Секој десетти тролејбус во Санкт Петербург ќе добие автономна работа од Liotech

24.07.17 09:10 Liotech-Innovations LLC ќе испорача 66 возила со литиум-јонски батерии (LIAB) за рускиот производител на тролејбуси Trolza.

Проектот се спроведува во рамките на договорот меѓу компанијата Тролза и Комитетот за транспорт на Санкт Петербург за набавка на тролејбуси со зголемено автономно патување со цел ажурирање на урбаниот електричен транспорт.

Сега во градот има 46 тролејбуски линии, а возниот парк се состои од повеќе од 600 тролејбуси. Така, 10% од флотата на тролејбуси во градот ќе биде опремена со литиум-јонски батерии произведени од Liotech-Innovations LLC. Сите машини што ќе бидат испорачани според договорот имаат резерва автономно патување за 7,5 км.

„Зголемувањето на бројот на тролејбуси со продолжено автономно патување во Руски патиштае важна фаза во развојот на електричниот транспорт, што и овозможува на Русија да создаде надлежности во развојот и производството на уреди за складирање енергија со енергетски капацитет до 100 kWh, а потоа да премине кон производство на помоќни и енергетски интензивни ( 200–400 kWh) уреди за складирање за употреба во електрични автобуси и други моќни машини. Ова е исто така погодно за компаниите кои работат во градот - тие добиваат можност да тестираат автономни електрични возила сега и да го користат ова искуство во иднина кога воведуваат електрични автобуси“, вели Владимир Козлов, управен директор за инвестициски активности на компанијата за управување РУСНАНО.

Според прогнозите, до 2025 година вкупниот капацитет на уредите за складирање енергија што се користат за градски транспорт ќе биде повеќе од 10 GWh. Како дел од договорот, Liotech Innovations произведува и испорачува не само литиум-јонски батерии, туку и техничко решение од највисоко ниво: батерија која вклучува специјално дизајнирано куќиште, систем за контрола и контрола на температурата. Во моментов, Liotech е центар на руските надлежности во масовното производство на литиум-јонски ќелии и батерии врз основа на нив.

„За нас, развојот на соработката со компанијата Тролза е признание за квалитетот и ефективноста на нашите производи. Покрај 66 комплети возила за тролејбуси Тролза за Санкт Петербург, во блиска иднина ќе биде испорачана голема серија тролејбуси со автономен опсег за работа во Јужни федерален округ. Нема да застанеме тука и активно ги претставуваме производите на Liotech-Innovations LLC на водечките места меѓународни изложбитехнологии. Така, врз основа на резултатите од годишната работа, бројот на електрични возила со зголемено автономно патување, опремени со LIAB произведен од Liotech-Innovations, ќе биде околу 150 единици“, истакна извршен директор Liotech-Innovations LLC Валери Јармошчук.

Liotech го снабдува енергетскиот пазар. На почетокот на 2017 година, друга компанија со портфолио RUSNANO пушти во употреба хибридна електрана (ХЕ) во селото Менца Трансбајкалска територија. ASPP се состои од соларни модули со вкупна моќност од 120 kW, два дизел генератори од по 200 kW. Инсталацијата вклучуваше батериски ќелии за уред за складирање енергија со капацитет од 300 kWh произведени од Liotech. Се планира во 2017 година Хевел да изгради уште две хибридни електрани во Трансбајкалија, кои исто така ќе можат да користат уреди за складирање енергија Liotech како целосно завршен контејнеризиран производ, вклучувајќи ја целата електроника и контролниот систем (изборот на снабдувачот ќе се определи по сумирањето на резултати од натпреварот). Погонот на Liotech ќе користи нови достигнувања од фабриката со целосна гаранција за квалитет.

Исто така, се добиваат барања од руските производители на комерцијални возила за набавка на комплети LIAB и за електрични возила, за електрични автобуси и за специјална опрема. На овој моментГотови решенија се развиваат и за друга специјална опрема, особено за рударската индустрија.

Материјали за статијата:

  • Кратка физибилити студија на проектот (S.I. Parfenov, генерален директор на Sibeltransservice OJSC)
  • Писмо од претседателот на МАП ГЕТ А.В. Мирошник и претседател на МВК, генерален директор на НИИГЕТ В.А. Голубева за поддршка на проектот

1. Кратко образложение за потребата од развој на електричен транспорт

Чести енергетски кризи, постојано, надминување на другите извори на енергија, зголемување на цените на изворите на енергија од јаглеводороди, прекини во нивното снабдување, помал коефициент корисна акција, брзо растечкиот пад на побарувачката на јаглеводородни горива во однос на нивните резерви се главните причини за водечките светски предводници на автомобилската индустрија во САД, Јапонија, Германија, Франција, Кина и Кореја да спроведат интензивни случувања за создавање масовно пазарни возила кои работат на електрична влечна сила.

Искуството се акумулира во развојот на хибридни типови возила во Руската Федерација. Компаниите Руселпром, АвтоВАЗ, групацијата Онексим со хибрид базиран на Е-центарот итн не само што учествуваат во дизајнот и развојот на вакви возила, туку и создаваат прототипови. Истражувањата за режимите на работа на хибридните возила се спроведуваат повеќе од десет години на Државниот технички универзитет во Новосибирск (NSTU). Според специјалистите од овој универзитет, во следните 10-20 години електричните автомобили и електричните автобуси ќе најдат најширока практична употребаво светот.

Главната задача во создавањето електрични возила и електрични автобуси е производство на моќни и обемни уреди за складирање енергија и централи за полнење. Посредно возило меѓу автобус и електричен автобус треба да биде тролејбус со долго автономно патување, кое и со масовно користење на електрични автобуси ќе се користи поради економска изводливост, бидејќи секогаш ќе биде поевтин од електричните автобуси. Во првата фаза од појавата на електрични автобуси, функциите на станиците за полнење може да се вршат со постоечки контактни и кабелски линии на урбаниот електричен транспорт.

Во оваа насока, сега е неопходно да се започне со работа на подготовка на електроенергетските системи на државниот електро-транспортен систем и на земјата во целина, како и сервисни центри, специјалисти и целата инфраструктура поврзана со урбаниот електричен транспорт.

2. Постојни извори на електрани за електрични возила и електрични автобуси

Постојат три типа на можни извори на автономно напојување за електрични возила вообичаени во светот: супер батерии, супер кондензатори и дизел централи. Сепак, сите овие извори не нашле широка употреба:

  1. Електричните автобуси со суперкондензатори брзо се полнат и брзо се испуштаат; растојанието од станицата за полнење е можно на 2-3 км.
  2. Електричните автобуси напојувани од литиум-јонски батерии имаат висока цена(500-700 илјади долари). Тежината на батеријата е 3,5 тони, опсегот на патување без полнење е приближно 150-180 km. Времето на полнење со високи струи е 1,5-2 часа, што бара развиени моќни електрични кабелски линии.
  3. Електричните автобуси со дизел централа не го решаваат еколошкиот проблем и се неефикасни од енергетска гледна точка, бидејќи зголемувањето на ефикасноста на согорувањето на дизел горивото е уништено од загубите поради ефикасноста на електраната.

Сепак, според повеќето експерти, иднината на автомобилската индустрија лежи во електричните начини на транспорт. Со откривањето на почетокот на овој век на високата спроводливост во литиум железо фосфат, во комбинација со нанотехнологијата за таложење на јаглерод на катодата, се отворија нови перспективи во развојот на електрични возила.

3. Опис на предложениот проект

Во оваа фаза на научен и технолошки развој, главните прашања за користење на уреди за складирање енергија (ES) во транспортот се поврзани со оправдувањето и изборот на извор на енергија, како и неговите начини на работа.

Во Новосибирскиот регион годинава привршува изградбата на голема фабрика за производство на енергетски литиум-јонски батерии, чие производство се заснова на нанотехнологија за примена на јаглерод на катодата. Во градот е создадена научна и индустриска група под раководство на првиот заменик градоначалник на Новосибирск А.Е. Ксензова. Оваа група вклучува специјалисти и научен персонал од фабриката за хемиски концентрати во Новосибирск, Истражувачкиот институт за хемија во цврста состојба, филијала Сибир Руска академијаНаука, држава Новосибирск технички универзитет, Одделение за превоз на патници на Градското собрание, NPF ARS-TERM LLC, NPF Irbis LLC, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC и други организации. Како дел од работата на оваа група, беше создаден прототип во производствената база на Sibeltransservice OJSC возилото, способни да патуваат во режими на тролејбус и електрични автобуси напојувани од литиум-јонски батерии.

Ориз. 1. Тролејбус ST-6217 со зголемен автономен животен век


Ориз. 2. Изгледтролејбус


Ориз. 3. Преден поглед на тролејбусот


Ориз. 4. Фаќачи за шипки за тролејбус ST-6217


Ориз. 5. Поставување на електрична опрема на покрив на тролејбус

Досегот на прототипот во режим на електричен автобус беше 39 километри при максимална тежина и 28 километри при целосна тежина на тролејбус. Откако работи во режим на електричен автобус, тролејбусот, движејќи се под контактната мрежа, ги полни батериите. При сопирање во режим на тролејбус и електричен автобус, кинетичката енергија се претвора во електрична енергија и се користи за полнење на батериите.

Долгото автономно патување на тролејбусот е обезбедено со поставување на батерија од литиум-јонски батерии (LIB) под подот, составена од 168 батерии. Капацитетот на батеријата е 90 Ah. Тежина на батеријата - 480 кг. Цената на комплет батерии е 870.000 рубли. Проценетата цена на тролејбусот ST-6217 со таква електрана произведена од Sibeltransservice OJSC е 7,5 милиони рубли. Траењето на батеријата зависи од работните услови. Препораките за работа ги дава производителот на тролејбус по запознавање со трасата и условите за работа. Траењето на батеријата зависи од бројот на циклуси, а бројот на циклуси зависи од степенот на празнење за време на циклусите. Во услови на работа кога празнењето на батеријата достигнува до 60% (отстапување од контактната мрежа за 15 km), работниот век ќе биде 8000-10000 циклуси или 7 години врз основа на должината на повратниот лет од 37 km (вклучувајќи 15 km без контактна мрежа) при просечна работа 12 часа и работна брзина 16 km/h - 12 / (37:16) = 5 циклуси на ден. Колку е пократок опсегот на автономното возење, толку подолго трае батеријата. Значи, ако растојанието без контактна мрежа е 10 km за време на едно повратно патување, тогаш траењето на батеријата ќе биде 10,5 години. Овие пресметки се направени за вкупната тежина на тролејбусот за време на работниот век на батериите, односно реалните услови за работа се многу полесни. Сите показатели за изведба може да се зголемат со избирање пообемни батерии, но тоа ќе доведе до зголемување на цената на возилото.

Исто така, важно е да се напомене дека произведениот прототип на тролејбусот ST-6217 има најоптимална тежина и цена на батериите на 1 t*km помината километража на возилото.

Важен економски индикатор е издржливоста на LIB.




Ориз. 6. Заден дел од внатрешноста на тролејбусот


Ориз. 7. Заден дел од внатрешноста на тролејбусот


Ориз. 8. Задна врата


Ориз. 9. Систем за броење патници на задната врата


Ориз. 10. Показател за бројот на патници кои влегуваат и излегуваат


Ориз. 11. Информативен систем за патници


Ориз. 12. Контролна табла


Ориз. 13. Контролна табла


Ориз. 14. Електронски брзинометар


Ориз. 15. Опрема за следење на внатрешноста на тролејбусот

4. Предности на предложениот проект

4.1. Електричниот возен парк се стекнува со својство на автономно возење и зголемена маневрирање, што ќе овозможи:

  • возете низ посебни делови од контактната мрежа (стрелки, раскрсници) со голема брзина со спуштени пантографи, отстранете ја контактната мрежа и нејзините посебни делови од поединечни улици и плоштади;
  • да се прошират постоечките рути на тролејбус за 10-15 km;
  • да се прошири мрежата на рути на тролејбус поради можноста за движење од една до друга линија на тролејбус.

4.2. Автобусите на релации кои делумно ја делат рутата со тролејбусите може да се заменат со тролејбуси.

4.3. Додека се движи под контактната мрежа, тролејбус со LIB е постојан потрошувач на енергија, кој се враќа во мрежата од самиот тролејбус и другите тролејбуси при сопирање. Ова ќе заштеди до 20% од влечната електрична енергија. Вкупните заштеди на енергија, земајќи ги предвид заштедите при елиминација на отпорниците за стартување и сопирање на баласт, според најконзервативните проценки, ќе бидат околу 50%.

4.4. Развојот на мрежа на рути за еколошки начин на транспорт нема да бара никакви финансиски трошоци (не се потребни контактни кабелски линии и влечни трафостаници). Тоа дава можност за зголемување на енергетската и економската ефикасност на користење на постоечките контактни и кабелски линии и GET структури.

4.5. Обезбедена е можност да се создаде и развие инфраструктура која ќе го поддржи работењето на идните електрични возила и електрични автобуси.

4.6. Ќе се оценуваат енергетските системи на регионите и земјата, ќе се развијат организациско-технички мерки за нивно најефикасна работа и подготовка за масовно работење на електричниот транспорт.

5. Можности за заштеда на енергетски ресурси и зголемување на енергетската ефикасност на електроенергетските системи

Воведувањето на тролејбуси со LIB и штедливи електронски погони значително ќе заштеди произведена електрична енергија, а ќе ја зголеми и енергетската ефикасност на постојните контактни и кабелски линии на електроцентралите, електроенергетските системи, електраните, целиот енергетски систем на државата, ќе послужи како поттик за нејзиниот развој, а воедно и за развој на економијата на земјата.

5.1. Заштеда на енергија поради закрепнување

Во моментов, тролејбусите со електронски погон можат да ја повратат енергијата во мрежата, претворајќи ја кинетичката енергија на движење во електрична енергија. Сепак, потрошувачката на оваа енергија е можна само ако има привремено совпаѓање на процесот на потрошувачка на енергија од друг тролејбус сместен на даден дел од контактната мрежа (хранител). Практичните заштеди во пресметките со употреба на веројатни методи се проценуваат на 15-20% од целата повратена енергија. Во тролејбусите со системи за контрола на реостат-контактор, обновувањето на енергијата во мрежата е генерално невозможно, а кога кинетичката енергија на тролејбусот стекната за време на забрзувањето ќе се изгасне, струите што ги создава моторот се гаснат на отпорите на сопирање и се претвораат во топлина. Струите на сопирање кај постоечките модели на тролејбуси се движат од 0 до 200 А. Имајќи предвид дека тролејбус со LIB троши струја на полнење од 45 А, можеме да кажеме дека единствениот тролејбус со LIB на фидерот ќе заштеди 5-6% од сопствената електрична енергија потрошена за забрзување. Во случај на отсуство негативно влијаниеза катоди на врвни струи за полнење или присуство на 5-6 тролејбуси на фидер, оваа заштеда може да се зголеми на 25-30%.

Според МЦП „Горелектротранспорт“ од Новосибирск, потрошувачката на 1 км патување на тролејбус е 3,2 kWh, при што само 20% од возниот парк има енергетски ефикасни електронски погони. Имајќи предвид дека тролејбус со енергетски ефикасен погон троши 30% помалку електрична енергија од тролејбусите со систем за контрола на реостат-контактор, можеме да кажеме дека тролејбус со електронски системконтролата троши, земајќи ги предвид загубите во линиите, 2,4 kW*h на 1 km возење. Следствено, во најповолни околности, тролејбус со LIB може да заштеди дополнителни 0,6 kWh на 1 km возење. Односно, цената на тролејбус со LIB, земајќи ги предвид загубите во линии на 1 km, е 1,8 kW * h, без да се земат предвид загубите - 1,2 kW * h.

Имајќи предвид дека тролејбусот патува 50-60 илјади километри годишно, дополнителните заштеди ќе бидат 50.000 * 0,6 * 2 рубли. 50 копејки = 75.000 руб.

5.2. Заштедите поради зголемената ефикасност на електроенергетските системи и контактните и кабелските линии се предмет на подлабока анализа на постоечките показатели за нивната работа и треба да се извршат по посебни пресметки на електроенергетските системи.

5.3. Заштеда на енергетски ресурси со замена на некои автобуси со тролејбуси со поголемо автономно патување. Замената на автобус што дели 50-60% од својата маршрута со мрежата на рути на тролејбус е економична поради следниве фактори:

  • ви овозможува да заштедите на енергетската компонента на трошоците за превоз на патници;
  • ви овозможува да ја зголемите густината на возен парк на фидерот и со тоа да ја зголемите заштедата на енергија со зголемување на потрошувачката на повратена електрична енергија за време на сопирањето;
  • ја подобрува севкупната енергетска ефикасност на постојните енергетски системи;
  • ги намалува оперативните трошоци поради поголема доверливост и издржливост на тролејбусот.

Според стандардите за потрошувачка на бензин и дизел гориво утврдени со наредба на руското Министерство за транспорт бр. AM-23-R од 14 март 2008 година, потрошувачката на гориво за автобусите LiAZ-5256 е во просек 45 литри на 100 km. Потрошувачката на електрична енергија на тролејбус, земајќи ја предвид потрошувачката на енергија за полнење на LIB, е 1,8 kWh на 1 km возење.

Енергетската компонента на 1 км возење на автобус е 45 литри * 25 рубли. / 100 км = 11 руб. 25 копејки

Енергетската компонента на тролејбус на 1 км возење ќе биде 1,8 kW * час * 2,5 рубли. = 4 Бришење. 50 копејки

Заштедите годишно на едно возило ќе бидат: (11,25 – 4,5) * 50.000 km = 337.500 рубли.

Само поради заштедената струја, батериите сами ќе се платат за 2,6 години, а вкупните трошоци за зголемување на цената на тролејбус поради инсталирање на LIB изнесуваат 1,6 милиони рубли. ќе се исплати за 4,75 години.

Во дадените пресметани вредности не се земени предвид заштедите постигнати со зголемување на ефикасноста на користењето на енергетските системи и основните производни средства. Како што се зголемува бројот на електричниот возен парк, трошоците за транспорт ќе опаѓаат поради зголемената ефикасност во користењето на основните производни средства на електричните возила.

6. Цел на проектот

Проектот има повеќенаменско значење. Целите се поделени на национални и локални.

Националните цели се:

  • подготовка на различни енергетски системи за масовно работење на електричниот транспорт;
  • развој на ефикасно, економично, доверливо, конкурентно возило на светските пазари, кое е преоден модел помеѓу тролејбус и електричен автобус;
  • спречување на растот на трошоците за превоз на патници на градските линии и, како последица на тоа, ограничување на тарифите за транспортните услуги, а во исто време намалување на социјалната тензија во градовите во земјата.

Целите од локално значење се:

  • можноста за продолжување на постоечките рути на тролејбус без изградба на надземни кабелски линии и влечни трафостаници за 10-15 km, зголемувајќи го уделот на еколошки, рентабилен транспорт;
  • можноста за замена на некои автобуси на градските линии со тролејбуси;
  • можноста за изградба на ефикасни структурни излезни тролејбуски линии во градовите со средна големина;
  • можноста за зголемување на енергетската ефикасност на постојните системи за снабдување со енергија и економската ефикасност на основните средства на електраната;
  • развој на мрежа на станици за полнење на идните електрични автобуси и електрични возила врз основа на постоечките енергетски системи GET.

7. Потрошувачи и карактеристики на продажната политика

Потрошувачи на тролејбуси со долго автономно патување може да бидат градските администрации кои веќе имаат тролејбуски мрежи. Планирано е да се замени морално и физички застарениот возен парк, имајќи ја предвид потребата од користење тролејбуси во режими на електрични автобуси (автономни). Во Русија, 10 илјади тролејбуси се управуваат во 87 градови, 5,5 илјади од нив бараат замена по редослед на природна репродукција.

Се планира да се удвои инвентарот на тролејбуси со зголемување на должината на линиите без изградба на контактна мрежа и замена на некои автобуси со тролејбуси.

Можноста за извоз на тролејбуси во земји каде што веќе постојат тролејбуси изгледа доста обемна. Сметаме дека е можно да се извезуваат тролејбуси во земјите каде што нашата земја гради нуклеарни централи.

Проценетиот годишен обем на продажба на тролејбуси со голема автономна брзина е 1000-1500 единици во вредност од 7,5-11,5 милијарди рубли.

Сепак, треба да се забележи дека стекнувањето возен парк без владина поддршка е во голема мера ограничено и може да доведе до целосно затворање на фабриките во домашната автомобилска индустрија.

8. План за промоција на проектот

Постигнатите перформанси на прототипот на тролејбус ST-6217 укажуваат на можноста за негова широка употреба на урбаните правци.

Со оглед на обемот на новина, оригиналноста на создаденото возило и практичната сложеност на замена на постојната флота на тролејбуси со тролејбуси со поголемо автономно патување, понатамошното унапредување на проектот бара фундаментални одлуки да се донесат во првата фаза и треба да се изведат во две насоки:

  • создавање на нови општински тролејбуски линии со делници без контактна мрежа;
  • создавање на приватни тролејбуски линии или правци со мешани форми на сопственост.

Зголемувањето на електричните возила преку употреба на тролејбуси со долго автономно патување треба да има програмски пристап и треба да ги вклучи следните главни делови.

  • пресметка на капацитетот на постојните контактни и кабелски линии, определување технички мерки кои го зголемуваат нивниот капацитет;
  • создавање на сложени шеми на рути во поголемите градовии нивните агломерации;
  • создавање на вистински рути со користење на тролејбуси со голема автономна брзина;
  • пробна работа на тролејбуси со долго автономно патување, создавање на понапредно електрично возило.

    • Имплементацијата на сите овие фази може да се случи последователно. Прво во еден град, потоа во сибирскиот и далечниот исток Федерални областии на национално ниво.

    За да се постигнат вистински практични резултати, неопходна е Федерална програма за развој на урбаниот електричен транспорт како главен начин на транспорт во градскиот превоз на патници. Програмата треба да опфати мерки кои значително ја зголемуваат оперативната брзина на трамваите и тролејбусите, од кои главна треба да биде изградбата на транспортни клучки во големи индустриски центриземји.

Не е тајна дека Москва денеска ги отстранува тролејбусите од градот. Ова е прерана и скапа одлука за животната средина и транспортот, но вака се носат одлуките во нашиот град - ако сака газдата, ќе го затвори метрото.

Но, има еден проблем - заменувањето на електричните возила со бензински во 21 век е лошо за угледот, ова го разбираат сите. Би можело да се заменат сите тролејбуски линии со трамваи, но ова е фантазија. Затоа се најде компромис - електрични автобуси. Сега многу градови експериментираат со него, па и Москва реши да се приклучи на овој клуб. Покрај тоа, името „електричен автобус“ мириса на иновации и футуризам.

Градот има намера да престане да купува бензински автобуси од 2020 година. Затоа, сега сите се обидуваат да се одлучат за идниот тип на електрични автобуси - за таа цел редовно се носат разни модели на тестирање, а до крајот на оваа година ќе се состави и техничката зграда за масовни набавки. Првите електрични автобуси со полно работно време ќе треба да тргнат на линии со патници во август 2018 година.

Наполнете се во движење

Првиот тип на електрични автобуси се тролејбуси со автономно возење. Да, линијата помеѓу транспортот постепено се замаглува. Затоа, може да се нарече и електричен автобус со батерии кои се полнат од контактна мрежа и тролејбус со автономна работа.


Има рути со вакви електрични автобуси во Тула, Новосибирск, Пекинг и други градови. Добро решение за градовите каде што веќе постои инфраструктура со контактна мрежа. Ги елиминира прашањата за создавање трафостаници и жици во нови области, но доведува до зголемување на цената на возниот парк.

Москва има и такви модели - нови тролејбуси со автономна работа.

Ноќно полнење

Станува збор за тешки електрични автобуси кои се полнат по неколку часа (околу 5-6), а потоа цел ден патуваат по рутата. Со вакви машини нема да може да се прави деноноќен транспорт (здраво на Бубачката). Потребни се големи капацитети за истовремено полнење на целиот возен парк на електрични автобуси во една ноќ, но ова ја елиминира потребата да се создадат посредни станици на постојките и терминалните станици. Овој тип на електрични автобуси преовладува во Кина.

Сега има два такви електрични автобуси во Москва: од ЛиАЗ и Јутонг од Женгжу.

ЛиАЗ работи на линијата М2 од февруари оваа година. Резервата на енергија според пасошот е 200 км. За споредба, просечната рута во Москва е околу 300 километри. Сместува 90 патници. Велат дека имало проблеми на студот.

Максимална брзина - 80 km/h.

Вежба во паркот Фиљовски:

Јутонг штотуку пристигна во градот, но ќе патува со торби - нема сертификат за работа со патници. Но, во Кина работи нормално на линија. Резерва на енергија - 200 км. Седишта за 73 патници.

Максимална брзина - 69 km/h.

Станица за ноќно полнење:

Средно полнење

Електричниот автобус ги полни своите батерии на кратки сесии на постојки и терминални станици. Потребно е брзо полнење, но батериите тежат помалку. Се појавува проблемот со снабдување со електрична енергија на постојки, но во Москва, како што јас разбирам, ова може да се реши преку трафостаници на тролејбус. Неодамна. Вакви електрични автобуси активно се тестираат во Европа.

Во Москва го тестираа КАМАЗ од првата и втората генерација, финскиот Linkker 13 и белорускиот BKM.

Првата генерација КАМАЗ лани два месеци возеше по рутата М2 и доби многу коментари. Опсег на крстарење - 100 km со максимална брзина од 65 km/h.

Отстранливи батерии

Постои уште еден паметен тип на електрични автобуси со заменливи батерии. На терминалните станици или во паркот, персоналот прави пит-стоп, менувајќи ги испразнетите батерии за наполнети. Минимално време и хемороиди, но досега тоа се прави само во Кина на машини на висок под. Тоа е, од страна на.

Ако владата не се промени, сега условите за редовен московски електричен автобус се испратени до експерти и производители за евалуација и прилагодување. Јавните дискусии се ветуваат наесен, по што ќе почнат масовните набавки на опрема. Засега, малку е познато, како што се локализацијата на производството, работниот век, полнењето преку USB итн.

Не е јасно колкава ќе биде цената на опремата, но дефинитивно можеме да кажеме дека ќе биде скапа. И набавка и одржување. На своето предавање, директорот на Мосгортранс на крајот на мај рече дека електричните автобуси се за 30% поскапи за одржување од автобусите.

Кинезите, на пример, сè уште не ја именуваат цената на нивните електрични автобуси. Од една страна, овој бизнис е субвенциониран од државата, така што тие ја имаат денес најголемата флота на електрични автобуси во светот, од друга страна, потребна им е голема нарачка за локализирање на производството, односно цената по единица сега ќе не давајте ништо.

ВОЗЛАЧЕН АРХОР

Автономен тролејбус

S. I. PARFENOV, генерален директор на Sibeltransservice OJSC

Во Новосибирск, на релација аеродром Толмачево - метро станица Заелцовскаја, повеќе од една година работи нов тролејбус ST6217M. Должината на патеката во термини со една колосек е 45,56 km, од кои 17 km тролејбусот се движи без контактна мрежа, напојувајќи го моторот од батерија од литиум-јонски батерии (LIB).

Возилото, кое може да се смета за единствено по голем број основни карактеристики, е создадено од неколку претпријатија - фабриката Liotech LLC, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC, NPF Irbis LLC, NPF Ars-Term LLC “, Истражувачкиот институт за хемија солиднаСибирска филијала на Руската академија на науките, Државниот технички универзитет во Новосибирск, со учество на транспортните претпријатија на градското собрание на Новосибирск и неговите водачи.

Принцип на работа и технички карактеристики

Досегот на прототипот во режим на електричен автобус беше 60 километри со целосна тежина на тролејбусот. Оваа бројка во пракса ќе биде значително повисока, бидејќи реалното зафаќање за време на работата на линијата е значително помало од максимумот.

Долгото автономно патување на тролејбусот е обезбедено со поставување на батерија LIB под подот, составена од 144 батерии. Капацитет на батеријата - 240 Ah. Тежината на батеријата е 1060 kg, што е нешто повеќе од 5% од вкупната тежина на тролејбусот.

Батериите се полнат кога тролејбусот, откако ќе работи во режим на електричен автобус, се движи под контактната мрежа, како и при сопирање во двата режима: кинетичката енергија се претвора во електрична енергија и оди на полнење. Исклучувањето од контактната мрежа и инсталирањето на пантографи се врши со притискање на копче од кабината на возачот.

Животниот век на батериите се одредува според работните услови - особено, бројот на циклуси, што, пак, зависи од степенот на празнење за време на циклусите. Ако условите се такви што празнењето на батеријата достигне 50-60%, односно има отстапување од контактната мрежа од 30-40 km, тогаш работниот век ќе биде 8-10 илјади циклуси.

риболов, или 9-10 години. Колку е пократок опсегот на автономното возење, толку подолго трае батеријата. Производителот на тролејбус, откако се запозна со трасата и условите за работа, дава препораки за работа.

Трасата бр.401 работи повеќе од една година и нема никакви промени технички карактеристикиСè уште не се пронајдени батерии.

Нема аналози на овој модел. Во моментов, фабриките произведуваат тролејбуси со автономна брзина до 500 m, кои се способни да избегнуваат пречки, како што е местото на несреќата, при мала брзина. АД Транс-Алфа претходно објави тролејбус напојуван од суперкондензатори, чие автономно патување беше до 5 километри, но бараше голем број настаници за полнење, а проектот не беше широко користен.

Клучни придобивки

Поседување својства како автономно трчање и зголемена маневрирање, електричен возен парк

може да помине специјални делови од контактната мрежа (стрелки, раскрсници) со голема брзина со спуштени пантографи - што, пак, ви овозможува да ја отстраните контактната мрежа и нејзините посебни делови од поединечни улици и плоштади.

Благодарение на воведувањето на новиот производ, рутите на тролејбусите може да се прошират за 30-40 километри, а мрежата на рути на тролејбус може да се прошири поради можноста за патување од една тролејбуска линија до друга.

Би било препорачливо автобусите чија рута делумно се совпаѓа со рутата на тролејбус да се заменат со тролејбуси. Енергетските трошоци на автобус на 1 km патување се 2,5-3 пати повисоки од оние на тролејбус на LIA, кој троши 1,8 kWh на 1 km патување, земајќи ги предвид загубите во линиите, или 1,2 kWh според мерачот инсталиран на тролејбус. Така, замената ќе овозможи:

Заштедете на трошоците за енергетската компонента на трошоците за превоз на патници;

Зголемете ја густината на возен парк на фидерот и заштедите енергија со зголемување на потрошувачката на повратена електрична енергија за време на сопирањето;

ВОЗАЧНИК

Зголемување на енергетската ефикасност на постоечките енергетски системи во целина;

Намалете ги оперативните трошоци поради поголема доверливост и издржливост на тролејбусот.

Дополнително, тролејбус со LIB овозможува дополнително да заштедите до 20% од влечната електрична енергија. Таквиот тролејбус, кој се движи под контактната мрежа, обезбедува постојан потрошувач во форма на полнење LIB, кои постојано трошат енергија добиена при сопирање и од самиот тролејбус и од другите тролејбуси. Вкупната заштеда на влечната електрична енергија, земајќи ги предвид заштедите на елиминирање на отпорите на баласт за стартување и сопирање, според најконзервативните проценки, ќе биде околу 50%.

Развојот на мрежа на рути за еколошки начин на транспорт нема да бара никакви дополнителни финансиски трошоци - на пример, проширување на контактните кабелски линии и влечните трафостаници. Истовремено, ќе се зголеми енергетската и економската ефикасност на користењето на постојната инфраструктура на урбаниот електричен транспорт, што значително ќе ја подобри економијата на оваа индустрија и како резултат на тоа ќе го ограничи растот на транспортните тарифи.

Енергетските трошоци на тролејбус ST6217M за еднодневно возење од 200 км се околу 600 рубли, трошоците за обичен тролејбус се 1000 рубли, а автобусот се 2000 рубли. Така, само тролејбус на LIA овозможува заштеда на околу 0,5 милиони рубли поради ниските трошоци за енергија. во годината. Верувам дека за превозниците ова е сериозен аргумент во прилог на менување на автобусот во тролејбус.

Следните чекори

Пробната работа на тролејбусот ST6217M ни овозможува да го предвидиме почетокот на периодот на брз развој на електричниот транспорт - електрични автобуси и електрични возила.

Бидејќи во Русија и голем број земји во близина и далеку во странство е широко развиен тролејбуски сообраќајсо сета потребна инфраструктура (во нашата земја, 88 градови имаат тролејбуски мрежи), препорачливо е да се започне со масовно работење на електрични возила со такви преодни модели како тролејбуси со долго автономно патување на LIA. Тоа е постоечката материјално-техничка база на урбаниот електричен транспорт, неговата инфраструктура која ќе ни овозможи да започнеме масовно функционирање на електричниот транспорт без подготовка, да го развиеме и подобриме.

Воведувањето на тролејбуси со LIB и електронски погони за заштеда на енергија е важен чекорво развојот на јавниот транспортен систем, енергетскиот систем на нашата земја и нејзината економија во целина.

Проектот има повеќенаменско значење, а целите се поделени на национално и локално значење. Општите државни вклучуваат:

Подготовка на различни енергетски системи за масовно работење на електричниот транспорт;

Развој на ефикасно, економично, доверливо, конкурентно возило на глобалните пазари;

Содржи раст на трошоците за превоз на патници на урбаните линии, раст на тарифите за транспортни услуги и соодветно на тоа, социјална тензија во земјата.

Целите од локално значење се:

Развој на градската електрична транспортна мрежа;

Зголемување на уделот на еколошки, рентабилен транспорт со голем капацитет;

Зголемување на енергетската ефикасност на постојните системи за снабдување со енергија и основни средства на урбаниот електричен транспорт;

Развој на мрежа на станици за полнење на идните електрични автобуси и електрични возила врз основа на постоечките електроенергетски системи.

Со оглед на обемот и степенот на новина на проектот, оригиналноста на создаденото возило и практичната тешкотија за замена на постоечкиот возен парк на тролејбуси и автобуси со тролејбуси со поголеми автономни патни и електрични автобуси, треба да се признае дека понатамошниот напредок на проектот бара да се донесат фундаментални одлуки во првата фаза. Посебно, неопходно е да се придвижиме кон создавање на приватни тролејбуски линии или рути со мешани форми на сопственост, а ние можеме да учествуваме во овој процес.

Растот на електричните возила преку употреба на тролејбуси со долго автономно патување е невозможен без софтверски пристап, кој треба да вклучува:

Пресметка на капацитетот на постојните контактни и кабелски линии, идентификација на технички мерки кои го зголемуваат нивниот капацитет;

Креирање на сеопфатни шеми за рути во големите градови и нивните агломерации;

Создавање општински, приватни и мешовити линии со користење на тролејбуси со голема автономна брзина;

Експериментална работа на тролејбуси со долго автономно патување и создавање на понапредно електрично возило на негова основа.

За да се постигнат практични резултати во спроведувањето на проектот, неопходна е федерална програма за развој на електричниот транспорт како главен начин на транспорт, чиј иницијатор би било Министерството за транспорт на Руската Федерација.

: „Во петнаесетгодишен циклус, електричниот автобус е речиси 10% поевтин од тролејбус поради фактот што цената на тролејбусот правилно ги вклучува трошоците за автомобилот, услугата, трошоците што ги трошиме и одржувањето. на контактната мрежа, која некои наши критичари едноставно не ја сметаат, отстранувајќи ја од сметката“. Дали е тоа навистина? Ајде да се обидеме да го сфатиме.

Прво, вреди да се разбере во кои броеви за електричните автобуси генерално постојат слободен пристапи како Ликсутов може да оперира со нив. Пред сè, ова се податоци за набавки на електрични автобуси и станици за полнење. На пример, да го земеме купувањето камиони КамАЗ за 6,3 милијарди рубли. Според него, еден електричен автобус чини околу 33 милиони рубли. Во истото купување, трошоците за одржување по километар се пресметуваат за 2018 година - 22,22 рубли.

Трошоци за купување на електричен автобус и полнење. Извор: веб-страница за владини набавки

Што е со тролејбусите? На пример, во Санкт Петербург успешно работат тролејбуси со автономна работа, а токму тоа јавен превоз, што и треба на Москва, а не електрични автобуси. Цената за набавка на таков тролејбус е околу 20 милиони рубли. Веќе има разлика од 13 милиони. Трошоците за одржување по километар патување за тролејбус воопшто, не само за тролејбусот во Санкт Петербург, не можат да чинат повеќе од 20 рубли (според извор од Мосгортранс), едноставно нема договори за животниот циклус за повисока цена, а во просек е околу 18 рубли по километар. Дури и ако земеме пример за автобус, кој, според статистичките податоци, е јасно поскап од тролејбус, цената на животниот циклус на LiAZ во магацинот 17 е 14 рубли по километар, дури и земајќи го предвид вклучувањето на големи поправки во цената , не може да надмине 17 рубли. И дури и ако ги земете максимално дозволените 20 рубли по километар, сепак ќе биде поевтино од електричен автобус.



Трошоци за одржување на електричниот автобус. Извор: веб-страница за владини набавки

Сега за контактната мрежа, која „критичарите ја намалуваат“, нејзиниот антоним во нашиот случај ќе биде станици за полнење на електрични автобуси, чие купување чини скоро 13 милиони. За да ги дознаеме трошоците за контактната мрежа, да го земеме неодамнешниот тендер за нејзина реконструкција во Полјанка во рамките на програмата „Моја улица“. Трошоците за речиси целосна реконструкција изнесуваа 8 милиони рубли по километар.

Трошоците за обнова на контактната мрежа во Полјанка. Извор: веб-страница за владини набавки

Тоа се нови жици, резервни делови, фитинзи. Ајде да се обидеме, користејќи ги овие бројки, да пресметаме колку ќе чини инфраструктурата на тролејбусот на сегашната рута 73. Во моментов на неа се инсталирани четири станици за полнење, но само две од нив работат, а другите две не се ни поврзани. Кога ќе дојде време за полнење на електричните автобуси, во близина на станиците за полнење се формираат редици, што значи дека моменталниот број на станици за полнење не е доволен. За стабилно функционирање на трасата потребни се 60 електрични автобуси, со планирана употреба тоа значи 15-20 станици за полнење, но со моментални дефекти и проблеми потребни се 34 станици за полнење за да има резерва. Должината на 73 рути (според регистарот) е 24,7 км; за голема реконструкција на инфраструктурата на тролејбусот ќе бидат потребни 195,4 милиони рубли. И ова ќе биде целосно и стабилно функционална рута. За електрични автобуси, како што пресметавме, потребни се 34 станици за полнење, односно речиси 441 милиони рубли. Во исто време, работниот век на контактната мрежа е 15-20 години, но всушност може да трае и до 30 години ако менувате мали резервни делови што општа скалачини пени. Затоа, ова е долгорочна и ефективна инвестиција, па дури и мрежата изградена од нула чини многу помалку, практично не бара средства за одржување и трае многу подолго, за разлика од станиците за полнење на електрични автобуси.

Дополнително, на сегашните автономни тролејбуси, како оние во Санкт Петербург, не им требаат жици низ целата рута; дури и нешто помалку од половина е доволно, односно, тоа е уште помалку пари. И со оглед на постојаните дефекти на станиците за полнење поради несовршената технологија, потребни се резервни станици и станици за итни случаи.


Цената на тролејбус во Санкт Петербург со автономна работа. Извор: веб-страница за владини набавки

Според нашите извори од Мосгортранс, 5 илјади рубли месечно се трошат за сервисирање на километар контактна мрежа - главно за замена на мали делови што се влошуваат поради климата, а сервисирањето на станица за полнење чини 44,6 илјади рубли по километар месечно. Повторно, за стабилно функционирање на рутата 73, мора да се трошат 1,44 милиони рубли годишно за одржување на контактната мрежа, а 18,2 милиони рубли годишно за сервисирање на станиците за полнење. Се разбира, инфраструктурата за тролејбус е многу поевтина и не ги земаме предвид трошоците за инсталирање станици за полнење, бидејќи овие податоци едноставно не постојат. Можете да приговорите, бидејќи треба да ги пресметате трошоците за трафостаницата што треба да ги напојува жиците. Но, факт е дека трафостаниците ја снабдуваат не само контактната мрежа на тролејбуси, туку и станиците за полнење на електричните автобуси, така што нејзината цена не е важна за споредба. Расправијата за високата цена на мрежата исчезнува.

Наплаќање трошоци за одржување. Извор: веб-страница за владини набавки

Како што знаете, електричен автобус работи на повеќе од само електрична енергија. Внатре има дизел шпорет за греење. Неговата приближна потрошувачка на гориво е 3,5-4 литри на час, односно за 15-16 часа работа, електричниот автобус се претвора во еквивалент на мал автомобил и речиси половина автобус. Тоа се дополнителни трошоци и за полнење гориво и за самото гориво. И да не го ни спомнуваме ветениот „еколошки начин на транспорт“.


Главниот дел од трошоците во секое претпријатие се платите на персоналот. Според одговорот на Мосгортранс на јавната расправа, планирано е да се произведат 34 електрични автобуси на рутата 73 наместо 22 тролејбуси со цел да се намали интервалот на чекање меѓу нив - на електричните автобуси им е потребно време за полнење. Ова не е само голем трошок поради користењето на повеќе автомобили, туку и многу поголем трошок за платите на возачите. Дури и ако навистина претпоставиме дека електричниот автобус е за 10% поевтин, сите овие пресметки се распаѓаат само поради зголемувањето на бројот на автомобили за 12 единици и поголем фонд за плати. Секако е убаво за возачите во суштина да бидат платени за тоа што не работат додека чекаат да се полнат, но дали е ова навистина ефикасно користење на парите?

Сето тоа се бројки, да продолжиме да вежбаме. И тоа покажува дека таквата неработна технологија во иднина може да бара уште повеќе пари за поправки и подобрувања. Нема стандарди ГОСТ за станиците за полнење, не е јасно како ќе се координираат. Мосгортранс се однесува на фактот дека ова нова технологијаи нема барања за тоа, но не е така. Постојат ГОСТ стандарди за електрични инсталации, така што ситуацијата е таква што инсталираните станици во суштина се нелегални. И бидејќи нема информации за сертификација за нив, не постои начин да се знае колку енергија трошат. Но, судејќи по начинот на кој се загреваат и кинат, неможејќи да го издржат напонот, трошат повеќе отколку што можат. Тие се поставени на најчуден начин - практично на коловозот, ако падне снег и вози машина за чистење снег, или ќе ја урне станицата или ќе ја наполни со снег, што ќе го отежне полнењето на електричниот автобус или едноставно ќе го оштети. Покрај тоа, според специјалистите за поставување кабли, станиците за полнење што моментално стојат во Бибирево се напојуваат од жици на тролејбус, бидејќи кабелот не бил поставен таму, а на VDNKh, за време на поставувањето на кабелот, сè било преплавено со вода, неколку автомобили биле ја испумпувале водата, но не можеле да ја испумпаат целата вода. Во суштина, кабелот е делумно потопен во вода. Во секој момент тоа може да доведе до несреќа и дополнителни трошоци за поправки.


Кинеските батерии на покривите на електричните автобуси се прегреваат, па горниот дел едноставно се отстранува. Дали ова може да доведе до итна ситуација, ако врне или врне снег, не е сосема јасно, но дефект или дури и експлозија на батеријата поради прегревање е сосема веројатна трагедија. Електричните автобуси немаат жици, па само два од нив имаат клима. Ова е повторно дополнителни трошоци за модификации и поправки поради фиктивна неработна технологија. Се сеќавам на приказната кога Ликсутов требаше да брка луѓе поради неработни климатизери (според наши информации се уште нема отпуштено). Каде се отказите за целосно нефункционален електричен автобус?

На ист начин ги закопаа во песок парите што беа потрошени за реконструкција на контактната мрежа и подоцна решија да пуштат електричен автобус на овие релации. На пример, како на тролејбуската рута 76. Во 2016 година таму беа заменети столбови и жици, а сега се планира таму да се пушти и електричен автобус. Како дел од програмата за реконструкција на излезните автопатишта, беше реконструирана и тролејбуската инфраструктура на автопатот Шчелковское, но и рутата 83 ќе се промени во електричен автобус. Потрошени пари. И има доста такви сајтови, па каква заштеда може да има?


Во суштина, имаме непроверена, сурова и неефикасна технологија за електрични автобуси, чии пресметки беа извршени на нејасен начин. Тешко е да се каже од каде доаѓа евтиноста од 10% во споредба со тролејбус; сè е разложено според бројките на самиот Мосгортранс. Покрај тоа, сегашниот тролејбус може да се направи уште поевтин и да не ја изгуби ефикасноста. На пример, ако земате евтини потпори за контактна мрежа, не користете скапи ребрести изолатори, кога дрвото долго време ефективно се користи насекаде низ светот и нема потреба од скапи изолатори. Ситните делови ги менуваме многу често, поради тоа што Мосгортранс ги купува најевтините делови, додека во Европа користат поскапи делови кои не бараат постојана поправка, но овде сè излегува многу поскапо. И сето тоа води до фактот дека властите продолжуваат да го уништуваат тролејбусот и не се двоумат да ги приспособат сите бројки за да одговараат на нивните цели, правејќи се тролејбусот да биде неефикасен во очите на јавноста.

Дали ви се допаѓа овој формат? Помогнете ни, ќе напишеме повеќе.