk semua orang. Orang-orang meninggal karena pilek dan penyakit kudis (untuk setidaknya menunda sebentar datangnya penyakit mengerikan ini, mereka mengunyah jarum pinus). Selama beberapa tahun, lebih dari 2,5 ribu kilometer jalur kereta api telah dibangun. Sejarawan telah menghitung: setiap meter BAM dibayar oleh satu nyawa manusia.

Sejarah resmi pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur dimulai pada tahun 1974, pada era Brezhnev. Kereta dengan kaum muda mencapai BAM. Para tahanan terus bekerja, namun partisipasi mereka dalam “pembangunan abad ini” dirahasiakan. Dan sepuluh tahun kemudian, pada tahun 1984, “paku emas” ditancapkan, melambangkan berakhirnya proyek konstruksi raksasa lainnya, yang masih dikaitkan dengan pemuda romantis yang tersenyum dan tidak takut akan kesulitan.

Proyek konstruksi yang disebutkan di atas memiliki banyak kesamaan: fakta bahwa proyek tersebut sulit untuk dilaksanakan (khususnya, BAM dan Terusan Laut Putih dibangun pada tahun 1977). Rusia Tsar, tetapi karena kurangnya dana anggaran, mereka “disembunyikan”), dan fakta bahwa pekerjaan tersebut dilakukan dengan dukungan teknis yang minimal, dan fakta bahwa budak digunakan sebagai pengganti pekerja (sulit untuk menggambarkan situasinya. sebaliknya). Tapi mungkin yang paling mengerikan fitur umum- fakta bahwa semua jalan ini (baik darat maupun air) merupakan kuburan massal berkilo-kilometer. Saat Anda membaca perhitungan statistik kering, kata-kata Nekrasov terlintas di benak Anda: “Dan di sampingnya, semua tulang adalah milik Rusia. Ada berapa banyak, Vanechka, tahukah kamu?”

(Bahan diambil: “100 misteri sejarah yang terkenal” oleh M.A. Pankov, I.Yu. Romanenko, dll.).

Fakta bahwa bangunan tempat tinggal menjadi bahan untuk mewujudkan gagasan kota ansambel dan dimasukkan dalam pengembangan kompleks jalan raya yang direkonstruksi memengaruhi jenis konstruksi perumahan di Moskow. Penempatan rumah baru terutama di garis depan jalan yang sedang menjalani rekonstruksi sudah menjadi aturan pada tahun 1932-1933. Kemegahan penampilan yang mulai dituntut dari bangunan tempat tinggal juga memengaruhi organisasi internal mereka - peraturan bangunan baru untuk Moskow yang diperkenalkan pada tahun 1932 memberikan peningkatan yang signifikan dalam kualitas perumahan. Ketinggian tempat tinggal meningkat menjadi 3,2 m, pemasangan kamar mandi di semua apartemen menjadi wajib, dan ruang tamu apartemen serta ruang utilitasnya meningkat. Tata letak bagian standar di mana konstruksi dilakukan juga ditingkatkan - untuk pertama kalinya, zonasi fungsional apartemen mulai digunakan (kamar tidur, yang dikelompokkan bersama dengan unit sanitasi, terletak di belakang apartemen). Namun, mengingat kekurangan perumahan yang parah pada saat itu, peningkatan luas apartemen menyebabkan perluasan hunian kamar demi kamar, yang meniadakan keunggulan tipe baru. Volume pembangunan perumahan sebesar 2,2 juta meter persegi. m ruang hidup pada tahun 1931-1934 memang signifikan, tetapi laju pertumbuhan penduduk yang tinggi juga tetap ada (pada tahun 1939 jumlah penduduk Moskow mencapai 4.137 ribu, dua kali lipat jumlah penduduk pada tahun 1926). Berkat gedung-gedung baru, Moskow berkembang pesat - jika pada tahun 1913 terdapat 107 rumah dengan enam lantai atau lebih di kota itu, maka pada tahun 1940 jumlahnya melebihi seribu.


Pengalaman sukses konstruksi kompleks bangunan tempat tinggal di Jalan Gorky dikembangkan dalam metode konstruksi aliran berkecepatan tinggi, diusulkan oleh arsitek A. Mordvinov dan insinyur P. Krasilnikov. Metode ini paling banyak digunakan di Jalan Bolshaya Kaluzhskaya (sekarang Leninsky Prospekt), pada tahun 1939-1941. dibangun atas dasar satu bagian dari 11 rumah 7-9 lantai (rumah No. 12-28). Mereka dirancang oleh A. Mordvinov, D. Chechulin dan G. Golts. Yang paling ekspresif dalam kelompok bangunan ini dengan fasad selesai dari batu bata dengan bagian keramik dan beton yang sudah disiapkan sebelumnya adalah rumah No. 22 (arsitek G. Golts). Dinding dengan kisi-kisi bukaan jendela yang tenang terbagi jelas secara horizontal dan vertikal, beberapa detailnya besar dan mengesankan. Pembagiannya sejujurnya bersifat dekoratif; mereka tidak menyamarkan bangunan apartemen sebagai semacam istana atau rumah besar. Namun, perlu kita perhatikan bahwa ketika memusatkan perhatian pada fasad jalan, para arsitek membiarkan fasad halaman tampak kusam dan kacau. Hal ini terjadi pada tahun 30-an di semua jalan raya, tetapi di Bolshaya Kaluzhskaya hal ini menimbulkan efek yang sangat tidak menyenangkan - fasad halaman di sini menghadap Taman Neskuchny dan terlihat dari jauh.

Namun, contoh serupa, ketika kompleksitas konstruksi menjadi dasar desain holistik untuk sekelompok bangunan yang cukup besar, tidak banyak. Lebih sering, rumah-rumah besar di jalan raya dibangun di atas lahan bebas yang terpisah, dirancang dan dirancang “sedikit demi sedikit”, bahkan jika rumah-rumah tersebut dimasukkan dalam rekonstruksi skala besar, seperti yang terjadi di Jalan Meshchanskaya ke-1 (sekarang Jalan Mira).

Contoh paling mengesankan dari satu bangunan seremonial adalah rumah di Mokhovaya, dibangun sesuai dengan proyek I. Zholtovsky (sekarang, setelah diubah, digunakan oleh Kantor Pariwisata Asing). Pembangunan rumah dengan tatanan arsitektur raksasa yang meniru bentuk Istana Capitanio di Vicenza, yang diciptakan oleh arsitek besar Italia abad ke-16 Andrea Palladio, pada saat itu menjadi semacam deklarasi kreatif arah arsitektur Soviet, berasal dari gagasan keabadian hukum keindahan. “Gaya adalah fenomena sementara,” kata I. Zholtovsky, “dan setiap gaya hanyalah variasi dari satu-satunya tema yang hidup dalam budaya manusia - tema harmoni.” Oleh karena itu, menurut sang master, nilai abadi dari karya klasik paling harmonis. Dinding sebuah rumah besar modern dengan tujuh lantai yang identik dan ruangan-ruangan yang sama seolah-olah membentuk komposisi denah kedua, dengan latar belakang berdiri barisan tiang yang megah, dekorasi yang tidak tunduk pada tekanan utilitarian (organisasi internal dari rumah juga berada di bawahnya - di beberapa ruangan jendela diturunkan setinggi lantai untuk memastikan desain fasad yang diinginkan). Pemandangannya digambar dengan keterampilan luar biasa, yang dasarnya adalah pengetahuan mendalam tentang arsitektur klasik (Zholtovsky menghabiskan waktu bertahun-tahun untuk mempelajarinya).

Interior rumahnya juga didesain dengan indah. Kamar-kamar di apartemen dihubungkan menjadi enfilade yang indah dan dapat dipadukan berkat bukaan yang lebar. Pada saat yang sama, tempat layanan dikelompokkan dengan mudah di sekitar gateway. Setiap detail dikerjakan dengan cermat dan terampil. Karya Zholtovsky memberikan kesan yang luar biasa. Ini berkontribusi pada pengembangan hobi bentuk-bentuk tradisional, dan pada saat yang sama, homogenitas gayanya menolak campuran eklektik antara modern dan tradisional, milik sendiri dan pinjaman (dan terkadang dari banyak sumber acak).

Kesan yang dibuat oleh rumah di Mokhovaya menyebabkan meluasnya peniruan teknik arsitektur Renaisans. Bangunan sembilan lantai dibangun pada tahun 1935-1938. dirancang oleh arsitek I. Weinstein (Jalan Chkalova, 21 dan 23), membingkai lorong secara simetris. Tubuhnya yang berbentuk L memberikan kesan monolit raksasa. Kesan massa utama ditekankan oleh rapuhnya barisan tiang mahkota di sepanjang seluruh fasad. Warna dasar emas pada dinding dilengkapi dengan indah dengan sisipan dekoratif merah Pompeii yang dibuat menggunakan teknik sgraffito (membentuk sabuk kontinu bersama dengan jendela lantai lima). Di sini, seperti di rumah di Mokhovaya, tidak mungkin mencapai kesatuan bentuk yang koheren - kekasaran dinding yang berlubang dengan jendela dan keanggunan dekorasinya ada dengan sendirinya; mereka tidak membentuk kontras yang terorganisir dan ekspresif. .

Permainan formal yang elegan dari bentuk-bentuk dekoratif juga tidak bergantung pada dasar prosa pada fasad rumah, yang dibangun untuk Jalur Laut Utara Utama pada tahun 1936-1937. arsitek E. Yocheles (Suvorovsky Boulevard, 9) Permainan ini diperumit oleh kebutuhan untuk memasukkan ke dalam rumah sebagai salah satu sayapnya sebuah rumah besar yang dibangun, yang memiliki ketinggian lantai berbeda dari bagian-bagian baru. Arsitek menangani hal ini dengan cerdik dan halus. Bangkitnya tiang-tiang yang energik di bagian tengah rumah menekankan sandiwara dari efek keseluruhan.

Ekspresifitas rumah No. 31 di Jalan Kropotkinskaya, dibangun pada tahun 1936 sesuai dengan desain arsitek Z. Rosenfeld, didasarkan pada kontras "kutipan" dari arsitektur Renaisans - serambi dua tingkat yang ditinggikan ke dasar yang tinggi dan sebuah cornice sangat maju - dengan latar belakang dinding yang berlubang dengan jendela. Namun kontrasnya dilemahkan oleh fakta bahwa jendela-jendela tersebut, meskipun penempatannya di dinding terlihat seragam, memiliki ukuran dan bentuk yang berbeda, sehingga menciptakan keragaman.

Dibangun sesuai dengan desain arsitek L. Bumazhny pada tahun 1940, rumah No. 87-89 di Meshchanskaya ke-1 berbeda dari kefasihan kutipan banyak bangunan neo-Renaisans dalam pengekangan dekorasi dan kesatuan organiknya dengan penekanan pada kehalusan bangunan. dinding kokoh. Di sini pertentangan antara dinding dan dekorasi telah hilang; detail dekoratif dirasakan sebagai modulasi dari dinding itu sendiri. Keterbatasan bangunan ini membedakannya dari beragam rumah lain yang muncul di jalan raya ini pada akhir tahun 30an.

Penafsiran yang berbeda tentang warisan Renaisans dibandingkan dengan yang berasal dari Zholtovsky diajukan oleh para mahasiswa dan pengikut arsitek I. Fomin, yang terhubung oleh akarnya dengan Leningrad, arsitektur dan tradisi budayanya. Contoh tipikalnya adalah rumah No. 45 di Arbat, tahun 1933-1935. dibangun sesuai dengan desain arsitek L. Polyakov. Melalui pengekangan arsitekturnya, keinginan akan ketelitian, kejelasan, dan integritas solusi, yang dipelajari dari “klasik proletar” Fomin, muncul. Tidak ada pertentangan antara dekorasi dan massa utilitarian - barisan tiang Doric dengan lengkungan membawa dinding berkarat di empat lantai atas. Motif ini berasal dari istana-istana Renaisans Roma, tetapi banyak dari klasisisme St. Petersburg (seperti halnya neoklasikisme St. Petersburg pada awal abad kita) juga diperkenalkan ke dalamnya. Teknik serupa digunakan untuk rumah di sudut jalan Krasnoprudnaya dan Nizhnyaya Krasnoselskaya (1935-1937) oleh arsitek I. Rozhin. Namun, jika di sebuah rumah di Arbat kolom-kolom setinggi dua lantai berkorelasi secara harmonis dengan bangunan empat lantai di atasnya, maka di sini tujuh lantai menjulang di atas barisan tiang yang sama, membentuk massa yang sangat besar. Teknik seperti ini tidak banyak digunakan.

Jalur pencarian kreatif yang berbeda dikembangkan pada tahun 30-an oleh I. Golosov. Dia percaya bahwa mengandalkan prinsip dan teknik komposisi klasik membantu memecahkan masalah baru, tetapi ini tidak berarti perlunya menyalin beberapa model atau mengulangi detail tertentu. Faktanya, Golosov kembali beralih ke prinsip-prinsip simbolisme romantis dan, atas dasar itu, menggabungkan dan mengarah pada sintesis tertentu dari awal komposisi klasik dan pemikiran arsitektur modern. “Saya memutuskan untuk mengambil jalan yang saya gariskan sendiri di awal revolusi - jalan penciptaan bentuk modern berdasarkan kajian bentuk klasik,” ujarnya. Menurut proyek I. Golosov sendiri pada tahun 1934-1936. di 2/16 Yauzsky Boulevard, sebuah bangunan tempat tinggal monumental yang kuat dibangun (rumah tahap kedua di sepanjang Yauzsky Boulevard selesai pada tahun 1941). Dalam penggambaran detail yang unik, dan dalam sistem pembagian yang mengatur komposisi, Golosov tidak menggunakan “kutipan” atau asosiasi langsung. Dia berusaha untuk memahami secara artistik sifat-sifat dan kemungkinan-kemungkinan struktur baru untuk pengembangan plastisitas, monumentalitas, dan skala bentuk.Di antara rumah-rumah yang dibangun pada tahun 30-an untuk membentuk wajah baru jalan raya Moskow, ini tentu saja salah satu yang paling mengesankan. .

Golosov banyak ditiru. Namun, bakat dan pengalamannya diperlukan untuk mencapai kesuksesan di jalur yang sama dengan yang diikutinya. Dalam karya-karya para pengikutnya, kebebasan membuat bentuk yang melekat pada diri sang master seringkali berubah menjadi kesewenang-wenangan dan amatirisme yang berubah-ubah. Di antara karya yang paling menonjol dari jenis ini adalah rumah No. 5 di Lapangan Kolkhoznaya. Bangunan ini, pada awal tahun 30-an, terbuat dari beton hangat monolitik sesuai dengan desain utilitarian yang tidak menyenangkan dari arsitek Jerman Remel, dan pada tahun 1936 selesai dan dibangun kembali oleh arsitek D. Bulgakov. Mengatasi keprimitifan kotak, ia menggunakan teknik bergambar murni, “suprematis”, seperti yang ia sendiri katakan, teknik yang tidak tunduk pada logika komposisi untuk memecah volume yang monoton, memberikannya dinamisme dan plastisitas. Kurangnya logika konstruktif membuat bangunan tersebut memiliki karakter model karton; volume yang besar terpecah menjadi bidang-bidang abstrak dan tidak berwujud.

Halaman khusus dan sangat menarik dalam arsitektur perumahan Moskow pada tahun 1930-an terdiri dari eksperimen dengan bangunan-bangunan besar, yang menjadi awal dari sistem konstruksi perumahan industri yang kuat, yang tanpanya kota ini tidak terpikirkan saat ini. Kami telah menyebutkan pembangunan balok beton besar di Moskow pada tahun 20-an. Kemudian tugas tersebut diajukan sebagai tugas yang murni teknis, dan sifat impersonal dari struktur tersebut diperburuk oleh fakta bahwa balok-balok tersebut dibuat tidak bertekstur dan harus diselesaikan dengan plester. Pada tahun 30-an, peminat konstruksi blok besar, arsitek A. Burov, B. Blokhin dan insinyur Yu.Karmanov, melihat dalam desain ini tidak hanya cara untuk membuat proses konstruksi lebih efisien, tetapi juga sarana ekspresi artistik yang baru. Mereka menyadari bahwa jalan terbuka dari alat peraga semi-teater berupa “rumah di jalan raya” menuju arsitektur organik yang asli.

Pada tahun 1938-1939 sebuah rumah dibangun di Velozavodskaya (No. 6), kemudian diulangi di Bolshaya Polyanka (No. 4/10). Lantai rumah-rumah ini dibagi tingginya menjadi empat bagian, ditentukan oleh ukuran balok. Pemrosesan mereka meniru balok batu alam siklop - dengan dinding yang relatif tipis, teknik ini menjadi salah. Balok-balok berukuran besar tidak bergema di elemen rumah lainnya dan tidak sepadan dengan ukuran manusia. Mengatasi kekurangan tersebut, pada fasad rumah No. 11 di Bolshaya Polyanka (1939), penulis yang sama seolah membubarkan batas-batas balok dalam suatu pola yang menutupi seluruh permukaan dinding fasad. Gambar datar yang ini dibuat dari plester berwarna dan menciptakan ilusi pengusiran ke desa. Teknik dekoratif ini memungkinkan untuk mengganti ukuran sebenarnya dari elemen struktur dengan ukuran sewenang-wenang; kejujuran permainan anehnya lucu, rumahnya anggun dan ringan. Pendekatan terhadap arsitektur industri seperti itu mungkin tampak naif saat ini, namun energi yang digunakan para peminatnya untuk mencapai ekspresi estetika tetap menjadi contoh yang baik saat ini.

Pada tahun 1940-1941 Burov dan Blokhin melanjutkan sejumlah eksperimen mereka selama pembangunan rumah No. 25 di Leningradsky Prospekt. Di sini merupakan kebiasaan untuk membagi dinding menjadi tiang dan ambang pintu, dari mana kerangkanya dibentuk. Sistem ini ternyata layak secara teknis, sehingga memungkinkan pengurangan besar jumlah jenis elemen yang diproduksi di pabrik (berkat ini, prinsip pemotongan dua baris digunakan dalam konstruksi massal pada tahun 1960-an). Pada saat yang sama, tembok itu dipotong-potong dengan penuh semangat dan indah. Di depan dapur, menghadap fasad jalan, rumah ini memiliki loggia utilitas tempat Anda dapat mencuci pakaian, mengeringkan pakaian, dll. Karena loggia ditutupi dari luar dengan kisi-kisi dekoratif yang terbuat dari beton, maka tidak dapat diakses. untuk dilihat publik. Relief kerawang untuk loggia dibuat sesuai sketsa seniman V. Favorsky. Pergantian jendela dan loggia memperkaya ritme keras fasad, memberinya kualitas dekoratif (namun, juga beberapa eksotisme - yang membuat rumah itu mulai disebut "akordeon"). Namun, contoh awal ini telah menunjukkan banyak kemungkinan yang melekat pada ekspresi artistik dalam konstruksi perumahan industri, yang sayangnya, entah bagaimana dilupakan pada tahap perkembangan selanjutnya.

Rumah di Leningradsky Prospekt juga menarik karena para arsiteknya mencoba kembali ke ide perumahan yang dipadukan dengan sistem pelayanan publik dengan landasan baru. Koridor internal menghubungkan apartemen di enam lantai atas dengan tangga, dan di lantai pertama sebuah kompleks tempat umum dirancang, yang mencakup kafe-restoran, toko kelontong, taman kanak-kanak, dan biro layanan, yang seharusnya memenuhi pesanan pengiriman bahan makanan atau makan siang, pembersihan apartemen, laundry dan lain-lain. Pecahnya perang tidak memungkinkan penyelesaian bagian umum rumah. Kemudian lokasinya digunakan untuk tujuan lain, dan rencana tersebut tetap tidak terpenuhi.

(Rekonstruksi besar-besaran Moskow dimulai dengan Hotel Soviet "Moskow")

Pada 30-an abad ke-20, rekonstruksi besar-besaran Moskow dilakukan, hampir separuh kota dibangun kembali. Hal ini perlu dilakukan, karena setelah revolusi kota ini mempunyai pola pembangunan yang kacau, dan jumlah penduduk bertambah pesat.

Pada tahun 30-an banyak sekali pekerjaan yang dilakukan, di penghujung dekade ibu kota menjadi tempat yang nyaman, baru dan bersih, sangat luas. Selama masa ini, tampilan modern Moskow diperluas, hampir tidak berubah hingga akhir abad ke-20.

Rencana umum rekonstruksi dan pengembangan Moskow 1935

(Menurut salah satu opsi di Badan Perencanaan Negara, Lapangan Merah bisa jadi seperti ini)

Sejarah rencana besar rekonstruksi Moskow pada tahun 1935 dimulai pada tahun 20-an, ketika proyek “Moskow Raya” diciptakan. Menurut proyek ini, kota itu seharusnya tidak tumbuh tinggi, tetapi luasnya. Itu seharusnya bergerak dengan mobil. Namun pada tahun 1935 sidang pleno komite pusat Partai Bolshevik mengadopsi rencana yang berbeda: Moskow harus menjadi bertingkat, dengan jalan lebar dan sinar yang menyimpang dari pusat - jalan, kota bintang komunis.

Fitur penampilan arsitektur Moskow pada tahun 1930-an

Gaya utama arsitektur Moskow saat itu adalah tradisionalisme dan konstruktivisme. Konstruktivisme dapat ditelusuri terutama pada konstruksi akhir bangunan di akhir tahun 20-an:

(Perpustakaan Negara Uni Soviet dinamai demikian. V. I. Lenina)

  • Perpustakaan Negara Uni Soviet dinamai demikian. V.I.Lenin;
  • Rumah bengkel (1933-36) - modern. bangunan Duma Negara di Okhotny Ryad;
  • Jembatan Krimea (1936-38).

Tradisionalisme didasarkan pada pengalaman arsitektur pra-revolusioner. Beginilah cara sebuah bangunan tempat tinggal dibangun di Mokhovaya pada tahun 1934, di mana salah satu teknik dekoratif favorit digunakan - barisan tiang.

Yang lama dihidupkan kembali dalam konstruksi fitur gaya, arsitek mencoba menggabungkan yang lama dan yang baru, begitulah cara mereka membangun sekolah nasional dan paviliun VDNKh.

Bangunan arsitektur cerah tahun 30-an di Moskow

  • Hotel pertama yang dibangun pada tahun kekuatan Soviet. Proyek ini adalah sifat karakter dari periode transisi Konstruktivisme bergaya Kekaisaran Stalinis dan dibangun pada tahun 1933 hingga 1936. Hotel ini didekorasi dengan patung, lukisan, panel, mosaik dan tampak sangat megah.

(Gedung Komisariat Pertanian Rakyat tahun 30-an Uni Soviet)

  • Komisariat Pertanian Rakyat - bangunan ini dibangun dengan gaya konstruktivisme akhir (1928 - 1933). Ini adalah eksperimen berani dalam penggunaan teknologi baru dalam konstruksi dan penerapan desain avant-garde. Gaya ini melibatkan sistem bangunan rangka. Material baru digunakan, dan elemen bulat muncul dalam arsitektur bangunan.

(Bagaimana rumah itu dipindahkan di surat kabar "Pravda")

(Menara Sukharevskaya pada kartu pos dari tahun 1927, akan dibongkar pada tahun 30-an)

Pada akhir tahun 30-an, arsitektur Moskow memperoleh sentuhan kemegahan seremonial. Era gaya Kekaisaran Stalin dimulai.