Првично, железничката пруга беше многу широка. Ова се должи на фактот дека големото растојание помеѓу тркалата се сметаше за побезбедно, бидејќи тесниот колосек долго време се сметаше за многу поверојатно да предизвика итни ситуацииповрзани со излетување и превртување на автомобилот. Затоа, првите железници со тесен колосек почнаа да се појавуваат само неколку децении по појавувањето на нивните „браќа“ со широк колосек.

Почетокот на времето…

Првата железничка пруга со тесен колосек била наречена Рајлфорд Ффестиниог. Оваа железница била пуштена во употреба во 1836 година во британскиот град наречен Северозападен Велс. Должината на железничката пруга беше 21 км, а ширината на пругата беше само 597 мм. Оваа пруга со тесен колосек се користела за транспорт на нафтени шкрилци од местото на екстракција до местото на утовар - морското пристаниште.

Празни колички беа испорачани до нивната дестинација со помош на влечење на коњи, додека натоварените возови беа пуштени во движење независно поради постојниот наклон. Во исто време, коњите се движеа и во специјално одредени мобилни единици.

Првите парни локомотиви на патот почнаа да работат дури во 1863 година. Некои историчари се склони да веруваат дека датумот на првото лансирање на воз со парна локомотива, а не со коњ, може целосно да се нарече момент на појава на железница со тесен колосек.

Домашни патишта

Низ пространоста на Русија, железниците со тесен колосек беа широко распространети во текот на 19 век и се користеа за индустриски цели. Во основа, шинските кревети со тесен колосек беа создадени со цел да се заштедат потрошен материјал или на места каде што немаше физичка способностпоплочи железничка пругасо широка патека. Првично, како и во Велика Британија, тука се користеше влечна сила на коњ. За да им биде удобно на коњите да чекорат меѓу шините, најчесто се поставуваше „нога“ - дрвен под.

Еден од најголемите патеки со тесен колосек, каде што коњите се користеле како влечна сила, се смета за пат кој постоел од 1840 до 1862 година. Оваа патека го спои пристаништето Качалино на реката Дон со пристаништето Дубовка на реката Волга. Неговата вкупна должина беше приближно 60 километри.

Во 1871 година, првата полноправна железница со тесен колосек се појави на руска територија помеѓу станиците Ливни и Верховје (денес е во регионот Ориол). Неговата ширина на патеката беше 1067 mm. Но, веќе во 1896 година, оваа железница беше реконструирана во нормална железничка пруга.

Но, сепак, изградбата на првата пруга со тесен колосек беше само почетна точка во масивното, широко распространето отворање на слични железнички линии со мерачи од 1000 mm до 1067 mm. Тие биле изградени главно во слабо развиени региони, оддалечени од централниот дел на државата со големи реки.

Така, во 1872 година се појавил пат со тесен колосек кој ја поврзувал станицата Урох (близу Јарослав) со Вологда, кој бил проширен до Архангелск во периодот од 1896 до 1898 година. Сега неговата должина беше дури 795 километри. До Уралск беше поставен тесен колосек од илјада милиметри, што води од Покровск (денес град Енгелс). Железничкиот крак се појавил и на Александров Гаи и на Николаевск (сега познат како Пугачевск). Севкупно, добиената железничка мрежа достигна 648 км.

Железничката пруга со растојание од 750 mm првпат се појавила во 1892 година помеѓу Всеволожск и Санкт Петербург. Исто така, патиштата со тесен колосек почнаа да се широко користени во индустриските претпријатија.

Пруга со тесен колосек на фабриката за тули Софрински.Почетната точка е селото Софрино, лоцирано во близина на станицата Софрино на железничката линија Митишчи - пост 81 км (Москва - Јарослав).

Пругата со тесен колосек е целосно демонтирана. Проценетиот датум на ликвидација е почетокот на 1970-тите.

Пруга со тесен колосек на фабриката за памук Красноармејск.Почетната точка е градот Красноармејск, кој се наоѓа во близина на станицата Красноармејск на железничката линија Софрино - Красноармејск - полигон за обука.

Пругата со тесен колосек е целосно демонтирана. Проценетиот датум на ликвидација е 1994 година.

__________________________________________________________________________________________________

Железничка пруга со широк колосек на полигонот Красноармејски. Локација - артилериски опсег Красноармејски (Софрински).

Постои „патека за забрзување“ на територијата на артилерискиот опсег Красноармејски (Софрински). Ги тестира млазните мотори монтирани на специјализирани транспортни „колички“. Патеката за забрзување е железничка пруга со широк колосек (најверојатно 1520 mm), со должина од 2650 метри. До 2010 година, на Интернет активно се ширеше информација дека патеката за тестирање има тесен колосек (1000 метри), па затоа е вклучена во листата на тесен колосек. железници.

Патеката е совршено права во план и совршено рамна по профил (изградена земајќи ја предвид искривувањето на површината на Земјата). Нема пат напред. Се користат особено тешки шини (можеби 75 килограми на метар). Нема традиционални прагови - шините се поставени на армирано-бетонска основа, помеѓу шините има жлеб неопходен за да се спречи уништување на горната структура на патеката од загреани издувни гасови за време на минување на млазен мотор. „Локомотивите“ можат да се движат со огромни брзини (најверојатно над 500 km/h).

Од 2006 година, „патеката за забрзување“ не е демонтирана, иако не се користи долго време. Неговата иднина е нејасна.

__________________________________________________________________________________________________

Пруга со тесен колосек на текстилната мелница Ивантеевски (?). Можна појдовна точка е градот Ивантеевка.

Предложената траса на пругата со тесен колосек до топографска карта.

Според непотврдени извештаи, пругата со тесен колосек се наоѓала на територијата на текстилната фабрика Ивантеевски. Можеби ја поврза територијата на фабриката со станицата Ивантеевка-Грузоваја.

__________________________________________________________________________________________________

Железничка пруга со тесен колосек Болшево - фабрика за предење хартија во село Старје Горки. Почетната точка е станицата Болшево, која се наоѓа на железничката линија Митишчи - Фрјажево.


Железница со тесен колосек на топографска карта (прикажана условно, не е целосно прикажана).

Проценетиот датум на отворање на железничката пруга со тесен колосек е 1910-тите. Железничката пруга со тесен колосек ја поврзуваше станицата Болшево со фабриките за предење и ткаење хартија на Ф. Рабенек во селото Старје Горки (сега Первомајски).

Пругата со тесен колосек е целосно демонтирана. Проценетиот датум на ликвидација е 1920-тите. Паралелно со железничката линија со тесен колосек, изградена е и широкоградна железничка линија Болшево - Ивантеевка, како и пристапен пат до фабриката.

__________________________________________________________________________________________________

Пруга со тесен колосек на претпријатието за тресет Митишчи.Појдовна точка е селото Торфопредпријатие ( официјално име- Централно).

Пругата со тесен колосек е целосно демонтирана. Проценетиот датум на ликвидација е 1966 година.

__________________________________________________________________________________________________

Пруга со тесен колосек во село Подлипки. Локација - селото Подлипки (од 1928 година Калинински, од 1938 година градот Калининград, од 1996 година градот Королев), лоциран на станицата Подлипки-Дачни на железничката линија Митишчи - Фрјазево.

Железничката пруга со тесен колосек го поврзуваше градилиштето на една од фабриките (се претпоставува дека артилериската фабрика бр. 8 именувана по М.И. Калинин) со каменолом за песок.

Железничката пруга со тесен колосек беше целосно демонтирана во 1930-тите. Горната структура на пругата делумно била искористена за изградба на детска пруга.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Уште во времето кога се градеа работилниците, од песочната јама до градилиштето беше поставена пруга со тесен колосек. По шините сообраќал воз со платформа за товарење.

__________________________________________________________________________________________________

Детска железница во близина на станицата Подлипки-Дачње. Локација - селото Калинински (од 1938 година градот Калининград, од 1996 година градот Королев), лоциран на станицата Подлипки-Дачние на железничката линија Митишчи - Фрјазево.

Детската железница во Калининград беше отворена приближно во 1935 година. Иницијатор на неговото создавање беше шефот на детската техничка станица во селото Калинински М.М. Протопопов. Железничката пруга со тесен колосек беше прстенест линијаДолг 250 метри, користеше еден домашен електричен мотор (патнички автомобил на електричен погон).

Според непотврдени извештаи, пругата со тесен колосек функционирала помалку од една година.

Цитат од материјалот „Подлиповскаја мозаик“, автор - Л. Бондаренко (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Триесеттите се обележани во меморијата со нивниот знак. Повеќето тинејџери од Подлиповски гравитираа кон пионерскиот клуб и детската техничка станица. Овде работеше круг за моделирање на авиони, па дури и таков егзотичен Спортски делкако стрелаштво. Но, главната работа што обедини многумина беше изградбата на електрифицирана детска железница. Идејата за неговата изградба ја поднесе шефот на техничката станица, Михаил Михајлович Протопопов. Патот беше долг само 250 метри и имаше една приколка, но тие беа многу горди на тоа.

Сè беше крајно едноставно уредено, но функционираше беспрекорно“, се сеќава Иван Алексеевич Федосеев. - Трифазен мотор, бронзени лежишта вградени во дрвени столбови, еден прекинувач, без реостати.

Стариот мотор го дадоа во фабриката, а брзините беа одбрани од ѓубре. Пајтонот сами го изработиле од даски и блокови, покриени со иверица и го обоиле со маслена боја.

Каде ги добивте шините?

И тие беа дадени во фабриката. Уште во времето кога се градеа работилниците, од песочната јама до градилиштето беше поставена пруга со тесен колосек. По шините сообраќал воз со платформа за товарење. Тие одлучија да ја користат оваа железничка пруга со тесен колосек. Во близина на пионерскиот клуб направија насип од песок и чакал, поставија прагови и шини на нив. Струјата се напојуваше преку жици кои не поминуваа над автомобилот, туку од страна. Го правеа патот околу една година. Главниот „надзорник“ беше Васја Миронов од нашето одделение. И јас дејствував како возач. Секогаш имало многу девојки и момчиња кои сакале да јаваат.

Иван Алексеевич се сеќава дека е снимен документарен филм за детската техничка станица - ова беше есента 1935 година. Правда, Известија и Комсомолскаја Правда пишуваа за детската железница.

__________________________________________________________________________________________________

Железничка пруга со тесен колосек на градилиштето на автопатот А107 (?). Можна појдовна точка е фабриката за бетон во околината на селото Талици.


Можна траса на железничката пруга со тесен колосек на топографска карта во размер 1:100.000 објавена во 1984 година.

Според непотврдени извештаи, за време на изградбата на автопатот А107 (познат како „Мал бетонски прстен“ или „Бетонка“) во областа Пушкински, била користена привремена железница со тесен колосек.

Информации добиени во 2007 година (приватна кореспонденција):

Според гласините (речиси исклучиво гласини) имало малку позната железница со тесен колосек во областа Пушкински во Московскиот регион. Дојде од раскрсницата на автопатот Јарослав (47-ми километар од Москва) и таканаречената „Бетонка“ - автопатот А107.

Почнувајќи на неколку стотини метри западно од ова место, железничката пруга со тесен колосек се движела на исток речиси паралелно со Бетонка и имала должина од околу 3 километри. Своето постоење го должи на концентрациониот логор за Германците, кој постоел на истите места. Заробените Германци ја граделе блиската локација Бетонка.

На почетокот на железничката пруга со тесен колосек (во нејзиниот западен дел) постоела мала фабрика за производство на бетон, која ја опслужувале истите Германци, а готовиот бетон се извезувал со помош на железничката пруга со тесен колосек и се користел за изградба на пат.

Имаше пруга со тесен колосек од околу 1943 година, а беше демонтирана најдоцна до 1957 година (но верувам многу порано). За жал, немам пристап до архивите, тоа не е означено на мапите од тие времиња (барем на цивилни карти) и тоа е разбирливо - објектот е таен, самиот концентрационен логор не беше наведен на картите , но зафаќаше значителен простор.

Единствен материјален доказ за постоењето на пруга со тесен колосек е присуството на чистинка во шумата, а во неа, во земјата, може да се забележи нешто што крајно потсетува на полурасипаните прагови на пругата. Во 1960-тите, овој простор бил делумно изграден со викендички, а чуварите велат дека кога првпат ги примиле, многу јасно се гледале трагите од оваа пруга со тесен колосек, некои дури користеле дрвени прагови за потребите на домаќинствата.

Тесовскаја УЗД е остаток од најголемиот и најнапредниот советски транспортен оддел на железницата со тесен колосек. Патот беше изграден и работеше главно за отстранување на тресет од полињата на претпријатијата за тресет Тесовски. Во моментот на максимален просперитет имаше три од нив - Тесово-1, Тесово-2 и Тесово-4.

Денес, од повеќе од 200 километри железнички пруги со тесен колосек, останаа само 20. На почетокот оваа бројка е страшна, но кога ќе се спореди со другите патишта, разбирате дека можеше да биде многу полошо. Повеќето советски претпријатија за тресет се затворени, а железничките пруги со тесен колосек се демонтирани и продадени за отпад.

Пионерско возење. Патеките на тесовското тресетско претпријатие.

Од почетокот на 2000-тите, група дипломци на железницата Малаја Октјабрскаја започнаа тесно да соработуваат со претпријатието за тресет Тесово-1 и да обновуваат примероци од уникатна опрема. Сега групата има на располагање дел од пругата долга 200 метри, моторна шина PD-1, дизел локомотива TU4 и неколку моторни шини TD5u (најчесто наречени „пионери“).

Покрај се, тие спроведуваат патувања за разгледувањена реставрирана опрема. Еден убав пролетен ден, токму на такво патување, излеговме.

Првпат дознав за момците во 2009 година од заедницата ru_railway LiveJournal. Потоа објавија неколку објави за тоа како го изградиле својот мал дел од патеката од 200 метри. Минатата година, пред историската реконструкција, отидовме и ги запознавме.

Момците работат многу тешка и важна работа, која не секогаш ја разбираат локалните жители. За време на екскурзијата често слушавме „што има да се види овде? И, всушност, има што да се види.

Реставрирана железничка и патничка кола ПД-1. Железничка станица Тетово-1.

Во пилотската кабина на реставриран ПД-1. Не ми се допаѓа што опремата не е обновена во првобитната форма. Но, момците може да се разберат. Кога постои таква граница на работа, тешко е да се обрне внимание на деталите. Особено ако се земе предвид дека многу од нив не се произведуваат веќе неколку децении.

Во 1994 година, главните потрошувачи ја напуштија употребата на тресет, а побарувачката за тресет падна на речиси нула. Возен парк, шини и опрема за рударство тресет почнаа да се продаваат за отпад. Отприлика во тоа време беа демонтирани шините до село Тесово-4. Во 2002 година, голем дел од патеката од Тесово-1 до Тесово-2 беше демонтиран. Во исто време беа ликвидирани претпријатијата за ископ на тресет Тесово-2 и Тесово-4. Останува само претпријатието за тресет Тесово-1.

Денес, претпријатието за тресет едвај врзува крај со крај. Да бидам искрен, не знам за какви томови зборуваме, но знам дека котларите во селото Тесово-Нетилски се загреваат со тресет. Генерално, сè изгледа многу старо и напуштено. Сепак, работат неколку дизел локомотиви. Тресетот се ископува и се извезува.

Некогаш таа беше една од најмодерните и најнапредните железници со тесен колосек во Советскиот Сојуз. Патеката беше поставена на армирано-бетонски прагови, на прекинувачите беа инсталирани електрични погони, а на патот беа воведени нови машини за рударство на патека и тресет. Локално проектантско биро развиваше нов возен парк. Претпријатијата за тресет работеа деноноќно. По пругата со тесен колосек беа превезени десетици возови со тресет. На станицата Тесово-1, тресетот бил натоварен во коли со широк колосек. Во текот на денот, до 12 возови со тресет тргнаа од станицата Рогавка кон Ленинград. Повеќе од 30 дизел локомотиви и моторни локомотиви работеа низ целиот систем на транспортната управа Тесовски.

Во областа за ископување тресет, патувачки кран се подготвува да инсталира привремени патеки за отстранување на тресет. Брзината, едноставноста и ниската цена на распоредувањето на привремените патеки се главните предности на URR.

Рударство на тресет. Бескрајните полиња се мал дел од неговата поранешна величина.

Самиот процес на екстракција на тресет се покажа како нешто покомплициран отколку што мислев. Најпрво се уредува мелиорација и се исушуваат мочуриштата. Потоа ги чистат нивите, отстранувајќи го слојот од трева и ги откорнуваат сите трупци и замки. За сето ова постои посебна техника. Потоа, сувиот горен слој се меле и се формира во ленти. Само после ова, жетварот за тресет го собира. Во принцип, има многу различна опрема во рударството на тресет. Некои од нив малку се разликуваат од земјоделските машини, а некои изгледаат многу надреално.

Ако не се лажам, овој комбинат жнее лебно дрво, корења, трупци и површинска вегетација и го меле горниот слој тресет.

Ала Дорожкина (11 одделение)

Лидери:

А.М. будала

В.Ф. Кузнецова

Нашата работа е посветена на проучување на железничките пруги со тесен колосек (НГР) на Југозападот Нижни Новгородска област. Идентификување на нивните карактеристики, проучување на историјата на нивниот развој, дистрибуција, функционирање и причини за деактивирање.

Цели и цели:

Во текот на нашата работа, сакаме да дознаеме кои железници со тесен колосек функционираат во југозападниот дел на регионот Нижни Новгород. Кој и зошто се изградени, каде водеа, зошто никому не му требаа и беа затворени.

Работни цели:

Идентификувајте материјали за историјата на железниците на нашиот регион, вклучувајќи ги и картографските;

Направете слика за еволуцијата на оваа железница (појава, развој, опаѓање, затворање);

Опишете голем број експедиции спроведени од детскиот туристички клуб долж УЗД неодамна;

Размислете за можностите за зачувување (обновување) на железницата во југозападниот дел на регионот Нижни Новгород.

Што е UZD?

Парното влечење првпат го користел Англичанецот Д. Стивенсон во рудниците за да им ја олесни работата на работниците, а првата јавна железница била изградена во 1825 година во Англија. Во Русија, првата железница со влечење на пареа ја изградија талентирани кмет-механичари - татко и син Е.А. и јас. Черепановс - во фабриката Нижни Тагил во 1834 година.

Како што гледаме, железницата првпат се појави во производството за да им ја олесни работата на луѓето. Откако се појави првата железница: во Англија - во рудници, а во Русија - во фабрика, можеме да претпоставиме дека тие биле со тесен колосек.

Првата јавна железница во Русија била изградена и отворена за сообраќај во 1837 година - помеѓу Санкт Петербург и Царско Село со продолжување до Павловск (27 км). Во 1851 година беше завршена изградбата на железницата Санкт Петербург-Москва (сега Октјабрскаја), во тоа време најдолгата во светот (644 км).

Железничка пруга е патека формирана од два шински нишки, цврсто прицврстени за прагови на прецизно растојание еден од друг. Ова растојание, наречено железнички мерач, се мери помеѓу вертикалните рамнини тангентни на внатрешните рабови на главите на шината на прав дел (на кривините, мерачот на железницата се зголемува за да се намали отпорот на движењето на возниот парк). Железницата во Русија е 1.524 mm (5 стапки). Најмногу користен железнички колосек во странство е 1435 mm, но има и потесни, на пример, во опсег од 1397 до 1016 mm има 17, а од 1000 до 750 – 18 различни големини на железнички колосек, и пошироко отколку во Русија (кои се користат многу ретко).

Железница со тесен колосек е пруга со шина помал од нормалниот. Првично, ширината на колосекот беше произволно избрана за секоја железничка пруга со тесен колосек, како резултат на што сега има над 60 различни тесни колосеци, од 1397 mm до 187 mm.

До 1950 г За копнените железници со тесен колосек, стандардот стана колосек од 750 mm. Во СССР, железнички пруги со тесен колосек во 1931 година. учествуваа со само 2% од вкупниот број на железници. Вкупната должина на јавните железници со тесен колосек низ светот беше 65.000 km во 1890 година. (10% од целата железничка мрежа), во 1912 година веќе изнесуваше 185.000 км. (17%), а во 1922 година – 255.000 km (21,5%). 60% од целата африканска и 89% од целата австралиска железничка мрежа се со тесен колосек.

Како што можете да видите, кај нас имаше значително помалку железници со тесен колосек отколку во другите земји.

Предности на железничката пруга со тесен колосек:

  1. Леснотија на изградба и работа.
  2. Помали финансиски трошоци за изградба и работа.
  3. Голема маневрирање.

1) Железниците со тесен колосек се поедноставни и полесни за градење и употреба, па може да се градат привремено. Постојат дури и преносливи железници со тесен колосек.

2) За изградба на пруга со тесен колосек се користи помалку материјал и помалку работна сила, а исто така, по потреба, пругата може да се премести на друга локација, со што се избегнува губење на средства или материјали.

3) Пругата е потесна, и затоа радиусот на закривеност е намален на 40 m Во исто време, воз со тесен колосек може да надмине поголем наклон - од 0,02 до 0,045, а со електрична влечна сила дури и 0,08. Целата структура на железничката пруга со тесен колосек, вклучувајќи ги и возовите, е многу полесна.

4) Оптоварувањето на шините од оската на возниот парк е многу помало отколку кај пругите со широк колосек и се движи од 4 до 9 тони за локомотиви.

Од сопственото искуство на планинарење на местата на поранешната железница со тесен колосек, можеме да додадеме дека железницата со тесен колосек е многу поеколошки начин на транспорт отколку автопат. Ширината на модерен асфалтен автопат е 2-3 пати поголема од коловозот на железницата; затоа, за да се постави железничка пруга со тесен колосек, треба да се исече помалку шума (ако, на пример, патот минува низ шума, како во случајот со железницата Викса).

Недостатоците на железничките пруги со тесен колосек вклучуваат помала продуктивност во споредба со железниците со широк колосек. Сите негови предности се за локална употреба. Железниците со тесен колосек се лоши бидејќи при транспорт на стоки на долги растојанија, тие бараат претовар во возови со широк колосек.

Зошто сме заинтересирани за историјата на железничките пруги со тесен колосек во југозападниот дел на регионот Нижни Новгород

Оваа тема не заинтересира и затоа што и Саров своевремено имал тесноградна пруга, која подоцна била заменета со широкоградна пруга. Во многу мали села и градови, фабрики и места за сеча на дрва, железничките пруги со тесен колосек играа важна улога. На нашите простори има многу напуштени пруги со тесен колосек, многу е интересно да се дознае за што служеле, каде воделе и зошто биле напуштени. Исто така, би било интересно да се знае дали и сега, во наше време, би било исплатливо да се користи овој вид транспорт, бидејќи има многу предности.

Во некои книги за регионот Нижни Новгород успеавме да најдеме референци за железницата со тесен колосек што нè интересира.

Од книгата на Л.Л. Во цевката „Нашите градови“ дознавме дека во 1954 година вкупната должина на железницата во регионот Викса, која зафаќала површина од околу 2000 km 2, била повеќе од 400 km. Железниците со тесен колосек припаѓаа на Управата за шуми и тресет Викса (LTU). Извлекувањето на дрва и тресет го изврши ова претпријатие не само во областа Викса, туку и во областа Вознесенски во регионот Нижни Новгород и областа Ермишински во регионот Рјазан. Железничката мрежа се состоеше не само од постојани патеки, но и од чудни (привремени) патеки кои водеа директно до површините за сечење.

Патнички сообраќај се одвиваше и по пругите со тесен колосек на југозапад од регионот Нижни Новгород. Пред појавата на асфалтираните патишта, единствената врска со оддалечените села и градови била железничката пруга со тесен колосек. Жителите на областа Вознесенски го нарекоа „патот на животот“.

Историја на железницата Викса

Главната железница течеше од Викса до станицата Сарма. Долго време овој пат беше главната транспортна рута што ја поврзуваше Куриха со надворешниот свет.

Првично, железницата припаѓаше на металуршкиот погон Викса. Неговата ширина беше 630 мм. Сопственици на фабрики во 1894 г изградиле железници со тесен колосек. Ова овозможи голема заштеда, намалувајќи ги трошоците за транспорт за половина во споредба со оние што влечат коњи. Должината на овие патишта со тесен колосек влечени од коњи беше 60 километри.

Изградбата на пругата со тесен колосек Викса-Куриха започна уште пред револуцијата. Парните локомотиви се појавија во 1912 година. Во 1917-1918 година, патот бил повторно изграден до 750 mm, односно до стандардната ширина. Во 1922 година била завршена изградбата на железницата до станицата Сарма.

Во 1930-тите, металуршкиот погон доживеа повторно раѓање. Реконструкцијата се одвива истовремено со изградбата железнички транспорт. Третата фаза на реконструкција на железничкиот транспорт во Викса се случи кон крајот на 50-тите - раните 60-ти. Пред овој период, парните локомотиви кои работеа на широки и тесни мерачи се напојуваа со дрво и јаглен. Подемот на економскиот развој во Куриха се случи токму во 50-тите и 60-тите години, бидејќи Железницата беше единствената сигурна врска со другите градови во тоа време.

Во 1960 година, фабриката Викса повеќе не требаше огревно дрво и ја напушти железницата. Железницата беше прифатена од претпријатието за дрвна индустрија Викса.

Во 1976 година, беше поставен асфалтен пат помеѓу Вознесенское и Куриха. Од тој момент, започна постепеното опаѓање на Vyksa UKRW. Пред ова, селото Куриха (станица Сарма) беше транспортен центар на целиот регион. Сега стана село Вознесенское - административен центаробласт.

Во 1996 година, шумското место беше затворено поради оддалеченост и намалување на обемот на отстранување на дрва. По затворањето на шумската локација, пругата почна да се демонтира. Во 1970-тите Патничкиот воз Викса - Димара - Куриха сообраќал неколку пати на ден и се состоел од 10-12 патнички вагони.

Според распоредот на железницата Викса за 1985 година, јасно е дека возовите сообраќале од Викса: до Дима - 1 пат дневно, до Сарма - 1 пат, до Кирпични - 4 пати, 5 пати до Вереја, до Внатрешна - 2 пати . Можеме да забележиме дека возот сообраќал доста често.

Во 1999 година патничкиот сообраќај на патот беше затворен. Депото во Викса беше затворено во 2003 година.

Во моментов, од пругата остана само насипи и чистини на станиците и страниците. Уништени се дрвени мостови преку реки. За жал, оваа судбина ги снајде повеќето железници со тесен колосек во земјата, тие не можеа да ја издржат конкуренцијата со патниот транспорт.

Географија на пругата со тесен колосек Викса

Имавме на располагање неколку мапи кои датираат од различни години.

Најстарата слика на пругата со тесен колосек Викса на мапите што ја најдовме е, очигледно, „Карта на пристапни патишта на планинскиот округ Приокски“. За жал, годината не е наведена на неа. Но, бидејќи планинскиот округ Приорки постоел од 1920 до 1928 година, очигледно состојбата на патот е наведена за овој период.

Карта на пристапни патишта на планинскиот округ Приокски

Деловите од патот на оваа карта се прикажани, очигледно, прилично произволно. На пример, селата Кочгар и Владимировка се всушност неколку километри оддалечени од железничката пруга и гледајќи ја мапата може да помислите дека патот минувал токму низ нив. Исто така, јасно е дека многу гранки доведоа до ископ на тресет.

Втората најнова карта е карта на нашата област, најдоцна до 1940-тите. Оваа карта, во споредба со претходната, појасно ја поврзува пругата со областа. Во исто време, јасно е дека состојбата на железничката пруга посочена на неа е приближно иста.

Карта од 1940-тите

Имаме и неколку географски картиПубликации од 1964-2004 година, кои укажуваат на делови од железницата со тесен колосек Викса. Анализата на овие карти покажува дека тие, за жал, не можат да се користат како сигурен извор за анализа на тоа како се развивал овој пат. Во картите има многу противречности, на пример, на подоцнежните карти се посочени делови од пругата со тесен колосек, додека се знае дека во тие години тие повеќе не постоеле. Овие карти ги искористивме за да направиме општа карта на железницата, на која беа означени сите делови вклучени на картите, но без означување на времето на нивното постоење. Таквата општа карта, составена од нас, е прикажана на сликата.

Општа карта на правци составена од различни извори

Треба да се напомене дека додека се движевме по пругата со тесен колосек, неколку пати наидовме на делови од патот кои не беа наведени на ниту една од картите што ни беа достапни. Овие области се наведени на општата карта кафеава. Ова може да се објасни со фактот што имаше делови од патот кои беа во функција кратко време, па немаа време да се качат на ниту една од картите.

Од анализата на картите можеме да заклучиме дека најголем развојЖелезничката пруга со тесен колосек Викса го достигна својот врв во 1960-тите и 1970-тите.

Експедиции по железницата

Првото запознавање со УЗД се случи во 2002 година. Потоа, за време на планинарењето кај селото Илев, туристите ги испитуваа остатоците од железничкиот мост на реката Илевка. Веднаш по оваа експедиција се соочивме со прашања: каков пат беше овој, од каде доаѓа и каде водел, зошто постоел, кога бил демонтиран. Беше решено да се соберат материјали за железницата и да се направат експедиции во кои го истражувавме и испитувавме овој пат.

Во периодот од 2004-2008 година имаше апсолутно 6 експедиции на туристи од CVR клубовите. Вкупно, повеќе од 80 километри беа поминати по поранешните железнички пруги во областите Вознесенски и Викса во регионот Нижни Новгород и областа Ермишински во регионот Рјазан.

Прва експедиција

Пат: Куриха – Илев – Три Овражки

Време: 2004 година

Патувал по пругата: 15 км

Број на учесници: 20 лица

Резултати од експедицијата: Дознавме дека пругата не завршува во областа Илев, туку на 5 км источно од неа (во шумата кон Три Овражки). На крајот, патот се разгранува на неколку гранки, кои, очигледно, секој отишол во својата област за сечење. За време на експедицијата беа откриени остатоци од возен парк, шини и патерици.

Почетокот е јужно од Куриха, Прудки тракт. Поминавме 3 дрвени моста, од кои два може да се помине пеш (преку реките Улчадма и Илевка). На местото каде што тргнува гранката Покровскаја, останува голема чистинка, каде што имало премин од 6 километри. Таму видовме врати од вагони и други фрагменти од пругата.

Врати од кочијата

Мост над Иљовка. Фотографија 2005 година

Мост на реката Улчадма

Учесниците на експедицијата во мирување

Втора експедиција

Пат: раскрсница на железницата и автопатот Вознесенск-Викса-Куриха

Патувал по пругата: 10 км

Број на учесници: 15

Резултати од експедицијата: откривме непозната технолошка локација. Шпекулираме дека ова би можело да биде место каде парните локомотиви се полнеле со вода. Останува големо чистилиште на местото на поранешниот премин Алванески.

Карта на областа на Втората експедиција


Пругата со тесен колосек минуваше низ шумата


Вака изгледаат остатоците од пругата што минуваше низ полето кај Куриха

Мост над Сарма во Куриха

Група учесници на Втората експедиција

Трета експедиција

Маршрута: раскрсница на железницата и автопатот Вознесенск - Викса - Димара

Попатено по пругата: 14 км

Број на учесници: 25 лица

Резултати: почетокот на експедицијата се одржа покрај висок насип. Првото ноќевање беше во близина на два моста преку реката. Варнаба и Р. Сонцето. На местото на преминот Раздолистоје најдовме остатоци од бетонски конструкции. Од ова место до селото Дима, делот на пругата се користи за отстранување на дрва по пат. Во самата Дима најдовме неколку приколки, згради на станици и остатоци од шини.

Карта на областа на Третата експедиција

Остатоци од железничкиот мост над Варнава

Остатоци од мостот на реката Сонце

На некои места насипот е доста висок

Пресврт на патот


Видливи остатоци од пругата


Премин Раздолисти

Вилушка на патот





Станица Димара

Остатоците од шините се рециклираат

Четврта експедиција

Маршрута: Раздолисти – Димара – Нов Лашман – Тимбер – Углипечи

Поминати: 25 км

Број на учесници: 3 лица

Резултати: Во Нови Лашман, ги испитавме гробиштата на Власовците кои работеа во областа за сеча. Помеѓу Димара и новиот Лашман, локалните жители извлекоа и собираа патерици од прагови. Во Углипечи сретнавме еден олдтајмер кој раскажуваше интересни факти за тоа како тој и неговите родители користеле ќар во детството. Се сеќавам и дека на некои места се користеа покривите на железничките вагони наместо мостови на реки (река Луктос).

Остатоци од железнички вагони

Остатоци од уништен мост преку реката

Петта експедиција

Пат: Борба - Вилја

Поминато: 16 км

Број на учесници: 10 лица

Резултати: Туристи открија приколка во близина на Combat. На станицата Домики има остатоци од дрвени градби, претпоставуваме дека станува збор за станбени куќи. На раскрсницата Кирпични има неколку станбени згради. Браната Вилски Понд, по која минуваше железничката пруга, е зачувана.

Област на петтата експедиција

Автомобил во близина на Боевое


Поранешна станица Домики

Премин од тули

Патот минуваше покрај браната на езерцето Вилски

Група учесници на Петтата експедиција


Шеста експедиција

Пат: Извор Прудки - Куриха (шетавме низ многу околина на Куриха, но пешачевме само мал дел по самата железничка линија)

Патувал по пругата: 3 км

Број на учесници: 13 лица

Резултати: Два моста беа поминати над реката Луктос и неименуван поток.

Маала на село Куриха (Сарма)

Мост на реката Луктос

Мост преку потокот

Патот се доближува до станицата Сарма (село Куриха)

Ова место беше местото на станицата Сарма

Група учесници на Шестата експедиција

Резултат на сите експедиции

Како резултат на шест експедиции, поминаа околу 85 км по железничките пруги, од кои патувавме по главниот автопат Викса-Илев околу 60 км. Должината на сите шини на железницата Викса беше 362 км. Следствено, за време на сите овие експедиции опфативме околу една четвртина од железницата. Откривме остатоци од 10 дрвени мостови. Откриени се неколку напуштени вагони.

Дојдовме до заклучок дека туристички рутипокрај патеката на поранешната железница, тоа е многу погодно. Бидејќи овие области не се мочурливи, не се целосно обраснати, тие се прави, означени на старите мапи и полесни се за навигација. Некои делови од железницата сега се користат како автомобилски (дрвени) патишта. Но, наскоро оваа операција ќе биде невозможна затоа што патот ќе го раскинат овие автомобили, бидејќи не е подготвен за таков транспорт.

Повеќето од селата на премините и станиците престанаа да постојат. Останаа само најголемите, кои успеаја да преминат на други видови активности.

Најмногу суво местоза шатори - на железничкиот насип (мај 2006)

Исто така, попогодно е да се подготви ручек на пат (август 2006 година)

Можности за заживување на железницата

Решивме да посветиме посебно поглавје од нашата работа на разгледување на можностите за обновување на пругата со тесен колосек.

Знаеме за неколку места каде што железничката пруга со тесен колосек се користи како туристичка атракција. На пример: Гуамската клисура во планинската Адигеја, Переслав-Залески. Има многу предности за ова. Пред сè, зачувувањето на историските локалитети; покрај тоа, возењето на железница со тесен колосек се претвора во возбудлива атракција. Веруваме дека реставрацијата на тесниот колосек од станицата Викса до станицата Сарма (ова беше главниот дел) ќе привлече многу туристи. Се разбира, обновувањето на железницата нема да биде можно без создавање на туристичка инфраструктура: изградба на хотели, музеи и забавни центри. Оваа опција е предложена во делото на Ана Миронова „“. Реставрирана железница ќе биде добар додаток на овој проект.

Патувањето, според нашиот план, може да се направи како железницата Циркум-Бајкал. Односно, организирајте неколку зелени постојки долж трасата, каде што има можност да се капете во Бајкалското Езеро, да се сончате и едноставно да уживате во чудесната природа. Во нашиот случај, предлагаме пливање во езерцето кај Вили, а вие можете да уживате во природните убавини на околниот свет во текот на целото патување. На станицата Сарма можете да создадете музеј, сличен на оној што постои во Переслав-Залески. Во него би можело да се зачуваат примероци од приколки и локомотиви кои порано се движеле по пругата.

Не сме единствените заинтересирани за оваа тема. Во септември 2006 година, бр. 36, весникот „Аргументи и факти“ објави напис од кој е земен следниот цитат: „Планирано е 65 километри од железничката пруга со тесен колосек во регионот на Шатура да се претвори во жив музеј. За оваа намена се издвоени два патнички вагони и една моторна локомотива. Претходно, регионот имаше широка мрежа на железници со тесен колосек, што се користеше и за испорака на тресет од рударските локации и за транспорт на патници. Сега патничкиот сообраќај останува само меѓу село Бакшеево и село Остров. Во моментов се работи на проширување на оваа пруга до микродистриктот Керва и градот Шатура“.

Шатура е град кој се наоѓа во Мешчера во близина на Москва, веднаш до систем од езера, 124 километри источно од Москва.

Гуамската клисура

Во моментов во Алапаевск ( Свердловск регион) железницата работи, а се користи не како предмет на туристичко внимание, туку како превозно средство.

Литература

1 Голем Советска енциклопедија, Москва, 1952 година, т 15, стр. 626

2 Мала советска енциклопедија, том 9, 1931 година, стр. 109

3 Голема енциклопедија, Санкт Петербург, 1904 година, Партнерство „Просветителство“, т 18, стр. 761

4 Голема советска енциклопедија, Москва, 1952 година, том 15, стр. 618

5 Л.Л. Труб „Нашите градови“, 1954 година, Издавачка куќа Горки, стр. 178

6 Логинов В. „Татковина“, Нижни Новгород, Хуманитарен центар Нижни Новгород, 1994 година, стр. 25

7 Веб-страница „Помлад брат. Енциклопедија на домашни железници со тесен колосек“. Железници на регионот Нижни Новгород

8 Јушкова А., Голубин Д. Историја на железницата Викса-Куриха-Илев.

VIII отворена научна и практична конференција на млади екологисти, локални историчари и туристи на Централниот образовен центар „Откривање на родната земја“. Саров, 2005 г.

10 Бормотов И.В. Адигеја е туристичка. Планинско-рекреативно управување со природата. Мајкоп: АД Полиграфиздат Адигеа, 2008 г

11 Весник „Аргументи и факти“ бр. 36 2006 година, септември

Во делото користени се фотографии од А.Ју. Соболева, А.Г. Степанова, О.Б. Шевцова, како и авторите

Делото беше претставено на регионалната конференција за локална историја во Нижни Новгород во 2010 година

Првите железници со тесен колосек во Русија

Првиот јавен пат со тесен колосек во Русија беше кракот Верховје-Ливни, кој припаѓаше на железницата Орлов-Грјаз. Патем, што значи „јавна употреба“? Тоа значи дека оваа пруга била наменета за редовно (т.е. во распоред) движење на воз и е достапна за користење од секој граѓанин на земјата (да не се меша со индустриски, воени, привремени, специјални железници). Претходно ваквите патишта припаѓаа само на Министерството за железници - Министерството за железници. Железниците со тесен колосек на Министерството за железници работеа строго според упатствата што постоеја во овој оддел.

Железничката пруга со тесен колосек Врховје - Ливни била поставена во 1871 година (1067 mm - односно 3 стапки 6 инчи). На ова му претходеше странска посета на Царската руска техничка комисија на железницата со тесен колосек Фестињог, прва во историјата на Англија. Таму, членовите на комисијата ја видоа парната локомотива „притисни-влече“ на системот Ферли во акција (подоцна, парните локомотиви на овој систем на широк колосек работеа на тешкиот премин Сурам во Грузија). Предностите на тесниот мерач и притискањето веднаш се почувствуваа. За железницата Ливенски, според авторот на книгата „Нашите парни локомотиви со тесен колосек“ Л. Москалев, парните локомотиви биле купени во Англија и Белгија (тие сè уште немале свои капацитети за градење локомотиви и искуство во оваа област). , вклучувајќи ги истите парни локомотиви Ferlie дизајнирани да работат со тешки возови без да вртат на последната точка од патеката (нивната машинска кабина се наоѓаше во средината на локомотивата, како што беше подоцна случајот со многу европски шунтинг дизел локомотиви). На пругата со тесен колосек Ливни, локомотивите добија поетски имиња: „Река Љубовша“, „Руска широка“, „Ливни“, „Верховје“, „Роберт Ферли“. Се грееле прво на дрва, а потоа на масло.

Ливенскаја помина низ богати области за производство на жито провинција Ориоли затоа не страдаше од недостаток на товар. Во сезоната на жетва, протокот на жито што се извезуваше во странство беше таков што дури и на оваа гранка беше неопходно да се изградат лифтови и магацини за складирање на жито - никогаш немаше доволно простор за складирање на големо. Ливни е град во Русија, порано познат по леб и хармоника. Трговците беа важни сопственици на тоа - тие можеа да си дозволат да имаат сопствено леано железо. Иако патот е изграден наводно на јавен трошок, тоа, се разбира, не беше возможно без привлекување на трговски капитал - трговците дадоа милион и пол, ако верувате во легендата. Колку беше голема продуктивната моќ на таквите мали градови на југот на Русија што железницата беа привлечени кон нив - и во какви размери! Според веб-страницата на железници со тесен колосек, извесен инженер-пронаоѓач Шуберски, член на Управата за изградба на патишта, учествувал во изградбата на железницата со тесен колосек Ливенски. Тој користел голем број свои пронајдоци: безбеден систем за спојување вагони, нов тип товарен вагон од пет тони, специјални кутии за подмачкување, тампон, воведени коли за спиење (!) - и ова е само на една железница со тесен колосек. И колку такви иновации беа користени низ цела Русија!

Наскоро слична линија за носење жито со тесен колосек беше поставена од Охочевка кај Курск до големиот окружен градКолпни. Последователно, во него беа префрлени англиски парни локомотиви на системот Ферли со системот Ливен. Патот Ливенскаја беше променет во широк веќе во 1896 година поради зголемениот обем на товарни пратки, а патот Колпенскаја - во 1943 година, за време на Битката кај Курск, за зголемено снабдување со војници. Во 2006 година, на овие патишта сè уште имаше малку живот.

Бизнисмените беа привлечени од едноставноста и ниската цена на изградбата на железнички пруги со тесен колосек со нивниот релативно голем транспортен капацитет - сепак, читателот гледа дека таквата заштеда во извесна смисла имала контраефект, бидејќи многу од овие патишта подоцна морале да се пренаменат во нормален колосек. Во мај 1871 година била отворена железничката пруга Чудово-Новгород со тесен колосек (1067 мм), а потоа била продолжена преку Шимск до Стараја Руса долж западниот брег на езерото Илмен. Делницата Чудово-Новгород беше променета во нормален колосек во 1916 година, а линијата до Стараја Руса по Велики Патриотска војнаодлучи да не се обнови поради малата големина на движењето. Во 1872 година била изградена железничка пруга со тесен колосек од Урох до Архангелск, долга 837 км (цел автопат, посебна легенда! - на него работеле моќни повеќецилиндрични парни локомотиви „малети“), која била претворена само во широк колосек. во 1917 година. И во 1877 година, индустријалецот Брјанск, талентиран инженер-пронаоѓач и извонредна јавна личност Сергеј Иванович Малцов дизајнираше и изгради продолжен меѓуфабрички пат со тесен колосек во неговите фабрики со колосек од три метри, кој минува низ териториите Калуга и Брјанск во Људиново. индустриски регион. Згора на тоа, возниот парк за оваа пруга со тесен колосек беше изграден од фабриките на партнерството на Малцов според дизајните на самиот Сергеј Иванович.

Првата организација во Русија која се занимаваше со систематска изградба на јавни железници со тесен колосек беше таканареченото Прво друштво за пристапни железници (1898). Името на оваа организација јасно укажува на помошната природа на активностите на железниците со тесен колосек. Друштвото го постави својот прв пат во Украина од Рудница до Олвиопол, и живописно го опиша Шолом Алеихем во збирката „Железнички приказни“.

Кога општеството ја изгради линијата со тесен колосек Владимир - Рјазан во регионот Мешчера, најде свои поети. Раните години на Сергеј Есенин се поврзани со една од станиците на патот - сегашниот регионален центар Спас-Клепики. Инаку, во албумот во боја објавен во 1967 година, посветен на неговата биографија и дело, стои фрагмент од поемата „Сорокуст“ („Сте виделе ли како трча низ степите, криејќи се во езерската магла...“). илустрирано со снимка од оваа конкретна железница со тесен колосек. Можеби е направено во близина на преминот Гуреевски на местото на гранката до Голованов Дача. Но, овој пат се здоби со вистинска слава благодарение на можеби најдобрата приказна на Константин Паустовски, „Страната Мешчерскаја“:

„За прв пат дојдов во регионот Мешчера од север, од Владимир. Зад Гус-Хрустални, на тивката станица Тума, се сменив во воз со тесен колосек. Ова беше воз од времето на Стивенсон. Локомотивата, слична на самовар, свиркаше во детски фалсет. Локомотивата имаше навредлив прекар: „гелдинг“. Навистина личеше на стар жлебен. На аглите стенкаше и застана. Патниците излегле да пушат. Тишината на шумата стоеше околу здивното гелирање. Мирисот на диви каранфилчиња, загреани од сонцето, ги исполни вагоните.

На пероните седеа патници со работи - работите не се вклопуваа во вагонот. Повремено, на патот, торбите, корпите и столарските пили почнаа да летаат од платформата на платното, а нивната сопственичка, често прилично древна старица, скокаше да ги земе работите. Неискусните патници беа исплашени, но искусните, вртејќи ги „нозете на козата“ и плукајќи, објаснија дека тоа е најзгодниот начин да се симнат возот поблиску до нивното село.

Железничката пруга со тесен колосек во шумите Мешерски е најбавната железница во Унијата.

Станиците се преполни со смолести трупци и мирис на свежа сеча и диви шумски цвеќиња...“

Посебно би сакал да зборувам за оваа пруга со тесен колосек. Затоа што денес тоа е последната јавна железница со тесен колосек во Русија. Таа секогаш се пријавувала само во Министерството за железници.

Мешчера е сè уште резервирано кралство на Рјазанската земја со недопрена шумска природа, затскриени манастири и испосници, извори и езера, „селски колиби“... Прославена од Есенин и Паустовски, земјата Мешчера е оригинална. Еден од нејзините симболи е оваа железничка пруга со тесен колосек.

Како и обично, да почнеме со историјата. Во 90-тите години на 19 век, погледот на енергичните индустријалци на Рјазан и Владимир се повеќе се свртуваше кон Мешчерска низина - чистиот недопрен простор помеѓу Кљазма и Ока. Дивината, целосниот недостаток на патишта, чудесните трактати и мочуриштата, застрашувачки за жител дури и на тогашната Русија - се чини, каква железница може да помине каде што дури и гоблин лесно може да се изгуби? Сепак, огромното богатство на Мешчера - дрво, смола (борова смола), тресет, песок - ги поттикна вистинските, „стари“ Руси да инвестираат капитал во бизнисот: во 1897 година, тие почнаа брзо да градат железничка пруга со тесен колосек Рјазан - Владимир, пробивајќи се со секири низ чистината во грмушките и заглавувајќи се во нивните копачки во мочуриштата.

До почетокот на 1900 година беше завршена изградбата на 213 километри патека. Сите згради и градби се направени во ист стил, во благородниот дух на дрвената железничка архитектура. Во близина на Рјазан, линијата започна во близина на пристаништето на реката Ока (станицата се викаше Рјазан-Пристан), од Спас-Клепиков на Есенин до Ту, се движеше по преполниот и жив тракт Касимовски, но главно сè до Владимир се одмораше. во шумска тишина. Исплашените шумски суштества за првпат ги видоа локните од пареа што висат на смреканите шепи и слушнаа продорен свиреж на локомотива со огромен оџак, што брзо се надува на ленти од шини со ширина на патеката за пешачење.

Патем, зошто избравте тесна (750 mm) наместо широка (1524 mm) патека? Отпрвин, протокот на товар и патници на Мешчера не ветуваше дека ќе биде голем - а кога патеката е двојно потесна од вообичаеното, тогаш трошоците за изградба и работа се половина повеќе. За локомотивата со тесен колосек, пилаа кружни трупци од бреза - ќе трае до Рјазан, а може да добие вода од мостот преку висечка рака од која било река на патот. Така направија, патем.

Меѓутоа, Министерството за железници е Министерство за железници - официјална наредба и надзор одозгора, без разлика на големината на пругата и димензиите. Локомотивите и вагоните на компанијата беа обоени според нивната намена и класа со дизајн на суверени орли, сигнализирање - керозин, лампиони за свеќи и телеграф, секој агент на станицатаоблечени во униформи, во чекалните има шпорети и дрвени клупи „М.П.С.“, висат распоредот на сообраќајот - се е како што треба.

Во 1903 година, компанијата оствари профит - 61.919 рубли и 1 копек. Превезени се 139.497 луѓе и 9,5 милиони фунти товар. Државниот данок колективно не надминуваше 13%, вклучително и на добивката - 5%: денес ќе имаше таква финансиска слобода за железницата и целата наша економија! Во 1904 година, компанијата се нашла во благородна загуба - тие го платиле својот долг на доверителите, акционерите и ги надоместиле сметките. Затоа, бизнисот се водеше чесно.

По линијата, испуштајќи чад, одеа ниски возови со коноп, дрва, тресет, памучна вата од Спас-Клепиков, стакло од Гус-Хрустални, со стоки од занаетчии од Касимов и Тумск, кои во својата разновидност го удираат актуелниот Русин, уморен од странство. стоки. По невиденото економски развојОколината на Мешчерски, што беше резултат на отворањето на железничка пруга со тесен колосек (дури и се родија нови села и населби), сообраќајот се зголеми толку многу што во 1924 година најинтензивниот дел од Тумскаја - Владимир мораше да се претвори во широк колосек. Меѓу љубителите на античките железници, оваа делница е позната по тоа што до 1980 година тука трчаа парни локомотиви и, ако не беа Олимпијадата во 1980 година со нејзината наметливост, тие сè уште ќе трчаа. Некоја голема номенклатура, за жал за љубителите на ретрото, во пресрет на Олимпијадата видела парна локомотива во живо на станицата Владимир и избувнала од благороден гнев: „Знаете ли дека Владимир е град на меѓународен туризам?! Што ќе мислат странците за нашата земја кога ќе ги видат овие самовари овде?!“ И наместо да се создаде уникатен туристички пат на пареа и да се собираат долари, франци и гулдени од истите овие туристи, сообраќајот на парните локомотиви на кракот Тумск беше затворен преку ноќ.

...Ја читате елоквентната царска статистика на минатиот патнички сообраќај на патот Владимир - Тумскаја и само замислувате мажи и жени како скокаат од мал воз во Рјазан-Пристан и чекаат, седнати на тревната трева, за паробродот во близина на Ока. ...

Но, сето ова е одамна во минатото. Само една 'рѓосана шина, која се наоѓа на сред селски пат во близина на брегот на Ока, сега нè потсетува на она што „било и умрело“... Патот почнал да згаснува уште во 1960-тите, од различни причини. Во Рјазан порано немаше мост преку Ока, а линијата до Шумаши честопати беше поплавена за време на поплавите. Кога се изградија патниот мост преку Ока и асфалтниот автопат до Спас-Клепиков, потребата од патнички воз веднаш исчезна. И претходните клиенти претпочитаа да испраќаат дрва и памучна волна директно до локацијата со автомобил, без претовар на железничка пруга со тесен колосек. ВО последните годиниво Спас-Клепики дрвениот мост преку Пру целосно се расипа и тоа конечно ја реши судбината на резервираниот пат.

Раководството на железницата Горки (легалниот сопственик на железницата со тесен колосек) не се обиде да направи ништо за да ја зачува линијата, и покрај уникатноста и меморијалното значење на делот Рјазан и изобилството на туристи во овие делови. Напротив, кон крајот на 1990-тите шините брзо беа продадени за отпад на трета задруга, додека редовно го пријавуваа патот до Министерството за железници дека работи. Легендарните Есенин Солоча, Барски, Спас-Клепики никогаш повеќе нема да ја слушнат вревата на возот што сообраќал овде 100 години...

Денеска (2006) овде останува последниот жив дел со тесен колосек: Тумскаја - Голованова Дача. Статистиката е следна: една дизел локомотива ТУ7, два автомобили со 30 седишта, два кондуктери, четворица возачи, надзорник на патишта и четворица железничари за 32 километри пруга - тоа е целата негова економија. Возот сообраќа четири пати неделно, два пати на ден. Финансии? Приходите од превоз се 20 пати помали од трошоците... Администрацијата на областа Спас-Клепиковски ја надоместува оваа загуба. Зошто? Да, бидејќи како што немаше други патишта до Голованов Дача под царот, така и денес нема. Ако се затвори „тесниот“, населението на Куронијан и Головановка ќе претрпи сигурна смрт.

...Со голем ентузијаст на историјата на железницата, инженерот на локомотиви Константин Иванов, и директорот на единствениот Переславски музеј со тесен колосек во Русија, Вадим Миронов, отидовме во Тумскаја во ноември 1997 година. 953-та „тесна“ ја напушти Тумскаја во 14.00 часот, билетот за Голованова Дача чинеше 4 рубли 20 копејки во тие денови. Ајде да го возиме со Бога!

Грчејќи се и нишајќи, штракајќи ги вратоврските со синџири и тропајќи по тампоните, како пред 100 години, движејќи се како преку сила, сопнувајќи се како селска количка на нерамнини, патува мал, невообичаено пријатен воз. Најпрво низ полињата до клучката Гуреевски, која на чудесен начин ја зачувала во своите првобитни куќи целата древна суштина на патот, неговиот стогодишен дух, а потоа се свртува кон реката Куронија, Головановка, во шумите... Онаму каде што дрвните тетреби сè уште летаат преку линијата, зајаците скокаат преку патеката и волците во значителен број (дури и за да пукате понекогаш морате). Гранките на дрвјата во близина често ја галат кочијата. Брзината е 15 km/h, а еднаш патниците овде патувале со 80 km/h!

Секојдневното опкружување на вагонот, се сеќавам, малку се разликуваше од она што го опиша Паустовски во „Мешчерска страна“, од времето кога локомотивата „имаше навредлив прекар „гелдинг“. Кочијата беа преполни кога патувавме, луѓето стоеја дури и во тесните предворје. Слушнав секакви ситници за патот, типични за светот на железничките пруги со тесен колосек. На пример, дека во Голованова Дача нема врска со надворешниот свет, освен воки-токи-токи од дрвната индустрија, се срушија телефонски столбови во шумата... Дека понекогаш нема струја со недели. Не е познато зошто автомобилот од продавницата наеднаш бил откажан и храната сега се доставува до Головановка и Курша во жичени вреќи - најдобро што можат. Дека летото, пред очите на патниците и возачите, изгоре железничката станица Курониан: оџакот и се сруши поради неговата распаѓање, искри се расфрлаа низ покривот - и почна да работи. Патникот што живеел на станицата во тоа време спиел, бригадата што пристигнала со возот го разбудила кога куќата веќе била во пламен. Тој прво скокнал надвор, но потоа се втурнал низ прозорецот за документи во чадот ...

Додека дизел локомотивата маневрираше во Гуреевски, движејќи се кон задниот дел на возот за да оди во задната странадо Головановка, од надзорникот дознавме дека за да стигне на работа, го прикачил својот личен мотор на количката на патеката - и возел по линијата како на автопат! А за тоа како една зима, по снежна бура, отидовме на линија со машина за чистење снег и се заглавивме со неа во густинот снежни наноси - возачот истрча 10 милји пеш до Тума за помош, плашејќи се од волци.

Тука е Голованова Дача - слепа станица. Во едно големо чистилиште во шумата има колиби, качена железничка станица со композиторот за билети на царот, самопослуга со пансиони, клуб со пансиони. Луѓето наредени се среќаваат со возот. Ова е традиција овде. Болно е да се мисли дека кога ќе тргне возот, луѓето ќе останат овде сами... Може да се вози по зимскиот пат до Головановка на суво време во УАЗ, па дури и тогаш само од соседните села.

Но, пред, пред војната, тоа не беше ќорсокак. Од Головановка имаше уште едно ластарче кое водеше до логорот за принудна работа, каде што се занимаваа со сеча, што беше доставено во... Германија, во фабриката Месершмит. Последната пратка се случи на 22 јуни 1941 година.

...Во чист ден се вративме до Тума ладна ноќпод венци од ѕвезди, а фарот на локомотивата уметнички ги осветлуваше шарите на гранките што лебдат веднаш до прозорецот. Во мракот на пајтонот со една батериска ламба која трепка како светулка, проводниците се движеа како во некоја блажена безвременост...

Неодамна дознав од патриотот и локален историчар на овие места, Генадиј Старостин, во Тума: тој вели дека овој пат е ист и сега. Тој живее како божествено суштество: потребен е - значи живее. Вадим Миронов рече добро за железницата со тесен колосек Тума: „Таа одговара на Мешчера - срамежлива работничка со дискретна убавина и шарм, што може да се цени само со лежерен поглед“.

Сигурен сум дека овој пат мора да се одржува во живот по секоја цена. Таа е дел од нашата историја. Нејзината смрт ќе стане неповратна и за неа, „срамежливата работничка“ и за стотици луѓе во затскриениот простор на Мешчера, во длабочините на Русија...

Една од причините за смртта на железниците со тесен колосек е намалувањето на производството на тресет. Веќе не е потребен во исти количини - електраните насекаде се префрлија на гас или мазут. Вредните шуми во Централна Русија главно се веќе исечени, така што и овде нема намена за пруги со тесен колосек, особено што сега шумата директно се одзема од сечата со автоприколки. Железниците со тесен колосек заминуваат. Ги има сè помалку, а ќе ги има многу малку - не за џабе беше запрено производството на автомобили PV-40.

Во селото Талици, област Переслав, Јарославска област, постои уникатен музеј на железници со тесен колосек. Впечатокот од неговата посета беше изразен со извонредна лиричност од страна на истражувачот на модерната историја на локомотиви, фотограф и писател Леонид Макаров во краткиот есеј насловен „Стариот автомобил со тесен колосек“: „Патнички автомобил што ја исполни својата цел. Заковани колички, излупени страни и шест тесни прозорци - целото стакло е спуштено до крај. Отворени области. Излезете на еден, потпрете се на железната кована парапет, погледнете наоколу, сонувајте... Како таков автомобил ќе се ниша, силно ќе трепери на спојниците на слабата пруга со четирите оски. Запали цигара ако пушиш, но јас повеќе би сакал да пијам сто грама и да одам на игралиште. Таму има неверојатно свеж воздух, мириса на шуми и мочуришта, а нашата кочија повеќе не стои, туку полека плови по... Од Вологда до Архангелск? Од Рјазан до Владимир?

...Колку часа ќе возиме? Или можеби неколку дена? Но, таа кочија беше 'рѓосана и зелената боја се лупеше.

Безвременост.

Не! Тоа е само долга станица...

Еве ги - петте шини на полузаспаната станица. Ретки борови, црни колиби изгубени меѓу нив. Покривите со ќерамиди и црвените тули се груби. Куче некаде ќе лае, дете ќе вреска, крава ќе мумла. Скакулци чврчореат во високата трева. Во тесниот отворен прозорец - многу блиску, можете да го допрете со рака - остриот нос на машината за чистење снег, непотребен до следната зима, и на последен пат, во треперливата мрачна магла - две мали напуштени локомотиви, закопани во ќорсокак...

...Скакулците крцкаат и истураат, а пеперутките летаат од еден до друг отворен прозорец. Паркирање четири часа... Четири месеци... Четириесет години.

Каде е таа заштитена шумска страна од моите соништа? Каде е далечната пруга со тесен колосек со долга и ниска локомотива, сива со старост? Ќе ми одговори ли старата кочија?

Можеби можете да дремете во неа под светлосниот звук на боровите дрвја, а потоа да се разбудите - и еве ја, таа непристапна земја...

Стара кочија, создади чудо, земи ме со себе!

Тивко. Само пеперутките летаат од еден скршен прозорец до друг“.

Назад во раните 2000-ти, музејот на железницата со тесен колосек во Переслав беше поврзан со мрежата на поранешниот П.Ж.Д. - индустриската железница Переслав (750 mm), некогаш најмоќната транспортна мрежа во овој регион, ангажирана во превоз на патници, тресет и друга стока. Десетици локомотиви работеа овде во старите времиња! Мрежата се протегаше од Олховскаја преку Кубринск со гранки до Мшарово и Талица, каде што имаше депо (зградата на сегашниот музеј), до Векса - голема раскрсница станица, а потоа откако се приклучи на гранката Переслав отиде по северниот брег на езерото Плешчеево низ густа шума до станицата Беклемишево. Имаше претоварна станица каде што железничката пруга со тесен колосек се поврзуваше со главната широка рута Москва - Јарослав. Имаше раскрсница со оваа тесен колосек на Јарославскиот автопат на две места - во самиот Переслав на поранешната автобуска станица и на Јарославскиот автопат меѓу Переслав и Петровск во шумата, во близина на селото Говирино, каде што имаше чувано преминување со бариера. Сега нема навестување за овие потези.

Железничката пруга со тесен колосек конечно беше затворена во 2003 година. Неверојатно е - возовите од Переслав до Ботик Петра секогаш беа полни со туристи кои беа привлечени од оригиналноста на таквото движење, но администрацијата на регионот Јарослав, сепак, го затвори овој пат. Ми се чини дека треба да се обидеме да го зачуваме, да го интегрираме во резервниот комплекс Переслав - добро, да речеме, да го искористиме за туристички цели, бидејќи во близина, во Талиц, постои единствениот музеј со тесен опсег во земјата, не да се спомене античкиот Переслав со неговите музеи и храмови. Во целиот свет има железнички пруги со тесен колосек на такви туристички места - добар бизнис, и не помалку од ретро линиите со широк колосек - на крајот на краиштата, трошоците за работа со линија со тесен колосек се многу помали. Да не зборуваме за фактот дека оваа пруга со тесен колосек е прилично спомен за регионот.

Меѓутоа, кој мисли на меморија овие денови? Сега дојде време, незаборавно...

Од книгата „Еврејска доминација“ - фикција или реалност? Најтабу тема! автор Буровски Андреј Михајлович

Првите авантури на Монтефиоре во Русија Монтефиоре првпат бил контактиран во 1842 година: руската владапотребен беше експерт кој ќе и помогне на владата да ги „цивилизира“ Евреите, да го промени строго православниот начин на живот на Кахал. Обид да се лишат Евреите

Од книгата Тајните на куќата на Романов автор

Од книга Вистинска приказнаРусија. Белешки од аматер автор Црев Александар Константинович

Историчари и историја: првите книги за историјата на Русија до 19 век. Кој прв ја напишал историјата на руската држава Повеќето луѓе знаат за нашата историја само од училишни учебници. Некој знае за „Историјата на руската држава“ од Н.М. Карамзин, напишано во

Од книгата на Романови. Семејните тајни на руските императори автор Балјазин Волдемар Николаевич

Првите години од животот во Русија На 10 јануари 1744 година мајката и ќерката го напуштиле Зербст и преку Берлин, Кенигсберг и Рига на 3 февруари пристигнале во Санкт Петербург, а на 9 февруари стигнале до Москва, каде што Елизавета Петровна и Пјотр Федорович , и се царски двор. Тие пристигнаа во Москва

Од книгата Историја на шифрирање во Русија автор Соболева Татјана А

Првите организатори и водачи на криптографската служба на Русија А сепак, првиот од руските суверени кој многу јасно ја сфати важноста на шифрирањето на испраќањата и развојот на шифрирањето за да се обезбеди безбедноста на државата беше Петар Велики (1672-1725).

Од книга Александар IIIи неговото време автор Толмачев Евгениј Петрович

3. ПРВИТЕ СОЦИЈАЛДЕМОКРАТСКИ КРУГОВИ И ОРГАНИЗАЦИИ ВО РУСИЈА Од првата половина на 80-тите години, кога капитализмот пушти длабоки корени во Русија, кога растеше пролетерската класа, класната борба на работниците се разви пошироко и социјалдемократските групи и

автор Попов Игор Михајлович

Руското движење кон исток: првите контакти со Кина Првите контакти меѓу Русија и Кина датираат од 13 век. Информациите за Русија, за словенските земји и за народите од Источна Европа воопшто стигнале до кинеските земји по главниот трансазиски трговски пат - Велики.

Од книгата Русија и Кина: 300 години на работ на војна автор Попов Игор Михајлович

Првите воени судири меѓу Русија и Кинг Кина Од средината на 40-тите години на 17 век, особено по враќањето на експедицијата на В.Д. од регионот Амур. Појарков, интересот за овој регион во Русија нагло е зголемен. До крајот на оваа деценија, вистинската анексија беше завршена

Од книгата Страсна Русија автор Миронов Георги Ефимович

„ГОЛЕМИОТ МУТ“: ПРВИТЕ ЧЕКОРИ НА КИНЕМАТОГРАФИЈАТА ВО РУСИЈА На 28 декември 1895 година, првото јавно прикажување на „Лумиер кино“ се одржа во Париз во „Гранд кафе“ на Булеварот на Капусине, а веќе во првиот половина од 1896 година, пронајдокот на Луј Лумиер бил увезен во Русија. Прво

Од книгата Историја на Руската црква. Том 2. Историја на Руската црква во периодот на нејзината целосна зависност од цариградскиот патријарх (988-1240) автор Макариј митрополит

Поглавје II. Првите цркви во Русија и состојбата на богослужба Штом жителите на Киев се крстија, Големиот војводанареди да се исечат црквите во Киев и да се стават на места каде што претходно стоеле идоли - навистина претпазлива мерка! Паганите, без сомнение, беа навикнати да ги сметаат овие места за себе

автор

7.6.3. Прво НобеловциРусија во 21 век Тажната историја на развојот на домашната наука во последните 15-20 години сè уште не е напишана. Но, научниците во Русија сè уште не исчезнале.Жорес Иванович Алферов е роден во 1930 година.

Од книга Руската историјаво лицата автор Фортунатов Владимир Валентинович

7.7.3. Првите дами на новата Русија Првата дама во новата постсоветска Русија беше сопругата на Борис Николаевич Елцин, Наина Јосифовна (моминско презиме Гирина). Таа е неколку недели помлада од нејзиниот сопруг. Борис и Наина студирале на истиот универзитет - Политехничкиот институт Урал по име. СО.

Од книгата Историја на книгата: Учебник за универзитети автор Говоров Александар Алексеевич

19.1. ИЗДАВАЊЕ НА КНИГАТА ВО РУСИЈА ВО ПРВИТЕ ГОДИНИ НА СОВЕТСКАТА ВЛАСТ Во периодот меѓу февруари буржоаско-демократскиот и октомври социјалистички револуцииво земјата настана ситуација кога привремената влада не се меша во развојот на разгорените

Од книгата СМЕРШ во битка автор Терешченко Анатолиј Степанович

Првите операции на Чека во новата Русија Добро е познато дека Чека е создадена по белешка од В.И. Ленин упатена до Ф.Е.Џержински. На првата страница од овој документ пишуваше: „ДРУГАР ЏЕРЖИНСКИ. На вашиот денешен извештај за мерките за борба против саботери и

Од книгата Руската империја во компаративна перспектива автор Историски тим на автори --

Првите пет фази на руската експанзија Прво, накратко ќе зборувам за првите пет фази од проширувањето на Руската империја од XV до почетокот на XVIIIвек, а потоа - околу различни типовиинтеграција на периферните региони.Првата фаза од формирањето на Руската империја започна веќе во текот