ЈАВНА КОРПОРАЦИЈА
„РУСКИ ЖЕЛЕЗНИЦИ“
„ЈУЖНА УРАЛСКА ЖЕЛЕЗНИЦА“
ТЕХНИЧКО - ЕКОНОМСКИ
ОПРАВДУВАЊЕ
Опремување на делови од Јужниот Урал Железница со уреди за централизација за испраќање и систем за водич Ural-VNIIZhT
Чељабинск
2010 година.
ЈАВНА КОРПОРАЦИЈА
<<РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ>>
Ø Република Казахстан – 446,0 км. (Региони Северен Казахстан, Костанај, Актобе).
Поставени се следните граници на патиштата:
Ø со железницата Куибишев: преку железничката станица Кропачево (вклучувајќи ја станицата), преку железничката станица Кинел (со исклучок на станицата), преку железничката станица Мурапталово (со исклучок на станицата), преку железничката станица Белоретск (со исклучок на станицата);
Ø со железницата Свердловск: на железничката станица Михајловски Завод (со исклучок на станицата), на железничката станица Полевској (со исклучок на станицата), на железничката станица Нижњаја (вклучувајќи ја станицата), на железничката станица Колчедан (со исклучок на станицата) ;
Ø со железницата Волга: преку железничката станица Новоперелубскаја (со исклучок на станицата);
Ø со Западносибирската железница: 2741 km pc 7 + 35 m од железничкиот дел Исилкул - Кара-Гуга;
Ø со АД Националната компанија Казахстан Темир Жоли: на железничката обвивка Канисаи (вклучувајќи ја обвивката), на железничката станица Никел-Тау (со исклучок на станицата), на железничката станица Золотаја Сопка (вклучувајќи ја станицата), на железничката станица Тобол (со исклучок на станицата) , на железничката станица Пресногорковскаја (со исклучок на станицата), 7 km 1702 m од железничкиот дел Петропавловск - Кокшетау.
1.1.2 Карактеристики на делот Чељабинск - Кропачево.
Делницата Челјабинск - Кропачево е главната рута на Транссибирската железница. Делницата Челјабинск-Кропачево опфаќа тешки планински делови од областа Златоуст на кракот Чељабинск, на кои, поради сложеноста на профилот на пругата, ограничувањето на тежината на возот е ограничено, поставено на максимална граница од 6.300 тони.
Утврдена должина на циркулирачки товарни возови: 71 конвенционален вагон. Утврдена тежина на товарните возови: 3300 тони во парни и непарни насоки, 6000 тони кога возот се вози со локомотива 2 VL-10.
Делницата е опремена со автоматски блок со двојна колосек со еднонасочен сообраќај по правилната патека, со можна организација на сообраќајот по погрешна патека врз основа на сигналите ALSN и уреди за автоматска контрола на испраќање (ASDC). Локацијата е електрифицирана со директна струја. Сите станици се опремени со централизирани прекинувачи.
Должината на делницата Челјабинск - Кропачево е 320 км. Проценетиот пораст во непарен правец е 10,5‰, во парен правец - 12‰. Делницата се опслужува во товарниот сообраќај со електрични локомотиви регистрирани на железницата Јужен Урал и Железницата КБШ. сериите VL-10, VL-10u и VL-10k со можност за нивно комбинирање со користење на систем од многу единици на телеконтрола (SMET), патничкиот сообраќај го опслужуваат електрични локомотиви од сериите ChS-7 и VL-10. Во приградскиот сообраќај се користат електрични возови ER-2T, ED-2T, ED-4M. Локомотивите и електричните возови ги опслужуваат екипи на Јужниот Урал и Железницата Куибишев.
Во согласност со распоредот на возовите на делницата Кропачево - Златоуст сообраќаат 55 пара товарни возови, 25 пара патнички возови, 7 пара локални возови; На делницата Златоуст - Челјабинск има 55 пара товарни возови, 25 пара патнички возови, 14 пара приградски возови.
Да се организира локална работа на станиците на делницата Кропачево - Златоуст, 2 извозни локомотиви од серијата VL-10, 1 извозна локомотива од серијата 2TE10, 4 локомотиви од серијата ChME-3, 1 локомотива од серијата VL-10. се работи со серија, 1 диспечерска локомотива од серијата ChME-3; Делницата Златоуст - Чељабинск оперира со 1 извозна локомотива од серијата VL-10, 1 извозна локомотива од серијата 2TE10, 6 локомотиви за извоз од серијата ChME-3.
Делницата Кропачево - Челјабинск не е опремена со систем за следење на електричниот центар и објектите на АБ и, соодветно, за движењето на возовите.
Слика 1 - Шема на делот Челјабинск - Кропачево на Јужен Урал Железница
1.1.3 Карактеристики на делот Krasnogvardeets - Kinel.
Делницата Красногвардеец - Кинел минува низ територијата на регионот Оренбург (60 км) и Самара (88 км) (интерфејсот помеѓу станиците Колтубанка - Неприк). Вкупната оперативна должина на делницата е 148 километри. Водечкиот наклон во парен правец е 12,1‰, во непарен 11,6‰ (делот Красногвардеец - Кинел е 9‰ во двете насоки).
Делот е со двоен колосек, опремен со автоматско блокирање. Делницата е на дизел погон и ја опслужуваат дизел локомотиви од серијата 2TE10V, 2TE10M за товарен сообраќај и 2TE10U за патнички сообраќај.
Вистинската просечна тежина на возовите што минуваа низ делот во 2008 година беше 4500 тони за непарни возови, 2764 за парни товарни возови.
Во непарен правец од станицата. Красногвардеец до ул. Во Кинел доминираат протоците на натоварени автомобили (процентот на празен автомобил достигнува 16,9%). Во исто време, главниот дел (повеќе од 90%) се товарните текови на локален и директен сообраќај од подружницата Орск.
Во 2008 година, 13 пара товарни возови всушност сообраќале на делот Красногвардеитс - Кинел.
Слика 2 - Шема на делот Красногвардеец - Кинел и Красногвардеец - Новоперелубискаја на Јужниот Урал Железница
Товарен промет, илјада
tn-km нето
Број на прехранбени производи
постоечки товарни возови
Средно
мала тежина
возови
бруто
тони
НЕТ
БРУТО
УЧЕСТВО-
КОВАЈА
ТЕХНИ-
ЧЕШКА
Кинел - Црвена гарда. II
Красногвард. II - кинел
Црвена гарда Кинел
Кинел - Црвена гарда. II
Красногвард. II - кинел
Црвена гарда Кинел
Кинел - Црвена гарда. II
Красногвард. II - кинел
Црвена гарда Кинел
Табела 1 - Индикатори за перформанси на делот Красногвардеец - Кинел
1.1.4 Карактеристики на делот Оренбург – Илетск.
Оперативната должина на делницата е 69 километри. Бројот на станици на делницата е 5. Сите станици се опремени со EC уреди, фазите се опремени со автоматско блокирање. Во моментов, локацијата не е опремена со никаков систем за следење на објектите на ЕК и АБ, и соодветно на движењето на возовите. Опремувањето на локацијата со DC систем ќе овозможи, покрај диспечерската контрола, да се имплементира можноста за контрола на станиците од диспечерот на возот, намалување на персоналот на придружниците на станицата и спроведување на автоматско одржување на распоредот на сообраќајот (GID-Ural). .
Слика 3 - Шема на делот Оренбург - Илецк на железницата Јужен Урал
Делницата Оренбург - Илецк поминува низ територијата на регионот Оренбург (69 км).
Делницата е едношина со влошки со двошина со вкупна должина од 32 km, опремена со двонасочно автоматско блокирање во парен правец и еднонасочно во непарна насока. Вистинската просечна тежина на возовите што минуваат низ делот во 2008 година беше 2055 тони за непарни возови, 3107 за парни товарни возови.
Максималната должина на товарните возови во парни и непарни насоки е 71 конвенционален вагон. Сообраќајниот распоред ја утврдува должината на кружните возови како 71 условен вагон во непарни насоки, 57 во парни броеви.
Волуменот на натоварени автомобили во сите правци е приближно еднаков, празната километража е приближно еднаква на натоварената
Всушност, 6 пара товарни возови сообраќале на делот Оренбург-Илетск во 2008 година.
Станицата Канисаи е спој за Руските железници и Железниците на Република Казахстан. Извозот главно преовладува над увозот.
Локацијата не е опремена со систем за следење на електричните и електричните станици и објектите за АБ и соодветно на движењето на возовите.
Табела 2 - Индикатори за перформанси на делот Оренбург - Илетск
Товарен промет, илјада
tn-km нето
Број на прехранбени производи
постоечки товарни возови
Густина на сообраќај на 1-км-тон
% километражата на празни автомобили до вкупно
Средно
мала тежина
возови
бруто
тони
Просечен состав на воз во вагони
Просечна брзина на возот km/h
НЕТ
БРУТО
Учесник
фалсификувани
Техника-
ческаја
Оренбург-Илетск
Илетск - Оренбург
Оренбург-Илетск
Оренбург-Илетск
Илетск - Оренбург
Оренбург-Илетск
Оренбург-Илетск
Илетск - Оренбург
Оренбург-Илетск
1.1.5 Карактеристики на делот Krasnogvardeets – Novoperelubskaya
Делот Красногвардејец - Новоперелубскаја минува низ територијата на регионот Оренбург (82 км), Самара (88 км) и Саратовските региони (35 км) (интерфејсот помеѓу станиците Тиулпан - населба Кинзјагулово и постот Нов Камелик - Новоперелубскаја). Вкупната оперативна должина на делницата е 205 километри.
Делницата е едношина со влошки со двошина со вкупна должина од 136 km, опремена со двонасочно автоматско блокирање во парен правец и еднонасочно во непарна насока. Делницата е на дизел погон и ја опслужуваат дизел локомотиви од серијата 2TE10V, 2TE10M за товарен сообраќај и 2TE10U за патнички сообраќај.
Вистинската просечна тежина на возовите што минуваат низ делот во 2008 година беше 4152 тони за непарни возови, 3652 за парни товарни возови.
Максималната должина на товарните возови во парни и непарни насоки е 71 конвенционален вагон. Сообраќајниот распоред ја утврдува должината на кружните возови како 71 условен вагон во непарни насоки, 57 во парни броеви.
Во непарен правец од станицата. Красногвардеец до ул. Во Новоперелубскаја доминираат натоварените текови на автомобили (процентот на празен автомобил достигнува 10%). Во исто време, главниот дел (повеќе од 90%) се товарните текови на локален и директен сообраќај од подружницата Орск.
Во 2008 година, 10 пара товарни возови всушност сообраќаа на делот Красногвардеитс - Новоперелубискаја.
Бројот на станици на делницата е 15. Сите станици се опремени со EC уреди, фазите се опремени со автоматско блокирање. Во моментов, станиците на делот (линеарни точки) се опремени со системот Нева DC (испорачан во 1979 година). Системот има значително физичко и морално абење и кинење (стандардниот работен век е 15 години). Покрај тоа, овој систем има ограничен информациски капацитет, е изграден на база на транзисторски елемент, а сериското производство на опрема од Нева DC е прекинато. Системот не дозволува далечинско управување со шантирање сигнали или пренос на критични команди.
Табела 3 - Индикатори за перформанси на делот Красногвардеец - Новоперелубискаја
Товарен промет, илјада
tn-km нето
Број на прехранбени производи
постоечки товарни возови
Густина на сообраќај на 1-км-тон
% километражата на празни автомобили до вкупно
Средно
мала тежина
возови
бруто
тони
Просечен состав на воз во вагони
Просечна брзина на возот km/h
НЕТ
БРУТО
УЧЕСТВО-
КОВАЈА
ТЕХНИ-
ЧЕШКА
Н-прељубен. - Красногв. ii
Красногвард. II - понова
Красногвард-новоперел
Н-прељубен. - Красногв. ii
Красногвард. II - понова
Красногвард-новоперел
Н-прељубен. - Красногв. ii
Красногвард. II - понова
Красногвард-новоперел
1.1.6 Карактеристики на делот Магнитогорск – Белоретск.
Оперативната должина на делницата е 114 километри. Бројот на станици на делницата е 8. Сите станици се опремени со EC уреди, фазите се опремени со автоматско блокирање. Во моментов, станиците на делот (линиските точки) се опремени со системот Нева DC (воведен во 1979 година), кој обезбедува контрола само врз постројките на ЕК (распони на овој дел не се контролирани од диспечерот на возот). Системот има значително физичко и морално абење и кинење (стандардниот работен век е 15 години).
Покрај тоа, овој систем има ограничен информациски капацитет, е изграден на база на транзисторски елемент, а сериското производство на опрема од Нева DC е прекинато. Фабриките што ја произведуваат оваа опрема се наоѓаат во странство (во Украина) и купувањето резервни делови за поправка на опремата одамна е невозможно. Системот не дозволува далечинско управување со шантирање сигнали или пренос на критични команди.
Слика 4 - Шема на делот Магнитогорск - Белоретск на железницата Јужен Урал
1.1.7 Карактеристики на делот Утјак - Пресногорковскаја.
Оперативната должина на делницата е 116 километри. Бројот на станици на делницата е 6. Сите станици се опремени со EC уреди, фазите се опремени со автоматско блокирање. Во моментов, станиците на делницата (линеарни точки) се опремени со системот Нева DC (испорачан во 1978 година). Системот има значително физичко и морално абење и кинење (стандардниот работен век е 15 години). Покрај тоа, овој систем има ограничен информациски капацитет, е изграден на база на транзисторски елемент, а сериското производство на опрема од Нева DC е прекинато. Фабриките што ја произведуваат оваа опрема се наоѓаат во странство (во Украина) и купувањето резервни делови за поправка на опремата одамна е невозможно. Системот не дозволува далечинско управување со шантирање сигнали или пренос на критични команди.
Слика 5 - Шема на делот Утјак - Пресногорковскаја на железницата Јужен Урал
2 ИНВЕСТИЦИИ
Вкупниот проценет трошок за имплементација на системот за централизација на испраќање на делот Кропачево - Чељабинск е 597,452 милиони рубли. во цените Од 1 јануари 2010 година, проектантските и анкетните работи се веќе завршени. Во 2010 година започнаа подготовките за градежно-монтажни работи. Во табелата е прикажан распоред на планирани инвестиции. Износот предвиден за 2010 година е 175 милиони рубли, за 2011 година – 401,419 милиони рубли. Предвидено е објектот да биде пуштен во употреба на крајот на 2011 година.
Во блиска иднина е потребно воведување систем за централизација на испраќање за делот Оренбург - Илетск - г.г. Од 1 јануари 2010 година, веќе е завршена дизајнерската и анкетната работа во износ од 2,086 милиони рубли. За градежните и монтажните работи потребни се 177,733 милиони рубли поради значително абење на уредите за сигнализација.
Вкупниот проценет трошок за спроведување на системот за централизација на испраќање на делот Красногвардеитс - Кинел е 35.600 милиони рубли. во цените Планирано е да се изведат проектантски и геодетски работи во 2011 година. Во 2012 година, градежно-монтажни работи. Пуштањето во употреба на објектот е планирано на крајот на 2012 година.
На делниците Красногвардеец - Новоперелубскаја, Магнитогорск - Белоретск, Утјак - Пресногорковскаја, потребна е модернизација на централизираниот систем за испраќање Нева, кој постои од 1979 година.
Вкупниот проценет трошок за модернизирање на системот за централизација на испраќање на делот Красногвардеец - Новоперелубскаја е 64.000 милиони рубли. во цените Имплементацијата на DC системот може да се одложи до 2014 година. Планирано е да се изведат проектантски и геодетски работи во 2014 година. Во 2015 година, градежни и монтажни работи. Пуштањето во употреба на објектот е планирано на крајот на 2015 година.
Работата на делот Магнитогорск - Белоретск може да се префрли во градовите. Неопходно е да се финансира работата во износ од 32.700 милиони рубли по тековни цени. Пуштањето во употреба на објектот е планирано на крајот на 2013 година.
Работата на делот Утјак - Пресногорковскаја може да се одложи во градовите. Неопходно е да се финансира работата во износ од 26.900 милиони рубли по тековни цени. Пуштањето во употреба на објектот е планирано на крајот на 2014 година.
Табела 4 - Инвестициона програма за имплементација и модернизација на централизирани диспечерски системи за Јужен Урал Железница за периодот
Проектен менаџер
Име на објектот (конструкција/реконструкција, главни параметри на објектот)
Тип на прилог
Проценети трошоци по тековни цени
Изградбата е во тек од 01.01.2010 година
Планиран обем на инвестиции,
вклучувајќи ја и дизајнерската работа во сите фази
Имплементиран систем
физички волумени
Имплементација на системот за водич „Урал-ВНИИЖТ“ во рамките на Програмата за информирање
Во прогнозираните цени, милиони рубли.
DC, DC
станици
Година на имплементација
Цена
работи, милиони рубли
Вкупно за железница г.
ВКУПНО
Вклучувајќи ја модернизација во рамките на програмата Централна Шч
ВКУПНО
Вклучувајќи нова имплементација во рамките на програмата за ЦД
ВКУПНО
Техничка реопрема на делот Оренбург-Илетск, железница Јужен Урал, регионот Оренбург
Сетун
Техничка реопрема на делот Красногвардеец-Кинел на Јужен Урал Железница
Сетун
Техничка реопрема на делот Челјабинск-Кропачево на железницата Јужен Урал
Сетун+Југ
Централизација на испраќање на делот Магнитогорск-Белорецк
Сетун
Централизација на испраќање на делот Утјак-Пресногорковскаја
"Setun"
Централизација на испраќање на делот Новоперелјубскаја-Красногвардеец
"Setun"
3 ГЛАВНИ ТЕХНОЛОШКИ ИНДИКАТОРИ НА ИМПЛЕМЕНТАЦИЈАТА НА DC
Автоматизацијата на областите за испраќање и воведувањето на централизација на испраќањето ќе ги подобри индикаторите за изведба на оперативната работа (податоци од VNIIZhT 2001 година):
· намалување на загубите во возните операции со подобрување на квалитетот на оперативното планирање – 36,0 рубли. за секои 100 воз-км;
· забрзување на прометот на работен вагон за најмалку 1 - 3% поради подобрена диспечерска контрола со зголемување на локалната брзина на товарните возови за 2,5 - 5%;
· забрзување на прометот на работните автомобили со зголемување на стапката на транзит на протокот на автомобили за 5–9%;
· намалување на километражата на празен вагон за 3–5%;
· намалување на резервната километража на возните локомотиви за 3–5%;
· намалување на времето на застој на возните локомотиви на домашните депо станици и на местата на промет за 3–4%.
Дополнително, кога областите ќе бидат префрлени на диспечерска контрола, контингентот ќе биде ослободен.
Табела 5 - Ослободен персонал за делот Чељабинск - Кропачево
Име на станицата
бр. w. т.иверица
Број на иверки, лица
Полетаево
Чебаркул
Флукс
Сиростан
Мурсалимкино
Уст-Катав
Вкупно:
Табела 6 - Главни показатели за перформансите на делницата Челјабинск - Кропачево за 2008 година
Име
Единици
мерења
Заплет
Челјабинск - Кропачево
Товарен промет
илјади t-km бр
Големина на движење
парен воз во среда/ден
Работен возен парк
во среда/ден
Работен паркинг
во среда/ден
Локомотиво-км
вклучително и на чело на возот
единечно следење
Автомобил-км
вклучувајќи ги и натоварените
празен
Локомотива-час
од кои едноставниот е на станица. начини
Промет на локомотиви
Час за автомобил
вклучително и во движење
едноставно во техничката станица
лесен за вчитување. операција
Брзина на делот
Техничка брзина
Просечен состав на воз
Просечна тежина на возот
ср. денови километражата лок-ва
Табела 7 - Ослободен персонал за делот Красногвардеец - Кинел
Име на станицата
бр. w. т.иверица
Ослободен персонал поради пуштање во работа на DC
Количина на иверица
месечен платен список
Желена
Грачевка
Спиридоновка
Вкупно:
Табела 8 - Главни показатели за перформансите на делот Красногвардеец - Кинел за 2008 година
Име
Единици
мерења
Заплет
Црвена гарда - Кинел
Должина на делот
Големина на движење
парен воз во среда/ден
Работен возен парк
во среда/ден
Локомотиво-км:
единечно следење
(огранок на Орск)
Кочија-км:
празен
Табела 9 - Ослободен персонал за делот Оренбург - Илетск
Име на станицата
бр. w. д. Иверица
Месечен платен список
Ослободен персонал поради пуштање во работа на DC
Количина на иверица
месечен платен список
Размена двор
Донгузскаја
Пат бр. 24 км (Канисај)
Вкупно:
Табела 10 - Главни показатели за перформансите на делот Оренбург - Илетск за 2008 година
Име
Единици
мерења
Заплет
Оренбург-Илетск
Должина на делот
Големина на движење
парен воз во среда/ден
Работен возен парк
во среда/ден
Локомотиво-км:
единечно следење
(огранок на Орск)
Кочија-км:
празен
4 ЕФИКАСНОСТ
Овој дел дава збирни технички и економски показатели за очекуваната комерцијална ефикасност на техничкото доопремување на деловите на Јужен Урал Железница (во просек годишно).
4.1 Пресметка на економската ефикасност на воведувањето на еднонасочна струја на делницата Чељабинск - Кропачево
4.1.1 Пресметка на заштеди на оперативни трошоци при спроведување на централизиран систем за испраќање
(55*2*320*365)/100*36*6,202=28 руб.
· 55 – пара возови во просек дневно.
· 320 km - должина на делницата Чељабинск-Кропачево.
29.767 * 1.68 = 50.008.560 руб.
50.008.560 *0.17*6.202=52.726.025 Бришење.
· 6.202 – коефициент на инфлација од 01.04.2009 година.
2,39*0,09=0,2 дена (4,8 часа)
29.767 * 4.8 = 142.881.600 руб.
142.881.600 *0.17*6.202=150.645.786 Бришење.
· 2,39 дена - промет на работен автомобил.
· 29,767 милиони рубли - заштеда годишно поради забрзување на прометот на автомобилот за 1 час вкупно по патот (Табела 4.17).
· 0,17 дел од товарниот промет на локацијата (види Слика 1.).
· 6.202 – коефициент на инфлација од 01.04.2009 година.
0,09 е процентот на забрзување на обртот на работниот автомобил.
295 *(856.309/1000)*6.202=1.570 руб.
1 570 252 638 * 0,05 = Бришење.
· 295.670.000 ва-км - обем на завршена работа.
· 856.309 рубли – намалување на километражата на празен вагон на 1000 вагон-км (Табела 4.20).
· 6.202 – коефициент на инфлација од 01.04.2009 година.
1 *15.483 *6.202 = Бришење.
661 *0,05=6 руб.
· 1.434.000 лок-км - резервна километража на возните локомотиви.
· 15.483 руб. - цена на 1 локомотива-км единечно патување (Табела 3.8).
· 6.202 – коефициент на инфлација од 01.04.2009 година.
8,57 *365*100*146,192 * 6,202 = 283,614,908 Бришење.
0,84*365*100*81,961*6,202=15 руб.
283 + 15 = 064 руб.
064 * 0,04 = 11 руб.
· 8,57 ч. - просечно дневно време поминато од воз локомотива на пресвртни станици.
· 0,84 ч. - просечно дневно време поминато од воз локомотива на домашните депо станици.
· 100 – работен возен парк од локомотиви во просек дневно.
· 6.202 – коефициент на инфлација од 01.04.2009 година.
· 365 – број на денови во годината.
Заштедите од ослободувањето на персоналот при префрлање на станиците на диспечерска контрола ќе бидат:
81.438 * 12 = 977.256 рубли
977.256 * 26,4% = 257.996 рубли
977.256 + 257.996 = 1.235.252 рубли
· 81.438 – месечен фонд за плати за отпуштени лица
· 26,4% - придонеси во вонбуџетски средства
Вкупните заштеди во оперативните трошоци од техничкото доопремување на делот Челјабинск-Кропачево на железницата Јужен Урал ќе бидат 330.658.715 рубли.
4.1.2 Пресметка на инвестициска ефикасност при имплементација на DC
Пресметката на интегралните показатели за ефективноста на имплементацијата на системот за централизација на диспечерството беше извршена со помош на програмата Alt Invest со дисконтна стапка од 15%
П.Б., години -
0,6
DPB, години -
0,7
ARR, % –
139
1 449
Според интегрираните индикатори, овој проект е ефективен.
4.2 Пресметка на економската ефикасност при воведување на еднонасочна струја на делницата Красногвардеец - Кинел
4.2.1 Пресметка на заштеди на оперативни трошоци при спроведување на централизиран систем за испраќање
Заштедите од намалувањето на загубите во возните операции преку подобрување на квалитетот на оперативното планирање на секои 100 воз-км товарен сообраќај ќе бидат:
(18*2*133*365)/100*36*6.202= 3 руб.
· 18 – пара возови во просек дневно.
· 133 км - должина на делот Оренбург-Илетск.
· 36,0 руб. - намалување на загубите во работата на возот на 100 воз-км.
· 365 – број на денови во годината.
· 6.202 – коефициент на инфлација од 01.04.2009 година.
Заштедите од забрзување на прометот на работен автомобил поради подобрена контрола на испраќањето ќе бидат:
2,39*0,03=0,07 дена. (1,68 часа).
29.767 * 1.68 = 50.008.560 руб.
50.008.560 *0.013*6.202=4 руб.
· 2,39 дена - промет на работен автомобил.
· 29,767 милиони рубли - заштеда годишно поради забрзување на прометот на автомобилот за 1 час вкупно по патот (Табела 4.17).
· 6.202 – коефициент на инфлација од 01.04.2009 година.
· 0,03 - процент на забрзување на обртот на работниот автомобил.
Заштедите од забрзување на прометот на работен автомобил поради зголемениот транзит на протокот на автомобили ќе бидат:
2,39*0,09=0,2 дена (4,8 часа)
29.767 * 4.8 = 142.881.600 руб.
142.881.600 *0.013*6.202=11 руб.
· 2,39 дена - промет на работен автомобил.
· 29,767 милиони рубли - заштеда годишно поради забрзување на прометот на автомобилот за 1 час вкупно по патот (Табела 4.17).
· 0,27 дел од товарниот промет на одделот како дел од работата на патиштата (види слика 1.).
· 4,7% - уделот на товарниот промет на локацијата како дел од работата на одделот.
· 6.202 – коефициент на инфлација од 01.04.2009 година.
Заштедите од намалувањето на километражата со празен вагон ќе бидат:
15 *(1316.458/1000)*6.202=126 руб.
126 903 504 * 0,05= 6 руб.
· 15 ва-км - обем на работа завршена.
· 6.202 – коефициент на инфлација од 01.04.2009 година.
· 0,05 - процентуално намалување на километражата на празен вагон.
Заштедите од намалувањето на резервната километража на возните локомотиви ќе бидат:
1.586.671 * 0.047 * 28.681 * 6.202 = 13 Бришење.
13 *0,05=руб.
· 4,7% - уделот на товарниот промет на локацијата како дел од работата на одделот.
· 6.202 – коефициент на инфлација од 01.04.2009 година.
· 0,05 - процентуално намалување на резервната километража на возните локомотиви.
Заштедите од намалувањето на застојот на возните локомотиви на домашните депо станици и на местата на промет ќе бидат:
6,91 * 365 * 36 * 146,192 * 6,202 = 82 Бришење.
3,59*365*36*81,961*6,202=23 руб.
82 324 439 + 23 978 876 = 106 руб.
106 303 315 * 0,04 = 4 руб.
· 36 – работен возен парк од локомотиви во просек дневно.
· 146.192 руб. - трошоците за 1 час застој за локомотива со екипаж (вклучувајќи ја потрошувачката на електрична енергија). (Табела 4.1).
· 81.961 руб. - цена од 1 час застој на локомотивата без екипаж (вклучувајќи ја потрошувачката на електрична енергија). (Табела 4.3).
· 6.202 – коефициент на инфлација од 01.04.2009 година.
· 365 – број на денови во годината.
· 0,04 - процентуално намалување на времето на мирување на возните локомотиви на домашните депо станици и на точките на промет.
Податоците се земени од Прирачникот за економска проценка на индикаторите за оперативни перформанси на железницата Јужен Урал (NN-5 од 1 јануари 2001 година).
Вкупните заштеди во оперативните трошоци од техничкото доопремување на делот Кинел-Красногвардеец на железницата Јужен Урал ќе бидат 30 рубли.
4.2.2 Пресметка на инвестициска ефикасност при имплементација на DC
Вкупната заштеда од имплементацијата на системот е 30,7 милиони рубли, со инвестиции од 35,6 милиони рубли. Овој проект е ефективен и ќе се исплати за 2 години.
4.3 Пресметка на економската ефикасност на воведувањето на DC на делот Оренбург - Илетск
4.3.1 Пресметка на заштеди на оперативни трошоци при спроведување на централизиран систем за испраќање
Заштедите од намалувањето на загубите во возните операции преку подобрување на квалитетот на оперативното планирање на секои 100 воз-км товарен сообраќај ќе бидат:
(13*2*76*365)/100*36*6,202=1 руб.
· 13 – пара возови во просек дневно.
· 76 км - должината на делот Оренбург-Илетск.
· 36,0 руб. - намалување на загубите во работата на возот на 100 воз-км.
· 365 – број на денови во годината.
· 6.202 – коефициент на инфлација од 01.04.2009 година.
Заштедите од забрзување на прометот на работен автомобил поради подобрена контрола на испраќањето ќе бидат:
2,39*0,03=0,07 дена. (1,68 часа).
29.767 * 1.68 = 50.008.560 руб.
50.008.560 *0,004*6,202=1 руб.
· 2,39 дена - промет на работен автомобил.
· 29,767 милиони рубли - заштеда годишно поради забрзување на прометот на автомобилот за 1 час вкупно по патот (Табела 4.17).
· 0,27 дел од товарниот промет на одделот како дел од работата на патиштата (види слика 1.).
· 6.202 – коефициент на инфлација од 01.04.2009 година.
· 0,03 - процент на забрзување на обртот на работниот автомобил.
Заштедите од забрзување на прометот на работен автомобил поради зголемениот транзит на протокот на автомобили ќе бидат:
2,39*0,09=0,2 дена (4,8 часа)
29.767 * 4.8 = 142.881.600 руб.
142.881.600 *0.004*6.202=3 руб.
· 2,39 дена - промет на работен автомобил.
· 29,767 милиони рубли - заштеда годишно поради забрзување на прометот на автомобилот за 1 час вкупно по патот (Табела 4.17).
· 0,27 дел од товарниот промет на одделот како дел од работата на патиштата (види слика 1.).
· 1,4% - уделот на товарниот промет на локацијата како дел од работата на одделот.
· 6.202 – коефициент на инфлација од 01.04.2009 година.
· 0,09 - процент на забрзување на обртот на работниот автомобил.
Заштедите од намалувањето на километражата со празен вагон ќе бидат:
5 *(1316.458/1000)*6.202=48 руб.
48.114.415 * 0,05 = 2 руб.
· 893.000 ва-км - обем на завршена работа.
· 1.316.458 рубли – намалување на километражата на празен вагон на 1000 вагон-км (Табела 4.20).
· 6.202 – коефициент на инфлација од 01.04.2009 година.
· 0,05 - процентуално намалување на километражата на празен вагон.
Заштедите од намалувањето на резервната километража на возните локомотиви ќе бидат:
1.586.671 * 0.014 * 28.681 * 6.202 = 3 Бришење.
3.951.308 *0,05=РУБ
· 1 лок-км - резервна километража на возните локомотиви.
· 1,4% - уделот на товарниот промет на локацијата како дел од работата на одделот.
· 28.681 руб. - цена на 1 локомотива-км единечно патување (Табела 3.8).
· 6.202 – коефициент на инфлација од 01.04.2009 година.
· 0,05 - процентуално намалување на резервната километража на возните локомотиви.
Заштедите од намалувањето на застојот на возните локомотиви на домашните депо станици и на местата на промет ќе бидат:
6,91 * 365 * 26 * 146,192 * 6,202 = 59 Бришење.
3,59*365*26*81,961*6,202=17 руб.
59 456 539 + 17 = 76 руб.
76.774.616 * 0,04=3 Бришење.
· 6,91 ч. - просечно дневно време поминато од воз локомотива на пресвртни станици.
· 3,59 ч. - просечно дневно време поминато од воз локомотива на домашните депо станици.
· 26 – работен возен парк од локомотиви во просек дневно.
· 146.192 руб. - трошоците за 1 час застој за локомотива со екипаж (вклучувајќи ја потрошувачката на електрична енергија). (Табела 4.1).
· 81.961 руб. - цена од 1 час застој на локомотивата без екипаж (вклучувајќи ја потрошувачката на електрична енергија). (Табела 4.3).
· 6.202 – коефициент на инфлација од 01.04.2009 година.
· 365 – број на денови во годината.
· 0,04 - процентуално намалување на времето на мирување на возните локомотиви на домашните депо станици и на точките на промет.
Податоците се земени од Прирачникот за економска проценка на индикаторите за оперативни перформанси на железницата Јужен Урал (NN-5 од 1 јануари 2001 година).
Вкупни заштеди на оперативни трошоци од техничката реопрема на делот Оренбург-Илетск на железницата Јужен Урал ќе изнесува 12 рубли.
4.3.2 Пресметка на инвестициска ефикасност при имплементација на DC
Период на созревање, без попуст, П.Б., години -
6,1
Период на созревање, попуст, DPB, години -
8,0
Просечна стапка на поврат, ARR, % –
136
Презентиран готовински тек NPV, милиони рубли -
АНАЛИЗА НА СОЦИЈАЛНАТА ПОЛИТИКА НА ЖЕЛЕЗНИЦАТА ЈУЖЕН УРАЛ - ПОСТАПКА НА АД РЖД
Краток опис на железницата Јужен Урал - филијала на АД Руски железници
Железницата Јужен Урал е една од најстабилните и најефикасните железници во земјата. Неговата вкупна должина е околу 8 илјади километри. Железницата се наоѓа на територијата на седум конститутивни ентитети на Руската Федерација (региони Чељабинск, Курган, Оренбург, делумно Кујбишев, Омск, Саратов, Свердловск и Башкортостан), како и регионот Северен Казахстан на Република Казахстан.
Патот се наоѓа во срцето на индустрискиот Урал. Тој опслужува околу две илјади индустриски претпријатија во регионите, вклучувајќи ги и индустриските лидери како што се Железо и челик Магнитогорск и Чељабинск, фабриката за трактори и цевки во Чељабинск, нафтената компанија Тјумен и OJSC Ural Steel.
Главните цели на активностите на Јужен Урал Железница се навремено и квалитетно обезбедување, во соработка со други организации, на потребите на државата, правните и физичките лица во железничкиот транспорт и поврзаните работи и услуги, обезбедување услуги на корисниците. на железничката транспортна инфраструктура, и обезбедување позитивен финансиски резултат.
Управата на патиштата посветува особено внимание на прашањата за ажурирање на основните средства на патните фарми, поради што постои тенденција за изедначување на доделените количини капитални инвестиции со амортизација.
Железницата Јужен Урал обезбедува интеракција со другите гранки на АД Руски железници, невладините институции на АД Руски железници, како и подружниците и зависните компании на АД Руски железници лоцирани на територијата на нејзините активности за спроведување на унифициран финансиски, економски , техничка политика, технолошка, информациска и инвестициска политика во интерес на АД Руски железници, спроведува унифицирана транспортна, кадровска и социјална политика на АД Руски железници на регионално ниво.
Во согласност со наредбата на претседателот на АД Руски железници од 30 декември 2005 година бр. 2370р на железницата Јужен Урал - филијала на АД Руски железници по налог на раководителот на патот од 27.02.2006 година. бр.71/Н, формирана и работи Регионална оперативна комисија. Комисијата вклучуваше раководители на филијали и нивните структурни одделенија, невладини институции, како и подружници и зависни компании на АД Руски железници во рамките на услужните граници на железницата Јужен Урал. Покрај тоа, комисијата вклучува 5 претставници на владините тела на конститутивните субјекти на Руската Федерација.
На состаноците на регионалната оперативна комисија, организациски и производствени прашања за активностите на железницата, другите гранки и нивните структурни поделби, невладините институции, подружниците и зависните компании на АД Руски железници, како и прашањата за интеракција со владините власти на се разгледуваат конститутивните субјекти на Руската Федерација.
Во 2012 година, Јужен Урал Железница вклучуваше: Дирекција за контрола на сообраќајот, Дирекција за снабдување со топлина и вода, Дирекција за влечење, Дирекција за инфраструктура на Јужен Урал, Дирекција за објекти за итни случаи за опоравување, Дирекција за патишта за приградски патнички услуги, Дирекција за социјална сфера, изградба на Дирекцијата за капитален капитал, пат Петропавловск оддел и 9 патни претпријатија, вклучително и четири технички училишта. Во текот на годината пругата ја напуштија: од 1 јануари - Управата за контрола на сообраќајот, од 1 април - Дирекцијата за снабдување со топлина и вода, од 1 октомври - Дирекцијата за влечење. Главната линија работи во тесна врска со соседните железници: Куибишевска, Западносибирска, Свердловска и, како еден од добро подмачканите механизми, непречено обезбедува јасен ритам на мрежната активност.
Во 2012 година, службата за управување со персонал на Јужен Урал Железница ги спроведе неопходните мерки насочени кон формирање на резерва на персонал за управување со подружници и зависни компании на АД Руски железници, функционални гранки, структурни поделби на функционални гранки на АД Руски железници лоцирани во границите на железницата. Соработката се спроведува за прашањата за обука на работници врз основа на патни технички училишта, работа со млади специјалисти, координирање на движењето на работниците помеѓу филијалите на АД Руски железници, обезбедување мерки за социјална поддршка на вработените и ветераните од индустријата и формирање на менаџерски тим на претпријатија.
Јужниот Уралски пат, почетната врска на Големата транссибирска железница, помина низ долг процес на развој. Почетокот на изградбата на железницата во Јужниот Урал е нераскинливо поврзан со потребата за развој на нераскажаните богатства на Урал, Сибир и потребата од создавање нови пазари.
Првиот дел од железницата во Јужен Урал беше отворен на 1 јануари 1877 година за време на изградбата на железницата Самара-Златоуст.
Главните делови на железничката пруга Самара-Златоуст биле изградени во 1876-1914 година, од кои првиот бил делот Оренбург - Кинел. Пробниот воз пристигна на станицата Оренбург од Самара на 22 октомври 1876 година. На 1 јануари 1877 година, движењето на поштенските, патничките и товарните возови било отворено долж линијата од станицата Батраки (заедничка со железницата Моршанско-Сизран) до Оренбург, каде во тоа време биле изградени складиште за локомотиви и станица.
Отворањето на железницата Оренбург придонесе за развој на трговијата меѓу Русија и Централна Азија. Во 1877 година, на патот Оренбург сообраќале 2 пошта-патнички и 2 стоковно-патнички воза.
Понатамошната изградба на автопатот Самара-Златоуст се одржа на делницата Кинел - Уфа - Златоуст - Чељабинск. Сообраќајот кон Уфа беше отворен на 8 септември 1888 година (железницата Самара-Уфа беше пуштена во употреба). На 8 септември 1890 година, линијата Уфа - Златоуст била додадена на патот. Оттогаш патот почна да се вика Самара-Златоуст.
Во 1892 година, делот Златоуст-Чељабинск, пуштен во употреба на 22 октомври, беше додаден на патот. По завршувањето на железницата Самара-Златоуст во летото 1892 година, започна изградбата на линија до Западен Сибир од Чељабинск до Об.
На 25 октомври 1892 година, првиот стоковен и патнички воз од Москва пристигна на станицата Чељабинск. На 1 јануари 1893 година, железницата Оренбург била приклучена на железницата Самара-Златоуст. Управувањето со патиштата беше префрлено од Самара во Челјабинск. Железницата Самара-Златоуст стана главниот дел на идната Транссибирска железница.
Првиот ефект
Така, железничкиот сообраќај беше отворен на првиот дел од Сибирската железница, долга 746 милји, а во октомври 1896 година, возовите почнаа да сообраќаат во целата насока од Челјабинск до Об. По завршувањето на изградбата на линијата до Екатеринбург во 1895 година, во Чељабинск беа поврзани три патишта: Урал (подоцна Перм), Самаро-Златоуст и Сибир. И покрај ниските транспортни тарифи, Транссибирската железница се покажа како многу профитабилна. Доволно е да се каже дека само првиот дел - патот Самара-Златоуст - од 1893 година генерирал профит од околу 0,5 милиони рубли. во годината. Од 1893 до 1903 година, патничкиот сообраќај се зголемил за 2,25 пати, а приходот за 3 пати, количината на товар што се транспортира со голема брзина за 11 пати, а со мала брзина за 2,25 пати.
При проектирањето на железницата, царската влада не сметала на голем товарен промет. Веднаш по лансирањето, се покажа дека е неопходно да се транспортира 3 пати повеќе товар. Сето ова доведе до потреба од зајакнување на постоечките линии со замена на шини со потешки, дрвени мостови со метални, како и поставување на втори пруги, што започна веќе во 1896 година и последователно се изведуваше континуирано. Благодарение на ова, товарниот транспорт во 1914 година на патот Самара-Златоуст достигна 5,9 милиони тони, а на сибирскиот пат - 5,4 милиони тони годишно.
Работно херојство
За време на Првата светска војна, Транссибирската железница исто така падна во состојба на целосна запоставување. По револуцијата од 1917 година и протерувањето на Колчак од Јужниот Урал, дојде тешко време за железничарите да ја обноват транспортната економија. Како и на воените фронтови, работниците на железничките раскрсници покажаа огромен труд херојство. Во најкус можен рок, за време на масовното чистење, тие не само што ги обновиа возниот парк и патеката во Јужниот Урал, туку и пружија помош на други патишта. Работниците на магацинот за локомотиви во Челјабинск обновиле и испратиле 8 локомотиви со екипажи во Петроград и Тихвин. Во исто време, истиот тим го опреми оклопниот воз Црвен Сибирјак за фронтот, кој учествуваше во битките за ослободување на Курган и други станици од Белата гарда.
На 4 април 1920 година, работниците во складиштето за локомотиви за просечна поправка на станицата Челјабинск свечено го прославија ослободувањето на парната локомотива „Комунар“ од поправка како прва победа во борбата против уништувањето во железничкиот транспорт (сега оваа локомотива е поставен на пиедестал во Палатата на културата на железничарите во Чељабинск). Најдобрите машиновозачи на депото за 4 дена возеле воз со леб до главниот град и биле примени од Ленин. Во тоа време, возовите од Челјабинск до Москва обично траеја 12 дена. Работниот подвиг на жителите на Јужен Урал ја формираше основата за организација на брзи правци со леб од Сибир.
Ефективно управување
Државната политика на расчленување на голем број железници, спроведена со цел ефикасно и компетентно управување со советските автопати, и соодветната резолуција на Советот на народни комесари од 13 декември 1933 година, додели дел од 1000 километри од Транссибирскиот Железница до Јужен Урал Железница со управување во Чељабинск. На 11 април 1934 година беше издадена наредбата „За отворање на управувањето со патиштата на Источен Сибир и Јужен Урал“.
Во тоа време од станицата Чељабинск дневно поаѓаа 17 товарни и 5 патнички возови. Главниот тип на локомотиви беа парните локомотиви од различни серии и само 38-40% од нив беа нови, моќни за тоа време парни локомотиви од сериите E, EU, EM во товарниот сообраќај, S, SU во патничкиот сообраќај. Движењето на возовите беше отежнато со кадровски и телеграфски комуникациски методи, а само на главната рута од Кропачево до Чељабинск имаше полуавтоматско блокирање.
Во предвоените години, железницата Јужен Урал доби втора пруга од Челјабинск до Макушино, беше воведено автоматско блокирање на целата главна рута од Кропачево до Макушино, беа пуштени во употреба повеќе од 900 километри нови линии, а поправката и работата беше совладан на моќни парни локомотиви од сериите ФД и ИС. Должината на патеката на станиците беше зголемена на 850 метри. Во 1940 година се појави првата машина за собирање земја на познатиот пронаоѓач на нашиот пат, Виктор Балашенко. Движењето Стаханов-Кривоносов, кое се одвиваше низ целата земја, одигра голема улога во подобрувањето на функционирањето на транспортот. Првите следбеници на Пјотр Кривонос беа возачите во тешка категорија Иван Блинов од Курган, Пјотр Агафонов и Иван Мартинов од Чељабинск, кои станаа првите носители на нашиот пат.
Развој за време на воените години
За време на Големата патриотска војна, кога значителен дел од индустриските претпријатија беа преместени од западните региони на Урал и Сибир, транспортот на патници и товар нагло се зголеми. Беше итно неопходно да се реши прашањето за нагло зголемување на транспортниот и пропусниот капацитет на патот. И покрај огромните тешкотии што ги доживеа земјата, Државниот комитет за одбрана усвои резолуција да го претвори најтешкиот планински дел од Чељабинск - Кропачево, долг 320 километри, во електрична влечна сила. Електричната опрема за 10 влечни трафостаници и инженерско-техничкиот персонал е отстранета од железницата Киров, која се наоѓала во зоната на воените дејствија. На 02.11.1945 година, возачот В.Н. Иванов го возел првиот товарен воз тежок 1.200 тони по електрифицираната делница Чељабинск - Златоуст на електричната локомотива VL19. Ова го означи почетокот на електрификацијата на Транссибирската железница.
Оценувајќи ја посебната улога на железничкиот транспорт, владата одвои 250 милиони рубли за развој на патот за време на воените години. Работниците на патиштата дадоа значаен придонес во победата во Големата патриотска војна, покажувајќи примери за труд и храброст. Возачот на магацинот за локомотиви во Челјабинск, Агафонов, организираше конвој со локомотиви именуван по Државниот комитет за одбрана, кој во текот на трите години од војната превезуваше повеќе од 2.000 тешки возови и превезуваше еден и пол милион тони товар над нормата. , заштедувајќи околу 5 илјади тони гориво. Истите колони беа организирани од возачите Блинов и Угрумов во магацинот Курган, Тефтелев во Троицк и други.Првата воена зима беше особено тешка, кога многу железничари доброволно се пријавија да одат на фронтот. Тинејџери и жени дојдоа да транспортираат, а пензионерите се вратија. Жените застанаа на машините и почнаа да работат како машинистки. За време на воените години, беа произведени, опремени и испратени на фронтот 8 оклопни возови, 3 возови за бањи и десетици возови за брза помош.
Повоена реконструкција
Јужниот Уралски пат доби значајна техничка опрема во повоениот период. Главниот курс беше земен за да се наелектризираат деловите и да се претворат преостанатите делови од влечење на пареа во дизел. Во 1949 година е електрифицирана делницата Златоуст - Кропачево, во 1955 година - Бердјауш - Бакал, една година подоцна - Курган - Макушино, а во 1957 година - делницата Чељабинск - Курган. Во 1961 година, по приклучувањето на гранката Петропавловск на патот, беше електрифициран последниот затворен дел Макушино - Исилкул, долг 272 километри. Реконструкцијата на патната инфраструктура спроведена за време на повоените петгодишни планови, во комбинација со воведувањето на сет на организациски и технички мерки, овозможи да се зголемува обемот на сообраќајот од година во година.
Денешниот ден
Денес, Јужен Урал Железница, чија вкупна должина е над 7,5 илјади километри, е една од најголемите железници во земјата. Тој им служи на териториите на 7 конститутивни ентитети на Руската Федерација: Чељабинск, Курган, Оренбург, делумно Кујбишев, Саратов, Свердловск региони, Република Башкортостан и Северен Казахстан. На 1 октомври 2003 година, железницата Јужен Урал стана филијала на компанијата Руски железници.
Опис на железницата Јужен Урал
Граници
Јужниот Урал се граничи на југ со железницата на Казахстан, на југозапад со железницата Волга, на запад со железницата Кујбишев, на север со железницата Свердловск, на исток со Западносибирската железница. Главните станици на патот: Челјабинск, Курган, Петропавловск, Троицк, Картали, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Бердјауш.
Технички карактеристики на железничката работа
Патот има 282 посебни точки со развој на колосек, опремен е со 12 грбови, од кои 10 се механизирани. Патот се состои од: 9 депоа за локомотиви, 8 депоа на вагони, 23 растојанија на колосеци, 11 растојанија за снабдување со електрична енергија, 11 растојанија за сигнализација и комуникација, 7 растојанија за утовар и истовар.
На коловозот има 81 станица кои имаат манентални локомотиви, а на нив работат 170 манентални локомотиви. Бројот на станици со автоматизирани контролни системи е 75; станици со автоматизирани работни станици базирани на компјутер - 123, бројот на автоматизирани работни станици базирани на компјутер - 489. Број на контролни станици за воз - 18.
Повеќе од половина од должината на главната линија е електрифицирана; истата должина е линии со двојна лента; речиси 70% од прекинувачите се опремени со електрични уреди за централизација. Патот е опремен со модерна опрема за електрична и електрична енергија, системи за телеконтрола, автоматизација и телемеханика. Интензивниот работен ритам на железницата го поддржуваат над 40 илјади железничари.
Сега на територијата на четири региони на две држави - Русија и Казахстан - постои тренинг и методолошки центар ДМК, Институтот за железници Чељабинск, две технички училишта за железнички транспорт, три детски железници во Челјабинск, Курган, Оренбург и музеј на историјата на воената и трудовата слава. Автопатот има неколку училишта и широка медицинска и рекреативна база.
Историја на изградбата на железницата
Јужниот Уралски пат, почетната врска на Големата транссибирска железница, помина низ долг процес на развој. Почетокот на изградбата на железницата во Јужниот Урал е нераскинливо поврзан со потребата за развој на нераскажаните богатства на Урал, Сибир и потребата од создавање нови пазари. Во текот на 20 години, специјална комисија под Министерството за железници разгледуваше различни железнички проекти кои ќе го поврзат европскиот дел на Русија со Урал, Сибир и Далечниот Исток. Во 1891 година беше донесена одлука за изградба на Големиот сибирски пат во насока Миас-Чељабинск-Омск-Новониколаевск (сега Новосибирск)-Краснојарск-Иркутск-Чита-Рухлово-Хабаровск-Владивосток. Работата беше спроведена брзо. Во 1888 година, сообраќајот беше отворен од Москва до Уфа, на 8 септември 1890 година - до Златоуст, а на 25 октомври 1892 година, првиот воз пристигна во Челјабинск.
Веднаш по лансирањето, се покажа дека е неопходно да се транспортира 3 пати повеќе товар. Сето ова доведе до потреба од зајакнување на постоечките линии со замена на шини со потешки, дрвени мостови со метални, како и поставување на втори пруги, што започна веќе во 1896 година и последователно се изведуваше континуирано.
За време на Големата патриотска војна, кога значителен дел од индустриските претпријатија беа преместени од западните региони на Урал и Сибир, транспортот на патници и товар нагло се зголеми. Беше итно неопходно да се реши прашањето за нагло зголемување на транспортниот и пропусниот капацитет на патот. И покрај огромните тешкотии што ги доживеа земјата, Државниот комитет за одбрана усвои резолуција за претворање на најтешкиот планински дел од Челјабинск-Кропачево, долг 320 километри, на електрична влечна сила. Електричната опрема за 10 влечни трафостаници и инженерско-техничкиот персонал е отстранета од железницата Киров, која се наоѓала во зоната на воените дејствија. На 02.11.1945 година, возачот В.Н. Иванов го возеше првиот товарен воз тежок 1.200 тони долж електрифицираната делница Чељабинск-Златоуст на електричната локомотива VL19. Ова го означи почетокот на електрификацијата на Транссибирската железница.
Јужниот Уралски пат доби значајна техничка опрема во повоениот период. Главниот курс беше земен за да се наелектризираат деловите и да се претворат преостанатите делови од влечење на пареа во дизел. Во 1949 година, делницата Златоуст-Кропачево беше електрифицирана, во 1955 година - Бердјауш-Бакал, една година подоцна - Курган-Макушино, а во 1957 година - делот Челјабинск-Курган. Во 1961 година, откако гранката Петропавловск беше поврзана со патот, последниот затворен дел од Макушино-Исилкул, долг 272 километри, беше електрифициран. Реконструкцијата на патната инфраструктура спроведена за време на повоените петгодишни планови, во комбинација со воведувањето на сет на организациски и технички мерки, овозможи да се зголемува обемот на сообраќајот од година во година.
Денес, Јужен Урал Железница, чија вкупна должина е околу 8 илјади километри, е една од најголемите железници во земјата. Тој им служи на териториите на 7 конститутивни ентитети на Руската Федерација: Чељабинск, Курган, Оренбург, делумно Кујбишев, Саратов, Свердловск региони, Република Башкортостан и Северен Казахстан. На 1 октомври 2003 година, железницата Јужен Урал стана филијала на компанијата Руски железници.
ВОВЕД
1. ИСТОРИЈА НА ЈУЖНА ЖЕЛЕЗНИЦА
2. СТРУКТУРА И ОРГАНИЗАЦИЈА НА РАБОТА НА СУЏД
3. ИНДИКАТОРИ НА УПОТРЕБА НА ЈУЖНИ ЖЕЛЕЗНИЦИ
ЗАКЛУЧОК
БИБЛИОГРАФИЈА
ПРИМЕНА
ВОВЕД
железнички продажен пазар
Железницата Јужен Урал е една од ограноците на Руски железници OJSC, железница што минува низ територијата на регионите Оренбург и Чељабинск, дел од регионите Курган и Свердловск, Башкирија и Казахстан. Управувањето со патиштата се наоѓа во Чељабинск.
Јужниот Уралски пат, почетната врска на Големата транссибирска железница, помина низ долг процес на развој. Почетокот на изградбата на железницата во Јужниот Урал е нераскинливо поврзан со потребата за развој на нераскажаните богатства на Урал, Сибир и потребата од создавање нови пазари. Во текот на 20 години, специјална комисија под Министерството за железници разгледуваше различни железнички проекти кои ќе го поврзат европскиот дел на Русија со Урал, Сибир и Далечниот Исток. Во 1891 година, беше донесена одлука за изградба на Големиот сибирски пат во насока Миас-Чељабинск-Омск-Новониколаевск (сега Новосибирск)-Краснојарск-Иркутск-Чита-Рухлово-Хабаровск-Владивосток. Работата беше спроведена брзо. Во 1888 година, сообраќајот беше отворен од Москва до Уфа, на 8 септември 1890 година - до Златоуст, а на 25 октомври 1892 година, првиот воз пристигна во Челјабинск.
Поради големиот број и разновидност на вештачки конструкции, пренасочувањето на речните корита, изградбата на потпорни ѕидови, ископот на карпеста почва и квалитетот на работата што се изведува главно рачно, патот е од значителен интерес од гледна точка на поглед на практиката на домашна градба и имплементацијата на рускиот инженеринг. Сите материјали за надградбата на патеката беа произведени во локалните фабрики.
ИСТОРИЈА НА РАЗВОЈ
Во 2009 година, железницата Јужен Урал наполни 75 години. Официјалната историја на автопатот започна на 15 април 1934 година - три месеци по формирањето на регионот Чељабинск. (Види Додаток 1)
Во декември 1933 година, со декрет на Советот на народни комесари на СССР, беше препознаено дека е неопходно да се „расклопи“ Пермската железница на два патишта, одвојувајќи ја Јужниот Урал од постојната железница Перм со нејзината локација во град Челјабинск.
Сепак, историјата на железницата Јужен Урал започна многу пред официјалното појавување на руските железници на мапата. Одбројувањето мора да се започне од 19 век - од времето на изградбата на Транссибирската железница.
Во текот на 20 години, посебна комисија под Министерството за железници разгледуваше различни проекти кои ќе го поврзат европскиот дел на Русија со Урал, Сибир и Далечниот Исток, додека конечно во 1884 година беше донесена одлука за изградба на Големата сибирска рута, една од чии врски подоцна ќе станат Јужно-Уралска железница.
Токму од станицата Миас, лоцирана во регионот на Јужниот Урал Железница, се протегаа првите километри железнички пруги до Тихиот Океан. (Види Додаток 2)
Во однос на вкупната должина - повеќе од 7.000 километри - Транссибирската железница немаше еднаква. Светската практика никогаш не видела изградба на железница од таков обем, изведена во толку тешки природни услови и во таква временска рамка. Не за џабе современиците ја ставаат Транссибирската железница на исто ниво со настаните во историјата на човештвото како што се откривањето на Америка и изградбата на Суецкиот канал. (Види Додаток 3)
Изградбата на Транссибирската железница повлекува активен економски развој на огромни територии на Сибир и на Далечниот Исток. Се поставуваа станици. Беа подигнати згради и платформи за патници. (Види Додаток 4)
Главните складишта за локомотиви се изградени на станиците Челјабинск, Курган, Петропавловск, а повратните на станиците Шумиха, Макушино, Исил-кул. (Види Додаток 5)
Во текот на повеќе од еден век историја, делот Јужен Урал на Транссибирската железница учествуваше во најважните историски настани. За време на тешките години на Граѓанската војна, работниците на магацинот за локомотиви Челјабинск обновиле и испратиле 8 локомотиви со екипажи во Петроград и Тихвин, го опремиле оклопниот воз Црвениот Сибирјак за фронтот, кој учествувал во битките за ослободување на Курган и други станици од Белата гарда. (Види Додаток 6)
Должината на патот во границите од 1934 година изнесувала 2.420 километри, вкупниот товарен промет бил 4,4% од вкупната мрежа. Патот вклучуваше 8 главни и 8 вртливи депоа. Од станицата во Чељабинск дневно поаѓаа 17 товарни и 5 патнички возови. (Види Додаток 7)
За време на најтешките години на Големата патриотска војна, многу железнички работници доброволно се пријавија да одат на фронтот. Само во првите денови од војната, 14 илјади работници на железницата во Јужен Урал се приклучија на редовите на нашата армија: стотици од нив се преквалификуваа како тенковски екипажи, пилоти, артилери и станаа пешадија, митралези и сигналисти. (Види Додаток 8)
За време на воените години, беа произведени, опремени и испратени на фронтот 8 оклопни возови, 4 возови за бањи и десетици возови за брза помош. Возачот на магацинот за локомотиви во Челјабинск, Агафонов, организираше конвој со локомотиви именуван по Државниот комитет за одбрана, кој во текот на трите години од војната превезуваше повеќе од 2.000 тешки возови и ги превезуваше повеќе од еден и пол милион тони товар. заштедувајќи околу 5 илјади тони гориво. (Види Додаток 9)
Јужниот Уралски пат доби значајна техничка опрема во повоениот период. Главниот курс беше земен за да се наелектризираат деловите и да се претворат преостанатите делови од влечење на пареа во дизел. Во 1949 година е електрифицирана делницата Златоуст - Кропачево, во 1955 година - Бердјауш - Бакал, една година подоцна - Курган - Макушино, а во 1957 година - делницата Чељабинск - Курган. Во 1961 година, по приклучувањето на гранката Петропавловск на патот, затворачката делница Макушино - Исил-кул, долга 272 километри, беше електрифицирана.
Во 70-тите, 52 станици беа реконструирани на железницата Јужен Урал, вклучително и такви големи како Кропачево, Чељабинск-Јужни, Картали, Орск, Бердјауш. (Види Додаток 10)
Во февруари 1971 година, за воведување напредни методи на трудот и обезбедување високи показатели за перформанси, со Уредба на Президиумот на Врховниот Совет на СССР, железницата Јужен Урал беше награден со Орден на Октомвриската револуција. (Види Додаток 11)
Во текот на својата историја, автопатот постојано го докажал своето право да биде наречен еден од најдобрите на мрежата. Денес, Јужниот Урал Железница е едно од економски силните и стабилни претпријатија во регионот. Ова е резултат на високо професионалната работа на тимот, неговата посветеност на задачата и успешниот развој на најновите технологии.
На иста возраст како и регионот Челјабинск, во текот на децениите, железницата Јужен Урал се промени и придонесе за развојот на својот регион. Во последниве години, на Јужната железница беа спроведени многу големи проекти, во кои компанијата Руски железници инвестираше значителни средства.
Изградбата беше изведена со донации од железничарите во Јужен Урал и партнерските претпријатија на железницата. Црквата е изградена во стилот на античката руска храмска архитектура од 12-14 век. Неговата површина е 120 метри квадратни, висината е 23 метри. Влезот во црквата е украсен со витраж на кој е прикажана Богородица. До храмот била изградена камбанарија со шест ѕвона и црковен дуќан. (Види Додаток 12)
Во декември 2005 година, на станицата Чељабинск беше завршена големата реконструкција на железничката станица.
Модерната зграда не само што овозможи да се организира услуга на патници на највисоко ниво, туку и стана обележје на градот. Новата зграда има неколку чекални и 24 билетарници за патници. Деветкатницата во непосредна близина на станицата располага со сервисен центар и простории за одмор. На последниот, деветти кат има ресторан.
Просториите на станицата беа украсени со природен камен, има многу фонтани и зимска градина, а вториот кат од зградата е украсен со гравури на Златоуст, кои ја одразуваат историјата на изградбата и развојот на Транссибирската железница. (Види Додаток 13)
На 9 мај 2005 година, отворен музеј на возниот парк беше отворен на станицата Чељабинск. Изложбата вклучува парни локомотиви, дизел локомотиви и електрични локомотиви, вагони, платформи и цистерни кои се користеле на Јужен Урал Железница низ годините.
Во 2009 година, музејот беше реновиран. Неговата локација беше речиси двојно зголемена, што овозможи да се постават тука нови експонати - машината за отстранување снег ZUB, дизел локомотивата TEP-60 и патничките автомобили од трета класа. Покрај тоа, пред влезот на музејот е изграден Ѕид на воената и трудовата слава на хероите на железницата. (Види Додаток 14)
На 15 декември 2006 година, Сити Експрес почна да сообраќа на јужната железница со релација Чељабинск – Шагол. Патниците имаат можност да патуваат од станицата Челјабинск до станицата Шагол за само 40 минути, минувајќи низ областите Советски, Централна, Калинин и Северозападна област на регионалниот центар.
Во моментов на оваа траса сообраќаат три комфорни железнички автобуси. (Види Додаток 15)
На 4 август 2006 година, на станицата Чељабинск беше пуштен во употреба нов пешачки мост, поврзувајќи две области на регионалниот центар - Ленински и Советски. (Види Додаток 16)
Неговата должина е 450,5 метри, ширината на патеката е 6 метри. Потпорите и деловите беа изработени од бетон со високо ниво на цврстина и отпорност на мраз. Вкупниот период на изградба на мостот беше 26 месеци. За неговата изградба беа издвоени повеќе од 130 милиони рубли.
Проектот на приградската станица беше спроведен од Руски железници АД заедно со администрацијата на регионот Чељабинск. Во новата комфорна зграда со капацитет од околу 700 луѓе, отворени се две сали за билети и пространи чекални за патниците. Покрај тоа, железничките работници ги ажурираа пероните, изградија пешачки мост и инсталираа системи со турникет што нема да им дозволат на патниците без билети да излезат на пероните и да се качат во возот. (Види Додаток 17)
На 20 јули 2008 година, забрзан воз беше лансиран на Јужната железница со врска Чељабинск - Магнитогорск. Како резултат на тоа, времето на патување од еден до друг регионален центар беше намалено за речиси половина.
Возовите се опремени со меки седишта, телевизиски и видео системи за емитување. Покрај тоа, возот е опремен со најсовремен систем за греење, како и модуларен систем за вентилација, кој овозможува најудобни услови за патниците. (Види Додаток 18)
Во јули 2009 година, работата на изградбата на нова станица беше завршена на станицата Чебаркул.
Зградата на станицата ќе може да прими до сто луѓе. Неговата површина е околу 1500 квадратни метри. Во центарот на првиот кат има пространа чекална и билетарници. Во зградата за патниците се отворени и простории за одмор, бифе и простории за складирање рачен багаж. Целосно е уреден просторот во непосредна близина на станицата, а реконструирани се и патничките платформи. (Види Додаток 19)
Контролниот центар за патен транспорт е пуштен во употреба на Јужен Урал Железница. Ова е еден од најголемите инвестициски проекти на Јужната железница во последните години. Неговата цел е да го подигне управувањето со транспортот на ново квалитативно ниво. За изградба и опрема на DCUP беа доделени повеќе од две милијарди рубли. Компанијата Руски железници досега не ја користеше оваа технологија за контрола на товарниот сообраќај, а Јужната железница ќе стане полигон за тестирање. (Види Додаток 20)
Во пресрет на Денот на железничкиот работник, во Јужната железница ќе се одржи презентација на нов забрзан, удобен електричен воз меѓу Чељабинск и Миас. Сега патниците кои патуваат за Миас, наместо два часа, на патувањето ќе поминат околу час и половина (возот ќе застане само едно во Чебаркул).
Возот ќе вклучува луксузни вагони опремени со систем за вентилација и помеки и поудобни седишта. (Види Додаток 21)
Во 2009 година, железницата Јужен Урал стана победник на натпревар во индустријата.
Во првиот квартал од 2009 година, и покрај кризата во руската економија, персоналот на железницата успеа да исполни многу волуметриски и квалитативни показатели за оперативната активност, да обезбеди профитабилност на транспортниот процес и безбедност на возниот сообраќај.
Наградата за победата на шефот на Јужната железница Владимир Молдавер му ја врачи првиот потпретседател на Руски железници Вадим Морозов. (Види Додаток 22)
СТРУКТУРА И ОРГАНИЗАЦИЈА НА РАБОТА НА ЖЕЛЕЗНИЦАТА ЈУЖЕН УРАЛ
Патот вклучува 4 гранки - Челјабинск, Орск, Курган и Петропавловск. Претходно имаше филијали Златоуст, Карталински и Оренбург. Главните станици на патот: Челјабинск, Курган, Петропавловск, Троицк, Картали, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Бердјауш. (Види Додаток 23)
Денес, оперативната должина на железницата Јужен Урал е 4806,6 km, распоредената должина е над 8.000 km. Вкупната површина на територијата што ја опслужува патот е повеќе од 400.000 квадратни метри. км. Минува низ територијата на регионите Чељабинск, Курган, Оренбург, Куибишев и Свердловск, Република Башкортостан и регионот Северен Казахстан на Република Казахстан. На автопатот има големи индустриски центри: Челјабинск, Магнитогорск, Миас, Златоуст, Оренбург, Орск, Новотроицк, Медногорск, Курган, во кои се концентрирани претпријатија од машинско инженерство, металуршки, рударски, петрохемиски и градежни комплекси.
Јужноукраинските железници има 4 гранки - ограноци во Челјабинск, Курган, Орск и Петропавловск - филијала на АД Руски железници, која оперативно е подредена на Јужноукраинските железници. Патот има 282 посебни точки со развој на колосек, опремен е со 12 грбови, од кои 10 се механизирани. Патот опфаќа: 9 депоа за локомотиви, 8 депоа за вагони, 23 растојанија на колосеци, 11 растојанија за снабдување со електрична енергија, 11 растојанија за сигнализација и комуникација, 7 растојанија за утовар и истовар, шест дирекции за сервисирање на патници.
Бројот на станици и други посебни пунктови со развој на патеката на патот е 237. Од овој број, станици во екстра класа се 8, прва класа - 12, втора класа - 18, трета класа - 32, четврта класа - 59 и петта класа - 108. Според природата на нивната работа, станиците се поделени на: патнички – 1, сортирање – 4, карго – 48, област – 18, средно – 166. Бројот на станици на патот отворен за карго операции е 156.
На коловозот има 81 станица кои имаат манентални локомотиви, а на нив работат 170 манентални локомотиви. Бројот на станици со автоматизирани контролни системи е 75; станиците со автоматизирани работни станици базирани на компјутер се 123, бројот на автоматизирани работни станици базирани на персонален компјутер е 489. Бројот на контролни станици за воз е 18.
Повеќе од половина од должината на главната линија е електрифицирана; истата должина е линии со двојна лента; речиси 70% од прекинувачите се опремени со електрични уреди за централизација. Патот е опремен со модерна опрема за електрична и електрична енергија, системи за телеконтрола, автоматизација и телемеханика. Интензивниот работен ритам на железницата го поддржуваат над 50 илјади железничари.
Сега, на територијата на четири региони на две држави - Русија и Казахстан - постои тренинг и методолошки центар ДМК, Институтот за железници Чељабинск, две технички училишта за железнички транспорт, три детски железници во Челјабинск, Курган, Оренбург и музеј. на историјата на воената и трудовата слава (од 1973 г.). Автопатот има неколку училишта и широка медицинска и рекреативна база. Најголемата гранка на Јужен Урал Железница е Чељабинск. Поделен е на 2 региони - Златоуст, опслужувајќи го рударскиот дел од регионот Чељабинск и делот Кропачево - Златоуст, и Чељабинск - централниот дел на регионот.
ИНДИКАТОРИ НА УПОТРЕБАЈУЖНА УРАЛСКА ЖЕЛЕЗНИЦА
На преминот од 20-от и 21-от век, историјата на Јужната железница ги одразуваше сите фази од тешкиот период на економскиот и политичкиот живот на земјата. Во почетокот на 1990-тите. Иако Јужната железница како целина работеше стабилно: ја ажурираше флотата на локомотиви, ја модернизираше опремата за складиште и опремата за пруга, градеше станови, но, како и многу претпријатија во земјата, чувствуваше губење на изгледите. Реформата на националната економија што ја презема Владата на земјата донесе мешани резултати.
Патот тешко влезе во пазарот. Во такви услови, инженерските и техничките проблеми избледеа во втор план, главните станаа економските: како да се намалат трошоците за производство, да се постигне ефикасно искористување на работните ресурси, како да се привлечат нови клиенти, како да се користат најновите достигнувања на науката и технологијата за подобрување на ефикасноста на патот. Нивното успешно решение доведе до фактот дека од средината на 1990-тите. Производните и економските показатели на Јужноукраинските железници постепено се зголемуваа. Вкупниот волумен на товарење почна да се зголемува. Резултатите од последните 5 години покажаа дека патот ја надмина најтешката фаза на транзиција кон нова реалност. Една од главните задачи на железницата Јужен Урал е целосно да обезбеди транспорт на производи од најголемите претпријатија во регионот.
Со цел да се подобри работата во согласност со „Концептот за структурна реформа на железничкиот транспорт“ предложен од руското Министерство за железници, во блиска иднина ќе се извршат голем број трансформации. Ќе се направат фундаментални промени во сообраќајната диспечерска контрола, со што ќе се зголеми капацитетот на автопатот. За ефикасно дистрибуирање на транспортните ресурси, се подобрува технологијата на работа со соседните патишта.
Како дел од сеопфатната програма за информатизација на руските железници, Министерството за железници на Руската Федерација постави повеќе од 1000 километри фибер-оптички линии на Јужната железница во 2000 година; во следните години, опремувањето на патот со такви комуникации продолжи. Во исто време, се работеше за создавање сателитски комуникациски систем за вишок оптички влакна. Поставен е нов дигитален PBX. Во Јужната железница се воведуваат информатички технологии кои ќе овозможат воведување системи кои организираат следење на локацијата на вагонските и контејнерските флоти. Завршени се работите на реорганизација на дирекцијата за патници за патнички услуги. Стана возможно централно да се решаваат проблемите со превозот на патници. Големо внимание се посветува на реконструкција и изградба на платформи за слетување, поправка на станици, првенствено во Челјабинск.
Во моментов, железницата Јужен Урал е една од најугледните железници во Русија. Вклучува 4 гранки: Челјабинск, Курган, Оренбург, Петропавловск и поминува низ територијата на седум составни ентитети на Русија и Северен Казахстан. Во Јужната железница работат повеќе од 80 илјади луѓе. Проширената должина на автопатот достигнува речиси 8.000 километри.
Секојдневно, милиони тони витален товар се транспортираат по железницата Јужен Урал од Европа до Азија и назад, патуваат околу 14.000 луѓе, а во лето до 20-25.000 патници.
Сојузното државно унитарно претпријатие „Министерство за железници на Руската Федерација за железници на Јужен Урал“ самоуверено влезе во новиот век. Според сите главни показатели, таа е меѓу најдобрите железници во Русија.
Клучни показатели за 2009 година:
Работна должина - 4806,6 km
Број на вработени - 46451 лица
Просечна плата - 21.725 рубли
Превезен товар - 254,2 милиони тони
Превезени патници: во сообраќај на долги релации - 14,713 милиони луѓе, во приградски сообраќај - 19,472 милиони луѓе.
ЗАКЛУЧОК
Железницата Јужен Урал е една од гранките на АД Руски железници, железница што минува низ територијата на регионите Оренбург и Чељабинск, дел од регионите Курган и Свердловск, Башкирија и Казахстан. Управувањето со патиштата се наоѓа во Чељабинск.
Јужниот Урал се граничи на југ со железницата на Казахстан, на југозапад со железницата Волга, на запад со железницата Кујбишев, на север со железницата Свердловск, на исток со Западносибирската железница.
Зградата на јужната железничка управа на плоштадот на револуцијата во Чељабинск. 1950 година
Патот бил формиран во јануари 1934 година кога Пермската железница била поделена и споена со голем број линии кои минуваат низ регионите на Јужен Урал. Патот сега ги вклучува најстарите железнички линии, изградени во 1860-1880-тите. Во 1877 година започна работата на линијата Оренбург - Самара, во 1892 година беше завршена изградбата на железницата Самара-Златоуст, во 1891 година започна изградбата на јужниот премин, кој подоцна стана дел од Транссибирската железница. Во 1882 година, започна изградбата на линија од Чељабинск до Курган, западниот дел на Транссибирската железница. Во 1895 година беше завршена изградбата на патеката на линијата Чељабинск - Екатеринбург.
Патот доби значителен развој во 30-тите години на 20 век. Тогаш беа изградени линиите Челјабинск - Каменск-Уралски, Карталија - Акмолинск. Поставени се втори шини, а линијата Челјабинск - Макушино е опремена со автоматско блокирање. Моќните парни локомотиви од сериите FD, SO и IS пристигнуваат на патот. Реконструкцијата на патот, завршена во 1940 година, овозможи да се зголеми товарниот промет за 2,4 пати.
За време на Големата патриотска војна, патните работници изградија оклопни возови, возови за бањи и возови за брза помош.
Во 1945 година, делницата Челјабинск - Златоуст е електрифицирана на еднонасочна струја, во 1949 година делницата Златоуст - Кропачево, во 1957 година Курган - Макушино и Чељабинск - Курган, во 1961 година Макушкино - Исилкул. Во деловите Челјабинск - Свердловск, Чељабинск - Троицк - Картали - Магнитогорск, дизелската влечна сила беше воведена до почетокот на 70-тите години на 20 век. Во 1957 година беше пуштена во употреба линијата Миас - Учали - Межозерни. Во 1980 година беше пуштена во употреба линијата Сакмарскаја - Мурапталово, во 1981 година беше пуштена во употреба линијата Красногвардеец - Новоперелубскаја.
Денес на чело на Јужен Урал Железница е Попов Виктор Алексеевич
БИБЛИОГРАФИЈА
http://branch.rzd.ru/isvp/public/branch
http://yuzd.rzd.ru/isvp/public/yuzd
http://unilib.chel.su:6005/el_izdan/kalendar2004/doroga.htm
http://ru.wikipedia.org/wiki/South-Ural_railroad_road
ПРИМЕНА
Анекс 1
Додаток 2
Додаток 3
Додаток 4
Додаток 5
Додаток 6
Додаток 7
Додаток 8
Додаток 9
Додаток 10
Додаток 11
Железни патиштаТеза >> Економика
... Урал ... железо патиштаи возниот парк, железничкиот транспорт во јужна ... работи железо патиштае нивен структура ... организацииградежно-монтажна компанија работиконтакт мрежа за железо патишта Работина електрификација железо патишта ...
Организацијаматеријално-технички потрошен материјал
Теза >> ТранспортТехничка поддршка. организација работина техничко доопремување... структуралогистички органи железо патиштаАјде да размислиме... и Југ-Урал железо патишта, главниот магацин за материјали на Свердловск железо патишта. ...
Географија на индустриите Уралекономски регион
Предмети >> Економика... Структураи локација на водечките сектори во економијата…………………8 Поглавје 3. Територијална организација..., електроиндустријата работаврши во многу индустриски... транспорт Југ-Урал железо пат- еден од водечките патиштаземји. ...
Анализа и реорганизација структуриуправување
Предмети >> Менаџмент... структуриуправување со примерот на депо за патнички превоз (VChD-1) на природен монопол Југ - Урал железо патишта...во кој учествуваат сите единици организации. Целиот сет работине се гледа од хиерархиска гледна точка...
