Од издавачите
Transsib. Збор познат на милиони луѓе не само во Русија, туку и низ целиот свет. Нема да биде претерување да се каже дека Transsib е еден од најпрепознатливите домашни брендови. И ова не е изненадувачки: најдолго Железничкаво светот, поврзувајќи два континенти, беше изградено во рекордно време и ги воодушеви современиците со иновативни инженерски решенија. Друга работа е изненадувачка: сè уште постои само еден домашен водич за овој познат автопат, објавен во 1900 година во Санкт Петербург на иницијатива на Министерството за железници. Поминаа повеќе од сто години од објавувањето на „Водичот за големиот сибирски пат“. Патот беше реконструиран, поставени тунели, подигнати мостови и изградени нови железнички линии. Некои од неговите делови, како што е патот Circum-Baikal, станаа исклучиво туристички рути. Можеби е време да се погледне Транссибирската железница низ очите на модерен патник. Транссибирската железница е најголемата железничка артерија во земјата. Во 21 век, патувањето по патот ќе трае само шест дена, но тие ќе бидат невообичаено со настани. За помалку од една недела, ќе го промените часовникот седум пати и ќе видите повеќе од 20 руски региони. Централно руските пејзажи ќе се променат Уралските планини, зад кој лежат бескрајните пространства на Сибир. Ќе возите покрај брегот на Бајкалското Езеро, ќе преминете 16 големи реки, ќе се издигнете повеќе од илјада метри надморска височина и конечно ќе пристигнете во Владивосток, руската истурена станица на Тихиот Океан.
Со оваа книга можете да патувате по Транссибирската железница дури и без да го напуштите вашиот дом. Поаѓајќи од железничката станица Јарославски во Москва, ќе поминете повеќе од девет илјади километри и ќе го завршите патувањето на платформата на Владивосток, на пресвртницата на која е испишан бројот 9288. Километар по километар ќе „патувате“ низ 20 региони, територии и републики, раководителите на ова ќе ви кажат за нив водич. Секое поглавје е придружено со дијаграм што ги прикажува станиците Транссибирски пат, што се наоѓа на оваа територија. Transsib е повеќе од две илјади „поени“: поголемите градови, мали постојки, страници, столбови и демонтирани станици кои денес веќе не постојат. Не сите од нив се рефлектирани во дијаграмот на прирачникот; на него се посочени само некои од населбите, платформите во големите градови, реките и тунелите. Се обидовме да избереме најмногу за читателот интересни места Transsib, прво обрнувајќи внимание поголемите градови– историските центри на регионот. Овие населби се обезбедени со посебни мапи и детални описи на атракции. Сепак, дури и зад имињата на малку познатите станици понекогаш се крие неверојатна историја на населбата, судбината позната личностили ретки споменици. Така, водичот за Транссибирската железница не е само детални информации за познатата железница, туку и можност да се запознаете со нашата огромна земја, да дознаете повеќе за нејзината неисцрпна културна и Природни извории погледнете свежо на веќе познатите места.
Transsib: историја, модерност, како да се организира патување
Историја на транссибот
Без патување од главниот град до Далечниот Исток, не може да се нарече вистински руски...С.Ју. Вит, министер за железници
Изградба на Транссибирската железница. Кон крајот на XIXВ.
Што е Transsib?
Денес, ако ја следите формулата на С. Вите, можете да добиете право да „бидете вистински Русин“ за 9.670 рубли. - ова е цената на купе билет од Москва до Тихиот Океан. 6-дневното патување по Транссибирската железница од Москва до Владивосток е можеби едно од најдобрите начинизапознајте ја земјата, сфатете ги вистинските размери на Русија. Се разбира, нема да има ништо сензационално во патувањето до Владивосток преку Транссибирската железница - нема да има ништо сензационално за никого освен за оние кои го прават ова патување. За нив ова ќе биде откритие - откривање на земјата, нејзината историја, нејзиното значење. Оваа книга не е за оние кои едноставно патуваат од точка А до точка Б по најдолгата железница во светот. Тоа е за оние кои сакаат да го реализираат своето учество во една од грандиозните човечки креации - Големиот сибирски пат. Транссибирската железница или Транссибирската железница е железничка пруга што ја поврзувала европска Русија со Сибир и Далечниот Исток. Транссибирската железница претвори огромна земја распространета во 7 временски зони во единствен економски организам, во единствен воено-стратешки простор. Ако не беше изграден автопатот, веројатно Русија немаше да може да го задржи Далечниот Исток, исто како што не беше во можност да ја задржи Алјаска, која не беше поврзана со империјата со стабилни патишта на комуникација. За време на дизајнот, автопатот беше наречен Сибирска железница. Подоцна, и во Русија и во странство, тој беше наречен „Големиот сибирски пат“. Терминот „Транссибирски“ буквално значи „минување низ Сибир“ (Транссибирски). Името „Транссибирска железница“ на патот му го дадоа Британците и тој се залепи и се вкорени. Во потесна смисла на зборот, Транссибирската железница е главната траса на автопатот со главните упоришта Москва - Јарослав - Екатеринбург - Омск - Иркутск - Чита - Владивосток.
Царот Александар III
Раѓање на проектот
Проблемот како да се скрати рутата од главните градови до Тихиот океан одамна е актуелен за Русија. Но, дури со почетокот на изградбата на железницата се појави барем теоретска можност да се реши. Во 1858 година, генералниот гувернер Источен СибирН.Н. Муравјов-Амурски му подари на царот проект за изградба на железница од Волга до Бајкал. Но, тогаш тоа беше навистина фантастичен план, во чија реалност малкумина веруваа. Меѓутоа, Н.Н. Муравјов-Амурски не беше основач на проектот за создавање на Сибирската железница. Уште порано оваа идеја ја пропагираше функционер на МВР Е.В. Богданович е човек со сестран талент и нескротлива енергија. Тој предложи да се изгради автопат низ Урал до Тјумен, а потоа да се води по речните сливови до Источен Сибир. Богданович пресметал дека изградбата на железница од 700 версти ќе ја чини државната каса околу 48 милиони рубли, односно 1/20 од приходниот дел од буџетот на империјата. Оваа бројка згрози многу достоинственици и министри. Сепак, Богданович не отстапи и почна да докажува, користејќи ја помошта на печатот, дека маката на рударската индустрија на Урал по укинувањето на крепосништвото може да се поправи само со изградба на железница. Благодарение на неговите напори, главниот град доби наплив од писма со барање за изградба на железничка линија во Сибир.
Почеток на градежните работи на Транссибирската железница
Во 1872-1874 година Започнаа првите истражувачки работи. Реакцијата на нив ја збуни власта. Локалните власти, голем број генерални гувернери тврдеа дека патот ќе доведе до зголемување на цените, прилив на измамници, купувачи и ќе биде нарушен мирот во империјата. Меѓутоа, до тоа време, малкумина во владините кругови се сомневаа дека железницата за Сибир не е само важна, туку и витална. Војската, особено, се залагаше за нејзина изградба. Тие предложија да се изгради автопат до Владивосток, тие тврдеа дека тоа е пристаништето Владивосток што ќе стане „мета на нашите европски непријатели“ во случај на војна и дека треба да се направи „втор Севастопол“. Покрај тоа, тие укажаа на потребата за брзо префрлање на војниците во Тихиот Океан во случај на инвазија однадвор или немири на локалното население. Потребата за изградба на патот беше оправдана и со друга околност: Русија се обиде да го зајакне своето влијание во Кина, надевајќи се дека ќе стане владетел на Азија.
Во март 1881 година, императорот Александар II умре од терористите, а неговиот син и наследник Александар III ги презеде проблемите со изградбата на автопатот. Токму тој беше предодреден да стане „главниот градител на железнички пруги на пареа“ во Русија. Во 1883-1885 година Изградена е филијалата Екатеринбург-Тјумен. Железничката пруга за прв пат стигна до сибирска почва. Овој настан не беше проследен со посебни прослави, бидејќи главната порта кон Сибир не беше планирана тука, иако овој пат значеше многу: ги поврзуваше сливовите на две големи реки - европската Кама и сибирскиот Об - и значително го олесни движењето на миграцијата тече надвор од Урал. Во меѓувреме, во владините кругови продолжија дебатите за тоа по која траса треба да оди големиот автопат, а се работеше на анкета и се креираа различни градежни проекти.
Во 1886 година, за извештајот на генералниот гувернер на Источен Сибир, Александар III напишал резолуција: „Сум прочитал толку многу извештаи на генералниот гувернер на Сибир и морам да признаам со тага и срам што владата досега направила речиси ништо за да ги задоволи потребите на овој богат, но запоставен раб. Време е, крајно време е!“
И во истата година, откако се запозна со мислењето на генералниот гувернер на регионот Амур А.Н. Корф за важноста на железницата за регионите на Далечниот Исток, Александар III наредил да „претстави размислувања“ во врска со подготовките за изградба на челична линија. На 6 јуни 1887 година, владата одлучи да ја изгради Сибирската железница, чија изградба беше прогласена за „голема народната кауза».
Во 1887-1890 година беа спроведени истражувања на идната рута, а сите овие години филијалата Екатеринбург-Тјумен се сметаше за главен дел на Транссибирската железница. Но, во 1891 година, беше одлучено станицата Челјабинск да се направи почетна точка на патот низ Сибир, бидејќи до тоа време железницата Самара-Златоуст му се приближуваше од централните провинции. „Со вртоглава брзина“ во 1896 година бил изграден огранокот Екатеринбург-Чељабинск, кој ја поврзувал железницата Урал со Транссибирската железница, која била во изградба.
Железнички мост преку Об. 1890-тите
Сепак, трошоците за изградба на автопат до Владивосток и неговата должина сè уште изгледаа колосални. Потоа се појави идејата да се „исправи“ надвор од Бајкал. За реализација на ваков проект прв се огласи контраадмиралот Н.В. Копитов. Тој предложи да се донесе Сибирската железница надвор од Иркутск до границата Кјахта, а потоа да се постави преку територијата на Северна Кина до селото Николскоје, денешен Усуријск.
Почеток на работа
Сакајќи да му даде на почетокот на изградбата на делот Усури на Сибирската железница значењето на извонреден настан во животот на империјата, Александар III потпиша специјален запис упатен до наследникот на тронот. „Сега наредувам да започнеме со изградба на континуирана железница низ целиот Сибир“, се вели во него, „со цел да ги поврземе изобилните дарови на природата на сибирските региони со мрежа на внатрешни железнички комуникации. Ви наложувам да ја објавите мојата волја при повторното влегување во руско тло откако ќе ги разгледате странските земји на Истокот. Во исто време, ви го доверувам поставувањето на камен-темелникот за изградба на делот Усури на Големата сибирска железница, овластен за изградба на сметка на државната каса и по директна наредба на владата“. Официјалната церемонија за означување на почетокот на „големата национална кауза“ се одржа на најисточната точка на патот - во Владивосток. Царевич Николај Александрович (идниот император Николај II), кој минуваше таму од патување во земјите на истокот (идниот император Николај II) на 19 мај (31 според новиот стил) во 10 часот наутро. На 2,5 километри од Владивосток, во областа Куперовскаја подлога, откако извршил молитва, тој лично натоварил количка со земја и ја однел до насипот. Овој настан се смета за официјален почеток на изградбата на Големата сибирска рута. Потоа, истиот ден, Царевич, под звуците на оркестарот, го постави првиот камен во темелите на станицата и обезбеди комеморативна сребрена плоча направена во Санкт Петербург според модел одобрен од царот. Треба да се напомене дека во тоа време веќе започна изградбата на Транссибирската железница на делот Миас-Челјабинск. На 19 април 1891 година, парабродот Петербург донесе шини, група инженери на пруга и 600 осуденици во Владивосток - тие станаа првите градители на железницата. Во Владивосток веќе се градеше станица и беше поставена пруга долга 2,5 километри, по која Царевич Николај стигна до местото на свеченото положување. И престолонаследникот ја предаде количката со земја до насипот, долг повеќе од 2 милји. Уште во февруари 1891 година, Кабинетот на министри одлучи истовремено да започне со работа од спротивните краеви - од Владивосток и Чељабинск.
Од Владивосток, патиштата се водеа кон Хабаровск веднаш по официјалниот почеток на изградбата, поставен од Царевич. Една година подоцна, започна изградбата на трасата од Чељабинск.
Гребенот на Русија
Во август 1892 година, се случи важен настан за Сибирската железница: С.Ју беше назначен за министер за финансии. Вит, исклучително активна личност, е жесток поддржувач на изградбата на автопатот.
императорот Николај II
Бидејќи извесно време беше министер за железници, Вите темелно го проучуваше градежниот проект и откако стана семоќен шеф на финансискиот оддел, ги презеде работите во свои раце. За разлика од неговиот претходник П.А. Вишнеградски, Сергеј Јулиевич беше цврст поддржувач на најбрзата изградба на патот: се чинеше дека предвидел на историскиот хоризонт Јапонска војнаБез двоумење, Вите го предложи редоследот на изградбата. Првата фаза е проектирање и изградба на западносибирскиот дел од Челјабинск до Об (1.418 км), централниот сибирски дел - од Об до Иркутск (1.871 км) и од Иркутск до станицата. Бајкал (80 км), како и Јужен Усури - од Владивосток до станицата. Графскаја (408 км).
Втората фаза опфати изградба на крак од станицата. Мисоваја на источниот брег на Бајкалското Езеро до Сретенск на реката. Шилка (1.104 км) и делот Северен Усури од Графскаја до Хабаровск (361 км).
Третата етапа на Транссибирската железница беше Амурската пруга од Сретенск до Хабаровск (2.130 км) и најтешкиот дел од трасата - железницата Циркум-Бајкал од станицата. Порт Бајкал (на изворот на Ангара) до станицата. Мисоваја (261 км).
На сите делови (освен железничките пруги Амур и Циркум-Бајкал, датумите за изградба на кои сè уште не се утврдени), работата требаше да започне со полна сила од летото 1893 година. Главната линија требаше да се отвори за целосна работа за 10 години - во 1903 година.
На почетокот на 1893 година е формиран Комитетот за изградба на сибирската железница, кој како локомотива со полна брзина ја повлече целата огромна градежна индустрија. Во него беа вклучени претседателот на Кабинетот на министри, министрите за финансии, железници, внатрешни работи, државен имот, воени, поморски министри и државниот контролор. Царот за претседател на Комитетот го назначи престолонаследникот Николај Александрович, на кој, како што покажа времето, му остана уште нешто повеќе од една година до крунисувањето.
Привремена станица на Транссибирската железница. 1890-тите
Големиот сибирски пат се движеше на исток од Чељабинск доста брзо. По 2 години, првиот воз веќе беше во Омск, една година подоцна - на станицата. Кривошчеково пред Об. Поради фактот што изградбата на патот од Об до Краснојарск беше извршена во 4 делници одеднаш, речиси во исто време првиот воз пристигна во Краснојарск. И во 1898 година, 2 години пред предвиденото, во Иркутск. Во исто време, шините стигнаа до Бајкал. А на спротивната страна, од Владивосток, Јужните Усуриски железници до станицата. Графскаја (сега станица Муравјов-Амурски) беше пуштена во употреба уште во 1896 година, а патот Северна Усурискаја до Хабаровск - во 1899 година.
Многу странски компании и претприемачи изразија желба да учествуваат во изградбата на патот. Но, руската влада, плашејќи се од зголемено странско влијание во Сибир и Далечен Исток, ги одби нивните предлози. Автопатот е изграден сам, од руски материјали и со средства од државната каса. Се работеше не само за престиж, туку и за безбедност.
Речиси целата работа се работеше со рака, алатите беа најпримитивни - лопата, шипка, количка, секира, пила. Работниците живееле во бараки од штици кои самите ги составиле, а се грееле на шпорети. И покрај ова, годишно се поставуваа околу 500-600 километри железничка пруга. Историјата никогаш не видела вакво темпо на градба. Патот беше изграден во посебни делници, по кои веднаш започна сообраќајот на возовите. Станици (камен – во големите градови, дрвени - во мали) и зградите на станиците, по правило, беа подигнати однапред, пред пристигнувањето на првиот воз.
Мостовите, станиците, складиштата за локомотиви и водените кули не само што ја исполнија својата практична намена, туку исполнуваа и високи естетски барања. Многу од нив потоа беа признати како архитектонски споменици. Не биле заборавени ниту духовните потреби на населението. Со средства од Фондот на императорот Александар III за имигранти, до 1901 година долж Транссибирската железница биле изградени 167 цркви и 107 училишта, од кои некои се во функција и денес.
Насекаде долж трасата се вршеа геолошки истражувања - потрага по минерали во областа на идниот пат. Како резултат на тоа, беа откриени јаглени Анжеро-Судженски, Черемхово, Сучански.
Благодарение на изградбата на патиштата се расчистуваа и продлабочија речните корита, започна сообраќајот на пароброд, се ораа и сееја ниви. Во селата и градовите се појавија нови работни професии - разводници, стокери, чувари на патеката. Се појавија многу трговски претпријатија кои испратија леб, месо, борови ореви, крзна и волна на Запад.
Непробојна Трансбајкалија
Во Западен Сибир, градителите не доживеаја посебни тешкотии: рамниот терен со мали падини не создаде значителни пречки. Само џиновските реки како што се Иртиш, Об и Јенисеј, па дури и тогаш само за кратко време, го запреа напредувањето подлабоко во земјата. Но, надвор од Бајкал, започна сосема поинаков Сибир - пуст, непробоен, див. Трасата минуваше низ непроодни тајга, бескрајни мочуришта, непредвидливи реки, бројни планини и карпи и вечни мразови. Во услови на речиси целосна непроодност, испорака на потребните Градежни Материјали(а всушност се мораше да се увезе освен дрва) се потроши многу време и пари. Роковите за пуштање во употреба на делниците беа пропуштени, а на крајот беше прекината изградбата на Амурската пруга. Беше одлучено и за сега да не се гради патот Циркум-Бајкал, туку да се превезуваат возови и товар преку езерото со траекти. Преку Бајкалското Езеро беше воспоставен 73-километарски фериботски премин.Од Англија со голема тешкотија беа донесени на делови фериботите „Бајкал“ и „Ангара“, кои имаа задача да пренесуваат возови цели 5 години. Бајкалот, со поместување од 3.470 тони, беше лансиран во 1897 година, а во пролетта следната година почна да крстосува по езерото. За време на патувањето превезувал 25 натоварени вагони и 200 патници. „Ангара“ му помогна. Во текот на денот, фериботите со мразокршачи направија 2 патувања.
Железничка станица во Омск. Почеток на 20 век
Изградба на железницата Циркум-Бајкал
Зима 1903–1904 година На мразот на Бајкал помеѓу Танхој и пристаништето Бајкал, по должината на мразот беше поставена железничка пруга долга 45 километри, по која со коњски влечење „се тркалаа“ расклопени вагони и парни локомотиви. Но, преминот на ферибот преку Бајкалското Езеро се покажа како неефикасен за транспорт на огромна маса стоки, ова беше особено акутно за време на Руско-јапонската војна.
Ферибот „Ангара“ со мразокршач
Премин на траект преку Бајкал
Ферибот „Бајкал“ со мразокршач
Министерот за железници С.Ју. Witte
Кинеска источна железница
Во пролетта 1901 година, Трансбајкалскиот дел од Транссибирската железница стигна до Сретенск. За да се поврзе европска Русија со брегот на Тихиот Океан со железница, неопходно беше да се изгради пат од 2.000 километри до Хабаровск. Поради екстремната сложеност на изградбата на локацијата Амурски, како и политички размислувањаВладата одлучи да изгради пруга од Трансбајкалија до Владивосток - рута низ Манџурија. Така настана линијата Каидановска до границата со Кина и Кинеската источна железница (ЦЕР). Спојувањето на шините по целата должина на Големиот сибирски пат беше извршено на 21 октомври (3 ноември, нов стил) 1901 година. Уништени се 2/3 од веќе изградената патека ЦЕР, како и поголем дел од сервисните згради. Востанието беше задушено, но голем дел од патот мораше да се обнови.
Рачно пробивање на тунели на патот Циркум-Бајкал
Редовниот железнички сообраќај помеѓу Санкт Петербург и Пацифичките пристаништа на Русија - Владивосток, Порт Артур и Дални - беше основан на 1 јули (14 Нов стил) 1903 година. Овој датум го означи и почетокот на работата на Големата сибирска рута по целата нејзина должина . Сепак, сè уште имаше празнина на главната линија; возовите, како и досега, се превезуваа преку Бајкалското Езеро со ферибот со мразокршач.
Како што се испостави подоцна, изградбата на кинеската источна железница, во која беа вложени огромни суми пари (повеќе од 400 милиони рубли, не сметајќи ги приватните инвестиции), не се оправда. 40% од средствата беа неповратно изгубени кога изградената јужноманџурска линија мораше да и биде дадена на Јапонија според Договорот од Портсмут во септември 1905 година. И по уште 2 децении, патот почна да работи за економиите на Кина и Јапонија. На крајот, патот Амур, кој сè уште требаше да се изгради, ја чинеше земјата помалку од CER (157,1 илјади рубли на 1 км наспроти 172,6 илјади рубли).
Транссибирски експрес
Во август 1903 година, во светскиот печат се појавија извештаи за отворањето на патничкиот сообраќај кон Владивосток, што остави голем впечаток на тогашното европско општество. Експресните возови кои сообраќале од Балтикот до Тихиот Океан се состоеле исклучиво од вагони од класа I и II и се одликувале со зголемен комфор, како што би рекле денес. Особено, тие обезбедија ресторани и разни удобности за патниците. И покрај фактот што билетот за таков експресен воз не беше евтин, патувањето по новата рута обезбеди значителни заштеди во време и пари. На пример, излегувањето од Лондон до Шангај преку Транссибирската железница се покажа дека е 1,5 пати побрзо и скоро 2 пати поевтино отколку со брод преку Суецкиот канал или Канада.
Транс-сибирски експрес превоз
Невидено темпо: негативна страна
Автопатот растеше со неверојатна брзина. Како беше постигнато вакво невидено темпо на градба? Факт е дека многу работи беа извршени со користење на поедноставена технологија. Комитетот за изградба на сибирската железница разви посебни препораки, по кои градителите заштедија време и пари. Според овие препораки, на пример, беше намалена ширината на коловозот во насипите, ископувањата и во планинските области, како и дебелината на баластниот слој, работниците користеа лесни шини и скратени прагови, мали мостови беа изградени од дрво, итн. Дизајнерите на Transsib дури отидоа дотаму што чекореа: тие го зголемија растојанието помеѓу железничките станици на 50 km.
Сето ова навистина забрза и ја поевтини изградбата, но како резултат на тоа, капацитетот на патот беше недоволен. Главната линија може да носи 3 пара возови (т.е. 3 возови по различни страни) дневно. Еден од 3-те воза требаше да биде патнички, а другите 2 да бидат товарни. Патничкиот воз развивал брзина од само 20 километри на час, товарниот уште помалку - 12 километри на час. Во време на мир, ова можеше да се толерира, но со избувнувањето на Руско-јапонската војна, стана очигледно дека патот треба да се реконструира: автопатот не можеше да се справи со приливот на војници и воен товар. Работата дополнително се усложнуваше со фактот што опремата, товарот и војниците мораа да се превезуваат преку Бајкал со траекти.
Воз на раководителот на градежништвото на патот Циркум-Бајкал Б.У. Савримович. 1898 година
Бајкалско прашање
Во 1898 година, со декрет на Николај II, беше извршена анкетна работа на брегот на Бајкалското Езеро, што овозможи да се започне со изградба на источниот дел на железничката пруга Циркум-Бајкал од Мисоваја кон Култук.
Во 1900 година, Инженерскиот совет на Министерството за железници ја одобри конечната верзија на трасата.
Овој градежен дел се покажа како најтежок по целата рута од Чељабинск до Владивосток. Брегот на езерото помеѓу станицата. Пристаниште Бајкал и станица Култук, во должина од 81 км, бил карпест гребен на планините Сајан со надморска височина до 400 m над нивото на езерото. Брегот на Бајкалското Езеро го прекинаа бројни заливи и ртови со стрмни падини и карпи. Транссибирската железница се приближила до железницата Циркум-Бајкал од запад во 1898 година, од исток во 1900 година, а самата железница Циркум-Бајкалско, оставена на третата етапа поради својата застрашувачка непристапност, започнала да се гради во 1902 година. под надзор на железничкиот инженер Б.У. Савримович. Железничката пруга покрај брегот на Бајкалското Езеро е изградена за нешто повеќе од 2 години - една година пред предвиденото. Спротивно на името „Железница Круг-Бајкал“, трасата не се движела околу езерото, туку само полукружно го затворала неговиот западен крај. Во септември 1904 година, првиот воз помина покрај брегот на езерото од Сљудјанка до пристаништето Бајкал со министерот за железници, принцот М.И. Хилков на бродот, што го означи воспоставувањето на континуирана железничка рута низ целиот континент, без употреба на траекти. Една година подоцна, комисијата за проверка на делот пристаниште Бајкал – Сљудјанка утврди дека е „целосен и погоден за префрлување во правилна работа“, а редовните возови можеа да ги следат шините од Западна Европасè до Владивосток. С.Ју. Вит, голем специјалист во областа на изградбата на железницата, веруваше дека Русија може да се гордее со инженерското решение на железницата Циркум-Бајкал.
- (Голема сибирска железница), железница. D. линија Чељабинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (приближно 7 илјади км), го поврзува европскиот дел на Русија со Сибир и Далечниот Исток. Изграден 1891 1916 година; електрифицирана во значителна мера.... ...руската историја
- (Големата сибирска железница) железничка линија Чељабинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (околу 7 илјади км), го поврзува европскиот дел на Русија со Сибир и Далечниот Исток. Изградена во 1891 година 1916 година ... Голем енциклопедиски речник
Транссибирска железница- (Транссибирска железница), железница која го олесни развојот на Сибир и навлегувањето на Русија на Исток. Азија. Страницата започна со пари добиени од Французите. заем во 1891 година, а практично е завршен во 1904 година. Загриженоста што ја предизвика во Јапонија... ... Светската историја
Големата сибирска железница, железничката линија Челјабинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (околу 7 илјади км), го поврзува европскиот дел на Русија со Сибир и Далечниот Исток. Изградена во 1891 година 1916 година. * * * ПРЕВОБРЕН АВТОПАТ... ... енциклопедиски речник
Транссибирска железница- Транссибирска железница, Голема сибирска железница, најголемата трансконтинентална железница со двојна колосек што ги поврзува централните региони на земјата со Сибир и Далечниот Исток (Москва Рјазан Сизран…… Речник „Географија на Русија“
Транссибирска железница- Најголемата трансконтинентална железница во светот со вкупна должина од 9332 km (во регионот Амур должината е 1104 km). Ги поврзува земјите со Далечниот Исток, минувајќи низ целиот Сибир, кој го определил неговото име: латински... ... Топонимиски речник на регионот Амур
Транссибирска железница- Русија. Најголемата трансконтинентална железница во светот со вкупна должина од 9332 km. Ги поврзува земјите со Далечниот Исток, минувајќи низ целиот Сибир, кој го определил неговото име: латински транс - „преку, низ“... Географски имињаДалечниот исток на Русија
Трансконтинентална железница г., двојна патека низ целата должина. Го поврзува европскиот дел на Русија со Сибир и Далечниот Исток по трасата: Москва - Рјазан - Сизран - Самара - ... Географска енциклопедија
Транссибирска железница- Транссибирски мајстор ал... Руски правописен речник
Транссибирска железница - … Правописен речник на рускиот јазик
Книги
- Транссибирска железница. Историјата на создавањето на руската железничка мрежа, Волмар Кристијан. Книгата на познатиот британски новинар Кристијан Волмар „Транссибирската железница. Историјата на создавањето на руската железничка мрежа“, автор на повеќе од десетина различни публикации од областа на…
- Транссибирска железница Историјата на создавањето на руската железничка мрежа, Волмар К.. Книгата на познатиот британски новинар Кристијан Волмар „Транссибирската железница. Историјата на создавањето на руската железничка мрежа“, авторот на над десетина различни публикации од областа на...
На 29 март 1891 година, императорот Александар III потпишал декрет за изградба на Големиот сибирски пат, попознат како Транссибирска железница.
Годишнината не се слави нашироко во Русија. Општеството и државата ја третираат Транссибирската железница без емоции: да, и тоа е добро.
Во меѓувреме, современиците ја нарекоа Транссибирската железница едно од најголемите технички достигнувања на човештвото, споредувајќи го неговото лансирање со поставувањето на Суецкиот канал, па дури и со откривањето на Америка.
Според модерен историчарАлександар Горјанин, Русија нема помалку причини да се гордее со Транссибирската железница од првиот сателит.
Интересни факти за Транссибирската железница и многу повеќе
Првите парни локомотиви во Русија беа наречени парни бродови.
*****
Во текот на 40-те предреволуционерни години, во земјата биле изградени 81 илјади километри железница, а од 1920 до 1960 година - 44 илјади километри. Повеќе од половина од главните рути со кои располага РАО Руски железници се кралско наследство.
*****
За огромна земја, изградбата на железница беше витална потреба. Во средината на 19 век, испораката на половина килограм јаглен од Англија до Санкт Петербург чинела 12 копејки, а од Донбас - рубља. Периодични избувнувања на глад се случија главно не поради физички недостиг на леб, туку поради неможноста да се донесе од продуктивните провинции во послабите.
*****
Откако изградил железници од Санкт Петербург до Царско Село (1842) и од Санкт Петербург до Москва (1851), Николај I не го поздравил нивниот понатамошен развој. „Железниците не се последица на итна потреба, туку почесто предмет на вештачки потреби и луксуз. Тие поттикнуваат непотребни движења од место до место“, рече министерот за финансии Јегор Канкрин.
*****
Александар II ја ревидирал политиката на својот татко бидејќи Кримската војнапокажа дека недостатокот на транспортна инфраструктура ја ослабува воената моќ.
*****
Министерството за железници во Русија е основано на 15 јуни 1865 година. Вкупна должинажелезницата во тоа време не надминуваше 3 илјади км.
Државната корпорација „Главното друштво на руските железници“, создадена за изградба на траса од Москва до Крим, не изгради ништо и отиде во стечај, предизвикувајќи загуба од 130 милиони рубли за државната каса, но нејзиниот директор си купи замок во Санкт Петербург. Петербург и имот во регионот Ориол.
*****
Во 1866 година, беше одлучено да се пренесе изградбата на железницата, како и производството на шини, локомотиви и вагони, во приватни раце. Во следните три години, инвеститорите добија 139 лиценци.
*****
Првата електрифицирана железница во светот требаше да се појави во Русија. Во 1913 година беше одлучено да се лансираат електрични возови од Санкт Петербург до Хелсинки, но војната го спречи спроведувањето на планот.
*****
Проектот Transsib потекнува од 1837 година. Извесен Николај Иванович Богданов (ништо друго не се знае за него) предложи да се прошири пругата до Кјахта, главната претоварна точка на руско-кинеската трговија.
*****
Идејата имаше противници кои ја нарекоа лудост и измама. Две години пред почетокот на изградбата, министерот за внатрешни работи Иван Дурново тврдеше дека создавањето на Транссибирската железница ќе доведе до масовно преселување на селаните во Сибир, а трошоците за работна сила ќе се зголемат во внатрешните провинции.
*****
„Првото нешто што треба да се очекува од патот е прилив на разни измамници, занаетчии и трговци, потоа ќе се појават купувачи, цените ќе се зголемат, покраината ќе биде преплавена со странци, следењето на зачувувањето на редот ќе стане невозможно“, гувернерот на Тоболск. загрижени.
*****
Во 1890 година, Антон Чехов патувал од Москва до Сахалин три месеци.
Изградбата официјално започна на 31 мај 1891 година. Наследникот на тронот, Николај Александрович, во трактот Куперова Пад во близина на Владивосток, лично наполнил количка со земја и ја истурил на платното. Градителите почнаа да се движат еден кон друг од Владивосток и Миас ( Регионот Чељабинск), до кој патеката беше поставена порано.
*****
Идниот Николај Втори беше назначен за претседател на државниот комитет за надзор на градежништвото. Сергеј Вите, кој во тоа време ја извршуваше функцијата министер за железници, во своите мемоари тврди дека предлогот дошол од него. Александар III, наводно, бил изненаден: „Наследникот е сè уште момче, како може да го води комитетот?“, а Вите одговорил дека ако не му доверите на престолонаследникот ништо важно, тој нема да научи.
*****
Иницијаторите за создавање на Транссибирската железница беа инспирирани од примерот на најдолгата железница во тоа време, Унијата Пацифик од Омаха до Сан Франциско, која беше пуштена во употреба во 1870 година и исто така им вдахна живот на малку развиените земји. Но, должината на Унијата Пацифик беше 2974 км, а Транссибирската железница - 7528 км (заедно со делот од Москва до Миас - 9298,2 км). Заедно со краците беа поставени 12.390 километри пруги.
*****
Американскиот пат беше технички потежок во еден поглед: градителите мораа да ги надминат повисоките планини (превојот Донер во Сиера Невада има надморска височина од 2191 метри надморска височина, и највисоката точкаТранссибирска железница, станица Јаблоноваја, 1040 метри).
Транссибирската железница чинеше 1 милијарда 455 милиони рубли (околу 25 милијарди модерни долари). За разлика од повеќето руски железници, беше привлечено и владино финансирање.
*****
Просечната брзина на поставување беше еден и пол километар дневно.
*****
Изградбата траеше 25 години. Последниот објект, мостот над Амур долг 2,6 километри, бил пуштен во употреба на 18 октомври 1916 година.
*****
Редовниот сообраќај започна многу порано, на 14 јули 1903 година, но возовите од Чита до Владивосток не ја следеа недовршената Транссибирска железница, туку по Кинеската источна железница низ Манџурија.
*****
Договорот за изградба на кинеската источна железница беше постигнат за време на посетата на кинескиот премиер Ли Хонг Џанг на Москва за крунисувањето на Николај Втори во мај 1896 година. Големо Советска енциклопедија 1935 година, тврдеше без да наведе извор дека Ли Хонг Џанг наводно примил мито од милион долари од царската влада.
*****
ЦЕР ја скрати рутата за неколку стотици километри и се сметаше за бастион на руското влијание во Манџурија, меѓутоа, според голем број истражувачи, направи повеќе штета отколку корист, бидејќи, минувајќи низ кинеската територија, беше постојан изворпроблеми и конфликти. Откако комунистите дојдоа на власт во 1949 година, патот беше префрлен бесплатно на НР Кина.
Покрај тоа, на почетокот имаше празнина во Транссибирската железница: возовите го преминаа Бајкал на фериботи, а во зима шините беа поставени на мраз. На 20 октомври 1905 година беше пуштен во употреба патот Циркум-Бајкал, долг 260 километри со 39 тунели.
*****
Во исто време, во Иркутск беше откриен споменик на Александар III во форма на железнички проводник, а на станицата Сљудјанка - единствената станица во светот изградена целосно од мермер.
*****
Во изградбата на Транссибирската железница беа вработени до 20 илјади работници. Од политички причини, кинеските и корејските гастарбајтери не беа вклучени. Заеднички во Советска ераидејата дека патот го изградиле осуденици е мит.
*****
Најплатените работници, градителите на мостови-заковки, добиваа по една рубља за секоја нитна и зачукуваа по седум нитни по смена. Надминување на планот не беше дозволено за да не трпи квалитетот.
*****
Дел од товарот го испорача Северот покрај море. Хидрологот Николај Морозов водел 22 парабродови од Мурманск до устието на Јенисеј.
*****
Изградбата на Амурскиот мост траеше три години. Бродот со челични распони од Одеса бил потопен од германска подморница во Индискиот Океан, а работата се одолговлекувала 11 месеци.
*****
Првиот тунел во светот е изграден во делот Амур вечен мраз.
*****
Парните локомотиви, вагоните и моделот со 27 аршини на мостот преку Јенисеј станаа главна точка на Светската изложба во Париз во 1900 година и таму ја добија Гран-при. Француските новинари ја нарекоа Транссибирската железница „рбетот на рускиот гигант“ и „грандиозно продолжение на ерата на Големите географски откритија“.
*****
Владимир Ленин тврдеше дека „патот е одличен не само во неговата должина, туку и во неизмерниот грабеж на државните пари, во неизмерната експлоатација на работниците што го изградиле“.
Експресниот патнички воз патуваше од Санкт Петербург до Владивосток 12 дена (сега, благодарение на електричната влечна сила и елиминацијата на делниците со една колосек, времето на патување е намалено на седум дена).
*****
Билет од прва класа чинеше 148 рубли 15 копејки (просечната плата на индустриски работник за шест месеци); 2 класа - 88 рубли 90 копејки; 3-та класа - 59 рубли 25 копејки.
*****
Патниците од прва класа имаа кочија со библиотека и клавир, бањи и теретана. Вагоните, украсени со махагони, бронза и кадифе, се изложени во Музејот на железницата во Санкт Петербург.
*****
Во 1930-тите, јапонските дипломати кои патуваа по Транссибирската железница кон Европа и назад, наизменично ги бројаа воените возови што доаѓаа, па така многу кукли се движеа по патот.
Електрификацијата на Транссибирската железница беше целосно завршена во 2002 година.
*****
Капацитетот на патот, според експертите, може да достигне 100 милиони тони товар годишно.
*****
Времето на испорака на контејнерите од Далечниот Исток до Европа со железница е во просек 10 дена, околу три пати побрзо отколку по море, но Транссибирската железница опслужува помалку од два отсто од меѓународниот трговски промет во оваа насока, пред се поради недостаток на моќни поморски пристаништа за претовар.
*****
Во 1999 година, тогашниот министер за железници Николај Аксененко лобираше за изградба на 8-километарски тунел од пристаништето Ванино до Сахалин за последователно поврзување на руските железници со Хокаидо. Проектот во моментов е замрзнат.
(историско име) е железничка пруга што го поврзува европскиот дел на Русија со нејзините централни (Сибир) и источните (Далечниот Исток) региони.
Вистинската должина на Транссибирската железница долж главната патничка рута (од Москва до Владивосток) е 9288,2 километри и според овој показател таа е најдолгата на планетата. Должината на тарифата (со која се пресметуваат цените на билетите) е нешто поголема - 9298 километри и не се совпаѓа со реалната.
Транссибирската железница минува низ територијата на два дела на светот. На Европа отпаѓаат околу 19% од должината на Транссибирската железница, Азија - околу 81%. 1778-от километар од автопатот е прифатен како конвенционална граница меѓу Европа и Азија.
Прашањето за изградба на Транссибирската железница се подготвува во земјата долго време. На почетокот на 20 век, огромните области на Западен и Источен Сибир и на Далечниот Исток останале изолирани од европскиот дел на Руската империја, така што имало потреба да се организира рута по која може да се стигне таму со минимално време и пари. .
Во 1857 година, генералниот гувернер на Источен Сибир, Николај Муравјов-Амурски, официјално го покрена прашањето за потребата од изградба на железница на сибирското предградие на Русија.
Сепак, дури во 1880-тите владата почна да го решава прашањето за Сибирската железница. Ја одбиле помошта на западните индустријалци и решиле да градат на сопствен трошок и на своја рака.
Во 1887 година, под водство на инженерите Николај Меженинов, Орест Вјаземски и Александар Урсати, беа организирани три експедиции за истражување на трасата на централносибирските, трансбајкалските и јужните железници Усури, кои до 90-тите години на 19 век во голема мера ја завршија својата работа.
Во февруари 1891 година, Комитетот на министри призна дека е можно да се започне со работа за изградба на Велики сибирски начинистовремено од две страни - од Чељабинск и Владивосток.
Императорот Александар III сметаше дека почетокот на работата на изградбата на делот Усури на Сибирската железница е извонреден настан во животот на империјата.
Официјален датум за почеток на изградбата на Транссибирската железница се смета за 31 мај (19 мај, стар стил) 1891 година, кога наследникот на рускиот трон и идниот император Николај Втори го постави првиот камен на железницата Усури. Хабаровск на Амур во близина на Владивосток. Вистинскиот почеток на изградбата се случи нешто порано, на почетокот на март 1891 година, кога започна изградбата на делот Миас - Челјабинск.
Изградбата на Транссибирската железница беше изведена во тешки природни и климатски услови. Речиси целата должина на трасата беше поставена низ ретко населени или напуштени области, во непроодни тајги. Ги премина силните сибирски реки, бројните езера, областите со високо мочуриште и вечен мраз.
За време на Првата светска војна и Граѓанска војнаТехничката состојба на патот нагло се влошила, по што започнале реставраторските работи.
За време на Велики Патриотска војнаТранссибирската железница ги извршуваше задачите за евакуација на населението и претпријатијата од окупираните области, непречена испорака на стоки и воени контингенти на фронтот, без запирање на интрасибирскиот транспорт.
ВО повоени годиниГолемата сибирска железница беше активно изградена и модернизирана. Во 1956 година владата одобри генерален планелектрификација на железницата, според која една од првите електрифицирани правци требаше да биде Транссибирската железница на делот од Москва до Иркутск. Ова беше постигнато до 1961 година.
Во 1990-тите - 2000-тите беа преземени голем број мерки за модернизација на Транссибирската железница, дизајнирани да го зголемат капацитетот на линијата. Конкретно, беше реконструиран железничкиот мост преку Амур кај Хабаровск, како резултат на што беше елиминиран последниот дел со една колосек
Во 2002 година беше завршена целосната електрификација на автопатот.
Во моментов, Транссибирската железница е моќна електрифицирана железничка линија со двошина, опремена модерни средстваинформации и комуникации.
На исток, преку граничните станици Касан, Гродеково, Забајкалск, Наушки, Транссибирската железница обезбедува пристап до железничката мрежа Северна Кореа, Кина и Монголија, а на запад, преку руските пристаништа и граничните преминисо поранешните републики советски Сојуз- кон европските земји.
Автопатот минува низ територијата на 20 конститутивни субјекти на Руската Федерација и пет федерални окрузи. Повеќе од 80% од индустрискиот потенцијал на земјата и главните Природни извори, вклучувајќи нафта, гас, јаглен, дрво, руди од црни и обоени метали. На Транссибирската железница има 87 градови, од кои 14 се центри на конститутивните ентитети на Руската Федерација.
Повеќе од 50% од надворешната трговија и транзитниот товар се транспортира преку Транссибирската железница.
Транссибирската железница е вклучена како приоритетна рута во комуникацијата меѓу Европа и Азија во проектите на меѓународните организации UNECE (Економска комисија на ОН за Европа), UNESCAP (Економска и социјална комисија на ОН за Азија и Пацифик), OSJD (Организација за Соработка меѓу железници).
Материјалот е подготвен врз основа на информации од отворени извори
Транссибирската железница, порано наречена Голема сибирска железница, денес ги надминува сите железнички линии на земјата. Изграден е од 1891 до 1916 година, односно речиси четврт век. Неговата должина е нешто помалку од 10.000 км. Насоката на патот е Москва-Владивосток. Ова се почетните и крајните точки за возовите што патуваат по него. Односно, почетокот на Транссибирската железница е Москва, а крајот е Владивосток. Секако, возовите патуваат во двете насоки.
Зошто беше неопходна изградбата на Транссибирската железница?
Гигантските региони на Далечниот Исток, Исток и на почетокот на 20 век останаа изолирани од остатокот од Руската империја. Затоа е итна потреба да се создаде пат по кој може да се стигне со минимални трошоци и време. Беше неопходно да се пренесе преку Сибир железници. Генералниот гувернер на целиот Источен Сибир, во 1857 година, официјално го изрази прашањето за изградба на периферијата на Сибир.
Кој го финансираше проектот?
Дури во 1980-тите владата дозволи изградба на патот. Истовремено, се согласи изградбата да се финансира самостојно, без поддршка од странски спонзори. Изградбата на автопатот бараше колосални инвестиции. Неговата цена, според прелиминарните пресметки извршени од Комитетот за изградба на сибирската железница, изнесуваше 350 милиони рубли во злато.
Први дела
Во 1887 година беше испратена специјална експедиција, предводена од А. И. Урсати, О.
Најнерешлив и најгорлив проблем беше обезбедувањето градба. Решението беше да се испрати „армија на постојана работна резерва“ да врши задолжителна работа. Војниците и затворениците го сочинуваа мнозинството од градителите. Условите за живот во кои работеле биле неподносливо тешки. Работниците беа сместени во валкани, тесни бараки кои немаа ниту под. Санитарните услови, секако, оставија многу да се посакува.
Како беше изграден патот?
Целата работа беше направена рачно. Најпримитивните алатки биле лопата, пилата, секирата, количката и штипката. И покрај сите непријатности, годишно се поставуваа приближно 500-600 километри патека. Водејќи исцрпувачка секојдневна борба со силите на природата, инженерите и градежните работници се справија со задачата да ја изградат Големата сибирска патека за кратко време.
Создавање на Големиот сибирски пат
До 90-тите, јужните усури, трансбајкалските и централните сибирски железници беа практично завршени. Комитетот на министри во 1891 година, во февруари, одлучи дека веќе е можно да се започне со работа за создавање на Големиот сибирски пат.
Се планираше автопатот да се гради во три фази. Првиот е западносибирскиот пат. Следниот е Трансбајкал, од Мисоваја до Сретенск. И завршна фаза- Циркум-Бајкал, од Иркутск до Хабаровск.
Изградбата на трасата започна истовремено од двете терминални точки. Западниот огранок стигна до Иркутск во 1898 година. Во тоа време, патниците овде мораа да се префрлат на траект, кој поминуваше 65 километри на Бајкалското Езеро. Кога бил покриен со мраз, мразокршачот направил пат до траектот. Овој колос, тежок 4267 тони, е направен по нарачка во Англија. Постепено, шините трчаа по јужниот брег на Бајкалското Езеро, а потребата за тоа исчезна.
Тешкотии при изградбата на автопатот
Изградбата на автопатот се одвиваше во сурови климатски и природни услови. Трасата беше поставена речиси по целата нејзина должина низ напуштени или ретко населени области, во непроодни тајга. Транссибирската железница помина низ бројни езера, силни реки на Сибир, области со вечен мраз и високо мочуриште. За градителите, локацијата лоцирана околу Бајкалското Езеро претставуваше исклучителни тешкотии. За да се изгради пат овде, беше неопходно да се разнесат карпи и да се подигнат вештачки градби.
Природните услови не придонесоа за изградба на таков голем проект како Транссибирската железница. На местата каде што е изградена во текот на двата летни месеци наврна и до 90% дожд. годишна стапкаврнежите. Во рок од неколку часа дожд, потоците се претворија во силни водни потоци. Големи површини полиња беа поплавени со вода во областите каде што се наоѓа Транссибирската железница. Природни условимногу ја отежна неговата изградба. Поплавата не започна пролетта, туку во август или јули. До 10-12 силни покачувања на водата се случија во текот на летото. Исто така, работата се изведуваше во зима, кога мразовите достигнаа -50 степени. Луѓето се загреваа во шатори. Нормално, тие често беа болни.
Поставена е во средината на 50-тите години нова гранка- од Абакан до Комсомолск-на-Амур. Се наоѓа паралелно со главниот автопат. Од стратешки причини оваа линија се наоѓаше многу посеверно, на доволно растојание од кинеската граница.
Поплава од 1897 година
Катастрофална поплава се случи во 1897 година. Повеќе од 200 години немаше рамен со него. Моќен поток висок повеќе од 3 метри ги урна изградените насипи. Поплавата го уништи градот Дородинск, основан на почетокот на 18 век. Поради ова, неопходно беше значително да се прилагоди првичниот проект според кој беше извршена изградбата на Транссибирската железница: трасата требаше да се премести на нови места, да се изградат заштитни структури, да се подигнат насипи. , и мораше да се зајакнат падините. Градежниците овде за првпат наидоа на вечен мраз.
Во 1900 година започна со работа Трансбајкалската железница. И на станицата Мозгон во 1907 година, првата зграда во светот била изградена на вечен мраз, кој постои и денес. Во Гренланд, Канада и Алјаска усвоија нов методизградба на објекти на вечен мраз.
Локација на патот, град на Транссибирската железница
Следното патување го носи воз кој поаѓа по Транссибирската железница. Патот го следи правецот Москва-Владивосток. Воз тргнува од главниот град, ја преминува Волга, а потоа се врти кон Урал на југоисток, каде што на приближно 1800 километри од Москва поминува од Екатеринбург, голем индустриски центар лоциран на Урал, на патот кон Новосибирск и Омск. Преку Об, една од најмоќните реки во Сибир со интензивен превоз, возот патува понатаму до Краснојарск, кој се наоѓа на Јенисеј. По ова, Транссибирската железница следи до Иркутск, по јужниот брег на Бајкалското Езеро и го совладува планинскиот венец. Отсекувајќи еден од аглите на пустината Гоби и поминувајќи го Хабаровск, возот заминува за својата крајна дестинација - Владивосток. Ова е насоката на Транссибирската железница.
87 градови се наоѓаат на Транссибирската железница. Нивното население се движи од 300 илјади до 15 милиони луѓе. Центрите на конститутивните субјекти на Руската Федерација се 14 градови низ кои минува Транссибирската железница.
Во регионите што ги опслужува, јагленот се ископува во волумен од повеќе од 65% од сè што се произведува во Русија, а се врши приближно 20% од рафинирање на нафта и 25% од комерцијалното производство на дрва. Овде се наоѓаат околу 80% од наоѓалиштата на природни ресурси, вклучувајќи дрво, јаглен, гас, нафта, како и руди на обоени и црни метали.
Преку граничните станици Наушки, Забајкалск, Гродеково, Хасан на исток, Транссибирската железница обезбедува пристап до патната мрежа на Монголија, Кина и Северна Кореја, а на запад преку граничните премини со поранешните советски републики и Русија пристаништа, до европските земји.
Карактеристики на Transsib
Двата дела на светот (Азија и Европа) беа поврзани со најдолгата железница на земјата. Патеката овде, како и на сите други патишта кај нас, е поширока од европската. Тоа е 1,5 метри.
Транссибирската железница е поделена на неколку делови:
Амур пат;
Циркум-Бајкалско;
манџуриски;
Трансбајкал;
централен сибирски;
западносибирски;
Усурискаја.
Опис на патните делници
Патот Усуријск, чија должина е 769 километри, а бројот на точки на неговата траса е 39, стапи во постојана работа во ноември 1897 година. Тоа беше првата железница на Далечниот Исток.
Во 1892 година, во јуни, започна изградбата на Западен Сибир. Освен во сливот помеѓу Иртиш и Ишим, тој поминува и низ рамен терен. Само во близина на мостовите преку големи рекитаа се крева. Трасата отстапува од правата линија само за да ги заобиколи клисурите, акумулациите и реките.
Во 1898 година, во јануари, започна изградбата на Централниот сибирски пат. По неговата должина има мостови преку Уда, Ија и Том. L. D. Proskuryakov дизајнираше уникатен мост што минува низ Јенисеј.
Трансбајкалскаја е дел од Големата сибирска железница. Започнува на Бајкалското Езеро, од станицата Мисоваја, а завршува на Амур, кај пристаништето Сретенск. Маршрутата се протега покрај брегот на Бајкалското Езеро и на нејзиниот пат има многу планински реки. Во 1895 година, изградбата на патот започна под водство на инженер А.Н. Пушечников.
По потпишувањето на договорот меѓу Кина и Русија, развојот на Транссибирската железница продолжи со изградба на уште еден пат, Манџуриската железница, поврзувајќи ја Сибирската железница со Владивосток. Преку сообраќајот од Чељабинск до Владивосток беше отворена оваа рута, чија должина е 6503 километри.
Изградбата на делот Циркум-Бајкалско започна минатата (бидејќи тоа беше најскапата и најтешка област. Инженерот Ливеровски ја предводеше изградбата на нејзиниот најтежок дел помеѓу ртовите Шаражангај и Асломов. Должината на главната линија е 18-ти дел од вкупниот должина на целата пруга.Четвртина од вкупните трошоци беа потребни за нејзината изградба.Возот поминува низ 12 тунели и 4 галерии по оваа траса.
Патот Амур почна да се гради во 1906 година. Таа е поделена на линиите Источен Амур и Северен Амур.
Значењето на Transsib
Големото достигнување на нашиот народ беше создавањето на Транссибирската железница. Изградбата на Транссибирската железница се одвиваше на понижување, крв и коски, но работниците сепак ја завршија оваа голема работа. Овој пат овозможи превоз на огромна количина товар и патници низ државата. Напуштените сибирски територии биле населени благодарение на нејзината изградба. Насоката на Транссибирската железница придонесе за нивниот економски развој.
