„Кога трамваите ќе застарат, тие ќе бидат безболно заменети“, пееше бардот Јаков Коган за трамвајот во Баку. Во Баку долго време немало трамваи, тие биле елиминирани во 2004 година. Засега нема потреба да се грижите за московските трамваи. Ама за тролејбусите... Што се случува со нив?

Парадите на јавен превоз во Москва се одржуваат секоја година, но за прв пат се одржа митинг за одбрана на тролејбусот. Освен полиција и оградување, наликуваше на фестивал: свиреше музика, говореа работниците во паркот, а од плакатите изгледаа тажни тролејбуси.

Обидете се да не бидете тажни кога алармантни симптоми се видливи со голо око. Новите дизел LiAZ, кои се побрзи и помодерни, неодамна беа пуштени по истите автопатишта каде што сообраќаат тролејбуси. Познатиот тролејбус Б, „бубачката“, кој се движеше по Градинскиот прстен, беше целосно заменет со автобус. Конечно, при префрлањето на искусен електричен LiAZ во Мосгортранс (AR бр. 2, 2017 година), беше наведено дека електричните автобуси ќе ги заменат тролејбусите во центарот на градот.


Во истата песна за трамвајот во Баку има зборовите: „И болката нема да допре никого, автобусот ќе оди без паркинг. Зар не се зголемуваат автобуските складишта? И тие навистина растат: во Москва веќе има речиси 5.000 големи автобуси. Само лани градот добил половина илјада, а плановите и за годинава се барем исти.

Но, нема ниту еден нов тролејбус. Бидејќи последната испорака, според нашите информации, била во 2012 година, кога градот добил 263 автомобили „Тролза мегаполис“. Во текот на изминатите пет години, бројот на тролејбуси во главниот град се намали за една третина: во 2011 година - 1.631 единица, до крајот на 2016 година - помалку од илјада. Просечна возрастМосковските тролејбуси се стари повеќе од девет години (иако првично предвидениот работен век е седум години), просечната километража е веќе повеќе од 400 илјади километри, а во многу паркови сè уште работат старите ЗИУ од доцните деведесетти. „Се качувам во синиот тролејбус додека се движи“ - и има 'рѓа на подот и таванот е обоен со четка.

И ако порано во главниот град имаше две фабрики за поправка и производство на тролејбуси, SVARZ и MTrZ, ​​сега тие се пренаменети. СВАРЗ во Соколники главно врши одржување на автобуси, а за тролејбуси овде само поправаат портални мостови - иако во претходните години дури од комплети склопуваа тролејбуси за регионите.

Московска фабрика за тролејбуси (MTrZ)

Московската фабрика за тролејбуси (MTrZ) во близина на метро станицата Дмитровскаја целосно престана да постои. ВО советско времеРечиси целата флота на тролејбуси на Москва беше поправена овде, а во 2000-тите длабоко редизајнирани ЗИУ (имаше дури и примери со фарови на Газел), како и тролејбуси со каросерија ЛиАЗ и електрична опрема на Шкода, излегоа од нејзините порти. И сега надвор од портите има паркинг за општински возила, а само натписот „До Москва - Москва тролејбус“ во длабочините на територијата потсетува на старите денови.

А со парковите за тролејбус сè не е забавно. На пример, зад Московскиот кружен пат, во Новокосино, во 2008 година отворија најсовремен парк со пространа површина за поправка. Првично беше наменет за тролејбуси, но се отвори како автобуска и тролејбуска услуга - и додека дизел автомобилите спијат во топли згради, електричните возила стојат на улица.

Магацин за автобуси и тролејбуси во Новокосино

Слична е приказната и со паркот во Митино: во истата 2008 година беше основан како парк за тролејбус, но изградбата беше замрзната. Велат ќе го завршат, ама за автобуси.

Многу тажен пример е историското четврто складиште за тролејбуси во близина на железничката станица Белоруски. Пред револуцијата, во него се наоѓало складиште за коњи што влечат коњи, потоа коњите биле заменети со трамваи, а потоа тролејбусите „бубачки“ тргнале на работа од тука. Но сега на територијата шетаат само чувари.

Историскиот четврти тролејбус парк во близина на железничката станица Белоруски

Да бидеме фер, мора да се каже дека тролејбусите во Москва повеќе не се во можност да се натпреваруваат со новите автобуси во многу аспекти - и не е ни дека електричниот транспорт е врзан за контактната мрежа и создава сообраќаен метеж кога има дефекти на линијата. Дали знаете колку тролејбуси беа произведени низ Русија во 2015 година? Само не паѓајте: 62. Па од каде квалитетот и технологијата? Не е ни чудо што тролејбусите веќе се доживуваат како „автомобили од минатиот век“, а новите автобуси на нискиот кат се перципираат како модерни автомобили!

Се разбира, операторите на тролејбуси имаат свои аргументи: на пример, има копии опремени со систем за автономно водење (ви овозможува да се движите без жици некое време), а замената на прекинувачите за воздух со нови, брзи би платила самиот за една година.

Но, се чини дека времето на московскиот тролејбус е при крај, а за тоа има уште неколку причини. Некои правци сега им се доделени на приватни сопственици, но дали тие управуваат со тролејбуси? Дополнително, 190 влечни трафостаници се одговорни за електрична енергија за мрежите на тролејбус и трамвај во главниот град. И ако се елиминира дел од „жичниот“ електричен транспорт, ќе се ослободи многу енергија - вклучително и за полнење новоформирани електрични автобуси.

Електричен автобус LiAZ

Еве доаѓаме до главен проблем- политички. Кога написот се подготвуваше за објавување, ја посетивме Јавната комора на Руската Федерација, каде министерот за транспорт Соколов одговараше на прашања од регионите. А знаете ли што рече тој како одговор на очајното писмо за стопирање на финансирањето на тролејбусите во Белгород? Дека е земен курс кон транспорт на гас и електричен погон, а под електрични мислиме на електрични автобуси.

А тоа го потврдуваат и предлог владините субвенции што го подготви Министерството за индустрија и трговија набргу по овој говор. 3 милијарди рубљи ќе бидат доделени за технологијата на бензински мотори, а само 900 милиони за електричен транспорт (кој првпат вклучува електрични автобуси).

Се разбира, никој сè уште нема целосно да ги напушти тролејбусите: минатата година нивното производство се зголеми на 210 примероци, а на почетокот на овој февруари беше отворена меѓуградската линија Махачкала-Каспијск долга 32 километри, по која сообраќаат триесетина тролејбуси. Но, знаете на што сте посветени последна вестна веб-страницата на водечкиот производител Тролза („Фабрика за тролејбуси“) од Енгелс? Испораки во Киргистан (23 автомобили во вредност од 3,09 милиони евра) и Аргентина (12 примероци за 4,1 милиони долари). И околу руски градови- ниту еден збор.

Некои статистики

Според Росстат, во 2015 година во Русија имало 10,2 илјади тролејбуси во споредба со 12,2 во 2000 година: како што велат сточарите, бројот на тролејбуси опаѓа. И тоа не станува помладо: огромното мнозинство на примероци - 53% - се постари од десет години. Прометот на патници во тролејбуси опадна катастрофално во последните 15 години: во 2000 година со овој вид превоз се превезувале 8 милијарди 759 милиони луѓе, во 2015 година - само 1 милијарда 616 милиони. Слична е ситуацијата и во транспортот со трамвај: луѓето се префрлаат на автомобили ! Единствена утеха е што во изминатата деценија и пол расте бројот на руски градови каде има тролејбуси (ги има 88) - сепак, само за еден локалитет ...

Московските власти ги намалуваат линиите на тролејбусите, објаснувајќи дека тролејбусите се застарени и скапи за работа. Меѓутоа, глобалното искуство го сугерира спротивното.

„Погром со тролејбус“

Москва е „главен град на тролејбусот на светот“. Шампион по должина на мрежата - 600 километри линии, 85 правци - и број на возила (околу една и пол илјади). Тролејбусите носат повеќе од трамвај, но помалку од автобус. Сепак, во блиска иднина Москва може да го изгуби статусот на лидер во тролејбус - бројот на линии се намалува.

Тролејбус во светот

Околу 70% од тролејбускиот транспорт е концентриран во земјите на ЗНД, додека во Европа овој транспорт постепено изумирал до неодамна. Во средината на дваесеттиот век во Германија имало 70 системи за тролејбуси, денес има 15, во Англија од 50 нема ниту еден, во Франција од 35 има само четири. Но, мора да се земе предвид дека речиси сите објекти за тролејбус беа уништени кон крајот на 1960-тите. Ова во голема мера се должи на цените на горивата, либерализацијата на секторот за урбан транспорт на патници и стимулацијата на побарувачката за автомобилските компании. Сега ситуацијата во европските градови значително се промени.

Светското искуство покажува дека е рано да се зборува за крајот на ерата на тролејбусите. Има барем американски и европски примери за успешно зачувување на тролејбус системи во слични услови. Пресметките покажаа дека обновувањето е многу поперспективно отколку негово заменување со автобуси. Излегува дека тролејбусот е поиздржлив, поевтин (дури и земајќи ги предвид трошоците за одржување на мрежата) и полесен за одржување на долг рок, покажува подобра енергетска ефикасност, потивок е и поеколошки. Покрај тоа, во изминатите десет години во некои француски, австриски, италијански, дури и американски и канадски градови мрежата беше проширена и ажурирана. Во Пекинг, Кина, брза автобуска линија беше претворена во линија за тролејбус (земајќи го предвид фактот дека Кина е лидер во производството на електрични автобуси). Во Атина, Грција, возниот парк беше целосно обновен, а во Малатија, Турција и Рим, Италија, системот за тролејбус беше создаден од нула.

Само бизнис

Од каде тогаш толкаво несакање кон тролејбусите? Во текот на изминатите шест месеци, градското собрание на Москва активно ја подготвуваше јавноста за фактот дека „ нов модел» Управувањето со приватните превозници има многу придобивки. Сега релевантниот комитет во канцеларијата на градоначалникот на градот самостојно ги проучува тековите на патници, подготвува мрежа на рути, изготвува распоред, одржува информативна поддршка и, што е најважно, собира приходи. Превозникот врши само одредени транспортни работи.

Во Москва, во мај-јуни 2016 година, 67 линии на Мосгортранс ќе бидат префрлени на приватни превозници. Меѓу апликантите нема големи превозници, како што е, на пример, француската RATP, чии претставници долго време ги „тестираат водите“ во Москва. И тоа е чудно.

Очигледно, „новиот модел“ е дизајниран да ги прераспредели финансиските текови. Тролејбусите се жртви на овој процес: електричниот транспорт тешко се пренесува во приватни раце, одржувањето бара големи трошоци и напори. Но, парковите, складиштата и влечните трафостаници се вредни земјишни средства кои се ослободуваат кога ќе се затвори тролејбуската мрежа.

Раководител на Мосгортранс Евгениј Михаилов на радио станицата „Москва зборува“праша за судбината на тролејбусот во Москва.

Ј. БАДКИН:Дали е вистина дека во градот ќе има се помалку тролејбуси? Дали ја затворија рутата 75, рутата 40? Во центарот знаеме дека на некои места исчезнале и жиците на тролејбусот.

Е. МИХАИЛОВ:Таму се отстранети жиците на тролејбусот, а таму сега сообраќаат автобуси. Ова се должи на фактот што таму беа отстранети сите визуелни жици, а улиците беа вратени на нивниот историски изглед.

Ј. БАДКИН:Па, овие рути се затворени не во центарот на крајот на краиштата.

Е. МИХАИЛОВ:Ова е една рута со 4 автомобили кои излегуваат. И превезуваше 700 луѓе дневно, беше целосно дупликат со други начини на транспорт, па немаше потреба од тоа.јас напишав предлог до секторот за транспорт , што не беше поддржано, за да се намали тролејбуската мрежа.

Ј. БАДКИН:На булеварскиот ринг?

Е. МИХАИЛОВ:Не, не на булевар, во централниот дел на градот. Навистина има значителен број на правци, тие се само бавни. Сепак, транспортот со тролејбус мора да биде брз. И целата идеологија на модерниот тролејбус, сега одржавме многу голема работилница во Москва, кога повикавме значителен број експерти. Сега активно учествуваме во се што се дискутира и изучува во светот, на академски и инженерски конференции низ светот, учиме и слушаме за што зборуваат најдобрите умовиво оваа насока, токму од гледна точка на развојните технологии, планови и перспективи. Транспортот со тролејбус мора да биде брз и мора да биде блиску до главната линија. Не е важно кога тролејбус излегува на тесна улица, треба да ја исчистите оваа улица или да го отстраните овој тролејбус, целосно да го отстраните јавен превоз. Треба да оди таму каде што може да оди без метеж. Затоа, се разбира, предложив и ќе продолжам да предлагам одредена оптимизација на мрежата на линиите, како и развој на нови тролејбуски линии, развој на нови делници од мрежата на релација. Градот живее и се развива; во овој поглед, тролејбусот не е иста догма во однос на рутите. Некаде линиите се отстрануваат, некаде се создаваат нови линии.

Ј. БАДКИН:Покрај Покровка и Пјатницкаја, рековте, сега веќе сообраќаат автобуси, велат тие, тогаш ќе дојдат некои специјални тролејбуси.

Е. МИХАИЛОВ:Не, секако дека сега ги гледаме тролејбусите одлично автономно.

Ј. БАДКИН:Сигурно ова е многу поскапо? За што? Нека возат автобусите.

Е. МИХАИЛОВ:Ова е одредено ниво поскапо, но е и одговор на околината. Значителен број луѓе бараат одредено ниво на екологија, помалку бучава во центарот и сакаат да го имаат овој тролејбус како превозно средство. Сега сами направивме еден од тролејбусите, ќе го прикажеме на 11 април како дел од ретро парадата на трамваите, ќе им го покажеме овој тролејбус на луѓето на електричниот портал мост, кој всушност е направен од различни програмери, но донесен во совршенство во нашата фабрика во SVARZ. И сега веќе добиваме резултати - 3 километри патување без валидатор, без рогови, 3 километри на бесконтактна мрежа поминува сосема нормално. Токму ова е одговорот на она што планираме да го направиме.

Како што можеме да видиме, според мислењето на Михајлов, тролејбусот нема место на тесните улички на центарот на Москва. Иако, токму за разлика од широките авении на тесните улички со 1-2 ленти, автобусот нема сериозни предности во маневрирањето во споредба со тролејбус врзан за жици. Нема да има каде да избега и од сообраќајниот метеж. Сепак, се чини дека на Михаилов најмногу му се допаѓа последната опција со елиминација на јавниот превоз на улиците каде што има метеж. Згора на тоа, листата на улици каде, под маската на подобрување и грижа за естетски чувстваНа московјаните оваа година можеби ќе им бидат исечени сите жици, штотуку беше објавено. И тој е доста импресивен.

Исто така, навистина би сакал да го погледнам списокот со улици каде што, под Михаилов, се појавија или барем беа планирани нови линии на тролејбус. Последниве годиниСамо што беа исечени 20-25 тролејбуси од улиците на Москва и не се создаде ниту една нова линија. Со исклучок на улицата Покришкина-Никулинскаја, каде што беа принудени да постават контактна мрежа поради ликвидацијата на терминалот на метро станицата Југо-Западнаја и продажбата на нејзината локација за изградба на уште еден трговски центар.

И околу 3 километри автономно патување на тестираниот тролејбус со супер-кондензатори, Михаилов исто така го разубави три пати. Сами

Предностите и недостатоците на тролејбусот како вид јавен градски електричен превоз на патници најјасно се манифестираат кога се споредува со другите видови на електричен превоз, како што се трамваите и автобусите.

Транспортот со тролејбус ги има следните предности во однос на транспортот со трамвај:

  • 1) тролејбус опремен со пневматски гуми се движи по обичните градски улици и не бара посебни структури или уреди на патеката. Трамвај бара значителни трошоци за изградба, поправка и одржување на железнички пруги;
  • 2) тролејбус се движи со помала бучава од трамвајски вагон;
  • 3) тролејбусот, додека се движи, има способност да отстапува од линијата на контактните жици во двете насоки за растојание од околу 4,5 m, што ќе му овозможи да ги заобиколи оние што стојат на патот возилаи, доколку е потребно, претекнувај ги возилата кои бавно се движат. Оваа способност на тролејбусот го прави повеќе маневрирачки начин на транспорт, особено затоа што тролејбусот може да патува по заоблени делови од рутата со помал радиус од потребен за трамвајски вагон.

Недостатоци на транспортот со тролејбус во споредба со трамвај:

  • 1) присуството на двополни струјни колектори е релативно комплексен дизајнпредизвикува нивно откачување од жиците, особено кога поминуваат посебни делови од контактната мрежа;
  • 2) тролејбус има поголема отпорност на движење во споредба со трамвај, што е причина за поголема специфична потрошувачка на енергија за движење и зголемени трошоци за превоз на патници.

Во споредба со автобусот, тролејбусот ги има следните предности:

  • 1) се користи за движење на тролејбус Електрична енергија, произведени од различни видови електрани. Автобусот троши течно или гасовито гориво добиено од незаменливи природни извори на енергија (нафта, природен гас);
  • 2) тролејбусот е поеколошки тип на транспорт, бидејќи за време на работата не испушта штетни материи што ја загадуваат атмосферата на градовите и се опасни за јавното здравје;
  • 3) влечниот електричен мотор на тролејбус е структурно едноставен, посигурен и бара помали трошоци за одржување и поправка од моторот со внатрешно согорување на автобусот;
  • 4) на крајот, трошоците за превоз на патници со тролејбуски превоз се помали отколку со автобус.

Недостатоци:

  • 1) тролејбус бара големи инвестиции поради потребата од изградба на трафостаници и контактна мрежа;
  • 2) тролејбусот е поврзан со контактна мрежа и затоа е помалку маневрирачки од автобус. Ако нема напон во контактната мрежа, движењето на тролејбусите запира;
  • 3) присуството на сложени посебни делови од контактната мрежа ги принудува тролејбусите да ја намалат брзината на движење при поминување преку нив. Истото се случува и кога возите по свиоци;
  • 4) контактната мрежа на тролејбуски превоз ги натрупува улиците и плоштадите во градот;
  • 5) под повеќе услови, тролејбус може да се покаже како извор на штета електричен шокпатнички или услужен персонал.

Речиси 50-годишната историја на домашниот тролејбус ни овозможува да ги одредиме основните технички и оперативни барања за тролејбуси за градовите во Казахстан. Овие барања се дистрибуирани во следните области:

  • *безбедност;
  • *удобност;
  • *екологија;
  • *намалување на оперативните трошоци;
  • *конкурентност со трамвајски и автобуски превоз.

Овие барања може подетално да се формулираат на следниов начин.

  • 1. Тролејбусот мора да обезбеди превоз на патници на патишта опремени со контактна мрежа што ги исполнува барањата на SNiP 2.05.09-90 „Трамвајски и тролејбуски линии“, во климатски услови во согласност со ГОСТ 15150--69 со температурни флуктуации од -40 ° C до +40 ° C и 100% релативна влажност на +20 °C надвор од машината (според IEC 349 - Централноевропска клима).
  • 2. Тролејбусот треба да користи влечен електричен погон базиран на модерна полупроводничка технологија, обезбедувајќи непречено забрзување и сопирање на тролејбусот. Електричниот погон треба да овозможи заштеда до 25% од енергијата потрошена за движење во споредба со конвенционалниот погон на реостат-контактор. Тролејбусот мора да биде опремен со дијагностичка опрема која врши постојано (или периодично) следење и акумулација на информации за техничката состојба на главните механички и електрични системи кои влијаат на безбедноста на сообраќајот и патниците.
  • 3. За значително да се зголеми нивото на безбедност на патниците од електрично истекување, мора да се инсталира вграден уред на тролејбусот за постојано (или периодично) следење на изолационата состојба на високонапонската опрема на тролејбусот, исклучувајќи ја електричната опрема од контактната мрежа и издавање сигнал за спуштање на пантографите во случај на зголемување на електричната спроводливост на изолацијата над утврдените норми.
  • 4. Интензитетот на трудот на работи за одржување и поправка што ги регулира производителот за нов тролејбус треба да се намали за 20...25% во споредба со биаксијален тролејбус од типот ZiU-682 или зглобен тролејбус ZiU-683.
  • 5. Тролејбусот мора да биде опремен со пантографи со изолирани шипки и автоматски фаќачи за шипки, кои може да се контролираат од работното место на возачот.
  • 6. Целата електрична опрема што работи под напон на контактната линија (влечни и помошни електромотори, контролер, статични конвертори, кутии со отпорници, рамка за пантограф итн.) мора да има дополнителен степен на изолација од телото.
  • 7. Електричните уреди сместени под телото мора да бидат заштитени од вода и прашина.
  • 8. Инсталирањето на каблите и жиците мора да обезбеди нивно прицврстување за да се спречи контакт на електрично спроводното јадро со метални елементитело или рамка.
  • 9. Скалите и влезните огради направени од метал мора да бидат изолирани од телото и покриени со изолационен материјал кој не се лизга, отпорен на абење.
  • 10. Електричното коло на тролејбусот мора да ја исклучи можноста за напојување на контактен напон на влечниот мотор при притискање на педалата за трчање или сопирачката на тролејбус што стои на застој со најмалку една врата не целосно затворена.

Во моментов, идентификувани се следните главни насоки за подобрување на дизајнот на тролејбусите:

  • *зголемување на нивото на безбедност и удобност на патниците при патување;
  • *зголемување на издржливоста и доверливоста на опремата со истовремено намалување на цената на самата машина поради употребата модерни технологиии материјали.

Исто така, се појавија нови насоки во развојот на дизајнот на тролејбус:

  • *низок кат и присуство на специјални уреди кои овозможуваат влез и излез на патници во инвалидски колички;
  • *влечен погон базиран на асинхрон електричен мотор.

Со растот на економијата Кокшетау, трендот брз развојшто е забележано неодамна, промената на финансиските, економските и социјалните услови на функционирањето на урбаниот електричен транспорт е сосема предвидлива. Промената на ситуацијата околу објектите вклучени во градскиот електричен транспортен систем - солвентноста на населението, нивото на техничка состојба, староста и структурата на градските депоа на тролејбуси, кореспонденцијата на мрежата на маршрутата со потребите на населението - претставуваат задача на стратешко планирање за оваа гранка на дејност. Задачата за развој на урбаниот електричен транспорт е составен делпрограми за развој на градот.

Списокот на проблеми со електричниот транспорт вклучува:

  • - намалување на капацитетот на улиците и магистралните патишта во градот;
  • - нагло зголемување на интензитетот на сообраќајот;
  • - влошување на еколошката состојба во градот;
  • - намалување на нивото на безбедност на патиштата;
  • - постојано стареење на магацините за возен парк за урбан електричен транспорт;
  • - влошување на структурата на депоата за градски електричен транспорт;
  • - неконтролиран развој на трасата мрежа на градски електричен транспорт;
  • - недоволно сметководство и контрола врз активностите на превозниците во согласност со тендерските услови и договорните обврски;
  • - недоволно ниво на опрема на местата за застанување за градски електричен транспорт;
  • - недостаток на средства за истражување и проектирање и анкета за решавање на проблемите со урбаниот електричен транспорт.

Главните проблеми на електричниот транспорт и нивните решенија, кои можат да се решат барем на среден рок.

Главните насоки и методи за спроведување на решенија за проблемите на урбаниот електричен транспорт се дадени подолу.

  • 1. Зголемување капацитет на улици и автопати:
  • 1) изградба на транспортни клучки;
  • 2) изградба на нови делови од улици, реконструкција на улици, изградба на нови делници од улици;
  • 3) изградба на мостови;
  • 4) забрана за изградба на објекти и објекти кои стеснуваат улици;
  • 5) забрана за изградба на големи пазари долж главните електрични транспортни правци;
  • 6) подобрување на квалитетот на коловозните површини преку годишни планирани поправки на уличните делници
  • 2. Намалување на сообраќајот на улиците:
  • 1) организирање на зголемени главни правци, укинување на паралелни и дупликати правци на градскиот електричен транспорт, промени во сообраќајните шеми на постоечките правци.
  • 3. Подобрување еколошка состојба:
  • 1) приоритетен развој на електричниот транспорт;
  • 4. Подобрување на структурата на депото на урбаниот електричен транспортен возен парк:
  • 1) годишно обновување на тролејбусите за 10-15%;
  • 2) спроведување на мерки за постигнување на оптимален сооднос на тролејбуси со голем, среден и мал капацитет
  • 5. Спроведување на научни и дизајн работаза проблемите на градскиот електричен транспорт во градот:
  • 1) изработка на шема за градски транспорт;
  • 2) изработка на проект за оптимизирање на градската рута мрежа;
  • 3) изработка на сеопфатна програма за развој на превозот на патници.

Пред некој ден властите на главниот град официјално објавија: тролејбусот ќе биде отстранет од центарот на градот. Контактната мрежа ќе исчезне од Булеварот Ринг, Нов Арбат, Воздвиженка. „Horned“ ќе престане да оди по улиците на Сретенка и Малаја Дмитровка, Волхонка, насипот на Кремљ, како и по Моховаја, Охотни Рјад, Театрални Проезд, плоштадот Новаја, Китајгородскипремин, од улицата Варварка до насипот Москворецкаја.

Веста предизвика негодување во јавноста. Луѓето на Интернет се огорчени - како може на Запад да развиваат тролејбуси, а ние, напротив, „убиваме“. Ова и покрај фактот што Москва ја има најдолгата мрежа на тролејбуси во светот!

Некои експерти се колнат дека нема ништо подобро од „роговиот“. Други се уверени дека ерата на тролејбуси е завршена и дека треба да се префрлиме на автобуси. Во исто време, политичарите почнаа да се промовираат на тема - изборите за Дума се само зад аголот, тие треба да се докажат.

„Комсомолскаја правда“ реши сам да открие какви објективни предности имаат автобусот и тролејбусот и каков превоз е најсоодветен за метропола.

ЕКОЛОГИЈА

Сите застапници на урбаниот електричен транспорт тврдат дека тој нема штетни емисии, па затоа е безбеден за животната средина.

Автобус на дизел годишно испушта 1,5 тони CO2, тон азотен оксид, 500 килограми сулфур и 200 килограми честички, изјави претставник на Меѓународната унија за јавен транспорт. Сергеј Королков. - Замената дури и на еден автобус со тролејбус може многу да го исчисти воздухот.

Шефот на Мосгортранс не се согласува со експертот Евгениј Михајлов.

Со просечно оптоварување на патиштата, учеството на јавниот превоз во протокот е 1,5 отсто. - За време на шпицот уделот паѓа на 0,9%. Главното загадување на воздухот не доаѓа од нас, туку од личните автомобили. Ако целосно ги отстраните сите автобуси, тоа нема да има речиси никакво влијание врз животната средина. Тролејбусот добива енергија од електраните - и тие испуштаат 1,5 пати повеќе во атмосферата годишно штетни материиотколку автобус.

„Мислам дека „еколошката победа“ сепак треба да му се додели на тролејбусот“, вели вишиот уредник на онлајн публикацијата „Транспорт во Русија“. Павел Јаблоков. -Термоцентралите се расфрлани низ градот, имаат високи оџаци и нивните емисии веднаш одат во атмосферата. А издувната цевка на автобусот е блиску до земјата, а ние ги дишеме овие штетни емисии.

Пресуда:тролејбус победи

Дизајнот на тролејбус е поедноставен - нема пренос, резервоар за гас, гломазен мотор, а има само еден мал електромотор“, ги наведува предностите Королков. - Тролејбусот е полесен за одржување и трае подолго. Западните модели траат 12 години. И струјата е многу поевтина од дизел горивото!

Единствената фабрика за производство што остана во земјата произведува целосно ѓубре, возвраќа Михаилов. - Мораме многу да направиме самите. Ако за една година се потребни 52 часа за опслужување на еден автобус, тогаш за еден домашен тролејбус потребни се 770 часа! Каросеријата на тролејбусот мора да се праќа на ремонт на секои 4 години, но на каросеријата на автобусот ова воопшто не му треба!

Пресуда:Автобусот победи.

ЗАЧУВУВА

Струјата е многу поевтина од дизел горивото. Според официјалните податоци на Мосгортранс, автобус согорува гориво во вредност од 900 илјади рубли годишно. Тролејбус троши само 500 илјади струја.

Москва троши 766 милиони рубли годишно за одржување на контактната мрежа. Ова е 478 илјади по тролејбус (вкупно ги има 1600).

Ако ги земеме само директните трошоци за сообраќај (не ги покриваме поправките на каросеријата), тогаш секој тролејбус чини 78 илјади повеќе годишно.

Пресуда:Автобусот победи.

МОЛК

Новите европски тролејбуси практично молчат - како добри електрични автомобили“, рече Јаблоков. - Со висококвалитетна звучна изолација, патниците во кабината не слушаат што се случува на улицата. Покрај тоа, има помалку туѓ шум отколку од автобус. А „рогираниот“ има подобар потег. Нема менувач, нема грчеви, забрзувањето е мазно.

Нашата практика покажува дека звуците од руските тролејбуси (60-80 децибели) се само малку помали отколку од новите автобуси (75-85 децибели), рече Михаилов. - И ако се земе предвид позадинската бучава на улицата (75 децибели), тогаш едноставно нема разлика.

Пресуда:мала победа за тролејбусот

БРЗИНА

Проблемот со московските тролејбуси се старите „стрели“ (каде што жиците се разминуваат различни страни), - изјави за КП Александар Чекмарев, раководител на насоката „Јавен транспорт“ на експертскиот центар Probok.net. - Тие се „бавни“, мора да се помине со брзина од 5 km/h. Поради ова, тролејбусите го забавуваат другиот сообраќај.

„Потребни се повеќе од 1 милијарда рубли за замена на стрелките“, додаде Михаилов. - Но, тоа не е сè - „брзите“ стрелци што можат да се возат со 60 km/h не се направени од ниту една фабрика во земјата!

Автобусите, се разбира, немаат такви проблеми. Тие не треба да успоруваат на раскрсниците пред „стрелките“. Возачот може да забрза до 60-80 km/h. Вообичаено, брзината на автобусот е ограничена од протокот на околниот сообраќај.

Друга предност на автобусот е тоа што е подвижен и лесно може да ги заобиколува пречките. И тролејбусот е принуден да стои ако нешто се случи пред него (или пред него).

Пресуда:Автобусот победи.

КОНЕЧЕН РЕЗЕРТ:

1,5 поени за тролејбус.

3 поени за автобусот.

ДАЛИ ТРОЛЕЈБУСОТ ИМА ИДНИНА?

Што се случува, московските „рогови“ немаат перспектива? Како и да гледате, има само недостатоци. На запад користат тролејбуси, но овде се се сведува на лошиот квалитет на се.

Градот не планира да се откаже од електричниот транспорт, увери Михаилов. - Во блиска иднина ќе се потрошат 1,7 милијарди рубли за модернизирање на контактната мрежа. Дали би го направиле ова ако сакаат да ги отпишат тролејбусите?

Како што се испостави, во центарот на главниот град жиците беа отстранети заради естетика. Архитектите кои го развија проектот „Мојата улица“ сметаа дека историскиот дел на Москва треба да остане без жици на столбовите.

„Навистина се надевам дека автобусите во центарот се привремена мерка“, додаде првиот човек на Мосгортранс. - Штом се појават нормални тролејбуси со автономна работа, ќе ги пуштиме во центарот. Тие ќе возат покрај Кремљ со батерии, а настрана повторно ќе бидат поврзани со жици.

Но, се се сведува на лошиот квалитет на транспортот. Оваа година Москва ќе купи 12 модерни руски тролејбуси со автономна работа. Ако се покажат дека се добри, градот е подготвен да направи големи нарачки за нив.

- Што ако купите добар странски тролејбус? - Прашање на КП до првиот човек на Мосгортранс.

Земајќи ги предвид девизните курсеви, еден увезен тролејбус ќе чини 35-40 милиони рубли. Ова е и покрај фактот што купуваме еден автобус за 10 милиони рубли. Воопшто не е профитабилно. А зошто би финансирале странски производители кога имаме свои?

КОЈ ПРАВИ ТРОЛЕЈБУСИ?

Сега во земјата остана само едно растение кое произведува „рогови“ - „Тролза“, порано „ЗиУ“ (град Енгелс). Фабриката за тролејбуси Башкир (Уфа) и Транс-Алфа (Вологда) успешно банкротираа поради немање нарачки. Во 2014 година во Русија беа произведени само 152 тролејбуси, во 2015 година уште помалку - премалку за неколку фабрики.

ШТО СО ЕЛЕКТРИЧНИТЕ АВТОБУСИ?

Сега речиси сите големи светски производители на автобуси работат на електрични модели. Така што возилото работи на батерии наместо на дизел мотор. И во кинескиот град Шенжен целиот јавен превоз е заменет со електрични автобуси! Што е со Москва? Сè уште не ги гледаме.

КАМАЗ, ЛиАЗ, ТролЗА и Белмаш (Белорусија) направија сопствен електричен автобус“, рече Михаилов. - Веќе неколку години ни ветуваат примероци за испитување. Не дадоа се. Ова лето Кинезите ветија дека ќе донесат еден електричен автобус на тестирање. Решивме сами да купиме два автобуси и самите да направиме електрични автобуси од нив. Сè уште е тешко да се зборува за перспективите на овој нов вид транспорт.

Во Шенжен почнаа полека да се оддалечуваат од електричните автобуси, изјави Сергеј Королков. - Батериите треба да се менуваат на секои две години - скапо е. А загубите во струја се големи. Кај тролејбуските мрежи загуби: 2-3%. И кога ја полните батеријата долго време: до 90%!

КОЈ Е РЕЗУЛТАТОТ?

Властите нема целосно да го напуштат тролејбусот. Заменувањето со автобус не е секогаш толку корисно (особено од еколошка гледна точка). Но, и не треба да очекувате многу развој, сè е попречено од слабиот квалитет на самите „рогови“.

Ако на улиците се појави алтернативен електричен транспорт, тоа ќе биде само за неколку години. Сè уште нема готови модели - само прототипови.