Тесовскаја УЗД е остаток од најголемиот и најнапредниот советски транспортен оддел на железницата со тесен колосек. Патот беше изграден и работеше главно за отстранување на тресет од полињата на претпријатијата за тресет Тесовски. Во моментот на максимален просперитет имаше три од нив - Тесово-1, Тесово-2 и Тесово-4.
Денес, од повеќе од 200 километри железнички пруги со тесен колосек, останаа само 20. На почетокот оваа бројка е страшна, но кога ќе се спореди со другите патишта, разбирате дека можеше да биде многу полошо. Повеќето советски претпријатија за тресет се затворени, а железничките пруги со тесен колосек се демонтирани и продадени за отпад.
Пионерско возење. Патеките на тесовското тресетско претпријатие.
Од почетокот на 2000-тите, група дипломци на железницата Малаја Октјабрскаја започнаа тесно да соработуваат со претпријатието за тресет Тесово-1 и да обновуваат примероци од уникатна опрема. Сега групата има на располагање дел од пругата долга 200 метри, моторна шина PD-1, дизел локомотива TU4 и неколку моторни шини TD5u (најчесто наречени „пионери“).
Покрај се, тие спроведуваат патувања за разгледувањена реставрирана опрема. Еден убав пролетен ден, токму на такво патување, излеговме.
Првпат дознав за момците во 2009 година од заедницата ru_railway LiveJournal. Потоа објавија неколку објави за тоа како го изградиле својот мал дел од патеката од 200 метри. Минатата година, пред историската реконструкција, отидовме и ги запознавме.
Момците работат многу тешка и важна работа, која не секогаш ја разбираат локалните жители. За време на екскурзијата често слушавме „што има да се види овде? И, всушност, има што да се види.
Реставрирана железничка и патничка кола ПД-1. Железничка станица Тетово-1.
Во пилотската кабина на реставриран ПД-1. Не ми се допаѓа што опремата не е обновена во првобитната форма. Но, момците може да се разберат. Кога постои таква граница на работа, тешко е да се обрне внимание на деталите. Особено ако се земе предвид дека многу од нив не се произведуваат веќе неколку децении.
Во 1994 година, главните потрошувачи ја напуштија употребата на тресет, а побарувачката за тресет падна на речиси нула. Возен парк, шини и опрема за рударство тресет почнаа да се продаваат за отпад. Отприлика во тоа време беа демонтирани шините до село Тесово-4. Во 2002 година, голем дел од патеката од Тесово-1 до Тесово-2 беше демонтиран. Во исто време беа ликвидирани претпријатијата за ископ на тресет Тесово-2 и Тесово-4. Останува само претпријатието за тресет Тесово-1.
Денес, претпријатието за тресет едвај врзува крај со крај. Да бидам искрен, не знам за какви томови зборуваме, но знам дека котларите во селото Тесово-Нетилски се загреваат со тресет. Генерално, сè изгледа многу старо и напуштено. Сепак, работат неколку дизел локомотиви. Тресетот се ископува и се извезува.
Некогаш таа беше една од најмодерните и најнапредните железници со тесен колосек. железнициво Советскиот Сојуз. Патеката беше поставена на армирано-бетонски прагови, на прекинувачите беа инсталирани електрични погони, а на патот беа воведени нови машини за рударство на патека и тресет. Локално проектантско биро развиваше нов возен парк. Претпријатијата за тресет работеа деноноќно. По пругата со тесен колосек беа превезени десетици возови со тресет. На станицата Тесово-1, тресетот бил натоварен во коли со широк колосек. Во текот на денот, до 12 возови со тресет тргнаа од станицата Рогавка кон Ленинград. Повеќе од 30 дизел локомотиви и моторни локомотиви работеа низ целиот систем на транспортната управа Тесовски.
Во областа за ископување тресет, патувачки кран се подготвува да инсталира привремени патеки за отстранување на тресет. Брзината, едноставноста и ниската цена на распоредувањето на привремените патеки се главните предности на URR.
Рударство на тресет. Бескрајните полиња се мал дел од неговата поранешна величина.
Самиот процес на екстракција на тресет се покажа како нешто покомплициран отколку што мислев. Најпрво се уредува мелиорација и се исушуваат мочуриштата. Потоа ги чистат нивите, отстранувајќи го слојот од трева и ги откорнуваат сите трупци и замки. За сето ова постои посебна техника. Потоа, сувиот горен слој се меле и се формира во ленти. Само после ова, жетварот за тресет го собира. Во принцип, има многу различна опрема во рударството на тресет. Некои од нив малку се разликуваат од земјоделските машини, а некои изгледаат многу надреално.
Ако не се лажам, овој комбинат жнее лебно дрво, корења, трупци и површинска вегетација и го меле горниот слој тресет.
„Железничката пруга со тесен колосек во шумите Мешерски е најбавната железница во Унијата. Станиците се преполни со смолести трупци и мирис на свежо сеча и диви шумски цвеќиња.
Главната железница Мешчерскаја (Железница Рјазан-Владимир со тесен колосек) била една од најголемите железници во Русија. Прославена од Паустовски, шумската железница со тесен колосек стана еден од симболите на регионот Мешчера. Некогаш, мал воз беше единствената врска помеѓу многу села на левиот брег на реката Ока и Рјазан и „копното“ воопшто. Речиси целиот пат беше демонтиран и украден во 90-тите, остатокот сега се демонтира.
Железниците со тесен колосек беа поевтини за изградба и работа од железничките пруги со стандарден колосек. Може да се градат полесни мостови; при поставување на тунели, неопходно беше да се извлече помал кубен капацитет на почва, беа дозволени поостри кривини отколку на обичните железници, што ја одредуваше нивната популарност во планинските области. Недостатоци на пругите со тесен колосек се: помала големина и тежина на транспортираната стока, помала стабилност и помала максимална дозволена брзина. Сепак, најважниот недостаток на железниците со тесен колосек беше тоа што тие обично не формираа единствена мрежа. Честопати, таквите патишта биле изградени од претпријатија за една специфична цел (на пример, за транспорт на тресет). Секако, не може да се зборува за ниту една единствена мрежа на железници со тесен колосек.
Главна линија Мешчерскаја е железничка пруга со тесен колосек (750 mm) што поврзува пред градотРјазан и Владимир. Патот започна од станицата Рјазан-Пристан, која се наоѓаше во ливадите преку реката североисточно од Рјазан. Должината на главната рута беше 211 км. Патниците и товарот влегле во станицата преку понтонскиот мост над Ока. Никогаш не бил изграден целосен мост преку реката, што доведе до недостаток на транзитен сообраќај долж пругата. Главната линија Мешчерскаја одигра значајна улога во развојот на шумските области на левиот брег на Ока.
„Железничката пруга со тесен колосек во шумите Мешерски е најбавната железница во Унијата. Станиците се преполни со смолести трупци и мирис на свежо сеча и диви шумски цвеќиња. - К.Г. Паустовски. Мешчерска страна. 
Неколку децении, огромна „тресетна империја“ постоеше на истокот на московскиот регион. Тресетот беше извлечен од десетици локации и транспортиран во Шатура во централата на Државната област-5 преку железнички пруги со тесен колосек долги над 300 километри. Најоддалечените области на екстракција на тресет беа лоцирани во регионот Рјазан. Во 1952 година, беше основано претпријатието за тресет Мешчерски - најисточниот дел на Шатурторф, речиси 70 километри од Шатура. Од станицата Прокша, во областа Радовицки Мха, преку станицата Пилево на автопатот Мешчерскаја до основното село Болон, беше поставена железничка линија со тесен колосек. Оваа линија стана врска помеѓу автопатот Мешчерскаја и Шатурторф. Станицата Пилево се смени засекогаш. 
Колапсот на економијата за време на перестројката го уништи системот Шатурторф. Некои претпријатија за тресет се затворија, а останатите почнаа да имаат мизерно постоење. Уништени се 3/5 од линиите со тесен колосек. Дури и античкиот автопат Мешчерскаја, кој беше под надлежност на Министерството за железници, овој пат не опстана и беше демонтиран. Но, претпријатието за тресет Мешчерски, заедно со Рјазановски, Радовицки и Бакшеевски, успеаја да преживеат овој пат. 
Претпријатието за тресет Мешерски е единствената железничка пруга со тесен колосек што преостанала во регионот Рјазан. Сега со преостанатите локомотиви се урива патот. 
Специјален кран ги отстранува шините. 
Иако управникот на станицата рече дека ќе бидат изнесени на друго место, мислам дека ќе бидат укинати. 
Автомобилот PV51 (основната верзија е автомобилот PV40) е патнички автомобил со 4 оски со монокок каросерија за мерач од 750 mm. Важно е да се забележи употребата на потпорно тело, кое е речиси единствено во дизајнот на автомобилите на UZD. Вообичаено за детските железници и другите железници со колосек од 750 mm во земјите поранешен СССР, иако, според прегледите, има малку пониско ниво на удобност од автомобилите PAFAWAG произведени во Полска; особено, критиките беа предизвикани од малиот број отвори и грубоста на возењето. 
Првично, автомобилот беше изграден за железницата на Министерството за железници на СССР и за железницата на индустриските претпријатија; намалената тежина и малиот радиус на проодни кривини (9,5 тони наспроти 16 тони за PAFAWAG и 40 m наспроти 60 m, соодветно) можно е да се управуваат болидите на УЗД со лесна надградба на патеката. 
Магацин на непотребни прагови. Откако уште еднаш го споредив бројот на прагови и шини, ја потврдив мојата доверба во продажбата на вторите за отпад. 
Остатоци од возен парк. 
Иако на станицата можете да видите многу возен парк што е оставен настрана од работа, депото на претпријатието за тресет има задржано неколку оперативни дизел локомотиви и електрични системи за контрола 
Од 2007 година, само еден дел остана во функција. Тоа е единствениот пат од 750 mm во Русија, кој е управуван од АД Руски железници и е дел од општата мрежа на јавни железници. Железницата Горки е принудена да одржува дел од 6 километри во областа Клепиковски од станицата Тумскаја до преминот Гуреевски и понатаму по крак до станицата Голованова Дача (уште 25 километри), бидејќи ова е единствениот нормален пат што го поврзува селото на Голованово со „копното“.
Во април 2008 година, сообраќајот беше запрен поради спорови со администрацијата на регионот Рјазан. 
Денес, речиси единствениот вработен на патот, линичар Сергеј Алексеевич Никулин, живее и работи на платформата Гуреевски веќе 39 години. Со свои раце направил моторизирана количка и на неа носи луѓе до селото Голованова Дача (25 км). Моето познанство со Сергеј не помина најдобро од самиот почеток. Стигнав без да се јавам, тој беше пијан, навреден што го клоцав неговото куче (кое сакаше да ме касне), а тој категорично одби да ја вози количката, бидејќи му беше жал за моторот. 
Нов мотор чини 5.000 рубли. Ако сепак сакате да се провозите, подобро е да се јавите на Сергеј однапред, еве го неговиот мобилен телефон: 8-905-691-48-96. 
Од март 2009 година, железницата Горки, по проверката на шините на 11 мај 2008 година, ги препознала објектите на пругата како „загрозувачки за безбедноста на возниот сообраќај и животите на патниците“. Има вкупно 79 прекршоци, од кои 27 „бараат затворање на сообраќајот“. Реставрацијата бара замена на 18 дрвени мостови и три цевки.
Трошоците за минималната потребна работа се проценуваат на 311,1 милиони рубли и 428,3 милиони рубли за целосно реновирање. Трошоците за работа на патот се 3,991 милиони рубли годишно, додека патарините (врз основа на 14 рубли на 10 км) се само 0,336 милиони рубли годишно.
„Зад Гусем-Хрустални, на тивката станица Тума, се сменив во воз со тесен колосек. Тоа беше воз од времето на Стивенсон. Парна локомотива, слична на самовар, свиркаше во детски фалсет. Локомотивата имаше навредлив прекар Навистина изгледаше како старо желање. На кривините тој стенкаше и застана. Патниците излегоа да пушат. Шумска тишина стоеше околу здивното жлебување. Мирисот на диво каранфилче, загреано од сонцето, ги исполни вагоните .
На пероните седеа патници со работи - работите не се вклопуваа во вагонот. Повремено, на патот, торбите, корпите и столарските пили почнаа да летаат од платформата на платното, а нивната сопственичка, често прилично древна старица, скокаше да ги земе работите. Неискусните патници беа исплашени, но искусните, вртејќи ги козјите нозе и плукајќи, објаснија дека тоа е најзгодниот начин да се симнат од возот поблиску до нивното село“.
КИЛОГРАМ. Паустовски, Мешчерска страна
Железница со тесен колосек (пруга со тесен колосек) - железница со габарит помал од стандардниот; Возниот парк на таквите патишта е некомпатибилен по голем број параметри со патишта со нормални колосеци (односно, техничките проблеми не се ограничени на преуредување на каросериите). Вообичаено, железничките пруги со тесен колосек се нарекуваат железници со колосек од 600-1200 mm; патиштата со помал колосек се нарекуваат микро-патеки, како и декавили, што не е секогаш точно. Патеката Декавил е патека со ширина од 500 mm.
Карактеристично
Железниците со тесен колосек се поевтини за изградба и работа од железничките пруги со стандарден колосек. Помалата големина на локомотиви и автомобили овозможува изградба на полесни мостови; При поставување на тунели за пруги со тесен колосек, потребно е да се ископа помал волумен на почва. Покрај тоа, железничките пруги со тесен колосек дозволуваат поостри кривини од конвенционалните железници, поради што се популарни во планинските области.
Недостатоци на пругите со тесен колосек се: помала големина и тежина на транспортираната стока, помала стабилност и помала максимална дозволена брзина. Сепак, најважниот недостаток на железниците со тесен колосек е тоа што, по правило, тие не формираат единствена мрежа. Често ваквите патишта ги градат претпријатијата за една специфична цел (на пример, за транспорт на тресет).
Покрај индустриските железници со тесен колосек, постоеја и железнички пруги кои ги поврзуваа обичните железници со оние области каде што беше непрофитабилно да се градат железници со стандарден колосек. Таквите железници со тесен колосек подоцна беа „претворени“ во стандарден колосек или исчезнаа, не можејќи да ја издржат конкуренцијата со моторниот транспорт, бидејќи сите нивни предности беа компензирани со голем недостаток: претоварот на стоки од една железница во друга беше долг и трудоинтензивен. процес.
Области за примена на патишта со тесен колосек
Индустриска и национална економска употреба
Беа изградени пруги со тесен колосек за да служат за рударство на тресет, места за сеча, рудници, рудници, индивидуални индустриски претпријатија или групи од неколку поврзани претпријатија и области на девствени земји во времето на нивниот развој.
Железничките пруги со микро калибар биле изградени во работилници или низ територијата на големите претпријатија за да се преместат големи работни парчиња, големи количини материјали, машински алати, да се отстранат големите готови производи од работилниците, а понекогаш и да се транспортираат работници до оддалечени работилници. Во моментов за овие цели се користат виљушкари и електрични возила.
Воена употреба
За време на војните, како подготовка за големи воени битки или кога се создавале гранични утврдени области, биле изградени воени теренски патишта со тесен колосек за да се обезбеди трансфер на војници и воен товар. За изградба на такви патишта често се користеа постоечки патишта со земјена или асфалтна бетонска коловоз. Должината на патиштата се движеше од неколку до сто километри.
Покрај тоа, биле изградени посебни железнички линии со тесен колосек во внатрешноста на утврдувањата. Таквите патишта се користеле за транспорт на голема муниција.
Детски железници
Друго
Некои железнички линии беа изградени како тесен колосек, ова беше направено за да се заштедат пари. Подоцна, со зголемување на протокот на товар, таквите линии беа сменети во нормален мерач. Пример за овој пристап се линиите Покровскаја Слобода - Ершов - Уралск и Урбах - Красни Кут - Александров Гај на железницата Рјазан-Урал. На патот Одеса-Кишиневскаја имаше цела тесна гранка - Гајворонски.
Мерач на патишта со тесен колосек
Помеѓу патиштата со микрометар, најтесниот колосек (само 260 mm) се користи во ОК од Велс и Волсингемската лесна железница. Повеќето железнички пруги со микрометар се широки 381 mm или 15 инчи, што е непишан стандард. Исто така вообичаени ширини се 500 mm, 457 mm, 400 mm.
Возен парк на патишта со тесен колосек
Локомотиви, вагони и моторни локомотиви
Машини за чистење снег и друга специјална опрема
- Градежен и поправен воз произведен од: KMZ
Патнички и товарни вагони
- Патнички вагони за патишта со тесен колосекобезбедени од фабриката ПАФАВАГ (Полска)
- Demikhovsky Carriage Works (автомобили PV-38, PV-40, PV-40T)
- Патнички вагони VP750 произведени од: KMZ
Меѓу републиките на поранешниот СССР не постои ниту една преживеана железница со тесен колосек само во Азербејџан(по затворањето на детската железница во Баку) и Молдавија. Најгусто населените оперативни пруги со тесен колосек се Белорусија. Таму активно се градат и развиваат пруги со тесен колосек, за нив се градат нови локомотиви и автомобили.
|
|
Русија
Железниците со тесен колосек се исто така вообичаени во многу земји во Африка и Јужна Америка, со огромна разновидност на мерачи на располагање, кои се движат од 600 mm до мерач на Кејп.
исто така види
Напишете преглед за написот „Железница со тесен колосек“
Белешки
Врски
- . .
- Филм за на Youtube.
- Филм за на Youtube.
|
||||||||||||||||
Извадок што ја карактеризира железницата со тесен колосек
По заминувањето на Николај, куќата на Ростовци стана потажна од било кога. Грофицата се разболела од ментално растројство.Соња беше тажна и од разделбата со Николај и уште повеќе од непријателскиот тон со кој грофицата не можеше да не ја третира. Грофот беше повеќе од кога било загрижен за лошата состојба на работите, што бараше некои драстични мерки. Беше неопходно да се продаде московска куќа и куќа во близина на Москва, а за да се продаде куќата беше неопходно да се оди во Москва. Но, здравјето на грофицата ја принуди да го одложува своето заминување од ден на ден.
Наташа, која лесно, па дури и весело ја издржа првата разделба од својот вереник, сега секој ден стануваше се повозбудена и нетрпелива. Упорно ја мачеше помислата дека нејзиното најдобро време, кое би го поминала во љубов со него, се троши на таков начин, за ништо, за никој. Повеќето од неговите писма ја налутија. За неа беше навредливо да мисли дека додека таа живее само во мислата за него, тој живеел вистински живот, гледа нови места, нови луѓе кои му се интересни. Колку позабавни беа неговите писма, толку таа беше подосадна. Нејзините писма до него не само што не и донесоа никаква утеха, туку изгледаа како досадна и лажна должност. Не знаеше да пишува бидејќи не можеше да ја сфати можноста писмено да искаже вистинито ниту една илјадити дел од она што беше навикната да го искажува со својот глас, насмевка и поглед. Таа му пишувала класично монотони, суви букви, на кои самата не им припишувала никакво значење и во кои, според Брујонс, грофицата ги исправала нејзините правописни грешки.
Здравјето на грофицата не се подобруваше; но повеќе не беше можно да се одложи патувањето во Москва. Требаше да се направи мираз, да се продаде куќата, а згора на тоа, принцот Андреј прво се очекуваше во Москва, каде што таа зима живееше принцот Николај Андрејч, а Наташа беше сигурна дека тој веќе пристигнал.
Грофицата остана во селото, а грофот, земајќи ги Соња и Наташа со себе, отиде во Москва на крајот на јануари.
Пјер, по склопувањето на принцот Андреј и Наташа, без очигледна причина, одеднаш почувствува неможност да го продолжи својот претходен живот. Колку и да бил цврсто убеден во вистините што му ги открил неговиот добротвор, колку и да бил радосен во тој прв период на фасцинација со внатрешната работа на самоусовршување, на која со таков жар се посветил, по веридбата. на принцот Андреј на Наташа и по смртта на Јосиф Алексеевич, за што тој доби вести речиси во исто време - целиот шарм на овој поранешен живот одеднаш исчезна за него. Остана само еден животен скелет: неговиот дом со неговата брилијантна сопруга, која сега уживаше во наклонетоста на една важна личност, запознавање со цел Санкт Петербург и служба со здодевни формалности. И овој поранешен живот одеднаш му се претстави на Пјер со неочекувана одвратност. Тој престана да го пишува својот дневник, го избегнуваше друштвото со своите браќа, повторно почна да оди во клубот, повторно почна да пие многу, повторно се зближи со самци и почна да води таков живот што грофицата Елена Василиевна сметаше дека е неопходно да се направи строга опомена до него. Пјер, чувствувајќи дека е во право и за да не ја компромитира својата сопруга, замина за Москва.
Во Москва, штом влезе во својата огромна куќа со исушени и исушени принцези, со огромни дворови, штом ја виде - вози низ градот - оваа капела Иверска со безброј свеќи пред златните одежди, овој плоштад Кремљ со негазени снег, овие таксисти и колибите на Сивцев Вражка, видоа стари Московски кои не сакаа ништо и полека си ги живееја животите, видоа старици, московски дами, московските топки и Московскиот англиски клуб - се чувствуваше како дома, во тивко прибежиште. Во Москва се чувствуваше мирно, топло, познато и валкано, како да носи стара наметка.
Московското општество, сите, од стари жени до деца, го прифатија Пјер како свој долгоочекуван гостин, чие место беше секогаш подготвено и не зафатено. За московското општество, Пјер беше најслаткиот, најљубезниот, најпаметен, весел, дарежлив ексцентричен, отсутен и искрен, Русин, старомоден господин. Неговиот паричник беше секогаш празен, бидејќи беше отворен за сите.
Бенефит изведби, лоши слики, статуи, добротворни друштва, цигани, училишта, вечери со претплата, веселби, масони, цркви, книги - никој и ништо не беше одбиено, а ако не и неговите двајца пријатели, кои позајмиле многу пари од него и го зеде под нивно старателство, се ќе дадеше. Немаше ручек или вечер во клубот без него. Штом се спушти на своето место на софата по две шишиња Маргот, луѓето го опколија и следеа разговори, расправии и шеги. Таму каде што се скараа, тој се помири со една од неговите љубезни насмевки и, патем, шега. Масонските ложи беа здодевни и летаргични без него.
Кога по една единствена вечера, тој, со љубезна и слатка насмевка, предавајќи се на барањата на веселото друштво, стана да појде со нив, меѓу младите се слушнаа радосни, свечени извици. На балови танцуваше ако немаше господин на располагање. Младите дами и младите дами го сакаа затоа што, без да се додворува никому, беше подеднакво љубезен кон сите, особено после вечерата. „Il est charmant, il n“a pas de sehe“, [Тој е многу сладок, но нема пол], рекоа за него.
Пјер беше тој пензиониран добродушен комерлен кој ги живееше деновите во Москва, од кои имаше стотици.
Колку ќе беше ужасен ако пред седум години, кога штотуку пристигна од странство, некој му речеше дека не треба ништо да бара или да измислува, дека неговиот пат е одамна пробиен, одреден од вечноста. и дека како и да се заврти ќе биде онаков каков што беа сите други на неговата позиција. Не можеше да поверува! Не сакаше ли со сета душа да воспостави република во Русија, да биде самиот Наполеон, да биде филозоф, да биде тактичар, да го победи Наполеон? Зар не виде можност и страсно желба да го обнови злобниот човечки род и да се доведе себеси во највисок степенсовршенство? Нели основаше училишта и болници и не ги ослободи селаните?
И наместо сето ова, еве го, богатиот сопруг на неверната сопруга, пензиониран камерник кој сака да јаде, пие и лесно да ја кара владата кога е откопчан, член на Московскиот англиски клуб и на сите омилен член на московското општество. Долго време не можеше да се помири со идејата дека е истиот пензиониран московски комерленик чиј тип толку длабоко го презира пред седум години.
Понекогаш се тешеше со мисли дека само така го води овој живот; но потоа се згрози од една друга мисла, дека досега, колку луѓе веќе влегле, како него, со сите заби и коса, во овој живот и во овој клуб и останале без еден заб и коса.
Во моментите на гордост, кога размислуваше за својата положба, му се чинеше дека е сосема поинаков, посебен од оние пензионирани камери кои претходно ги презирал, дека се вулгарни и глупави, среќни и уверени од својата положба, „па дури и сега сè уште сум незадоволен „Сè уште сакам да направам нешто за човештвото“, си рече во моментите на гордост. „Или можеби сите тие мои другари, исто како мене, се мачеа, бараа некој нов, свој пат во животот и исто како и јас, по силата на ситуацијата, општеството, расата, таа елементарна сила против која постои не е моќен човек, тие беа донесени на истото место како мене“, си рече тој во моменти на скромност, а откако извесно време живееше во Москва, повеќе не презира, туку почна да сака, почитува и сожалува. како самиот, неговите другари по судбина.
Пјер не беше, како порано, во моменти на очај, меланхолија и одвратност кон животот; но истата болест, која претходно се изразувала со остри напади, била забиена внатре и не го напуштила ниту за момент. "За што? За што? Што се случува во светот?“ збунето се прашуваше неколку пати на ден, неволно почнувајќи да размислува за смислата на појавите на животот; но знаејќи од искуство дека нема одговори на овие прашања, тој набрзина се обиде да се оттргне од нив, зеде книга или побрза во клубот или кај Аполо Николаевич да разговара за градските озборувања.
„Елена Василиевна, која никогаш не сакала ништо освен своето тело и е една од најглупавите жени на светот“, помисли Пјер, „на луѓето им се чини дека е врв на интелигенција и софистицираност и тие се поклонуваат пред неа. Наполеон Бонапарта бил презрен од сите додека бил голем, а откако станал патетичен комичар, императорот Франц се обидува да му ја понуди својата ќерка за вонбрачна сопруга. Шпанците упатуваат молитви до Бога преку католичкото свештенство во знак на благодарност за фактот што ги победија Французите на 14-ти јуни, а Французите упатуваат молитви преку истото католичко свештенство што ги победија Шпанците на 14-ти јуни. Мојот брат Масони се колнат на крв дека се подготвени да жртвуваат сè за својот сосед и не плаќаат по една рубља за собирање на сиромашните и интригирајќи го Астрај против трагачите по Мана, а се зафатени со вистинскиот шкотски тепих и околу чин, чие значење не го знаат ниту тие што го напишале, а никому не му треба. Сите ние го исповедаме христијанскиот закон за простување на навреди и љубов кон ближниот - законот, како резултат на кој подигнавме четириесет четириесет цркви во Москва, а вчера камшикувавме човек кој бега, а слугата на истиот закон на љубовта и прошка, свештеникот, дозволил крстот да го бакне војник пред да биде погубен.“ Така мислеше Пјер, и целата оваа, вообичаена, универзално призната лага, колку и да беше навикнат на неа, како да е нешто ново, секој пат го восхитуваше. „Ги разбирам овие лаги и збунетост“, си помисли тој, „но како да им кажам сè што разбирам? Се трудев и секогаш наоѓав дека длабоко во нивните души го разбираат истото како мене, но само се трудат да не го видат. Така мора да биде! Но, за мене, каде да одам?“ помисли Пјер. Тој ја доживеа несреќната способност на многумина, особено руските луѓе - способноста да се види и да се верува во можноста за добро и вистина, и да се види премногу јасно злото и лагите на животот за да може сериозно да учествува во него. Секоја област на трудот во неговите очи беше поврзана со зло и измама. Што и да се трудеше да биде, што и да презеде, злото и лагите го одбиваа и му ги попречуваа сите патишта на активност. Во меѓувреме, морав да живеам, морав да бидам зафатен. Беше премногу страшно да се биде под јаремот на овие нерешливи животни прашања, а тој се предаде на своите први хоби само за да ги заборави. Патувал во секакви општества, пиел многу, купувал слики и градел, и што е најважно читал.
Читаше и читаше сè што ќе му дојде при рака, и читаше така што, откако стигна дома, кога пешаците сè уште го соблекоа, тој, откако веќе зеде книга, читаше - и од читањето премина на спиење, а од спиење на муабет во соби и клубови, од џагор до веселба и жени, од веселба назад до муабет, читање и вино. Пиењето вино за него стануваше сè повеќе физичка, а во исто време и морална потреба. И покрај тоа што лекарите му рекле дека со оглед на неговата корумпираност, виното е опасно за него, тој пиел многу. Тој се чувствуваше доста добро дури кога, без да забележи како, истурајќи неколку чаши вино во својата голема уста, доживеа пријатна топлина во телото, нежност кон сите соседи и подготвеност на неговиот ум да одговори површно на секоја мисла, без навлегувајќи во нејзината суштина. Дури откако испи едно шише и две вина, тој нејасно сфати дека заплетканиот, страшен животен јазол што го преплаши претходно не е толку страшен како што мислеше. Со врева во главата, муабет, слушање разговори или читање после ручек и вечера, постојано го гледаше овој јазол, од некоја негова страна. Но, само под влијание на виното си рече: „Не е ништо. Ќе го разоткријат ова - па имам подготвено објаснување. Но, сега нема време - ќе размислам за сето ова подоцна!“ Но, ова никогаш не дојде потоа.
На празен стомак, наутро, сите претходни прашања изгледаа исто толку нерастворливи и страшни, а Пјер набрзина ја грабна книгата и се радуваше кога некој дојде кај него.
Понекогаш Пјер се сеќаваше на приказна што ја слушнал за тоа како војниците во војната, кои биле под закривен оган и немале што да прават, вредно наоѓаат нешто да направат за да можат полесно да ја издржат опасноста. И на Пјер сите луѓе му се чинеше дека се такви војници кои бегаат од животот: некои од амбиции, некои од карти, некои со пишување закони, некои од жени, некои од играчки, некои од коњи, некои од политика, некои од лов, некои од вино , некои по државни работи. „Ништо не е безначајно или важно, се е исто: само да избегам од тоа најдобро што можам!“ помисли Пјер. - „Само не ја гледај, оваа страшна“.
На почетокот на зимата, принцот Николај Андрејч Болконски и неговата ќерка пристигнаа во Москва. Поради своето минато, неговата интелигенција и оригиналност, особено поради слабеењето во тоа време на ентузијазмот за владеењето на императорот Александар, и поради антифранцускиот и патриотски тренд што владеел во Москва во тоа време, принцот Николај Андрејх веднаш станал предмет на посебна почит од московјаните и центарот на Москва против владата.
Принцот многу остаре оваа година. Кај него се појавија остри знаци на старост: неочекувано заспивање, заборав на непосредните настани и сеќавање на долгогодишните и детската суета со која ја прифати улогата на шеф на московската опозиција. И покрај тоа што кога старецот, особено во вечерните часови, излегуваше на чај со бундата и прашкаста перика и, допрен од некој, ги започнуваше своите нагли приказни за минатото, или уште поостри и поостри судови за сегашноста. , кај сите гости го разбуди истото чувство на почит. За посетителите, целата оваа стара куќа со огромни маси за облекување, предреволуционерен мебел, овие пешаци во прав и самиот кул и паметен старец од минатиот век со својата кротка ќерка и убавата Французинка, која го почитуваше, им приреди величествено пријатна глетка. Но, посетителите не мислеле дека покрај овие два-три часа, во кои ги гледале сопствениците, имало уште 22 часа дневно, во кои се одвивал тајниот внатрешен живот на куќата.
Неодамна во Москва овој внатрешен живот стана многу тежок за принцезата Марија. Во Москва таа беше лишена од оние најдобри радости - разговори со Божјиот народ и осаменост - кои ја освежуваа во Ќелавите Планини и немаше ништо од придобивките и радостите на митрополитскиот живот. Таа не излезе во светот; сите знаеја дека татко ѝ нема да ја пушти без него, а поради лошо здравје и самиот не можеше да патува, а таа веќе не беше поканета на вечери и вечери. Принцезата Марија целосно ја напушти надежта за брак. Таа ја виде студенилото и горчината со која принцот Николај Андрејх ги примаше и испраќаше млади луѓе кои можеа да бидат додворувачи, кои понекогаш доаѓаа во нивната куќа. Принцезата Марија немаше пријатели: на оваа посета на Москва таа беше разочарана од нејзините двајца најблиски луѓе. M lle Bourienne, со која претходно не можеше да биде целосно искрена, сега ѝ стана непријатна и поради некоја причина почна да се оддалечува од неа. Џули, која беше во Москва и на која принцезата Марија ѝ пишуваше пет години по ред, се покажа дека и е потполна странец кога принцезата Марија повторно лично се запозна со неа. Џули во тоа време, откако стана една од најбогатите невести во Москва по повод смртта на нејзините браќа, беше во средината на социјалните задоволства. Таа беше опкружена со млади луѓе кои, мислеше, одеднаш ги ценеа нејзините заслуги. Џули беше во тој период на стареење на младата дама која чувствува дека дошла нејзината последна шанса за брак и сега или никогаш не треба да се реши нејзината судбина. Принцезата Марија со тажна насмевка се сеќаваше во четвртоците дека сега нема на кого да ѝ пишува, бидејќи Џули, Џули, од чие присуство не чувствуваше никаква радост, беше тука и ја гледаше секоја недела. Таа, како стара емигрантка која неколку години одбиваше да се ожени со госпоѓата со која ги поминуваше вечерите, жалеше што Џули е тука и нема на кого да пише. Принцезата Марија немаше со кого да разговара во Москва, немаше со кого да и се довери на нејзината тага и во тоа време беше додадена многу нова тага. Времето за враќање на принцот Андреј и неговиот брак се приближуваше, а неговата наредба да го подготви татко му за тоа не само што не беше исполнета, туку напротив, работата изгледаше целосно уништена, а потсетувањето на грофицата Ростова го налути стариот принц, кој поголемиот дел од времето веќе беше несоодветна. Нова тага што неодамна се зголеми за принцезата Марија беа лекциите што таа му ги одржа на нејзиниот шестгодишен внук. Во врската со Николушка, таа со ужас ја препозна раздразливоста на нејзиниот татко. Колку пати и да си рекла дека не треба да си дозволи да се возбудува додека го подучува својот внук, речиси секогаш кога седнувала со покажувач да ја научи француската азбука, таа сакала брзо и лесно да го пренесе своето знаење од себе. во детето, кое веќе се плашеше дека има тетка Таа ќе се налути што при најмало невнимание од страна на момчето ќе трепне, ќе брза, ќе се возбуди, ќе крене глас, понекогаш ќе го повлече за рака и ќе го стави. во еден агол. Поставувајќи го во ќош, таа самата почна да плаче поради својата злобна, лоша природа, а Николушка, имитирајќи го нејзиното липање, без дозвола излезе од аголот, ѝ пријде, ги тргна мокрите раце од нејзиното лице и ја утеши. Но, она што предизвикало поголема тага кај принцезата е раздразливоста на нејзиниот татко, која секогаш била насочена против неговата ќерка и неодамна достигнала точка на суровост. Да ја тераше цела ноќ да се поклонува, да ја тепаше и да ја тераше да носи огревно дрво и вода, никогаш немаше да ѝ падне на памет дека нејзината положба е тешка; но овој вљубен мачител, најсуров затоа што се сакаше и мачеше себеси и неа, намерно знаеше не само да ја навреди и понижи, туку и да ѝ докаже дека таа секогаш е виновна за се. Во последно време кај него се појави една нова карактеристика, која најмногу ја мачеше принцезата Марија - тоа беше неговото поголемо зближување со m lle Bourienne. Мислата што му дојде, во првата минута откако ја доби веста за намерите на неговиот син, дека ако Андреј се ожени, тогаш тој самиот ќе се ожени со Буриен, очигледно му угодуваше, а тој тврдоглаво во последно време (како што ѝ се чинеше на принцезата Марија) само со цел. за да ја навреди, тој покажа посебна наклонетост кон m lle Bourienne и го покажа своето незадоволство од неговата ќерка покажувајќи љубов кон Буриен.
Еднаш во Москва, во присуство на принцезата Марија (и се чинеше дека нејзиниот татко го направил тоа намерно пред неа), стариот принцја бакна раката на м ле Буриен и, влечејќи ја кон себе, ја прегрна и ја галеше. Принцезата Марија се спушти и истрча од собата. Неколку минути подоцна, М ле Буриен влезе во принцезата Марија, насмеана и весело кажувајќи нешто со нејзиниот пријатен глас. Принцезата Марија набрзина ги избриша солзите, со одлучни чекори тргна кон Буриен и, очигледно, самата не знаејќи за тоа, со лута брзање и изливи на гласот, почна да и вика на Французинката: „Одвратно, ниско, нехумано е да се искористи слабоста. ...“ Таа не заврши. „Излези од мојата соба“, извика таа и почна да плаче.
Следниот ден принцот не ѝ рекол ниту збор на својата ќерка; но таа забележа дека на вечерата тој наредил да се сервира храната, почнувајќи од m lle Bourienne. На крајот од вечерата, кога шанкерот, според својата претходна навика, повторно послужил кафе, почнувајќи од принцезата, принцот одеднаш збеснал, му ја фрлил патерицата на Филип и веднаш наредил да го предадат како војник. . „Тие не слушаат... Реков двапати!... тие не слушаат!“
„Таа е првата личност во оваа куќа; таа е моја најдобар другар- извика принцот. „А ако си дозволиш“, извика тој во лутина, свртувајќи се кон принцезата Марија за прв пат, „уште еднаш, како вчера се осмели... да се заборавиш пред неа, тогаш ќе ти покажам кој е шеф. во куќата." Надвор! за да не те видам; побарајте од неа прошка!“
Принцезата Марија побара прошка од Амалија Евгениевна и нејзиниот татко за себе и за Филип шанкерот, кој побара лопати.
Во такви моменти, во душата на принцезата Марија се собра чувство слично на гордоста на жртвата. И одеднаш, во такви моменти, во нејзино присуство, овој татко, кого таа го осуди, или си ги бараше очилата, чувствувајќи се блиску до нив и не гледаше, или заборави што се случува, или направи несигурен чекор со слаби нозе и погледна наоколу за да види дали некој го видел слабост или, што е најлошо, на вечера, кога немало гости да го возбудат, тој одеднаш дремел, пуштајќи ја салфетката и се наведнувал над чинијата, треперејќи му ја главата. „Тој е стар и слаб, и јас се осмелувам да го осудам! мислеше со одвратност за себе во такви моменти.
Во 1811 година, во Москва живееше француски лекар кој брзо стана модерен, огромен по раст, убав, љубезен како Французин и, како што рекоа сите во Москва, доктор со извонредна вештина - Метивие. Тој беше прифатен во куќите на високото општество не како лекар, туку како рамноправен.
Принцот Николај Андрејх, кој се смееше на медицината, неодамна, по совет на m lle Bourienne, му дозволи на овој лекар да го посети и се навикна на него. Метивие го посетуваше принцот двапати неделно.
Начинот на транспорт на стоки во колички по надолжни водичи бил измислен во античко време. Во 15-тиот и 16-тиот век во Европа, некои фабрики веќе користеле шини, по кои количките со товар се движеле рачно или со помош на влечење на коњи (на релативно кратко растојание). Вакви патишта се појавија и во Русија. Првично користеле дрвени водичи и дрвени колички.
Еден од најголемите коњски патишта се појавил во 1810 година во рудникот Змеиногорск (денешна Алтајска територија). Шините веќе беа метални и имаа конвексна површина. Линијата беше долга 1.876 метри и имаше мерач од 1.067 mm (3 стапки 6 инчи).
Моментот на раѓање на железницата се смета за почеток на движење на механичка кочија по пругата. Родното место на железницата е Велика Британија. На почетокот на 19 век таму биле изградени и тестирани првите парни локомотиви. Во 1825 година се отвори првата јавна железница во светот, која ги поврзува градовите Стоктон-он-Тис и Дарлингтон. Должината на оваа железница беше 40 километри, мерачот беше 1435 мм (подоцна овој мерач стана непризнаен глобален стандард).
Авторот се придржува до следното гледиште: железничките пруги на кои влечната сила на локомотивата никогаш не била користена за движење на возниот парк (мускулната моќ на животните и (или) луѓето, влечењето на јажето било или се користи) не се железници. Таквите железнички пруги се вклучени „опционално“ во списоците на железници со тесен колосек.
Во исклучителни случаи, железничките пруги на кои се користи само влечна жица може да се сметаат за железници (на пример, „жичарскиот трамвај“ во градот Сан Франциско, многу жичарници).
Железничката пруга станува пруга од моментот кога ќе се појави влечната сила на локомотивата, односно од моментот кога првата локомотива (или вагон, воз со повеќе единици) ќе помине покрај неа.
Русија влезе во „ерата на железницата“ во 1834 година. Родното место на руските железници е градот Нижни Тагил. Во рудникот, лоциран во близина на планината Високаја, парната локомотива создадена од таткото и синот Черепановс го направи своето прво патување. Првата руска железница беше кратка (долга 854 метри) и имаше широк колосек (1645 мм). Парната локомотива беше предодредена да работи кратко време - наскоро наместо тоа почна да се користи коњско влечење.
Официјално признатиот датум на основање на руските железници е 1837 година. Потоа беше отворен сообраќај по линијата Санкт Петербург - Царско Село - Павловск, во должина од 23 километри. Нејзината патека беше исто така широка - 1829 mm (6 стапки).
Во 1843-51 година, се одржа изградбата на првиот голем автопат, железницата Санкт Петербург-Москва. Беше одлучено да се постави ширината на патеката на 5 стапки (1524 mm, подоцна - 1520 mm). Токму овој мерач стана стандард за домашните железници. Во меѓувреме, во странска Европа и во Северна Америкабеше усвоен различен стандард за мерач - 1435 mm.
Последиците од оваа одлука во средината на 19 век се оценуваат контроверзно. Од една страна ни помогна разликата во ширината на патеката почетниот периодГолемата патриотска војна - непријателот не можеше веднаш да ги користи железничките пруги на окупираната територија. Во исто време, ова го ограничува меѓународниот сообраќај и доведува до значителни трошоци за замена на вагони и претовар на товар на граничните станици.
Машините со променлив мерач се измислени многу одамна, но сè уште се скапи и тешки за одржување. Затоа, тие сè уште не станаа широко распространети во Русија. Што се однесува до странство, патничките возови составени од вагони способни да се движат по патишта со различни мерила сообраќаат редовно меѓу Шпанија и Франција. Во модерна Јапонија, постојат автомобили способни да се движат од патеки од 1435 mm до мерач што јасно спаѓа во дефиницијата за тесен колосек - 1067 mm.
Појавата на железници со тесен колосек
Железниците со тесен колосек се појавија неколку децении подоцна од железничките пруги со широк колосек. Ширењето на пругите со тесен колосек долго време беше попречено од неколку фактори, а еден од главните беше тоа што тесниот колосек се сметаше за несигурен при работа и повеќе склон кон несреќи отколку широкиот колосек. Беше прилично вообичаено верување дека како што се зголемува ширината на мерачот, веројатноста за железничка несреќа се намалува.
Во 1836 година, во Северозападен Велс (Велика Британија) била отворена железничката пруга Ффестиниог со коњи. Должината беше 21 километар, а ширината на патеката беше 597 мм. Патот беше наменет за транспорт на нафтени шкрилци од рударската локација до морското пристаниште. Во празен правец количките ги влечеа коњи, а во товарниот правец возовите се движеа без употреба на влечење поради присуство на наклон (коњите се превезуваа во специјални колички).
Во 1863 година, парните локомотиви почнаа да се користат на патот. Можеби моментот кога железничката пруга Фестињог се префрли на влечење со пареа може да се смета за датум на појавување на првата железница со тесен колосек во светот.
Во текот на 19 век во Русија имало голем број нашини со тесен колосек, на кои се користела влечна сила со коњ или рака. За да им се олесни на животните да одат, меѓу шините често се поставуваше „нога“ - дрвен под. Железничките шини со тесен колосек во многу случаи беа создадени со цел да се доставуваат стоки до погоните и фабриките - каде што не беше можно да се постави „нормална“ железница. Беше избран тесен колосек за да се намалат трошоците за изградба.
Најголемата железничка пруга со тесен колосек со коњи работеше во 1840-62 година. Го поврзуваше пристаништето Дубовка на Волга со пристаништето Качалино на реката Дон (во сегашноста Волгоградска област), неговата должина беше околу 60 километри.
Првата железница со тесен колосек во Русија, како што обично се верува, се појави во 1871 година. Се движеше помеѓу станиците Верховје и Ливни (сега Ориолски регион) и имаше мерач од 1067 мм. Постоењето на првата железничка пруга со тесен колосек беше краткотрајно: во 1896 година беше заменета со нормална железничка линија.
Но, тоа беше само почеток. Речиси веднаш започна масовна изградба на железници со тесен колосек во различни региони на Русија. Тие почнаа да се развиваат брзо низ целата земја - и Далечен Исток, и во Централна Азија. Најголемите мрежи на железници со тесен колосек со колосек од 1067 mm или 1000 mm се појавија во неразвиените региони, одвоени од центарот на земјата со големи реки. Од станицата Урох (се наоѓа во близина на брегот на Волга, спроти Јарослав), беше отворена линија до Вологда во 1872 година, проширена до Архангелск во 1896-1898 година. Неговата должина беше 795 километри. Од градот Покровск (сега Енгелс), кој се наоѓа на левиот брег на Волга, спроти Саратов, беше изградена линија на метар (1000 mm) до Уралск. Се појавија и гранки - до Николаевск (Пугачевск) и до станицата Александров Гај. Вкупна должинамрежата беше 648 километри.
Првите познати пруги со тесен колосек од 750 mm се појавија во 1890-тите. Во 1892 година беше отворен првиот дел од железничката пруга со тесен колосек Ириновска, кој се движи во правец на Санкт Петербург - Всеволожск. Според непотврдени извештаи, во 1893 година била отворена железничка пруга со тесен колосек во околината на Рјазан (подоцна станала почетен дел од железничката пруга со тесен колосек Рјазан-Владимир). Наскоро почнаа да се појавуваат мали железници со тесен колосек (во многу случаи со колосек од 750 mm), кои им служат на индустриските претпријатија.
Железници со тесен колосек во дваесеттиот век
На самиот почеток на 20 век веќе постоеле многу тесни железници наменети за извоз на дрва и тресет. Последователно, токму овие патишта ќе ја формираат „рбетот“ на тесните линии во нашата земја.
Во СССР општата стапка изградба на железницаво споредба со ерата Руската империјазначително се намали. Но, бројот на железнички пруги со тесен колосек продолжи брзо да се зголемува.
Годините на ужасниот сталинистички терор донесоа нов тип на железници со тесен колосек - „логорски“ линии. Тие се појавија во претпријатијата лоцирани во системот Гулаг, поврзувајќи ги фабриките и камповите со рударските локации. Обемот на изградбата на железницата во тие години беше импресивен. Спротивно на раширеното верување дека никогаш немало железници на северо-источниот дел на нашата земја, познато е дека на територијата на сегашниот регион Магадан постојат најмалку седум железнички пруги со тесен колосек, од кои некои достигнувале должина од 60 - 70 километри.
Во 1945 година, беше отворен првиот дел од прилично моќната и технички напредна железничка пруга од 1067 mm, почнувајќи од Магадан. До 1953 година, неговата должина беше 102 километри (Магадан - Палатка). Железницата требаше да стане значаен автопат што го поминува огромниот регион Колима. Но, по смртта на И.В. Сталин го започна масовното затворање на логорите Колима, што значеше вистинско ограничување на индустрискиот развој на северо-источниот дел на СССР. Како резултат на тоа, плановите за продолжување на железницата беа напуштени. Неколку години подоцна, изградената локација беше демонтирана.
Мали пруги со тесен колосек се појавија и во други региони на североистокот - во Камчатка, Чукотка Автономен округ. Сите тие подоцна беа демонтирани.
Веќе во 1930-тите, двете главни специјализации на тесниот мерач беа јасно видливи: транспорт на дрва и транспорт на тресет. Конечно беше воспоставен стандардниот тесен мерач - 750 mm.
Во 1940 година, Литванија, Латвија и Естонија беа вклучени во СССР. Овие држави имаа широка мрежа на јавни железници со тесен колосек. Во однос на нивната техничка состојба, овие патишта се покажаа можеби најдобри во државата. Токму во Естонија беше поставен рекордот за брзина на железничка пруга од 750 mm. Во 1936 година, автомобилот го поминал растојанието од Талин до Парну (146 км) за 2 часа и 6 минути. Просечната брзина беше 69 km/h, максималната постигната брзина беше 102,6 km/h!
За време на Големата патриотска војна, бројот на железници со тесен колосек беше дополнет со многу десетици железници на „воено поле“, изградени и од непријателот и од нашите трупи. Но, речиси сите не траеја долго.
Во август 1945 година, Јужен Сахалин беше вклучен во СССР, каде што имаше мрежа од железнички линии од 1067 mm, изградени во согласност со техничките стандарди и димензиите на главните железници на Јапонија. Во следните години, железничката мрежа претрпе значителен развој (со одржување на постојната пруга).
Првата половина на 1950-тите се покажа како „златното доба“ на железничките пруги со тесен колосек. Тие се развиваа со неверојатна брзина. Во текот на една година се појавија десетици нови пруги со тесен колосек, а должината на линиите се зголеми за илјадници километри.
Развојот на девствени и лопатари беше проследен со масовна изградба на железници со тесен колосек во Казахстан. Многу од нив подоцна беа претворени во широки линии, но некои работеа до раните 1990-ти. Почнувајќи од 2004 година, преживеа само една „девица“ пруга со тесен колосек - во Атбасар (регионот Акмола).
Јавните линии со тесен колосек што му припаѓаат на Министерството за железници (во 1918-1946 година наречени NKPS) не го заземаа последното место меѓу железничките пруги со тесен колосек. Но, од 1960-тите, нивниот обем постојано се намалува. Во основа, железничките пруги од 750 mm беа заменети со широки линии, изградени паралелно, долж еден насип, или малку настрана, но во иста насока. Најчесто се „изменуваа“ линиите од 1000 mm и 1067 mm (на истиот насип беше поставена нова железничка пруга со различен колосек).
Во 1960-тите, стана очигледно дека железничките пруги за сеча со тесен колосек подобри времињапомина. Нови тресетски железници со тесен колосек беа изградени до крајот на 1970-тите (а изолирани случаи на создавање нови „тресетни превозници“ беа забележани дури и подоцна).
До почетокот на 1990-тите, продолжи развојот и масовното производство на нов возен парк. Главниот, а потоа и единствениот производител на возен парк со тесен колосек беше Машинската фабрика Демиховски (Демихово, Московски регион), а производител на дизел локомотиви за мерачот од 750 мм беше Машинската фабрика Камбарски (Камбарка, Удмуртија). .
1990-тите беа најтрагичните години во целата историја на железниците со тесен колосек. Економската рецесија, заедно со транзицијата кон нова форма на економски односи и политички промени, доведоа до масовно намалување на бројот и должината на железничките пруги со тесен колосек. Секој минатата година„намали“ илјадници километри железнички линии со тесен колосек.
Во 1993 година, производството на автомобили за копнени пруги со тесен колосек од 750 mm беше целосно запрено. Набрзо престана и производството на локомотиви.
Од крајот на 1990-тите, земјата доживеа економска стабилизација и постепен премин од пад кон развој. Сепак, процесот на елиминирање на железниците со тесен колосек не е забавен.
Железниците со тесен колосек одиграа огромна улога во историјата на Русија. Тие работеа во земјоделствотоа во индустријата се бореа во две светски војни, развија девствени земји и работеа таму каде што немаше други средства за комуникација. За жал, до крајот на 20 век тие практично исчезнаа од лицето на нашата татковина, за разлика од другите земји каде железниците со тесен колосек се заштитени од државата и се музејски експонати.
Но, кога се појавија пруги со тесен колосек?
Велика Британија се смета за родно место на железницата. Тие за прв пат биле изградени таму на почетокот на 19 век, а во 1825 година бил пуштен првиот јавен воз меѓу градовите Стоктон и Дарлингон. Должината на патот беше 40 километри, а ширината на лепилото беше 1435 милиметри (сега ова е светски стандард).
Во Русија, железницата за прв пат се појави во Нижни Тагил во рудник. Креаторите на парната локомотива беа браќата Черепанов. Должината на овој пат беше 854 метри, а ширината на патеката беше 1645 милиметри. Наскоро беше затворен.
Железниците официјално се појавија во Русија дури во 1837 година. Линијата се движеше меѓу Санкт Петербург и Царское Село. И веќе во 1843-1851 година, се појави железница помеѓу Санкт Петербург и Москва. Мерачот беше 1520 милиметри, што сега е стандард за домашните железници. ВО модерен светна различни земјиразлични стандарди за мерило, што е посебен проблем при превоз на патници и товар.
Железниците со тесен колосек се појавија малку подоцна од конвенционалните железници. Ова се случи во 1863 година во Велика Британија во Северозападен Велс. Патот беше наменет за транспорт на шкрилци од рудникот до пристаништето. Должината на патот беше 21 километар, а ширината на патеката 597 милиметри.
Во 19 век во Русија имало многу патишта со тесен колосек и со коњи или рачно цртани. Ова овозможи да се транспортира стока на места каде што не можеше да се изврши изградба на нормална железница и ги намали трошоците.
Најголемиот пат со тесен колосек во Русија во тоа време бил патот што го поврзувал пристаништето Дубовка на реката Волга со Качалино на реката Дон. Должината на патот беше 60 километри и беше во функција од 1840 до 1862 година.
Првата железница со тесен колосек во Русија постоела во 1871-1876 година во регионот Ориол. Ширината на патеката беше 1067 милиметри.
Од крајот на 19 век, во неразвиените области на земјата започна изградбата на цела мрежа на пруги со тесен колосек. На пример, имаше гранки: Јарослав-Вологда-Архангелск (795 километри), Покровск-Уралск. Нивните мерачи беа со големина од 1067 и 1000 милиметри.
Од 1890-тите почнаа да се појавуваат железници со тесен колосек со колосек од само 750 милиметри. На пример, гранки: Санкт Петербург-Всеволожск, Рјазан-Владимир железница со тесен колосек. Тие беа изградени главно за да им служат на индустриските претпријатија.
За време на времиња советски Сојузбројот на железници со тесен колосек продолжи да се зголемува.
Појавата на „логорски линии“ е поврзана со времето на теророт на Сталин. Тие ги поврзаа камповите и фабриките со рударските локации. Железниците со тесен колосек беа изградени главно во североисточните региони на земјата (регионот Магадан, Камчатка, автономен округ Чукотка).
Во 1930-тите, конечно беше развиена специјализацијата на железници со тесен колосек - транспорт на дрва и тресет. Стандардот за мерачот е 750 милиметри.
Во 40-тите години на 20 век, Естонија, Латвија и Литванија станаа дел од СССР, каде што имаше можеби најдобрата мрежа на патишта со тесен колосек во земјата.
За време на Велики Патриотска војнаМрежата на пруги со тесен колосек беше надополнета поради изградбата на патишта, како од нашите војници, така и од непријателот.
И во 1945 година, Сахалин со развиен систем на железници со тесен колосек, кој потоа беше развиен, беше припоен кон СССР.
Од средината на 20 век, започна вистински бум во изградбата на железници со тесен колосек. Тоа е поврзано со развојот на девствени и лопатари во Казахстан.
Но, од 60-тите, бројот на патишта со тесен колосек почна да опаѓа. Ова се должи на фактот што пругите со тесен колосек почнаа да се заменуваат со пат со нормална ширина, кој се градеше паралелно. Така, до крајот на 1970-тите биле изградени железнички пруги со тесен колосек од тресет и дрво. До 1990-тите, компанијата произведуваше тркалачки приколки и локомотиви за железници со тесен колосек. Во 1993 година, производството беше прекинато.
