На 29 март 1891 година, императорот Александар III потпишал декрет за изградба на Големиот сибирски пат, попознат како Транссибирска железница.

Годишнината не се слави нашироко во Русија. Општеството и државата ја третираат Транссибирската железница без емоции: да, и тоа е добро.

Во меѓувреме, современиците ја нарекоа Транссибирската железница едно од најголемите технички достигнувања на човештвото, споредувајќи го неговото лансирање со поставувањето на Суецкиот канал, па дури и со откривањето на Америка.

Според современиот историчар Александар Горјанин, Русија нема помалку причина да се гордее со Транссибирската железница отколку нејзиниот прв сателит.

Интересни факти за Транссибирската железница и многу повеќе

Првите парни локомотиви во Русија беа наречени парни бродови.
*****
Во текот на 40-те предреволуционерни години, во земјата биле изградени 81 илјади километри железница, а од 1920 до 1960 година - 44 илјади километри. Повеќе од половина од главните рути со кои располага РАО Руски железници се кралско наследство.
*****
За огромна земја, изградбата на железница беше витална потреба. Во средината на 19 век, испораката на половина килограм јаглен од Англија до Санкт Петербург чинела 12 копејки, а од Донбас - рубља. Периодични избувнувања на глад се случија главно не поради физички недостиг на леб, туку поради неможноста да се донесе од продуктивните провинции во послабите.
*****
Откако изградил железници од Санкт Петербург до Царско Село (1842) и од Санкт Петербург до Москва (1851), Николај I не го поздравил нивниот понатамошен развој. „Железниците не се последица на итна потреба, туку почесто предмет на вештачки потреби и луксуз. Тие поттикнуваат непотребни движења од место до место“, рече министерот за финансии Јегор Канкрин.
*****
Александар II ја ревидирал политиката на својот татко бидејќи Кримската војнапокажа дека недостатокот на транспортна инфраструктура ја ослабува воената моќ.
*****
Министерството за железници во Русија е основано на 15 јуни 1865 година. Вкупна должинажелезницата во тоа време не надминуваше 3 илјади км.

Државната корпорација „Главното друштво на руските железници“, создадена за изградба на траса од Москва до Крим, не изгради ништо и отиде во стечај, предизвикувајќи загуба од 130 милиони рубли за државната каса, но нејзиниот директор си купи замок во Санкт Петербург. Петербург и имот во регионот Ориол.
*****
Во 1866 година, беше одлучено да се пренесе изградбата на железницата, како и производството на шини, локомотиви и вагони, во приватни раце. Во следните три години, инвеститорите добија 139 лиценци.
*****
Првиот електрифициран во светот Железничкатребаше да се појави во Русија. Во 1913 година беше одлучено да се лансираат електрични возови од Санкт Петербург до Хелсинки, но војната го спречи спроведувањето на планот.
*****
Проектот Transsib потекнува од 1837 година. Извесен Николај Иванович Богданов (ништо друго не се знае за него) предложи да се прошири пругата до Кјахта, главната претоварна точка на руско-кинеската трговија.
*****
Идејата имаше противници кои ја нарекоа лудост и измама. Две години пред почетокот на изградбата, министерот за внатрешни работи Иван Дурново тврдеше дека создавањето на Транссибирската железница ќе доведе до масовно преселување на селаните во Сибир, а трошоците за работна сила ќе се зголемат во внатрешните провинции.
*****
„Првото нешто што треба да се очекува од патот е прилив на разни измамници, занаетчии и трговци, потоа ќе се појават купувачи, цените ќе се зголемат, покраината ќе биде преплавена со странци, следењето на зачувувањето на редот ќе стане невозможно“, гувернерот на Тоболск. загрижени.
*****
Во 1890 година, Антон Чехов патувал од Москва до Сахалин три месеци.

Изградбата официјално започна на 31 мај 1891 година. Наследникот на тронот, Николај Александрович, во трактот Куперова Пад во близина на Владивосток, лично наполнил количка со земја и ја истурил на платното. Градителите почнаа да се движат еден кон друг од Владивосток и Миас (регионот Чељабинск), до кои патеката беше поставена порано.
*****
Идниот Николај Втори беше назначен за претседател на државниот комитет за надзор на градежништвото. Сергеј Вите, кој во тоа време ја извршуваше функцијата министер за железници, во своите мемоари тврди дека предлогот дошол од него. Александар III, наводно, бил изненаден: „Наследникот е сè уште момче, како може да го води комитетот?“, а Вите одговорил дека ако не му доверите на престолонаследникот ништо важно, тој нема да научи.
*****
Иницијаторите за создавање на Транссибирската железница беа инспирирани од примерот на најдолгата железница во тоа време, Унијата Пацифик од Омаха до Сан Франциско, која беше пуштена во употреба во 1870 година и исто така им вдахна живот на малку развиените земји. Но, должината на Унијата Пацифик беше 2974 км, а Транссибирската железница - 7528 км (заедно со делот од Москва до Миас - 9298,2 км). Заедно со краците беа поставени 12.390 километри пруги.
*****
Американскиот пат беше технички потежок во еден поглед: градителите мораа да ги надминат повисоките планини (превојот Донер во Сиера Невада има надморска височина од 2191 метри надморска височина, а највисоката точка на Транссибирската железница, станицата Јаблоноваја, е 1040 метри).

Транссибирската железница чинеше 1 милијарда 455 милиони рубли (околу 25 милијарди модерни долари). За разлика од повеќето руски железници, беше привлечено и владино финансирање.
*****
Просечната брзина на поставување беше еден и пол километар дневно.
*****
Изградбата траеше 25 години. Последниот објект, мостот над Амур долг 2,6 километри, бил пуштен во употреба на 18 октомври 1916 година.
*****
Редовниот сообраќај започна многу порано, на 14 јули 1903 година, но возовите од Чита до Владивосток не ја следеа недовршената Транссибирска железница, туку по Кинеската источна железница низ Манџурија.
*****
Договорот за изградба на кинеската источна железница беше постигнат за време на посетата на кинескиот премиер Ли Хонг Џанг на Москва за крунисувањето на Николај Втори во мај 1896 година. Големо Советска енциклопедија 1935 година, тврдеше без да наведе извор дека Ли Хонг Џанг наводно примил мито од милион долари од царската влада.
*****
ЦЕР ја скрати рутата за неколку стотици километри и се сметаше за бастион на руското влијание во Манџурија, меѓутоа, според голем број истражувачи, направи повеќе штета отколку корист, бидејќи, минувајќи низ кинеската територија, беше постојан изворпроблеми и конфликти. Откако комунистите дојдоа на власт во 1949 година, патот беше префрлен бесплатно на НР Кина.

Покрај тоа, на почетокот имаше празнина во Транссибирската железница: возовите го преминаа Бајкал на фериботи, а во зима шините беа поставени на мраз. На 20 октомври 1905 година беше пуштен во употреба патот Циркум-Бајкал, долг 260 километри со 39 тунели.
*****
Истовремено, во Иркутск беше откриен споменик на Александар III во форма на железнички проводник, а на станицата Сљудјанка - единствената станица во светот изградена целосно од мермер.
*****
Во изградбата на Транссибирската железница беа вработени до 20 илјади работници. Од политички причини, кинеските и корејските гастарбајтери не беа вклучени. Верувањето, широко распространето во советската ера, дека патот го граделе осуденици е мит.
*****
Најплатените работници, градителите на мостови-заковки, добиваа по една рубља за секоја нитна и зачукуваа по седум нитни по смена. Надминување на планот не беше дозволено за да не трпи квалитетот.
*****
Дел од товарот го испорача Северот покрај море. Хидрологот Николај Морозов водел 22 парабродови од Мурманск до устието на Јенисеј.
*****
За изградбата на мостот Амур биле потребни три години. Бродот со челични распони од Одеса бил потопен од германска подморница во Индискиот Океан, а работата се одолговлекувала 11 месеци.
*****
На местото Амур, првиот тунел во светот е изграден во вечен мраз.
*****
Парните локомотиви, вагоните и моделот со 27 аршини на мостот преку Јенисеј станаа главна точка на Светската изложба во Париз во 1900 година и таму ја добија Гран-при. Француските новинари ја нарекоа Транссибирската железница „рбетот на рускиот гигант“ и „грандиозно продолжение на ерата на Големите географски откритија“.
*****
Владимир Ленин тврдеше дека „патот е одличен не само во неговата должина, туку и во неизмерниот грабеж на државните пари, во неизмерната експлоатација на работниците што го изградиле“.

Експресниот патнички воз патуваше од Санкт Петербург до Владивосток 12 дена (сега, благодарение на електричната влечна сила и елиминацијата на делниците со една колосек, времето на патување е намалено на седум дена).
*****
Билет од прва класа чинеше 148 рубли 15 копејки (просечната плата на индустриски работник за шест месеци); 2 класа - 88 рубли 90 копејки; 3 класа - 59 рубли 25 копејки.
*****
Патниците од прва класа имаа кочија со библиотека и клавир, бањи и теретана. Вагоните, украсени со махагони, бронза и кадифе, се изложени во Музејот на железницата во Санкт Петербург.
*****
Во 1930-тите, јапонските дипломати кои патуваа по Транссибирската железница кон Европа и назад, наизменично ги бројаа воените возови што доаѓаа, па така многу кукли се движеа по патот.
Електрификацијата на Транссибирската железница беше целосно завршена во 2002 година.
*****
Капацитетот на патот, според експертите, може да достигне 100 милиони тони товар годишно.
*****
Времето на испорака на контејнерите од Далечниот Исток до Европа со железница е во просек 10 дена, околу три пати побрзо отколку по море, но Транссибирската железница опслужува помалку од два отсто од меѓународниот трговски промет во оваа насока, пред се поради недостаток на моќни поморски пристаништа за претовар.
*****
Во 1999 година, тогашниот министер за железници Николај Аксененко лобираше за изградба на 8-километарски тунел од пристаништето Ванино до Сахалин за последователно поврзување на руските железници со Хокаидо. Проектот во моментов е замрзнат.

На 5 октомври, Транссибирската железница, најдолгата на планетата, ја прослави својата 100-годишнина. Неговата должина е 9288,2 км. Почетната точка на Транссибирската железница е станицата Јарославски во Москва, а крајната точка е станицата Владивосток. За изградба беа потребни 25 години, патот минува низ 8 временски зони, низ Европа и Азија, 11 региони, 5 територии, две републики и еден автономен регион, 88 градови, преминува 16 големи реки. Овој преглед ја содржи историјата на создавањето на Милениумскиот пат.

На 30 март 1891 година, шефот на руската држава издаде декрет за започнување на изградба на траса низ целата територија на Сибир. Државниот комитет создаден врз негова основа донесе резолуција во која одобри толку важна задача и го поздрави користењето на домашниот труд и материјалните ресурси за голема кауза.

Првата фаза на изградба

Во мај истата година се случи церемонијалното положување на првиот камен, во кој иднината Руски императорНиколај. Создавањето на Транссибирскиот пат започна во многу тешки услови. По целата траса имаше вековна тајга, а карпите ги чекаа градителите во близина на Бајкалското Езеро. За да се постават прагови, неопходно беше да се експлодира и да се создадат насипи.

За спроведување на плановите на императорот биле потребни огромни суми пари. Првичната проценка беше пресметана на 350 милиони рубли. Ако ја земеме предвид разликата во тежината на модерната руска валута и полноправната златна рубља, проектот ќе изгледа многу скап. За да се намалат финансиските трошоци, во градежништвото била вклучена бесплатна работна сила: војници и осуденици. На врвот на изградбата, во работата беа вклучени 89 илјади луѓе.

Извонредно темпо

Железничката линија беше поставена со невидена брзина во тоа време. За 12 години, градителите успеаја да создадат 7,5 илјади километри првокласни патеки, иако во периодот што интервенираше мораа да надминат многу тешкотии. Никогаш во ниту една држава не сме работеле со вакво темпо.

За поставување прагови и шини се користеле најпримитивните механизми и алатки: рачни колички, лопати, секири и пили. Секоја година се поставуваа околу 600 километри пат. Работниците работеа неуморно, понекогаш и до целосно губење на силата. Тешките услови на Сибир имаа негативно влијание врз здравјето, а многу градежни работници загинаа додека работеа.

Инженерски персонал

За време на изградбата, многу познати инженери во Русија во тоа време учествуваа во проектот. Меѓу нив, Орест Вјаземски, кој поседуваше голема парцела во тајгата Усури, беше многу популарен. Станицата Вјаземскаја беше именувана во негова чест и денес го зачува името на големиот руски специјалист. Врската меѓу Новосибирск и Челјабинск железници беше спроведена од страна на друг специјалист во областа на градежништвото - Николај Гарин-Михајловски. Денеска на потомците им е попознат по неговите книжевни дела.

Инженерот го заврши својот дел од патот во 1896 година. Делот помеѓу Иркутск и Об е изграден од Николај Меженинов. Денес е познат како Централен сибирски пат. Николај Белељубски беше вклучен во дизајнот и изградбата на мостот преку Об. Тој беше познавач и експерт за механика и создавање мотори. Работата за поставување на централниот сибирски дел од главната линија беше завршена во 1899 година.

Александар Ливеровски беше задолжен за делот Циркум-Бајкал на патот. Изградбата се одвиваше во многу тешки природни услови. Градот Усуријск бил поврзан со Гродеково со железнички пруги во 1901 година. Благодарение на успешното завршување на делот, Владивосток доби постојана удобна комуникација со центарот на земјата. Европските стоки и патници добија побрз и поудобен пат до Тихиот Океан.

Проширување на проектот

Изградбата на нова рута од централните региони на Русија до Далечниот исток создаде економски предуслови за понатамошен раст на регионалната економија. Скапиот проект почна да дава практични придобивки. Војната со Јапонија донесе некои проблеми. Во овој момент, патничкиот и товарниот сообраќај со железница се намали многукратно поради ограничувањата на неколку делници.

Автопатот можеше да опфати само 13 возови дневно, што беше премалку за националната економија и армијата. На 3 јуни 1907 година, на редовен состанок, Советот на министри одлучи да ја прошири Транссибирската железница. За да го направите ова, беше неопходно да се постави дополнителна патека. Управувањето со градежништвото беше префрлено на Александар Ливеровски. До почетокот на 1909 година, патот го удвоил својот капацитет.

Раководството на земјата одлучи дека еден од главните негативни фактори кои влијаеле на текот и резултатот на војната со Јапонија се лошите транспортни врски меѓу Владивосток и европскиот дел на земјата. Меѓу особено важните задачи, Владата го истакна проширувањето на железничката мрежа. По состанокот на Советот на министри, започна создавањето на делниците на автопатот Минусинск-Ачински и Амур. Вкупната должина на трасата беше речиси 2 илјади километри.

Завршување на изградбата

Проектот беше завршен во 1916 година. железничка пругаго поврза Чељабинск со Тихиот Океан. Во исто време беше завршена изградбата на мостот над Амур и главната линија Амур. За полесно користење, целиот пат беше поделен на четири делници. Железничкиот транспорт растеше секоја година и до 1912 година достигна 3,2 милиони патници. Значително е зголемен и карго превозот. Автопатот почна да генерира многу приходи за земјата.

Обнова по уништување

Првата светска војна предизвика огромни штети на автопатот. Уништени се многу километри пруги, мостовите и сервисните објекти беа тешко оштетени. Дури и познатиот мост над Амур стана жртва на револуцијата и беше оштетен. Нова моќја сфати важноста на железничката комуникација и веќе во 1924-1925 година започна со обновување на автопатот. Реконструиран е и железничкиот мост преку Амур. Во 1925 година, Транссибирската железница стана целосно функционална.

Транссибирска железница, Транссибирска железница (модерни имиња) или Големиот сибирски пат ( историско име) е добро опремена железничка пруга низ целиот континент, што ја поврзува европска Русија, нејзините најголеми индустриски области и главниот град на земјата, Москва, со нејзините централни (Сибир) и источните (Далечниот Исток) региони.

Ова е патот што ја поврзува Русија, земја која се протега низ 11 временски зони, во еден единствен економски организам и што е најважно, во единствен воено-стратешки простор.

Ако не беше изградена навреме, тогаш со многу голема веројатност Русија тешко би ги задржала Далечниот Исток и брегот Тихиот Океан.

Во денешно време странците патуваат низ земјата по Транссибирската железница во вагони со резервирани седишта. Зошто им треба ова? И тогаш, дека Транссибирската железница е Русија. Возејќи по него, разбирате за што се потрошени милијарда и пол злато, 34 години борба со вечен мраз, непроодни планини и шуми, а што е тоа - 9 илјади километри до Тихиот Океан.

Транссибирската железница постави многу рекорди кои се уште не се надминати.

Патот континуирано се градеше 25 години - од 1891 до 1916 година, а руската каса ја чинеше 1,5 милијарди рубљи во злато. Уште 300 милиони рубљи во злато беа потрошени за неговата реставрација по Граѓанската војна (реконструкција на скоро сите мостови, многу насипи, пренесување на патеки). За време на изградбата на Транссибирската железница, на неа загинаа до 30 илјади работници (од кои околу 20 илјади беа гастарбајтери од тоа време, Корејци и Кинези).

Еве уште неколку факти и записи за Транссибирската железница:

Двете екстремни точки на Транссибирската железница се Москва и Владивосток, патувањето меѓу нив трае 6 дена и 2 часа. И покрај фактот дека официјалната терминална станица на Транссибирската железница е Владивосток, на кракот до Находка има станици пооддалечени од Москва - пристаништето Восточни и Кејп Астафиев. Така, Транссибирската железница всушност оди директно во Тихиот Океан.

До мај 2010 година, најдолгиот воз во светот беше возот бр. 53/54 Харков-Владивосток (времето на патување беше 7 дена и 11 часа). Сега оди само во Уфа. Но, рекордот за најдолга рута во светот сè уште стои: тоа е Киев-Владивосток (време на патување 7 дена и 10 часа).

На Транссибирската железница има 87 градови. На пат од Москва до Владивосток, брзиот воз Росија прави 64 застанувања.

Автопатот минува низ територијата на 20 конститутивни ентитети на Руската Федерација и пет федерални окрузи. Повеќе од 80% од индустрискиот потенцијал и главните природни ресурси на земјата, вклучувајќи нафта, гас, јаглен, дрво, руди на црни и обоени метали, се концентрирани во регионите опслужени од автопатот.

- На Транссибирската железница се наоѓа единствената станица во светот изградена целосно од мермер. Ова е станица Сљудјанка-1. Оваа станица се наоѓа во близина на брегот на Бајкалското Езеро (5311-ти км од Транссибирската железница).

За време на изградбата на железницата Циркум-Бајкалско, на секој километар од патеката се користеа 2 вагони со експлозив - тие се пробиваа низ карпите. Потоа, патот го доби прекарот „Златна тока на рускиот челичен појас“.

- Повеќе од 50% од надворешната трговија и транзитниот товар се транспортира преку Транссибирската железница.

Транссибирската железница е вклучена како приоритетна рута во комуникацијата меѓу Европа и Азија во проектите на меѓународните организации UNECE (Економска комисија на ОН за Европа), UNESCAP (Економска и социјална комисија на ОН за Азија и Пацифик), OSJD (Организација за Соработка меѓу железници).

Најдолгиот мост на Транссибирската железница се протега на Амур. Изградена е во 1913-1916 година. Тогаш тој стана најмногу долг мостРусија и втора по должина во светот. Во 1992 година, стариот мост над Амур беше демонтиран, а во близина беше подигнат комбиниран патно-железнички мост. Должината се зголеми од 2568 на 2616 метри.

Изградбата на толку долга железница беше навистина важен настанво животот на Руската империја. Доказ за тоа е фактот што на молебенот по повод поставувањето на пругата, во име на Александра IIIСамиот Царевич Николај Александрович беше присутен.

Областа околу Бајкалското Езеро стана особено тешко, каде што беше неопходно да се минираат карпи, да се изградат тунели и да се подигнат вештачки структури во клисурите на планинските реки што се влеваат во Бајкал.

Најдолгиот рамен дел на автопатот, без присуство на планини и ридови, е забележан помеѓу реките Об и Иртиш. Неговата должина е околу 600 km и речиси по целата должина пругата е речиси права, со исклучок на повремени мазни свиоци од неколку степени во железницата.

На делница од 3336 км. во 1940 година, пред Велики Патриотска војнаИзградена е најголемата станица во предвоениот СССР. Се наоѓаше на станицата Новосибирск-Главни. Изработен е во карактеристичен „сталинистички“ стил со повисок централен фронтон, а неговата фасада, свртена кон железницата, е многу повисока од спротивната, свртена кон плоштадот на станицата.

Кој го изградил, како и со што

Најакутен и нерешлив проблем беше обезбедувањето работна сила за изградба на Транссибирската железница. Потребата од квалификувани работници беше задоволена со регрутирање и трансфер на градежни работници од центарот на земјата во Сибир.

Значителен дел од градителите биле прогонети затвореници и војници. Работната сила, исто така, беше надополнета со привлекување сибирски селани и жители на градот и приливот на селани и градски жители од европска Русија.

Вкупно, имало 9,6 илјади луѓе на изградбата на Транссибирската железница во 1891 година, на почетокот на изградбата и во 1895-1896 година, на висина на градежни работи, - 84-89 илјади луѓе во 1904 година, во завршна фаза - само 5,3 илјади луѓе. На изградбата на Амурската железница во 1910 година работеле 20 илјади луѓе.

Голем дел од работата се вршеше со рака; алатките беа најпримитивни - секира, пила, лопата, шипка и количка. И покрај тоа, годишно се поставуваа околу 500-600 километри пруга.

затворениците ја градат Транссибирската железница

Првите возови почнаа да превезуваат патници од Москва до Владивосток во 1903 година, дури и пред завршувањето на Транссибирската железница. Модерниот воз Росија тргна на своето прво патување на 30 септември 1966 година. Пајтоните беа поправени неколку пати. Бојата исто така се промени. Првично тоа беше цреша со големи метални букви, потоа црвена, темноцрвена, зелена, а од 2000 година вагоните на возот Росија се обоени во бојата на руското знаме со задолжителната матрица на државниот амблем на Руската Федерација.

Судбината на Транссибирската железница потсетува на митот за Сизиф, кој боговите го осудиле да крене огромен камен на врвот на една планина, од каде што овој блок секогаш се тркалал надолу. Според логиката на истите овие богови, немало ништо пострашно од бескорисна и безнадежна работа. Јасно е дека Транссибирската железница за Русија е повеќе од обична железница, така што никој не зборува за нејзината бескорисност. Но, нечовечкиот труд со кој е изградена Транссибирската железница може да се нарече сизифовска.

Транссибирска железница. Фото: Прес-служба на руски железници

Судете сами: кога Александар III ја донесе конечната одлука дека изградбата на патот што ќе ги поврзува Европа и Азија не може да се одложи, тие ја одбија помошта на западните индустријалци, бидејќи се плашеа од зголеменото влијание на странскиот капитал на Далечниот Исток. Решиле да го изградат на свој трошок и со свои раце, поточно со рацете на прогонетите затвореници, војници, локални селани и оние кои дошле на изградбата на најдолгата пруга во светот од европскиот дел на земјата. Во екот на работата, во изградбата учествуваа околу 90 илјади луѓе.

Големата изградба започна во 1891 година. Во првите 12 години беа поставени 7,5 илјади километри пруги, речиси рачно, без употреба на комплексна технологија. Во однос на темпото на изградба и обемот на работа, Големиот сибирски пат немаше рамен во светот. Згора на тоа, не беше можно веднаш да се изгради патот. Остана да се изградат последните 2 илјади километри патеки што ќе ги поврзат Хабаровск и Сретенск (Трансбајкалската територија). Но, поради тешките климатски и геолошки услови во регионот Амур, решиле да изградат пат низ Манџурија. Така, во 1903 година се појави кинеската источна железница, а Европа доби пристап до Тихиот Океан.

Сепак, приказната за борбата за челичниот мерач не заврши тука. По Јапонската војна, стана јасно дека капацитетот на патот е премногу низок. Решивме да ги замениме шините со потешки, да поставиме дополнителни прагови и да ги обновиме мостовите. Покрај тоа, беше неопходно да се заврши патот Циркум-Бајкал, бидејќи возовите требаше да се превезуваат од западниот до источниот брег на езерото со траект. И војната со Јапонија, исто така, покажа дека пругата што минува низ територијата на друга земја е опасна, несигурна и незгодна. И повторно лопата во рака! Од 1907 до 1915 година била изградена Амурската железница, која ја заменила кинеската источна железница, која чинела толку многу животи и труд. Преку сообраќајот од Чељабинск до Владивосток беше отворен само во 1916 година, а самата главна линија беше поделена на сибирската, Трансбајкалската, Амурската и Усуриската железница.

Но, најлошото допрва требаше да дојде: Граѓанска војнаја зафати Транссибирската железница како варварски ураган. Повеќето вагони се уништени, шините се растргнати, мостовите изгорени, вклучително и грандиозните премини над Амур и Иртиш, станиците и објектите за водоснабдување се уништени. Кога војната конечно заврши, тие итно почнаа да го обновуваат автопатот и тоа со апсолутно лудо темпо. Во март 1925 година, тешкото искушение на Транссибирската железница заврши и низ сообраќајот продолжува до ден-денес. Меѓутоа, „сизифовиот камен“ треба повторно да се подигне на врвот: да овој моментКапацитетот на Транссибирската железница е целосно исцрпен, проектот вклучува уште еден глобален градежен проект, овој пат втората линија на главната линија Бајкал-Амур.

Факти за Transsib

Најзападната станица на Транссибирската железница е Москва, најисточната е Хабаровск (5 дена и 13 часа патување од Москва), најсеверната е Киров (12 часа од Москва) и најјужниот е Владивосток (6 дена и 2 часа патува).

И покрај фактот дека официјалната терминална станица на Транссибирската железница е Владивосток, на кракот до Находка има станици пооддалечени од Москва - пристаништето Восточни и Кејп Астафиев. Така, Транссибирската железница всушност оди директно во Тихиот Океан. И на северната линија селото Чугуевка може да се смета за последната станица на Транссибирската железница.

На Транссибирската железница има 87 градови. На патот од Москва до Владивосток, брзиот воз „Русија“ прави 64 застанувања, меѓу кои е и станицата Ерофеј Павлович - именувана по урбаното село кое се наоѓа на 4,5 дена од Москва.

На Транссибирската железница се наоѓа единствената станица во светот изградена целосно од мермер. Ова е станицата Slyudyanka-1, која се наоѓа во близина на брегот на Бајкалското Езеро (околу 3 дена и 5 часа од Москва). Изградбата на помпезната станица беше последниот акорд на епот со изградбата на железницата Циркум-Бајкал. Патем, во Русија нема друга зграда, освен оваа станица, која целосно би била изградена од неполиран Бајкалски мермер. Се ископува во Сљудјанка во отворениот депозит „Перевал“.

Станица Сљудјанка. Фото: Фотобанк Лори

Железничката пруга поминува низ 16 големи реки, вклучувајќи ги и гигантите како Волга, Кама, Јенисеј, Амур и Иртиш. Автопатот минува низ териториите на 12 региони, 5 територии, 2 републики и 1 област.

За време на изградбата на железницата Циркум-Бајкалско, на секој километар од патеката се користеа 2 вагони со експлозив - тие се пробиваа низ карпите. Потоа, патот го доби прекарот „Златна тока на челичниот појас на Русија“.

До мај 2010 година, најдолгиот воз во светот беше возот бр. 53/54 Харков - Владивосток (времето на патување беше нешто помалку од 7,5 дена). Сега сообраќа само до Уфа, но директните вагони се задржани. Говорејќи за вагони. Најдолгиот во светот е директниот воз Киев - Владивосток (времето на патување е исто така 7,5 дена).

Најголемата станица на Транссибирската железница е Новосибирск-Главни. Изградена е во 1940 година.

Големиот пол на студот сибирски начинлоциран на делот Могоча - Сковородино (Трансбајкалската територија и регионот Амур, соодветно). Иако ова не се најсеверните точки на транссибирската карта, во зима понекогаш достигнува и минус 60 степени. Покрај тоа, оваа област содржи континуирана зона на вечен мраз.

Најдолгиот мост на Транссибирската железница се протега на Амур. Изградена е во 1913-1916 година. „Убавината Амур“, како што ја нарекоа локалните жители, стана најдолгиот мост во Русија и втор најдолг во светот. Мостот преку Мисисипи потоа ја зеде круната. Проектот „Амур убав“ во 1908 година доби златен медална изложбата во Париз. Јас го имам истиот Ајфеловата кула. Во 1992 година, стариот мост над Амур беше демонтиран, а во близина беше подигнат комбиниран патно-железнички мост. Должината се зголеми од 2568 на 2616 метри.

Вкупната должина на само најголемите транссибирски мостови (мост над Амур, мост Зеја, мост Кама, мост Јенисеј, мост Обски, мост Иртиш) е 7 километри 177 метри.

Транссибирска железница. Железничка Околу-Бајкал. Фото: Фотобанк Лори

Брендираниот воз Москва - Владивосток со името „Русија“ се појави на 30 септември 1966 година. На денешен ден и под ова име тој тргна на своето прво патување. Кочиите првично биле обоени со цреша, со натпис со големи метални букви. Подоцна неколку пати се менуваа боите на автомобилите. Од 2000 година, вагоните на возот „Россија“ се обоени во бојата на руското знаме со задолжителната матрица на државниот амблем на Руската Федерација.

Опции за патување на Транссибирската железница

Најбрзиот

Најбрз на Транссибирската железница е брендираниот воз 1/2 „Русија“, кој од Москва до Владивосток патува за 6 дена и 2 часа. За долго време? И кондуктерите на возот „живеат“ на рутата 2 недели - одејќи напред и назад. Но, потоа одмораат половина месец.

Росија тргнува од станицата Јарослав, од Москва во непарни денови и од Владивосток на парни датуми.

Авторот на оваа статија отсекогаш се занимавал не со прашањето која е највисоката точка на Транссибирската железница, туку дали има тушеви во вагоните. Ние одговараме: има туш, но не секогаш! Факт е дека специјален автомобил за персонал за домаќинство, кој има туш и машина за перење, тргнува од Москва само на 3-ти, 7-ми, 17-ти, 21-ви, а од Владивосток на 10-ти, 14-ти, 24-ти, 28-ми секој месец. А другите денови, наместо кола за домаќинство, поврзуваат службена кола со преграда за патници во инвалидски колички.

Најтуристички

Туроператорите развија посебна рута на туристичкиот воз Златен орел. Овој воз е рангиран меѓу 25-те најдобри возови во светот од страна на The Society of International Railway Travelers.

Преградите во Golden Eagle се попространи и ги имаат сите удобности. Но, најважно е што попатно се прават застанувања, а туристите се носат на екскурзии: разглед на најголемите градови на Транссибирската железница, до автентичните села Бурјатија, покрај брегот на Бајкалското Езеро итн. . „Златниот орел“ патува од Москва до Владивосток 14 дена. Турата вклучува и едно ноќевање во хотел во Владивосток. Цената зависи од класата на автомобилот. Нема смисла да се земе купе со едно седиште - тоа е речиси двојно поскапо. Покрај тоа, повратните билети не се вклучени во цената.

Најчести

Во моментов, единствените патнички возови кои сообраќаат меѓу Владивосток и Москва на директна линија се брендираниот воз „Русија“ (патување 6 дена) и небрендираниот воз бр. 100E (патување 6 дена 23 часа). Можете да стигнете таму со една промена. Тоа може да биде, на пример, во Новосибирск, Тајга или Хабаровск. Згора на тоа, рутата со трансфер ќе потрае уште помалку од директната рута на небрендиран воз.

Детално зборуваме за тоа како да се патува по Големиот сибирски пат од и до додека лежите на софата во материјалот за. Можете да го проучите автопатот уште подетално на веб-страницата на веб-енциклопедијата Transsib. Изберете што сакате - монитор или вистински прозорец за воз - и тргнете на патот по најважниот пат во Русија.

Од издавачите

Transsib. Збор познат на милиони луѓе не само во Русија, туку и низ целиот свет. Нема да биде претерување да се каже дека Transsib е еден од најпрепознатливите домашни брендови. И ова не е изненадувачки: најдолгата железница во светот, која поврзува два континента, е изградена во рекордно време и ги воодушеви современиците со иновативни инженерски решенија. Друга работа е изненадувачка: сè уште постои само еден домашен водич за овој познат автопат, објавен во 1900 година во Санкт Петербург на иницијатива на Министерството за железници. Поминаа повеќе од сто години од објавувањето на „Водичот за големиот сибирски пат“. Патот беше реконструиран, поставени тунели, подигнати мостови и изградени нови железнички линии. Некои од неговите делови, како што е патот Circum-Baikal, станаа исклучиво туристички рути. Можеби е време да се погледне Транссибирската железница низ очите на модерен патник. Транссибирската железница е најголемата железничка артерија во земјата. Во 21 век, патувањето по патот ќе трае само шест дена, но тие ќе бидат невообичаено со настани. За помалку од една недела, ќе го промените часовникот седум пати и ќе видите повеќе од 20 руски региони. Централните руски пејзажи ќе бидат заменети со планините Урал, зад кои лежат бескрајните пространства на Сибир. Ќе возите покрај брегот на Бајкалското Езеро, ќе преминете 16 големи реки, ќе се издигнете повеќе од илјада метри надморска височина и конечно ќе пристигнете во Владивосток, руската истурена станица на Тихиот Океан.
Со оваа книга можете да патувате по Транссибирската железница дури и без да го напуштите вашиот дом. Поаѓајќи од железничката станица Јарославски во Москва, ќе поминете повеќе од девет илјади километри и ќе го завршите патувањето на платформата на Владивосток, на пресвртницата на која е испишан бројот 9288. Километар по километар ќе „патувате“ низ 20 региони, територии и републики, раководителите на ова ќе ви кажат за нив водич. Секое поглавје е придружено со дијаграм што ги прикажува станиците Транссибирски пат, што се наоѓа на оваа територија. Транссибирската железница е повеќе од две илјади „точки“: големи градови, мали постојки, страници, столбови и демонтирани станици кои денес веќе не постојат. Не сите од нив се рефлектирани во дијаграмот на прирачникот; на него се посочени само некои од населбите, платформите во големите градови, реките и тунелите. Се обидовме да ги избереме за читателот најинтересните места на Транссибирската железница, пред сè, обрнувајќи внимание на поголемите градови– историските центри на регионот. Овие населбисе опремени со посебни мапи и детални описи на атракции. Сепак, дури и зад имињата на малку познатите станици понекогаш се крие неверојатна историја на населбата, судбината позната личностили ретки споменици. Така, водичот за Транссибирската железница не е само детални информации за познатата железница, туку и можност да се запознаете со нашата огромна земја, да дознаете повеќе за нејзината неисцрпна културна и Природни извории погледнете свежо на веќе познатите места.

Transsib: историја, модерност, како да се организира патување

Историја на транссибот

Без патување од главниот град до Далечниот Исток, не може да се нарече вистински руски...

С.Ју. Вит, министер за железници

Изградба на Транссибирската железница. Кон крајот на XIXВ.

Што е Transsib?

Денес, ако ја следите формулата на С. Вите, можете да добиете право да „бидете вистински Русин“ за 9.670 рубли. - ова е цената на купе билет од Москва до Тихиот Океан. 6-дневното патување по Транссибирската железница од Москва до Владивосток е можеби едно од најдобрите начинизапознајте ја земјата, сфатете ги вистинските размери на Русија. Се разбира, нема да има ништо сензационално во патувањето до Владивосток преку Транссибирската железница - нема да има ништо сензационално за никого освен за оние кои го прават ова патување. За нив ова ќе биде откритие - откривање на земјата, нејзината историја, нејзиното значење. Оваа книга не е за оние кои едноставно патуваат од точка А до точка Б по најдолгата железница во светот. Тоа е за оние кои сакаат да го реализираат своето учество во една од грандиозните човечки креации - Големиот сибирски пат. Транссибирската железница или Транссибирската железница е железничка пруга што ја поврзувала европска Русија со Сибир и Далечниот Исток. Транссибирската железница претвори огромна земја распространета во 7 временски зони во единствен економски организам, во единствен воено-стратешки простор. Ако не беше изграден автопатот, веројатно Русија немаше да може да го задржи Далечниот Исток, исто како што не беше во можност да ја задржи Алјаска, која не беше поврзана со империјата со стабилни патишта на комуникација. За време на дизајнот, автопатот беше наречен Сибирска железница. Подоцна, и во Русија и во странство, тој беше наречен „Големиот сибирски пат“. Терминот „Транссибирски“ буквално значи „минување низ Сибир“ (Транссибирски). Името „Транссибирска железница“ на патот му го дадоа Британците и тој се залепи и се вкорени. Во потесна смисла на зборот, Транссибирската железница е главната траса на автопатот со главните упоришта Москва - Јарослав - Екатеринбург - Омск - Иркутск - Чита - Владивосток.

императорот Александар III

Раѓање на проектот

Проблемот како да се скрати рутата од главните градови до Тихиот океан одамна е актуелен за Русија. Но, дури со почетокот на изградбата на железницата се појави барем теоретска можност да се реши. Во 1858 година, генералниот гувернер Источен СибирН.Н. Муравјов-Амурски му подари на царот проект за изградба на железница од Волга до Бајкал. Но, тогаш тоа беше навистина фантастичен план, во чија реалност малкумина веруваа. Меѓутоа, Н.Н. Муравјов-Амурски не беше основач на проектот за создавање на Сибирската железница. Уште порано оваа идеја ја пропагираше функционер на МВР Е.В. Богданович е човек со сестран талент и нескротлива енергија. Тој предложи да се изгради автопат низ Урал до Тјумен, а потоа да се води по речните сливови до Источен Сибир. Богданович пресметал дека изградбата на железница од 700 версти ќе ја чини државната каса околу 48 милиони рубли, односно 1/20 од приходниот дел од буџетот на империјата. Оваа бројка згрози многу достоинственици и министри. Сепак, Богданович не отстапи и почна да докажува, користејќи ја помошта на печатот, дека маката на рударската индустрија на Урал по укинувањето на крепосништвото може да се поправи само со изградба на железница. Благодарение на неговите напори, главниот град доби наплив од писма со барање за изградба на железничка линија во Сибир.

Почеток на градежните работи на Транссибирската железница

Во 1872-1874 година Започнаа првите истражувачки работи. Реакцијата на нив ја збуни власта. Локалните власти и голем број генерални гувернери тврдеа дека патот ќе доведе до пораст на цените, прилив на измамници и купувачи, а мирот во империјата ќе биде нарушен. Меѓутоа, до тоа време, малкумина во владините кругови се сомневаа дека железницата за Сибир не е само важна, туку и витална. Војската, особено, се залагаше за нејзина изградба. Тие предложија да се изгради автопат до Владивосток, тие тврдеа дека тоа е пристаништето Владивосток што ќе стане „мета на нашите европски непријатели“ во случај на војна и дека треба да се направи „втор Севастопол“. Покрај тоа, тие укажаа на потребата за брзо префрлање на војниците во Тихиот Океан во случај на инвазија однадвор или немири на локалното население. Потребата за изградба на патот беше оправдана и со друга околност: Русија се обиде да го зајакне своето влијание во Кина, надевајќи се дека ќе стане владетел на Азија.
Во март 1881 година, императорот Александар II умре од терористите, а неговиот син и наследник Александар III ги презеде проблемите со изградбата на автопатот. Токму тој беше предодреден да стане „главниот градител на железнички пруги на пареа“ во Русија. Во 1883-1885 година Изградена е филијалата Екатеринбург-Тјумен. Железничката пруга за прв пат стигна до сибирска почва. Овој настан не беше проследен со посебни прослави, бидејќи главната порта кон Сибир не беше планирана тука, иако овој пат значеше многу: ги поврзуваше сливовите на две големи реки - европската Кама и сибирскиот Об - и значително го олесни движењето на миграцијата тече надвор од Урал. Во меѓувреме, во владините кругови продолжија дебатите за тоа по која траса треба да оди големиот автопат, а се работеше на анкета и се креираа различни градежни проекти.
Во 1886 година, за извештајот на генералниот гувернер на Источен Сибир, Александар III напишал резолуција: „Сум прочитал толку многу извештаи на генералниот гувернер на Сибир и морам да признаам со тага и срам што владата досега направила речиси ништо за да ги задоволи потребите на овој богат, но запоставен раб. Време е, крајно време е!“
И во истата година, откако се запозна со мислењето на генералниот гувернер на регионот Амур А.Н. Корф за важноста на железницата за регионите на Далечниот Исток, Александар III наредил да „претстави размислувања“ во врска со подготовките за изградба на челична линија. На 6 јуни 1887 година, владата одлучи да ја изгради Сибирската железница, чија изградба беше прогласена за „голема народната кауза».
Во 1887-1890 година беа спроведени истражувања на идната рута, а сите овие години филијалата Екатеринбург-Тјумен се сметаше за главен дел на Транссибирската железница. Но, во 1891 година, беше одлучено станицата Челјабинск да се направи почетна точка на патот низ Сибир, бидејќи до тоа време железницата Самара-Златоуст му се приближуваше од централните провинции. „Со вртоглава брзина“ во 1896 година бил изграден огранокот Екатеринбург-Чељабинск, кој ја поврзувал железницата Урал со Транссибирската железница, која била во изградба.

Железнички мост преку Об. 1890-тите

Сепак, трошоците за изградба на автопат до Владивосток и неговата должина сè уште изгледаа колосални. Потоа се појави идејата да се „исправи“ надвор од Бајкал. За реализација на ваков проект прв се огласи контраадмиралот Н.В. Копитов. Тој предложи да се донесе Сибирската железница надвор од Иркутск до границата Кјахта, а потоа да се постави преку територијата на Северна Кина до селото Николскоје, денешен Усуријск.

Почеток на работа

Сакајќи да му даде на почетокот на изградбата на делот Усури на Сибирската железница значењето на извонреден настан во животот на империјата, Александар III потпиша специјален запис упатен до наследникот на тронот. „Сега наредувам да започнеме со изградба на континуирана железница низ целиот Сибир“, се вели во него, „со цел да ги поврземе изобилните дарови на природата на сибирските региони со мрежа на внатрешни железнички комуникации. Ви наложувам да ја објавите мојата волја при повторното влегување во руско тло откако ќе ги разгледате странските земји на Истокот. Во исто време, ви го доверувам поставувањето на камен-темелникот за изградба на делот Усури на Големата сибирска железница, овластен за изградба на сметка на државната каса и по директна наредба на владата“. Официјалната церемонија за означување на почетокот на „големата национална кауза“ се одржа на најисточната точка на патот - во Владивосток. Царевич Николај Александрович (идниот император Николај II), кој минуваше таму од патување во земјите на истокот (идниот император Николај II) на 19 мај (31 според новиот стил) во 10 часот наутро. На 2,5 километри од Владивосток, во областа Куперовскаја подлога, откако извршил молитва, тој лично натоварил количка со земја и ја однел до насипот. Овој настан се смета за официјален почеток на изградбата на Големата сибирска рута. Потоа, истиот ден, Царевич, под звуците на оркестарот, го постави првиот камен во темелите на станицата и обезбеди комеморативна сребрена плоча направена во Санкт Петербург според модел одобрен од царот. Треба да се напомене дека во тоа време веќе започна изградбата на Транссибирската железница на делот Миас-Челјабинск. На 19 април 1891 година, парабродот Петербург донесе шини, група инженери на пруга и 600 осуденици во Владивосток - тие станаа првите градители на железницата. Во Владивосток веќе се градеше станица и беше поставена пруга долга 2,5 километри, по која Царевич Николај стигна до местото на свеченото положување. И престолонаследникот ја предаде количката со земја до насипот, долг повеќе од 2 милји. Уште во февруари 1891 година, Кабинетот на министри одлучи истовремено да започне со работа од спротивните краеви - од Владивосток и Чељабинск.
Од Владивосток, патиштата се водеа кон Хабаровск веднаш по официјалниот почеток на изградбата, поставен од Царевич. Една година подоцна, започна изградбата на трасата од Чељабинск.

Гребенот на Русија

Во август 1892 година, се случи важен настан за Сибирската железница: С.Ју беше назначен за министер за финансии. Вит, исклучително активна личност, е жесток поддржувач на изградбата на автопатот.

императорот Николај II

Бидејќи извесно време беше министер за железници, Вите темелно го проучуваше градежниот проект и откако стана семоќен шеф на финансискиот оддел, ги презеде работите во свои раце. За разлика од неговиот претходник П.А. Вишнеградски, Сергеј Јулиевич беше цврст поддржувач на најбрзата изградба на патот: се чинеше дека предвидел на историскиот хоризонт Јапонска војнаБез двоумење, Вите го предложи редоследот на изградбата. Првата фаза е проектирање и изградба на западносибирскиот дел од Челјабинск до Об (1.418 км), централниот сибирски дел - од Об до Иркутск (1.871 км) и од Иркутск до станицата. Бајкал (80 км), како и Јужен Усури - од Владивосток до станицата. Графскаја (408 км).
Втората фаза опфати изградба на крак од станицата. Мисоваја на источниот брег на Бајкалското Езеро до Сретенск на реката. Шилка (1.104 км) и делот Северен Усури од Графскаја до Хабаровск (361 км).
Третата етапа на Транссибирската железница беше Амурската пруга од Сретенск до Хабаровск (2.130 км) и најтешкиот дел од трасата - железницата Циркум-Бајкал од станицата. Порт Бајкал (на изворот на Ангара) до станицата. Мисоваја (261 км).
На сите делови (освен железничките пруги Амур и Циркум-Бајкал, чии датуми на изградба сè уште не се утврдени), работата требаше да започне со полна сила од летото 1893 година. Главната линија требаше да биде отворена за целосна работа за 10 години - во 1903 година.
На почетокот на 1893 година е формиран Комитетот за изградба на сибирската железница, кој како локомотива со полна брзина ја повлече целата огромна градежна индустрија. Во него беа вклучени претседателот на Кабинетот на министри, министрите за финансии, железници, внатрешни работи, државен имот, воени, поморски министри и државниот контролор. Царот за претседател на Комитетот го назначи престолонаследникот Николај Александрович, на кој, како што покажа времето, му остана уште нешто повеќе од една година до крунисувањето.

Привремена станица на Транссибирската железница. 1890-тите

Големиот сибирски пат се движеше на исток од Чељабинск доста брзо. По 2 години, првиот воз веќе беше во Омск, една година подоцна - на станицата. Кривошчеково пред Об. Поради фактот што изградбата на патот од Об до Краснојарск беше извршена во 4 делници одеднаш, речиси во исто време првиот воз пристигна во Краснојарск. И во 1898 година, 2 години пред предвиденото, во Иркутск. Во исто време, шините стигнаа до Бајкал. А на спротивната страна, од Владивосток, Јужните Усуриски железници до станицата. Графскаја (сега станица Муравјов-Амурски) беше пуштена во употреба уште во 1896 година, а патот Северна Усурискаја до Хабаровск - во 1899 година.
Многу странски компании и претприемачи изразија желба да учествуваат во изградбата на патот. Но, руската влада, плашејќи се од зголеменото странско влијание на Сибир и на Далечниот Исток, ги отфрли нивните предлози. Автопатот е изграден сам, од руски материјали и со средства од државната каса. Се работеше не само за престиж, туку и за безбедност.
Речиси целата работа се работеше со рака, алатите беа најпримитивни - лопата, шипка, количка, секира, пила. Работниците живееле во бараки од штици кои самите ги составиле, а се грееле на шпорети. И покрај ова, годишно се поставуваа околу 500-600 километри железничка пруга. Историјата никогаш не видела вакво темпо на градба. Патот беше изграден во посебни делници, по кои веднаш започна сообраќајот на возовите. Станици (камен – во големите градови, дрвени - во мали) и зградите на станиците, по правило, беа подигнати однапред, пред пристигнувањето на првиот воз.
Мостовите, станиците, складиштата за локомотиви и водените кули не само што ја исполнија својата практична намена, туку исполнуваа и високи естетски барања. Многу од нив потоа беа признати како архитектонски споменици. Не биле заборавени ниту духовните потреби на населението. Со средства од Фондот на императорот Александар III за имигранти, до 1901 година долж Транссибирската железница биле изградени 167 цркви и 107 училишта, од кои некои се во функција и денес.
Насекаде долж трасата се вршеа геолошки истражувања - потрага по минерали во областа на идниот пат. Како резултат на тоа, беа откриени јаглени Анжеро-Судженски, Черемхово, Сучански.
Благодарение на изградбата на патиштата се расчистуваа и продлабочија речните корита, започна сообраќајот на пароброд, се ораа и сееја ниви. Во селата и градовите се појавија нови работни професии - разводници, стокери, чувари на патеката. Се појавија многу трговски претпријатија кои испратија леб, месо, борови ореви, крзна и волна на Запад.

Непробојна Трансбајкалија

Во Западен Сибир, градителите не доживеаја посебни тешкотии: рамниот терен со мали падини не создаде значителни пречки. Само џиновските реки како што се Иртиш, Об и Јенисеј, па дури и тогаш само за кратко време, го запреа напредувањето подлабоко во земјата. Но, надвор од Бајкал, започна сосема поинаков Сибир - пуст, непробоен, див. Трасата минуваше низ непроодни тајга, бескрајни мочуришта, непредвидливи реки, бројни планини и карпи и вечни мразови. Во услови на речиси целосна безпат, се потроши многу време и пари за испорака на потребните градежни материјали (а всушност требаше да се увезе сè освен дрва). Роковите за пуштање во употреба на делниците беа пропуштени, а на крајот беше прекината изградбата на Амурската пруга. Беше одлучено и за сега да не се гради патот Циркум-Бајкал, туку да се превезуваат возови и товар преку езерото со траекти. Преку Бајкалското Езеро беше воспоставен 73-километарски фериботски премин.Од Англија со голема тешкотија беа донесени на делови фериботите „Бајкал“ и „Ангара“, кои имаа задача да пренесуваат возови цели 5 години. Бајкалот, со поместување од 3.470 тони, беше лансиран во 1897 година, а во пролетта следната година почна да крстосува по езерото. За време на патувањето превезе 25 натоварени вагони и 200 патници. „Ангара“ му помогна. Во текот на денот, фериботите со мразокршачи направија 2 патувања.

Железничка станица во Омск. Почеток на 20 век

Изградба на железницата Циркум-Бајкал

Зима 1903–1904 година На мразот на Бајкал помеѓу Танхој и пристаништето Бајкал, по должината на мразот беше поставена железничка пруга долга 45 километри, по која со коњски влечење „се тркалаа“ расклопени вагони и парни локомотиви. Но, преминот на ферибот преку Бајкалското Езеро се покажа како неефикасен за транспорт на огромна маса стоки, ова беше особено акутно за време на Руско-јапонската војна.

Ферибот „Ангара“ со мразокршач

Премин на траект преку Бајкал

Ферибот „Бајкал“ со мразокршач

Министерот за железници С.Ју. Witte

Кинеска источна железница

Во пролетта 1901 година, Трансбајкалскиот дел од Транссибирската железница стигна до Сретенск. За да се поврзе европска Русија со брегот на Тихиот Океан со железница, неопходно беше да се изгради пат од 2.000 километри до Хабаровск. Поради екстремната сложеност на изградбата на делницата Амур, како и поради политички причини, владата одлучи да изгради пруга од Трансбајкалија до Владивосток - траса низ Манџурија. Така настана линијата Каидановска до границата со Кина и Кинеската источна железница (ЦЕР). Спојувањето на шините по целата должина на Големиот сибирски пат беше извршено на 21 октомври (3 ноември, нов стил) 1901 година. Уништени се 2/3 од веќе изградената патека ЦЕР, како и поголем дел од сервисните згради. Востанието беше задушено, но голем дел од патот мораше да се обнови.

Рачно пробивање на тунели на патот Циркум-Бајкал

Редовниот железнички сообраќај помеѓу Санкт Петербург и Пацифичките пристаништа на Русија - Владивосток, Порт Артур и Дални - беше основан на 1 јули (14 Нов стил) 1903 година. Овој датум го означи и почетокот на работата на Големата сибирска рута по целата нејзина должина . Сепак, сè уште имаше празнина на главната линија; возовите, како и досега, се превезуваа преку Бајкалското Езеро со ферибот со мразокршач.
Како што се испостави подоцна, изградбата на кинеската источна железница, во која беа вложени огромни суми пари (повеќе од 400 милиони рубли, не сметајќи ги приватните инвестиции), не се оправда. 40% од средствата беа неповратно изгубени кога изградената јужноманџурска линија мораше да и биде дадена на Јапонија според Договорот од Портсмут во септември 1905 година. И по уште 2 децении, патот почна да работи за економиите на Кина и Јапонија. На крајот, патот Амур, кој сè уште требаше да се изгради, ја чинеше земјата помалку од CER (157,1 илјади рубли на 1 км наспроти 172,6 илјади рубли).

Транссибирски експрес

Во август 1903 година, во светскиот печат се појавија извештаи за отворањето на патничкиот сообраќај кон Владивосток, што остави голем впечаток на тогашното европско општество. Експресните возови кои сообраќале од Балтикот до Тихиот Океан се состоеле исклучиво од вагони од класа I и II и се одликувале со зголемен комфор, како што би рекле денес. Особено, тие обезбедија ресторани и разни удобности за патниците. И покрај фактот што билетот за таков експресен воз не беше евтин, патувањето по новата рута обезбеди значителни заштеди во време и пари. На пример, излегувањето од Лондон до Шангај преку Транссибирската железница се покажа дека е 1,5 пати побрзо и скоро 2 пати поевтино отколку со брод преку Суецкиот канал или Канада.

Транс-сибирски експрес превоз

Невидено темпо: негативна страна

Автопатот растеше со неверојатна брзина. Како беше постигнато вакво невидено темпо на градба? Факт е дека многу работи беа извршени со користење на поедноставена технологија. Комитетот за изградба на сибирската железница разви посебни препораки, по кои градителите заштедија време и пари. Според овие препораки, на пример, беше намалена ширината на коловозот во насипите, ископувањата и во планинските области, како и дебелината на баластниот слој, работниците користеа лесни шини и скратени прагови, мали мостови беа изградени од дрво, итн. Дизајнерите на Transsib дури отидоа дотаму што чекореа: тие го зголемија растојанието помеѓу железничките станици на 50 km.
Сето ова навистина забрза и ја поевтини изградбата, но како резултат на тоа, капацитетот на патот беше недоволен. Главната линија може да управува со 3 пара возови (т.е. 3 возови во различни насоки) дневно. Еден од 3-те воза требаше да биде патнички, а другите 2 да бидат товарни. Патничкиот воз развивал брзина од само 20 километри на час, товарниот уште помалку - 12 километри на час. Во време на мир, ова можеше да се толерира, но со избувнувањето на Руско-јапонската војна, стана очигледно дека патот треба да се реконструира: автопатот не можеше да се справи со приливот на војници и воен товар. Работата дополнително се усложнуваше со фактот што опремата, товарот и војниците мораа да се превезуваат преку Бајкал со траекти.

Воз на раководителот на градежништвото на патот Циркум-Бајкал Б.У. Савримович. 1898 година

Бајкалско прашање

Во 1898 година, со декрет на Николај II, беше извршена анкетна работа на брегот на Бајкалското Езеро, што овозможи да се започне со изградба на источниот дел на железничката пруга Циркум-Бајкал од Мисоваја кон Култук.
Во 1900 година, Инженерскиот совет на Министерството за железници ја одобри конечната верзија на трасата.
Овој градежен дел се покажа како најтежок по целата рута од Чељабинск до Владивосток. Брегот на езерото помеѓу станицата. Пристаниште Бајкал и станица Култук, во должина од 81 км, бил карпест гребен на планините Сајан со надморска височина до 400 m над нивото на езерото. Брегот на Бајкалското Езеро го прекинаа бројни заливи и ртови со стрмни падини и карпи. Транссибирската железница се приближила до железницата Циркум-Бајкал од запад во 1898 година, од исток во 1900 година, а самата железница Циркум-Бајкалско, оставена на третата етапа поради својата застрашувачка непристапност, започнала да се гради во 1902 година. под надзор на железничкиот инженер Б.У. Савримович. Железничката пруга покрај брегот на Бајкалското Езеро е изградена за нешто повеќе од 2 години - една година пред предвиденото. Спротивно на името „Железница Круг-Бајкал“, трасата не се движела околу езерото, туку само полукружно го затворала неговиот западен крај. Во септември 1904 година, првиот воз помина покрај брегот на езерото од Сљудјанка до пристаништето Бајкал со министерот за железници, принцот М.И. Хилков на бродот, што го означи воспоставувањето на континуирана железничка рута низ целиот континент, без употреба на траекти. Една година подоцна, комисијата за проверка на делот пристаниште Бајкал – Сљудјанка утврди дека е „целосен и погоден за префрлување во правилна работа“, а редовните возови можеа да ги следат шините од Западна Европа сè до Владивосток. С.Ју. Вит, голем специјалист во областа на изградбата на железницата, веруваше дека Русија може да се гордее со инженерското решение на железницата Циркум-Бајкал.