A gdzie jednak przebiegał szlak Wielkiego Jedwabnego Szlaku? Spróbujmy narysować tę linię na mapie Eurazji. Wiadomo, że ta linia nie będzie jedyna. Zmiana epok, pojawienie się nowych państw i narodów, wojny, Badania naukowe I odkrycia geograficzne, doprowadziło do powstania nowych szlaków handlowych i zaniku starych. Grube, cienkie i gdzieś przerywane linie na naszej mapie będą stale dzielić się i rozwidlać, odrywać i pojawiać się ponownie.

Przeglądając te opublikowane w różne źródła Karty VShP możemy dojść do prostego wniosku: szlaki, zarówno dawniej, jak i obecnie, w zasadzie przebiegały w zasadzie swobodnie, raz – a Hindukusz przekroczyliśmy dwa – za Pamiru. Co prawda niektórymi z tych tras można podróżować, ale tylko samolotem...

Porysujmy. Mamy punkt A. Ogólnie przyjętym punktem wyjścia jest starożytna stolica Chin Chan'an (współczesne Xi'an) i punkt końcowy B - powiedzmy starożytne miasto Opona na brzegach Morza Śródziemnego. W linii prostej - 10 000 km - jedna czwarta długości równika. Najkrótszą drogą z jednego punktu do drugiego jest linia prosta, lecz karawany nie przejdą taką trasą, gdyż na ich drodze znajdują się przeszkody. Zaznaczmy je na naszej mapie - są to góry, pustynie, rzeki. Czwartą przeszkodą jest, powiedzmy, sytuacja geopolityczna. Aby to zrozumieć, trzeba choć trochę poznać historię rozwoju państw i narodów Bliskiego i Środkowego Wschodu w starożytności i średniowieczu.

Nie będziemy szukać w Internecie, ale będziemy czerpać materiały z doskonałych źródeł:

1. Monumentalne dzieło B.G. Gafurow „Tadżykowie”

2. Opowieść V.A. Obrucheva „W dziczy” Azja centralna»,

3. Książka V.I. Sarianidiego „Baktria przez mgły wieków” oraz książka niestrudzonego odkrywcy Pamiru, sekretarza naukowego pierwszych wypraw tadżycko-pamirskich P.N. Łuknickiego „Podróże po Pamirze”.

Główne etapy średniowiecznej historii Azji Środkowej:

1. Epoka brązu(II tysiąclecie p.n.e. - VI wiek p.n.e.) Terytorium Azji Środkowej zamieszkują plemiona i narodowości należące do irańskiej grupy etnicznej - Sogdianie, Baktrianie, Margowie, Chorezmianowie, Partowie, różne plemiona Saków itp. Nauczyli się pachnieć żelaza, pojawiły się pierwsze miasta. Wiodącymi gałęziami gospodarki stają się rolnictwo i hodowla bydła. Pojawienie się zaratusztrianizmu, kultu Mitry.

2. Stan Achemenidów(V-IV wieki p.n.e.). Zjednoczenie różnych starożytnych krajów i ludów Wschodu w jednym państwie. Najważniejszym ośrodkiem jest Baktria. Prowadziła przez nią droga karawanowa do starożytnego Iranu i Babilonu. Pojawiają się pierwsze wybite monety.

3. 334 pne Grecko-macedońskie wojska Aleksandra Wielkiego najechały Azję Środkową. Dariusz III zostaje pokonany. Zdobyto Babilon, Suzę, Persepolis i Pasagedę. Po zdobyciu północy współczesnego Afganistanu Grecy przez przełęcze Hindukuszu przenieśli się do Indii.

4. Stan Seleucydów, okres rozkwitu greckiej Baktrii. (III-II wiek p.n.e.). Stolicą Baktrii jest miasto Baktra (20 km od współczesnego Mazar-i-Sherif). Kultura grecko-hellenistyczna przeplata się z zabytkami buddyjskimi i zoroastryjskimi. Wzdłuż drogi handlowej prowadzącej z Tygrysu do Baktry (tylko kilkanaście Aleksandrii) powstają nowe miasta i osady. Monety są bite z lokalnym królem na awersie i greckim bogiem na rewersie. Buddyzm przenika od północnych Indii do Bactras i Sogd wzdłuż szlaków handlowych prowadzących przez współczesny Kabul.

6. I–II wieki naszej ery. Królestwo Kushan. Ogromne terytorium - Północne Indie, Afganistan, Azja Środkowa, Wschodni Turkiestan. Wpływ buddyzmu rośnie. Greckich bogów nie stempluje się już na monetach. Nowe miasta powstają wzdłuż Amu-darii, Syr-darii, Zeravshan (wzdłuż linii autostrad handlowych). Karawany z jedwabiem, wyrobami żelaznymi i lustrami z brązu jadą na zachód, do Rzymu. (Istnieją więc dowody na to, że Partowie mieli jedwabne sztandary już w połowie I wieku p.n.e.). Wełniane koce, różne tkaniny, owcze skóry, broń i konie wysyłano na wschód – do Chin i Indii.

7. III wiek n.e. Stan Sasanian. Stolica Herat.

8. IV-VI wieki. Azja Środkowa pod rządami Heftalici koczownicy.

9. W VI wieku, daleko od granicy Azji Środkowej, w Ałtaju, Edukacja publiczna, który odegrał ważną rolę w historii Azji Środkowej - Chaganat turecki(VI-VIII w.). Tworzy się ogromne imperium nomadów, obejmujące przestrzeń od Korei po region Morza Czarnego. Chiny zamieniły się w wirtualnego wasala Turków i wykupiły ich kolosalną roczną kontrybucją. Ale ogromnej potędze tureckiej nie było przeznaczone pozostać zjednoczonym. Wojny wewnętrzne rozpoczęły się na początku VII wieku. Kaganat dzieli się na kilka oddzielnych stanów.

10. Tocharistan, VI – VIII w. n.e. Zajmował terytorium południowego Tadżykistanu, część Uzbekistanu (region Surkhandarya), północne regiony Afganistanu. W Badakhshan wydobywano szlachetny lal (spinel) i lapis lazuli. W Chinach lapis lazuli nazywano kamieniem Khotan. Ceniono konie z Tocharistanu.

11. VIII wiek - podbój Azji Środkowej przez Arabów, stopniowe rozprzestrzenianie się na całym terytorium religii muzułmańskiej. 751 – Bitwa pod Talasem. Niedaleko miasta Taraz Arabowie zostali zatrzymani przez armię chińską. Za tym południkiem, aż do Dzungarii, powstaje strefa buforowa między muzułmanami i Chińczykami.

12. IX – X w. n.e - Edukacja stwierdza Samanid. Stolica Buchara. Zjednoczenie Khorasanu i Transoxiany.

13.XI wiek – Karachanidzi. Sułtan Mahmud Ghaznavid zasłynął dzięki brutalnym najazdom na Indie.

14. XII wiek - powstawanie państw Seldżukow, Guridow. Na północnym wschodzie stan Kara-Kitajew ze stolicą w Balasagun. Wzrost handlu między Wschodem a Zachodem. Zmienia się asortyment produktów. Coraz częściej pojawiają się przedmioty przeznaczone do użytku osobistego ogółu społeczeństwa oraz na potrzeby przemysłu rzemieślniczego. Trasa karawan rozpoczynała się w przybrzeżnych krajach śródziemnomorskich i przebiegała przez nie Bagdad, Hamadan, Nishapur, Merv, Amul na Bucharze, i stamtąd Samarkanda, Shash, Taraz, Balasagun, Suyab i południowe wybrzeże Issyk-Kul prowadziło do Mongolii i Chin.

Przyczepy kempingowe były czasami bardzo duże. Na przykład Ibn Fadlan, który w latach 921-922. uczestniczył jako sekretarz w ambasadzie kalifa Muktadira w królestwie Bułgarów Wołgi, twierdzi, że karawana ambasadora składała się z 5 tysięcy ludzi i 3 tysięcy koni, nie licząc wielbłądów. Z przyczepami kempingowymi często podróżowali nie tylko kupcy, ale także rzemieślnicy, rzemieślnicy, naukowcy, artyści i podróżnicy. Karawanom często towarzyszyły oddziały zbrojne.

15. XIII-IX wiek – podbój Azji Środkowej Tatarsko-Mongołowie. Przewodnikami wojsk Czyngis-chana byli kupcy z Khorezmshah. To oni poprowadzili zaawansowane oddziały synów Czyngisa wzdłuż tras Wielkiego Jedwabnego Szlaku. Żołnierze zebrali się w Dzungarii i Mongolia Wewnętrzna, przyspieszony wzdłuż korytarza Dzungar i przez bramę Dzungar przedarł się do strategicznego obszaru doliny Chu-Ili. Po zdobyciu Otrara (1219) nastąpił koniec Buchary i całej oazy Buchary. Upadły Samarkanda, Termez, Urgench..., dziesiątki innych miast Khorasan, Balkh i całe Maverannahr. W wyniku rabunków i pożarów miasta Azji Środkowej zamieniły się w sterty ruin, a ich ludność poddana została masowej zagładzie. Popadł w ruinę Rolnictwo i handel.

W tym czasie otwarcie nowych morskich szlaków handlowych pomiędzy Wschodem a Zachodem, złożona i geopolityczna sytuacja w Azji Środkowej doprowadziły do ​​zamknięcia głównych szlaków Wielkiego Jedwabnego Szlaku.

16. Sprzeczności i wrogość szyickiego Iranu wobec jego sunnickich sąsiadów również w pewnym stopniu wpłynęły na zamknięcie szlaków handlowych w Azji Zachodniej i Środkowej.

Rozproszyliśmy naszą uwagę. Czas wytyczyć trasę.

Góry na naszej mapie pokażemy jako chińskie - serię stożków wzdłuż uderzenia głównych grzbietów (nawiasem mówiąc, na większości starych chińskich map góra mapy jest zorientowana na południe, a nie na północ). Na żółto oznaczamy pustynie, na niebiesko rzeki. Z punktu A (Xi'an) prosto na zachód - Góry Nan Shan. Obchodzimy je od północy przez Xining do miasta Dunhuang. Dunhuang uważana za bramę do Chin, tutaj trasa jest podzielona na trzy części. Dla wygody oznaczmy je np. następująco: północną (Chu-Ili), centralną (Fergana) i południową (Pamir).

1.Trasa północna. Z Dunhuang biegnie na północny zachód wzdłuż korytarza Dzungarian Hami, Turfan, Manas zanim Ghulja a następnie skręca na zachód w dolinę rzeki Ili.

Dolina Dżungarska Jest to akumulacyjna pustynia o wewnętrznym drenażu z gorącym, suchym i ostrym klimatem kontynentalnym, ograniczona od północnego wschodu mongolskim grzbietem Ałtaju, a od zachodu górami Tien Shan. Sławny Depresja Turpana(150 metrów poniżej poziomu morza). Ogólne globalne suszenie Azji Środkowej, ciągłe usuwanie materiału z pobliskich gór i jego akumulacja w dolnych partiach doliny doprowadziły do ​​śmierci wielu starożytnych miast w okolicy. W ten sposób pod eolicznymi piaskami zniknęły słynne zabytki buddyjskie i zoroastryjskie. Khara-Khoto i Kara-Khoja.

Z Kulja trasa biegnie wzdłuż północnych ostrog Tien Shan, wzdłuż południowego brzegu Issykul, do miasta Balasagun. Trasa jest bardzo trudna i karawany handlowe spędzały na tym odcinku nawet dwa tygodnie. Z Balasagun rysujemy linię do miasta Taraz i dalej do Otrar. Otrar- jeden z największe miasto w średniowieczu. Centrum logistyczne, baza przeładunkowa. Tutaj linia się rozwidla – idzie się do Samarkanda I Buchara, drugi rozciąga się na północny zachód wzdłuż Syrdaryi do Janykent nad Morzem Aralskim.

Z Buchary jedna z odnóg szlaku handlowego wiodła do Amu-darii, następnie wzdłuż Amu-darii do Kiat- centrum południowego Khorezmu, następnie do Urgencz, i stamtąd Embu do królestwa bułgarskiego. Do X wieku szlak handlowy z Bagdadu i Iranu do królestwa bułgarskiego wiódł przez Kaukaz i królestwo Chazarów. Jednakże już na początku X w. Stosunki między kalifami Bagdadu a królestwem Chazarów gwałtownie się pogorszyły, a przez Transoxianę zaczęły przebiegać szlaki handlowe.

O intensywności stosunków handlowych między Azją Centralną a Rosją świadczy m.in duża liczba Dirhamy Samanidów spotykane w różnych obszarach Rosji, aż do Morza Bałtyckiego. Futra, skóra, kora do garbowania skóry, bydło, niewolnicy, miód, orzechy i wiele innych towarów eksportowano z bułgarskiego królestwa przez Khorezm. Z Azji Środkowej do Europy Wschodniej sprowadzano jedwab, ryż, suszone owoce, srebrne i złote monety. Z Samarkandy szlaki handlowe skręciły na południe i prowadziły przez Termez do Balch. Z Balch jedna z autostrad przez Khulm prowadziła do Kabulu i dalej na południe do Indii. Z Buchary główny szlak handlowy wiódł do Merwu.

Merw- supermiasto w średniowieczu (a także Samarkanda, Buchara, Balch i Kaszgar). Wszystkie te miasta były niegdyś głównymi ośrodkami handlowymi i kulturalnymi. Zawierano tu umowy handlowe, zniesiono cła, konfiskowano kontrabandę...

W Balch (Baktr) Z Badakhshan sprowadzono klejnoty - lapis lazuli (niebiański kamień) i Badakhshan lal (szlachetny spinel). Lapis lazuli (lajuar) wydobywany w Badakhshan w średniowieczu był niezwykle ceniony w średniowieczu, zarówno na wschodzie, jak i na zachodzie. W Indiach i starożytny Iran Spalili ten kamień i zmielili go na drobny proszek. Proszek zmieszano z żywicą, woskiem i olejem. Najlepsi artyści kupili tę ultramarynę. Scytowie nosili koraliki lajuar. Był to ulubiony i drogi kamień Chin. Chińczycy dekorowali nim miski i pudełka, robili z niego pierścienie, amulety i figurki. W czasy historyczne Z lapis lazuli robiono kulki na nakrycia głowy mandarynek, jako symbol ich mocy. Karawany mongolskie przywiozły lajuar do Kyakhta i wymieniły funt lapis lazuli na funt srebra.


Aż do XVII wieku w Europie prawie nie znano lapis lazuli. Do dziś zachowała się część zastawy stołowej wykonanej z lapis lazuli – są to kubki, miski i wazony Franciszka I i Henryka IV. W XIX wieku lapidarium w Peterhofie wyłożyło lapis lazuli kolumny katedry św. Izaaka i tę pracę wykonano dwukrotnie: Monferand odrzucił kolumny wykonane z bałtyckiego lapis lazuli i zainstalował je w swoim domu nad Moiką, a dla św. Zamówiono lajoire z „kraju Buchary” u Izaaka – 78 funtów niebieskiego kamienia z Badakhshan.

Linia zachodnia rozciągała się od Mervu do Morza Śródziemnego i przecinała się bez większych zmian nowoczesne terytorium Irak, Iran i Syria.

Duże rzeki Azji Zachodniej i Środkowej, takie jak Tygrys, Eufrat, Amu-daria i Syr-Daria, stanowiły poważną przeszkodę dla karawan. Trudno dokładnie zrozumieć, w jaki sposób odbywały się te przeprawy – w końcu trzeba było przewieźć setki ton ładunku, wielbłądy i konie. Być może były to promy stacjonarne, być może korzystano z wynajętych statków.

2. Trasa centralna (Fergana).. Wracamy na rozwidlenie z chińskiego miasta Dunhuang. Centralna odnoga szlaku handlowego ciągnęła się wzdłuż północnego krańca pustyni Taklamakan, przez ul Karashar I Uch-Turfan Do Kaszgar. Kaszgar to baza przeładunkowa, ostatnia chińska (lub pierwsza) placówka. Tutaj również trasa jest podzielona na kilka elementów. Jedna linia ciągnie się wzdłuż doliny rzeki Karadarya do Uzgend i dalej prowadzi do Doliny Fergańskiej, druga wzdłuż Doliny Kuzylsu do Doliny Alay i dalej przez Przełęcz Taldyk do miasta Osz. Obecnie żyzna Dolina Fergańska rozciąga się na zachód do Samarkandy i Buchary.

Z Kaszgaru wciąż nadchodzi jeden szlak handlowy wzdłuż doliny rzeki Markansu, którym można ponownie udać się do Doliny Alai. Droga ta nazywana jest szlakiem przemytników. Był rzadko używany, głównie przez wątpliwe elementy, które nie chciały płacić cła na granicy.

Markansu lub jak to się nazywa - Dolina Śmierci- to opuszczona, bezwodna, płaska dolina, pokryta gorącym gruzem i gruzem. Wieje tu nieustannie silny wiatr, który niczym suszarka do włosów wysusza wszystko, co stanie mu na drodze. W dolinie zachowały się materialne dowody obecności tu dawnego szlaku karawanowego – są to kości i zmumifikowane zwłoki zwierząt – koni i wielbłądów. Stanyukovich opisał zabawne wydarzenie. W latach 30. ubiegłego wieku odbył się rajd samochodowy Moskwa-Osz-Khorog. A majster drogowy na przełęczy Kyzyl-Art (koło Markansu) był człowiekiem z poczuciem humoru. Zebrał kilka mumii zwierząt i ułożył je wzdłuż drogi, a także wywiesił tabliczki z napisem „Witajcie uczestnicy rajdu”...

3. Trasa południowa (Pamir).. Z Dunhuang trasa prowadzi na zachód wzdłuż północnych podnóża Nanshan, Altintag i Kuen Lun, omijając Płaskowyż Tybetański wzdłuż południowego krańca pustyni Taklamakan. Ta trasa przebiegała przez miasta Czerczen, Nija, Keria, Khotan zanim Kaszgar i Yarkand. Ale to, co następuje, nie jest całkowicie jasne. Jedyna logiczna trasa wiedzie na południe wzdłuż gór Kaszgar, dalej przez Taszkurgan na zachód, wzdłuż południowych obrzeży Pamiru. Nikt nie wie dokładnie, gdzie przebiegała ta trasa. Na początku XIII wieku Marco Polo przeszedł tę część trasy w czasie podróży z ojcem i wujkiem z Włoch do Chin. Ci trzej byli zawodowymi kupcami i widać, że nie podróżowali samotnie, lecz dołączyli do karawan handlowych. Ponieważ zachowały się zapisy Marco Polo, możliwe jest prześledzenie ich trasy, a co za tym idzie drogi karawan, którą Wenecjanie przemierzali Badakhshan.

Niezawodnie wiadomo, że Marco Polo, idąc z zachodu na wschód, najpierw odwiedził Szesmur (Kaszmir), a następnie Badakhshan, miasto nie zachowane nawet w ruinie. Następnie skręcając na północny wschód, przekroczył Hindukusz i udał się do Badasian (rzeka Pyanj). Nie jest jasne, w którym momencie przekroczył Panj. Łuknicki uważa, że ​​gdzieś w pobliżu nowoczesne miasto Khorog, w pobliżu ruin twierdzy Kala-i-bar-Pyanj.

Spójrzmy na karta fizyczna tym obszarze, albo jeszcze lepiej „włącz” satelitę. Tak, istnieje naturalne przejście przez góry Hindukusz - przez Jezioro Śiwy i dalej na południowy zachód do współczesnego Faizabadu.

Tak Marco Polo opisuje Badasian (p, Panj) – „Z Badasian podróżujesz 12 dni na wschód i północny wschód wzdłuż rzeki; należy do brata władcy Badassiana; jest tam wiele twierdz i wiosek. Ludzie są odważni i czczą Mahometa. Dwanaście dni później – kolejny obszar, niezbyt duży, trzydniowa podróż w każdą stronę; nazywa się Vakhan…”

Ale od Khorog na wschód i północny wschód rozciąga się grzbiet Rushan, a wzdłuż Pyanj z Khorog można iść tylko na południe do Ishkashim lub do Odwrotna strona na północ - do Rushan. Ogólny kierunek do granicy z Chinami w Marco Polo zostaje utrzymany, jednak te 200 km, które trzeba pokonać na południe, jakoś utknęły.

Może jednak Marco Polo i jego przyjaciele udali się do Pyanj przez Zebak bezpośrednio do Iszkaszim, a nie przez Jezioro Śiwy do Khorog? Droga dla karawan na pewno przebiegała przez Zibak aż do Doliny Kaszmiru.

Dalej z Iszkaszim do Kaszgaru (dokąd zmierzał Marco Polo) najbardziej logiczna ścieżka wiedzie wzdłuż Pjandża na wschód do ujścia rzek Pamir i Wakhan-Daria, następnie na północny wschód przez jezioro Zorkul do Tashgurgan w Yarkand lub bezpośrednio do Kaszgaru .

Przekraczając Badakhshan, Marco Polo mógł odwiedzić starożytne kopalnie Kuhilal. Przynajmniej je dał krótki opis. Szlachetny spinel wydobywano na złożu Kuhilal aż do XV wieku. Następnie zasoby się wyczerpały i złoże zamknięto. W latach 80-tych XX wieku zagospodarowanie złoża wznowiła ekspedycja Pamirkvartssamotsvety. W 1985 roku geolog Ya. A. Gurevich znalazł w ścianie sztolni wyjątkową, niezwykle dużą próbkę Badakhshan lala. Jasnoróżowy kryształ o wadze 6 kg został nazwany Cudownym Kamieniem.
Jezioro Śiwy

Wracamy na północny odcinek trasy KDP do miasta Dunhuang. Obruchev V.A. słynny geolog i badacz Azji Centralnej w książce „In the Wilds of Central Asia” wskazuje, że szlaki handlowe łączące chińską Dzungarię i Ferganę istniały aż do XX wieku. Karawany nie były tak duże jak w średniowieczu. Do Fergany przywieźli jedwab, chińskie pamiątki, a także tkaniny i różne towary konsumpcyjne (haczyki na ryby, narzędzia itp.). Przez miasta Niya, Keria, Khotan przebiegały szlaki handlowe, co pozwoliło im istnieć do dziś, pomimo niszczycielskiego naporu piasków pustyni Taklamakan. Karawany podróżowały korytarzem Dzungarian na północ, do Czugczaka, aż do powstania Dungarów (1862-1877). Chińczycy brutalnie stłumili powstanie muzułmańskich mieszkańców zachodnich prowincji Chin. W efekcie zasypano setki studni, zniszczono stacje i osady na szlakach handlowych.

Upadek miast starożytnej Baktrii, takich jak Balch, Khulm, Aleksandria Oxia i innych, położonych zarówno na prawym, jak i lewym brzegu rzeki Amu Darya, wiąże się zarówno z ogólnymi procesami historycznymi, jak i z działalnością rzeki Amu Darya . Częste zmiany w korycie rzeki i osadzanie się piasku aluwialnego ze starożytnych tarasów nad równiną zalewową ostatecznie doprowadziły do ​​śmierci tych miast. Supermiasto Merv, miasto o dwutysięcznej historii, stojące na przecięciu nie tylko szlaków handlowych, ale także na skrzyżowaniu wędrówek ludów i religii, zostało zniszczone przez Mongołów w 1221 roku. Timuridowie próbowali go ożywić, ale na próżno.

W ten sposób Wielki Jedwabny Szlak zakończył swoje istnienie. Wiele miast, przez które przebiegała, z biegiem czasu popadło w ruinę i obecnie stanowią łagodne piaszczyste wzgórza pokryte cierniem wielbłąda.

Cóż, pisałem i rysowałem wszystko, co chciałem. Zasada, którą zastosowałem przy wytyczaniu tras, jest prosta – mapujemy kluczowe miasta i łączymy je, omijając naturalne przeszkody, zachowując ogólny kierunek. Wszystko jest bardzo proste.

Kijów, Borszczagowka, 2016

Jedwabny Szlak był siecią szlaków handlowych oficjalnie ustanowionych za czasów chińskiej dynastii Han, które łączyły regiony świat starożytny w handlu.

Ponieważ „Jedwabny Szlak” był więcej niż jedną trasą ze wschodu na zachód, określenie „Jedwabny Szlak” staje się coraz bardziej popularne wśród historyków, chociaż „Jedwabny Szlak” jest bardziej popularną i rozpoznawalną nazwą.

Obydwa określenia tej sieci dróg zostały ukute przez niemieckiego geografa i podróżnika Ferdinanda von Richthofena w 1877 r., który nadał im nazwę „Seidenstrasse” (Jedwabny Szlak) lub „Seidenstrassen” (Jedwabny Szlak).

Z sieci korzystano regularnie od roku 130 p.n.e., kiedy Chan oficjalnie otworzył handel z Zachodem, aż do roku 1453 n.e., kiedy to zamknął szlaki.

Perska droga królewska

Historia Jedwabnego Szlaku sięga czasów dynastii Han, kiedy to w czasach Imperium Achemenidów (500 -330 p.n.e.) Perski Droga Królewska stała się jedną z głównych arterii Jedwabnego Szlaku. Perski Droga Królewska biegł z Suzy w północnej Persji (dzisiejszy Iran) do Morza Śródziemnego w Azji Mniejszej (dzisiejsza Turcja), a na jej trasie znajdowały się stacje pocztowe ze świeżymi końmi dla posłów, dzięki czemu posłańcy mogli szybko dostarczać wiadomości w całym imperium.

Pisząc o szybkości i skuteczności posłów perskich stwierdził, że: „Nic na świecie nie podróżuje szybciej niż ci perscy kurierzy. Ani śnieg, ani deszcz, ani upał, ani ciemność nocy nie przeszkadzają tym kurierom w realizowaniu wyznaczonych tras z maksymalną prędkością.

Persowie starannie utrzymywali Drogę Królewską i z czasem ją rozbudowywali, pojawiło się wiele małych bocznych dróg. Trasy te ostatecznie przecięły subkontynent indyjski przez Mezopotamię i do Egiptu.

Kontakty Zachodu z Chinami

Po tym, jak Aleksander Wielki podbił Persów, w 339 rpne założył miasto Aleksandria Echate. p.n.e. w Dolinie Fergańskiej (współczesny Tadżykistan). Pozostawiając w mieście rannych weteranów, Aleksander ruszył dalej. Z biegiem czasu ci macedońscy wojownicy zawierali związki małżeńskie z rdzenną ludnością, tworząc kultury grecko-baktryjskie, które rozkwitły pod panowaniem Seleucydów po śmierci Aleksandra.

Za panowania grecko-baktryjskiego króla Eutydyma I (260-195 p.n.e.) Greko-Baktryjczycy rozszerzyli swoje posiadłości. Według greckiego historyka Strabona (63-24 n.e.) Grecy „rozbudowali swoje imperium do poziomu Seres”. „Seres” to nazwa, pod którą Grecy i Rzymianie znali Chiny, co oznacza „kraj, z którego pochodził jedwab”. Uważa się, że pierwsze kontakty Chin z Zachodem miały miejsce około 200 roku p.n.e.

Chińska dynastia Han (202 p.n.e. - 220 n.e.) była regularnie prześladowana przez koczownicze plemiona Xiongnu na jej północnych i zachodnich granicach. W 138 p.n.e. Cesarz Wu wysłał swojego wysłannika Zhanga Qiana na zachód, aby negocjował z ludźmi Yueji w sprawie pomocy w pokonaniu Xiongnu. Wyprawa Zhanga Qiana zaczęła nawiązywać kontakt z wieloma różnymi kulturami i cywilizacjami Azji Środkowej, a wśród nich byli tacy, których nazywali „Dayuan” lub „Wielkimi Jonami”, którzy byli Greko-Baktryjczykami i pochodzili z armii Aleksandra Wielkiego.

Deiyuan miał potężne konie, a Zhang Qian poinformował Wu, że można je skutecznie wykorzystać przeciwko siłom grasującym Xiongnu. Konsekwencją podróży Zhanga Qiana były nie tylko dalsze kontakty Chin z Zachodem, ale także zorganizowany i skuteczny program hodowli koni na terenie całego kraju na wyposażenie kawalerii.

Koń był od dawna znany w Chinach i był używany podczas wojny już za czasów dynastii Han (1600 - 1046 p.n.e.), lecz Chińczycy podziwiali konia zachodniego ze względu na jego wielkość i szybkość. Dynastia Han pokonała Xiongnu za pomocą zachodniego konia Deiyuan. Sukces ten zainspirował cesarza Wu do zastanowienia się, co więcej można osiągnąć poprzez handel z Zachodem i Jedwabny Szlak został otwarty w 130 roku p.n.e.

Między 171-138 p.n.e. mi. Mitrydates I z Partii opowiadał się za ekspansją i wzmocnieniem swojego królestwa w Mezopotamii. Król Seleucydów Antioch VII z Sides (138-129 p.n.e.) sprzeciwiał się tej ekspansji, a także chcąc pomścić śmierć swojego brata Demetriusza, walczył z partyjskimi siłami Fratesa II, następcy Mitrydatesa. Po klęsce Antiocha Mezopotamia znalazła się pod panowaniem Partów, a wraz z nią zbliżyła się do Jedwabnego Szlaku. Partowie stali się wówczas głównymi pośrednikami między Chinami a Zachodem.

Towary Jedwabnego Szlaku

Wiele osób przeszło Jedwabnym Szlakiem różne rodzaje towary, drogi rozciągały się od Chin przez Indie, Azję Mniejszą, całą Mezopotamię, aż po Egipt, kontynent afrykański, Grecję, Rzym i Wielką Brytanię.

Północny region Mezopotamii (dzisiejszy Iran) stał się najbliższym partnerem handlowym Chin w ramach Imperium Partów, inicjując ważną wymianę kulturalną. Papier wynaleziony przez Chińczyków za dynastii Han i proch strzelniczy, również chiński wynalazek, miały znacznie większy wpływ na kulturę niż jedwab.

Bogate przyprawy Wschodu przyczyniły się także do rozwoju mody, która wyrosła z przemysłu jedwabniczego.

Jednakże za panowania rzymskiego cesarza Augusta (27 p.n.e. - 14 n.e.) handel pomiędzy Chinami a Zachodem był już mocno ugruntowany, a jedwab był najbardziej poszukiwanym towarem w Egipcie, Grecji, a zwłaszcza w Rzymie.

Jedwab w Cesarstwie Rzymskim

Oktawian Cezar, zanim został cesarzem Augustem, wykorzystał kontrowersyjną kwestię jedwabnej odzieży, aby potępić swoich przeciwników Marka Antoniusza i Kleopatrę VII jako niemoralnych. Ponieważ obaj woleli chiński jedwab, który coraz częściej kojarzony był z rozwiązłością, Oktawian wysłał swoich wrogów z kraju.

Choć Oktawian odniósł zwycięstwo nad Antoniuszem i Kleopatrą, nie był w stanie zrobić nic, aby ograniczyć popularność jedwabiu.

Historyk Durant pisze: Rzymianie uważali jedwab za produkt roślinny, czesany z drzew i cenili go na wagę złota. Duża część tego jedwabiu została sprzedana na wyspę Kos, gdzie wpleciono go w sukienki dam w Rzymie i innych miastach.

Do czasów panowania Seneki Młodszego (4 p.n.e. - 65 n.e.) konserwatywni Rzymianie widzieli kobiety noszące sukienki z chińskiego jedwabiu i uważali je za niemoralne, natomiast tuniki męskie były zbyt kobiece. Krytyka ta nie pomogła jednak zaprzestać handlu jedwabiem z Rzymem, a wyspa Kos stała się bogata i luksusowa dzięki produkcji jedwabnej odzieży.

Jak pisze Durant, „Włochy cieszyły się «niekorzystnym» bilansem handlowym – kupowały więcej, niż sprzedawały”, ale nadal eksportowały do ​​Chin towary o wysokiej wartości, takie jak „dywany, biżuteria, bursztyn, metale, barwniki, szkło”.

W czasach cesarza Marka Aureliusza (161-180 ne) jedwab był najcenniejszym towarem w Rzymie i żadna ilość konserwatywnej krytyki nie wydawała się spowalniać handlu ani położyć kresu modzie. Nawet po Aureliuszu jedwab pozostał popularny, choć drogi.

Jesienią 476 r. Rzym przeżył swoją wschodnią część, która stała się znana jako Cesarstwo Bizantyjskie i która kontynuowała romantyczną fascynację jedwabiem. Około 60 r. n.e Zachód zaczął zdawać sobie sprawę, że w Chinach jedwab nie jest uprawiany na drzewach, ale w rzeczywistości wytwarzany przez jedwabniki.

Chińczycy celowo trzymali w tajemnicy pochodzenie jedwabiu, a gdy wyszło na jaw, starannie strzegli swoich jedwabników i procesu zbioru jedwabiu. Cesarz bizantyjski Justynian (527-556 ne), zmęczony ciągłymi opóźnieniami w płatnościach ze strony Chińczyków, wysłał do Chin dwóch emisariuszy przebranych za mnichów, aby ukradli jedwabniki i zabrali je na zachód.

Plan powiódł się i ożywił bizantyjski przemysł jedwabny. Gdy Imperium Bizantyjskie upadł w 1453 r., Imperium Osmańskie zamknął Jedwabny Szlak i zerwał wszelkie więzi z Zachodem.

Ochrona Jedwabnych Szlaków

Sztuka, religia, filozofia, technologia, język, nauka, architektura i wszystkie inne elementy cywilizacji podlegały wymianie poprzez Jedwabny Szlak wraz z towarami handlowymi przewożonymi przez kupców z kraju do kraju.

Choroby rozprzestrzeniały się także wzdłuż sieci szlaków, o czym świadczy rozprzestrzeniająca się w roku 542 dżuma dymienicza, która, jak się przypuszcza, dotarła do Konstantynopola Jedwabnym Szlakiem i zniszczyła Cesarstwo Bizantyjskie.

Zamknięcie Jedwabnego Szlaku zmusiło handlarzy do wypłynięcia w morze w celu kontynuowania handlu, zapoczątkowując w ten sposób Erę Odkryć (1453-1660 n.e.), która doprowadziła do ogólnoświatowych interakcji i początku globalizacji społeczeństwa.

Według Putina zakończenie prac na rosyjskim odcinku szlaku drogowego Europa-Zachodnie Chiny planowane jest na 2019 rok. Tym samym na transportowej mapie świata pojawi się nowy „Jedwabny Szlak” – drogowy. Powinien stać się wspólnym projektem transportowym Moskwy i Pekinu, dla wszystkich uczestników którego droga ta ma znaczenie strategiczne. Przy pomocy nowych lądowych korytarzy transportowych władze chińskie liczą na uwolnienie potencjału zachodnich regionów kraju, zbyt oddalonych od węzłów transportowych wschodniego wybrzeża Chin. W efekcie ludność tych regionów znalazła się na marginesie boomu gospodarczego kraju. Biorąc pod uwagę, że terytoria te są zamieszkane przez mniejszości muzułmańskie, nierówności ekonomiczne przekształcają się w niezadowolenie polityczne i separatyzm. Priorytety inwestycyjne chińskich inwestorów są zgodne z interesami politycznymi. Są gotowi sfinansować część kosztów budowy odcinka Moskwa – Sagarchin (Kazachstan). Koszt prac wstępnie szacuje się na 783 miliardy rubli, z czego połowę budżet jest gotowy pokryć. Koszty budowy muszą zostać zrekompensowane wpływami z ceł.

Gazprom jest szczególnie zainteresowany tym projektem. Pod koniec czerwca szef korporacji Aleksiej Miller ogłosił gotowość wraz z chińskimi partnerami do wykorzystania LNG (skroplonego gazu ziemnego) jako paliwa samochodowego. Projekt ten ma być realizowany w procesie „gazyfikacji” korytarza samochodowego.

Trasa „Europa – Chiny Zachodnie” zapowiada się na prawdziwy samochodowy „Jedwabny Szlak 2.0” – najdłuższy korytarz gospodarczy na świecie, obejmujący kraje o łącznej populacji ponad 3 miliardów ludzi. W odróżnieniu od równolegle powstającego odpowiednika kolejowego, wersja samochodowa może okazać się silniejszym integratorem powiązań gospodarczych i kulturowych Europy i Azji ze względu na aktywne zaangażowanie w tę sieć małych i średnich przedsiębiorstw. Może być też szybciej. Oczekuje się, że czas dostawy towarów z Chin do UE drogą lądową wyniesie 10 dni. To prawie dwa razy szybciej niż koleją i cztery razy szybciej niż tradycyjną drogą morską. Długość całkowita Trasa będzie liczyła ponad 8 tys. km, z czego 2,3 tys. km będzie przebiegać przez terytorium Federacji Rosyjskiej.

Duże zainteresowanie projektem wykazują także regiony Kazachstanu graniczące z Rosją. Władze kraju planują zakończyć remont swojego odcinka drogi Europa – Zachodnie Chiny do końca tego roku.

Projekt jest realizowany także w samych Chinach. Przez miasta Khorgos, Urumqi i Wuhan autostrada powinna dotrzeć do wybrzeża Morza Żółtego w mieście Lianyungang.

Trasa transportowa „Europa – Chiny Zachodnie” jest kluczowym elementem całościowego projektu Pasa Gospodarczego Jedwabnego Szlaku, który jest promowany przez prezydenta Chin Xi Jinpinga i wspierany przez prezydenta Rosji Władimira Putina.

Jej realizacja nieuchronnie podniesie status Eurazji jako światowego centrum gospodarczego i zmniejszy rolę Atlantyku, który może stać się najważniejszym wydarzeniem geopolitycznym od XVI wieku, kiedy otwarto szlaki morskie do Ameryki i Azji.

Ostatnie dwie dekady szybkiego wzrostu gospodarczego w Chinach przekształciły je w supermocarstwo. Wraz z dojściem do władzy nowego kierownictwa pod przewodnictwem Xi Jinpinga ChRL przestała ukrywać swoje ambicje w zakresie polityki zagranicznej. Projekt utworzenia Nowego Jedwabnego Szlaku jest logiczną kontynuacją polityki Chin ostatnie lata. Pierwsze kroki w kierunku realizacji marzenia zostały już podjęte: przydzielono środki finansowe i opracowano umowy z kluczowymi krajami. Plan ma także kilku przeciwników spośród największych światowych mocarstw. Realizując projekt, Chiny rozwiążą nie tylko szereg problemów wewnętrznych, ale będą miały także globalny wpływ na obraz gospodarczy świata. Jak będzie przebiegał Nowy Jedwabny Szlak?

Wielki plan

Nie tak dawno temu minister spraw zagranicznych Wang Yi zdefiniował pojęcie Polityka zagraniczna Chiński „Jeden pas – jedno marzenie”, zgodnie z którym planowana jest budowa Nowego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy. Na początku 2014 roku prezydent Chin Xi Jinping przedstawił plan utworzenia Jedwabnego Szlaku. W ramach projektu planowane jest utworzenie gigantycznego jednolitego pasa gospodarczego składającego się z obiektów infrastrukturalnych w wielu krajach. Nowy Jedwabny Szlak będzie przebiegał przez Azję Centralną, Rosję, Białoruś i Europę. Trasa morska będzie przebiegać przez Zatokę Perską, Morze Śródziemne i Ocean Indyjski. Rozważana jest opcja z trasami przez kraje afrykańskie.

ChRL zainwestuje w projekt ponad 40 miliardów dolarów ze specjalnego funduszu. Bank Azjatycki przeznaczył już 50 miliardów dolarów. Pieniądze zostaną przeznaczone na budowę szyny kolejowe, portów i innych obiektów, w celu rozwijania relacji pomiędzy krajami uczestniczącymi w projekcie. Zasób Wantchinatimes oszacował łączne inwestycje ChRL na 22 biliony dolarów.

Próby ożywienia Jedwabnego Szlaku podejmowała już Europa i Stany Zjednoczone. Chiny jako ostatnie zajęły się tym pomysłem, ale zrobiły znacznie więcej, aby go wdrożyć. Dzięki imponującym możliwościom finansowym i „miękkiej agresji gospodarczej” możliwe będzie stworzenie bezpiecznego tranzytu, z którego będzie korzystać wiele państw. Obecnie Chiny aktywnie omawiają z uczestniczącymi krajami projekty budowy infrastruktury. Bardziej szczegółowy plan nowego Jedwabnego Szlaku i wyniki długotrwałych negocjacji zostaną poznane pod koniec marca na Forum Boao (południowochińska prowincja Hainan).

Koncepcja Jedwabnego Szlaku

Obecnie Chiny dostarczają produkty elektryczne i zaawansowane technologicznie na rynek światowy. Pod względem długości (16 tys. km) kraj zajmuje pierwsze miejsce na świecie. Starożytny Jedwabny Szlak był wyłącznie chińskim korytarzem transportowym. Dziś ChRL ogłasza utworzenie międzynarodowej platformy gospodarczej.

Inicjatywa połączenia Pasa Gospodarczego i Morskiego Jedwabnego Szlaku XXI wieku realizowana jest w ramach programu Jeden Pas, Jeden Szlak. Koncepcja Nowego Jedwabnego Szlaku zakłada realizację planu poprzez pięć powiązanych ze sobą elementów:

  • ujednolicona infrastruktura;
  • spójność polityczna;
  • przepływy pieniężne i finansowe;
  • stosunki handlowe;
  • komunikację humanitarną.

Na tej podstawie promowana jest współpraca na pełną skalę, wzmacniająca wzajemne zaufanie między krajami, rozwijająca integrację gospodarczą i tolerancję kulturową. Realizację projektu jako całości zaplanowano na trzech trasach:

  • „Chiny – Azja Środkowa – Rosja – Europa”.
  • „Chiny - Azja Środkowa i Zachodnia”.
  • „Chiny - Azja Południowo-Wschodnia - Azja Południowa”.

Nowy Jedwabny Szlak. Trasa

Skala projektu jest imponująca nie tylko pod względem inwestycyjnym, ale także geograficznym. Cała „ścieżka” podzielona jest na dwie trasy (lądową i morską). Trasa lądowa rozpoczyna się w Xi'an (prowincja Shaanxi), przebiegając przez całe Chiny, następnie do miasta Urumczi, przecina m.in. Iran, Irak, Syrię, Turcję. Następnie przez Cieśninę Bosfor trafia do Europy Wschodniej, do Rosji. Nowy Jedwabny Szlak, którego trasa będzie przebiegać przez terytorium kilku krajów europejskich, będzie przebiegał z Rotterdamu do Włoch.

Nie mniej imponujące trasa morska zaczyna się w mieście Quanzhou (prowincja Fuzqian), biegnie przez główne miasta południowych Chin, przez Cieśninę Malakka, aż do Kuala Lumpur. Przekraczając Ocean Indyjski, zatrzymuje się w Kolombo (Sri Lanka), na Malediwach i dociera do Nairobi (Kenia). Dalej trasa wiedzie wzdłuż Morza Czerwonego przez Dżibuti, przez Kanał Sueski do Aten (Grecja), do Wenecji (Włochy) i łączy się z lądowym Jedwabnym Szlakiem.

Zadania ekonomiczne „ścieżki”

Jako główny eksporter Chiny wpływają na gospodarkę światową na wiele sposobów. Według prognoz Jedwabny Szlak ma generować 21 bilionów dolarów obrotów handlowych rocznie, co może zwiększyć udział Chin w światowym PKB do 50%.

Zakłada się, że Nowy Jedwabny Szlak, którego budowa już idzie pełną parą, przekieruje przepływ eksportu towarów i kapitału do regionów, które do niedawna pozostawały poza handlem międzynarodowym. W ostatnich dziesięcioleciach Chiny aktywnie współpracowały z krajami azjatyckimi. Inwestycje dokonywane przez chińskie spółki państwowe są dla wielu kraje rozwijające się być może jedyna szansa na utrzymanie niepodległości wśród wielkich mocarstw.

Z ekonomicznego punktu widzenia korzyść projektu dla Chin polega na obniżeniu kosztów logistyki. Dla krajów uczestniczących w Jedwabnym Szlaku – w pozyskaniu dodatkowych środków. Przykładem takiej współpracy opartej na chińskich inwestycjach jest projekt iHavan na Malediwach (w przyszłości będzie to jeden z ważnych punktów na mapie morskiego Jedwabnego Szlaku).

Zadania regionalne

Obecność Chin w Azji Centralnej i Afryce nie ma charakteru wyłącznie gospodarczego. Na poziomie regionalnym priorytetowym zadaniem ChRL pozostaje stabilność polityczna i gospodarcza regionów przygranicznych: Azji Wschodniej, Środkowej i Południowo-Wschodniej. Główną barierą w rozprzestrzenianiu się chińskiego zjawiska gospodarczego był czynnik „chińskiego zagrożenia”. Planuje się redukcję zagrożenia do „nie” przy wykorzystaniu strategii „miękkiej siły” i wzmacnianiu wpływów kulturowych ChRL. Liczba studentów z regionu azjatyckiego studiujących na chińskich uniwersytetach odzwierciedla stopień penetracji

Bezpieczeństwo energetyczne Chin w dużej mierze zależy od kontroli nad morskim i lądowym Jedwabnym Szlakiem. Jako największy na świecie importer surowców energetycznych Chiny są w 100% zależne od dostaw morskich. Nad krajem stale wisi groźba „embargo na ropę”. Stany Zjednoczone stosowały tę taktykę przeciwko Japonii przed wojną.

Nowy Jedwabny Szlak zjednoczy wiele krajów, w tym przeciwników Stanów Zjednoczonych (Rosję, Pakistan, Iran). Państwa uczestniczące w ścieżce mogą stać się znaczącą siłą polityczną. Ważnym zadaniem związanym z utworzeniem Jedwabnego Szlaku jest ochrona chińskich inwestycji. Poprzez kontrolowane przez ChRL punkty handlowe możliwa jest realizacja celów nie tylko komercyjnych, ale także antyterrorystycznych. Co jakiś czas w mediach pojawiają się informacje o utworzeniu chińskiej sieci baz wojskowych „Sznur Pereł” na Oceanie Indyjskim.

Wpływ projektu na politykę wewnętrzną ChRL

Duże projekty międzynarodowe stają się priorytetem i Polityka wewnętrzna Chiny. Nowy Jedwabny Szlak pomoże rozwiązać kilka wewnętrznych problemów.

  1. Prochiński Pas Gospodarczy to opłacalny projekt inwestycyjny o wysokich stopach zwrotu i długoterminowych korzyściach.
  2. Pas przechodzący przez zachodnie Chiny pomoże rozwiązać problemy nierównomiernego rozwoju kraju, integracji kulturalnej i gospodarczej zachodnich regionów.
  3. Budowa obiektów infrastrukturalnych jest źródłem nowych miejsc pracy dla państwowych przedsiębiorstw w Chinach, które dysponują solidnymi zasobami ludzkimi.

Azji Środkowej i Rosji

Ważnymi arteriami tranzytowymi Chin są terytoria Rosji i Azji Środkowej, które łączą Zachód i Wschód. Dziś Chiny są fabryką świata. Pomysł wykorzystania Azji Środkowej do celów gospodarczych rozważali już od upadku państwa związek Radziecki. Jednocześnie rozpoczęły się systematyczne prace w tym kierunku: Szanghajska Organizacja Współpracy, podnosząca kwestię współpracy gospodarczej. Ważne było nie tylko wyrównanie wewnętrznej sytuacji gospodarczej, ale także przygotowanie korytarza do Europy przez Azję Centralną i Rosję.

Nie jest tak istotne, gdzie będzie przebiegał Nowy Jedwabny Szlak: w każdym razie będzie to „wstrząs” na dużą skalę w infrastrukturze Azji Centralnej i znacząco zwiększy przepływy ładunków z Chin. Historycznie udowodniono skuteczność jedynej możliwej na Jedwabnym Szlaku taktyki zjednoczenia i stabilności. Rewolucje i wojny między narodami doprowadziły do ​​jego upadku, a nawigacja do braku popytu. Kolejne próby wznowienia trasy bez ujednolicenia na poziomie regionalnym spełzły na niczym.

Azja Środkowa zawsze była obszarem zainteresowań Rosji. Zbliżenie między Chinami i Federacja Rosyjska- dość trudne pytanie. Nie jest jeszcze jasne, w jaki sposób Jedwabny Szlak wpłynie na unię celną i SCO. Wiele zależy od stanowiska Kazachstanu, centrum regionalne

Rola Rosji w projekcie

Na starożytnym Jedwabnym Szlaku jedynym eksporterem były Chiny. Nowoczesny sposób Różni się od swojego poprzednika właśnie dążeniem do integracji. Podczas negocjacji w Moskwie Chiny po raz pierwszy zaproponowały Rosji wykorzystanie infrastruktury korytarza gospodarczego do celów handlowych. Najwyraźniej Rosja uzyska dostęp do portów Nowego Jedwabnego Szlaku i weźmie udział w tranzycie towarów. Oczywiście, w ten sposób ChRL rozwiązuje jedno ze swoich ważnych zadań – nadanie impulsu rozwojowi i włączeniu terytoriów zachodnich w gospodarkę międzynarodową.

Rosja na Nowym Jedwabnym Szlaku jest na razie jedynie wspólnikiem, dostawcą surowców i krajem tranzytowym. Rozwój na „ścieżce” wymaga holistycznej strategii. Do tego nie wystarczą plany rządowe i korporacyjne poszczególnych firm, potrzebny jest jeden.Dzięki Chinom powstaliśmy pozytywny wizerunek tego projektu, ale nie ma w nim zbyt wielu pozytywnych aspektów dla Rosji.

Po upadku ZSRR opuściliśmy Azję Środkową i rozwiązaliśmy problemy wewnętrzne. W celu integracji Chiny utworzyły Szanghajską Organizację Współpracy. Małe państwa bały się ChRL, więc bezpieczeństwo było na porządku dziennym. ChRL poruszyła kwestie gospodarcze związane z wolnym handlem i otwarciem granic. SzOW byłaby monopolistą w regionie, gdyby nie utworzenie się państwa euroazjatyckiego unia gospodarcza, co pokazało, że Rosja ma wolę i plany strategiczne wobec Azji Centralnej. Dziś SCO i EAEU to jedyne projekty w Azji Środkowej, a drugi ma większe perspektywy rozwoju, więc Chiny prowadzą negocjacje.

Xi Jinping przedstawił kilka propozycji zjednoczenia przyszłego pasa gospodarczego i EUG. Pomysł poparł W. Putin. Prezydent wyraził opinię, że oba projekty będą razem potężny impuls dla działalności gospodarczej w Eurazji. Projekty zostaną zjednoczone w oparciu o SCO, co również stawia Chiny na pozycji lidera.

Perspektywy projektu w Rosji

Projekt Nowego Jedwabnego Szlaku pomoże zwiększyć obroty handlowe i rozwinąć własną sieć transportu lądowego i morskiego w Rosji. W tym celu konieczne jest utworzenie powiązanej infrastruktury. Dziś rosyjski rząd oszczędza budżet, w tym obcina środki przeznaczone na budowę.

Całość połączenia Rosji z szlakiem uzależniona jest od stopnia rozwoju krajowej infrastruktury kolejowej. Planowano, że Nowy Jedwabny Szlak przez Rosję będzie przebiegał wzdłuż Drogi Środkowej, Południowy Ural oraz północne terytoria regionalne, gdzie trwa budowa Kolei Północno-Różnikowej. Rozważana jest możliwość przedłużenia autostrady na linii Polunocznoe – Obskaja do Kazachstanu i Chin. Północny Ural mógłby zostać włączony w „ścieżkę” drogą morską lub lądową, ale tylko po spełnieniu warunków modernizacji sieci kolejowej.

Sokołow podnosił kwestię modernizacji BAM i Kolei Transsyberyjskiej, co umożliwiłoby utworzenie szybkiej kolei Moskwa-Pekin, ale nie ma na to pieniędzy. W 2015 roku, zgodnie z planem, dofinansowanie dla BAM i Kolei Transsyberyjskich miało wynieść co najmniej 21 miliardów rubli, a faktycznie przeznaczono 16 miliardów.

Jedna z opcji włączenia Rosji do Nowego Jedwabnego Szlaku została odrzucona wraz z zakończeniem projektu budowy portu krymskiego. Krym mógłby stać się strategiczną bazą handlową i nowym punktem wejścia na szlak handlowy do Europy. W każdym razie Jedwabny Szlak drogą lądową będzie przebiegał przez jeden z krajów europejskich, gdzie łatwo jest sprowokować zmianę władzy i zablokować tranzyt. Na przykład przystanek South Stream w Bułgarii. Obecność bazy handlowej na Krymie umożliwi przekierowanie przepływu towarów przez którykolwiek z krajów.

Nowy Jedwabny Szlak omijający Rosję

Ukraina ogłosiła zamiar wzięcia udziału w projekcie Jedwabnego Szlaku jako pośredniego połączenia w przepływach ładunków z Chin do Europy. Według Micheila Saakaszwilego bardziej opłaca się kierować przepływy handlowe do portu morskiego w Iljiczewsku, gdyż logistyka przez niego zajmie nie więcej niż 9 dni, a przez Rosję - 30 dni. Saakaszwili podkreślił, że w UE trwają już prace nad budową dróg, a przez ujście Dniestru budowany jest duży most.

Chiny poczyniły już znaczne postępy w realizacji podstawowej wersji trasy: Kazachstan – Azerbejdżan – Gruzja – Turcja. Testowy pociąg kontenerowy Nomadexpress opuścił Chiny, omijając terytorium Rosji, pokonując w pięć dni 3500 km – przez Kazachstan, Morze Kaspijskie do stacji Kishly (niedaleko Baku). Druga trasa Nowego Jedwabnego Szlaku będzie przebiegać przez Iran, trzecia (przez Rosję do Moskwy i Sankt Petersburga) jest nadal przedmiotem dyskusji. Ostatnia trasa jest bardziej opłacalna: jest krótsza od pozostałych dwóch. Ponadto Rosja, Białoruś i Kazachstan są członkami EAEU. Rozwiązanie kwestii udziału Rosji w projekcie trwało długo, deklarację zgody podpisano w maju 2015 roku.

ChRL uważa opcję „niepodległości” za całkiem akceptowalną. Ambasador Chin ogłosił, że chińskie banki są gotowe zainwestować 20 miliardów dolarów w infrastrukturę Ukrainy. Czy to oznacza, że ​​powstanie Nowy Jedwabny Szlak omijający terytorium Federacji Rosyjskiej? Poczekaj i zobacz. Jest całkiem oczywiste, że Chiny, podobnie jak w czasach starożytnych, rozważają kilka opcji trasy na raz.

Kierunek „Kazachstan – Rosja – Białoruś” jest dla Chin najbardziej opłacalny, Rosja jednak nie włączyła się w koncepcję „Nowego Jedwabnego Szlaku” i broni własnych interesów związanych z EUG. Ukraina rzeczywiście jest dogodna do organizacji transportu, ale ze względu na swoją niestabilność nie nadaje się do dużych inwestycji. Zabawa ChRL z Placem wzmacnia pozycję Chin w negocjacjach z Federacją Rosyjską. Oczywiście dyskusja na temat trasy „Kazań – Moskwa – Sankt Petersburg…” na Jedwabnym Szlaku będzie jeszcze przedmiotem dyskusji.