Руски воздухопловни сили. Раководство: Министерство за одбрана на Руската Федерација врховен командант на воздухопловството

Важноста на воздушната моќ во модерното војување е огромно, а конфликтите во последните децении јасно го потврдуваат тоа. Руските воздухопловни сили се на второ место по американските воздухопловни сили по бројот на авиони. Руската воена авијација има долга и славна историја; до неодамна, руските воздухопловни сили беа посебна гранка на војската; во август минатата година, руските воздухопловни сили станаа дел од Воздухопловните сили Руска Федерација.

Русија е несомнено голема воздухопловна сила. Покрај својата славна историја, нашата земја може да се пофали со значајна технолошка база, која ни овозможува самостојно да произведуваме воени авиони од секаков тип.

Денес, руската воена авијација минува низ тежок период на својот развој: нејзината структура се менува, нови авиони влегуваат во служба и се случува промена на генерациите. Сепак, настаните од последните месеци во Сирија покажаа дека руските воздухопловни сили можат успешно да го извршат своето борбени мисииво какви било услови.

Историја на руските воздухопловни сили

Историјата на руската воена авијација започна пред повеќе од еден век. Во 1904 година, во Кучино е создаден аеродинамички институт, а негов директор станал еден од креаторите на аеродинамиката, Жуковски. Во нејзините ѕидови се вршеше научна и теоретска работа насочена кон подобрување на воздухопловната технологија.

Во истиот период, рускиот дизајнер Григорович работеше на создавањето на првите хидроавиони во светот. Првите беа отворени во земјава школи за летање.

Во 1910 година беа организирани Царските воздушни сили, кои постоеја до 1917 година.

Руската авијација зеде активно учество во Првата светска војна, иако домашната индустрија од тоа време значително заостануваше зад другите земји кои учествуваа во овој конфликт. Повеќето од борбените авиони што ги летаа руските пилоти од тоа време беа произведени во странски фабрики.

Но, сепак, интересни откритија имаа и домашните дизајнери. Првиот повеќемоторен бомбардер, Илја Муромец, беше создаден во Русија (1915).

Руските воздухопловни сили беа поделени на воздушни одреди, во кои беа вклучени 6-7 авиони. Одредите беа обединети во воздушни групи. Армијата и морнарицата имаа своја авијација.

На почетокот на војната, авионите се користеа за извидување или прилагодување на артилерискиот оган, но многу брзо почнаа да се користат за бомбардирање на непријателот. Наскоро се појавија борци и започнаа воздушните битки.

Рускиот пилот Нестеров го направи првиот воздушен овен, а малку порано ја изведе познатата „мртва јамка“.

Царските воздухопловни сили беа распуштени откако болшевиците дојдоа на власт. Многу пилоти учествуваа во Граѓанската војна во различни страниконфликт.

Во 1918 година, новата влада создаде свои воздушни сили, кои учествуваа во граѓанската војна. По неговото завршување, раководството на земјата посвети големо внимание на развојот на воената авијација. Ова му овозможи на СССР во 30-тите години, по големата индустријализација, да се врати во клубот на водечките светски авијациски сили.

Беа изградени нови фабрики за авиони, беа создадени дизајнерски бироа и беа отворени школи за летови. Во земјата се појави цела галаксија на талентирани дизајнери на авиони: Полјаков, Туполев, Иљушин, Петљаков, Лавочников и други.

Во предвоениот период, вооружените сили добија голем број нови типови авиони, кои не беа инфериорни во однос на нивните странски колеги: МиГ-3, Јак-1, ловци ЛаГГ-3, бомбардери со долг дострел ТБ-3.

До почетокот на војната, советската индустрија произведе повеќе од 20 илјади воени авиони со различни модификации. Во летото 1941 година, фабриките на СССР произведуваа 50 борбени возила дневно, три месеци подоцна производството на опрема се удвои (до 100 возила).

Војната за воздухопловните сили на СССР започна со низа разорни порази - огромен број авиони беа уништени на граничните аеродроми и во воздушните битки. Речиси две години германската авијација имаше надмоќ во воздухот. Советските пилоти немаа соодветно искуство, нивната тактика беше застарена, како и повеќето од советската авијациска опрема.

Ситуацијата почна да се менува дури во 1943 година, кога индустријата на СССР го совлада производството на модерни борбени возила, а Германците мораа да ги испратат своите најдобри сили за да ја заштитат Германија од воздушните напади на сојузниците.

До крајот на војната, квантитативната супериорност на воздухопловните сили на СССР стана огромна. За време на војната загинаа повеќе од 27 илјади Советски пилоти.

На 16 јули 1997 година, со указ на претседателот на Русија, на новиот видвојници - Воздухопловни сили на Руската Федерација. Новата структура вклучуваше трупи за воздушна одбрана и воздухопловни сили. Во 1998 година, неопходното структурни промени, беше формирана Главен штабРуските воздухопловни сили, се појави нов врховен командант.

Руската воена авијација учествуваше во сите конфликти во Северен Кавказ, во грузиската војна од 2008 година, во 2019 година, руските воздушни сили беа воведени во Сирија, каде што моментално се наоѓаат.

Околу средината на минатата деценија започна активна модернизација на руските воздухопловни сили.

Старите авиони се модернизираат, единиците добиваат нова опрема, се градат нови и се обновуваат старите воздушни бази. Петтата генерација ловец Т-50 се развива и е во завршна фаза.

Платата на воениот персонал е значително зголемена, денес пилотите имаат можност да поминат доволно време во воздух и да ги усовршат своите вештини, а вежбите станаа редовни.

Во 2008 година започна реформата на воздухопловните сили. Структурата на воздухопловните сили беше поделена на команди, воздушни бази и бригади. Командите беа создадени на територијална основа и ги заменија армиите за воздушна одбрана и воздушните сили.

Структура на воздухопловните сили на руските воздухопловни сили

Денес, руските воздушни сили се дел од воените вселенски сили, декретот за чие создавање беше објавен во август 2019 година. Раководството на руските воздушни сили го врши Генералштабот на руските вооружени сили, а директната команда ја врши Главната команда на воздушните сили. Врховен командант на руските воени вселенски сили е генерал полковник Сергеј Суровикин.

Врховен командант на руските воздухопловни сили е генерал-полковник Јудин, тој ја извршува функцијата заменик-врховен командант на руските воздушни сили.

Покрај воздухопловните сили, Воздухопловните сили вклучуваат вселенски сили, единици за противвоздушна одбрана и противракетна одбрана.

Руските воздухопловни сили вклучуваат долг дострел, воен транспорт и армиска авијација. Покрај тоа, воздухопловните сили вклучуваат противвоздушни, ракетни и радиотехнички трупи. Руските воздухопловни сили имаат и свои специјални трупи, кои вршат многу важни функции: обезбедуваат извидување и комуникации, се вклучуваат во електронско војување, спасувачки операциии заштита од оружје за масовно уништување. Воздухопловните сили, исто така, вклучуваат метеоролошки и медицински услуги, инженерски единици, единици за поддршка и логистички услуги.

Основата на структурата на руските воздухопловни сили се бригади, воздушни бази и команди на руските воздухопловни сили.

Четири команди се наоѓаат во Санкт Петербург, Ростов на Дон, Хабаровск и Новосибирск. Покрај тоа, руските воздухопловни сили вклучуваат посебна команда која управува со авијација со долг дострел и воена транспортна авијација.

Како што споменавме погоре, руските воздухопловни сили се на второ место по американските воздухопловни сили по големина. Во 2010 година, силата на руските воздухопловни сили беше 148 илјади луѓе, околу 3,6 илјади различни парчиња авиони беа во функција, а уште околу 1 илјада беа во складиште.

По реформата во 2008 година, воздушните полкови се претворија во воздушни бази, во 2010 година имаше 60-70 такви бази.

На руските воздухопловни сили им се доделени следниве задачи:

• одбивање на непријателска агресија во воздухот и вселената;
• заштита од воздушни напади на војската и контролирани од владата, административни и индустриски центри, други важни инфраструктурни објекти на државата;
• поразување на непријателските трупи користејќи различни видови муниција, вклучително и нуклеарна;
• спроведување на разузнавачки операции;
• директна поддршка за другите гранки и гранки на руските вооружени сили.

Воена авијација на руските воздухопловни сили

Руските воздухопловни сили вклучуваат стратешка и долг дострел авијација, воен транспорт и армиска авијација, која, пак, е поделена на ловец, напад, бомбардер и извидување.

Стратегиската авијација со долг дострел е дел од руската нуклеарна тријада и е способна да носи различни типови нуклеарно оружје.

. Овие машини беа дизајнирани и изградени уште во Советскиот Сојуз. Поттик за создавање на овој авион беше развојот од страна на Американците на стратегот Б-1. Денес, руските воздухопловни сили имаат во служба 16 авиони Ту-160. Овие воени авиони можат да бидат вооружени со крстосувачки ракети и бомби за слободен пад. Дали руската индустрија ќе може да воспостави сериско производство на овие машини е отворено прашање.

. Ова е авион со турбопропакт кој го направил својот прв лет за време на животот на Сталин. Ова возило претрпе длабока модернизација, може да биде вооружено со крстосувачки ракети и бомби за слободно паѓање и со конвенционални и со нуклеарни боеви глави. Во моментов, бројот на работни машини е околу 30.

. Оваа машина се нарекува суперсоничен бомбардер со долг дострел. Ту-22М беше развиен кон крајот на 60-тите години на минатиот век. Авионот има променлива геометрија на крилата. Може да носи крстаречки ракети и нуклеарни бомби. Вкупниот број на борбено подготвени возила е околу 50, уште 100 се во складиште.

Борбената авијација на руските воздухопловни сили во моментов е претставена со авиони Су-27, МиГ-29, Су-30, Су-35, МиГ-31, Су-34 (ловец-бомбардер).

. Оваа машина е резултат на длабока модернизација на Су-27, може да се класифицира како генерација 4++. Борецот има зголемена маневрирање и е опремен со напредна електронска опрема. Започнување со работа на Су-35 - 2014 година. Вкупниот број на авиони е 48 авиони.

. Познатиот напаѓачки авион, создаден во средината на 70-тите години на минатиот век. Еден од најдобрите авиони во својата класа во светот, Су-25 учествувал во десетици конфликти. Денес има околу 200 Rooks во служба, со уште 100 во складиште. Овој авион се модернизира и ќе биде готов во 2020 година.

. Бомбардер од предната линија со променлива геометрија на крилата, дизајниран да ја надмине противничката противвоздушна одбрана на мала надморска височина и суперсонична брзина. Су-24 е застарен авион, се планира да биде отпишан до 2020 година. 111 единици остануваат во употреба.

. Најновиот ловец-бомбардер. Во моментов има 75 такви авиони во служба со руските воздухопловни сили.

Транспортната авијација на руските воздухопловни сили е претставена со неколку стотици различни авиони, огромното мнозинство развиено во СССР: Ан-22, Ан-124 Руслан, Ил-86, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Ан- 148 и други модели.

Авијацијата за обука вклучува: Јак-130, чешки авиони Л-39 Албатрос и Ту-134УБЛ.

Најголемите хеликоптери кои останаа во служба се Ми-24 (620 единици) и Ми-8 (570 единици). Ова се сигурни, но стари советски автомобили, кои можат да се користат некое време по минималната модернизација.

Изгледи за руските воздухопловни сили

Во моментов се работи на создавање на неколку авиони, некои од нив се во завршна фаза.

Главниот нов производ, кој наскоро треба да стапи во служба на руското воено воздухопловство и значително да го зајакне, е рускиот авијациски комплекс од петтата генерација Т-50 (PAK FA). Авионот веќе неколку пати е прикажан на пошироката јавност, а во моментов се тестираат прототиповите. Во медиумите се појавија информации за проблеми со моторот Т-50, но официјална потврда за тоа нема. Првиот авион Т-50 треба да стапи во употреба во 2019 година.

Меѓу ветувачките проекти, вреди да се истакнат и транспортните авиони Ил-214 и Ил-112, кои треба да го заменат застарениот Анас, како и новиот ловец МиГ-35, тие планираат да почнат да го доставуваат до војниците оваа година.

Ако имате какви било прашања, оставете ги во коментарите под статијата. Ние или нашите посетители со задоволство ќе одговориме на нив

Заменик врховен командант на воздушните сили на Руската Федерација - командант на воздухопловните сили. генерал-полковник.

Андреј Јудин е роден на 2 април 1962 година во градот Армавир, Краснодарска територија. По завршувањето на училиштето, до 1983 година студирал на Вишата воена авијациска школа за пилоти во Армавир. По завршувањето на колеџот, тој беше пилот, виш пилот и командант на летови на Балтичкиот воен округ. Подоцна дипломирал Академија на воздухопловните силиименуван по Јуриј Гагарин.

Во 1989 година, Јудин беше префрлен во Западната група на сили на позицијата командант на летот на борбен авијациски полк. Во декември истата година, тој беше назначен за заменик командант на авијациската ескадрила на 16-та воздушна армија.

Од 1996 година, дванаесет години, тој беше командант на авијациска ескадрила, заменик командант на борбен авијациски полк, командант на борбен авијациски полк, заменик командант на дивизија и командант на дивизија за воздушна одбрана на Далечниот источен воен округ. Во 2008 година станува студент на Воената академија ГенералштабВооружени сили на Руската Федерација.

Во 2010 година, Андреј Вјачеславович беше назначен за шеф на Дирекцијата за борбена обука на воздухопловните сили. Почнувајќи од следната година, тој ја презеде функцијата заменик командант на командата на воздухопловните сили и воздушната одбрана на Источниот воен округ.

Од мај 2012 година е командант на командата на воздухопловните сили и воздушната одбрана на Јужниот воен округ. Две години подоцна, со указ на претседателот на Руската Федерација, на командантот на силите на Здружението на воздухопловните сили и воздушната одбрана на јужниот воен округ, генерал-мајор Јудин Андреј Вјачеславович, му беше доделена следната воен чингенерал-полковник. За долгогодишна совесна служба, му беше доделена титулата „Почесен воен пилот на Русија“.

Од септември 2015 година, Андреј Јудин ја извршуваше функцијата командант на воздухопловните сили - заменик врховен командант на руските воздушни сили.

Оженет, има три деца.

Награди на Андреј Јудин

Орден на Жуков
Орден за воени заслуги (10 декември 2013 година);
Орден „За служба на татковината во Вооружени силиах СССР" III степен;
Медал „За разлика во воената служба“ II степен;
Медал „70 години вооружени сили на СССР“;
Медал „За разлика во воена служба» I, II и III степени;
Медал „Стратешка командно-штабна вежба „Кавказ 2012“
Медал „За учество на воената парада на Денот на победата“;
Медал „200 години Министерство за одбрана“;
Медал „За служба во воздухопловните сили“;
Медал „100 години воздухопловство“;
Медал „За враќање на Крим“.

„Независен воен преглед“ продолжува да ги сумира средните резултати од реформата на вооружените сили што се одвиваат во нашата армија и морнарица во последните три години. Главните прашања што им ги поставуваме на нашите соговорници се што се променило во ова време во трупите под нивна команда, кои нерешени проблеми остануваат и што треба да се направи за да се имплементираат нашите планови.

Почесниот воен пилот, врховен командант на воздухопловните сили, генерал полковник Александар ЗЕЛИН, одговара на прашањата на извршниот уредник на НВО.

ПРВО - ЛЕТОВИ

– Би сакал да го започнеме нашиот разговор, Александар Николаевич, со порака која пристигна на вестите во пресрет на нашата средба. Во него се вели дека рускиот министер за одбрана Анатолиј Сердјуков потпишал договор со генералниот директор на компанијата „Сухој“, Игор Озар, за испорака на 92 авиони од првата линија на воздухопловните сили до 2020 година. Кои други авиони и хеликоптери и во колкави количини ќе стапат во служба во нашата авијација пред дваесеттата година?

Нема да го именувам бројот, но е до сто.

– До сто од секој тип?

Да, бројката за Су-34 е веќе објавена - ова е 92 возила. Но, вкупно, воздухопловните сили ќе имаат 124 такви авиони, а потоа и до 140 авиони. Во принцип, ако зборуваме за Су-34, го добивме претседателскиот лик на овој авион, но во исто време продолжуваме да ги зголемуваме борбените способности на овој бомбардер.

Од што се состои? Инсталираме моќен воздушен самоодбранбен комплекс, развиваме ново оружје со нови, проширени борбени способности. Главно „воздух-земја“, „воздух-радар“, „воздух-брод“ и планираме да стане носител на други ракети со долг дострел. Таквата работа е во тек и верувам дека тоа е платформата што е способна да го реши овој проблем - односно да ги зголеми силите за нуклеарно одвраќање во рамките на стратешката авијација на воздухопловните сили.

И покрај тоа што беше склучен договорот за набавка, јас ги потпишав техничките услови за овој договор, каде укажав на можноста за натамошна модернизација за зголемување на борбените способности на овој авионски комплекс.

– Според неговата ефикасност?

Според неговата ефикасност и борбени способности во унифициран систем на вооружена борба, кој сега го гради Генералштабот, поврзан со прашањето за модерниот концепт на мрежно-центрични контролни системи. Така што во оваа контролна јамка со веќе инсталирани средства за комуникација и автоматизирани контролни системи, го решаваме овој проблем.

Неодамна пристигнав од Санкт Петербург, каде под мое раководство се одржа состанок на меѓуресорската комисија за создавање на авионите А-100, оваа тема продолжува понатаму. Ќе има возило со такви борбени способности, кое ќе создаде можност не само за контрола на екипажите во воздух, туку и за гаѓање на сите радио-контрастни и други цели на земјата, но се очекува и контрола на беспилотни летала од оваа авиони.

Такво масовно планирање. Со цели за 2030-тите. Што се однесува до другите набавки што се очекува да ги добие Военото воздухопловство. Ова е авион Су-35...

– Договорот за него, како што се сеќавам, беше потпишан на MAX за 48 автомобили.

Да, за оваа сума, но сепак ќе купиме повеќе. Некаде до сто единици. Размислувам за овој авион во врска со авионот Су-30СМ. Во моментов не купуваме и не планираме да купиме, иако ова можеби не ви изгледа неочекувано, авиони за борбена обука. Ние купуваме борбени авиони со способност на машината да спроведе обука на екипажот за летање. Барањата за авион за борбена обука предвидуваат голем број задачи што пилотот ги извршува во воздух. На пример, системот за откажување, други проблеми...

Но, сега пилотската кабина на авионот е толку многу променета што можеме да ги практикуваме сите овие дејства на земја. На симулаторите. Бидејќи неколку мултифункционални индикатори можат да се заменат едни со други. И да зборуваме за неуспехот на некои уреди и да го обучиме пилотот да прави без нив во воздух - оваа задача поминува сама по себе. Ќе го практикуваме на сложени процедурални симулатори на теренот.

Разбирање дека пилотот треба да се научи да лета со неуспешни инструменти, но за таа цел нема да создадеме авион и да го правиме тоа во воздух. Ова не е економски изводливо, бидејќи имаме многу заменливи мултифункционални индикатори. Еден одби, можете да се префрлите на друг и да ги добиете сите потребни информации.

Се разбира, неколку мултифункционални индикатори може да откажат ако авионот ја изгуби моќноста, но тоа бара од пилотот да изврши сосема различни дејства поврзани со пилотирањето.

– Ако те разбирам правилно, нема да го купиш Јак-130?

А за да ги реализираме задачите со високо маневрирачкиот авион Су-35, во иднина планираме да набавиме авиони Су-30СМ. Овој авион е исто толку многу маневрирачки, со двојна кабина, но борбено подготвен, способен да извршува какви било борбени мисии, но со екипаж од двајца.

Зошто е тоа? Бидејќи соодносот на персоналот на нашиот летачки екипаж е еден и пол. И за да им се даде можност на сите да летаат со сегашната кадровска сила, авионот со две кабини му дозволува на целиот летачки екипаж да врши борбени летови. Тренирајте со двете. Така сите ќе бидат постојано на обука, а ние ќе ги исполниме инструкциите на началникот на Генералштабот за да имаме повеќе од 130 часа лет. Ова е многу реална задача. При промена на авионската флота во тактичката авијација, овој проблем ќе го решиме лесно, имајќи авиони со две кабини во борбена верзија.

– Сакав да те прашам за рациите, но тоа ќе го направам малку подоцна. Засега би сакал да знам од вас што ќе биде со другите авиони? На пример, со МиГ-31.

МиГ-31 е прекрасен авион. Тој има голема иднина. Сега решивме. Според списокот имаме околу 300 вакви авиони, поточно 252 во воздухопловните сили. Планираме да имаме до 100 вакви авиони во употреба. Се одлучивме за негова модернизација за нови задачи во варијантата МиГ-31БМ. Решивме дека ќе го модернизираме МиГ-31БС, а покрај МиГ-31Б имаме серија ДЗ и БС серија.

Решивме серијата БС да остане без полнење гориво за време на летот, ДЗ - со полнење гориво, а Б - исто така со полнење гориво во летот. Во овој случај, серија уреди за далечинско набљудување ќе ги извршуваат своите специјални задачи. И ќе имаме до 100 авиони. Со ново оружје, ракета воздух-воздух со долг дострел, во суштина, за реализација на борбените способности на воздушниот комплекс, потоа комбинација на старо и модерно оружје и нов системнавигација.

Денеска ја преместуваме целата авијација на различен опсег. Се движиме од дециметар до метар. Целата наша навигација со краток дострел ќе се префрли на овој опсег. Ова се должи, пред сè, на владината одлука да ја префрли целата телевизија на дигитални комуникации. И во овој случај ќе го напуштиме опсегот на UHF. Но, во овој случај, ќе почнеме да ја сфаќаме можноста за слетување на кој било цивилен аеродром. А од 2014 година оваа можност ќе биде вметната во закон.

Сега не од буџетот, туку се издвојуваат средства за услуги на воздухопловна навигација. И од 14-та година ќе бидеме ослободени од плаќање за услуги на аеродром - за паркирање и аеродромски услуги. Ќе можеме безбедно да летаме низ целата територија на Руската Федерација, користејќи ја целата мрежа на аеродроми, и воена и цивилна авијација. А МиГ-31 е еден од првите авиони кои ќе ја добијат оваа способност. Тој исто така мора да лета на големи географски широчини.

Ова е авион кој е практично дизајниран за автономни операции надвор од радарското поле - има такви способности. Затоа, тој мора да користи кој било аеродром што му треба. И надвор од Арктичкиот круг и на југот на земјата. Во Камчатка, Чукотка, Далечен Исток– секаде каде што е потребно.

Системот ACS на него е доста напреден, му овозможува на авионот да слета со облак од 50 метри и видливост од околу 800 метри. Авионската опрема го овозможува сето тоа, како и опремата на аеродромот. И многу добро ќе ги реши сите задачи што ќе му бидат доделени.

– Разговаравме за Су-34. Но, во теорија, на крајот треба да го замени бомбардерот Су-24.

Не во теорија, но тој всушност го заменува.

– Каква ќе биде судбината на Су-24 додека не пристигнат сите Су-34?

Го модернизиравме авионот Су-24. И веќе имаме две ескадрили на нови модернизирани верзии на оваа машина. Ова е проект за дизајн и развој на Хусар - имаме 24 единици на Далечниот Исток. И директно во европскиот дел и во Урал во Шугол, во тек е директна модернизација според работата за дизајн и развој на Метроном. Ја спроведува компанијата на познатиот Александар Николаевич Панин.

Можеме да кажеме дека сме целосно задоволни од резултатите што ги добивме на оваа машина. А ние ќе бидеме ангажирани и во модернизација и редуцирање на едноставните Су-24 кои сè уште ги имаме во употреба. Секако, тие го опслужуваат својот животен циклус, ова е одличен војнички авион што ги реши своите проблеми. И ние ќе им доставуваме висококвалитетни авиони на војниците. До 2020 година целосно ќе се префрлиме на авиони Су-34, од кои ќе имаме повеќе од 120.

Ние, всушност, имаме четири команди, државен центар - пет главни базни точки, каде што ќе создадеме летечки групи од 24-28-30 авиони Су-34. Далечниот исток е Курба, ова е Чељабинск, ова е Кримск и Воронеж и Липецк.

– Се сеќавам како јас и ти стоевме еден до друг во Фарнборо и гледавме како лета Ф-22. Тогаш не зборувавте многу поволно за него, забележувајќи дека тој не одговара на оние рекламни материјали што ги опишуваат неговите ненадминати заслуги.

Не ти го кажав тоа тогаш. Реков: „Гледате, се смеам. Многу сум задоволен што тој лета така“. Тогаш стоевме до Михаил Асланович Погосјан, така што, очигледно, не ни беа покажани сите способности што ги има оваа машина, но Погосјан и јас сфативме дека нашите партнери исто така се обидуваат да се префрлат на високо маневрирачките параметри што ги имаме.

Тие долго време го негираа овој факт, очигледно затоа што имаше некои технички проблеми со решавањето на овој проблем. И второ, не летаме полошо од нив. Во тоа не еднаш се уверивте во МАКС. И во 2009 и 2011 година, кога го демонстрираа МиГ-29 со ОВТ, Су-35... Тогаш му кажав на Владимир Путин дека не сме ни нашле име за маневрите што ги изведува нашиот авион.

– Се сетив на Ф-22 во врска со Т-50. Дали треба да биде подобар од американски ловец?

Веќе му кажав на еден од странските дописници: за да одредите дали е подобро или полошо, треба да видите како автомобилот се однесува во воздухот. Едно време ни беше кажано дека Ф-15 е ненадминат авион. Кога студирав на нашата академија Гагарин, ни беше кажано дека ова е само „суперавион“.

И кога судбината ми дозволи да летам со најновата модификација на оваа машина Ф-15Е, летавме во Рамштејн со генералот Харчевски - тој беше во една машина, јас бев во друга, тогаш сфатив дека дури и на МиГ-23МА во тоа време беше можно мирно да се бори со овој авион. Мирно. Сè е релативно. Нашата поговорка стапува во игра овде: „Подобро е да се види еднаш отколку да се слушне илјада пати“.

– Но Т-50 веќе лета. Три коли, ако не се лажам, се на тестирање.

Т-50 муви. Карактеристиките на летот се тестираат, преминуваме на тестирање на комплексот на авионот, а се гради и машина која ќе се користи во борба. Сè е во граници. Го кажувам ова цело време. Има технички проблеми. Јасно е дека при креирањето на таква машина, сè не оди мазно. Но, задоволен сум од главниот дизајнер Александар Николаевич Давиденко.

Кога го посетувам Комсомолск-на-Амур, никогаш не поминувам покрај работилницата каде што е склопен борецот. Темата е затворена и сè друго, но директорот, почитуван Александар Иванович Пекарш, и јас редовно разговараме за напредокот на работата на авионот. Засега нема основни прашања.

– Односно, се се одвива според распоредот.

Да, Владимир Путин неодамна беше таму, му покажавме сè, тој поставуваше многу прашања. И кога ќе почнеме да го користиме Т-50 за наменетата цел, и тој е наменет да стекне надмоќ во воздухот, ова е една од нејзините главни задачи - да го освои борбеното подрачје, воздушната супериорност (во Државните вооружени сили имаме некаде нагоре до 60 такви возила), верувам дека со овие авиони ќе управуваат само пилоти од прва класа.

Разбираме дека ова ќе биде специјален авион, знаеме каде ќе биде распореден и за какви задачи. И да речеме, таму ќе летаат професионалци од висока класа. Ова ќе биде елитна единица која ќе ги извршува најодговорните и најтешките задачиа која е способна да ги исполни. Овде не зборуваме за млади пилоти. Јас дури и не си поставувам таква задача.

БТА РАЗВОЈНИ ПЛАНОВИ

– Нашиот разговор е многу интересен и богат со информации. Но, сè уште не сте кажале ниту збор за воената транспортна авијација, за хеликоптерите. Какви планови не чекаат овде?

Постојат планови за создавање на ветувачки авијациски комплекс со долг дострел. Се вративме на ова прашање.

– За ова зборуваше и Владимир Путин во својата статија.

Да. Некаде во 2030-тите, треба да имаме нов авион во воздухопловните сили со борбени способности што соодветно ќе му овозможат да игра една од главните улоги во силите за нуклеарно одвраќање на воздухопловните сили во тријадата на стратешки нуклеарни сили на сите вооружени сили. .

Што се однесува до воената транспортна авијација. Тука не можам а да не бидам среќен поради донесените одлуки. Еве го обновувањето на производството на Ан-124-100 во варијантата Ан-124-300, а со големи скокови и граници во согласност со можностите на фабриката, во тек е обновувањето на производството на Ан-124-100 .

– Дали ќе биде во Воронеж?

Набавуваме доста голем број такви машини и тоа ќе биде нашиот главен носител за специјалните задачи за кои зборував претходно. Оние, на пример, горилници ќе летаат на оваа машина, што ќе им овозможи да извршуваат задачи за полнење гориво со моторот Д-90 без промена на висината на летот. Сега, од објективни причини, треба да одиме подолу за да извршиме таква операција. Поради моторот. А со новата економија полесно ќе ги решаваме овие проблеми.

Понатаму. Јас сум претседател на комисијата за завршување на создавањето на авионот Ан-70. Бев во Киев, ги отстранивме сите противречности што беа таму. Украинците го склопуваат автомобилот што го имаат, а исто така во јуни-јули мора да ни го презентираат, а ние да летаме. Очигледно, ќе ги извршиме сите завршни работи на територијата на Украина со цел навремено да ги отстраниме сите недостатоци што, природно, ќе се појават во оваа фаза. И последователно, и во Украина и во Русија, ќе ја завршиме работата за истражување и развој на овој авион.

– Ќе го соберат во Омск?

Засега, привремено во Воронеж. „Антоновитите“ многу активно комуницираат со оваа фабрика на авионите Ан-148, има и други проекти на Ан-158, Ан-178 - таму се воспоставени врски, инженерски, технички, организациски и технички, чисто организациски, има взаемно разбирање. Покрај тоа, Воронеж не е толку далеку од Киев. И од Харков исто така. И мислам дека кратко растојание ќе им овозможи брзо да ги решат сите прашања.

Сега за лесните воени транспортни авиони. Засега се решивме на варијантата Ан-140-100. А ние не му поставуваме таква воена задача за транспорт на опрема. Овој авион ќе биде дизајниран првенствено за транспорт на персонал и мал товар во областите, што ќе заштеди и време и гориво. И тогаш имаме меѓувладин договор и заеднички проект со Индија за создавање на заеднички воен транспортен авион со носивост до 20 тони - МТА. Подготвени сме да купиме до сто единици такви машини.

Прашањето за мобилност не може да се реши без воено транспортни авиони. И верувам дека флотата на авиони за овие цели треба да биде најмалку 300 авиони од различни класи. Супер-тежок, тежок, оперативно-тактички, лесен, секој да си ја изврши задачата.

Генералштабот ни постави задача: за оние војници кои се во борбениот состав на вооружените сили, треба да имаме авиони за транспорт на тешки, средни и лесни бригади. Белите дробови треба веднаш да ги реши своите проблеми во кој било агол на земјата или во странство, во врска со нашите меѓународни обврски. Како? Користење само воени транспортни авиони.

– Што е со хеликоптерите?

Мој омилен е армиската авијација (тие велат дека пилотите од првата линија не сакаат армиска авијација - ова е длабока заблуда). Ние, како никој друг, ја разбираме улогата и местото на армиската авијација во современите вооружени конфликти кои се случуваат и ќе продолжат да се случуваат. И раководството на Министерството за одбрана ја разбира нејзината улога. Вклучувајќи ги и министерот и началникот на Генералштабот.

Наведовме дека до 2020 година ќе набавиме илјада хеликоптери. Ова вклучува тешки хеликоптери Ми-26 во варијантата Ми-26Т, ова е веќе воспоставен хеликоптер, имаме повеќе од стотина од нив. Се усовршуваме и добивме модифициран хеликоптер Ми-8, најновата модификација на АМТС, МТВ-5. Следно, правиме хеликоптер за сите временски услови, деноноќен со проширени борбени способности. Повторно врз основа на Ми-8. Индустријата ни нуди преоден хеликоптер помеѓу тешки и средни - Ми-38. Овој автомобил исто така има одредена перспектива.

– Каква улога ќе има Ми-38?

Ми-38 е среден хеликоптер помеѓу Ми-26 и Ми-8. Тоа се различни мотори, различна носивост. Некои држави велат дека Ми-26 е премногу тежок и не им треба. Но, со носивост од 12 тони, 15 тони, 8 тони би било многу корисно. Ова е класата што ќе биде овој хеликоптер.

Руски хеликоптери работат на овој проблем. Им рековме: прво вие го креирате овој производ, а потоа ќе видиме за какви цели и за какви задачи да го користиме.

Сега за борбата. Знаете, долго време имаше дебата во печатот и меѓу експертите за тоа што е подобро - или. Според мене, беше донесена многу компетентна владина одлука да се направат двата автомобили. Тие, всушност, се надополнуваат еден со друг. Ми-28 како линеарен главен хеликоптер на бојното поле.

ВО современи услови, и тука сум благодарен за поддршката на министерот за одбрана што целото воздухопловство, со исклучок на авијацијата на флотата и се што е поврзано со решавање на задачите на флотата, сето тоа е концентрирано во воздухопловните сили. Од една страна има повеќе задачи, а од друга сите парохиски интереси исчезнаа, особено што целата администрација сега е под раководство на Генералштабот. И планирање на употреба, и организација на борбена обука. Сметам дека ова е многу коректна одлука донесена од раководството на Министерството за одбрана. Ова е мое лично верување. Иако, како и секогаш, некои работи ни се допаѓаат, а други не, но животот ќе покаже.

РЕВОЛУЦИЈА НА МЕНАЏЕНТСКО НИВО

– Во врска со оваа забелешка, преминавме на важното прашање што сакав да ви го поставам. Како се управува со воздухопловството денес? Познато е дека сето тоа беше пренесено во окрузите или оперативно-стратешки команди, создадени се 7 воздушни бази, поправени се 28 аеродроми и беа извршени други, искрено кажано, револуционерни трансформации. Што прават сега врховниот командант на воздухопловните сили и неговиот персонал?

Јас би рекол така. Доколку се имплементира планираниот контролен систем со инструменти и системи, се креира автоматизиран контролен систем (ACS), тогаш сè е правилно изградено. Сега, според мене, по многу прашања постапивме донекаде револуционерно. И овие револуционерни чекори акутно се чувствуваат при планирањето на работата. Откако не го завршивме создавањето на еден технички, организациски, можеби сме го завршиле, мора рачно да приспособиме и поправиме нешто. Но, ние не одбиваме да ги решиме овие проблеми.

Имам копчиња овде на далечинското за да ги повикам сите четворица окружни команданти. Често разговараме со нив на интернет. И што е најважно, борбената обука остана со главната команда на воздухопловните сили. Изградба на видот и борбена обука. И без борбена обука, каква корист може да има?

Има спорови. Си докажуваме нешто еден на друг. Мислам дека не се решени сите прашања. И министерот зборува за ова. Да, ги завршивме сите организациски аранжмани. Ајде да го сфатиме. Ако некој не е задоволен со нешто, докажи, покаже, кажи. Ќе го поправиме. Или договорете се, или дојдете и докажете дека нешто не е во ред.

Денеска одржавме состанок за ова прашање. Не ги критикувам одлуките што се донесени. Да, во фазата на одлучување ја докажав мојата гледна точка, мојата визија за решавање на претстојните проблеми, некаде морав да се согласам, некаде ме слушаа за некои прашања, но бидејќи сме во фаза на веќе донесени одлуки, ние мора да ги спроведе. Работа.

И во прашањата поврзани со проблемите со техничката поддршка за управување (се создава автоматизиран систем за контрола, кој сè уште не е целосно оперативен, но започнува од Централното командно место на Генералштабот), грешките сега се елиминираат. Централните командни пунктови на видот се ликвидирани, но додека не профункционира автоматизираниот контролен систем, дојдовме до заклучок дека мора да се врати контролата на врховниот командант врз организацијата и контролата на борбената обука.

Сега сите одлуки се донесени, договорени и се враќа контролата. Началникот на Генералштабот не поддржа. Но, мислам дека ова контролно тело ќе застари кога ќе се појават други технички средства кои ќе ми овозможат, како врховен командант, да се занимавам онлајн со главното прашање - организацијата на борбената обука.

Повеќе од 70-80 наши единици летаат секој ден. Сето ова треба да се следи, координира, контролира, воздухопловните сили се вид кој постојано е во движење и постојано бара контрола. Вие не само што поставивте задача и ја заборавивте, туку поставивте задача, потоа контролирате како се извршува и ги контролирате нејзините резултати. Од друга е невозможно.

– Во продолжение на овој проблем се поставува прашањето со ПВО. Префрливте не само авијација во областите, туку и бригади за воздушна одбрана во Воздухопловната одбрана.

Не ги префрливме сите бригади за воздушна одбрана во Воздухопловната одбрана. Го префрливме само централниот индустриски регион во регионот Источен Казахстан. Онаа што некогаш го покриваше Московскиот округ за воздушна одбрана, потоа командата на специјалните сили, потоа Оперативно-стратешката команда во рамките на воздухопловните сили. На крајот, овој USC го префрливме во новиот огранок на Воздухопловните одбранбени сили. И, всушност, тие сега се ангажирани во воздушна и ракетна одбрана на Централниот индустриски регион. Москва и сè што ја опкружува.

Останатите задачи за противвоздушна одбрана се доделени на окружните команданти. Но, повторно, главната команда е одговорна за борбената обука на овие трупи. Подготвуваме војници, ја подготвуваме целата регулаторна рамка, методолошка рамка, спроведуваме вежби, подготвуваме трупи за вежби и се останато. И окружните команданти примаат војници и ги користат за нивната намена. Ова е таква суптилност.

– Кој нарачува воена опрема?

Управување со нарачки. Но, нејзината идеологија ја гради врховниот командант на воздухопловните сили.

– Односно, вие одредувате колку С-300, колку С-400, С-500 се потребни... Дали да користите С-300В или С-300ВМ?

Засега оваа идеологија припаѓа на воздухопловните сили. Чао. Но, ќе видиме што ќе се случи понатаму. Уште еднаш нагласувам дека војниците на ВКО се справуваат со проблемите на Централниот индустриски регион.

И сè што ќе биде поврзано со стратешка противракетна одбрана и театарска ракетна одбрана, исто така, природно, ќе биде ограничено на раководството на овие трупи. Овде ќе градат идеологија. Но во секој случај сите одлуки ќе ги носи Генералштабот. Нормално, со активно учество на сите видови и родови.

Затоа што не можете да зборувате за воздушна одбрана без да разберете каква улога игра авијацијата и морнарицата овде, особено во крајбрежните области каде што игра главна улога, е сложена задача. А тоа може да го реши само едно раководно тело - Генералштабот.

- Тоа е јасно. Но, тука се поставува прашањето со воздушната одбрана на копнените сили. Дали и тие треба да бидат дел од овој систем или да останат под контрола на командантите на бригадите за комбинирано вооружување?

Има многу мислења за ова прашање. Верувам дека во современи услови покривањето на војниците на бојното поле е задача на воздушната одбрана на копнените сили. Но, покрај ова, не може а да не се зборува за органскиот начин на кој тие се вклопуваат во другите системи. Треба да ги погледнеме нашите воена доктрина. Ако планираме да спроведеме воени операции надвор од Руската Федерација, ова е еден пристап. Ако кажеме дека ќе се браниме, тогаш ова е друг пристап.

Но, тие, трупите за противвоздушна одбрана и трупите за противвоздушна одбрана на копнените сили, се надополнуваат едни со други. По задача. И треба, природно, да создавате унифициран системОдделот за воздушна одбрана на руската територија да ги елиминира сите овие несогласувања.

На територијата на округот командантот е задолжен, побогу. Се расправав на оваа тема многу долго, се расправав и кажав дека ова е, очигледно, грешка. Не сакам да кажам дали сум во право или не, но имам свое мислење. Но, сите одлуки се донесени, а ние сме должни да ги спроведеме.

Истовремено, сакале или не, оваа задача ќе се решава од Централното командно место на ГШ, а тоа е една од главните задачи на стратешките акции на вооружените сили, нема сомнеж. И напишано е така што главниот изведувач на оваа задача е централна властвоената управа претставена од Генералштабот.

Штом е целосно завршено технички менаџмент, за што разговаравме е дека е создадено мрежноцентрично управување, тогаш се ќе си дојде на свое место. А системот на одлучување и организацијата на одлучувањето на сите стратешки акции природно ќе падне на друг план. Ова е нашата блиска иднина. Го гледаме, го разбираме, но сè уште не е пристигнато.

БОРБЕНИОТ ОБУК СЕ ТЕЧЕ КАКО ПЛАНО

– Веќе го допревте ова прашање. Но, ве замолив да зборувате повеќе за тоа малку подоцна. За часовите на летање на пилотите. Се сеќавам на приказната со мајорот Тројанов, кога тој се изгуби на небото над Балтикот и беше принуден да исфрли над Литванија. Се испостави дека времето на неговиот лет не надминува седум часа. Рековте дека целта била да се лета 130 часа. Како да се реши овој проблем? И понатаму. Дали 130 часа се само за борбени и напаѓачки авиони или за стратешки и воени транспортни авиони? Дали и таму има такви стандарди?

Не, има наредба од министерот за одбрана за часови на летање. Тие се дефинирани. И во зависност од типот на авијацијата, од позицијата на пилотот различни стандардирација. На пример, лидерскиот тим има стандард што е половина или еден и пол помалку од останатите пилоти; на командантот не му треба такво време на лет. Иако, поради летови со инструктори или летови за обука, менаџерскиот персонал ќе има многу повеќе време за летање отколку обичниот пилот кој се занимава со неговото лично подобрување. И ако зборуваме за мајорот Тројанов, тогаш не би го обвинувал пилотот толку многу и да се сеќавам на неговиот напад...

– Патем, како испадна неговата судбина?

По тој инцидент, тој ја напуштил работата со летање. Против него, всушност, не се преземени никакви организациски или административни мерки. И тие ги задржаа неговите квалификации за летање. Иако, во принцип, пилот од прва класа не можеше да направи таква грешка. Но, верувам дека главната грешка таму беше во организацијата на летот и во незадоволителната организација на управувањето. Во суштина, екипажот беше изгубен и никој немаше контрола. Ова е она за што зборувавме малку порано, за системот за контрола.

Контролниот систем и организацијата на контролниот систем, некои не го разбираат ова, а поради природата на неговата активност, авионот не лета само кога полетува. Авионот во сите фази, од полетување до слетување, е контролиран од луѓе на земја, контролирани од телата кои се директно одговорни за оваа контрола. А авионот се контролира на три мерни точки - надморска височина, азимут и така натаму. И ако некој мисли дека може само да го земе и да лета некаде, многу се лаже и ништо не разбира. Покрај тоа, сега целиот свет се префрли на зависен автоматски надзор.

Соодветните средства се распоредени во вселената, на земја, на авиони - го видов ова, на пример, кога бев во Јапонија, во контролниот центар за цивилна авијација. На главниот аеродром во Токио беа забележани авиони како летаат на небото над Австралија. Се чини дека нема копнена опрема за надзор во овој азиско-пацифички простор, но на барање, авион беше видлив над петтиот континент. Ова е огромно растојание. И целиот свет сега се префрла на овој метод на контрола на воздушниот простор.

Да, така е, не се откажуваме од радар, локација, ќе го видиме леталото ако пилотот го вклучи, ако го исклучи, нема да го видиме. Но, за сигурна безбедност и јасно управување во мирно време, таков систем е апсолутно неопходен со цел квалитативно да се подобри безбедноста на летот и системот за управување со воздухопловството. Вклучувајќи ја и општа авијација.

Сега целиот систем за контрола на воздухопловството во САД и Европа е изграден на фактот дека авионот сè уште се движи на земја, а на екраните на локаторите веќе се појави сигнал дека апликацијата е помината, авионот е одобрен, мисијата на летот е договорена и може безбедно да го изврши летот по известувањето. Според известувањето, ова е сосема поинаков пристап.

Но, за сигурна безбедност и јасно управување во мирно време, таков систем е апсолутно неопходен со цел квалитативно да се подобри безбедноста на летот и системот за управување со воздухопловството. Вклучувајќи ја и општа авијација.

– Па, во секој случај, ако се вратиме на проблемот со рациите.

Во врска со материјална поддршка, тогаш тука нема прашања. Мојата единствена грижа е ресурсната поддршка за авиони и хеликоптери доделени да го решат овој проблем.

- Значи се е во ред со керозинот?

Присуството на керозин, гориво и лубриканти воопшто не ми пречи. Се има, тоа не се тие години. Аеродроми, горива и мазива, склучивме дури и договори со Гаспромњефт-Аеро CJSC; ја имаме оваа мрежа распоредена на 12 аеродроми - таканаречен аутсорсинг. Веќе е на работа. Најголемата грижа е услужливоста и поддршката за ресурси. За жал, нашата структура за поправка на авиони не одговара толку прагматично на сите потреби што ни се потребни како што треба. Сè уште не можам да разберам која е причината.

Одвоени се пари за поправки и реставрација. И значајни. Ако го споредите со времето на 90-тите, тогаш значително. Финансиски можности има, обврски се дефинирани, а исто така и спецификациите. Недостаток на агилност и одговорност службенициод кои се бара да го направат тоа. За жал, само врховниот командант на воздухопловните сили, кој е одговорен за борбена обука, се грижи за употребливоста на воената опрема. Поради некоја причина, другите наши структури се одговорни само за финансиските текови.

Оттука и проблемите. Но, ако минатата година летавме околу 340 илјади часа, дадовме повеќе од 90 часа лет за секој пилот. Ова е различен напад - во зависност од видот и типот на авионот. Оваа година си поставив цел, особено за младите пилоти, да летаат најмалку 100 часа.

Минатата година 80% од младите ги исполнија овие стандарди. Некои поручници попуштија, но не по нивна вина, туку затоа што немаше поддршка од ресурси. И што е најважно, не реагираа навремено да ги пренесат во други единици каде што можеше да се реши овој проблем. Последователно, го решивме овој проблем, но тие не добија 100 часа, туку малку повеќе од 50. Но, ова не е пет, не седум, не два часа, што беше во 90-тите.

– Но, вашите пилоти летаат не само за да ја подобрат индивидуалната обука, туку и, очигледно, да решаваат сложени проблеми како дел од вежбите во областите? Дали учествувате во овие настани?

Се разбира, во сите големи вежби, ако забележавте, авијацијата игра важна улога. Ако не е главната. Сите гледаат што се случува во воздухот.

– На кои важни вежби ќе учествувате оваа година?

Во сите. Сè што е планирано е поврзано со авијацијата. Имаме план за поддршка на воздухопловството за сите настани. Тој е одобрен од началникот на Генералштабот, а ние многу активно учествуваме во сите вежби.

СО ГРИЖА ЗА ЛУЃЕТО

- Прашање за социјални проблемиВоздушни сили. Платите за пилотите беа зголемени два до три пати.

Ние се занимаваме со нив. Се создаде унифициран центар за населување, само вториот месец почнаа да плаќаат зголемени плати, нешто некаде не функционираше. Ќе го сфатиме и ќе поправиме сè. Луѓето разбираат дека ќе добијат се што е наведено. Не сега, туку подоцна.

– Дали значително е зголемена платата на, на пример, командант на ескадрила?

Ова е споредливо со исплатите што пилотите ги добивале според 400-тата нарачка. И ова е многу пати повеќе отколку што беше пред зголемувањето. Може да се разјаснат конкретни бројки за да не се измамат читателите.

– Што е со домувањето?

Поставени се многу станови. Возевте низ Балашиха и видовте колку има. Повеќе од 6 илјади станови. А градат и во московскиот регион. Ама ова наше сметководство беше уништено, беше во станбено-одржувачките единици, сега направија една банка. Често имаме несреќи. Секој петок, вклучително и вчера, Николај Егорович Макаров одржува состанок за ова прашање. Не знам кога ќе помине овој неуспех, но веќе им кажав на моите пријатели дека ако не ја поправиме ситуацијата на терен, почнувајќи од единиците и погоре, и не разбереме што се случува, тогаш што да очекуваме од горе?! Треба сами да го сфатиме тоа на ниво на дел.

За жал, некои од воздухопловните единици отидоа во окрузите, како што претходно зборувавме. Јас, како врховен командант, не можам да влијаам на состојбата на работите таму. Но, ниту јас не треба да ја работам оваа работа. Има територијални тела кои се повикани да ги решат овие проблеми. Но, не може да не се каже дека и некои службеници неодговорно ги третираат овие прашања - известувањето пристигна, но тие не ги составуваат документите. Тие го одложуваат времето намерно или поради непромисленост. Не ги доставуваат во целост документите кои треба да бидат достапни.

Ситуациите се различни. Некој има домување, но се обидува да зграпчи повеќе. Има многу искушенија. Вооружените сили денес се единствената структура каде луѓето легално добиваат станови од државата. За главните бази веќе е планирано службено домување, всушност, ќе имаме седум аеродроми за база на авиони и 14 аеродроми за армиска воздухопловна база, таму ќе се создадат официјални станови. Се друго, сакале или не, на крајот ќе стане општинско. Таму ќе ги префрлиме сите градови.

Друго прашање е да им се дозволи на офицерите - добро, тој не сака да остане во Морозовск или Милерово, каде што беа изградени прекрасни станови по повлекувањето од Западната група на сили, но нема индустрија - да одат на друго место. Верувам дека оваа можност може да им се даде на службениците. Иако, од друга страна, на луѓето им се обезбедува домување.

Овде го имаме селото Зарија, исто така има многу луѓе кои сакаат да добијат станови во московскиот регион. Ни беше дозволено да ги префрлиме становите од сервисни во општински. А тензијата овде главно е решена. Откако станав врховен командант, овде веќе се изградени три куќи. Останува само да се украсат овие куќи, а 100 луѓе во главната команда ќе најдат покрив над главата. Плус делови од обезбедувањето, и целосно ја отстранувам задачата за службено домување.

– Друго неодложно прашање е образованието. Вклучително и поврзано со скандалот што избувна поради трансферот на Академијата Жуковски и Гагарин во Воронеж. Со што е ова поврзано и што ќе се случи со прекрасниот музеј за воздухопловство, кој се наоѓа во Монино?

Музејот ќе остане како што беше. Ќе стане огранок на Централниот музеј на вооружените сили и никој на кој било начин нема да посегне по него.

За Академијата. Многу одговорив на ова прашање. Зошто толку богата земја како Соединетите Американски Држави има само три воени универзитети за обука на офицери? Дали некој го постави ова прашање? Зошто не можат да шират мрежа низ целата земја? образовните институции? Зошто е тоа така во Англија?

Во име на министерот јас и моите подредени и ова познати луѓе- Генерал Харчевски, генерал Градусов, полковник Бареев, ако даде Господ, наскоро ќе биде генерал - ова е елитата на модерните воздухопловни сили, отидовме на службено патување и поминавме скоро една недела гледајќи ја организацијата на борбена обука на американското воздухопловство Сила. Бевме во Пентагон, во сите команди, вклучително и во воздухопловната база во Нелис. Според советските стандарди, може да се спореди со базата во Мери, каде што некогаш служев.

Бевме и во Колорадо Спрингс и во таа академија, каде што истовремено учат 4.000 кадети на четири курсеви. И каде секоја година од 1 илјада матуранти 500 стануваат пилоти. Тие регрутираат 500 од други универзитети. Го проучував нивното искуство многу детално, изненадувачки, моите колеги исто така ми обезбедија програма за обука, дури и под насловот „Канцелариска литература“, разговорот беше апсолутно отворен. И се согласувам дека сè треба да се концентрира на едно место. Вклучувајќи финансиски и материјални ресурси.

Да, каде губиме? Факт е дека, на пример, не е можно сите деца од Сибир да дојдат и да се запишат на факултет во Воронеж, но тоа е наша задача. Организирајте комисии за посета, спроведете натпреварувачки тестови и пронајдете момци кои ќе учат со нас не само од европскиот дел на Русија, туку и од Далечниот Исток. Ова е задача на видот да се вклучи во изборот на кадети. Вклучувајќи и информативна и пропагандна работа. Регрутирајте здрави, силни момци и тие се потребни во воздухопловните сили. Еднаш се пошегувавме: регрутираат врз основа на здравје, но прашуваат врз основа на интелигенција.

Ова е друга задача. Но, да се има мрежа и да се трошат пари не е мудро. Јуриј Петрович Клишин, поранешниот заменик врховен командант за вооружување, кога стигна во современиот Воронеж, се јави оттаму и рече: „ Александар Николаевич, никогаш не го очекував она што Василиј Зибров и неговиот тим го направија таму за толку кратко време" И сепак ова сè уште не е доволно. Министерот ми вели: Одиш на кадетските факултети и гледаш што е направено таму. Кои средства се создадени за да се подготват момчињата? И тоа е сосема можно да се направи».

Уште една работа. Таму, во близина на Воронеж, на 90 километри, се наоѓа Липецк, Центарот за обука во Липецк, кој овозможува стажирање и обука на офицери на оперативно-тактичко ниво. Целата напредна технологија е таму.

Не сакам никого да навредам. Но за последните годиниНашата наука, вклучително и наставата, старее многу добро и заостануваше зад современите барања што ни ги претставија изминатите пет револуционерни години. Посебно последните три години. И ние, како што сака да пишува печатот, продолжуваме да се бориме врз основа на искуството од минатите војни. Но, не сакам да се борам врз основа на искуството од минатите војни.

Имам почит кон наставниот кадар, навистина треба да го зачуваме, треба да создадеме некаков центар - дојдовме со таков предлог до началникот на Секторот за образование на вооружените сили, таквите студии се во тек. Но, искрено кажано, базата за обука, со исклучок на зградата „Т“ (зградата за обука на Академијата Гагарин - В.Л.), е стара колку и овој свет. И тука се сите симулатори на авиони кои го напуштаат овој живот.

Сè ново е создадено во Воронеж. Сите модерни автоматизирани системи за управување, модерни симулатори, модерни... Па завршив факултет, веќе имав МиГ-23 и МиГ-25, проектили за нив и се останато. И сите летавме со МиГ-21, ги проучувавме американските и РС2С ракетите, кои повеќе не беа во армијата. Таков беше системот. Целата опрема што дојде во училиштето во тоа време беше онаа што ги напушти војниците.

И ние велиме не. Мора да научиме што е и што ќе биде во трупите. Сега ја завршуваме обуката во училиштето на авион за напредна обука. Тоа не важи за трупите за противвоздушна одбрана, таму се е веќе модерно. Тие не треба да летаат, тие мора да дојдат кај трупите и веднаш да седнат на контролите на борбената екипа и да започнат борбена работа.

Системот на пилотот е различен. Му даваме часови за летање и напредно возило за борбена обука. Потоа доаѓа во владиниот центар, каде што го учиме како да се бори. И оттаму - до трупите, каде што веќе е обучен и научи сè. И тој почнува да лета и да извршува борбени мисии користејќи опрема за борбена употреба.

Како млад пилот, имав среќа да го слушам Павел Степанович Кутахов. Се сеќавав на неговите зборови до крајот на животот. Бев во третата ескадрила како поручник Зелин. 1976 година Маршал ја зеде кредата и почна да црта на таблата. " Ова е задачата што ја испраќам да ја изврши пилот од прва класа. За да се реши уште еден проблем, лет на пилоти од втора класа. И треба да ја испратам целата ескадрила пилоти од трета класа на ова" Дури и тогаш беше јасно што значи да се биде пилот од една или друга класа и како пилотите треба да се охрабруваат да ги подобрат своите квалификации во класата. Кога платија за час, за облаци, за ова, за она...

И сега ни велат: момци, ние ви плаќаме премногу. Нема да плаќаме часови. Мислам дека ова е апсолутно погрешно. Мотивацијата на летачките екипажи не е најмалку поврзана со проценката на нивните перформанси. Не мислам дека во советско време не размислуваа за ова и само плаќаа пари.

– Зборувавме за пилоти. Но, имате и метеоролози, навигатори и специјалисти за оружје. Каде да ги научиме?

Сè е во еден универзитет Воронеж. Се планира таму да се создаде Воено-научен центар или Државниот универзитетза обука на воздухопловни специјалисти.

– Каде се техничарите? ТЕХНИ специјалисти?

А техничарите се таму. Сè е во Воронеж. Во денешно време сите учат таму. Сите постоечки инженерски училишта започнаа со обука таму во 2009 година. Иркутск, па Ставропол, па Тамбов школа за комуникации... Сè концентрираа на едно место. Наша единствена гранка ќе биде Краснодарската школа, која ќе обучува пилоти. Персонал на летот и офицери за борбена контрола.

– А странците?

И странци. Воронеж сè ни подготвува персонал, што е поврзано со прашања за сеопфатна поддршка на воздухопловните активности. Заден, технички. Сè што е поврзано со него. Ние обучуваме пилоти директно во Краснодар.

А академското образование, не прецизирав, кое го добивме на Академијата Жуковски и Гагарин, се укинува. Се префрламе на обука за курсеви. Нема да издаваме втора диплома. По завршувањето на курсевите ќе издадеме соодветен документ. И тогаш за секоја претстојна позиција, службеникот ќе биде специјално обучен за такви курсеви. Тоа ќе се случи во Воронеж и Липецк на оперативно-тактичко ниво. И соодветно на Академијата на Генералштабот.

- Последното прашање. Остануваат „Свифтс“ и „Руски витези“?

Никој не ги допира. Никој никогаш немал таква мисла.

– Дали ќе летаат со Јак-130?

На Јак-130, веднаш штом ќе ги примиме, ќе создадеме и ескадрила што ќе лета шарено со чад, како, да речеме, „Патрола де Франс“ или „Трис де Колор“, други. Често тврдиме дека ние сме единствените кои летаме со борбени авиони. Но, во животот тоа не е така. Патував низ светот и гледав.

Американците летаат со воздухопловните сили Ф-16, морнарицата лета со Ф-18, демонстративни летови. Претходно воздухопловните сили летаа со Т-50, но по падот на целата група, таква сериозна трагедија, сите се префрлија на Ф-16. И морнаричките пилоти летаа со Ф-18 и продолжуваат да летаат. Јапонците летаат и со борбени авиони. Јужнокорејците летаа со борбени, но сега создадоа свој Т-50. Ова е практично прототипот на Ф-16, тие создадоа машина за обука за него. И ако не се лажам, Италијанците купуваат од нив.

Кога ги посетив на нивната 60-годишнина, ги прашав: зошто не ги купувате нашите авиони? Пишуваа и побараа да го ставиме нашиот Т-50 на тендер. Нашите веднаш одбија.

Подолу е списокот на врховните команданти на СССР и руските воздухопловни сили во повоен период. Список на началници на воздушната флота на Црвената армија на СССР од 1918 до 1946 година. За да ја комплетирате сликата, можете да дознаете каде започна сè: списоци и за време на Граѓанската војна. За комплетирање на сликата, препорачувам и материјал за.

Воздухопловен маршал

Врховен командант на воздухопловните сили (04/1946 - 07/1949 и 01/1957 - 03/1969).

Советскиот воен лидер главен маршалАвијација (1959), Херој советски Сојуз (19.08.1944).

Во воена служба од 1919 година. Завршил курсеви за команда на пешадијата (1920), Високата школа за тактичка пушка на командниот штаб на Црвената армија (курсеви Vystrel, 1923), Академијата за воздухопловни сили на Црвената армија именувана по. проф. Н.Е.Жуковски (1932), Качински воено училиштепилоти (надворешни, 1935).

Учесник во Граѓанската војна во Русија: војник на Црвената армија, командант на марширана компанија на резервен полк. По војната, тој командуваше со чета за обука на 12-тиот пешадиски курс на црвено знаме на воениот округ Волга (1923-1928), пушки баталјон (1928-1930). Од 1930 година, како дел од воздухопловните сили на Црвената армија: шеф на оперативниот оддел на штабот на воздухопловната бригада (од 06.1932 година), помошник-шеф на тактичкиот оддел на Истражувачкиот институт на воздухопловните сили на Црвената армија (од 06.1933 година ), командант на ескадрила на највисоките летни тактички курсеви на Црвената армија (од 02.1934 година), помошник началник за летачка обука (од 1938 година), началник на повисоките авијациски напредни курсеви за обука за летачки персонал на Црвената армија (од 05.1941 година).

За време на Велики Патриотска војна: командант на воздухопловните сили на јужниот фронт (09-1941-05.1942), 4-та воздушна армија (05-09.1942; 05.1943-1945), воздухопловните сили на Закавкаскиот фронт (09.1942-04.1943). Се одликуваше со длабокото знаење од областа на оперативната уметност, постојаното барање нови нешта и креативниот пристап кон решавање на зададените проблеми. Ова му овозможи вешто да ја организира интеракцијата на формациите на воздухопловните сили со копнените сили и да обезбеди ефикасна помош за комбинираните оружја и тенковите армии.

Во повоениот период: врховен командант на воздухопловните сили (1946-1949), во исто време заменик министер на вооружените сили на СССР. Придонесе огромен придонесповторно да се опреми воената авијација со млазни авиони. Од 1950 година, тој повторно командуваше со воздушната армија, а од септември 1951 година ги предводеше силите за воздушна одбрана на граничната линија создадена во рамките на воздухопловните сили. По спојувањето на овие трупи со силите за воздушна одбрана во јуни 1953 година, командантот на силите за воздушна одбрана на земјата беше префрлен на функцијата командант на регионот на воздушната одбрана Баку во мај 1954 година. Од април 1956 година, Константин Андреевич Вершинин е заменик-врховен командант на воздухопловните сили; во јануари 1957 година, тој беше назначен за врховен командант на воздухопловните сили - заменик министер за одбрана на СССР.

Од март 1969 година, во групата генерални инспектори на Министерството за одбрана на СССР.

Награди: 6 ордени на Ленин, медал“ Златна ѕвезда"; со цел Октомвриска револуција, 3 Ордени на Црвеното знаме, 3 Ордени на Суворов 1-ва класа, Орден на Суворов 2-ри степен, Орден на патриотска војна 1-ви степен; медали на СССР; странски ордени и медали.

Воздухопловен маршал ЖИГАРЕВ Павел Федорович

, Врховен командант на воздухопловните сили (09-1949 - 01.1957).

Советски воен водач, главен маршал на воздухопловството (1955).

Во воена служба од 1919 година. Дипломирал на 4-та Тверска коњаничка школа (1922), Ленинградската воена школа за пилоти набљудувачи (1927) и Академијата за воздухопловни сили на Црвената армија по име. проф. Н.Е.Жуковски (1932), постдипломски студии кај неа (1933), Воено воздухопловно училиште Качин (1934).

За време на Граѓанската војна во Русија служел во резервниот коњанички полк во Твер (1919-1920). По војната, тој сукцесивно зазема позиции: командант на коњанички вод, пилот набљудувач, инструктор и учител во школата за пилоти, началник на штабот на военото воздухопловно училиште Качин (1933-1934). Во 1934-1936 година. командуваше со воздухопловни единици, од посебна ескадрила до воздушна бригада.

Во 1937-1938 г беше внатре . Од септември 1938 година, началник на одделот за борбена обука на Воздухопловните сили на Црвената армија, од јануари 1939 година, командант на воздухопловните сили на 2-та посебна далечна источна армија на црвено знаме, од декември 1940 година, прв заменик, од април 1941 година, шеф на Главна дирекција на воздухопловните сили на Црвената армија.

За време на Големата патриотска војна: командант на воздухопловните сили на Црвената армија (од 29.06.1941 година). Тој иницираше создавање на мобилни авијациски резерви од Граѓанскиот законик на почетокот на војната, учествуваше директно во планирањето и насочувањето на борбените операции на советската авијација во битката кај Москва (12.1941-04.1942). Од април 1942 година, командант на воздухопловните сили на Далечниот источен фронт.

За време на Советско-јапонската војна (1945), командант на 10-та воздушна армија на 2-от далечен источен фронт. Прв заменик врховен командант на воздухопловните сили (04.1946-1948), командант на авијација со долг дострел - заменик врховен командант на воздухопловните сили (1948-08.1949).

Од септември 1949 година до јануари 1957 година, Павел Федорович Жигарев беше врховен командант на воздухопловните сили, а од април 1953 година беше и заменик (од март 1955 година - прв заменик) министер за одбрана на СССР. Раководител на главната дирекција на цивилната воздушна флота. (01.1957-11.1959), началник на Воената командна академија за воздушна одбрана (11.1959-1963).

Награди: 2 Ордени на Ленин, 3 Ордени на Црвеното знаме, Орден на Кутузов 1 класа, Црвена звезда; медали на СССР.

Воздухопловен маршал ВЕРШИНИН Константин Андреевич

Врховен командант на воздухопловните сили (01.1957 - 03.1969).

Воздухопловен маршал КУТАХОВ Павел Степанович

Врховен командант на воздухопловните сили (03.1969 - 12.1984).

Советски воен водач, главен маршал на авијацијата (1972), двапати Херој на Советскиот Сојуз (05.01.1943, 15.08.1984 година), почесен воен пилот на СССР (1966 година).

Во воена служба од 1935 година. Дипломирал на Сталинградската школа за воени пилоти (1938 година, со почести), Вишите офицерски летечки курсеви (1949) и Вишата воена академија (1957). Од 1938 година, командант на лет на 7-ми борбен авијациски полк на воздухопловните сили на воениот округ Ленинград. Учествувал во (1939). Извршил 131 борбена мисија.

За време на Големата патриотска војна: на Ленинград, потоа на фронтовите на Карелија, заменик командант и командант на воздушна ескадрила. Од јули 1943 година, помошник, потоа заменик командант на 19. борбен авијациски полк, а од септември 1944 година, командант на 20. гардиски борбен авијациски полк. Севкупно, за време на војната, тој изврши 367 борбени мисии, спроведе 79 воздушни битки, лично собори 14 непријателски авиони и 28 во групни битки.

По војната, Павел Степанович Кутахов командуваше со борбен воздушен полк, потоа заменик командант, а од декември 1950 година - командант на борбена воздушна дивизија. Заменик командант (11.1951 - 12.1953), командант на борбениот воздушен корпус (12.1953 - 12.1955). Од декември 1957 година, заменик командант за борбена обука, потоа 1-ви заменик, од август 1961 година - командант на 48-та воздушна армија. Прв заменик (07.1967 - 03.1969), врховен командант на воздухопловните сили - заменик министер за одбрана на СССР (03.1969 - 12.1984). Тој активно го воведе борбеното искуство во летачката пракса, даде голем придонес во развојот на првите генерации на млазни авиони, во развојот на тактиката и оперативната уметност на воздухопловните сили.

Награди: 4 ордени на Ленин, 2 медали златна ѕвезда, Орден на Октомвриската револуција, 5 ордени на Црвеното знаме; Орден на Кутузов 1-ви степен, Орден на Александар Невски, Орден на патриотската војна 1-ви степен; 2 Ордени на Црвена звезда, Орден „За служба на татковината во вооружените сили на СССР“ 3-та класа, медали на СССР; странски ордени и медали.

Ер Маршал ЕФИМОВ Александар Николаевич[Р. 6.2.1923]

Врховен командант на воздухопловните сили (12.1984 - 07.1990).

Советски војсководец, авиомаршал (1975), двапати Херој на Советскиот Сојуз (26.10.1944, 18.08.1945), почесен воен пилот на СССР (1970), доктор на воени науки, професор, лауреат на Државна награда на СССР (1984).

Воен рок од мај 1941 година. Воена академијаГенералштаб (1957).

За време на Големата патриотска војна: пилот на 594-тиот јуришен авијациски полк, командант на летање, ескадрила на 198-от јуришен авијациски полк. Севкупно, за време на воените години, тој изврши 222 борбени мисии, при што тој лично и како дел од група уништи 85 непријателски авиони на аеродромите (што е највисоко достигнување меѓу советските пилоти од сите видови авијација) и беа соборени 7 авиони во воздушните битки уништени се голем број жива сила и непријателската технологија.

По војната, Александар Николаевич Ефимов продолжи да служи во авијацијата: командант на воздушниот полк за напад, авијациска дивизија. Заменик, прв заменик командант (1959-10.1964), од октомври 1964 година - командант на воздухопловната армија. Прв заменик врховен командант на воздухопловните сили (03.1969 - 12.1984), врховен командант на воздухопловните сили - заменик министер за одбрана на СССР (12.1984-07.1990). Претседавач Државната комисијаза користењето на воздушниот простор и контролата на летање (1990-1993).

Од август 1993 година - во пензија. Од 2006 година, претседател на рускиот комитет за војна и воена служба ветерани.

Награди: 3 ордени на Ленин, 2 медали златни ѕвезди; Орден на Октомвриската револуција, 5 ордени на Црвеното знаме, Орден на Александар Невски, 2 ордени на патриотската војна, 1 степен; Орден на Црвена звезда, „За служба на татковината во вооружените сили на СССР“ 3-та класа, „За услуги за татковината“ 4-та, 3-та и 2-та класа, Храброст; медали на СССР и Руската Федерација; странски ордени и медали.

Ер Маршал ШАПОШНИКОВ Евгениј Иванович[Р. 3.02.1942]

Врховен командант на воздухопловните сили (07.1990 - 08.1991).

Државна и воена фигура на СССР и Руската Федерација, воздухопловниот маршал (1991), почесен воен пилот на Руската Федерација.

Во воена служба од 1959 година. Дипломирал на Харковската виша воена школа за пилоти на воздухопловните сили (1963), Академијата на воздухопловните сили (1969) и Воената академија на Генералштабот (1984). Во 1963-1966 година. пилот, виш пилот, командант на летање на борбен авијациски полк, во периодот 1969-1973 година. командант на ескадрила, заменик командант на крило за политички прашања, командант на борбено крило. Од 1975 година, заменик командант, од 1976 година - командант на борбената воздушна дивизија, во 1979-1982 година. Заменик командант на воздухопловните сили на Карпатскиот воен округ за борбена обука - шеф на одделот за борбена обука. Заменик командант (1984-03/1985), командант на воздухопловните сили на воениот округ Одеса - заменик командант на трупите на овој округ за авијација (03/1985-06/1987), командант на воздухопловната група советски трупиво Германија (GSVG) - заменик-врховен командант на GVSG за воздухопловство (06.1987-05.1988), командант на 1-та воздушна армија на GVSG (05-12.1988).

Од декември 1988 година, Евгениј Иванович Шапошников е прв заменик врховен командант, а од јули 1990 година, врховен командант на воздухопловните сили - заменик министер за одбрана на СССР. Министер за одбрана на СССР (08-12/1991), врховен командант на Обединетите вооружени сили на ЗНД (потврден на функцијата во февруари 1992 година). Секретар на Советот за безбедност на Руската Федерација (06-09.1993), од октомври - на располагање на претседателот на Руската Федерација. Во февруари 1994 година е назначен за претставник на претседателот на Руската Федерација во државната компанија за извоз и увоз на оружје и воена опрема„Росвооружение“. Од ноември 1996 година, тој беше запишан во резерва на Министерството за одбрана на Руската Федерација за акционерското друштво (АД) Аерофлот - Руската меѓународна авиокомпанија и беше генерален директор на АД. Помошник на претседателот на Руската Федерација за прашања за вселенски и авијациски развој (03.1997-03.2004 година). Од 2004 година, советник на генералниот директор на OJSC Sukhoi Aviation Holding Company. Претседател на Управниот одбор на непрофитното партнерство „Безбедност на летот“.

Награди: Орден на Црвена звезда, „За служба на татковината во вооружените сили на СССР“ 2 и 3 класа; медали на СССР, Русија, наредби странски земји. Награден со меѓународниот јавен поредок „Златен сокол“.

Армиски генерал ДЕЈНЕКИН Пјотр Степанович[Р. 14.12.1937]

Врховен командант на воздухопловните сили (08.1991 - 01.1998).

Воен водач на СССР и Руската Федерација, армиски генерал (1996), херој на Русија (1997), почесен воен пилот на СССР, доктор на воени науки, професор.

Во воена служба од 1955 година. воздухопловна школапилоти (1957), академија на воздухопловните сили именувана по. Ју.А.Гагарин (1969), Воена академија на Генералштабот (1982).

Служел на следните позиции: пилот на Центарот за борбена употреба на авијацијата (1957-1962), командант на екипаж на стратешки бомбардери (1962-1964). Заменик-командант на ескадрила (1969-05.1970), командант на ескадрила (05.1970-08.1971), заменик-командант на полк за обука за летање (08.1971-01.1973), командант на посебен авијациски полк за стража за специјална намена (01.1973-01). Од ноември 1975 година - заменик, потоа командант на 13-та гарда на редот Днепропетровск-Будимпешта на авијациската дивизија на тешки бомбардери Суворов 2-ри степен, од 1982 година - заменик, од 1984 година - прв заменик, од август 1985 година - командант на воздушната армија на Врховната висока команда. Командант на авијација со долг дострел (05.1988-10.1990). Од октомври 1990 година - прв заменик, од август 1991 година - врховен командант на воздухопловните сили - заменик министер за одбрана на СССР. Заменик врховен командант на вооружените сили на Комонвелтот на независни држави (ЗНД) - командант на воздухопловните сили (12.1991-08.1992).

Врховен командант на воздухопловните сили на Руската Федерација (09.1992-01.1998). Тој даде голем придонес во зачувувањето на воздушната компонента на вооружените сили и формирањето на воздухопловните сили на Руската Федерација.

Од јануари 1998 година во резерва, од декември 2002 година Пјотр Степанович Дејнекин - во пензија. Раководител на Одделот на претседателот на Руската Федерација за козачки прашања (09.1998-02.2003). Во следните години, тој беше потпретседател на Авикос АД и претседател на Одборот на директори на Афес СО ОЈСЦ.

Награди: медал „Златна ѕвезда“; Орден „За служба на татковината во вооружените сили на СССР“ 2 и 3 класа, „За воени заслуги“; медали на СССР и Руската Федерација.

Генерален полковник за авијација КОРНУКОВ Анатолиј Михајлович

Врховен командант на воздухопловните сили (01 - 02.1998).

Воен водач на Руската Федерација, армиски генерал (2000), кандидат за воени науки, лауреат на државна награда.

Во воена служба од 1959 година. Дипломирал на Черниговската виша воена авијациска школа за пилоти (1964 година, со почести), Воената командна академија за воздушна одбрана (1980 година, во отсуство) и Воената академија на Генералштабот (1988). Воената служба ја започнал во октомври 1964 година на Балтикот како постар пилот во борбен полк за воздушна одбрана. Од 1968 година, заменик-командант на ескадрила за политички прашања - виш пилот на 54-тиот гардиски борбен авијациски полк за воздушна одбрана. Од 1970 година на Далечниот Исток. Во 1971-1972 година Командант на ескадрила, 1972-1974 година. - Заменик командант на воздушниот полк, од јануари 1974 година - командант на воздушниот полк на дивизијата за воздушна одбрана. Во септември 1976 година - февруари 1978 година, заменик-командант на корпусот за воздушна одбрана за авијација - началник на авијација на корпусот. Заменик-началник на авијацијата на 11-та посебна армија за воздушна одбрана (02.1978-06.1980), командант на 40-та борбена воздушна дивизија на воздухопловните сили на Далечниот источен воен округ (06.1980-01.1985).

Од јануари 1985 година, во Групата советски сили во Германија, командант на 71-виот борбен корпус на воздухопловните сили (01.1985-07.1988 година). Од јули 1988 година, прв заменик началник на воздухопловството на силите за воздушна одбрана. Од јуни 1989 година, прв заменик командант, потоа командант на 11-та посебна армија за воздушна одбрана - заменик командант на Далечниот источен воен округ (ФМД) за воздушна одбрана, член на Воениот совет на Далечниот источен воен округ (07.1990-09.1991 година). Од септември 1991 година, командант на Московскиот округ за воздушна одбрана.

Од јануари 1998 година, врховен командант на руските воздухопловни сили, од март 1998 година, врховен командант на новиот огранок на вооружените сили на Руската Федерација - Воздухопловните сили. Тој даде голем придонес во формирањето на нов тип на вооружени сили и натамошниот развој на Обединетиот систем за воздушна одбрана на земјите членки на ЗНД.

Од јануари 2002 година, Анатолиј Михајлович Корнуков е во резерва. Советник генерален директорНПО „Алмаз-Антеј“ за прашања од воено-техничката политика (од 2002 г.).

Награди:Ордени „За служба на татковината во вооружените сили на СССР“ 2 и 3 класа, „За воени заслуги“, „За услуги за татковината“ 3 и 4 класа; медали на СССР и Руската Федерација.

Воздухопловните сили се нов огранок на вооружените сили на Руската Федерација од март 1998 година.

Уредбата на претседателот на Руската Федерација (РФ) од 16 јули 1997 година го определи формирањето на нов тип на вооружени сили (ВС) врз основа на постојните сили за воздушна одбрана (АДФ) и Воздухопловните сили (воздухопловни сили). . До 1 март 1998 година, врз основа на контролните тела на силите за воздушна одбрана и воздухопловните сили, беше формирана Дирекцијата на врховниот командант на воздухопловните сили и Главниот штаб на воздухопловните сили, а Воздухопловната Одбраната и воздухопловните сили беа обединети во нова гранка на вооружените сили на Руската Федерација - Воздухопловните сили.

Армиски генерал КОРНУКОВ Анатолиј Михајлович[Р. 01/10/1942]

Врховен командант на воздухопловните сили (03.1998 - 01.2002).

Армиски генерал МИХАИЛОВ Владимир Сергеевич[Р. 6.10.1943]

Врховен командант на воздухопловните сили (01.2002 - 05.2007).

Воена фигура на Руската Федерација, армиски генерал (2004), херој на Русија (13.06.1996 година), почесен воен пилот на СССР, лауреат на наградата по име. Г.К.Жукова (2002).

Во воена служба од септември 1962 година. Дипломирал на високото воено воздухопловно училиште за пилоти Јеиск (1966 година, со златен медал), академија на воздухопловните сили именувана по. Ју.А.Гагарин (1975), Воена академија на Генералштабот (1991). Од 1966 година служел на следните позиции: инструктор-пилот, виш инструктор-пилот, командант на летот, командант на ескадрила. Од 1974 година, заменик командант и командант на воздухопловниот полк. Заменик-шеф на Вишата воена авијациска школа на пилоти Јеиск за борбена обука (1977-1980), шеф на Вишата воена авијациска школа на пилоти во Борисоглебск (1980-1985). Во 1985-1988 г на различни позиции во борбена обука на воздухопловните единици и формации на Московскиот воен округ. Од 1988 година, заменик и прв заменик-командант на окружните воздушни сили за борбена обука и воени образовни институции, од 1991 година, командант на воздухопловните сили на воената област Северен Кавказ, од 1992 година - командант на воздушната армија. Активен учесник во вооружениот конфликт на територијата Чеченска Република (1994-1996).

Од април 1998 година, прв заменик врховен командант на воздухопловните сили, од јануари 2002 година до мај 2007 година - врховен командант на воздухопловните сили на Руската Федерација. Почесен граѓанин на градот Борисоглебск (2000). Лауреат на наградата Маршал на Советскиот Сојуз Г.К.Жуков (2002). За време на неговата служба, тој совлада околу 20 видови авиони, вкупното време на летот беше околу 6 илјади часа.

На залиха од мај 2007 година.

Награди:медал „Златна ѕвезда“; Орден „За служба на татковината во вооружените сили на СССР“, трета класа, „За лична храброст“, „За воени заслуги“; медали на СССР и Руската Федерација.

генерал полковник ЗЕЛИН Александар Николаевич[Р. 6.05.1953]

Врховен командант на воздухопловните сили (05.2007 - 04.2012).

Воена фигура на Руската Федерација, генерал полковник, почесен воен пилот на Руската Федерација, кандидат за воени науки.

Дипломирал на Вишата воена авијациска школа за пилоти во Харков (1976 година, со почести), именувана по Академијата на воздухопловните сили. Ју.А.Гагарин (1988), Воена академија на Генералштабот (1997). Служел на следните позиции: пилот на 787. борбен авијациски полк, заменик командант, командант на 115. гардиски борбен авијациски полк. Прв заменик командант на 23. воздухопловни сили и воздушна одбрана, командант на 16-та гардиска борбена авијација дивизија на воениот округ Северен Кавказ, 50-ти корпус на воздухопловни сили и воздушна одбрана, командант на 14-ти (2000-2001) и 4-ти (2001) - 2002) од страна на армиите на воздухопловните сили и воздушната одбрана.

Од август 2002 година - началник на управата за воздухопловство на воздухопловните сили - заменик врховен командант на воздухопловните сили за воздухопловство. Врховен командант на воздухопловните сили на Руската Федерација (05/09/2007-04/26/2012). Обезбеди водство за транзицијата кон новиот изглед на руските воздухопловни сили.

Совладуваше повеќе од 10 типови на авиони, вклучувајќи авиони Су-34 и Јак-130.

Награди: Орден на Црвена звезда, „За воени заслуги“, „За заслуги за татковината“, 4-ти степен; Ѓорѓи 2 век; медали на СССР и Руската Федерација.

генерал полковник БОНДАРЕВ Виктор Николаевич[Р. 7.12.1959]

Врховен командант на воздухопловните сили (од 6 мај 2012 година), врховен командант на воздушните сили (од 1 август 2015 година)

Воена фигура на Руската Федерација, генерал полковник, херој на Русија (21.04.2000).

Во воена служба од 1977 година. Дипломирал на Вишата воена авијациска школа за пилоти во Борисоглебск (1981), академија на воздухопловните сили именувана по. Ју.А.Гагарин (1992), Воена академија на Генералштабот (2004).

Служел на следните позиции: инструктор-пилот, командант на летање во Вишата воена авијација школа за пилоти Барнаул, виш навигатор, командант на ескадрила во Тренинг центаробука на екипажот за летање, заменик командант на воздушниот полк за напад.

Учесник во борбените операции во Авганистан како дел од Ограничениот контингент на советските трупи. Командантот на 899-та гарда го нападна Оршански двапати Орден на Црвеното знамеСуворов III степен воздушен полк (09.1996-10.2000). Учесник во вооружениот конфликт на територијата на Чеченската Република (1994-1996, 1999-2003).

Од октомври 2000 година, заменик командант, од 2004 година - командант на 105-та мешовита авијациска дивизија, од 2006 година - заменик командант, од јуни 2008 година - командант на 14-та војска на воздухопловните сили и воздушната одбрана. Началник на Генералштабот на воздухопловните сили (07.2011-06.05.2012). Од 6 мај 2012 година - врховен командант на воздухопловните сили на Руската Федерација.

Од август 2015 година - врховен командант на воздушните сили на Руската Федерација.

Награди: медал „Златна ѕвезда“; Орден „За служба на татковината во вооружените сили на СССР“, Храброст; медали на СССР и Руската Федерација.

Генерал мајор Кобилаш Сергеј Иванович

Началник на воздухопловството на руските воздухопловни сили (од 13.11.2013 година).

Сергеј Кобилаш е роден на 1 април 1965 година во Одеса. Дипломирал на високото воено воздухопловно училиште Јеиск по име В.М. Комаров во 1987 година, академија на воздухопловните сили именувана по. Ју.А. Гагарин во 1994 година, Воена академија на Генералштабот на вооружените сили на Руската Федерација во 2012 година.

Борбен пилот, служел како пилот, виш пилот, командант на летање, заменик командант на ескадрила, командант на ескадрила, заменик командант на полк, командант на полк, командант на база од 1-ва категорија, началник на оперативно-тактичкиот и армискиот авијациски оддел на Високата команда на воздухопловните сили, заменик началникот на воздухопловната авијација. Учествувал во операцијата за принудување на Грузија на мир во грузиско-абхазиската војна од 2008 година.

Тој е квалификуван како пилот снајперист. Вкупното време на летот е повеќе од една и пол илјади часа. Ги совлада следните типови на авиони: L-29, Su-7, Su-17 и неговите модификации, Су-25.

Награди: Херој на Руската Федерација, Орден за храброст, „За воени заслуги“, „За воени заслуги“, медал „За храброст“ и други одделенски медали.

Воените вселенски сили се нов огранок на вооружените сили на Руската Федерација од август 2015 година.

Во август 2015 година, во согласност со Уредбата на претседателот на Руската Федерација, врз основа на формации и воени единици на воздухопловните сили (воздухопловни сили) и силите за воздушна одбрана (ВКО), нов тип на вооружени сили на беше формирана Руската Федерација - Воени вселенски сили: оддел на врховниот командант на воздушните сили и главен штаб на воздушните сили.

Генералниот полковник беше назначен за врховен командант на воздушните сили во согласност со Уредбата на претседателот на Руската Федерација бр. 394 од 1 август 2015 година Виктор Бондарев, началник на Генералштабот - генерал-полковник Павел Кураченко, Заменик врховен командант на воздухопловните сили - командант на вселенските сили, генерал-полковник Александар Валентинович Головко, заменик врховен командант на воздушните сили - командант на воздухопловните сили, генерал-полковник Андреј Вјачеславович Јудин.

На 22 ноември 2017 година, генерален полковник беше назначен на функцијата врховен командант на воздушните сили наместо Виктор Бондарев Сергеј Владимирович Суровикин.

Сегашните воени области остануваат непроменети, формациите, формациите и воените единици на воздухопловните сили и силите за воздушна одбрана се трансформирани во три типа војници Воени вселенски сили : воздушни сили, вселенски сили, сили за воздушна и ракетна одбрана.

На 12 август, руските воздухопловни сили ја прославија својата стогодишнина. ЗА денеси изгледите на еден од ограноците на вооружените сили на Руската Федерација ги кажа нејзиниот врховен командант - почесен воен пилот, херој на Русија Генерал-полковник Виктор Бондарев.

– Виктор Николаевич, Военото воздухопловство помина низ еден век историја различни фазиразвој. Што е карактеристично за тековниот период, дали ви дозволува да гледате во иднината со оптимизам?

Постои оптимизам. Во моментов, воздухопловните сили немаат проблеми во спроведувањето на борбената обука. Имаме практично сè што е потребно за интензивна борбена обука, од воздухопловна керозин до средства за поправка и одржување на авиони. Пристигнуваат нови авиони. Ова не се случило долго време.

Во текот на три до четири години, просечното време на летот на пилотите, особено на младите, постојано се зголемува. Сметаме дека најважна е обуката на младите и затоа не штедиме труд и пари за тоа. Факт е дека воениот пилот кој служел, врз основа на акумулираното искуство, може да извршува мисии за борбена обука со помалку време на лет, но младиот поручник треба да лета и да тренира повеќе.

Познато е: за да може човекот да се чувствува како пилот, неговата минимална, како што велат, биолошка норма за време на летање годишно мора да биде најмалку 60 часа. Нашиот поручник оваа година мислам дека ќе има просечно време на лет од 85 часа. Не е лошо. Особено ако се потсетиме дека пред десет години годишното просечно време на летот во нашите воздухопловни сили тешко можеше да се одржи на 10-12 часа. Не сакам ни да се сеќавам на тие времиња. Но, имаше недостиг на воздухопловно гориво, недостаток на средства за рутински поправки на авионите.

Почнувајќи од 2009 година, почнавме да добиваме нови авиони. Оваа година планираме да прифатиме околу 175-180 нови авиони и хеликоптери. Тие се испорачуваат на воздушни единици и опрема за одржување на опремата. Следната година ќе добиеме повеќе од 200 нови авиони.

Севкупно, според Државната програма за вооружување до 2020 година, воздухопловните сили ќе добијат повеќе од 1.000 нови хеликоптери и приближно исто толку нови авиони. Така, до 2020 година нашата авионска флота ќе биде обновена за речиси 75%, а можеби и повеќе.

– Печатот периодично го поставува прашањето за идната судбинаВрховен командант на воздухопловните сили. Некои велат дека наскоро може да се трансформира во оддел на Генералштабот. Ова е вистина?

Сакам да кажам со целосна одговорност: не се зборува за реорганизација на Високата команда во оддел или некоја друга структура. Никој никогаш не ми дал таква задача и мислам дека никој нема да ми даде. Затоа што овој тип на вооружени сили, како и воздухопловните сили, постои во речиси секоја земја - нека биде, да речеме, САД или Хондурас. А бидејќи има воздухопловни сили, мора да има и соодветно раководно тело. Затоа, нека не се грижат ветераните од воената авијација и оние што служат во воздухопловните сили: Врховниот командант бил, е и ќе биде.

Генерално, формирана е ажурираната структура на воздухопловните сили. Реформи Руската армијазаврши. Сега работиме само на интеракцијата меѓу ограноците и ограноците на вооружените сили и подобрување на квалитетот на борбената обука.

– Како го оценувате процесот на создавање перспективен авијациски комплекс за авијација во првата линија? Дали војниците го чекаат овој авион?

Внимателно следиме како се доведува до масовно производство. Веќе е јасно дека ова е навистина авион од петта генерација, авион на иднината. Има многу големи оперативни способности, и против воздушни и копнени цели. Воздухопловните сили, се разбира, навистина имаат потреба од ПАК ФА.

Понекогаш читате во печатот дека ние сме зад Американците во развојот на ловец од петта генерација. Велат дека долго време летаат со вакви машини. Можам да кажам дека не заостанавме. Создаваме авион од светска класа, кој во голем број индикатори значително ги надминува можностите на своите колеги во странство.

– Дали постои загриженост дека развивачите на радарот со антена со активна фазна низа или инженерите на мотори со создавање електрана за ПАК ФА нема да бидат на време?

Нема посебни грижи. Видов податоци за објективна контрола при работа со новиот радар, знам кои се моторите на PAK FA и како работат. Да, се развиваат нови дизајнерски решенија, а се прилагодува и работата на различни системи на авиони. Но, немам страв дека овој авион нема да влезе во производство на време поради проблеми со моторот или станицата АФАР.

Сè е во процес на тестирање, што е токму она што е потребно за се да се доведе до својот логичен заклучок. Мислам дека од следната година ќе можеме заедно со компанијата Сухој да започнеме заедничко воено тестирање на нов авион. Вклучувајќи ги и неговите системи за оружје.

– Со авијацијата на првата линија, има јасност во оваа смисла. Што е со авијацијата со долг дострел? Дали ќе добие стратешки бомбардери од новата генерација?

Да, ќе има такви автомобили. Веќе е формиран изгледот на ветувачки авијациски комплекс со долг дострел -. Тие стратешки бомбардери кои сега се во служба со нашите воздухопловни сили, мислам на Ту-95МС и Ту-95МС, се одлични авиони. Тие овозможуваат решавање на проблемите со кои се соочува авијацијата со долг дострел.

Ту-95 е во функција повеќе од 40 години. Американците, на пример, имаат исто толку стар Б-52. Но, машината се справува со задачите што и се доделени, а американското воено воздухопловство не се откажува од овој бомбардер. Исто како и ние од.

Но, како и да е, работниот век на кој било авион е ограничен. Како и да е, ќе заврши еден ден - за 10-20 или 50 години. Врз основа на ова, ние сме должни, подготвени и правиме се за да се појави нов воздухоплов со долг дострел. И тој ќе се појави.

Се разбира, полесно е да се надополни автомобил отколку да се создаде и да се изгради нов. Сепак, тоа мора да го направиме за да бидеме во чекор со времето и да не заостануваме зад другите.

– Што ако, како што велат, погледнеме подалеку од хоризонтот? Дали вашите експерти размислуваат за тоа каков ќе биде борбениот авион од шестата генерација?

Трендовите во развојот на средства за вооружено војување, вклучително и борбена авијација, даваат причина да се верува дека следната генерација на воени авиони во голема мера ќе станат беспилотни. Ова се однесува на борци, бомбардери од првата линија и стратешки возила.

Факт е дека развојот на технологијата, информатички технологииоди во такви чекори што човек - пилот, оператор и денес понекогаш мора да дејствува на граница на своите физички и психолошки можности. Што ќе се случи утре, во следната фаза на научниот и технолошкиот напредок? Човек едноставно нема време, тој нема да може да ги реализира сите можности на новиот авион од следната генерација. Веќе неволно пренесува некои од своите функции на машината - било да е тоа „вештачка интелигенција“ или вграден суперкомпјутер.

Затоа, и овде и во странство, работата на беспилотни летала, вклучително и стратешки беспилотни летала, е во полн ек. Тие не се особено рекламирани. Но, знаеме дека вакви проекти се развиваат и веќе се добиени одредени резултати. Одвреме-навреме, хрониките на воените операции во еден или друг регион во светот известуваат за насочени напади на беспилотни авиони. Многу UAV се вклучени во операциите што ги спроведуваат Американците и нивните сојузници на Блискиот и Блискиот Исток. Доволно е да се потсетиме како неодамна еден од американските беспилотни летала со долг дострел се покажа како трофеј на иранската воздушна одбрана.

– Русија неодамна ги обнови летовите на стратешките бомбардери на воздушните патроли над неутралните води на Светскиот океан. Ќе се намали ли бројот на овие летови?

Во никој случај. Напротив, ја зголемуваме оваа област на борбена обука и бројот на летови. Многу почесто извршуваме летови до зоните на воздушна патрола над Баренцовото и Црното Море и на Далечниот Исток. Подготвуваме персонал за летање и вежбаме одредени маневри насочени кон зголемување на одбранбената способност на земјата.

„Пред неколку години, нашите бомбардери направија импресивен лет до Венецуела со неколку полнење гориво во воздухот. Дали се уште се планираат слични настани?

Секако. Работиме на овие прашања - имплементација на летови до различни региони во светот. Невозможно е да се направи без нив од една едноставна причина, затоа што е неопходно да се обучи персоналот на летот - екипажот и на стратешките бомбардери и на авионите танкер Ил-78.

Неопходно е да ги знаеме нашите можности: за што сме способни, каде се нашите тесни грла и слабости и каде, напротив, нашата стратешка авијација е силна. Секој лет на долги релации не е прошетка. Секој лет дава толку многу информации што понекогаш е невозможно да се добијат на кој било друг начин.

– Какви се изгледите за доопремување на воено-транспортната авијација?

Флотата на БТА, особено лесни транспортни авиони, е застарена. Ан-24 веќе ја заврши својата услуга. Ан-26 остануваат засега. Но, тие, кутрите, работат толку многу што сите други машини, сосема веројатно, не би можеле да го издржат тоа. На овие авиони им треба замена. Има и среден воен транспортен Ан-12. Работеше многу, многу напорно.

Слична е ситуацијата и со флотата на тешки транспортни авиони ИЛ-76. Достојно ги извршуваат сите задачи што им се доделени. Но, овој авион е изграден во време кога тие особено не ги разгледувале карактеристиките на ефикасноста.

Што ќе ги замени ветераните на БТА? Станува збор за лесни транспортни авиони со турбопропирање Ан-140. Воздухопловните сили веќе купија две такви возила и ќе продолжат да ги набавуваат. Планирани набавки на Ан-148 и . Што се однесува до Ан-70, тој сега влегува во фабричко тестирање, мислам дека успешно ќе ги помине сите претстојни „испити“ и ќе влезе во производство.

Секако, постојат големи планови за ажурирање на флотата ИЛ-76. Имаме одлични мотори PS-90, кои се двојно поекономични од оние што моментално ги напојуваат овие авиони.

Гордоста и убавината на воено-транспортниот авион Ан-124, исто така, се планира да се модернизира и произведе во нов изглед. Ќе се купи дополнително и ќе биде вклучена во линијата БТА.

– Единиците на руските воздухопловни сили се распоредени и во странство, особено во Киргистанскиот Кант. Какви се изгледите за оваа воздушна база?

Не се поставуваат прашања во врска со Кант. Киргистанската страна е заинтересирана руската воздушна база да продолжи да функционира. Особено ако се земат предвид плановите на САД да се повлечат од Авганистан во 2014 година. Под овие услови, неговата важност во системот за обезбедување регионална безбедност само ќе се зголемува. Во секој случај, никој не ни помислува да ја отстрани основата од Кант. База има и база ќе има.

– Како напредува вооружувањето на противвоздушните ракетни сили со системите С-400?

Оваа година веќе добивме две полкови гарнитури. Ќе има повеќе пристигнувања. Системот е одличен. Пред да го опреми следниот полк, концернот за воздушна одбрана Алмаз-Антеј го однесе системот за воздушна одбрана на полигонот. Таму го доставивме персоналот на единицата што ја прими опремата. Спроведовме обука, прилагодувања во реално време со создавање специфична целна средина и ја проверивме подготвеноста на луѓето за борбена должност. Полкот успешно ги заврши сите задачи и сега го зазема своето место заеднички системПВО на Далечниот Исток.

– Дали започна работата на противвоздушниот ракетен систем С-500?