Пироцки Федор Аполонович (1845-1898) - познат Руски инженери пронаоѓач заслужен за создавањето на првиот електричен трамвај во светот. Според друга верзија, тој стана пионер на овој вид транспорт во Русија, а првиот трамвај на планетата го измисли Вернер Сименс, што не ги намалува заслугите на Пироцки. Федор Аполонович исто така успешно работеше на проектот за висока печка, централизирана градска електрична мрежа и технологија за пренос на струја со голема моќност на далечина.
Пироцки Федор Аполонович (1845-1898)
Федор Аполонович е роден на 17 февруари (1 март) 1845 година во селото Сенча, област Лохвицки, провинција Полтава. Руската империја. Неговиот татко бил воен лекар и потекнувал од семејство на наследни украински Козаци. На крајот на 18 век, по ликвидацијата на хетманатот, тој беше изедначен по статус на руски земјопоседници.
По завршувањето на студиите на Константиновски Кадетски корпуси Воената артилериска академија Михајловски, Федор отиде да служи во Киев, каде што беше ангажиран во артилерија на тврдината Печерск на локалниот гарнизон со чин втор поручник. Во тоа време тој се сретна со извонреден домашен електроинженер, кој остави длабок впечаток врз Пироцки и го одреди неговиот животен правец. Во 1869 година, младиот човек влезе во борбениот оддел на Артилериската академија Михајловски.
Првите пронајдоци
Во 1871 година, Пироцки се вратил во главниот град за да работи во одделот за технички извештаи и проценки на Главната артилериска управа (ГАУ) и во исто време започнал инвентивна активност. Дури и во студентските години, додека студирал на академијата, Фјодор Аполонович, додека бил на стажирање во финските воени претпријатија, бил изненаден од бројот на водопади на овие места, чија енергија се користела исклучително ограничено. Длабокиот впечаток добиен од убавината и моќта на овој природен елемент го поттикна Пироцки да работи на пренос на електрична енергија од изворите на производство (парни машини или водопади) до потрошувачите ( населби, претпријатија). Овој проблем стана фундаментален за развојот на светската електротехника, бидејќи веќе беа пронајдени пристапи за пренос на слаби струи (прво телеграфот, а потоа и телефонот).
Работата на ревизорот на ГАУ бараше детално запознавање со состојбата на производството на топови, што не може да се нарече совршено. За да се поправи ситуацијата, предложи Пироцки нов моделвисоки печки со тројни ѕидови, што овозможи да се намали потрошувачката на гориво за време на процесот на топење на метал.
Работете на тековниот пренос
Додека ги проучувал извештаите од артилериските полиња, Фјодор Аполонович видел на планот на полето Волковски кула за рефлектори напојувана со енергија од електричен генератор со мала моќност на системот, кој се наоѓал на растојание од нешто помалку од 200 метри. Ова го натера да купи две колекторски машини од системот Грам со моќност од 6 КС.
Во 1874 година, на воениот полигон Волковски, Пироцки организираше пробен пренос на електрична енергија преку железни жици, кои беа фиксирани помеѓу два автомобили, на дрвени столбови со помош на изолатори. Растојанието помеѓу уредите беше околу 200 метри. Улогата на повратниот проводник ја извршуваше површината на земјата. Како резултат на тоа, пронаоѓачот успеа да го создаде првиот модел „генератор-земја“, кој покажа можност за пренос на струја со голема моќност на далечина.
Во слободното време од работа, Федор Аполонович продолжи да работи напорно на технологијата на примање, пренесување и претворање на електрична енергија во механичка енергија. За да спроведе експерименти, тој користел напуштен дел од железницата Милер, долг 4 километри, во областа Сестрорецк. Сакајќи да ги намали загубите на линиите, пронаоѓачот организирал серија експерименти за пренос на електрична енергија користејќи две изолирани железнички шини, чиј пресек бил 600 пати поголем од оној на стандардната телеграфска жица. Во овој случај, едната шина играше улога на директна жица, а втората обратна.
Пироцки ја претвори железничката пруга од одморалиштето Милер (дел од финската железница) во близина на Сестрорецк во далновод
За да ја зголеми спроводливоста и да го намали отпорот, тој користел заднички електрични приклучоци на жиците за напред и за враќање. За да се подобри изолацијата на две линии шини од ист габарит, нивниот ѓон беше подмачкан со асфалт. Оваа идеја на Пироцки не ја изгуби својата важност денес - денес шините на железничката пруга се клучен елемент за автоматско блокирање, сигнализација на локомотивата и контрола на испраќањето на сообраќајот.
Во 1876 година, Федор Аполонович постигна ротација на електричниот мотор кој се наоѓа на километар од генераторот Гама. Како резултат на тоа, неговата хипотеза за можноста за пренос на електрична енергија со помош на железнички шини беше потврдена. Авторот презентираше опис на спроведените експерименти и резултатите добиени во написот „За пренос на работата на водата како мотор на кое било растојание со помош на галванска струја“, која беше преведена на германскиза Сименс и Халске.
Изум на трамвај
Новиот период на инвентивната активност на Пироски се одвиваше во тесна соработка со познатиот руски електроинженер, кој стана познат како креатор на лачни светилки со диференцијален регулатор. Во 1879 година, Фјодор Аполонович се вратил во Санкт Петербург од долгото службено патување во тврдините на Црното Море и веднаш предложил проект за електричен трамвај до властите во главниот град. Сепак, сопствениците на коњи железнициго блокираше неговото усвојување, што не ги промени плановите на пронаоѓачот.
Во текот на летото 1880 година, тој беше ангажиран во реконструкција на масивна кочија со коњи со двокатна тежина од 6,5 тони, која можеше да собере 40 патници. Пироцки прикачил електричен мотор за влечење на долниот дел од телото DCи менувач. За прв пат, таков дизајн беше опремен со двостепен менувач, влечен електричен мотор до оските на автомобилот, кој стана прототип за тркалата на локомотивата што ни е позната денес.
За да можат шините да послужат како извор на пренос на електрична енергија, Пироцки ги изолирал патериците од праговите со помош на специјално средство, а под шините поставил изолациони перничиња за церада. Електрична станица опремена со DC генератор беше подигната веднаш до патот во паркот за кочии Рождественски.
Првите експерименти беа извршени на дел долг 85 метри. Авторот успеал да докаже дека електричната енергија може да ги придвижи тркалата на кочија што се движи по шини. На почетокот на септември 1880 година, Пироцки организираше тест на двостепен моторен автомобил, на кој присуствуваше администрацијата на Второто коњско-железничка заедница. Се движеше самостојно со брзина од 10-12 km/h, станувајќи прототип на трамвај. Прототипот беше опремен со влечен мотор со четири коњски сили, а моќта ја обезбедуваа железничките пруги. Тековното собирање се вршеше со помош на гуми на тркала, па тие беа изолирани од оските на кочија.
Автомобилот можеше да забрза и да забави, да застане и да се врати назад. И покрај отпорот на сопствениците на коњи кои влечат коњи, на улицата Болотнаја во Санкт Петербург беа спроведени тестови еден месец. возилото. На него најпрвин се возел само неговиот творец, по што биле поканети 40 патници. Целата акција беше активно покриена од печатот, а подоцна резултатите од експериментот беа објавени во списанието „Електрична енергија“. Во тоа време, никој не знаеше дека ќе треба да чекаат 12 години пред да започне полноправниот трамвај во Санкт Петербург.
За подобрување на машината беа потребни дополнителни средства, кои Фјодор Аполонович едноставно ги немаше. Раководството на главниот град, кое склучи договор со железницата со коњи за превоз на патници во градот, не брзаше да помогне.
Во 1881 година, пронаоѓачот го претстави својот сопствен модел на електрична железница во Париз на Меѓународната електротехничка изложба. Враќајќи се во Русија, тој беше првиот што постави подземен електричен кабел за пренос на струја од Леарницата до Техничкото артилериско училиште и разви проект за подземна електрична мрежа, што ги поттикна властите во Санкт Петербург да изградат централна централа.
Развој на идеите на Пироски
Идеите на рускиот електроинженер почнаа да се применуваат во странство за време на неговиот живот. Во 1880 година, тој ги организирал првите експерименти за употреба на електрична влеча на железницата во Њујорк. Една година подоцна, компанијата браќа Сименс почна да произведува автомобили идентични по дизајн како замислата на Пироцки. Истата година во главниот град на Германија се појави трамвајската линија Грос-Лихтерфилде, долга 2.500 метри, по која се движеше вагон наменет за 20 патници. Преносот на електрична енергија на влечните мотори се вршеше според шемата на Федор Аполонович без трета шина.
На изложбата за електротехника во 1882 година, одржана во Виена, изградена е трамвајска линија што е колку што е можно слична на онаа што беше демонстрирана две години претходно во Санкт Петербург. Во последната деценија на 19 век, трамвајски линии според шемата на руски електроинженер беа пуштени во Портум, Ирска, Брајтон во Англија и Франкфурт на Мајна во Германија, а наскоро придобивките од овој еколошки начин на транспорт беа ценет во многу земји.
Последните години од животот
Како што често се случува со талентирани луѓе, Пироцки беше потценет за време на неговиот живот. И покрај неговите пронајдоци од висок профил, тој беше испратен во тврдината Ивангород, каде што во 1888 година беше испратен во предвремено пензионирање со чин полковник. Сето тоа се случи на околу пет месеци пред истекот на 25-годишниот воен рок, што ќе му овозможи да ја добие максималната пензија.
Депримиран од оваа вест, пронаоѓачот се враќа во Украина на имотот на неговиот вујко, кој го наследил. Сепак, како резултат на правна постапка, имотот на Пироцки беше одземен, што го принуди да се врати во главниот град. Овде изнајмил хотелска соба, но немаше многу пари дури и да плати за станови и храна.
На 28 февруари (12 март) 1898 година, Фјодор Аполонович Пироцки беше пронајден мртов. Погребот на пронаоѓачот го организирале негови познаници на кредит - имотот на Пироцки бил заложен.
„Кај него не се најдени пари, а неговите познаници му организирале погреб на кредит, на сметка на имотот опишан и подоцна продаден... Разни стари работи, наведени во описот под бројки, се продавале на лицитација на плоштадот , и за сите повеќе или помалку соодветни работи кои чинат од 1 копејк до 4 рубли, приходите се само 65 рубли.
Останаа непродадени 16 изданија на непотребни работи, како на пример разни книги, трудови и сл. Остануваат 5 ковчези, 4 куфери и 3 фиоки: сите исполнети со деловни хартии, слики, книги“.
Објавувањето во списание на статија за пренос на електрична енергија со помош на шини одигра сурова шега со Фјодор Аполонович. Набргу по ова, познатиот пронаоѓач Вернер Сименс создаде забавна атракција главно во Берлин актеркоја имаше локомотива и две мали платформи на кои луѓето седеа со грб еден до друг. Возот беше ставен во движење според шемата опишана претходно од Пироцки.
На крајот на животот, Пероцки беше лишен од неговото наследство во форма на имот во регионот Керсон поради една буква „е“. За време на моите години студирање кај Михајловски артилериско училиштеТие погрешно го напишале своето презиме, означувајќи го „Перотски“ во сите официјални документи. Грешката била забележана само две години пред смртта на пронаоѓачот.
Дали знаете каде за прв пат беше лансиран електричниот трамвај во Русија? Посебно ми е задоволство да зборувам за ова, бидејќи првиот трамвај во Русија кој работи на постојана основа беше пуштен во употреба Нижни Новгород- градот во кој живеам. И овој настан неодамна наполни 120 години. Зошто токму Нижни Новгород, а не главен град, стана првиот во земјата каде што ова нов изгледградски превоз? Овој и други интересни факти поврзани со овој настан ќе бидат разгледани во оваа статија.
120 години трамвај Нижни Новгород - прв во Русија
Неодамна возев низ градот и огромен билборд со натпис „ 120 години трамвај Нижни Новгород - прв во Русија! ".
Веднаш се сетив како пред 20 години целото мое семејство и мојот син (тогаш имаше 4 години) отидоа на празник посветен на 100-годишнината од трамвајот Нижни Новгород - прв во Русија. Пристигнувајќи дома, ги извадив нашите стари видеа (за среќа, веќе имавме видео камера со која снимавме се значајни настании патување), и со задоволство гледаше и повторно се сети на овој празник. Колку бевме млади тогаш! И сега поминаа 20 години... И повторно празник! Сега првиот трамвај Нижни Новгород во Русија е веќе стар 120 години!
Трамвајот Нижни Новгород стана првиот урбан патнички трамвај во Русија со постојан режим на работа и беше пуштен во употреба на 8 мај 1896 година.
Пред овој датум, во 1895 година, во Санкт Петербург беше лансиран леден трамвај како експеримент, но тој не можеше да работи постојано, туку само сезонски.
Во 1892 година, првиот трамвај стапи во употреба во Киев, но ова е друга држава - Украина.
Во 1894 година - во Лвов, но тогаш овој град припаѓал на Австрија и бил наречен Лемберг.
Во 1895 година - во Калининград, но во тоа време тоа беше Прусија, а градот се викаше Коенигсберг.
Вака се испоставува дека Нижни Новгород станал град во Русија каде првпат се појавил електричниот трамвај, кој работи непрекинато.
Зошто првиот трамвај во Русија започна во Нижни Новгород?
Факт е дека во 1896 година Нижни Новгород ја доби честа да биде домаќин на XVI серуска индустриска и уметничка изложба, која се одржа од 28 мај до 30 септември. Токму за отворањето на оваа изложба беше поставена и првата трамвајска траса.
Оваа изложба беше извонреден настан во рускиот живот! Се издвои дури и меѓу другите изложби во светот, надминувајќи ги по површина, по бројот на посетители и по бројот на експонати. Така, изложбата во Нижни Новгород во однос на зафатениот простор ја надмина Светската изложба во Париз (1889), а Московската серуска изложба од 1882 година беше генерално повеќе од 3 пати поголема! И околу милион луѓе го посетија!
Нижни Новгород тогаш стана првиот и единствен не-главен град на Руската империја на кој му беше доделена оваа висока чест да биде домаќин Серуска изложба.
Зошто изборот падна на Нижни Новгород? Ова е лесно да се објасни.
Прво, огромна улога во економскиот животВо Русија во тоа време се играше саемот Нижни Новгород, благодарение на што имаше дури и една изрека: „ Санкт Петербург е главата на Русија, Москва е нејзиното срце, а Нижни е нејзиниот џеб".
Второ, градот има погодна локација во центарот на Русија со развиена река (градот се наоѓа на сливот на Волга и Ока), копнени и железнички врски.
А, трето, локацијата на градот се одликува со живописен пејзаж (градот се наоѓа на двете страни на реките: левиот брег е ниска рамнина, а десниот брег е високите стрмни падини на планините Дјатлов, надморската височина разликата е околу 140 метри).
Како и секогаш, пред вакви значајни настани, во градот се одвива масовно градење и уредување. Ова се случи во 1896 година во Нижни Новгород - беше инсталирано електрично осветлување, пуштени се електричен трамвај и жичници (превоз на патници од горниот дел на градот до долниот дел), изградени се хотели, градски театар, згради на окружниот суд, берзи, беше развиена огромна територија за изложбата, на која беа подигнати 172 павилјони.
Така, благодарение на Серуската изложба што се одржа во нашиот град, Нижни Новгород стана првиот град во Русија каде што беше пуштен трамвај.
Интересно е што Нижни Новгород стана единствениот град во земјата на чии улици прво се појави електричен трамвај, а дури потоа и коњ влечен (во 1908 година беше пуштена единствената градска патничка рута). Обично се случуваше спротивното.
И уште еден интересен факт во врска со нашиот трамвај Нижни Новгород. Повторно сме први! Нижни Новгород е првиот град во Русија каде што трамвајот се искачи на висина од околу 100 метри.
И од 1933 година, редовен сообраќај беше отворен по дел од планината (конгрес на Похвалински), каде што наклонот достигнува 9 см на 1 m од патеката (90 ppm). До неодамна, ова беше максималната падина за трамваи меѓу сите руски градови. Во денешно време, поостра падина од 120 ppm има само во градот Уст-Катав. Регионот Чељабинск, но таму оваа линија не служи за градски превоз на патници, туку се користи за службени цели.
И за крај, уште еден интересен факт.
За време на Велики Патриотска војнаНемаше директна врска помеѓу двете железнички станици во нашиот град - Московски и Ромодановски, а Нижни Новгород произведуваше многу производи за фронтот. Требаше некако да се испорачаат овие воени товари од една до друга станица, а тоа се различни краци на железницата. И тогаш железничарите за ова ги приспособија трамвајските пруги, кои беа поставени по мостот над Ока. За среќа, ширината на трамвајот и железничките пруги се поклопија. Ноќта, набљудувајќи го затемнувањето, мала група железнички вагони поминаа низ опасната област, со локомотиви на главата и опашката.
Се надевам дека уживавте во учењето историски фактиза појавата на првиот трамвај во Русија.
По што друго е познат Нижни Новгород? На што друго беше прво? Кои значајни откритија за земјата беа направени во Нижни Новгород?
Ова е многу интересно и едукативно!
Имам уште една голема статија на мојата веб-страница која раскажува за Нижни Новгород и неговите главни атракции.
И во овој момент се збогувам со вас, драги мои читатели.
„Неверојатното е во близина“, велиме кога забележуваме или запознаваме нешто поблиску до кое сме поминале стотици пати, но или не сме знаеле или не обрнувале внимание... Би додал и „непознатото наоколу, “ затоа што често во животот сме опкружени со толку банални и познати работи што поради некоја причина мислиме дека знаеме сè за нив... не можеме да разбереме од каде доаѓа таквото убедување и самодоверба... исто така не е јасно зошто , откако живеел прилично голем број години, знаејќи совршено, на пример, што е трамвај, толку малку знаеме за него... кога и каде првпат се појавил, како изгледал, кој бил неговиот претходник... Овие и многу други интересни фактии детали од историјата на трамвајскиот и трамвајскиот сообраќај можеме да дознаеме доколку покажете интерес
Трамвај е вид на уличен железнички јавен превоз за превоз на патници по дадени (фиксни) рути. Се користи главно во градовите. Веројатно вака ќе одговори секој од кого ќе биде побарано да го карактеризира овој тип на јавен превоз...
Зборот трамвај е изведен од англискиот јазик. трамвај (автомобил, количка) и пат (патека). Според една верзија, тој дошол од колички за транспорт на јаглен во рудниците на Велика Британија. Како начин на транспорт, трамвајот е најстариот видградски патнички јавен превоз и настанал во првата половина на 19 век - првично влечен од коњи.
Вовлечени од коњи
Во 1852 година, францускиот инженер Лубат излезе со предлог да се изградат железнички пруги по улиците на големите градови за транспорт на вагони со коњи. Првично се користел само за карго превоз, но по изградбата на првите патнички линии, коњот влечен почнал да носи патници. Таков пат изградил тој во Њујорк....
и многу наскоро нов типтранспортот се прошири и во другите градови во Америка и Европа.
Што е со Русија? ...Наскоро и овде се појавил коњ влечен... Во 1854 година, во околината на Санкт Петербург, кај Смоленскаја Слобода, инженерот Полежаев изградил пат влечен од коњи од надолжни дрвени греди покриени со железо. Во 1860 година, инженерот Домантович изградил пруга со коњи на улиците на Санкт Петербург.
И покрај малата брзина (не повеќе од 8 км/ч), новиот вид транспорт набрзо се рашири и пушти корен кај многумина поголемите градовии провинциски центри.
На пример, во Санкт Петербург железнички пруги со коњи се движеа по сите значајни автопати од центарот до периферијата.
Во повеќето случаи, коњската кола била изградена со учество на странски капитал, а ако на почетокот тоа имало позитивно влијание врз развојот транспортна мрежаво градовите, потоа со текот на времето процесот на развој беше многу забавен... Фирмите кои поседуваа трамваи со коњи станаа жестоки противници на воведувањето на парни и електрични трамваи...
Историја на електричниот трамвај
Прототипот на електрични трамваи беше автомобил создаден од германскиот инженер Ернст Вернер фон Сименс. За прв пат е користен во 1879 година на Германската индустриска изложба во Берлин. Локомотивата се користеше за носење посетители низ изложбениот простор.
Електрична железница на компанијата Сименс и Халске на Берлинската изложба од 1879 година
Се појави првиот електричен трамвај во крајот на XIXвек - во 1881 година во Германија во Берлин. На локомотивата биле прикачени четири вагони, од кои секоја имала по шест седишта.
Возот подоцна беше демонстриран во 1880 година во Дизелдорф и Брисел, во 1881 година во Париз (нефункционален), во функција во Копенхаген истата година и конечно во 1882 година во Лондон.
По успехот на изложбената атракција, Сименс започна со изградба на електричен трамвај долга 2,5 километри во берлинското предградие Лихтерфелд.
Вагон на првата електрична трамвајска линија во светот во поранешното берлинско предградие Лихтерфелд, отворена на 16.05.1881 година. Напон 180 волти, моќност на моторот 5 kW, струјата се снабдувала преку шини до 1890 година. Фотографија 1881 година
Моторниот автомобил добивал струја низ двете шини. Во 1881 година, првиот трамвај, изграден од Сименс и Халске, сообраќал на железничката пруга меѓу Берлин и Лихтерфелд, со што се отворил трамвајскиот сообраќај.
Истата година Сименс изгради трамвајска линија од ист тип во Париз.
Во 1885 година, трамвај се појави во Велика Британија во англискиот туристички град Блекпул. Вреди да се одбележи дека оригиналните делови се зачувани во нивната оригинална форма, а во овој град внимателно е зачуван и самиот трамвајски превоз.
Електричниот трамвај наскоро стана популарен низ цела Европа.
Поглед на порталот на Рајнскиот мост во Манхајм
Барселона
Појавата на првите трамваи во САД се случи независно од Европа. Пронаоѓачот Лео Дафт започнал да експериментира со електрична влечна сила во 1883 година, градејќи неколку мали електрични локомотиви. Неговата работа го привлече вниманието на директорот на железницата со коњи во Балтимор, кој одлучи да ја претвори линијата долга три милји во електрична влечна сила. Дафт почна да ја електрифицира линијата и да создава трамваи. На 10 август 1885 година, на оваа линија се отвори електричен трамвај - прва на американскиот континент.
Бостонски трамвај со двојна оска со отворени површини. САД.
Сепак, системот се покажа како неефикасен: употребата на третата шина доведе до кратки споеви за време на дождот, а напонот (120 волти) уби многу несреќни мали животни: (мачки и кучиња); и беше небезбедно за луѓето. Наскоро тие ја напуштија употребата на електрична енергија на оваа линија и се вратија на коњите.
Синсинати. Охајо. САД.
Сепак, пронаоѓачот не ја напуштил идејата за електричен трамвај и во 1886 година успеал да создаде функционален систем (наместо третата шина се користела контактна мрежа со две жици). Во Питсбург, Њујорк и Синсинати се користеа нежни трамваи.
Леден трамвај на Санкт Петербург
Во Санкт Петербург, според договор со сопствениците на коњи влечени коњи (тој беше склучен 50 години), нема други јавен превозне требаше да биде. За формално да не се прекрши овој договор, во 1885 година на мразот на замрзнатата Нева сообраќаше првиот електричен трамвај.
Прагови, шини и надземни столбови директно удриле во мразот.
Тие беа наречени „ледени трамваи“
Јасно е дека овој вид транспорт може да се користи само во зимско време, сепак, фактот дека времето на трамваите со коњи се ближеше кон крајот набрзо стана апсолутно јасен.
Коњ на пареа
Малку е познато, но факт е дека покрај традиционалниот коњ влечен коњ, во Санкт Петербург имаше уште две линии парни трамваи со коњи. Првата линија на парниот трамвај, или вообичаено кажано - парен воз, беше поставена во 1886 година долж проспектот Бољшој Сампсониевски и Вториот Мурински Проспект, иако официјално оваа линија беше наречена „железничка линија со парни коњи“.
Парната машина имаше голем број на предности во однос на коњот влечен од коњи: поголема брзина, поголема моќност. Поради отпорот на сопствениците на трамваи со коњи и доаѓањето на електричниот трамвај, парниот трамвај не беше развиен - парната трамвајска линија од плоштадот Востанија до селото Рибацкого по тековната авенија за одбрана Обуховскаја стана последна.
Исто така, во раните 1880-ти, беше поставена парен воз по должината на насипот на каналот Лиговски.
Парните локомотиви беа складирани во паркот на коњи Виборг. Како превоз на патници, парниот трамвај не издржал многу подолго од трамвајот со коњи (неговото последно возење било во 1922 година), но повторно се појавило на улиците го опколи Ленинградза превоз на стока и оружје.
Електричен трамвај во Русија.
Договорните обврски со сопствениците на трамваи со коњи во некои градови го одложија развојот на електричните трамваи во нив. Некаде трамвајските шини беа поставени паралелно со шините за да се банкротира. Понекогаш градските власти едноставно ги откупувале патиштата влечени од коњи за да го претворат коњот влечен во трамвај. Така, првиот електричен трамвај во Русија за прв пат беше пуштен во употреба не во Санкт Петербург, како што многумина погрешно веруваат, туку во Киев.
Овде тој се појави во 1892 година на потекло Александровски (Владимирски). Градителот е Сименс. Брзо стана популарен, тој буквално го плени целиот град. Наскоро и други го следеа примерот на Киев. руски градови: трамвај се појави во Нижни Новгород во 1896 година
Екатеринослав (сега Днепропетровск, Украина) 1897 година
Москва, 1899 година
Смоленск
На крајот на 1904 година, Градската Дума прогласи меѓународен натпреварза право на извршување на работа. Во него учествуваа три компании: Siemens и Halske, General Electricity Company и Westinghouse. На 29 септември 1907 година, на улиците на Санкт Петербург бил отворен редовен електричен трамвај. Првата линија се движеше од Главниот штаб до 8-та линија на островот Василевски.
По појавата на електричниот трамвај во 1907 година, трамвајот со коњи бил постепено заменет со него на 8 септември 1917 година, тој целосно исчезнал. Употребата на коњски трамваи во Москва продолжи до 1912 година.
Москва
Старите електрични трамваи беа сосема различни од модерните. Тие беа помали и помалку совршени. Тие немаа врати што автоматски се затвораа, предните и задните платформи беа одвоени од внатрешноста со лизгачки врати. На предната платформа, самиот возач на пајтон седна на висока столица со метални ногарки и дебело тркалезно дрвено седиште. Пред него е висок црн мотор. Со натпис „Динамо“ на капакот.
Внатре вагоните имаа дрвени седишта. Во некои тие беа во форма на софи за двајца патници со заеднички грб на едната страна од автомобилот и столчиња наменети за едно лице од другата. На крајот на секоја кочија имаше место за кондуктерот. За ова предупредуваше посебен знак, за, не дај Боже, некој да не седи на ова место. Кондуктерот (почесто кондуктерката) често носеше сервисна униформа, па дури и само палто или бунда. Над рамо му висеше огромна кожна чанта за пари, а на појасот му беше закачена табла со билети. Билетите беа со различни апоени, во зависност од растојанието на патување и бројот на платежни станици. Билетите беа многу евтини. Тогаш трошокот стана ист, а кондуктерот сега имаше ролери од билети закачени на појасот. Низ целата кочија под таванот се протегала дебела јаже од проводникот до возачот. Кога качувањето завршило, кондуктерот го повлекол ова јаже, а ѕвоното на возачот на предната платформа гласно заѕвони. Тогаш немаше електрични сигнали. Од вториот автомобил, на ист начин, вториот проводник испрати сигнал до задната платформа на првиот автомобил. Дури откако го чекал и го проверил качувањето на неговиот автомобил, кондуктерот на првиот автомобил можел да му сигнализира на возачот на кочијата за крајот на качувањето.
Стоечките патници можеа да се држат за платнените петелки лоцирани по целата кабина и висат на дебел дрвен стап. Овие јамки можеа да се движат со патникот, лизгајќи се по стапот. Подоцна, шарките почнаа да се прават од пластика. На задната страна на клупите беа додадени и метални рачки, како и рачки на ѕидовите меѓу прозорците. Но, тоа беше многу подоцна. Прозорците се отворија целосно. Тие се симнаа во долниот ѕид. Не смеело да се држи надвор. За ова пишуваше дури и на таблите на секој прозорец.
Малите деца имаа право на бесплатно патување. Но, никој не ја прашал возраста на детето. Само што на облогата на вратите на салонот имаше длабоко вметната и избелена ознака, со која се одредуваше висината на детето и дали треба да се плати или не. Над ознаката детето веќе морало да го плати своето патување.
Меѓуградски трамваи
Трамваите првенствено се поврзани со градскиот превоз, но меѓуградските и приградските трамваи исто така беа многу чести во минатото.
Трамвајот ја следи рутата Pierrefitte – Cauterets – Luz (или обратно) на француските Пиринеи. Може да се каже меѓуградски трамвај, што не е сосема вообичаено.
Ова е едно од најпознатите живописни местаназначената трамвајска линија што се појави на границата на 19 и 20 век, украсена со мост наречен Понт де Мејабат.
Меѓуградски планински трамвај во Франција
Она што се издвојуваше во Европа беше мрежата на меѓуградски трамваи во Белгија, позната како Нидерл. Buurtspoorwegen (буквално преведен како „локални железници“).
Првиот локален железнички дел (помеѓу Остенде и Нивпорт, сега дел од крајбрежната трамвајска линија) беше отворен во јули 1885 година. Меѓуградските трамваи беа вообичаени и во Холандија. Како и во Белгија, тие првично беа напојувани со пареа, но потоа парните трамваи беа заменети со електрични и дизел. Во Холандија, ерата на меѓуградски трамваи заврши на 14 февруари 1966 година.
До 1936 година, беше можно да се патува од Виена до Братислава со градски трамвај.
Малкумина знаат, но во Италија имаше меѓуградски трамвај. Поврзани Солерно и Помпеја.
Имаше и меѓуградски трамвај во Јапонија меѓу Осака и Коби.
По неговиот најславен период, чија ера падна во периодот меѓу светските војни, започна падот на трамвајот, но веќе некаде во 70-тите години на 20 век, повторно беше забележано значително зголемување на популарноста на трамвајот, вклучително и во еколошки причинии благодарение на технолошките подобрувања.
Интересни факти за трамваите ширум светот
Најголемата трамвајска мрежа во светот се наоѓа во Мелбурн, Австралија.
Најстарите трамвајски вагони кои сè уште се во нормална употреба се автомобилите бр. 1 и 2 на електричната железница Манкс. Изградени се во 1893 година и работат на 28,5 километри долгата линија Даглас ен Ремзи.
Најдолгото возење со трамвај во Германија е од Крефелд, поточно неговото предградие Сент Тонис, до Витен. Должината на патувањето ќе биде 105,5 километри, поминувањето на оваа дистанца ќе трае приближно пет и пол часа, а ќе бидат потребни трансфери осум пати.
Најдолгата трамвајска рута без застанување е крајбрежниот трамвај (холандски Кусттрам) во Белгија. На оваа линија долга 67 километри има 60 постојки. Има и линија од Фројденштат до Оринген преку Карлсруе и Хајлброн со должина од 185 километри.
Најсеверниот трамвајски систем во светот се наоѓа во Трондхајм.
Франкфурт на Мајна има детски трамвај од 1960 година.
Третата генерација на трамваи ги вклучува таканаречените нископодни трамваи. Како што сугерира името, тие карактеристична карактеристикае ниската висина на подот. За да се постигне оваа цел, целата електрична опрема е поставена на покривот на трамвајот (на „класични“ трамваи, електричната опрема може да се наоѓа под подот). Предностите на трамвајот со ниски катови се погодност за инвалиди, стари лица, патници со колички, побрзо качување и слегување.
Неверојатни работи се во близина“велиме кога ќе забележиме или запознаеме нешто по што сме поминале стотици пати, но или не сме знаеле или не обрнувале внимание... Би додал и - „непознатото наоколу“, затоа што често во животот сме опкружени со толку банални и познати работи што поради некоја причина мислиме дека знаеме се за нив... не можеме да разбереме од каде доаѓа таквото убедување и самодоверба... исто така не е јасно зошто , откако живеевме прилично голем број години, знаејќи совршено, на пример, што е трамвај, толку малку знаеме за него... кога и каде првпат се појавил, како изгледал, кој бил неговиот претходник... Овие и многу други интересни факти и детали од историјата на трамвајскиот и трамвајскиот сообраќај можеме да ги дознаеме доколку покажеме интерес ...
Трамваје вид на уличен железнички јавен превоз за превоз на патници по дадени (фиксни) линии. Се користи главно во градовите. Веројатно вака ќе одговори секој од кого ќе биде побарано да го карактеризира овој тип на јавен превоз...
збор трамвајдериват од англиски трамвај (автомобил, количка) и начин (патека). Според една верзија, тој дошол од колички за транспорт на јаглен во рудниците на Велика Британија. Како начин на транспорт, трамвајот е најстариот вид градски патнички јавен превоз и настанал во првата половина на 19 век - првично во влечење на коњи.
Вовлечени од коњи
Во 1852 година, француски инженер Лубаизлезе со предлог да се изградат железнички пруги по улиците на големите градови за транспорт на вагони со коњи. Првично се користел само за карго превоз, но по изградбата на првите патнички линии, коњот влечен почнал да носи патници. Таков пат е изграден од него во Њујорк....
Коњ влечен од коњ на улица во Њујорк
а многу брзо нов вид транспорт се прошири и во другите градови во Америка и Европа.
Детроит Кенигсберг
Коњ влечен од коњи во Париз
Лондон
Шведска Чешка Република
„Што е со Русија?веројатно прашувате....Наскоро и овде се појави коњски трамвај....
Во 1854 година, во околината на Санкт Петербург, во близина на Смоленскаја Слобода, како инженер Полежаевбил изграден коњски пат од надолжни дрвени греди покриени со железо. Во 1860 година, инженер Домантовичизградил пруга со коњи по улиците Санкт Петербург.
И покрај малата брзина (не повеќе од 8 км/ч), новиот вид транспорт набрзо се рашири и се вкорени во многу големи градови и провинциски центри.
Во Москва кај Серпуховската порта
В Минск
Самара
Воронеж
во Тифлис
Киев
Ташкент
На пример, во Санкт Петербург железнички пруги со коњи се движеа по сите значајни автопати од центарот до периферијата.
Во повеќето случаи коњскиот трамвај се градел со учество на странски капитал и ако тоа на почетокот позитивно се одразило на развојот на транспортната мрежа во градовите, тогаш со текот на времето во голема мера го забавил процесот на развој... Фирми кои поседуваа коњски трамваи станаа жестоки противници на воведувањето на парни и електрични трамваи...
Историја на електричниот трамвај
Прототипот на електрични трамваи беше автомобил создаден од германскиот инженер Е. рнст Вернер фон Сименс.За прв пат е користен во 1879 година на Германската индустриска изложба во Берлин. Локомотивата се користеше за носење посетители низ изложбениот простор.
Електрична железница на компанијата Сименс и Халске на Берлинската изложба од 1879 година
Првиот електричен трамвај се појави на крајот на 19 век - во 1881 година во Берлин, Германија. На локомотивата биле прикачени четири вагони, од кои секоја имала по шест седишта.
Возот подоцна беше демонстриран во 1880 година во Дизелдорф и Брисел, во 1881 година во Париз (нефункционален), во функција во Копенхаген истата година и конечно во 1882 година во Лондон.
По успехот со изложбената атракција, Сименс започна со изградба на електрична трамвајска линија 2,5 километри во предградијата на Берлин Лихтерфелд.
Вагон на првата електрична трамвајска линија во светот во поранешното берлинско предградие Лихтерфелд, отворена на 16.05.1881 година. Напон 180 волти, моќност на моторот 5 kW, струјата се снабдувала преку шини до 1890 година. Фотографија 1881 година
Моторниот автомобил добивал струја низ двете шини. Во 1881 година, првиот трамвај, изграден од Сименс и Халске, сообраќал на железничката пруга меѓу Берлин и Лихтерфелд, со што се отворил трамвајскиот сообраќај.
Во истата година Ц именсизградил трамвајска линија од ист тип во Париз.
Во 1885 година, во Велика Британија се појави трамвај во англиски туристички град Блекпул. Вреди да се одбележи дека оригиналните делови се зачувани во нивната оригинална форма, а во овој град внимателно е зачуван и самиот трамвајски превоз.
Електричниот трамвај наскоро стана популарен низ цела Европа.
Хале
Варшава
Поглед на порталот на Рајнскиот мост во Манхајмминува трамвај со прекрасен изглед
трамвај во Барселона
Појавата на првите трамваи во САД се случи независно од Европа. Пронаоѓач Лео Дафт(Лео Дафт) почнал да експериментира со електрична влечна сила во 1883 година, градејќи неколку мали електрични локомотиви. Неговата работа го привлече вниманието на директорот на железницата со коњи во Балтимор, кој одлучи да ја претвори линијата долга три милји во електрична влечна сила. Дафт почна да ја електрифицира линијата и да создава трамваи. На 10 август 1885 година, на оваа линија се отвори електричен трамвај - прва на американскиот континент.
Бостонски трамвај со двојна оска со отворени површини. САД.
Сепак, системот се покажа како неефикасен: употребата на третата шина доведе до кратки споеви за време на дождот, а напонот (120 волти) уби многу несреќни мали животни: (мачки и кучиња); и беше небезбедно за луѓето. Наскоро тие ја напуштија употребата на електрична енергија на оваа линија и се вратија на коњите.
Синсинати. Охајо. САД.
Сепак, пронаоѓачот не ја напуштил идејата за електричен трамвај и во 1886 година успеал да создаде функционален систем (наместо третата шина се користела контактна мрежа со две жици). Во Питсбург, Њујорк и Синсинати се користеа нежни трамваи.
Леден трамвај на Санкт Петербург
Во Санкт Петербург, според договорот со сопствениците на коњи (тој бил склучен 50 години) не требало да има друг јавен превоз. За формално да не се прекрши овој договор, во 1885 година на мразот на замрзнатата Нева сообраќаше првиот електричен трамвај.
Прагови, шини и надземни столбови директно удриле во мразот.
Тие беа наречени „ледени трамваи“.
Јасно е дека овој вид транспорт може да се користи само во зима,
сепак, фактот дека времето на трамваите со коњи се ближеше кон крајот набрзо стана апсолутно јасен.
Коњ на пареа
Малку е познато, но факт е дека, покрај традиционалниот коњ влечен, имаше уште две линии во Санкт Петербург коњ на пареа. Првата линија на парниот трамвај или вообичаено - парна машина, беше поставена во 1886 година долж проспектот Бољшој Сампсониевски и Вториот Мурински Проспект, иако официјално оваа линија беше наречена „железничка линија со парна коњи“.
Парната машина имаше голем број на предности во однос на коњот влечен од коњи: поголема брзина, поголема моќност. Поради отпорот на сопствениците на трамваи со коњи и доаѓањето на електричниот трамвај, парниот трамвај не беше развиен - парната трамвајска линија од плоштадот Востанија до селото Рибацкого по тековната авенија за одбрана Обуховскаја стана последна.
Исто така, во раните 1880-ти, беше поставена парен воз по должината на насипот на каналот Лиговски.
Парните локомотиви беа складирани во паркот на коњи Виборг. Како превоз на патници, парниот трамвај само малку го надживеал трамвајот со коњи (неговото последно возење беше во 1922 година), но повторно се појави на улиците на опколениот Ленинград за да транспортира стока и оружје.
Електричен трамвај во Русија.
Договорните обврски со сопствениците на трамваи со коњи во некои градови го одложија развојот на електричните трамваи во нив. Некаде трамвајските шини беа поставени паралелно со шините за да се банкротира. Понекогаш градските власти едноставно ги откупувале патиштата влечени од коњи за да го претворат коњот влечен во трамвај. Така, првиот електричен трамвај во Русија првпат беше пуштен во употреба не во Санкт Петербург, како што многумина погрешно веруваат, туку во Киевд.
Тука тој се појави во 1892 годинагодина на спуштање Александровски (Владимирски). Градител е Сименс. Брзо стана популарен, тој буквално го плени целиот град. Наскоро другите руски градови го следеа примерот на Киев: во Нижни Новгород се појави трамвај во 1896 година.
ВО Екатеринослав(сега Днепропетровск, Украина) во 1897 г.
трамвај се појави во Москва во 1899 година
В Саратов
Смоленск
Електричен трамвај, како што го нарекуваа и трамвајот, се појави во Тифлиси имаше прилично широка мрежа таму.
Детали за трамвајот во Тифлис може да се најдат во водич за Тифлис 1903 година
Во Одеса и Санкт Петербург - во 1907 г.
На крајот на 1904 година, Градската Дума објави меѓународен конкурс за право на извршување на работата. Во него учествуваа три компании: Сименс и Халске, Џенерал Електрик Компани и Вестингхаус ( Англиски јазик). На 29 септември 1907 година, на улиците на Санкт Петербург бил отворен редовен електричен трамвај. Првата линија се движеше од Главниот штаб до 8-та линија на островот Василевски.
Санкт Петербург. Благослов на трамвајски вагони
Детали:
Во недела, на 15 септември, во 10 часот, поканетите на свеченото отворање на трамвајската услуга долж линијата почнаа да се собираат во градината Александар: главното седиште, Николаевски мост и 7-ма линија на островот Василевски. На луѓето им беше дозволено да влезат во градината со лични покани Јавноста, во најголем дел, го окупираше спротивниот панел. На влезот во градината имаше сосема нови кочии во 2 реда. Тука беа групирани возачи на автомобили и кондуктери во сосема нови униформи. На плоштадот Александар беше поставен шатор, а таму се одржа молебен.
Првата здравица за здравјето на Суверенот ја прогласи градоначалникот Резцов, а потоа градоначалникот генерал-мајор Драчевски и прогласи здравје на целата градска власт и нејзиниот претставник Резцов. Претседателот на комисијата за трамвај, Соков, во долг говор изрази благодарност до администрацијата и ревизорската комисија за помошта во изградбата на трамвајот. Градоначалникот во својот говор истакна дека и покрај тешкотиите на задачата, речиси 80 отсто од сите работи на изградбата на трамвајот се завршени во еден градежен период. Понуден убав тост главен инженеркомисија за трамвај Стацевич, кој му подигна чаша на трамвајскиот работник, кој на рамениците носеше трамвајска работа од милион фунти. Работниците на Ања ја слушнаа оваа правична оценка за нивната работа, бидејќи нивниот претставник не беше на прославата.
На крајот од молитвата гостите влегоа во новите вагони и патуваа до 7-ми ред и назад. Кочиите се впечатливи по својата минијатурна големина. Кочиите се впечатливи по својата минијатурна големина. Надоместокот е објавен на истакнати места: за скршено големо стакло - 7 рубли, за мало стакло - 8 рубли, за оштетени врати - 40 рубли. „Плукањето и пушењето се забранети“. Вагоните се поделени со преграда во 2 класи: првата има 14 седишта, втората 10. 10 патници можат да застанат на задната платформа, 6 на предната платформа Возачите на кочијата очигледно биле загрижени, но го поминале првиот тест чест. Во првиот вагон сообраќајот го отворија градоначалникот Драчевски и градоначалникот Резцов.
По враќањето, пред да го отвори патничкиот сообраќај, градоначалникот излезе на платформата на главниот автомобил и, обраќајќи и се на јавноста, прогласи: „Трамвајскиот сообраќај во Санкт Петербург е отворен, побргу!“ На ова имаше одговор на „брзо“ од присутните. Јавноста се втурна во вагоните, а момчињата беа пред сите. Постарите се колебаа, а момчињата ги зазедоа сите места. Кога ќе трепнеш, одекнаа повиците на кондуктерите и вагоните почнаа да се тркалаат со првите патници кои платија. .
По појавата на електричниот трамвај во 1907 година, трамвајот со коњи бил постепено заменет со него на 8 септември 1917 година, тој целосно исчезнал. Употребата на коњски трамваи во Москва продолжи до 1912 година.
Москва
Старите електрични трамваи беа сосема различни од модерните. Тие беа помали и помалку совршени. Тие немаа врати што автоматски се затвораа, предните и задните платформи беа одвоени од внатрешноста со лизгачки врати. На предната платформа, самиот возач на пајтон седна на висока столица со метални ногарки и дебело тркалезно дрвено седиште. Пред него е висок црн мотор. Со натпис „Динамо“ на капакот.
Внатре вагоните имаа дрвени седишта. Во некои тие беа во форма на софи за двајца патници со заеднички грб на едната страна од автомобилот и столчиња наменети за едно лице од другата. На крајот на секоја кочија имаше место за кондуктерот. За ова предупредуваше посебен знак, за, не дај Боже, некој да не седи на ова место. Кондуктерот (почесто кондуктерката) често носеше сервисна униформа, па дури и само палто или бунда. Над рамо му висеше огромна кожна чанта за пари, а на појасот му беше закачена табла со билети. Билетите беа со различни апоени, во зависност од растојанието на патување и бројот на платежни станици. Билетите беа многу евтини. Тогаш трошокот стана ист, а кондуктерот сега имаше ролери од билети закачени на појасот. Низ целата кочија под таванот се протегала дебела јаже од проводникот до возачот. Кога качувањето завршило, кондуктерот го повлекол ова јаже, а ѕвоното на возачот на предната платформа гласно заѕвони. Тогаш немаше електрични сигнали. Од вториот автомобил, на ист начин, вториот проводник испрати сигнал до задната платформа на првиот автомобил. Дури откако го чекал и го проверил качувањето на неговиот автомобил, кондуктерот на првиот автомобил можел да му сигнализира на возачот на кочијата за крајот на качувањето.
Стоечките патници можеа да се држат за платнените петелки лоцирани по целата кабина и висат на дебел дрвен стап. Овие јамки можеа да се движат со патникот, лизгајќи се по стапот. Подоцна, шарките почнаа да се прават од пластика. На задната страна на клупите беа додадени и метални рачки, како и рачки на ѕидовите меѓу прозорците. Но, тоа беше многу подоцна. Прозорците се отворија целосно. Тие се симнаа во долниот ѕид. Не смеело да се држи надвор. За ова пишуваше дури и на таблите на секој прозорец.
Малите деца имаа право на бесплатно патување. Но, никој не ја прашал возраста на детето. Само што на облогата на вратите на салонот имаше длабоко вметната и избелена ознака, со која се одредуваше висината на детето и дали треба да се плати или не. Над ознаката детето веќе морало да го плати своето патување.
Меѓуградски трамваи
Трамваите првенствено се поврзани со градскиот превоз, но меѓуградските и приградските трамваи исто така беа многу чести во минатото.
Трамвајот ја следи рутата Pierrefitte - Cauterets - Luz (или обратно) на француските Пиринеи. Може да се каже меѓуградски трамвај, што не е сосема вообичаено.
Ова е едно од најживописните места на назначената трамвајска линија што се појави на границата на 19 и 20 век, украсена со мост именуван Понт де Мејабат.
Меѓуградски планински трамвај во Франција
Она што се издвојуваше во Европа беше мрежата на меѓуградски трамваи во Белгија, позната како Нидерл. Buurtspoorwegen(буквално преведено како „локални железници“)
Првиот локален железнички дел (помеѓу Остенде и Нивпорт, сега дел од крајбрежната трамвајска линија) беше отворен во јули 1885 година. Меѓуградските трамваи беа вообичаени и во Холандија. Како и во Белгија, тие првично беа напојувани со пареа, но потоа парните трамваи беа заменети со електрични и дизел. Во Холандија, ерата на меѓуградски трамваи заврши на 14 февруари 1966 година.
До 1936 година, беше можно да се патува од Виена до Братислава со градски трамвај.
Малкумина знаат, но во Италија имаше меѓуградски трамвај. Врзани Солерно и Помпеја.
Имаше меѓуградски трамвај во Јапонија помеѓу Осака и Коби.
По својот врв меѓу светските војни, трамвајот почна да опаѓа, но од 1970-тите има значително зголемување на популарноста на трамвајот, вклучително и поради еколошки причини и технолошки подобрувања.
Интересни факти за трамваите ширум светот
Најголемата трамвајска мрежа во светот се наоѓа во Мелбурн, Австралија.
Најстарите трамвајски вагони кои сè уште се во нормална употреба се автомобилите бр. 1 и 2 на електричната железница Манкс. Изградени се во 1893 година и работат на 28,5 километри долгата линија Даглас ен Ремзи.
Најдолгото возење со трамвај во Германија е од Крефелд, поточно неговото предградие Сент Тонис, до Витен. Должината на патувањето ќе биде 105,5 километри, поминувањето на оваа дистанца ќе трае приближно пет и пол часа, а ќе бидат потребни трансфери осум пати.
Најдолгата трамвајска рута без застанување е крајбрежниот трамвај (холандски). Кусттрам) во Белгија. На оваа линија долга 67 километри има 60 постојки. Има и линија од Фројденштат до Оринген преку Карлсруе и Хајлброн со должина од 185 километри.
Најсеверниот трамвајски систем во светот се наоѓа во Трондхајм.
Франкфурт на Мајна има детски трамвај од 1960 година.
Третата генерација на трамваи ги вклучува таканаречените нископодни трамваи. Како што сугерира името, нивната карактеристична карактеристика е нивната мала висина на подот. За да се постигне оваа цел, целата електрична опрема е поставена на покривот на трамвајот (на „класични“ трамваи, електричната опрема може да се наоѓа под подот). Предностите на трамвајот со ниски катови се погодност за инвалиди, стари лица, патници со колички, побрзо качување и слегување.
Основни теоретски прашањаразвојот на електричен транспорт го развија руските научници Јакоби, Чикалев, Лочинов и Јаблочков уште во 1838 година. Сепак, првиот што спроведе серија експерименти на практична применаелектричен погон, стана Федор Аполонович Пироцки. Благодарение на неговите напори во 1880 година во Санкт Петербургна шините на железничката пруга со коњи електрична силаЗа прв пат во светот беше преместен мотор трамвај.
Сепак, широката употреба на трамвајски транспорт се случи во Русија само 10 години подоцна.
Во април 1890 година, инженерот и бизнисмен А. Струве поднел петиција до владата на Киев, со која се оправдува потребата да се користи електрична влечна сила за коњи влечени коњи кои биле популарни во тоа време. Барањето беше одобрено, и покрај протестите на Одделот за пошта и телеграф, кој тврдеше дека „протокот на електрична енергија по контактната жица и шините ќе ја попречи работата на телеграфот и телефонот“. Во неговата фабрика во Коломна, каде што се произведуваа мостни метални конструкции, вагони и парни локомотиви, Струве го организираше дизајнот и производството на електрични трамваи. А во Киев, на најстрмниот дел од улицата Александровскаја, долга 1,5 километри, меѓу плоштадите Царскаја и Нижњаја, започна изградбата на трамвајска линија. На 9 мај 1892 година се одржа пробно возење на електричен кочија на Александровскаја Гора до плоштадот Нижњаја, а веќе во На почетокот на јуни на оваа линија беше отворена првата редовна трамвајска услуга во Руската империја.
Во 1896 година се појави трамвајот во Нижни Новгород, а во 1898 година - во Витебск, КурскИ Екатеринослав(сега Днепропетровск). ВО Москвабеше отворена трамвајската служба само во 1899 година, а во Санкт Петербург дури во 1907 г.
Извадоци од „книгата за жалби“ во која жителите на Витебск ги запишаа своите поплаки за несовршеното функционирање на градските трамваи:
"На 2 јануари 1905 година, откако се качив на кочијата, го прашав г-дин диригент кога ќе пристигне кочијата. Тој одговори премногу нечувствително: „Кога ќе дојде, тогаш ќе оди“." Уметникот К.П. Орлов.
19 јануари 1905 година. Помина повеќе од една недела откако изјавив дека вратата во автомобилот бр. 105 не е лажна. Вратата не е поставена до денес. Тоа предизвикува болка во забите. Судскиот советник Глутневич.
26 мај 1906 година. Ве молам да барате од контролорот бр.15 со кое право ми наплатува 5 копејки кога носам гимназиска капа, но без грб, но со цевки. Одговор на директорот: „ Капата, дури и со цевки, но без грб, не дава право да се користи повластена тарифа“.
12 октомври 1907 година. П Би сакал да побарам од кондуктерот бр.51 со кое право ми наплаќа 5 копејки за карта кога сум во униформа, но без престилка.Гимназичар во Маријанската гимназија Јахнина.
24 септември 1913 година. Автомобил бр.115. Како одговор на моето барање да го запре трамвајот на улицата Задуновска, возачот дрско се насмевна и не застана. N. Shlusberg.
