Најпосакуван кандидат е генерал полковник Суровикин

За местото врховен командант на руските воздушни сили, откако во вторникот беше испразнето од генерал полковник Виктор Бондарев, според извори на МК, се разгледуваат тројца главни кандидати: командант на вселенските сили, генерал полковник Александар Головко. Заменик началникот на Генералштабот, претседател на Научно-техничкиот совет на Министерството за одбрана, генерал-полковник Игор Макушев, како и командантот на Источниот воен округ, генерал полковник Сергеј Суровикин.

Кандидат за функцијата врховен командант на руските воздушни сили Сергеј Суровикин. Фото: 42msd.livejournal

ВО овој моментВрховен командант на Воздухопловните сили е генерал-полковник Павел Кураленко, првиот заменик врховен командант на Воздухопловните сили. Според МК, тој се смета и за наследник. Сепак, доволно чудно, Сергеј Суровикин сè уште се смета за главен кандидат.

Ако неговото назначување се случи, тоа ќе стане вистинска сензација: генерал за комбинирано вооружување - врховен командант на воздушните сили - ова никогаш не се случило во историјата модерна Русија. Сепак, треба да се има на ум дека Суровикин се смета за еден од најискусните и најборбени генерали. Тој командуваше не само со областа, туку и со нашата воена група во Сирија, каде што стекна искуство во управувањето со хетерогени сили, кога вселенските сили, системите за противвоздушна одбрана, авијацијата и различни копнени структури беа комбинирани во единствен интегриран систем.

И тука би сакал да ве потсетам дека таквите назначувања - кога командант е назначен во несуштински огранок или огранок на трупи - по правило, укажуваат на тоа дека треба да се врати редот во оваа структура. А тоа треба да го направи човек кој не е оптоварен со официјални и пријателски врски во оваа гранка или гранка на војници и е способен да гледа на проблемите таму со свеж, незаматен поглед.

Така, во 1987 година, по приказната од висок профил за прелетувањето и слетувањето на германскиот пилот аматер Матијас Руст на Црвениот плоштад, во армијата се одржаа големи организациски настани. Тогаш армискиот генерал Иван Мојсеевич Третјак, извонреден воен водач, но кој немаше никаква врска со воздушната одбрана, беше назначен за врховен командант на воздушната одбрана. Војниците го запаметија како личност вклучена во уредувањето на воените кампови низ целата земја, што се покажа како многу корисно за трупите за воздушна одбрана, иако тоа не беше директно поврзано со задачите за борбена обука.

Но, сега, кога задачите за борбена обука се приоритетни, кандидатурата за врховен командант на воздухопловните сили, според нашите извори, се разгледува исклучиво од овие позиции. А тука се зборува и за други кандидати за оваа функција како исклучително почесни војсководци.

Генерал-полковник Игор Макушев ги помина сите потребни чекори на кариерата - од едноставен пилот на борбен авион до заменик командант на воздушната армија. Во 1985 година дипломирал на Вишата војска во Чернигов воздухопловна школапилоти, а во 2006 година - Академијата на Генералштабот. Тој е пилот снајперист и има над 3.000 часа лет. Многу луѓе го паметат од прес-конференциите на воениот оддел во 2014 година, каде што презентираше материјали од Министерството за одбрана поврзани со смртта на малезискиот Боинг 777 над Донбас.

Друг кандидат за врховен командант, генерал полковник Александар Головко, исто така дипломирал на Академијата на Генералштабот во 2003 година. Служел на позиции од инженер на оддел, началник на станица, командант на компанија, шеф на оддел, шеф на оддел во Главниот центар за тестирање и контрола на вселенски капацитети именуван по Г.С. Титов до командант на вселенските сили.

Бондарев Виктор Николаевич - командант на 899-та гарда Орша двапати Орден на Црвеното знамеСуворов јуришен авијациски полк од 3 степен именуван по Ф.Е. Џержински 105-та мешовита воздухопловна дивизија на 16-та воздухопловна и воздушна одбрана армија, полковник.

Роден на 7 декември 1959 година во селото Новобогородитское, сега Петропавловск. Регионот Воронеж. руски. Дипломирал во 1977 година средно школово Новобогородицки.

Од август 1977 година - во воздухопловните сили на СССР. Во 1981 година дипломирал на високото воено воздухопловно училиште Борисоглебск по име В.П. Чкалова. Од 1981 година служел во 44-тиот тренинг авијациски полк, кој обезбедувал образовен процесВишата воена авијациска школа за пилоти Барнаул (станица Калманка, Алтајска територија): пилот инструктор, виш пилот, командант на летот. Во 1989 година бил испратен да студира на академијата.

Во 1992 година дипломирал на командниот оддел на Академијата за воздухопловни сили Ју.А. Гагарин. Од 1992 година, тој служеше во центарот за обука за летови Борисоглебск: виш навигатор, командант на ескадрила. Потоа служел како командант на ескадрила за напад на авијација, заменик командант, а од септември 1996 година до октомври 2000 година - командант на 899-от гардиски нападен авијациски полк на 105-та мешовита авијациска дивизија на 16-та војска на воздухопловните сили и воздушната одбрана, стационирана во Бутурлиновка. воен аеродром во областите Воронеж.

Учесник во борбените операции во регионот на Северен Кавказ за време на првата и втората чеченска војна. Во првата чеченска војна тој направи над 100 борбени мисии. Во декември 1994 година, за време на нападот на позициите на Дудаев во близина на селото Шатој, авионот на еден од пилотите на полкот беше соборен со оган од земја. Тогаш В.Н. Бондарев го потисна противвоздушното оружје на милитантите и, додека не дојде спасувачкиот хеликоптер, употреби оган од небото за да ги избрка милитантите од местото на слетување на пилотот. За време на втората чеченска војна, тој изврши над 300 борбени мисии против нелегални вооружени бандитски групи.

Со претседателски декрет Руска Федерација 709dsp од 21 април 2000 година, за храброст и херојство покажани во извршувањето на воената должност во услови кои вклучуваат ризик по живот, на полковникот Бондарев Виктор Николаевичја доби титулата херој на Руската Федерација.

Од ноември 2000 година до 2002 година - заменик командант на 105-та мешовита авијациска дивизија на 16-та воздухопловна и воздушна одбрана армија (Воронеж). Во 2004 година дипломирал на Воената академија ГенералштабВооружени сили на Руската Федерација. Од јуни 2004 година - командант на 105-та мешана авијација дивизија. Од мај 2006 година - заменик командант, а од јуни 2008 година - командант на 14-та војска на воздухопловните сили и воздушната одбрана (Новосибирск).

Од 17 јули 2009 година - заменик врховен командант, од 15 јули 2011 година - началник на Генералштабот - прв заменик врховен командант и од 6 мај 2012 година до 01 август 2015 година - врховен командант. на воздухопловните сили на Руската Федерација. Од 1 август 2015 година до 26 септември 2017 година - врховен командант на воздушните сили на Руската Федерација.

Ги совлада Л-29, МиГ-21, Су-25 и други. Има вкупно време на лет од повеќе од 3000 часа. Беше ослободен да лета дење и ноќе, во какви било временски услови. На 9 мај 2015 година, за време на авијацискиот дел од воената парада во Москва за комеморација на 70-годишнината од Победата во Големата Патриотска војнауправувал со авион Ту-160.

На 26 септември 2017 година бил разрешен од функцијата и разрешен воена служба. Пред ова, на 19 септември 2017 година, како претставник на извршниот орган на државната власт Кировскиот регионназначен за член на Советот на Федерацијата на Федералното собрание на Руската Федерација. На 27 септември 2017 година, тој беше потврден за претседател на Комитетот за одбрана и безбедност на Советот на Федерацијата.

Живее и работи во Москва.

Воени чинови:
генерал-мајор (2005);
генерал-полковник (09.08.2012);
Генерален полковник (08.11.2014).

Доделени се ордените „За заслуги за татковината“ 4 степен (2016), Храброст (01.04.1995), „За служба за татковината во Вооружени силиСССР“ 3-ти степен (1984), медали, вклучително и медал од Орден „За заслуги за татковината“ 2-ри степен со мечеви (01/06/1995), како и ордени и медали на странски земји.

Почесен воен пилот на Руската Федерација (2010).

Кандидат за технички науки.

Важноста на воздушната моќ во модерното војување е огромно, а конфликтите во последните децении јасно го потврдуваат тоа. Руските воздухопловни сили се на второ место по американските воздухопловни сили по бројот на авиони. Руската воена авијација има долга и славна историја; до неодамна, руските воздухопловни сили беа посебна гранка на војската; во август минатата година, руските воздушни сили станаа дел од Воздухопловните сили на Руската Федерација.

Русија е несомнено голема воздухопловна сила. Покрај својата славна историја, нашата земја може да се пофали со значајна технолошка база, која ни овозможува самостојно да произведуваме воени авиони од секаков тип.

Денес, руската воена авијација минува низ тежок период на својот развој: нејзината структура се менува, нови авиони влегуваат во служба и се случува промена на генерациите. Сепак, настаните од последните месеци во Сирија покажаа дека руските воздухопловни сили можат успешно да го извршат своето борбени мисииво какви било услови.

Историја на руските воздухопловни сили

Историјата на руската воена авијација започна пред повеќе од еден век. Во 1904 година, во Кучино е создаден аеродинамички институт, а негов директор станал еден од креаторите на аеродинамиката, Жуковски. Во нејзините ѕидови се вршеше научна и теоретска работа насочена кон подобрување на воздухопловната технологија.

Во истиот период, рускиот дизајнер Григорович работеше на создавањето на првите хидроавиони во светот. Првите беа отворени во земјава школи за летање.

Во 1910 година беа организирани Царските воздушни сили, кои постоеја до 1917 година.

Руската авијација зеде активно учество во Првата светска војна, иако домашната индустрија од тоа време значително заостануваше зад другите земји кои учествуваа во овој конфликт. Повеќето од борбените авиони што ги летаа руските пилоти од тоа време беа произведени во странски фабрики.

Но, сепак, интересни откритија имаа и домашните дизајнери. Првиот повеќемоторен бомбардер, Илја Муромец, беше создаден во Русија (1915).

Руските воздухопловни сили беа поделени на воздушни одреди, во кои беа вклучени 6-7 авиони. Одредите беа обединети во воздушни групи. Армијата и морнарицата имаа своја авијација.

На почетокот на војната, авионите се користеа за извидување или прилагодување на артилерискиот оган, но многу брзо почнаа да се користат за бомбардирање на непријателот. Наскоро се појавија борци и започнаа воздушните битки.

Рускиот пилот Нестеров го направи првиот воздушен овен, а малку порано ја изведе познатата „мртва јамка“.

Царските воздухопловни сили беа распуштени откако болшевиците дојдоа на власт. Учествуваа многу пилоти граѓанска војнана различни страни на конфликтот.

Во 1918 г нова владасоздаде свои воздушни сили, кои учествуваа во граѓанската војна. По неговото завршување, раководството на земјата посвети големо внимание на развојот на воената авијација. Ова му овозможи на СССР во 30-тите години, по големата индустријализација, да се врати во клубот на водечките светски авијациски сили.

Беа изградени нови фабрики за авиони, беа создадени дизајнерски бироа и беа отворени школи за летови. Во земјата се појави цела галаксија на талентирани дизајнери на авиони: Полјаков, Туполев, Иљушин, Петљаков, Лавочников и други.

Во предвоениот период, вооружените сили добија голем број нови типови авиони, кои не беа инфериорни во однос на нивните странски колеги: МиГ-3, Јак-1, ловци ЛаГГ-3, бомбардери со долг дострел ТБ-3.

До почетокот на војната, советската индустрија произведе повеќе од 20 илјади воени авиони со различни модификации. Во летото 1941 година, фабриките на СССР произведуваа 50 борбени возила дневно, три месеци подоцна производството на опрема се удвои (до 100 возила).

Војната за воздухопловните сили на СССР започна со низа разорни порази - огромен број авиони беа уништени на граничните аеродроми и во воздушните битки. Речиси две години германската авијација имаше надмоќ во воздухот. Советските пилоти немаа соодветно искуство, нивната тактика беше застарена, како и повеќето од советската авијациска опрема.

Ситуацијата почна да се менува дури во 1943 година, кога индустријата на СССР го совлада производството на модерни борбени возила, а Германците мораа да ги испратат своите најдобри сили за да ја заштитат Германија од воздушните напади на сојузниците.

До крајот на војната, квантитативната супериорност на воздухопловните сили на СССР стана огромна. За време на војната, загинаа повеќе од 27 илјади советски пилоти.

На 16 јули 1997 година, со указ на претседателот на Русија, на новиот видвојници - Воздухопловни сили на Руската Федерација. Новата структура вклучуваше трупи за воздушна одбрана и воздухопловни сили. Во 1998 година, неопходното структурни промени, беше формирана Главен штабРуските воздухопловни сили, се појави нов врховен командант.

Руската воена авијација учествуваше во сите конфликти во Северен Кавказ, во грузиската војна од 2008 година, во 2019 година, руските воздушни сили беа воведени во Сирија, каде што моментално се наоѓаат.

Околу средината на минатата деценија започна активна модернизација на руските воздухопловни сили.

Старите авиони се модернизираат, единиците добиваат нова опрема, се градат нови и се обновуваат старите воздушни бази. Петтата генерација ловец Т-50 се развива и е во завршна фаза.

Платата на воениот персонал е значително зголемена, денес пилотите имаат можност да поминат доволно време во воздух и да ги усовршат своите вештини, а вежбите станаа редовни.

Во 2008 година започна реформата на воздухопловните сили. Структурата на воздухопловните сили беше поделена на команди, воздушни бази и бригади. Командите беа создадени на територијална основа и ги заменија армиите за воздушна одбрана и воздушните сили.

Структура на воздухопловните сили на руските воздухопловни сили

Денес, руските воздушни сили се дел од воените вселенски сили, декретот за чие создавање беше објавен во август 2019 година. Раководството на руските воздушни сили го врши Генералштабот на руските вооружени сили, а директната команда ја врши Главната команда на воздушните сили. Врховен командант на руските воени вселенски сили е генерал полковник Сергеј Суровикин.

Врховен командант на руските воздухопловни сили е генерал-полковник Јудин, тој ја извршува функцијата заменик-врховен командант на руските воздушни сили.

Покрај воздухопловните сили, Воздухопловните сили вклучуваат вселенски сили, единици за противвоздушна одбрана и противракетна одбрана.

Руските воздухопловни сили вклучуваат долг дострел, воен транспорт и армиска авијација. Покрај тоа, воздухопловните сили вклучуваат противвоздушни, ракетни и радиотехнички трупи. Руските воздухопловни сили имаат и свои специјални трупи, кои вршат многу важни функции: обезбедуваат извидување и комуникации, се вклучуваат во електронско војување, спасувачки операциии заштита од оружје за масовно уништување. Воздухопловните сили, исто така, вклучуваат метеоролошки и медицински услуги, инженерски единици, единици за поддршка и логистички услуги.

Основата на структурата на руските воздухопловни сили се бригади, воздушни бази и команди на руските воздухопловни сили.

Четири команди се наоѓаат во Санкт Петербург, Ростов на Дон, Хабаровск и Новосибирск. Покрај тоа, руските воздухопловни сили вклучуваат посебна команда која управува со авијација со долг дострел и воена транспортна авијација.

Како што споменавме погоре, руските воздухопловни сили се на второ место по американските воздухопловни сили по големина. Во 2010 година, силата на руските воздухопловни сили беше 148 илјади луѓе, околу 3,6 илјади различни парчиња авиони беа во функција, а уште околу 1 илјада беа во складиште.

По реформата во 2008 година, воздушните полкови се претворија во воздушни бази, во 2010 година имаше 60-70 такви бази.

На руските воздухопловни сили им се доделени следниве задачи:

  • одбивање на непријателска агресија во воздухот и вселената;
  • заштита од воздушни напади на војската и контролирани од владата, административни и индустриски центри, други важни инфраструктурни објекти на државата;
  • поразување на непријателските трупи користејќи различни видови муниција, вклучително и нуклеарна;
  • спроведување на разузнавачки операции;
  • директна поддршка за другите гранки и гранки на руските вооружени сили.

Воена авијација на руските воздухопловни сили

Руските воздухопловни сили вклучуваат стратешка и долг дострел авијација, воен транспорт и армиска авијација, која, пак, е поделена на ловец, напад, бомбардер и извидување.

Стратегиската авијација со долг дострел е дел од руската нуклеарна тријада и е способна да носи различни типови нуклеарно оружје.

. Овие машини беа дизајнирани и изградени уште во Советскиот Сојуз. Поттик за создавање на овој авион беше развојот од страна на Американците на стратегот Б-1. Денес, руските воздухопловни сили имаат во служба 16 авиони Ту-160. Овие воени авиони можат да бидат вооружени со крстосувачки ракети и бомби за слободен пад. Дали руската индустрија ќе може да воспостави сериско производство на овие машини е отворено прашање.

. Ова е авион со турбопропакт кој го направил својот прв лет за време на животот на Сталин. Ова возило претрпе длабока модернизација, може да биде вооружено со крстосувачки ракети и бомби за слободно паѓање и со конвенционални и со нуклеарни боеви глави. Во моментов, бројот на работни машини е околу 30.

. Оваа машина се нарекува суперсоничен бомбардер со долг дострел. Ту-22М беше развиен кон крајот на 60-тите години на минатиот век. Авионот има променлива геометрија на крилата. Може да носи крстаречки ракети и нуклеарни бомби. Вкупниот број на борбено подготвени возила е околу 50, уште 100 се во складиште.

Борбената авијација на руските воздухопловни сили во моментов е претставена со авиони Су-27, МиГ-29, Су-30, Су-35, МиГ-31, Су-34 (ловец-бомбардер).

. Оваа машина е резултат на длабока модернизација на Су-27, може да се класифицира како генерација 4++. Борецот има зголемена маневрирање и е опремен со напредна електронска опрема. Започнување со работа на Су-35 - 2014 година. Вкупниот број на авиони е 48 авиони.

. Познатиот напаѓачки авион, создаден во средината на 70-тите години на минатиот век. Еден од најдобрите авиони во својата класа во светот, Су-25 учествувал во десетици конфликти. Денес има околу 200 Rooks во служба, со уште 100 во складиште. Овој авион се модернизира и ќе биде готов во 2020 година.

. Бомбардер од предната линија со променлива геометрија на крилата, дизајниран да ја надмине противничката противвоздушна одбрана на мала надморска височина и суперсонична брзина. Су-24 е застарен авион, се планира да биде отпишан до 2020 година. 111 единици остануваат во употреба.

. Најновиот ловец-бомбардер. Во моментов има 75 такви авиони во служба со руските воздухопловни сили.

Транспортната авијација на руските воздухопловни сили е претставена со неколку стотици различни авиони, огромното мнозинство развиено во СССР: Ан-22, Ан-124 Руслан, Ил-86, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Ан- 148 и други модели.

Авијацијата за обука вклучува: Јак-130, чешки авиони Л-39 Албатрос и Ту-134УБЛ.

Најголемите хеликоптери кои останаа во служба се Ми-24 (620 единици) и Ми-8 (570 единици). Ова се сигурни, но стари советски автомобили, кои можат да се користат некое време по минималната модернизација.

Изгледи за руските воздухопловни сили

Во моментов се работи на создавање на неколку авиони, некои од нив се во завршна фаза.

Главниот нов производ, кој наскоро треба да стапи во служба на руското воено воздухопловство и значително да го зајакне, е рускиот авијациски комплекс од петтата генерација Т-50 (PAK FA). Авионот веќе неколку пати е прикажан на пошироката јавност, а во моментов се тестираат прототиповите. Во медиумите се појавија информации за проблеми со моторот Т-50, но официјална потврда за тоа нема. Првиот авион Т-50 треба да стапи во употреба во 2019 година.

Меѓу ветувачките проекти, вреди да се истакнат и транспортните авиони Ил-214 и Ил-112, кои треба да го заменат застарениот Анас, како и новиот ловец МиГ-35, тие планираат да почнат да го доставуваат до војниците оваа година.

Ако имате какви било прашања, оставете ги во коментарите под статијата. Ние или нашите посетители со задоволство ќе одговориме на нив

Генерал-полковник Јудин А.В. роден на 02.04.1962 година во градот Армавир Краснодарскиот регион. Во 1983 година дипломирал на Вишата воена авијациска школа за пилоти во Армавир. Служеше како пилот, виш пилот и командант на летови на Балтичкиот воен округ.

Во 1989 година, тој беше префрлен во Западната група на сили како командант на летање на борбен авијациски полк. Од декември 1989 година, заменик командант на авијациската ескадрила на 16-та воздушна армија.

Дипломирал во 1996 г Академија на воздухопловните силинив. Московски воен округ Ју.А Гагарин.

Од 1996 до 2008 година, тој служел како командант на авијациска ескадрила, заменик командант на борбен авијациски полк, командант на борбен авијациски полк, заменик командант на дивизија и командант на дивизија за воздушна одбрана на Далечниот источен воен округ.

Од 2008 година, студент на Воената академија на Генералштабот на вооружените сили на Руската Федерација.

Во 2010 година беше назначен за шеф на Дирекцијата за борбена обука на воздухопловните сили.

Од 2011 година, заменик командант на командата на воздухопловните сили и воздушната одбрана на Источниот воен округ.

Од мај 2012 година - командант на командата на воздухопловните сили и воздушната одбрана на Јужниот воен округ.

Со указ на претседателот на Руската Федерација и наредба на Министерството за одбрана на Руската Федерација бр. Андреј Вјачеславович Јудин, беше награден следниот воен чингенерал-полковник

Од септември 2015 година, тој е назначен на функцијата командант на воздухопловните сили - заменик врховен командант на руските воздушни сили.

Оженет. Има три деца.

„Независен воен преглед“ продолжува да ги сумира средните резултати од реформата на вооружените сили што се одвиваат во нашата армија и морнарица во последните три години. Главните прашања што им ги поставуваме на нашите соговорници се што се променило во ова време во трупите под нивна команда, кои нерешени проблеми остануваат и што треба да се направи за да се имплементираат нашите планови.

Почесниот воен пилот, врховен командант на воздухопловните сили, генерал полковник Александар ЗЕЛИН, одговара на прашањата на извршниот уредник на НВО.

ПРВО - ЛЕТОВИ

– Би сакал да го започнеме нашиот разговор, Александар Николаевич, со порака која пристигна на вестите во пресрет на нашата средба. Станува збор за она со што потпиша рускиот министер за одбрана Анатолиј Сердјуков генерален директорна компанијата „Сухој“ од Игор Озар, договор за набавка на 92 единици од првата линија на воздухопловните сили до 2020 година. Кои други авиони и хеликоптери и во колкави количини ќе стапат во служба во нашата авијација пред дваесеттата година?

Нема да го именувам бројот, но е до сто.

– До сто од секој тип?

Да, бројката за Су-34 е веќе објавена - ова е 92 возила. Но, вкупно, воздухопловните сили ќе имаат 124 такви авиони, а потоа и до 140 авиони. Во принцип, ако зборуваме за Су-34, го добивме претседателскиот лик на овој авион, но во исто време продолжуваме да ги зголемуваме борбените способности на овој бомбардер.

Од што се состои? Инсталираме моќен воздушен самоодбранбен комплекс, развиваме ново оружје со нови, проширени борбени способности. Главно „воздух-земја“, „воздух-радар“, „воздух-брод“ и планираме да стане носител на други ракети со долг дострел. Таквата работа е во тек и верувам дека тоа е платформата што е способна да го реши овој проблем - односно да ги зголеми силите за нуклеарно одвраќање во рамките на стратешката авијација на воздухопловните сили.

И покрај тоа што беше склучен договорот за набавка, јас ги потпишав техничките услови за овој договор, каде укажав на можноста за натамошна модернизација за зголемување на борбените способности на овој авионски комплекс.

– Според неговата ефикасност?

Според неговата ефикасност и борбени способности во унифициран систем на вооружена борба, кој сега го гради Генералштабот, поврзан со прашањето за модерниот концепт на мрежно-центрични контролни системи. Така што во оваа контролна јамка со веќе инсталирани средства за комуникација и автоматизирани контролни системи, го решаваме овој проблем.

Неодамна пристигнав од Санкт Петербург, каде под мое раководство се одржа состанок на меѓуресорската комисија за создавање на авионите А-100, оваа тема продолжува понатаму. Ќе има возило со такви борбени способности, кое ќе создаде можност не само за контрола на екипажите во воздух, туку и за гаѓање на сите радио-контрастни и други цели на земјата, но се очекува и контрола на беспилотни летала од оваа авиони.

Такво масовно планирање. Со цели за 2030-тите. Што се однесува до другите набавки што се очекува да ги добие Военото воздухопловство. Ова е авион Су-35...

– Договорот за него, како што се сеќавам, беше потпишан на MAX за 48 автомобили.

Да, за оваа сума, но сепак ќе купиме повеќе. Некаде до сто единици. Размислувам за овој авион во врска со авионот Су-30СМ. Во моментов не купуваме и не планираме да купиме, иако ова можеби не ви изгледа неочекувано, авиони за борбена обука. Ние купуваме борбени авиони со способност на машината да спроведе обука на екипажот за летање. Барањата за авион за борбена обука предвидуваат голем број задачи што пилотот ги извршува во воздух. На пример, системот за откажување, други проблеми...

Но, сега пилотската кабина на авионот е толку многу променета што можеме да ги практикуваме сите овие дејства на земја. На симулаторите. Бидејќи неколку мултифункционални индикатори можат да се заменат едни со други. И да зборуваме за неуспехот на некои уреди и да го обучиме пилотот да прави без нив во воздух - оваа задача поминува сама по себе. Ќе го практикуваме на сложени процедурални симулатори на теренот.

Разбирање дека пилотот треба да се научи да лета со неуспешни инструменти, но за таа цел нема да создадеме авион и да го правиме тоа во воздух. Ова не е економски изводливо, бидејќи имаме многу заменливи мултифункционални индикатори. Еден одби, можете да се префрлите на друг и да ги добиете сите потребни информации.

Се разбира, неколку мултифункционални индикатори може да откажат ако авионот ја изгуби моќноста, но тоа бара од пилотот да изврши сосема различни дејства поврзани со пилотирањето.

– Ако те разбирам правилно, нема да го купиш Јак-130?

А за да ги реализираме задачите со високо маневрирачкиот авион Су-35, во иднина планираме да набавиме авиони Су-30СМ. Овој авион е исто толку многу маневрирачки, со двојна кабина, но борбено подготвен, способен да извршува какви било борбени мисии, но со екипаж од двајца.

Зошто е тоа? Бидејќи соодносот на персоналот на нашиот летачки екипаж е еден и пол. И за да им се даде можност на сите да летаат со сегашната кадровска сила, авионот со две кабини му дозволува на целиот летачки екипаж да врши борбени летови. Тренирајте со двете. Така сите ќе бидат постојано на обука, а ние ќе ги исполниме инструкциите на началникот на Генералштабот за да имаме повеќе од 130 часа лет. Ова е многу реална задача. При промена на авионската флота во тактичката авијација, овој проблем ќе го решиме лесно, имајќи авиони со две кабини во борбена верзија.

– Сакав да те прашам за рациите, но тоа ќе го направам малку подоцна. Засега би сакал да знам од вас што ќе биде со другите авиони? На пример, со МиГ-31.

МиГ-31 е прекрасен авион. Тој има голема иднина. Сега решивме. Според списокот имаме околу 300 вакви авиони, поточно 252 во воздухопловните сили. Планираме да имаме до 100 вакви авиони во употреба. Се одлучивме за негова модернизација за нови задачи во варијантата МиГ-31БМ. Решивме дека ќе го модернизираме МиГ-31БС, а покрај МиГ-31Б имаме серија ДЗ и БС серија.

Решивме серијата БС да остане без полнење гориво за време на летот, ДЗ - со полнење гориво, а Б - исто така со полнење гориво во летот. Во овој случај, серија уреди за далечинско набљудување ќе ги извршуваат своите специјални задачи. И ќе имаме до 100 авиони. Со ново оружје, ракета воздух-воздух со долг дострел, во суштина, за реализација на борбените способности на воздушниот комплекс, потоа комбинација на старо и модерно оружје и нов системнавигација.

Денеска ја преместуваме целата авијација на различен опсег. Се движиме од дециметар до метар. Целата наша навигација со краток дострел ќе се префрли на овој опсег. Ова се должи, пред сè, на владината одлука да ја префрли целата телевизија на дигитални комуникации. И во овој случај ќе го напуштиме опсегот на UHF. Но, во овој случај, ќе почнеме да ја сфаќаме можноста за слетување на кој било цивилен аеродром. А од 2014 година оваа можност ќе биде вметната во закон.

Сега не од буџетот, туку се издвојуваат средства за услуги на воздухопловна навигација. И од 14-та година ќе бидеме ослободени од плаќање за услуги на аеродром - за паркирање и аеродромски услуги. Ќе можеме безбедно да летаме низ целата територија на Руската Федерација, користејќи ја целата мрежа на аеродроми, и воена и цивилна авијација. А МиГ-31 е еден од првите авиони кои ќе ја добијат оваа способност. Тој исто така мора да лета на големи географски широчини.

Ова е авион кој е практично дизајниран за автономни операции надвор од радарското поле - има такви способности. Затоа, тој мора да користи кој било аеродром што му треба. И надвор од Арктичкиот круг и на југот на земјата. Во Камчатка, Чукотка, Далечниот Исток - секаде каде што е потребно.

Системот ACS на него е доста напреден, му овозможува на авионот да слета со облак од 50 метри и видливост од околу 800 метри. Авионската опрема го овозможува сето тоа, како и опремата на аеродромот. И многу добро ќе ги реши сите задачи што ќе му бидат доделени.

– Разговаравме за Су-34. Но, во теорија, на крајот треба да го замени бомбардерот Су-24.

Не во теорија, но тој всушност го заменува.

– Каква ќе биде судбината на Су-24 додека не пристигнат сите Су-34?

Го модернизиравме авионот Су-24. И веќе имаме две ескадрили на нови модернизирани верзии на оваа машина. Ова е проект за дизајн и развој на Хусар - имаме 24 единици на Далечниот Исток. И директно во европскиот дел и во Урал во Шугол, во тек е директна модернизација според работата за дизајн и развој на Метроном. Ја спроведува компанијата на познатиот Александар Николаевич Панин.

Можеме да кажеме дека сме целосно задоволни од резултатите што ги добивме на оваа машина. А ние ќе бидеме ангажирани и во модернизација и редуцирање на едноставните Су-24 кои сè уште ги имаме во употреба. Секако, тие го опслужуваат својот животен циклус, ова е одличен војнички авион што ги реши своите проблеми. И ние ќе им доставуваме висококвалитетни авиони на војниците. До 2020 година целосно ќе се префрлиме на авиони Су-34, од кои ќе имаме повеќе од 120.

Ние, всушност, имаме четири команди, државен центар - пет главни базни точки, каде што ќе создадеме летечки групи од 24-28-30 авиони Су-34. Далечниот исток е Курба, ова е Чељабинск, ова е Кримск и Воронеж и Липецк.

– Се сеќавам како јас и ти стоевме еден до друг во Фарнборо и гледавме како лета Ф-22. Тогаш не зборувавте многу поволно за него, забележувајќи дека тој не одговара на оние рекламни материјали што ги опишуваат неговите ненадминати заслуги.

Не ти го кажав тоа тогаш. Реков: „Гледате, се смеам. Многу сум задоволен што тој лета така“. Тогаш стоевме до Михаил Асланович Погосјан, така што, очигледно, не ни беа покажани сите способности што ги има оваа машина, но Погосјан и јас сфативме дека нашите партнери исто така се обидуваат да се префрлат на високо маневрирачките параметри што ги имаме.

Тие долго време го негираа овој факт, очигледно затоа што имаше некои технички проблеми со решавањето на овој проблем. И второ, не летаме полошо од нив. Во тоа не еднаш се уверивте во МАКС. И во 2009 и 2011 година, кога го демонстрираа МиГ-29 со ОВТ, Су-35... Тогаш му кажав на Владимир Путин дека не сме ни нашле име за маневрите што ги изведува нашиот авион.

– Се сетив на Ф-22 во врска со Т-50. Дали треба да биде подобар од американски ловец?

Веќе му кажав на еден од странските дописници: за да одредите дали е подобро или полошо, треба да видите како автомобилот се однесува во воздухот. Едно време ни беше кажано дека Ф-15 е ненадминат авион. Кога студирав на нашата академија Гагарин, ни беше кажано дека ова е само „суперавион“.

И кога судбината ми дозволи да летам со најновата модификација на оваа машина Ф-15Е, летавме во Рамштејн со генералот Харчевски - тој беше во една машина, јас бев во друга, тогаш сфатив дека дури и на МиГ-23МА во тоа време беше можно мирно да се бори со овој авион. Мирно. Сè е релативно. Нашата поговорка стапува во игра овде: „Подобро е да се види еднаш отколку да се слушне илјада пати“.

– Но Т-50 веќе лета. Три коли, ако не се лажам, се на тестирање.

Т-50 муви. Карактеристиките на летот се тестираат, преминуваме на тестирање на комплексот на авионот, а се гради и машина која ќе се користи во борба. Сè е во граници. Го кажувам ова цело време. Има технички проблеми. Јасно е дека при креирањето на таква машина, сè не оди мазно. Но, задоволен сум од главниот дизајнер Александар Николаевич Давиденко.

Кога го посетувам Комсомолск-на-Амур, никогаш не поминувам покрај работилницата каде што е склопен борецот. Темата е затворена и сè друго, но директорот, почитуван Александар Иванович Пекарш, и јас редовно разговараме за напредокот на работата на авионот. Засега нема основни прашања.

– Односно, се се одвива според распоредот.

Да, Владимир Путин неодамна беше таму, му покажавме сè, тој поставуваше многу прашања. И кога ќе почнеме да го користиме Т-50 за наменетата цел, и тој е наменет да стекне надмоќ во воздухот, ова е една од неговите главни задачи - да го освои борбеното подрачје, воздушната супериорност (во Државните вооружени сили имаме некаде нагоре до 60 такви возила), верувам дека со овие авиони ќе управуваат само пилоти од прва класа.

Разбираме дека ова ќе биде специјален авион, знаеме каде ќе биде распореден и за какви задачи. И да речеме, таму ќе летаат професионалци од висока класа. Ова ќе биде елитна единица која ќе ги извршува најодговорните и најтешките задачиа која е способна да ги исполни. Овде не зборуваме за млади пилоти. Јас дури и не си поставувам таква задача.

БТА РАЗВОЈНИ ПЛАНОВИ

– Нашиот разговор е многу интересен и богат со информации. Но, сè уште не сте кажале ниту збор за воената транспортна авијација, за хеликоптерите. Какви планови не чекаат овде?

Има планови за создавање на ветувачки авијациски комплекс со долг дострел. Се вративме на ова прашање.

– За ова зборуваше и Владимир Путин во својата статија.

Да. Некаде во 2030-тите, треба да имаме нов авион во воздухопловните сили со борбени способности што соодветно ќе му овозможат да игра една од главните улоги во силите за нуклеарно одвраќање на воздухопловните сили во тријадата на стратешки нуклеарни сили на сите вооружени сили. .

Што се однесува до воената транспортна авијација. Тука не можам а да не бидам среќен поради донесените одлуки. Еве го обновувањето на производството на Ан-124-100 во варијантата Ан-124-300, а со големи скокови и граници во согласност со можностите на фабриката, во тек е обновувањето на производството на Ан-124-100 .

– Дали ќе биде во Воронеж?

Набавуваме доста голем број такви машини и тоа ќе биде нашиот главен носител за специјалните задачи за кои зборував претходно. Оние, на пример, горилници ќе летаат на оваа машина, што ќе им овозможи да извршуваат задачи за полнење гориво со моторот Д-90 без промена на висината на летот. Сега, од објективни причини, треба да одиме подолу за да извршиме таква операција. Поради моторот. А со новата економија полесно ќе ги решаваме овие проблеми.

Понатаму. Јас сум претседател на комисијата за завршување на создавањето на авионот Ан-70. Бев во Киев, ги отстранивме сите противречности што беа таму. Украинците го склопуваат автомобилот што го имаат, а исто така во јуни-јули мора да ни го презентираат, а ние да летаме. Очигледно, ќе ги извршиме сите завршни работи на територијата на Украина со цел навремено да ги отстраниме сите недостатоци што, природно, ќе се појават во оваа фаза. И последователно, и во Украина и во Русија, ќе ја завршиме работата за истражување и развој на овој авион.

– Ќе го соберат во Омск?

Засега, привремено во Воронеж. „Антоновитите“ многу активно комуницираат со оваа фабрика на авионите Ан-148, има и други проекти на Ан-158, Ан-178 - таму се воспоставени врски, инженерски, технички, организациски и технички, чисто организациски, има взаемно разбирање. Покрај тоа, Воронеж не е толку далеку од Киев. И од Харков исто така. И мислам дека кратко растојание ќе им овозможи брзо да ги решат сите прашања.

Сега за лесните воени транспортни авиони. Засега се решивме на варијантата Ан-140-100. А ние не му поставуваме таква воена задача за транспорт на опрема. Овој авион ќе биде дизајниран првенствено за транспорт на персонал и мал товар во областите, што ќе заштеди и време и гориво. И тогаш имаме меѓувладин договор и заеднички проект со Индија за создавање на заеднички воен транспортен авион со носивост до 20 тони - МТА. Подготвени сме да купиме до сто единици такви машини.

Прашањето за мобилност не може да се реши без воено транспортни авиони. И верувам дека флотата на авиони за овие цели треба да биде најмалку 300 авиони од различни класи. Супер-тежок, тежок, оперативно-тактички, лесен, секој да си ја изврши задачата.

Генералштабот ни постави задача: за оние војници кои се во борбениот состав на вооружените сили, треба да имаме авиони за транспорт на тешки, средни и лесни бригади. Белите дробови треба веднаш да ги реши своите проблеми во кој било агол на земјата или во странство, во врска со нашите меѓународни обврски. Како? Користење само воени транспортни авиони.

– Што е со хеликоптерите?

Мој омилен е армиската авијација (тие велат дека пилотите од првата линија не сакаат армиска авијација - ова е длабока заблуда). Ние, како никој друг, ја разбираме улогата и местото на армиската авијација во современите вооружени конфликти кои се случуваат и ќе продолжат да се случуваат. И раководството на Министерството за одбрана ја разбира нејзината улога. Вклучувајќи ги и министерот и началникот на Генералштабот.

Наведовме дека до 2020 година ќе набавиме илјада хеликоптери. Ова вклучува тешки хеликоптери Ми-26 во варијантата Ми-26Т, ова е веќе воспоставен хеликоптер, имаме повеќе од стотина од нив. Се усовршуваме и добивме модифициран хеликоптер Ми-8, најновата модификација на АМТС, МТВ-5. Следно, правиме хеликоптер за сите временски услови, деноноќен со проширени борбени способности. Повторно врз основа на Ми-8. Индустријата ни нуди преоден хеликоптер помеѓу тешки и средни - Ми-38. Овој автомобил исто така има одредена перспектива.

– Каква улога ќе има Ми-38?

Ми-38 е среден хеликоптер помеѓу Ми-26 и Ми-8. Тоа се различни мотори, различна носивост. Некои држави велат дека Ми-26 е премногу тежок и не им треба. Но, со носивост од 12 тони, 15 тони, 8 тони би било многу корисно. Ова е класата што ќе биде овој хеликоптер.

Руски хеликоптери работат на овој проблем. Им рековме: прво вие го креирате овој производ, а потоа ќе видиме за какви цели и за какви задачи да го користиме.

Сега за борбата. Знаете, долго време имаше дебата во печатот и меѓу експертите за тоа што е подобро - или. Според мене, беше донесена многу компетентна владина одлука да се направат двата автомобили. Тие, всушност, се надополнуваат еден со друг. Ми-28 како линеарен главен хеликоптер на бојното поле.

ВО современи услови, и тука сум благодарен за поддршката на министерот за одбрана што целото воздухопловство, со исклучок на авијацијата на флотата и се што е поврзано со решавање на задачите на флотата, сето тоа е концентрирано во воздухопловните сили. Од една страна има повеќе задачи, а од друга сите парохиски интереси исчезнаа, особено што целата администрација сега е под раководство на Генералштабот. И планирање на употреба, и организација на борбена обука. Сметам дека ова е многу коректна одлука донесена од раководството на Министерството за одбрана. Ова е мое лично верување. Иако, како и секогаш, некои работи ни се допаѓаат, а други не, но животот ќе покаже.

РЕВОЛУЦИЈА НА МЕНАЏЕНТСКО НИВО

– Во врска со оваа забелешка, преминавме на важното прашање што сакав да ви го поставам. Како се управува со воздухопловството денес? Познато е дека сето тоа беше пренесено во окрузите или оперативно-стратешки команди, создадени се 7 воздушни бази, поправени се 28 аеродроми и беа извршени други, искрено кажано, револуционерни трансформации. Што прават сега врховниот командант на воздухопловните сили и неговиот персонал?

Јас би рекол така. Доколку се имплементира планираниот контролен систем со инструменти и системи, се креира автоматизиран контролен систем (ACS), тогаш сè е правилно изградено. Сега, според мене, по многу прашања постапивме донекаде револуционерно. И овие револуционерни чекори акутно се чувствуваат при планирањето на работата. Откако не го завршивме создавањето на еден технички, организациски, можеби сме го завршиле, мора рачно да приспособиме и поправиме нешто. Но, ние не одбиваме да ги решиме овие проблеми.

Имам копчиња овде на далечинското за да ги повикам сите четворица окружни команданти. Често разговараме со нив на интернет. И што е најважно, борбената обука остана со главната команда на воздухопловните сили. Изградба на видот и борбена обука. И без борбена обука, каква корист може да има?

Има спорови. Си докажуваме нешто еден на друг. Мислам дека не се решени сите прашања. И министерот зборува за ова. Да, ги завршивме сите организациски аранжмани. Ајде да го сфатиме. Ако некој не е задоволен со нешто, докажи, покаже, кажи. Ќе го поправиме. Или договорете се, или дојдете и докажете дека нешто не е во ред.

Денеска одржавме состанок за ова прашање. Не ги критикувам одлуките што се донесени. Да, во фазата на одлучување ја докажав мојата гледна точка, мојата визија за решавање на претстојните проблеми, некаде морав да се согласам, некаде ме слушаа за некои прашања, но бидејќи сме на сцената донесени одлуки, мора да ги исполниме. Работа.

И во прашањата поврзани со проблемите со техничката поддршка за управување (се создава автоматизиран систем за контрола, кој сè уште не е целосно оперативен, но започнува од Централното командно место на Генералштабот), грешките сега се елиминираат. Централните командни пунктови на видот се ликвидирани, но додека не профункционира автоматизираниот систем за контрола, дојдовме до заклучок дека мора да се врати контролата на врховниот командант врз организацијата и контролата на борбената обука.

Сега сите одлуки се донесени, договорени и се враќа контролата. Началникот на Генералштабот не поддржа. Но, мислам дека ова контролно тело ќе застари кога ќе се појават други технички средства кои ќе ми овозможат како врховен командант онлајн да се занимавам со главното прашање - организацијата на борбената обука.

Повеќе од 70-80 наши единици летаат секој ден. Сето ова треба да се следи, координира, контролира, воздухопловните сили се вид кој постојано е во движење и постојано бара контрола. Вие не само што поставивте задача и ја заборавивте, туку поставивте задача, потоа контролирате како се извршува и ги контролирате нејзините резултати. Од друга е невозможно.

– Во продолжение на овој проблем се поставува прашањето со ПВО. Префрливте не само авијација во областите, туку и бригади за воздушна одбрана во Воздухопловната одбрана.

Не ги префрливме сите бригади за воздушна одбрана во Воздухопловната одбрана. Го префрливме само централниот индустриски регион во регионот Источен Казахстан. Онаа што некогаш го покриваше Московскиот округ за воздушна одбрана, потоа командата на специјалните сили, па Оперативно-стратешката команда во рамките на воздухопловните сили. На крајот, овој USC го префрливме во новиот огранок на Воздухопловните одбранбени сили. И, всушност, тие сега се ангажирани во воздушна и ракетна одбрана на Централниот индустриски регион. Москва и сè што ја опкружува.

Останатите задачи за противвоздушна одбрана се доделени на окружните команданти. Но, повторно, главната команда е одговорна за борбената обука на овие трупи. Подготвуваме војници, ја подготвуваме целата регулаторна рамка, методолошка рамка, спроведуваме вежби, подготвуваме трупи за вежби и се останато. И окружните команданти примаат војници и ги користат за нивната намена. Ова е таква суптилност.

– Кој нарачува воена опрема?

Управување со нарачки. Но, нејзината идеологија ја гради врховниот командант на воздухопловните сили.

– Односно, вие одредувате колку С-300, колку С-400, С-500 се потребни... Дали да користите С-300В или С-300ВМ?

Засега оваа идеологија припаѓа на воздухопловните сили. Чао. Но, ќе видиме што ќе се случи понатаму. Уште еднаш нагласувам дека војниците на ВКО се справуваат со проблемите на Централниот индустриски регион.

И сè што ќе биде поврзано со стратешка противракетна одбрана и театарска ракетна одбрана, исто така, природно, ќе биде ограничено на раководството на овие трупи. Овде ќе градат идеологија. Но во секој случај сите одлуки ќе ги носи Генералштабот. Нормално, со активно учество на сите видови и родови.

Затоа што не можете да зборувате за воздушна одбрана без да разберете каква улога игра авијацијата и морнарицата овде, особено во крајбрежните области каде што игра главна улога, е сложена задача. А тоа може да го реши само едно раководно тело - Генералштабот.

- Тоа е јасно. Но, тука се поставува прашањето со воздушната одбрана на копнените сили. Дали и тие треба да бидат дел од овој систем или да останат под контрола на командантите на бригадите за комбинирано вооружување?

Има многу мислења за ова прашање. Верувам дека во современи услови покривањето на војниците на бојното поле е задача на воздушната одбрана на копнените сили. Но, покрај ова, не може а да не се зборува за органскиот начин на кој тие се вклопуваат во другите системи. Треба да ги погледнеме нашите воена доктрина. Ако планираме да спроведеме воени операции надвор од Руската Федерација, ова е еден пристап. Ако кажеме дека ќе се браниме, тогаш ова е друг пристап.

Но, тие, трупите за противвоздушна одбрана и трупите за противвоздушна одбрана на копнените сили, се надополнуваат едни со други. По задача. И треба, природно, да создавате унифициран системОдделот за воздушна одбрана на руската територија да ги елиминира сите овие несогласувања.

На територијата на округот командантот е задолжен, побогу. Се расправав на оваа тема многу долго, се расправав и кажав дека ова е, очигледно, грешка. Не сакам да кажам дали сум во право или не, но имам свое мислење. Но, сите одлуки се донесени, а ние сме должни да ги спроведеме.

Истовремено, сакале или не, оваа задача ќе се решава од Централното командно место на ГШ, а тоа е една од главните задачи на стратешките акции на вооружените сили, нема сомнеж. И напишано е така што главниот изведувач на оваа задача е централна властвоената управа претставена од Генералштабот.

Штом е целосно завршено технички менаџмент, за што разговаравме е дека е создадено мрежноцентрично управување, тогаш се ќе си дојде на свое место. А системот на одлучување и организацијата на одлучувањето на сите стратешки акции природно ќе падне на друг план. Ова е нашата блиска иднина. Го гледаме, го разбираме, но сè уште не е пристигнато.

БОРБЕНИОТ ОБУК СЕ ТЕЧЕ КАКО ПЛАНО

– Веќе го допревте ова прашање. Но, ве замолив да зборувате повеќе за тоа малку подоцна. За часовите на летање на пилотите. Се сеќавам на приказната со мајорот Тројанов, кога тој се изгуби на небото над Балтикот и беше принуден да исфрли над Литванија. Се испостави дека времето на неговиот лет не надминува седум часа. Рековте дека целта била да се лета 130 часа. Како да се реши овој проблем? И понатаму. Дали 130 часа се само за борбени и напаѓачки авиони или за стратешки и воени транспортни авиони? Дали и таму има такви стандарди?

Не, има наредба од министерот за одбрана за часови на летање. Тие се дефинирани. И во зависност од типот на авијацијата, од позицијата на пилотот различни стандардирација. На пример, лидерскиот тим има стандард што е половина или еден и пол помалку од останатите пилоти; на командантот не му треба такво време на лет. Иако, поради летови со инструктори или летови за обука, менаџерскиот персонал ќе има многу повеќе време за летање отколку обичниот пилот кој се занимава со неговото лично подобрување. И ако зборуваме за мајорот Тројанов, тогаш не би го обвинувал пилотот толку многу и да се сеќавам на неговиот напад...

– Патем, како испадна неговата судбина?

По тој инцидент, тој ја напуштил работата со летање. Против него, всушност, не се преземени никакви организациски или административни мерки. И тие ги задржаа неговите квалификации за летање. Иако, во принцип, пилот од прва класа не можеше да направи таква грешка. Но, верувам дека главната грешка таму беше во организацијата на летот и во незадоволителната организација на управувањето. Во суштина, екипажот беше изгубен и никој немаше контрола. Ова е она за што зборувавме малку порано, за системот за контрола.

Контролниот систем и организацијата на контролниот систем, некои не го разбираат ова, а поради природата на неговата активност, авионот не лета само кога полетува. Авионот во сите фази, од полетување до слетување, е контролиран од луѓе на земја, контролирани од телата кои се директно одговорни за оваа контрола. А авионот се контролира на три мерни точки - надморска височина, азимут и така натаму. И ако некој мисли дека може само да го земе и да лета некаде, многу се лаже и ништо не разбира. Покрај тоа, сега целиот свет се префрли на зависен автоматски надзор.

Соодветните средства се распоредени во вселената, на земја, на авиони - го видов ова, на пример, кога бев во Јапонија, во контролниот центар за цивилна авијација. На главниот аеродром во Токио беа забележани авиони како летаат на небото над Австралија. Се чини дека нема копнена опрема за надзор во овој азиско-пацифички простор, но на барање, авион беше видлив над петтиот континент. Ова е огромно растојание. И целиот свет сега се префрла на овој метод на контрола на воздушниот простор.

Да, така е, не се откажуваме од радар, локација, ќе го видиме леталото ако пилотот го вклучи, ако го исклучи, нема да го видиме. Но, за сигурна безбедност и јасно управување во мирно време, таков систем е апсолутно неопходен со цел квалитативно да се подобри безбедноста на летот и системот за управување со воздухопловството. Вклучувајќи ја и општа авијација.

Сега целиот систем за контрола на воздухопловството во САД и Европа е изграден на фактот дека авионот сè уште се движи на земја, а на екраните на локаторите веќе се појави сигнал дека апликацијата е помината, авионот е одобрен, мисијата на летот е договорена и може безбедно да го изврши летот по известувањето. Според известувањето, ова е сосема поинаков пристап.

Но, за сигурна безбедност и јасно управување во мирно време, таков систем е апсолутно неопходен со цел квалитативно да се подобри безбедноста на летот и системот за управување со воздухопловството. Вклучувајќи ја и општа авијација.

– Па, во секој случај, ако се вратиме на проблемот со рациите.

Во врска со материјална поддршка, тогаш тука нема прашања. Мојата единствена грижа е ресурсната поддршка за авиони и хеликоптери доделени да го решат овој проблем.

- Значи се е во ред со керозинот?

Присуството на керозин, гориво и лубриканти воопшто не ми пречи. Се има, тоа не се тие години. Аеродроми, горива и мазива, склучивме дури и договори со Гаспромњефт-Аеро CJSC; ја имаме оваа мрежа распоредена на 12 аеродроми - таканаречен аутсорсинг. Веќе е на работа. Најголемата грижа е услужливоста и поддршката за ресурси. За жал, нашата структура за поправка на авиони не одговара толку прагматично на сите потреби што ни се потребни како што треба. Сè уште не можам да разберам која е причината.

Одвоени се пари за поправки и реставрација. И значајни. Ако го споредите со времето на 90-тите, тогаш значително. Финансиски можности има, обврски се дефинирани, а исто така и спецификациите. Недостаток на агилност и одговорност службенициод кои се бара да го направат тоа. За жал, само врховниот командант на воздухопловните сили, кој е одговорен за борбена обука, се грижи за употребливоста на воената опрема. Поради некоја причина, другите наши структури се одговорни само за финансиските текови.

Оттука и проблемите. Но, ако минатата година летавме околу 340 илјади часа, дадовме повеќе од 90 часа лет за секој пилот. Ова е различен напад - во зависност од видот и типот на авионот. Оваа година си поставив цел, особено за младите пилоти, да летаат најмалку 100 часа.

Минатата година 80% од младите ги исполнија овие стандарди. Некои поручници попуштија, но не по нивна вина, туку затоа што немаше поддршка од ресурси. И што е најважно, не реагираа навремено да ги пренесат во други единици каде што можеше да се реши овој проблем. Последователно, го решивме овој проблем, но тие не добија 100 часа, туку малку повеќе од 50. Но, ова не е пет, не седум, не два часа, што беше во 90-тите.

– Но, вашите пилоти летаат не само за да ја подобрат индивидуалната обука, туку и, очигледно, да решаваат сложени проблеми како дел од вежбите во областите? Дали учествувате во овие настани?

Се разбира, во сите големи вежби, ако забележавте, авијацијата игра важна улога. Ако не е главната. Сите гледаат што се случува во воздухот.

- А во кои? важни вежбидали ќе учествуваш оваа година?

Во сите. Сè што е планирано е поврзано со авијацијата. Имаме план за поддршка на воздухопловството за сите настани. Тој е одобрен од началникот на Генералштабот, а ние многу активно учествуваме во сите вежби.

СО ГРИЖА ЗА ЛУЃЕТО

- Прашање за социјални проблемиВоздушни сили. Платите за пилотите беа зголемени два до три пати.

Ние се занимаваме со нив. Се создаде унифициран центар за населување, само вториот месец почнаа да плаќаат зголемени плати, нешто некаде не функционираше. Ќе го сфатиме и ќе поправиме сè. Луѓето разбираат дека ќе добијат се што е наведено. Не сега, туку подоцна.

– Дали значително е зголемена платата на, на пример, командант на ескадрила?

Ова е споредливо со исплатите што пилотите ги добивале според 400-тата нарачка. И ова е многу пати повеќе отколку што беше пред зголемувањето. Може да се разјаснат конкретни бројки за да не се измамат читателите.

– Што е со домувањето?

Поставени се многу станови. Возевте низ Балашиха и видовте колку има. Повеќе од 6 илјади станови. А градат и во московскиот регион. Ама ова наше сметководство беше уништено, беше во станбено-одржувачките единици, сега направија една банка. Често имаме несреќи. Секој петок, вклучително и вчера, Николај Егорович Макаров одржува состанок за ова прашање. Не знам кога ќе помине овој неуспех, но веќе им кажав на моите пријатели дека ако не ја поправиме ситуацијата на терен, почнувајќи од единиците и погоре, и не разбереме што се случува, тогаш што да очекуваме од горе?! Треба сами да го сфатиме тоа на ниво на дел.

За жал, некои од воздухопловните единици отидоа во окрузите, како што претходно зборувавме. Јас, како врховен командант, не можам да влијаам на состојбата на работите таму. Но, ниту јас не треба да ја работам оваа работа. Има територијални тела кои се повикани да ги решат овие проблеми. Но, не може да не се каже дека и некои службеници неодговорно ги третираат овие прашања - известувањето пристигна, но тие не ги составуваат документите. Тие го одложуваат времето намерно или поради непромисленост. Не ги доставуваат во целост документите кои треба да бидат достапни.

Ситуациите се различни. Некој има домување, но се обидува да грабне повеќе. Има многу искушенија. Вооружените сили денес се единствената структура каде луѓето легално добиваат станови од државата. За главните бази веќе е планирано службено домување, всушност, ќе имаме седум аеродроми за база на авиони и 14 аеродроми за армиска воздухопловна база, таму ќе се создадат официјални станови. Се друго, сакале или не, на крајот ќе стане општинско. Таму ќе ги префрлиме сите градови.

Друго прашање е да им се дозволи на офицерите - добро, тој не сака да остане во Морозовск или Милерово, каде што беа изградени прекрасни станови по повлекувањето од Западната група на сили, но нема индустрија - да одат на друго место. Верувам дека оваа можност може да им се даде на службениците. Иако, од друга страна, на луѓето им се обезбедува домување.

Овде го имаме селото Зарија, исто така има многу луѓе кои сакаат да добијат станови во московскиот регион. Ни беше дозволено да ги префрлиме становите од сервисни во општински. А тензијата овде главно е решена. Откако станав врховен командант, овде веќе се изградени три куќи. Останува само да се украсат овие куќи, а 100 луѓе во главната команда ќе најдат покрив над главата. Плус делови од обезбедувањето, и целосно ја отстранувам задачата за службено домување.

– Друго неодложно прашање е образованието. Вклучително и поврзано со скандалот што избувна поради трансферот на Академијата Жуковски и Гагарин во Воронеж. Со што е ова поврзано и што ќе се случи со прекрасниот музеј за воздухопловство, кој се наоѓа во Монино?

Музејот ќе остане како што беше. Ќе стане огранок на Централниот музеј на вооружените сили и никој на кој било начин нема да посегне по него.

За Академијата. Многу одговорив на ова прашање. Зошто толку богата земја како Соединетите Американски Држави има само три воени универзитети за обука на офицери? Дали некој го постави ова прашање? Зошто не можат да шират мрежа низ целата земја? образовните институции? Зошто е тоа така во Англија?

Во име на министерот јас и моите подредени и ова познати луѓе- Генерал Харчевски, генерал Градусов, полковник Бареев, ако даде Господ, наскоро ќе биде генерал - ова е елитата на модерните воздухопловни сили, отидовме на службено патување и поминавме скоро една недела гледајќи ја организацијата на борбена обука на американското воздухопловство Сила. Бевме во Пентагон, во сите команди, вклучително и во воздухопловната база во Нелис. Според советските стандарди, може да се спореди со базата во Мери, каде што некогаш служев.

Бевме и во Колорадо Спрингс и во таа академија, каде што истовремено учат 4.000 кадети на четири курсеви. И каде секоја година од 1 илјада матуранти 500 стануваат пилоти. Тие регрутираат 500 од други универзитети. Го проучував нивното искуство многу детално, изненадувачки, моите колеги исто така ми обезбедија програма за обука, дури и под насловот „Канцелариска литература“, разговорот беше апсолутно отворен. И се согласувам дека сè треба да се концентрира на едно место. Вклучувајќи финансиски и материјални ресурси.

Да, каде губиме? Факт е дека, на пример, не е можно сите деца од Сибир да дојдат и да се запишат на факултет во Воронеж, но тоа е наша задача. Организирајте комисии за посета, спроведете натпреварувачки тестови и пронајдете момци кои не се само од европскиот дел на Русија, туку и од Далечен Истокќе научи од нас. Ова е задача на видот да се вклучи во изборот на кадети. Вклучувајќи и информативна и пропагандна работа. Регрутирајте здрави, силни момци и тие се потребни во воздухопловните сили. Еднаш се пошегувавме: регрутираат врз основа на здравје, но прашуваат врз основа на интелигенција.

Ова е друга задача. Но, да се има мрежа и да се трошат пари не е мудро. Јуриј Петрович Клишин, поранешниот заменик врховен командант за вооружување, кога стигна во современиот Воронеж, се јави оттаму и рече: „ Александар Николаевич, никогаш не го очекував она што Василиј Зибров и неговиот тим го направија таму за толку кратко време" И сепак ова сè уште не е доволно. Министерот ми вели: Одиш на кадетските факултети и гледаш што е направено таму. Кои средства се создадени за да се подготват момчињата? И тоа е сосема можно да се направи».

Уште една работа. Таму, во близина на Воронеж, 90 километри оддалечен Липецк, Липецк Едукативниот центар, што овозможува стажирање и обука на офицери на оперативно-тактичко ниво. Целата напредна технологија е таму.

Не сакам никого да навредам. Но, во последниве години, нашата наука, вклучително и наставата, старее многу добро и заостануваше зад современите барања што ни ги претставија изминатите пет револуционерни години. Посебно последните три години. И ние, како што сака да пишува печатот, продолжуваме да се бориме врз основа на искуството од минатите војни. Но, не сакам да се борам врз основа на искуството од минатите војни.

Имам почит кон наставниот кадар, навистина треба да го зачуваме, треба да создадеме некаков центар - дојдовме со таков предлог до началникот на Секторот за образование на вооружените сили, таквите студии се во тек. Но, искрено кажано, базата за обука, со исклучок на зградата „Т“ (зградата за обука на Академијата Гагарин - В.Л.), е стара колку и овој свет. И тука се сите симулатори на авиони кои го напуштаат овој живот.

Сè ново е создадено во Воронеж. Сите модерни автоматизирани контролни системи, модерни симулатори, модерни... Па завршив факултет, веќе имав МиГ-23 и МиГ-25, проектили за нив и се останато. И сите летавме со МиГ-21, ги проучувавме американските и РС2С ракетите, кои повеќе не беа во армијата. Таков беше системот. Целата опрема што дојде во училиштето во тоа време беше онаа што ги напушти војниците.

И ние велиме не. Мора да научиме што е и што ќе биде во трупите. Сега ја завршуваме обуката во училиштето на авион за напредна обука. Тоа не важи за трупите за противвоздушна одбрана, таму се е веќе модерно. Тие не треба да летаат, тие мора да дојдат кај трупите и веднаш да седнат на контролите на борбената екипа и да започнат борбена работа.

Системот на пилотот е различен. Му даваме часови за летање и напредно возило за борбена обука. Потоа доаѓа во владиниот центар, каде што го учиме како да се бори. И оттаму - до трупите, каде што веќе е обучен и научи сè. И тој почнува да лета и да извршува борбени мисии користејќи опрема за борбена употреба.

Како млад пилот, имав среќа да го слушам Павел Степанович Кутахов. Се сеќавав на неговите зборови до крајот на животот. Бев во третата ескадрила како поручник Зелин. 1976 година Маршал ја зеде кредата и почна да црта на таблата. " Ова е задачата што ја испраќам да ја изврши пилот од прва класа. За да се реши уште еден проблем, лет на пилоти од втора класа. И треба да ја испратам целата ескадрила пилоти од трета класа на ова" Дури и тогаш беше јасно што значи да се биде пилот од една или друга класа и како пилотите треба да се охрабруваат да ги подобрат своите квалификации во класата. Кога платија за час, за облаци, за ова, за она...

И сега ни велат: момци, ние ви плаќаме премногу. Нема да плаќаме часови. Мислам дека ова е апсолутно погрешно. Мотивацијата на летачките екипажи не е најмалку поврзана со проценката на нивните перформанси. Не мислам дека во советско времеТие не размислуваа за тоа и само ги платија парите.

– Зборувавме за пилоти. Но, имате и метеоролози, навигатори и специјалисти за оружје. Каде да ги научат?

Сè е во еден универзитет Воронеж. Се планира таму да се создаде Воено-научен центар или Државниот универзитетза обука на воздухопловни специјалисти.

– Каде се техничарите? ТЕХНИ специјалисти?

А техничарите се таму. Сè е во Воронеж. Во денешно време сите учат таму. Сите инженерски училиштакои беа таму, почнаа да тренираат таму во 2009 година. Иркутск, па Ставропол, па Тамбов школа за комуникации... Сè концентрираа на едно место. Наша единствена гранка ќе биде Краснодарската школа, која ќе обучува пилоти. Персонал на летот и офицери за борбена контрола.

– А странците?

И странци. Воронеж го обучува целиот персонал вклучен во сеопфатната поддршка на воздухопловните активности. Заден, технички. Сè што е поврзано со него. Ние обучуваме пилоти директно во Краснодар.

А академското образование, не прецизирав, кое го добивме на Академијата Жуковски и Гагарин, се укинува. Се префрламе на обука за курсеви. Нема да издаваме втора диплома. По завршувањето на курсевите ќе издадеме соодветен документ. И тогаш за секоја претстојна позиција, службеникот ќе биде специјално обучен за такви курсеви. Тоа ќе се случи во Воронеж и Липецк на оперативно-тактичко ниво. И соодветно на Академијата на Генералштабот.

- Последното прашање. Остануваат „Свифтс“ и „Руски витези“?

Никој не ги допира. Никој никогаш немал таква мисла.

– Дали ќе летаат со Јак-130?

На Јак-130, веднаш штом ќе ги примиме, ќе создадеме и ескадрила што ќе лета шарено со чад, како, да речеме, „Патрола де Франс“ или „Трис де Колор“, други. Често тврдиме дека ние сме единствените кои летаме со борбени авиони. Но, во животот тоа не е така. Патував низ светот и гледав.

Американците летаат со воздухопловните сили Ф-16, морнарицата лета со Ф-18, демонстративни летови. Претходно воздухопловните сили летаа со Т-50, но по падот на целата група, таква сериозна трагедија, сите се префрлија на Ф-16. И морнаричките пилоти летаа со Ф-18 и продолжуваат да летаат. Јапонците летаат и со борбени авиони. Јужнокорејците летаа со борбени, но сега создадоа свој Т-50. Ова е практично прототипот на Ф-16, тие создадоа машина за обука за него. И ако не се лажам, Италијанците купуваат од нив.

Кога ги посетив на нивната 60-годишнина, ги прашав: зошто не ги купувате нашите авиони? Пишуваа и побараа да го ставиме нашиот Т-50 на тендер. Нашите веднаш одбија.