Претплатата е достапна само за регистрирани корисници.

Можете да се откажете во соодветниот дел од вашиот профил.

Вести

• 28.02.2020 | 10:20
  Сообраќајот преку железничкиот премин во с. Комушка (Улан-Уде) ќе биде ограничена на 2 март

  На железничкиот премин 5657 км Источна железница, лоциран во село Комушка (Улан-Уде), на 02.03.2020 година ќе се изврши поправка (поправка на железничка пруга).

• 28.02.2020 | 10:17
  VSJD префрли околу 1,4 милијарди даноци и премии за осигурување во јануари

  Структурни поделбиАД „Руски железници“, како и подружниците на компанијата лоцирани во границите на Источносибирската железница, за јануари тековната година до консолидираниот буџет Руска ФедерацијаПрефрлени се околу 1,4 милијарди рубљи даноци и придонеси, 185,5 милиони рубљи повеќе отколку во истиот период минатата година.

• 28.02.2020 | 06:59
  Во ВСЗД се прават напори да се спречат повреди на децата

  На Источносибирската железница во рамки на месецот се спроведуваат акции и рации за спречување повреди за да се спречат повреди на граѓаните. Настаните опфаќаат станици, терминали и пешачки премини на автопатот. Под посебна контрола се местата каде граѓаните, непочитувајќи ги утврдените правила, преминуваат железнички пруги, игнорирајќи ги специјално опремените вијадукти и премините со семафори.

• 27.02.2020 | 11:41
  Сообраќајот преку железничкиот премин во с. Култук ќе биде ограничен на 28 февруари

  На 5302 км железнички премин на Источната источна железница, лоциран во селото Култук Регионот Иркутск, на раскрсницата со автопатот А-333 во правец Култук - Монди, на 28.02.2020 година ќе се изврши поправка (поправка на железничка пруга).

• 27.02.2020 | 11:32
  Дополнителен воз Иркутск - Новосибирск е закажан од 30 април до 2 мај

  Поради зголемената побарувачка на патници за железнички превоз меѓу Новосибирск и Иркутск за време на мајските празници, ќе биде доделен дополнителен воз бр. 221/222 на релација Иркутск - Новосибирск.

• 27.02.2020 | 05:10
  На Источната железница во 2020 година ќе бидат отворени околу 1,5 илјади сезонски работни места

  За летниот период од 2020 година во Источната железница се планира да се вработат околу 1,5 илјади лица. За сезонска работа лани биле ангажирани 1,4 илјади лица, а на постојана основа биле ангажирани речиси 4,5 илјади работници. Во моментов, бројот на претставници на работните професии на автопатот е 65,2% од вкупниот персонал (околу 26,7 илјади лица). Кадровското ниво на Источната железница е речиси 100%.

• 26.02.2020 | 12:02
  Вработените во ВСЈД ќе префрлат околу 5 милиони рубли на ветераните од Големата патриотска војна на Денот на победата

  По повод 75-годишнината од Победата, железничарите ветерани на Велики Патриотска војнаќе добие финансиска поддршка од фондот „Кар“, непрофитна организација чија цел е на пензионерите во железничкиот транспорт да им обезбеди парична помош од доброволни донации од вработените во холдингот.

• 26.02.2020 | 10:04
  Патувањето со купе автомобили во март може да се земе со попуст од 50%.

  Од 1 март до 31 март 2020 година, патниците во возовите на долги релации можат да патуваат во купе вагони со попуст од 50%. Обезбеден е попуст при издавање патни исправи за најгорните седишта. Специјалната промоција „Пролетно патување“ важи во периодот на продажба на билети од 21 февруари до 5 март 2020 година.

• 21.02.2020 | 11:26
  Автобуска рута што ги поврзува железничката станица и аеродромот ќе биде пуштена во употреба на 25 февруари во Иркутск

  На 25 февруари 2020 година, нова автобуска линија ќе ги поврзе главната железничка станица и аеродромот во Иркутск.

  Овој меѓуградски автобуски пат е со број 21. Ќе минува низ предградието Рабочеје, цената на билетот ќе биде 25 рубли.

  Распоредот на автобусите е составен земајќи го предвид распоредот на патничките и патничките возови кои пристигнуваат на станицата Иркутск-патнички секој ден од 21.00 до 6.00 часот по локално време.

• 21.02.2020 | 11:24
  На патниците во приградските возови им го честитаа претстојниот Ден на бранителот на татковината

  Железничарите на патниците од приградските електрични возови им го честитаа претстојниот празник - Денот на бранителот на татковината. Девојки во стилизирани воена униформаоблечени се организираше импровизиран концерт во вагоните. На секој патник му беше дадена нумерирана честитка. Оној кој го добил среќниот број, на подарок добил додаток за патување. И покрај тоа што во секој вагон имаше само по еден победник, расположението беше подигнато од сите присутни.

• 21.02.2020 | 04:50
  Услугите за складирање на ски и сноуборд се обезбедуваат за туристите на станиците на ESR.

  За време на шпицот на скијачката сезона, станиците на ESR им обезбедуваат на туристите услуги за привремено складирање на скии, сноуборд и друга опрема за зимски спортови. Опремата може да се провери во просторија за складирање со плаќање на трошоците за складирање на рачен багаж од 50 рубли. за 1 час до 180 руб. дневно.

• 21.02.2020 | 04:34
  VSZD ќе испорача повеќе од 120 илјади тони гориво во оддалечените области на регионот Ангара во рамките на северната програма за испорака во 2020 година

  На 20 февруари, во Иркутск се одржа регионален координативен совет, на кој беа дискутирани прашањата за обезбедување на снабдување со гориво и енергетски ресурси на Далечниот север на регионот Ангара за потребите на енергетските претпријатија и претпријатијата за домување и комунални услуги. На настанот присуствуваа претставници на властите на конститутивните субјекти на Руската Федерација, испраќачи и примачи и сопственици на возен парк.

• 20.02.2020 | 07:02
  Руските железници им обезбедија на учесниците и на инвалидните ветерани од Големата патриотска војна неограничено бесплатно патување со возови

  Ова го објави извршен директор- Претседателот на Управниот одбор на АД Руски железници Олег Белозеров, говорејќи на првиот состанок на организацискиот одбор на Единствена Русија „Нашата победа“.

  Раководството на холдинг-компанијата Руски железници донесе одлука да бесплатен превозучесници и инвалиди од Големата патриотска војна со едно лице придружник, не само во текот на оваа година. Оваа одлука е веќе стапена во сила и секогаш ќе биде во сила. Во секое време, ветераните со придружни лица ќе можат да патуваат со железница апсолутно бесплатно“, рече Олег Белозеров.

• 19.02.2020 | 11:41
  18 јуниори го претставуваат VSJD на шампионатот Worldskills Русија

  Студенти од интернати на АД Руски железници, Лицеј бр. 36 и ученици од Источносибирската детска железница учествуваат на V отворениот регионален шампионат „Млади професионалци“ (Worldskills Russia), што се одржува во Иркутск од 17 до 21 февруари. 18 јуниори на возраст од 14 до 17 години извршуваат натпреварувачки задачи во компетенциите „R67J Train Driving - Locomotive Control“ и „05 Машинско инженерство - инженерски дизајн“.

• 19.02.2020 | 10:43
  Источносибирската железница започнува конкурс за стрипови за безбедност меѓу учениците

  На 20 февруари 2020 година, Источносибирската железница започнува да прифаќа пријави за безбедносен натпревар за цртање стрип „Грижи се за својот живот“. Во него можат да учествуваат ученици од која било возраст од регионот Иркутск и Република Бурјатија.

Транспортната инфраструктура игра клучна улога во зајакнувањето и одржувањето државната економија. Благодарение на развојот на железничкиот транспорт во Русија, кој превезува товар од големи димензии и многу тони, се обезбедува целосна работа на сите индустрии Национална економија, понуда на региони, индустриски претпријатија. Железничкиот транспорт е од големо значење за обезбедување на економската безбедност и интегритет на земјата.

Руски железници

Денес, Руските железници се сеопфатен транспортен систем со многу илјади патнички сообраќај и товарен промет. Вистински бројки техничка опремаукажуваат на реални изгледи за развој на железничкиот транспорт во Русија. Може накратко да се опише користејќи ги следните податоци:

• оперативна должина - повеќе од 90 илјади км;
• вкупна должиналинии со двојна патека - повеќе од 40 илјади км;
• електрифицирани линии - околу 40 илјади км;
• должината на главните правци е 126,3 илјади км.

Возен парк и домашната железничка инфраструктура овозможуваат да се врши товарен превоз на возови со тежина од 10-12 илјади тони.

Железничката транспортна мрежа зазема водечка позиција меѓу сите видови транспорт. И покрај фактот дека автобуските и воздушните услуги интензивно се развиваат во изминатите децении, Руските железници остануваат главниот инструмент за обезбедување на масовно движење на стоки и патници и во земјата и во странство.

Првите железнички пруги

Историјата на развојот на железничкиот транспорт во Русија датира од средината на 16 век. Првите аналози на модерните железнички пруги се појавија на територијата на каменоломи за камен и песок, во рударски ископувања и рудници за јаглен. Во тоа време, патот се состоеше од долги патеки направени од дрвени греди. По овие правци, коњите можеа да носат потешки товари отколку на обичните селски патишта. Гредите брзо се истрошија, поради што количките често излегуваа од колосек. За да можат дрвените кревети да траат подолго, тие почнале да се зајакнуваат со железо, а во 18 век - со лимови од леано железо. Рабовите на креветите помогнаа да се спречат количките да ги напуштат шините.

Така, во Петрозаводск во 1778 година бил изграден железнички пат од леано железо чија должина била 160 m Во тоа време, шините биле изградени многу потесни од модерните (не повеќе од 80 см), а самата шина била аголна .

Периодот на развој на железничкиот транспорт во Русија во првата половина на 19 век се карактеризира со поинтензивно темпо. 30 години по изградбата на првата патека од леано железо од 160 метри, се појави пат од леано железо во должина од два километри. Значителен скок во историјата на развојот на железничкиот транспорт во Русија се случи во периодот од вториот половина на 19 векдо почетокот на 20 век.

Така, во 1913 година, километражата на железничката мрежа во сегашните граници на земјата достигна речиси 72 илјади километри. Во исто време, патеките беа поставени хаотично и нерамномерно. Поголемиот дел од патиштата беа лоцирани во европскиот дел на Русија. Флотата на локомотиви се состоеше од парни локомотиви со мала моќност (500-600 КС), а товарните вагони со две оски имаа просечна носивост од 15 тони.

Развојни стратегии за руските железници

Во 2008 година Владата одобри концепт за подобрување на железничката инфраструктура до 2030 година. Стратегијата за развој на железничкиот транспорт во Русија содржи опис на збир на планирани мерки за создавање и подобрување на железничките патишта, подобрување на постоечките и усвојување на нови барања за возниот парк.

Оваа програма е поделена во две фази. Првиот беше имплементиран помеѓу 2008 и 2015 година, вториот беше лансиран во 2016 година. Развојот на железничкиот транспорт во Русија се заснова на принципите на зголемување на ресурсите и суровинскиот потенцијал на индустријата и воведување иновативни модерни технологии. Сегашната Стратегија вклучува изградба на повеќе од 20 илјади километри патишта до 2030 година.

До денес, изградбата на пругите е веќе завршена со следните пораки:

• Полуночно - Обскаја - Салехард (должина околу 850 км);
• Прохоровка - Журавка - Батајск (вкупната должина на патеките е околу 750 км);
• Кизил - Курагино (460 км);
• Томот - Јакутск, вклучувајќи го и делот на левиот брег на Лена (550 км).

Доколку се спроведат планираните мерки за изградба и пуштање во употреба на железнички патишта, вкупната должина на шините до крајот на периодот ќе се зголеми за 20-25%. Документот, кој ја дефинира улогата на изгледите за развој на железничкиот транспорт во Русија, се фокусира на важноста на овој систем на патнички и товарен сообраќај за решавање на проблемите за зајакнување на економскиот суверенитет, националната безбедност и зголемување на нивото на одбранбена способност. Дополнително, горенаведената Стратегија подразбира намалување на вкупните трошоци во транспортниот сегмент на националната економија. Интересен детал во овој контекст е тоа што овој вид на план, кој се спроведува паралелно со Транспортната стратегија на Руската Федерација, е изготвен исклучиво за развој на железничкиот транспорт во Русија.

Вистинската состојба на работите во железничката инфраструктура

Во последните години руските железници забележаа пад на производството и пад на индикаторите за продуктивност на трудот. Користениот возен парк не само што спречува зголемување на товарниот промет, туку придонесува и за зголемување на бројот на итни ситуациина патеки. Потребна е итна реконструкција и поголеми поправки за значителен број железнички станици и железнички станици.

Денес, железниците на нашата земја работат возови, вагони, локомотиви и специјална опрема произведена во СССР, Германија и Чехословачка. Прашањето за производство на нова опрема е под контрола на комерцијалните холдинг компании Трансмашхолдинг, Синара, ИКТ и државното претпријатие Уралвагонзавод. Во изминатите десет години возниот парк на најпопуларните линии „Москва – Санкт Петербург“ и „Санкт Петербург – Хелсинки“ се надополнува со брзи возови на германската компанија Сименс и францускиот производител Алстом.

Главниот играч од кој зависат изгледите за развој на железничкиот транспорт во Русија е АД Руски железници. Компаниите на овој најголем холдинг во земјава поседуваат сопствена железничка инфраструктура, флота вагони и возен парк.

Товарен превоз на руски железници

Во Русија има неколку видови товарен сообраќај на железнички пруги:

• локално - во рамките на истата рута;
• директно - во границите на една или неколку железнички јазли со користење на единствен патен документ;
• директно мешан - подразбира комбиниран превоз со повеќе начини на транспорт (покрај железнички, може да се користи воден, патен, воздушен, водено-возило итн.);
• директна меѓународна - се врши при транспорт на товар на патни делови од две или повеќе земји според еден документ.

Карактеристиките на развојот на железничкиот транспорт во Русија, ангажиран во транспортот на стоки, лежат во разликите во брзината на испорака. Така, најголемиот дел од товарните возови превезуваат стоки за кои не се потребни специфични услови за транспорт. Товарните прегради во патничките возови (оддели за багаж) се дизајнирани за превоз на пошта, кореспонденција и лични предмети на патниците. Брзиот возен парк се користи за испорака на лесно расиплива стока. Максималната дозволена брзина со која возовите можат да се движат е 160 km/h.

Карактеристики на површинските железнички патишта во главниот град

Развојот на железничкиот транспорт во Москва може да им завидуваат на другите региони. И покрај побарувачката за постојано модернизирање на метро линии, се планира изградба и реконструкција на околу 80 километри железнички пруги во главниот град во следните 2-3 години. До 2019 година, според претставник на московскиот урбанистички комплекс, во градот ќе се појават пет нови станици.

И покрај фактот дека пред само неколку години услугата меѓуградски и меѓуградски воз во Москва се сметаше за застарена и неефикасна, денес експертите велат: железницисе способни да обезбедат иста носивост, иста фреквенција на движење, обем на сообраќај и удобност на патниците како метрото. Дополнително, властите во главниот град се уверени дека изградбата на железници е поевтина индустрија од изградбата на метро.

Должината на Москва е повеќе од 13 илјади километри железнички пруги, и покрај фактот што овој вид превоз опслужува околу 30 милиони патници, што е приближно една петтина од руската популација. Друга карактеристика на развојот на железничкиот транспорт во Москва е проширувањето на инфраструктурата многу подалеку од границите на агломерацијата и покривање на околу десет предмети на Централната федерален округ. Работата е во тоа што железницата во главниот град првично беше наменета како меѓусубјектна инфраструктура што ќе овозможи решавање на проблемите на меѓурегионалната и меѓуградската транспортна комуникација. Од лансирањето на ССК се случија фундаментални промени.

Московската кружна железничка артерија

Централ, кој го лансираше МКЦ, го објасни успехот на проектот со појавата на вистинската можност за движење во која било насока со железница со трансфер. Овој системПриградски возови беа создадени со цел да се интегрираат радијални станици. Сега московјаните и гостите на главниот град немаат проблеми да патуваат надвор од Московскиот кружен пат. Така, на пример, нема да биде тешко да се стигне од насоката Казан до Северјанин со префрлање во МКЦ долж Фрезер или кон автопатот Јарослав.

Од отворањето на Москва централен прстенЗа помалку од една година низ него патувале речиси 100 милиони патници. И покрај зголемената популарност на електричните возови, тие сè уште се користат како алтернативен и дополнителен вид на железнички транспорт во Русија. Фазите на развој на ССК се спроведуваат по патот на зајакнување на интеграцијата на метрото со површинската железничка мрежа.

Главните проблеми на железницата кај нас

Заедно со зајакнувањето на индустрискиот економски сектор, се одвива фазата на формирање и развој на железничкиот транспорт во Русија. Проблемите во оваа област добиваат на значење во однос на глобалните трендови во технолошката и техничката модернизација, имплементација иновативни случувањажелезнички транспорт.

На овој моментнеопходно е да се настојува да се намали јазот помеѓу квалитетот на руските железници, возниот парк и инфраструктурата на странските конкуренти. Со цел пред сè, неопходно е доследно да се решаваат главните индустриски проблеми и да се елиминираат голем број прашања што го попречуваат насочениот развој на железничкиот транспорт во Русија.

Неопходно е да се продолжи од фактот дека главната целФункционирањето на железничкиот систем е брзо, практично, ефтино (т.е. економски профитабилно) и безбеден превоз на патници и испорака на стоки не само во земјата, туку и во странство. Главните проблеми на руските железници како интегрална инфраструктура се два негативни предодредувачки фактори:

• недостаток на економски напредок и ефикасност во обезбедувањето транспортни услуги, вклучително и недостаток на брзина на движење, ниско ниво на удобност со неразумно висока ценапревоз на патници;
• низок степен на техничка доверливост и оперативна безбедност на возовите и железничките пруги.

Првата група ги вклучува судирите во технолошкиот и менаџмент секторот, кои ја поништуваат изводливоста на железничката инфраструктура и го попречуваат растот на нејзината финансиска ефикасност. Втората категорија ги вклучува тешкотиите на техничкото производство, опрема и работа: проблеми со безбедно функционирање на опремата, технички средства, недостаток на целосно функционален модел за заштита на трудот за вработените во индустријата и негативни влијанија врз животната средина на соседните територии. Овие проблеми само ќе се влошат со развојот на железничкиот транспорт во Русија.

Накратко за начините за решавање на проблемите

За да се отстранат опишаните несовршености во домашната железничка инфраструктура, ќе биде неопходно да се преземат сет мерки за ефикасно модернизирање, гарантирајќи го интегритетот и зајакнувањето на економскиот простор на Руската Федерација, но во исто време не кршејќи ги уставните правата на граѓаните на слобода на движење. Сегашната Стратегија подразбира чекор-по-чекор решавање на проблемите во железничкиот транспорт преку создавање услови во Русија за постигнување на основните геополитички и геоекономски цели на државата. Не помалку важно е рестартирањето и обновувањето на постојната инфраструктурна база, што е суштински важно за социо-економскиот раст во земјата. За развој на индустријата за железнички транспорт е неопходно:

• обезбедуваат транспортна пристапност за точките на обезбедување ресурси и напредок во производството;
• да распредели дополнителни работни места, да им обезбеди на работниците во железничкиот транспорт социјални гаранции, вклучително и право на годишен одмор, право на лекување и образование;
• да го усогласат нивото на квалитет и безбедност на превозот на патници со барањата на населението и меѓународните стандарди;
• да се обезбеди максимална носивост и резерви за да се создаде оптимален број понуди кога флуктуираат пазарните услови;
• продолжување на интеграцијата во меѓународниот железнички систем;
• одржување на високо ниво на вештини за дејствување во итни ситуации кои ги исполнуваат барањата за одбранбена способност и безбедност;
• да се залага за зголемување на инвестициската атрактивност на железничката инфраструктура;
• одржување на социјалната стабилност во индустријата и обезбедување пристоен квалитет на живот за работниците, почитување на приоритетот на младинската политика и поддршка за ветераните од индустријата;
• спроведување на високи стандарди за продуктивност на трудот со одржливо обезбедување на транспортниот процес од страна на квалификувани специјалисти.

Дали вреди да се развива железничкиот транспорт?

Во ерата на сеопфатни интегративни процеси, железничката инфраструктура доби статус на механизам, своевиден лост за поделба на трудот. Покрај тоа, железничкиот сектор може да се смета како стратешки објект на влијание на процесите на глобализација во светот. Руските железници се исто така теоретска област на економијата која бара знаење. За да се задржат постигнатите позиции и да се продолжи со подобрување на инфраструктурата, важно е да се создадат сите услови за извршување на најновите научни и технички достигнувања во земјата.

Железничките пруги во Русија се зголемуваат за неколку илјади километри секоја година. Секторот за железнички транспорт е составен сегмент на современата економија на развиените земји.

Железничкиот транспорт денес е водечки меѓу универзалните видови превоз на патници и карго во многу големи земјисветот, вклучително и во Русија. Ова се должи, пред сè, географски карактеристики. Во областите на долги растојанија, патувањето со железница е погодно, економично и релативно безбедно.

Површинскиот железнички транспорт има корени во далечното минато. Познато е дека во античко време луѓето немале потреба да преместуваат голем товар. Сè што беше потребно се носеше на себе. Со развојот на цивилизацијата, се подобри и транспортот. На водата се користеле сплавови, а потоа и чамци. На копно има колички влечени од животни.

Се појави околу 16 век. Во тоа време, дрвените штици се користеле за испорака на стоки од рудници и рудници. Но, како што знаете, дрвото не е материјал со најголема јачина. Беше невозможно да се изврши таков транспорт на долги растојанија и долго време. Науката од минатото најде излез. Но, првата надземна железничка пруга имаше и индустриско значење. Тој беше наменет за транспорт на јаглен од рудниците до селата Волатон и Стрели во близина на Нотингем. И веќе во 18 век, првата руска патека од леано железо со должина од 160 метри ја виде светлината на денот.

Отпрвин, во светот беа изградени само широки железнички пруги. Практичните се појавија дури во 19 век. Тие брзо се здобија со признание и дистрибуција. Наскоро, железничките пруги со тесен колосек почнаа да се користат не само помеѓу базите за суровини и индустриските претпријатија. Тие ги поврзуваа оддалечените области на различни земји со нивните економски центри.

Во дваесеттиот век, развојот на железничкиот транспорт доживеа различни фази. ВО последните годинипостоење Царска Русијаактивно се граделе пруги со тесен колосек. По револуцијата и со појавата на СССР, владееше одредено спокојство. Сталин ерададе нов поттик на Русија. Тие станаа познатите „логорски линии“. По колапсот на системот Гулаг, железниците со тесен колосек престанаа активно да се градат. Општо земено, таквите железници се користеа во голем обем во Русија до 1900-тите.

Денес, во повеќето земји во светот, железничкиот транспорт е поделен на индустриски, градски (трамваи) и општа употреба (патнички, меѓуградски товарни). Модерните композиции малку наликуваат на нивните претходници од 19 век. Историјата на железничкиот транспорт е двовековно патување од првата парна локомотива во 1803 година преку електрични и дизел локомотиви од почетокот на дваесеттиот век до и. Денес има опрема за цивилни и воени цели.

Историјата на развојот на железничкиот транспорт вклучува имиња на инженери и механичари од различни земји: (Шкотска), (Франција), (Англија), (Англија), (Русија), (Англија), Рудолф Дизел (Германија), Руски инженери, пронаоѓачи, многу други.

Денес, многу земји се поврзани со мрежа на железници. Со воз можете да стигнете до речиси секоја европска држава, бисерите на Блискиот Исток. Индокинеската железничка мрежа ги поврзува Камбоџа, Малезија, Тајланд, Лаос и Сингапур. Возовите се движат низ Северна и Јужна Америка, Африка, Арапскиот Полуостров, Хаити, Филипините Острови, Австралија, Шри Ланка, Нов Зеланд, Мадагаскар, Куба, Фиџи, Јамајка и Јапонија. И напредокот во областа на железничкиот транспорт самоуверено оди напред.

Бидејќи дрвеното платно брзо се расипало, ова ги поттикнало пронаоѓачите да се свртат кон поиздржливи материјали, како што се железо или леано железо. Но, модернизацијата не заврши тука, поради честото излетување на колички, беа измислени уникатни рабови (рабови).

Идејата за создавање железнички транспорт им дојде на умовите на претставниците на човештвото уште во античко време. Така, во Античка Грција постоел таканаречен диолкус, кој бил камена патека по која тешки бродови биле влечени низ Коринтскиот Истм. Потоа, длабоките олуци делуваа како водичи, во кои беа ставени тркачи подмачкани со животинска маст.

Првично, железничката пруга беше многу широка. Ова се должи на фактот што големото растојание помеѓу тркалата се сметаше за побезбедно, бидејќи тесниот колосек долго време се сметаше за многу поподложен на итни ситуации кои вклучуваат излетување од шините и превртување на вагони. Затоа, првите железници со тесен колосек почнаа да се појавуваат само неколку децении по појавувањето на нивните „браќа“ со широк колосек.

Веќе до почетокот на 20 век, во пространоста на Русија постоеше прилично импресивен број железници со тесен колосек. Во основа, наменската употреба на овој тип железнички пруги беше доста тесна - железничките пруги со тесен колосек беа широко користени за транспорт на тресет и дрво. Во иднина, токму овие железнички линии ќе станат основа за формирање на тесни железници во нашата држава.

Имаше многу луѓе во Велика Британија кои железничкиот транспорт го сметаа за многу перспективен, но покрај нив имаше и жестоки противници на изградбата на железницата. И тогаш, кога се појави прашањето за изградба на нова железничка линија што ги поврзува Манчестер и Ливерпул, се појавија многу гласини и дискусии за ова.

На копно блиску до градот Дарлингтон имало огромен број рудници за јаглен, од кои јагленот се доставувал до Стоктон (град на Тес) и оттаму стигнал до пристаништата во Северното Море. Овој премин првично се вршеше во колички управувани од коњи, за што беше потребно доста време. голем број навреме и беше многу непродуктивен.

Со текот на времето, стана јасно дека превозот на патници и стоки со железница се две неспоредливо различни работи. Толку различни што бараат не само разни видовивагони како дел од воз, но и сосема различни локомотиви. Ако за патниците приоритет е непречено возење и голема брзина, тогаш за карго превоз приоритет се дава на моќноста и високото ниво на влечна сила.

Во триесеттите години на 19 век, огромните земјишта на територијата на тогашната провинција Перм припаѓале на одгледувачот по име Иван Демидов. Тоа беа топилници за железо и бакар, како и погони и рудници за производство на железо. Севкупно, околу четириесет илјади души кметови работеле за земјопоседникот Демидов, од кои еден бил Ефим Черепанов.

Англија стана родно место на првата јавна железничка линија, и тука потекнува формата на транспорт познат како Подземна железница. Имаше неколку предуслови за изградба на метрото. Главната се смета дека е фактот дека веќе во првата половина на 19 век во Лондон, луѓето го научиле и го доживеале значењето на концептот „уличен сообраќаен метеж“.

Парната машина „Њукомен“ некогаш успешно се користеше за пумпање вода во рудници и објекти за поправка на бродови, што траеше повеќе од 50 години. Во исто време, целата оваа структура имаше импресивни димензии и бараше постојано надополнување на резервите на јаглен. Понекогаш мораше да се користат и до 50 коњи за снабдување на парната машина со гориво. Општо земено, сè укажуваше дека оваа единица бара подобрување; единственото прашање беше кој прв ќе дојде до оваа идеја.

Оваа единица, измислена од Французинот Николас-Жозе Куњо, беше прилично голем дизајн. Три тркала беа прикачени на големата платформа, која стана првиот прототип и на парна локомотива и на автомобил, при што предното делуваше како волан. Во пределот на предното тркало беше фиксиран и парен котел, а до него имаше двоцилиндричен парен мотор. Имало и седиште за возачот, а „телото“ на количката било наменето за транспорт на воен товар.

Историјата на модерните парни локомотиви е интегрално поврзана со првите експерименти во создавањето на компактни парни мотори. Во оваа работа, на крајот на 18 век, голем успех постигна познатиот англиски инженер Џејмс Ват. Неговите механизми се користеле во многу индустрии и за црпење вода од рудници.

Многу луѓе погрешно веруваат дека Џорџ Стивенсон прв ја измислил и дизајнирал модерната парна локомотива. Сепак, тоа не е така, влезе англискиот инженер светска историјатехничарите како првиот човек кој успеал да ја докаже непобитната предност на транспортот со парни локомотиви во однос на влечењето на коњите.

Делата на таткото и синот Черепанов станаа светла страница во историјата не само на руската технологија, туку и имаа големо значењеза целата индустрија за парни локомотиви во зародиш. И сè започна со дизајнот на парни мотори, од кои првиот имаше моќност од само 4 коњски сили. Постариот Черепанов, Ефим, беше под големо влијание од патувањето во Англија, каде што можеше со свои очи да го види замислата на Стивенсон.

Креаторите на првите механизми што се движеа по шини беа многу загрижени дека мазните тркала на нивните единици ќе почнат да се лизгаат и да ја губат влечната сила со железничката пруга. И, и покрај фактот што до тоа време веќе беше дизајнирана парната локомотива Тревитик, која успешно превезуваше патници и товар, продолжија експериментите во оваа насока.

Првиот мотор со внатрешно согорување користен за движење на локомотива е дизајниран од германскиот инженер Готлиб Дајмлер. Демонстрацијата на новиот механизам за движење беше направена на 27 септември 1887 година. Жителите на Штутгарт и гостите на градот можеа со свои очи да го набљудуваат движењето на мотор со тесен менувач, кој го управуваше двоцилиндричен мотор со внатрешно согорување.

Долго време, производителите на локомотиви се натпреваруваа и соработуваа за да го одредат нивниот оптимален дизајн и распоред на единиците. Во 20-тите години на дваесеттиот век кај младите советска републикасе работеше на создавање на две возила одеднаш за превоз на стоки и патници. Тоа беа дизел локомотивите на Гакел и Ломоносов.

По завршувањето на Втората светска војна, многу индустриски гиганти постепено почнаа да се преориентираат кон производи од мирна природа. Во овој момент, дизелската влечна сила, која е попрофитабилна од економска гледна точка, продолжува да го истиснува влечењето на парната локомотива на сите фронтови. Во Соединетите Американски Држави, водечката позиција во областа на изградбата на дизел локомотиви ја зазема Џенерал Моторс. Заедно со уште едно техничко „чудовиште“, Џенерал Електрик, овој северноамерикански производител сè уште е еден од предводниците на индустријата денес.

Пред главното внимание на руската индустрија за дизел локомотиви да биде насочено кон спроведувањето на идеите на Јаков Гакел и Јуриј Ломоносов, многу проекти беа разгледани во научните кругови. Некои од случувањата прераснаа во прототипови, а некои останаа на хартија; денес историјата ги памети и двајцата.

Идеја за употреба електрична енергијаза напојување на машини кои прават механичка работа, се појави многу одамна. Така, уште во 1834 година, истражувачот Јакоби дизајнираше електричен мотор со ротирачка арматура; последователно, неговиот развој имаше големо влијание врз развојот на идеите за електрична влечна сила.

Дури и вагоните што Руската империјакупена во странство, сепак морав повторно да ја направам и да ја приспособам на локалните услови. Навистина, во странство, автомобилите беа наменети за патување на прилично кратки растојанија со чести застанувања и за употреба во земји каде што климата беше значително поблага отколку во Русија.

Дури и за време на изградбата на првата јавна железница, поставена меѓу Манчестер и Ливерпул, некои лошо добронамерници зборуваа за менаџерот на проектот, Џорџ Стивенсон, дека ја започнал целата оваа изградба само за да најде практична употребапарни локомотиви произведени во личната фабрика за локомотиви на Стивенсон.