Robotniczo-Chłopska Armia Czerwona (w skrócie Armia Czerwona): poprzedniczka współczesnej armii rosyjskiej. Zdjęcia z życia Sił Powietrznych Armii Czerwonej Siły Powietrzne Armii Czerwonej

Siły Powietrzne ZSRR
Lata istnienia:
Zawarte w:	Siły Zbrojne ZSRR
Podporządkowanie:	Ministerstwo Obrony ZSRR
Udział w:	Wojna domowa w Hiszpanii Wojna radziecko-fińska Wielka Wojna Ojczyźniana Wojna koreańska Wojna na wyniszczenie Wojna w Afganistanie Likwidacja awarii w Czarnobylu

Siły Powietrzne ZSRR (Siły Powietrzne ZSRR)- jeden z oddziałów Sił Zbrojnych ZSRR. Nosili tę nazwę od 1918 do 1924 roku - Flota Powietrzna Robotniczo-Chłopska, od 1924 do 1946 - Siły Powietrzne Armii Czerwonej i od 1946 do 1991 - Siły Powietrzne ZSRR. Do głównych zadań Sił Powietrznych należała osłona powietrzna Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej, bezpośrednie niszczenie obiektów i oddziałów (sił) wroga, udział w operacjach specjalnych, transport powietrzny oraz decydująca rola w zdobywaniu przewagi w powietrzu. Podstawą struktury Sił Powietrznych były samoloty dalekiego zasięgu ( TAK), transport wojskowy ( VTA) i lotnictwo pierwszej linii. Niektóre jednostki Sił Powietrznych ZSRR były częścią strategicznych sił nuklearnych kraju, które przewidywały użycie broni nuklearnej.

Pod względem liczebności personelu i liczby samolotów w chwili upadku były to największe Siły Powietrzne na świecie. Do 1990 r. liczyło 6079 samolotów różnych typów. W grudniu 1991 r., w wyniku rozpadu ZSRR, Siły Powietrzne ZSRR zostały podzielone pomiędzy Rosję i 11 niepodległych republik (Łotwa, Litwa i Estonia odmówiły udziału w podziale Sił Zbrojnych ZSRR ze względów politycznych).

Fabuła

Robotniczo-Chłopska Flota Czerwonego Powietrzna

Siły powietrzne pierwszego państwa radzieckiego powstały wraz z Armią Czerwoną. Ich budową kierował Ludowy Komisariat Spraw Wojskowych i Morskich pod przewodnictwem L.D. Trockiego. W jego składzie 2 stycznia 1918 r. utworzono Ogólnorosyjskie Kolegium Zarządzania Flotą Powietrzną Republiki, którego przewodniczącym został K. W. Akaszew. Przejście do budowy regularnych Robotniczo-Chłopskich Czerwonych Sił Powietrznych rozpoczęło się zgodnie z zarządzeniem nr 84 Ludowego Komisariatu Spraw Wojskowych i Morskich z dnia 25 stycznia 1918 r., które nakazywało „całkowite zachowanie wszystkich jednostek lotniczych i szkół dla ludzi pracy”. 24 maja 1918 roku rozwiązano Kolegium Wszechrosyjskie i utworzono Główną Dyrekcję Robotniczo-Chłopskich Czerwonych Sił Powietrznych (Glavvozdukhoflot), na której czele stanęła Rada złożona z szefa Glavvozdukhoflotu i dwóch komisarzy . Aby kierować działalnością bojową jednostek lotniczych na frontach wojny domowej, we wrześniu 1918 roku w siedzibie Rewolucyjnej Rady Wojskowej Rzeczypospolitej utworzono Dyrekcję Polową Lotnictwa i Aeronautyki Armii Czynnej (Aviadarm). Pod koniec 1921 roku, w związku z likwidacją frontów, Aviadarm został zlikwidowany. Główna Dyrekcja Floty Powietrznej stała się jednolitym organem zarządzającym lotnictwem.

W listopadzie 1918 r. lotnictwo liczyło 38, wiosną 1919 r. – 61, a do grudnia 1920 r. – 83 eskadry lotnicze (w tym 18 morskich). W sumie podczas wojny domowej na frontach operowało jednocześnie do 350 samolotów radzieckich. Dowództwo Główne RKKWF dysponowało także dywizją sterowców Ilja Muromiec.

Siły Powietrzne Armii Czerwonej

Po zakończeniu wojny domowej RKVF została zreorganizowana. W 1924 roku decyzją Rady Komisarzy Ludowych ZSRR nazwę Floty Powietrznej Robotniczo-Chłopskiej przemianowano na Siły Powietrzne Armii Czerwonej, a Głównej Dyrekcji Floty Powietrznej - do Dyrekcji Sił Powietrznych. W tym samym roku utworzono lotnictwo bombowe jako samodzielną gałąź lotnictwa, gdy nowa reorganizacja przewidywała utworzenie eskadr lekkich bombowców i ciężkich bombowców. Zmienił się stosunek typów lotnictwa. Coraz więcej było myśliwców i ciężkich bombowców, a coraz mniej samolotów rozpoznawczych. Do połowy lat trzydziestych XX wieku w Siłach Powietrznych pojawiło się wiele nowych typów samolotów, co miało wpływ na konstrukcję. Po wejściu do służby P-6 powstały eskadry krążowników; kiedy w 1936 r. przybyły z fabryk pierwsze SB – szybkie bombowce, a wraz z rozpoczęciem prac nad DB-3 w 1937 r. – bombowce dalekiego zasięgu. Rozpoczął się szybki ilościowy rozwój Sił Powietrznych. W latach 1924-1933 do służby weszły myśliwce I-2, I-3, I-4, I-5, samoloty rozpoznawcze R-3 oraz ciężkie bombowce TB-1 i TB-3. W połowie lat 30. przyjęto także myśliwce I-15, I-16, I-153, bombowce SB i DB-3. Flota samolotów Sił Powietrznych Armii Czerwonej w latach 1928–1932 wzrosła 2,6 razy, a liczba importowanych samolotów spadła w przypadku myśliwców z 92 do 4%, bombowców - ze 100 do 3%.

W latach 1938-1939 Siły Powietrzne zostały przeniesione z organizacji brygadowej do organizacji pułkowo-dywizjonowej. Główną jednostką taktyczną był pułk składający się z 4-5 eskadr (60-63 samolotów, a w pułku ciężkich bombowców - 40 samolotów). Zgodnie z przeznaczeniem i zadaniami Sił Powietrznych zmienił się udział różnych typów lotnictwa w Siłach Powietrznych: samoloty bombowe i szturmowe w latach 1940–1941 wynosiły 51,9%, samoloty myśliwskie – 38,6%, samoloty rozpoznawcze – 9,5%. Jednak wiele typów samolotów pod względem podstawowych danych taktycznych i technicznych nadal ustępowało podobnym samolotom sił powietrznych państw kapitalistycznych. Wzrost wyposażenia technicznego Sił Powietrznych i zwiększenie jego liczebności wymagały znacznej poprawy wyszkolenia personelu dowodzenia, inżynieryjnego i technicznego lotu. W 1938 roku kształcenie personelu lotniczego dla Sił Powietrznych odbywało się w 18 szkołach lotniczych i technicznych.

Na początku lat 30. rozpoczęły się innowacje w strukturze armii. Od 1932 roku w skład Sił Powietrznych wchodzą oddziały powietrzno-desantowe. Później otrzymali własne lotnictwo - samoloty transportowe i rozpoznawcze. We wrześniu 1935 roku w Armii Czerwonej pojawiły się stopnie wojskowe. Wszyscy piloci, według współczesnych standardów, zostali sklasyfikowani jako oficerowie. Szkoły lotnicze Zwolnieni zostali w stopniu młodszego porucznika.

Pod koniec lat 30. Siły Powietrzne Armii Czerwonej dotknęła fala represji. Represjom poddano wielu dowódców Sił Powietrznych Armii Czerwonej, w tym wielu pilotów z doświadczeniem bojowym zdobytym w Hiszpanii, Chinach i Finlandii.

W latach 1924–1946 piloci Sił Powietrznych Armii Czerwonej brali udział w konfliktach zbrojnych w Hiszpania, NA Khalkhin-Gol, V Wojna zimowa a także w bitwach powietrznych Druga wojna światowa.

Hiszpańska wojna domowa

W lutym 1936 roku, podczas wyborów w zubożałej, zacofanej Hiszpanii, do władzy doszedł lewicowy Front Ludowy, a pięć miesięcy później siły nacjonalistyczne, wspierane przez nowych faszystów, rozpoczęły otwarty bunt, rozpoczynając wojnę domową. Do Hiszpanii zaczęli przybywać radzieccy piloci-ochotnicy, aby wspierać lojalny wobec ZSRR rząd republikański. Pierwsza bitwa powietrzna z udziałem pilotów radzieckich miała miejsce 5 listopada 1936 roku i wkrótce liczba bitew znacznie wzrosła.

Na początku walk powietrznych radzieccy piloci na nowych myśliwcach I-16 zdołali osiągnąć znaczną przewagę powietrzną nad pilotami Luftwaffe, którzy na początku wojny latali na dwupłatowcach Heinkel He-51. Zdecydowano się wysłać do Hiszpanii najnowszego Messerschmitta Bf.109. Jednak ich debiut nie był zbyt udany: wszystkie trzy dostarczone prototypy w mniejszym lub większym stopniu cierpiały na niedociągnięcia techniczne. Ponadto wszystkie miały różnice konstrukcyjne, więc ich konserwacja i naprawa powodowały duże problemy. Kilka tygodni później, nie biorąc udziału w działaniach wojennych, samoloty odesłano. Następnie na pomoc reżimowi Franco wysłano najnowsze Messerschmitty Bf.109B. Zgodnie z oczekiwaniami zmodernizowane Messerschmitty były znacznie lepsze od radzieckich myśliwców I-16. Niemieckie samoloty były szybsze w locie poziomym, miały wyższy pułap bojowy i były zauważalnie szybsze w nurkowaniach. Należy jednak zauważyć, że I-16 przewyższały swoich konkurentów zwrotnością, zwłaszcza na wysokościach poniżej 3000 metrów.

Niektórzy radzieccy ochotnicy awansowali szybko po powrocie do domu, głównie w wyniku czystek na wyższych oficerach, które rozpoczął wówczas Stalin. Dlatego wielu walczących w Hiszpanii zostało pułkownikami, a nawet generałami po rozpoczęciu niemieckiej inwazji w czerwcu 1941 roku. Nowo awansowanym urzędnikom brakowało doświadczenia w lotach i załodze, natomiast starszym dowódcom brakowało inicjatywy, często wysyłając drobne prośby do Moskwy o zgodę i nalegając, aby ich piloci ściśle wykonywali standardowe i przewidywalne manewry akrobacyjne podczas lotów, chcąc w ten sposób zmniejszyć wskaźnik wypadków w jednostkach Sił Powietrznych.

19 listopada 1939 r. dowództwo Sił Powietrznych zostało przekształcone w Zarząd Główny Sił Powietrznych Armii Czerwonej, a jego szefem został Jakow Smuszkiewicz.

Bitwy pod Khalkhin Gol

Lotnictwo radzieckie odegrało decydującą rolę w konflikcie zbrojnym, który trwał od wiosny do jesieni 1939 roku w pobliżu rzeki Khalkhin Gol w Mongolii w pobliżu granicy z Mandżurią, pomiędzy ZSRR a Japonią. Na niebie wybuchła wojna powietrzna. Już pierwsze starcia pod koniec maja pokazały przewagę japońskich lotników. Tak więc w ciągu dwóch dni walk radziecki pułk myśliwski stracił 15 myśliwców, podczas gdy strona japońska straciła tylko jeden samolot.

Dowództwo radzieckie musiało podjąć radykalne kroki: 29 maja grupa asów pilotów na czele z zastępcą szefa Sił Powietrznych Armii Czerwonej Jakowem Smuszkiewiczem przyleciała z Moskwy na obszar działań bojowych. Wielu z nich było Bohaterami Związku Radzieckiego, którzy mieli doświadczenie bojowe na niebie Hiszpanii i Chin. Następnie siły stron w powietrzu stały się w przybliżeniu równe. Aby zapewnić dominację w powietrzu, na Daleki Wschód wysłano nowe, zmodernizowane radzieckie myśliwce I-16 i I-153 Chaika. Tym samym w wyniku bitwy 22 czerwca, która stała się szeroko znana w Japonii (w czasie tej bitwy zestrzelono i schwytano słynnego japońskiego asa pilota Takeo Fukudę, który zasłynął podczas wojny w Chinach), przewaga Zapewniono lotnictwo radzieckie nad lotnictwem japońskim i możliwe było przejęcie dominacji w powietrzu. W sumie japońskie siły powietrzne straciły 90 samolotów w bitwach powietrznych od 22 do 28 czerwca. Straty lotnictwa radzieckiego okazały się znacznie mniejsze – 38 samolotów.

Walki trwały do ​​14 września 1939 r. W tym czasie odniesiono 589 zwycięstw powietrznych (rzeczywiste straty Japonii ze wszystkich powodów wyniosły 164 samoloty), straty wyniosły 207 samolotów, a 211 pilotów zginęło. Kilka razy piloci, którym skończyła się amunicja, staranowali. Pierwszy taki atak przeprowadził 20 lipca Vitt Skobarikhin.

Wojna z Finlandią

Przywództwo Związku Radzieckiego zaczęło szukać sposobów najlepszego przygotowania kraju na nadchodzącą wojnę. Jednym z ważnych zadań była optymalizacja obrony granic. Na tym obszarze pojawiły się problemy: na północy granica z Finlandią przebiegała 20–30 kilometrów od Leningradu, najważniejszego ośrodka przemysłowego kraju. Gdyby terytorium Finlandii zostało wykorzystane do ofensywy, miasto to nieuchronnie ucierpiałoby, istniała bardzo realna możliwość jego utraty. W wyniku nieudanych negocjacji dyplomatycznych i szeregu incydentów granicznych ZSRR wypowiedział wojnę Finlandii. 30 listopada 1939 r. granicę przekroczyły wojska radzieckie.

I-16 stanowiły połowę radzieckich myśliwców biorących udział w konflikcie, resztę zaś stanowiły dwupłatowce Polikarpowa, które według współczesnych standardów są przestarzałe. Już pierwsze bitwy na niebie nad Finlandią pokazały niewystarczającą gotowość bojową Sił Powietrznych Armii Czerwonej, zwłaszcza lotnictwa bombowego. Oddelegowany do dowództwa Frontu Północno-Zachodniego dowódca korpusu P.S. Shelukhin napisał do Ludowego Komisarza Obrony:

„Stan wyszkolenia bojowego jednostek powietrznych jest na niezwykle niskim poziomie… bombowce nie wiedzą, jak latać, a zwłaszcza manewrować w szyku. W związku z tym nie jest możliwe nawiązanie współpracy ogniowej i odparcie ataku myśliwców wroga masowym ogniem. Dzięki temu wróg może zadawać wrażliwe ciosy swoimi niewielkimi siłami. Szkolenie nawigacyjne jest bardzo słabe, co prowadzi do dużej ilości wędrówek (jak w dokumencie) nawet przy dobrej pogodzie; przy słabej widoczności iw nocy - masowe wędrówki. Pilot nieprzygotowany do trasy, a w związku z tym, że odpowiedzialność za nawigację statku powietrznego spoczywa na pilocie-obserwatorze, jest nieostrożny w locie i traci orientację, zdając się na pilota-obserwatora. Masowe wędrówki mają bardzo niekorzystny wpływ na skuteczność bojową jednostek, gdyż prowadzą do dużej liczby strat bez żadnego wpływu ze strony wroga i podważają zaufanie załóg, a to z kolei zmusza dowódców do tygodniowego czekania na dobrą pogodę, co drastycznie zmniejsza liczbę lotów bojowych... A propos działań lotnictwa w ogóle, to przede wszystkim trzeba powiedzieć o jego bierności lub działaniu w większości daremnym. Inaczej bowiem nie da się wytłumaczyć faktu, że nasze lotnictwo przy tak kolosalnej przewadze przez miesiąc nie mogło niemal nic zrobić wrogowi…”

Podczas całej wojny radziecko-fińskiej ZSRR stracił 627 samolotów różnych typów. Spośród nich 37,6% zostało zestrzelonych w walce lub wylądowało na terytorium wroga, 13,7% zaginęło, 28,87% zginęło w wyniku wypadków i katastrof, a 19,78% otrzymało uszkodzenia, które nie pozwoliły na powrót samolotu do służby. . W tym samym czasie strona fińska straciła 76 samolotów zestrzelonych w bitwie i 51 uszkodzonych, choć według oficjalnych danych sowieckich Finowie stracili 362 samoloty. Ostatnia wojna pokazała poważne opóźnienia radzieckich sił powietrznych zarówno pod względem technologii, jak i organizacji działań bojowych oraz dowodzenia i kontroli wojsk. W dniu 1 stycznia 1941 roku Siły Powietrzne dysponowały 26 392 samolotami, z czego 14 954 to samoloty bojowe, a 11 438 to samoloty szkolno-transportowe. W Siłach Powietrznych było 363 900 ludzi.

Wielka Wojna Ojczyźniana

Wydarzenia, które miały miejsce latem 1941 roku, pokazały, że działania podjęte w celu modernizacji radzieckich sił powietrznych nie przyniosły znaczących rezultatów. Podczas konfliktów zbrojnych, które miały miejsce w latach trzydziestych XX wieku, radzieccy piloci latali na samolotach I-15, I-153 i I-16 zaprojektowanych przez Biuro Konstrukcyjne Polikarpowa. Tak dobre, jak najlepsze samoloty na świecie w 1936 roku, cztery lata później były już przestarzałe, ponieważ w tym okresie przemysł lotniczy rozwijał się bardzo szybko. Niespodziewany atak Luftwaffe przeprowadzony w niedzielę 22 czerwca 1941 roku na lotniska sił powietrznych położone w pobliżu zachodniej granicy ZSRR zaskoczył zarówno Armię Czerwoną, jak i jej siły powietrzne.

W większości przypadków przewaga atakujących była przytłaczająca, a wiele samolotów, w tym wiele najnowszych, zostało zniszczonych na ziemi w ciągu pierwszych godzin po inwazji. W ciągu pierwszych kilku dni operacji Barbarossa Luftwaffe zniszczyła około 2000 radzieckich samolotów, większość z nich na ziemi. Od dawna argumentowano, że porównań pomiędzy Siłami Powietrznymi a Luftwaffe w dniu 22 czerwca nie można dokonywać wyłącznie na podstawie liczby pojazdów, co oznaczałoby ponad dwukrotną przewagę Sił Powietrznych (tylko w przypadku koncentracji samolotów bojowych w zachodni ZSRR). Miało to uwzględniać braki załóg i pozabojową zdolność niektórych samolotów. Panowała opinia, że ​​niemieckie samoloty przewyższały nasze pod względem osiągów i siły ognia, a jakościową wyższość Niemców uzupełniały atuty organizacyjne. W rzeczywistości na przykład Siły Powietrzne Okręgów Zachodnich dysponowały 102 nowymi myśliwcami Jak-1, 845 MiG-3 i 77 MiG-1, podczas gdy Luftwaffe dysponowało 440 nowoczesnymi myśliwcami Messerschmitt Bf.109F. 31 grudnia 1941 roku straty bojowe Sił Powietrznych Armii Czerwonej wyniosły 21 200 samolotów.

Najpopularniejszymi samolotami w Siłach Powietrznych ZSRR podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej były samoloty szturmowe Ił-2 i myśliwiec Jak-1, które stanowiły prawie połowę floty Sił Powietrznych. Jednosilnikowy myśliwiec Jak-1 wszedł do produkcji w 1940 roku i miał duże pole do modernizacji, w przeciwieństwie do niemieckiego Messerschmitta Bf.109. Pojawienie się na froncie takich samolotów jak Jak-3 i Jak-9 przyniosło ustanowienie parytetu z Luftwaffe, a ostatecznie przewagi w powietrzu. Siły Powietrzne otrzymywały coraz więcej samolotów myśliwskich Jak-7, Jak-9, Jak-3, Ła-5, Ła-7, dwumiejscowych samolotów szturmowych Ił-2 (a od lata 1944 Ił-10), Pe - 2, Tu-2, działa, bomby, stacje radarowe, sprzęt radiokomunikacyjny i lotniczy, kamery lotnicze oraz inny sprzęt i broń. Struktura organizacyjna sił powietrznych ulegała ciągłej poprawie. W marcu 1942 roku jednostki lotnictwa dalekiego zasięgu zostały połączone w Lotnictwo Dalekiego Zasięgu i podlegały bezpośrednio Komendzie Głównej Naczelnego Dowództwa (SHC). Powołano stanowisko Dowódcy Lotnictwa Dalekiego Zasięgu, na które mianowano Aleksandra Gołowanow. Od maja 1942 roku w lotnictwie frontowym zaczęto tworzyć lotnicze jednostki operacyjne – armie powietrzne.

System naprawy samolotów, opracowany pod koniec lat 30. XX wieku w Siłach Powietrznych, po przetestowaniu w warunkach bojowych, okazał się najbardziej złożonym elementem wsparcia inżynierii lotniczej w zakresie renowacji samolotów z uszkodzeniami bojowymi i operacyjnymi. Lotnicze bazy napraw i stacjonarne warsztaty naprawy statków powietrznych wykonywały większość napraw samolotów, konieczne było jednak przekazywanie jednostek naprawczych do jednostek lotniczych. Aby przyspieszyć naprawy sprzętu lotniczego zgromadzonego w jednostkach lotniczych, dowództwo rozpoczęło reorganizację sieci napraw terenowych i całego systemu zarządzania naprawami. Władze naprawcze przekazano głównemu inżynierowi Sił Powietrznych i zwiększono liczbę mobilnych warsztatów naprawczych samolotów. Warsztaty (pojazdy) PARMS-1 zostały przeniesione z agencji tylnych do służby inżynierii lotniczej pułków lotniczych, a oprócz nich utworzono warsztaty naprawy sprzętu specjalnego PARMS-1.

Jesienią 1942 r. rozpoczęło się tworzenie odrębnych korpusów lotniczych i dywizji rezerwy Naczelnego Dowództwa, co umożliwiło szybką koncentrację dużych sił lotniczych w najważniejszych obszarach. Wysokie walory bojowe radzieckich sił powietrznych zostały szczególnie wyraźnie zademonstrowane w bitwach pod Moskwą, Stalingradem, Kurskiem, w bitwach powietrznych na Kubaniu, w operacjach na prawobrzeżnej Ukrainie, na Białorusi, w Jassach-Kiszyniowie, Wiśle-Odrze i Berlinie operacje. Jeśli w operacjach 1941 r. wzięło udział 200–500 samolotów, to w latach 1943–1945 – do kilku tysięcy, a w Operacja berlińska 1945 - do 7500 samolotów.

W okresie od 1 stycznia 1939 r. do 22 czerwca 1941 r. Siły Powietrzne otrzymały z przemysłu 17 745 samolotów bojowych, z czego 706 to samoloty nowych typów: myśliwce MiG-3 – 407, Jak-1 – 142, ŁaGG-3 – 29, Pe-2 - 128.

Pomoc USA w formie Lend-Lease była dla Związku Radzieckiego nieoceniona. W latach 1941–1945 w ramach Lend-Lease dostarczono łącznie 14 126 samolotów: Curtiss Tomahawk i Kittyhawk, Bell P-39 Airacobra, Bell P-63 Kingcobra, Douglas A-20 Boston, North-American B-25 Mitchell, Consolidated PBY Catalina , Douglas C-47 Dakota, Republika P-47 Thunderbolt. Zapasy te z pewnością odegrały ważną rolę w pokonaniu wspólnego wroga. Wielkość dostaw samolotów z USA i Wielkiej Brytanii stanowiła prawie 12% całkowitej liczby lotnictwa radzieckiego.

W latach wojny przeszkolono 44 093 pilotów. W akcji zginęło 27 600 osób: 11 874 pilotów myśliwców, 7837 pilotów szturmowych, 6613 członków załóg bombowców, 587 pilotów zwiadu i 689 pilotów lotnictwa pomocniczego.

Najbardziej utytułowanymi pilotami myśliwskimi Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i II wojny światowej po stronie aliantów byli Iwan Kozhedub (62 zwycięstwa) i Aleksander Pokryszkin (59 zwycięstw), którzy trzykrotnie otrzymali tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

Zimna wojna

Po zakończeniu II wojny światowej, w której ZSRR i USA były sojusznikami, Europa została podzielona na strefy wpływów. W latach pięćdziesiątych XX w. powstały dwa główne bloki wojskowo-polityczne – NATO i Układ Warszawski, które przez dziesięciolecia znajdowały się w stanie ciągłej konfrontacji. Zimna wojna, która rozpoczęła się pod koniec lat czterdziestych XX wieku, w każdej chwili może przerodzić się w „gorącą” III wojnę światową. Wyścig zbrojeń, napędzany przez polityków i wojsko, dał silny impuls do rozwoju nowych technologii, zwłaszcza w lotnictwie wojskowym.

Od dziesięcioleci konfrontacja militarna toczy się nie tylko na lądzie, morzu i pod wodą, ale przede wszystkim w przestrzeni powietrznej. ZSRR był jedynym krajem, którego siły powietrzne były porównywalne z siłami powietrznymi USA. Głównymi dostawcami myśliwców dla radzieckich sił powietrznych w czasie zimnej wojny były biura projektowe Mikojana i Gurewicza oraz Suchoj. Biuro projektowe Tupolewa miało monopol na ciężkie bombowce. Specjalizowała się w projektowaniu ciężkich bombowców i samolotów transportowych.

Narodziny lotnictwa odrzutowego

W lata powojenne Głównym kierunkiem rozwoju radzieckich sił powietrznych jest przejście z samolotów tłokowych na samoloty odrzutowe. Prace nad jednym z pierwszych radzieckich samolotów odrzutowych rozpoczęły się w latach 1943–1944. Prototyp nowego samolotu odbył swój pierwszy lot w marcu 1945 roku. Podczas prób w locie osiągnięto prędkości znacznie przekraczające 800 kilometrów na godzinę.

24 kwietnia 1946 roku wystartowały pierwsze radzieckie samoloty odrzutowe Jak-15 i MiG-9. Samoloty te podczas testów wykazały prędkość odpowiednio około 800 km/h i ponad 900 km/h.

Tym samym prędkość lotu myśliwców wzrosła prawie 1,5 razy w porównaniu z samolotami tłokowymi. Pod koniec 1946 roku maszyny te weszły do ​​produkcji masowej. Należały do ​​nich nowe samoloty, które weszły do ​​służby w Siłach Powietrznych ZSRR pierwsza generacja poddźwiękowe myśliwce odrzutowe. Zachodnie odpowiedniki radzieckich Jak-15 i MiG-9 to pierwsze myśliwce odrzutowe, które weszły do ​​służby w Niemczech od połowy lat czterdziestych XX wieku, Messerschmitt Me-262 i Heinkel He-162; brytyjski „Meteor”, „Wampir”, „Jad”; amerykańskie F-80 i F-84; Francuski MD.450 „Huragan”. Cechą charakterystyczną tych samolotów było proste skrzydło szybowca.

W oparciu o uogólnione doświadczenia zgromadzone podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej opracowano nowe przepisy bojowe, podręczniki i wytyczne dotyczące bojowego użycia typów i gałęzi lotnictwa. Aby zapewnić niezawodną nawigację samolotu, dokładne bombardowanie i strzelanie, samoloty wyposażane są w różne systemy radioelektroniczne. Rozpoczęto wyposażanie lotnisk w „ślepy” system lądowania według wskazań przyrządów dla samolotów.

Początek przezbrajania lotnictwa radzieckiego w samoloty odrzutowe wymagał modernizacji struktury organizacyjnej Sił Powietrznych. W lutym 1946 roku Armię Czerwoną przemianowano na „Armię Radziecką”, a Siły Powietrzne Armii Czerwonej przemianowano na Siły Powietrzne ZSRR. Również w 1946 roku wprowadzono stanowisko Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych – Zastępcy Ministra Sił Zbrojnych. Dowództwo Sił Powietrznych zostało przekształcone w Dowództwo Generalne Sił Powietrznych. W 1948 roku wojska obrony powietrznej kraju stały się samodzielną gałęzią Sił Zbrojnych. W tym samym okresie system przeszedł reorganizację obrona powietrzna Państwa. Całe terytorium ZSRR zostało podzielone na pas przygraniczny i terytorium wewnętrzne. Od 1952 roku zaczęto wyposażać Siły Powietrzne kraju w technologię rakiet przeciwlotniczych i stworzono pierwsze jednostki do ich obsługi. Wzmocniono lotnictwo obrony powietrznej.

Siły powietrzne dzieliły się na lotnictwo frontowe i dalekiego zasięgu. Powstało powietrzne lotnictwo transportowe (później transportowo-desantowe, a następnie wojskowe lotnictwo transportowe). Udoskonalono strukturę organizacyjną lotnictwa pierwszej linii. Przeprowadzono przezbrojenie samolotów odrzutowych na samoloty odrzutowe i turbośmigłowe. Oddziały powietrzno-desantowe zostały wycofane z Sił Powietrznych w 1946 roku. Oparty na oddzielnych brygadach powietrzno-desantowych i niektórych dywizje strzeleckie utworzono formacje i jednostki spadochronowe i desantowe. Wiele pułków i dywizji lotniczych wracało w tym czasie z okupowanych krajów Europy Wschodniej na terytorium ZSRR. Jednocześnie formowano nowe armie powietrzne, w skład których wchodziły istniejące pułki i dywizje powietrzne. Duże grupy lotnictwa radzieckiego stacjonowały poza granicami ZSRR na lotniskach Polski, Niemiec i Węgier.

Masowe wykorzystanie samolotów odrzutowych

W latach 1947-1949 pojawiły się nowe myśliwce odrzutowe MiG-15, Ła-15 ze skośnymi skrzydłami, a także pierwszy frontowy bombowiec z silnikiem turboodrzutowym - Ił-28. Samoloty te zapoczątkowały rozwój lotnictwa odrzutowego druga generacja poddźwiękowa.

MiG-15 został zbudowany jako myśliwiec odrzutowy do masowej produkcji. Samolot ten wyróżnia się wysokimi właściwościami taktycznymi i operacyjnymi w locie. Miał skrzydło o nachyleniu 35 stopni, trójkołowe podwozie z kołem przednim, kabinę ciśnieniową wyposażoną w nowe wyposażenie oraz nowy fotel katapultowy. Samoloty MiG-15 otrzymały chrzest bojowy podczas wojny koreańskiej, gdzie pokazały swoje mocne strony przed amerykańskimi myśliwcami tej samej klasy, F-86. Zachodnimi odpowiednikami radzieckich myśliwców były wspomniane amerykańskie myśliwce F-86, francuskie MD.452 „Mister”-II i MD.454 „Mister”-IV oraz brytyjski „Hunter”.

Samoloty bombowe również przeszły na napęd odrzutowy. Następcą tłokowych Pe-2 i Tu-2 był frontowy bombowiec odrzutowy Ił-28. Samolot ten miał prosty układ technologiczny i był łatwy w pilotażu. Wyposażenie lotnicze i radiowe samolotu zapewniało lot w nocy i w trudnych warunkach pogodowych. Produkowane w różnych modyfikacjach.

Pod koniec lat czterdziestych i wczesnych pięćdziesiątych lotnictwo radzieckie zaczęło eksplorować Daleką Północ i Czukotkę. Rozpoczęto także budowę zaawansowanych lotnisk na Sachalinie i Kamczatce, przeniesiono tu pułki i dywizje lotnicze. Jednak po pojawieniu się w pułkach lotnictwa dalekiego zasięgu bombowców strategicznych Tu-95 o zasięgu lotów międzykontynentalnych nie było już potrzeby przybliżania lotnisk do terytorium potencjalnego wroga – Stanów Zjednoczonych. Następnie na Dalekim Wschodzie pozostały tylko pułki myśliwców obrony powietrznej.

Wejście do służby Sił Powietrznych wyposażonych w broń nuklearną doprowadziło do zasadniczych zmian w formach i metodach bojowego użycia Sił Powietrznych i gwałtownie zwiększyło ich rolę w prowadzeniu wojny. Głównym celem lotnictwa od końca lat 40. do połowy lat 50. było przeprowadzanie ataków bombowych na cele w Europie, a wraz z pojawieniem się lotniskowców broń atomowa o zasięgu międzykontynentalnym – przeprowadzenie ataków nuklearnych na Stany Zjednoczone.

wojna koreańska

Wojna koreańska (1950-1953) była pierwszym konfliktem zbrojnym pomiędzy dwoma niedawnymi sojusznikami w koalicji antyhitlerowskiej – USA i ZSRR. Podczas tej wojny radzieckie siły powietrzne po raz pierwszy przetestowały w warunkach bojowych swoje najnowsze myśliwce MiG-15.

rząd sowiecki Początkowo zapewniała KRLD pomoc w postaci broni, sprzętu wojskowego i zasobów materialnych, a pod koniec listopada 1950 r. przeniosła kilka dywizji powietrznych do północno-wschodnich regionów Chin, w których kilku najlepszych pilotów uczestniczyło w odpieraniu amerykańskich nalotów na terenie Korei Północnej i Chin (w październiku 1950 r. wysłano do Korei chińskich ochotników). Specjalnie na potrzeby bitew w Korei ZSRR utworzył 64. Korpus Lotnictwa Myśliwskiego. Dowodził nim generał dywizji Iwan Biełow. Początkowo w korpusie było 209 samolotów. Ich siedziba znajdowała się w północno-wschodnich Chinach. Zmienił się skład pilotów i liczba samolotów. W sumie w korpusie walczyło 12 dywizji lotnictwa myśliwskiego. Misją bojową radzieckiego 64. Korpusu Lotnictwa Myśliwskiego była „osłona mostów, przejść, elektrowni wodnych, lotnisk, a także obiektów tylnych i łączności wojsk koreańsko-chińskich przed nalotami wroga”. Korea Północna do linii Pjongjang-Genzan.” Jednocześnie korpus musiał „być gotowy do odparcia, we współpracy z chińskimi jednostkami lotniczymi, ewentualnych ataków wroga na główne ośrodki administracyjne i przemysłowe północno-wschodnich Chin w kierunku Mukden”. Do listopada 1951 r. 64. IAK był organizacyjnie częścią grupy operacyjnej radzieckich sił powietrznych w Chinach, następnie współpracował ze Zjednoczoną Chińsko-Koreańską Armią Powietrzną. Ponadto cztery kolejne chińskie dywizje powietrzne zostały wykorzystane w drugiej i trzeciej linii do gromadzenia sił i osłony lotnisk. Radzieccy piloci byli ubrani w chińskie mundury, a samoloty nosiły insygnia Sił Powietrznych PLA.

Głównymi samolotami bojowymi będącymi na wyposażeniu korpusu były samoloty odrzutowe MiG-15 i MiG-15bis, które w warunkach bojowych przeszły swego rodzaju „dotarcie” z najnowszymi modelami amerykańskich myśliwców, wśród których znajduje się F-86 Wyróżniała się szabla, która pojawiła się na froncie w 1951 roku. MiG-15 miał większy pułap służbowy, dobre przyspieszenie, prędkość wznoszenia i uzbrojenie (3 armaty w porównaniu z 6 karabinami maszynowymi), chociaż prędkość była prawie taka sama. Siły ONZ miały przewagę liczebną, która wkrótce pozwoliła im wyrównać pozycję powietrzną do końca wojny, co było czynnikiem decydującym o powodzeniu początkowego ataku na północ i przeciwko siłom chińskim. Chińscy żołnierze byli również wyposażeni w samoloty odrzutowe, ale jakość wyszkolenia ich pilotów pozostawiała wiele do życzenia. Obszar, na którym operowali radzieccy piloci, został przez Amerykanów nazwany „Aleją MiGów”. Według danych sowieckich nad tą „Aleją” siły 64. Korpusu zestrzeliły 1309 samolotów wroga, w tym 1097 w walkach powietrznych i 212 w wyniku ostrzału artylerii przeciwlotniczej.

Za pomyślne wykonanie zadań rządowych 3504 pilotów korpusu powietrznego otrzymało rozkazy i medale, 22 pilotów otrzymało tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

Początek ery naddźwiękowej

Na początku lat pięćdziesiątych prędkość lotów transsonicznych została już opanowana. W lutym 1950 roku pilot doświadczalny Iwan Iwaszczenko podczas nurkowania na seryjnym myśliwcu MiG-17 przekroczył prędkość dźwięku. Rozpoczęła się pewna era lotnictwo naddźwiękowe. Pierwszym radzieckim seryjnym myśliwcem naddźwiękowym zdolnym do osiągania prędkości powyżej M=1 w locie poziomym był MiG-19. Samolot ten był porównywalny z amerykańskim myśliwcem F-100 Supersaber i był reprezentowany pierwsza generacja myśliwców naddźwiękowych. Myśliwsko-bombowce MiG-15bis zastąpiły przestarzałe samoloty szturmowe. Do służby w lotnictwie dalekiego zasięgu weszły nowe ciężkie samoloty odrzutowe i turbośmigłowe Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, odpowiadające klasą amerykańskim bombowcom B-52, B-36 i B-47.

Charakterystyczną cechą samolotów pierwszej generacji było to, że były one wyposażone w broń strzelecką i armatnią oraz możliwość przenoszenia na słupach podskrzydłowych ponad 1000 kg ładunku bojowego. Tylko wyspecjalizowane myśliwce nocne i działające na każdą pogodę nadal miały radar. Od połowy lat pięćdziesiątych samoloty myśliwskie są uzbrojone w kierowane rakiety powietrze-powietrze.

Od połowy lat pięćdziesiątych XX wieku nastąpiły zmiany w strukturze Sił Powietrznych i ich organizacji. Na przykład zarządzeniem Ministra Obrony ZSRR Marszałka Żukowa w 1956 roku wyeliminowano samoloty szturmowe. W 1957 roku w ramach lotnictwa frontowego utworzono lotnictwo myśliwsko-bombowe. Głównym zadaniem lotnictwa myśliwsko-bombowego było wspieranie sił lądowych i morskich poprzez niszczenie ważnych obiektów na głębokości taktycznej i bezpośredniej operacyjnej.

Druga generacja samolotów naddźwiękowych

W związku z wejściem do służby Sił Powietrznych naddźwiękowych samolotów uzbrojonych w rakiety powietrze-powietrze i powietrze-ziemia, lotnictwo dalekiego zasięgu i pierwszej linii do 1960 roku przekształciło się w naddźwiękowe i przenoszące rakiety. Znacząco zwiększyło to możliwości bojowe Sił Powietrznych w zakresie pokonywania obrony powietrznej wroga i skuteczniejszego zwalczania celów powietrznych, naziemnych i nawodnych.

W 1955 roku Biuro Projektowe Suchoj stworzyło myśliwiec frontowy Su-7. Od 1958 roku masowo produkowany jest lekki, zwrotny naddźwiękowy myśliwiec frontowy MiG-21, rozwijający prędkość maksymalną 2200 km/h. Te maszyny są najbardziej charakterystycznymi przedstawicielami Naddźwiękowy samolot bojowy drugiej generacji, miał potężne uzbrojenie armatnie, mógł przewozić na pokładzie URS i NURS oraz bomby. Od początku lat 60-tych myśliwce MiG-21 dostarczane są masowo dla pułków lotniczych Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej. Przez wiele lat stały się głównymi pojazdami bojowymi radzieckiego lotnictwa frontowego i obrony powietrznej. Dzięki radarowi samoloty drugiej generacji stały się odporne na każdą pogodę. Radzieckim samolotom drugiej generacji MiG-21, Su-7, Su-9, Su-11 przeciwstawiały się podobne myśliwce NATO: amerykańskie F-104, F-4, F-5A, F-8, F-105, francuskie Mirage -III i „Miraż”-IV. Najpopularniejszym typem skrzydeł tych samolotów były trójkątne.

Samoloty bombowe również osiągnęły duże prędkości. Dwuodrzutowy bombowiec naddźwiękowy Tu-22 został zaprojektowany do działań przeciwko siłom morskim NATO. Amerykańskim odpowiednikiem Tu-22 był B-58. B-58 był pierwszym naddźwiękowym bombowcem dalekiego zasięgu. W momencie powstania jego prędkość maksymalna (M=2) nie ustępowała najszybszym myśliwcom. Ze względu na szereg niedociągnięć eksploatacja B-58 była krótkotrwała, ale samolot zajął poczesne miejsce w historii lotnictwa bombowego.

Taktyka lotnictwa dalekiego zasięgu i lotnictwa frontowego wciąż się zmieniała. Samoloty przenoszące rakiety były w stanie razić cele z dużej odległości bez wchodzenia w strefę obrony powietrznej celów wroga. Znacząco wzrosły możliwości Wojskowego Lotnictwa Transportowego. Stał się zdolny do transportu formacji wojsk powietrzno-desantowych ze standardowym wyposażeniem wojskowym i bronią głęboko za linie wroga.

Wraz z rozwojem technicznym Sił Powietrznych doskonalono formy i sposoby ich wykorzystania. Głównymi formami działań bojowych Sił Powietrznych w tym okresie były operacje powietrzne i wspólne działania z innymi rodzajami sił zbrojnych, a głównymi metodami ich działań bojowych były masowe strajki i akcje w małych grupach. Taktyka lotnictwa myśliwskiego na przełomie lat 50. i 60. opierała się na przechwytywaniu celów na rozkaz z ziemi.

Na przełomie lat 60. i 70. radzieckie siły powietrzne zaczęły opracowywać samoloty bojowe trzecia generacja. Myśliwce takie jak MiG-25, zdolne do lotu z prędkością trzykrotnie większą od prędkości dźwięku i wznoszące się na wysokość 24 000 metrów, zaczęły wchodzić do służby w radzieckich siłach powietrznych w połowie lat sześćdziesiątych. Układ aerodynamiczny MiG-25 znacznie różnił się od układu samolotów drugiej generacji. Samolot był produkowany w wersji myśliwsko-przechwytującej, szturmowej i rozpoznawczej na dużych wysokościach.

Bardzo charakterystyczne cechy samoloty taktyczne trzeciej generacji są wielomodowe i mają ulepszone właściwości startu i lądowania dzięki skrzydłu o zmiennej geometrii. Tak więc w połowie lat 60. XX wieku pojawił się nowy kierunek w budowie samolotów - zastosowanie obrotowych skrzydeł, które umożliwiły zmianę ich wychylenia w locie.

Pierwszym samolotem ze skrzydłami o zmiennym skoku, który stał się sławny, był amerykański F-111. Pierwszy radziecki samolot bojowy ze zmiennymi skrzydłami, MiG-23 i Su-17, został pokazany w Domodiedowie 9 lipca 1967 roku. Produkcja seryjna tych samolotów rozpoczęła się w latach 1972-1973.

Obydwa samoloty należały do ​​niemal tej samej klasy samolotów bojowych i posiadały niemal identyczne parametry taktyczno-techniczne, jednak podjęto decyzję o przyjęciu obu samolotów do służby, przy czym MiG-23 został zarekomendowany jako wielozadaniowy myśliwiec taktyczny dla Sił Powietrznych oraz myśliwiec przechwytujący dla myśliwców obrony powietrznej oraz Su-17 jako taktyczny myśliwiec bombardujący (samolot uderzeniowy na linii frontu) dla Sił Powietrznych. Obydwa modele samolotów stanowiły podstawę potencjału bojowego radzieckiego lotnictwa taktycznego w latach 70. i 80. XX wieku i były szeroko eksportowane. Wraz z MiG-23, Su-15 na wiele lat stał się głównym myśliwcem przechwytującym sił obrony powietrznej, który zaczął wchodzić do pułków bojowych w 1967 roku.

Pod koniec lat 50. dowództwo Sił Powietrznych USA doszło do wniosku, że konieczne jest stworzenie nowego samolotu bojowego, który mógłby zastąpić taktyczny myśliwiec bombardujący F-105 Thunderchief. Ciężki myśliwiec bombardujący F-111 opracowany przez General Dynamics wszedł do służby w Siłach Powietrznych w 1967 roku. Do jego powstania wymagano, aby nowy samolot miał prędkość myśliwca, ładowność bombowca i zasięg samolotu transportowego. Według amerykańskich ekspertów, dzięki obecności systemu automatycznego podążania za terenem, skrzydłu o zmiennym odchyleniu i potężnej elektrowni, F-111 jest w stanie przedrzeć się przez strefę obrony powietrznej do obiektu z prędkością ponaddźwiękową 1,2 m i na małych wysokościach, przy użyciu zaawansowanego elektronicznego sprzętu bojowego i broni pokładowej, uderzył go z dużym prawdopodobieństwem. Odpowiedzią ZSRR na pojawienie się F-111 było pojawienie się frontowego bombowca Su-24. Cechą szczególną samolotu było umieszczenie załogi nie w tandemie, jak to zwykle miało miejsce w samolotach radzieckich, ale ramię w ramię, jak w samolocie szturmowym na lotniskowcu F-111 i A-6 Intruder. Dzięki temu nawigator może kontrolować statek powietrzny w przypadku odniesienia przez pilota obrażeń, co jest bardzo ważne podczas wykonywania lotów bojowych. Uzbrojenie obejmowało niemal cały asortyment broni taktycznej, w tym nuklearnej. W sumie przed 1983 rokiem zbudowano co najmniej 500 pojazdów tego typu.

Na początku lat sześćdziesiątych w wielu krajach na całym świecie rozpoczęto prace nad stworzeniem odrzutowego samolotu do pionowego startu i lądowania. W ZSRR seryjną produkcję pokładowego myśliwca pionowego startu i lądowania Jak-38 rozpoczęto w 1974 roku. Brytyjski błotniak stał się odpowiednikiem takiego samolotu na Zachodzie.

Na przełomie lat 60. i 70. XX w., opierając się na badaniach doświadczeń związanych z wykorzystaniem lotnictwa w lokalnych konfliktach, znacznie rozszerzył się zakres taktycznego użycia broni niejądrowej. Również udoskonalenie systemów obrony powietrznej zmusiło lotnictwo do przeniesienia się na małe wysokości. Pojawienie się w lotnictwie myśliwsko-bombowym bardziej zaawansowanych samolotów Su-17M4 i MiG-27 doprowadziło do stopniowego pojawiania się broni kierowanej. W połowie lat 70. w arsenale myśliwców bombardujących Su-17 pojawiły się rakiety kierowane powietrze-ziemia, co oznaczało rezygnację z polegania wyłącznie na broni nuklearnej. Europę uważano za główny teatr działań wojennych, dlatego najpotężniejsza grupa lotnictwa radzieckiego stacjonowała na terytorium krajów Układu Warszawskiego. W latach 60. i 70. radzieckie siły powietrzne nie brały udziału w konfliktach zbrojnych. Lotnictwo uczestniczyło jednak w licznych ćwiczeniach, m.in. w Berezynie, Dnieprze, Dźwinie i innych.

Pod koniec lat 70. XX wieku nastąpiła fala reform organizacyjnych w Siłach Powietrznych. W 1980 roku armie powietrzne lotnictwa frontowego zostały przekształcone w siły powietrzne okręgów wojskowych. Siły Powietrzne okręgów wojskowych podlegają bezpośrednio dowódcom okręgów wojskowych. W 1980 roku do okręgów wojskowych przekazano także lotnictwo obrony powietrznej. Obrona powietrzna obiektów kraju osłabła. We wszystkich okręgach poziom wyszkolenia personelu lotniczego spadł. Utworzono główne dowództwa czterech kierunków: Zachodniego (Polska), Południowo-Zachodniego (Mołdawia), Południowego (Zakaukazie) i Wschodniego (Daleki Wschód). Koszty reformy wyniosły około 15 miliardów rubli.

Na początku lat 80. samoloty zaczęły przybywać do Sił Powietrznych czwarta generacja, które charakteryzowały się wyraźną poprawą zwrotności. Pułki bojowe opanowały najnowsze myśliwce MiG-29, MiG-31, Su-27 i samoloty szturmowe Su-25, największe na świecie bombowce strategiczne Tu-160. Samoloty te stopniowo zastępowały przestarzałe samoloty. Samoloty MiG-29 i Su-27 czwartej generacji, stworzone w oparciu o zaawansowane osiągnięcia nauki i techniki ZSRR, nadal służą Siłom Powietrznym Rosji. Odpowiednikami radzieckich samolotów czwartej generacji są amerykańskie F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon i F/A-18 Hornet, włosko-niemiecko-brytyjskie Tornado, francuskie Mirages „-2000”. W tym czasie istniał podział myśliwców na dwie klasy: klasę ciężkich myśliwców przechwytujących o ograniczonych możliwościach rażenia celów naziemnych (MiG-31, Su-27, F-14 i F-15) oraz klasę lżejszych myśliwców przechwytujących. myśliwce do rażenia celów naziemnych i prowadzenia manewrowej walki powietrznej (MiG-29, Mirage-2000, F-16 i F-18).

Do połowy lat 80. Siły Powietrzne dysponowały rozbudowaną siecią lotnisk, na którą składały się: lotniska stacjonarne z betonowymi pasami startowymi, lotniska rozproszeniowe z przygotowanymi nieutwardzonymi pasami startowymi oraz wyspecjalizowane odcinki autostrad.

W 1988 roku odtworzono armie powietrzne lotnictwa frontowego, podporządkowane głównemu dowództwu Sił Powietrznych, a decyzję z 1980 roku o likwidacji armii lotnictwa frontowego i przekazaniu ich do okręgów wojskowych uznano za błędną.

Pod koniec lat 80. w ramach przejścia na nową strategię wystarczalności obronnej rozpoczęły się redukcje grup lotniczych. Dowództwo Sił Powietrznych podjęło decyzję o rezygnacji z eksploatacji jednosilnikowych samolotów MiG-23, MiG-27 i Su-17. W tym samym okresie podjęto decyzję o zmniejszeniu lotnictwa frontowego Sił Powietrznych ZSRR o 800 samolotów. Polityka redukcji Sił Powietrznych pozbawiła lotnictwo frontowe całego typu – lotnictwa myśliwsko-bombowego. Głównymi pojazdami szturmowymi lotnictwa frontowego miały być samoloty szturmowe Su-25 i bombowce Su-24, a w przyszłości modyfikacje myśliwców MiG-29 i Su-27 czwartej generacji. Zmniejszono także liczbę samolotów rozpoznawczych. Wiele samolotów wycofanych ze służby przez Siły Powietrzne zostało wysłanych do baz magazynowych.

Pod koniec lat 80. rozpoczęło się wycofywanie wojsk radzieckich z Europy Wschodniej i Mongolii. Do 1990 roku Siły Powietrzne ZSRR dysponowały 6079 samolotami różnych typów.

W latach 80. Siły Powietrzne ZSRR aktywnie uczestniczyły tylko w jednym konflikcie zbrojnym – w Afganistanie.

Wojna w Afganistanie

W ciągu 46 lat od II wojny światowej do upadku ZSRR radzieckie siły zbrojne uczestniczyły tylko w jednej wojnie na pełną skalę (nie licząc konfliktu koreańskiego). Wprowadzony do Afganistanu 25 grudnia 1979 r. „ograniczony kontyngent wojsk radzieckich” miał zachować władzę w tym kraju grupy komunistów, która zdobyła go w drodze wojskowego zamachu stanu. Wkrótce konieczne było przyciągnięcie dużych sił, najpierw armii i linii frontu, a później lotnictwa dalekiego zasięgu.

Podobnie jak cała operacja „zapewnienia międzynarodowej pomocy narodowi afgańskiemu”, transfer samolotów i ludzi odbył się w ścisłej tajemnicy.

Zadanie – dolecieć na lotniska Afganistanu i przekazać tam cały niezbędny sprzęt – postawiono przed pilotami i technikami dosłownie ostatniego dnia. „Aby wyprzedzić Amerykanów” – tej legendy później uparcie broniono, aby wyjaśnić przyczyny wkroczenia jednostek armii radzieckiej do sąsiedniego kraju. Jako pierwsze do DRA przeniosły się dwie eskadry myśliwców bombardujących Su-17 z Kyzył-Arwat. Myśliwce, myśliwce bombardujące, bombowce pierwszej linii, samoloty rozpoznawcze, samoloty szturmowe, bombowce dalekiego zasięgu walczyły w Afganistanie oraz Wojskowe Lotnictwo Transportowe przeprowadziły dużą kampanię mającą na celu transport ładunków i żołnierzy. Helikoptery stały się jednym z głównych uczestników wojny.

Do głównych zadań stojących przed sowieckim lotnictwem wojskowym w Afganistanie należało prowadzenie rozpoznania, niszczenie sił lądowych wroga oraz transport żołnierzy i ładunku. Na początku 1980 roku radziecką grupę lotniczą w Afganistanie reprezentował 34. mieszany korpus powietrzny (później przeorganizowany w Siły Powietrzne 40 Armia) i składał się z dwóch pułków lotniczych i czterech oddzielnych eskadr. W ich skład wchodziły 52 samoloty Su-17 i MiG-21. Latem 1984 roku w skład 40 Armii Sił Powietrznych wchodziły trzy eskadry MiG-23MLD, które zastąpiły MiG-21, trzyeskadrowy pułk lotnictwa szturmowego Su-25, dwa eskadry Su-17MZ, odrębna eskadra Su-17MZR (rozpoznawcza samoloty), pułk transportu mieszanego i jednostki śmigłowcowe (Mi-8, Mi-24). Bombowce frontowe Su-24 oraz samoloty dalekiego zasięgu Tu-16 i Tu-22M2 i Tu-22M3 operowały z terytorium ZSRR.

W 1980 roku cztery Jak-38 wysłano do Afganistanu w celach testowych, gdzie operowały z ograniczonych miejsc w warunkach wysokogórskich. Jeden samolot zaginął z powodów innych niż bojowe.

Lotnictwo radzieckie poniosło główne straty w wyniku ostrzału z ziemi. Największe zagrożenie w tym przypadku stwarzały przenośne przeciwlotnicze systemy rakietowe dostarczane mudżahedinom przez Amerykanów i Chińczyków.

15 maja 1988 r. rozpoczęło się wycofywanie wojsk radzieckich z Afganistanu. W sumie w czasie wojny przeprowadzono prawie milion misji bojowych, podczas których stracono 107 samolotów i 324 helikoptery. Wycofywanie wojsk zakończono 15 lutego 1989 r.

Program rozwoju samolotów piątej generacji

W 1986 roku w Związku Radzieckim rozpoczęto prace nad obiecującym myśliwcem. piąta generacja w odpowiedzi na amerykański program ATF. Prace koncepcyjne rozpoczęły się w 1981 roku. Prac nad jego utworzeniem podjął się OKB im. Mikoyana, który według swojego pomysłu przyjął aerodynamiczny projekt „canard”.

OK, im. Suchoj badał możliwość stworzenia obiecującego samolotu bojowego ze skrzydłem pochylonym do przodu, ale prace te przeprowadzono w dużej mierze z własnej inicjatywy.

Głównym programem pozostał projekt nowego MiG-a. Program nosił oznaczenie I-90. Samolot miał być wyposażony w nowy mocny silnik AL-41F opracowany przez NPO Saturn. Dzięki nowym silnikom MFI miał latać z naddźwiękowymi prędkościami przelotowymi, niczym amerykańskie samoloty piątej generacji, ale w przeciwieństwie do nich znacznie mniej uwagi poświęcono technologii stealth. Główny nacisk położono na osiągnięcie super zwrotności, nawet większej niż ta osiągana na Su-27 i MiG-29. W 1989 roku wydano kompletny zestaw rysunków, po pewnym czasie zbudowano płatowiec prototypowego samolotu, który otrzymał indeks 1,42, jednak opóźnienie w rozwoju silnika AL-41F spowodowało znaczne opóźnienie w całym rozwoju program dla samolotów piątej generacji.

MiG OKB opracował także lekki myśliwiec taktyczny. Samolot ten był odpowiednikiem amerykańskiego programu JSF (Joint Strike Fighter) i został opracowany w celu zastąpienia MiG-29. Stworzenie tego samolotu, które lata pierestrojki utrudniały jeszcze bardziej niż MIF, było znacznie opóźnione. Nigdy nie był wykonany z metalu.

OK, im. Suchoj zbadał możliwości zastosowania skrzydeł pochylonych do przodu w samolotach wojskowych. Prace nad takim samolotem rozpoczęły się w 1983 roku. Podobny program był realizowany także w USA – X-29A. Został on zrealizowany na bazie samolotu F-5 i przeszedł już próby w locie. Sukhov S-37 był znacznie większy, wyposażony w dwa bocznikowe silniki turboodrzutowe z dopalaczem i należał do klasy „ciężkich myśliwców”. Według części ekspertów S-37 Berkut pozycjonowany był jako samolot pokładowy, o czym świadczy jego znacznie mniejsza wysokość w porównaniu do Su-27 i rzekoma wygoda wprowadzenia mechanizmu składania konsol skrzydłowych. Samolot mógł być używany z pokładu planowanych do budowy lotniskowców nuklearnych Projektu 1143.5 Uljanowsk. Ale w maju 1989 r. Program S-37 został zamknięty, a późniejsze prace przeprowadzono wyłącznie na koszt samego Biura Projektowego.

Wiele rozwiązań technicznych opracowanych w ramach rozwoju samolotu piątej generacji zostało następnie zastosowanych w PAK FA.

Ogólna struktura organizacyjna Sił Powietrznych od 1960 do 1991 roku

Na początku 1960 roku w Siłach Powietrznych ukształtowało się lotnictwo dalekiego zasięgu i wojskowe lotnictwo transportowe. Do służby w lotnictwie myśliwskim wszedł nowy samolot odrzutowy uzbrojony w rakiety i armaty. Zamiast samolotów szturmowych stworzono samoloty myśliwsko-bombowe pierwszej linii, jako typ, zdolny do użycia zarówno broni konwencjonalnej, jak i broni nuklearnej. Lotnictwo pierwszej linii i dalekiego zasięgu również zaczęło przenosić rakiety. W wojskowym lotnictwie transportowym ciężkie samoloty turbośmigłowe zastąpiły przestarzałe samoloty tłokowe.

Na początku lat 80. radzieckie siły powietrzne składały się z lotnictwa dalekiego zasięgu, frontowego, wojskowego i wojskowego lotnictwa transportowego. Podstawą ich siły uderzeniowej było lotnictwo dalekiego zasięgu, wyposażone w naddźwiękowe nośniki rakiet i bombowce dalekiego zasięgu, zdolne do uderzania w najważniejsze cele naziemne i morskie wroga na kontynentalnych i oceanicznych (morskich) teatrach działań wojennych. Lotnictwo pierwszej linii, uzbrojone w bombowce, myśliwce bombardujące, samoloty szturmowe, myśliwce i samoloty rozpoznawcze, było w stanie zwalczać rakiety nuklearne i samoloty wroga, jego rezerwy, zapewniać wsparcie powietrzne siłom lądowym, prowadzić rozpoznanie powietrzne i wojnę elektroniczną w głębi operacyjnej i taktycznej obrona wroga. Wojskowe lotnictwo transportowe, uzbrojone w nowoczesny ciężki samolot, jest w stanie rozmieścić i wylądować wojska wyposażone w standardowe uzbrojenie (w tym czołgi, działa, rakiety), transportować drogą powietrzną żołnierzy, broni, amunicji i sprzętu na duże odległości oraz zapewniać manewrowość formacje i jednostki lotnicze. , ewakuują rannych i chorych, a także prowadzą walkę elektroniczną i wykonują zadania specjalne.

W Siłach Powietrznych w latach 1960-1980 głównymi byli:

• Lotnictwo dalekiego zasięgu (TAK)- bombowce strategiczne;
• Lotnictwo pierwszej linii (FA)- myśliwce przechwytujące i samoloty szturmowe zapewniające przewagę powietrzną w obszarach przygranicznych oraz przechwytujące samoloty NATO;
• Wojskowe lotnictwo transportowe (MTA) na transfer wojsk.

Siły Obrony Powietrznej ZSRR były odrębną gałęzią Sił Zbrojnych, nie wchodzącą w skład Sił Powietrznych, ale posiadającą własne jednostki lotnicze (głównie myśliwskie). W trakcie reorganizacji w 1981 roku Siły Obrony Powietrznej znalazły się w większym stopniu uzależnionym od dowództwa Sił Powietrznych.

Lotnictwo Marynarki Wojennej podlegało dowództwu Marynarki Wojennej ZSRR.

Jednym z rodzajów lotnictwa frontowego był samolot szturmowy, który rozkazem Ministra Obrony ZSRR z dnia 20 kwietnia 1956 r. został usunięty z Sił Powietrznych ZSRR, całkowicie ustępując miejsca jednostce myśliwsko-bombowej. Nowa doktryna wojskowa, uwzględniająca możliwość użycia taktycznej broni nuklearnej, odmiennie postrzegała funkcje Sił Powietrznych na polu walki. Według ówczesnych ekspertów wojskowych główne siły powinny były zostać wysłane do uderzania w cele znajdujące się poza zasięgiem ostrzału sił lądowych, podczas gdy samolot szturmowy był przeznaczony przede wszystkim do działań na linii frontu.

Tym samym obecność wyspecjalizowanego samolotu szturmowego w Siłach Powietrznych stała się niepotrzebna. Dopiero kilkadziesiąt lat później eksperci, analizując działania samolotów szturmowych w lokalnych konfliktach, ponownie dostrzegli potrzebę, aby takie samoloty bezpośrednio wspierały wojska lądowe na polu bitwy. I tak na początku 1969 roku Minister Obrony ZSRR Andriej Greczko nakazał Ministrowi Przemysłu Lotniczego zorganizowanie konkursu na lekki samolot szturmowy, a już w marcu cztery biura projektowe - Iljuszyn, Mikojan, Suchoj i Jakowlew - otrzymały wymagania dla nowy samolot. Konkurs na nowy samolot wygrało Biuro Projektowe Suchoj swoim samolotem szturmowym Su-25. Samolot ten po raz pierwszy wzbił się w niebo w 1975 roku. W marcu 1980 roku na osobiste polecenie Ministra Obrony Dmitrija Ustinova podjęto decyzję o przeprowadzeniu testów w „warunkach specjalnych” – w strefie rzeczywistych działań bojowych w Republice Afganistanu. Program testowy nazwano „Rhombus”. Na początku czerwca 1980 roku Operacja Diament zakończyła się sukcesem, zakończono program testów i para Su-25 bezpiecznie wróciła do Unii. W maju 1981 r. do służby w 200. oddzielnej eskadrze lotnictwa szturmowego weszła pierwsza partia 12 seryjnych Su-25. Dokładnie ćwierć wieku później w Rosji odrodziło się lotnictwo szturmowe.

Upadek ZSRR

Upadek potężnego systemu głębokiej obrony Związku Radzieckiego rozpoczął się od jego wysuniętych baz wojskowych – wycofania grup żołnierzy stacjonujących w krajach Europy Wschodniej i Mongolii. Zgodnie z licznymi zobowiązaniami międzynarodowymi ZSRR od 1991 r. masowo wycofuje z Niemiec swoją najpotężniejszą wysuniętą Grupę Sił Radzieckich. Załoga grupy liczyła 370 tys. osób, w tym 100 tys. oficerów i chorążych oraz 1842 tys. członków ich rodzin. Siły powietrzne grupy składały się z 16. Armii Powietrznej (pięć dywizji powietrznych). W służbie znajdowało się 620 samolotów bojowych i 790 helikopterów, a także 1600 tysięcy ton amunicji i innego sprzętu. Większość z nich została wycofana do Rosji, część jednostek i formacji została wycofana na Białoruś i Ukrainę. Wycofywanie wojsk z Niemiec zakończyło się w czerwcu 1994 r. Z Czechosłowacji, Węgier i Mongolii wycofano wojska w liczbie 186 tys. ludzi, 350 samolotów bojowych i 364 helikoptery. Z Polski wycofano 73 tys. żołnierzy, w tym 4. Armię Powietrzną.

Pod naciskiem USA Związek Radziecki niemal całkowicie wycofał z Kuby brygadę szkoleniową, która w 1989 roku liczyła 7700 osób i składała się z batalionów strzelców motorowych, artylerii i czołgów oraz jednostek wsparcia. Również w tym okresie obecność wojsk radzieckich w Wietnamie została niemal całkowicie ograniczona – baza morska Cam Ranh, w której zwykle stacjonował batalion piechoty morskiej, a także mieszana grupa Marynarki Wojennej i Sił Powietrznych.

W grudniu 1991 roku radzieckie siły powietrzne zostały podzielone pomiędzy Rosję i 11 niezależnych republik.

Podział Sił Powietrznych między republikami związkowymi

Rosja

W wyniku podziału Rosja otrzymała około 40% wyposażenia i 65% personelu Sił Powietrznych ZSRR, stając się jedynym państwem na obszarze poradzieckim posiadającym lotnictwo strategiczne dalekiego zasięgu. Wiele samolotów zostało przeniesionych z byłych republik radzieckich do Rosji. Niektóre zostały zniszczone.

Do czasu rozpadu ZSRR jego siły powietrzne i siły obrony powietrznej były najliczniejsze na świecie, przewyższając floty lotnicze Stanów Zjednoczonych i Chin. Utrzymanie tak ogromnych sił w obliczu kryzysu gospodarczego i zmieniającej się sytuacji międzynarodowej było niemożliwe, co doprowadziło do znacznej redukcji rosyjskich sił powietrznych. Od 1992 r. Rozpoczęła się seria masowych redukcji liczby lotnictwa, przy zachowaniu ogólnie niezmienionej struktury Sił Powietrznych okresu sowieckiego. W tym okresie wszystkie samoloty przestarzałych typów zostały wycofane ze służby. Pod koniec tego okresu siłę bojową Sił Powietrznych, Lotnictwa Obrony Powietrznej i Marynarki Wojennej reprezentowały niemal wyłącznie samoloty czwartej generacji (Tu-22M3, Su-24M/MR, Su-25, Su-27, MiG-29 i MiG-31). Całkowita siła Sił Powietrznych i Lotnictwa Obrony Powietrznej została zmniejszona prawie trzykrotnie - z 281 do 102 pułków lotniczych. Do 1995 roku zaprzestano seryjnej produkcji samolotów dla Sił Powietrznych i Lotnictwa Obrony Powietrznej. W 1992 roku dostawy nowych samolotów wyniosły 67 samolotów i 10 śmigłowców, w 1993 - 48 samolotów i 18 śmigłowców, w 1994 - 17 samolotów i 19 śmigłowców. W 1995 roku zakupiono jedynie 17 śmigłowców. Po 2000 roku rozpoczęto programy modernizacji samolotów Su-24M, Su-25, Su-27, MiG-31, Tu-22M3, Tu-95MS, Tu-160, A-50 i Ił-76TD, Mi-8 i Śmigłowce Mi-76TD 24P.

Ukraina

W momencie uzyskania niepodległości Ukraina posiadała ponad 2800 samolotów, w tym 29 średnich bombowców Tu-22M, 33 bombowce Tu-22, ponad 200 Su-24, 50 myśliwców Su-27, 194 myśliwce MiG-29. Organizacyjnie tę grupę lotniczą reprezentowały cztery armie powietrzne, dziesięć dywizji powietrznych i 49 pułków powietrznych. Następnie część tych samolotów przekazano stronie rosyjskiej, a część pozostała na wyposażeniu nowo utworzonych Sił Powietrznych Ukrainy. Również na terytorium Ukrainy znalazła się grupa najnowszych bombowców Tu-160. 11 z tych bombowców zostało zezłomowanych pod naciskiem dyplomacji USA. W ramach spłaty długu gazowego Ukraina przekazała Rosji 8 samolotów.

Białoruś

Po rozpadzie ZSRR Białoruś otrzymała rozbudowaną grupę samolotów myśliwskich, bombowych i szturmowych. Na początku lat 90. na Białorusi było około 100 samolotów MiG-29, z których część została natychmiast sprzedana do Algierii, Peru i Erytrei. Do 2000 roku w służbie znajdowało się 40-50 samolotów tego typu, a także kilkadziesiąt bombowców frontowych Su-24 i myśliwców Su-27.

Kazachstan

Po rozpadzie ZSRR Kazachstan otrzymał w bazie lotniczej w Semipałatyńsku dość nowoczesne uzbrojenie lotnicze, w szczególności myśliwce MiG-29 i Su-27, bombowce frontowe Su-24, a także 40 Tu-95MS. W lutym 1999 roku Nursułtan Nazarbajew ogłosił, że Siły Powietrzne zostały połączone w 36 eskadr, a piloci mają 100 godzin lotu rocznie (dla WNP normą jest 20). Na początku 2000 roku Siły Powietrzne otrzymały 4 nowe Su-27 i kilka Albatrosów. Część samolotów jest w magazynie.

Armenia

Armenia otrzymała helikoptery Mi-8 i Mi-24 z oddzielnej eskadry stacjonującej na lotnisku w Erewaniu, a także kilka samolotów szturmowych Su-25. Tworzenie jednostek Armeńskich Sił Powietrznych rozpoczęło się latem 1993 roku.

Azerbejdżan

Historia Sił Powietrznych niepodległego Azerbejdżanu rozpoczęła się 8 kwietnia 1992 roku, kiedy azerbejdżański pilot starszy porucznik Wagif Kurbanow, który służył w bazie lotniczej Sitalczaj, gdzie stacjonował 80. odrębny pułk lotnictwa szturmowego, porwał samolot Su-25 i wylądował na cywilnym lotnisku w Jewłachu. Po rozpadzie ZSRR Azerbejdżan otrzymał 5 samolotów szkolno-treningowych MiG-21, 16 Su-24, MiG-25, 72 L-29. Następnie zakupiono od Ukrainy 12 MiG-29 i 2 MiG-29UB. Samolot został zmodyfikowany zgodnie z ukraińskim programem modernizacji MiG-29. Azerbejdżan, podobnie jak większość krajów byłego ZSRR, jest uzależniony od dostaw części zamiennych z Rosji, dlatego gotowość bojowa samolotu jest bardzo wysoka.

Gruzja

Podstawą Sił Powietrznych były samoloty szturmowe Su-25, które były produkowane w Zakładach Lotniczych w Tbilisi. Na początku 2000 roku do kraju przybyło 10 helikopterów Iroquois dostarczonych przez Amerykanów.

Moldova

Po rozpadzie ZSRR republika otrzymała 34 MiG-29 o różnych modyfikacjach. Do 2001 roku pozostało ich tylko 6, resztę przewieziono (sprzedano) do USA, Jemenu, Rumunii. W zamian planowano zakup dużej liczby śmigłowców, ale dziś na stanie jest tylko 8 Mi-8, 10 An-2, 3 An-72 i jeden Tu-134, An-24 i Ił-18.

Rodzaje lotnictwa wojskowego z siedzibą

Lotnictwo dalekiego zasięgu ZSRR

• 30 Armia Powietrzna. Siedziba (Irkuck, Lotnictwo Dalekiego Zasięgu)
• 37 Armia Powietrzna. Siedziba (podległość specjalna) (Moskwa, lotnictwo dalekiego zasięgu)
• 46 Armia Powietrzna. Siedziba (Smoleńsk, Lotnictwo Dalekiego Zasięgu)

Lotnictwo pierwszej linii w Europie

• 16 Armia Powietrzna (Grupa Sił Radzieckich w Niemczech)
• 4. Armia Powietrzna
• 36 Armia Powietrzna (Południowa Grupa Sił, Węgry)
• 131. Połączona Dywizja Powietrzna (Centralna Grupa Sił, Czechosłowacja)

Lotnictwo pierwszej linii na terytorium ZSRR

Wojskowe lotnictwo transportowe

Do 1988 roku Wojskowe Lotnictwo Transportowe składało się z pięciu oddzielnych pułków i pięciu dywizji z osiemnastoma wojskowymi pułkami transportowymi.

• 6. Straż Zaporoże VTAD. Siedziba (Krywoj Róg, Wojskowe Lotnictwo Transportowe)
• Dowództwo 7. VTAD (Melitopol, Wojskowe Lotnictwo Transportowe)
• 3. smoleński VTAD. Siedziba (Witebsk, Wojskowe Lotnictwo Transportowe)
• 12. Mginskaya VTAD. Siedziba (Seszcza, Wojskowe Lotnictwo Transportowe)
• Dowództwo 18. Gwardii VTAD (Panevėžys, Wojskowe Lotnictwo Transportowe)

Oddziały obrony powietrznej

Oprócz Sił Powietrznych w formacjach Sił Obrony Powietrznej ZSRR istniały formacje i jednostki lotnicze:

• Moskiewski Okręg Obrony Powietrznej
• 2. Oddzielna Armia Obrony Powietrznej
• 8. Oddzielna Armia Obrony Powietrznej
• 19 Oddzielna Armia Obrony Powietrznej
• 12. Oddzielna Armia Obrony Powietrznej
• 6. Oddzielna Armia Obrony Powietrznej
• 10. Oddzielna Armia Obrony Powietrznej
• 4. Oddzielna Armia Obrony Powietrznej
• 14. Oddzielna Armia Obrony Powietrznej
• 11. Oddzielna Armia Obrony Powietrznej

Naczelni Dowódcy

• 1918-1918 - M. S. Sołowow, pułkownik;
• 1918–1919 - A. S. Worotnikow, pułkownik;
• 1919-1921 - K.V. Akaszew;
• 1921–1922 - A. V. Siergiejew;
• 1922–1923 - A. A. Znamensky;
• 1923-1924 - A. P. Rosengolts;
• 1924-1931 - P. I. Baranow;
• 1931-1937 - J. I. Alksnis, dowódca 2. stopnia;
• 1937-1939 - A. D. Loktionov, generał pułkownik;
• 1939–1940 - Ja. W. Smuszkiewicz, dowódca 2. stopnia, od 1940 r. - generał porucznik lotnictwa;
• 1940–1941 - P.V. Rychagow, generał porucznik lotnictwa;
• 1941–1942 - P.F. Zhigarev, generał pułkownik lotnictwa;
• 1942-1946 - A. A. Nowikow, marszałek lotnictwa, od 1944 - główny marszałek lotnictwa;
• 1946–1949 - K. A. Wierszynin, marszałek lotnictwa;
• 1949-1957 - P.F. Zhigarev, marszałek lotnictwa, od 1955 - główny marszałek lotnictwa;
• 1957-1969 - K. A. Wierszynin, Naczelny Marszałek Lotnictwa;
• 1969-1984 - P. S. Kutakhov, marszałek lotnictwa, od 1972 - główny marszałek lotnictwa;
• 1984-1990 - A. N. Efimov, marszałek lotnictwa;
• 1990-1991 - E. I. Shaposhnikov, generał pułkownik lotnictwa;
• 1991 - PS Deinekin

205 bombowców strategicznych

• 160 Tu-95
• 15 Tu-160
• 30 M-4

230 bombowców dalekiego zasięgu

• 30 Tu-22M
• 80 Tu-16
• 120 Tu-22

1755 bojowników

2135 samolotów szturmowych

• 630 Su-24
• 535 Su-17
• 130 Su-7
• 500 MiG-ów-27
• 340 Su-25

84 samoloty-cysterny

• 34 IŁ-78
• 30 M-4
• 20 Tu-16

40 samolotów AWACS

• 40A-50

1015 samolotów rozpoznawczych i walki elektronicznej

615 samolotów transportowych

• 45 An-124 „Rusłan”
• 55 An-22 „Antej”
• 210 An-12
• 310 Ił-76

2935 cywilnych samolotów transportowych, głównie Aerofłotu, mogłoby w razie potrzeby zostać wykorzystanych do celów wojskowych.

Ewolucja insygniów Sił Powietrznych ZSRR

Charakterystycznym symbolem samolotów, helikopterów i innych statków powietrznych należących do Sił Powietrznych ZSRR była czerwona gwiazda na skrzydłach, bokach i pionowym ogonie. Ten znak identyfikacyjny na przestrzeni swojej historii ulegał pewnym zmianom.

Charakterystyczny symbol samolotów, helikopterów i innych statków powietrznych
	Na początku lat czterdziestych wiele sił powietrznych na całym świecie zaczęło obrysowywać swoje znaki identyfikacyjne białą obwódką. Ten sam los spotkał radziecką czerwoną gwiazdę. Pod koniec 1942 roku zaczęto niemal wszędzie obrysowywać czerwone gwiazdy białą farbą, a w 1943 roku gwiazda z białą obwódką stała się standardowym znakiem rozpoznawczym Sił Powietrznych Armii Czerwonej.
		Czerwona pięcioramienna gwiazda z biało-czerwoną obwódką zaczęła pojawiać się po raz pierwszy na radzieckich samolotach pod koniec 1943 roku, a w kolejnych latach zaczęła być szeroko stosowana. Od 1945 roku taka gwiazda jest używana prawie wszędzie. Znak identyfikacyjny naniesiono na górną i dolną powierzchnię skrzydła, usterzenie pionowe oraz boki tylnego kadłuba. Ta opcja znak identyfikacyjny w latach pięćdziesiątych nazywano go gwiazdą zwycięstwa. Był używany przez Siły Powietrzne ZSRR aż do upadku, a przez Siły Powietrzne Rosji do 2010 roku. Obecnie wykorzystywane są wyłącznie Siły Zbrojne Republiki Białorusi.

Autor 2017-08-13 17:05:46

Pozwolę sobie kontynuować temat lotnictwa Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. sowieckiej i niemieckiej.

Poprzedni post

Na pierwszym planie przenośny Jak-7B nr 02–66, a za nim myśliwce Jak-7. Prawdopodobnie zdjęcie przedstawia lotnisko jednej z fabryk samolotów. Produkcja seryjna samolotu Jak-7 prowadzona była w dwóch zakładach – Moskwie nr 301 i Nowosybirsku nr 153.

Radziecki samolot Jak-7 na parkingu lotniska.

Myśliwce Messerschmitt Bf.109G z 7. eskadry 54. eskadry myśliwskiej Luftwaffe (7./JG54) na lotnisku Siverskaya.

Piloci eskadry I. Niestierowa z 31 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii w pobliżu myśliwca Jak-9

Od lewej do prawej, 1. rząd: Ponomarev, I. Nesterov, N. Nikulin; Drugi rząd: P. Chervinsky, M. Manannikov, Parshutkin, Y. Sovit.

Niemiecki samolot szturmowy Focke-Wulf Fw.190F-8 z 1. eskadry 5. eskadry bliskiego wsparcia (1./SG 5), z numerem ogonowym „10”, na fińskim lotnisku Immola.

Miejsce kręcenia: Immola, Finlandia. Czas potrzebny: 28.06.1944.

Piloci 153 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w pobliżu myśliwca I-16 na froncie leningradzkim.

Miejsce kręcenia: obwód leningradzki. Czas realizacji zdjęć: wrzesień-październik 1941

Niemiecki dwupłatowy samolot szkolny Focke-Wulf Fw.44 (Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz), który awaryjnie wylądował na zaśnieżonym lotnisku.

Fotografia przedwojenna. Czas potrzebny: 1940

Para niemieckich myśliwców Foke-Wulf Fw. 190 leci wzdłuż wybrzeża.

Czas potrzebny: grudzień 1943

Radzieckie bombowce nurkujące Pe-2 zrzucają bomby z lotu poziomego na pozycje wroga.

Czas potrzebny: 1944

Hitlerowcy w pobliżu samolotu ratunkowego Junkers Ju-52 pod Stalingradem.

Czas potrzebny: 1942.

Niemiecki ambulans Junkers Ju 52 startuje z lotniska pod Stalingradem.

Czas potrzebny: 1942.

Dzieci z wyzwolonej wsi niedaleko miasta Głuchow w obwodzie sumskim siedzą na zestrzelonym i rozebranym niemieckim myśliwcu Focke Wulf Fw 190 z 3. grupy 51. eskadry myśliwskiej (III./JG51 „Mölders”).

Lokalizacja: rejon Głuchowski, obwód sumski, Ukraina, ZSRR. Czas potrzebny: 09.02.1943

Myśliwiec MiG-3 nr 2115 przechodzi badania państwowe w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych.

Czas realizacji: styczeń-luty 1941

Zgromadzenie radzieckich myśliwców Pe-3 Orderu Lenina i Orderu Czerwonego Sztandaru Pracy w Zakładach Lotniczych nr 39 im. I.V. Stalina.

Miejsce kręcenia: Iruktsk. Czas realizacji: marzec 1943

Pilot 73. GvIAP, młodszy porucznik Lidia Władimirowna Litwiak (1921–1943) po misji bojowej na swoim myśliwcu Jak-1B.

Czas potrzebny: 1943.
W chwili śmierci w bitwie powietrznej L.W. Litwiak wykonała 168 misji bojowych, odniosła 12 zwycięstw osobiście i 4 w grupie (obecnie wpisana do Księgi Rekordów Guinnessa jako pilotka, która odniosła największą liczbę zwycięstw w powietrzu bitwy). Była nominowana do tytułu Bohatera Związku Radzieckiego, jednak nominacja ta nie została zatwierdzona ze względu na obawę, że została schwytana. Szczątki Lidii odkryto dopiero latem 1979 roku w masowym grobie w pobliżu wsi Dmitrowka w obwodzie szachtarskim w obwodzie donieckim. W 1988 roku uznano ją za poległą w akcji i nie zaginioną jak poprzednio, a weterani 73. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii ponowili swoją petycję o przyznanie jej tytułu Bohatera. 5 maja 1990 roku dekretem Prezydenta ZSRR otrzymała tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

Radziecki pilot bombardiera na celowniku bombowym ciężkiego bombowca dalekiego zasięgu Pe-8.

Widok radzieckiego ciężkiego bombowca Pe-8 z 746 Pułku Lotnictwa Dalekiego Zasięgu.

ŁaGG-3 nr 213191 wyprodukowany w Zakładzie nr 31 w modyfikacji myśliwca lotnictwa morskiego dalekiego zasięgu. Pod skrzydłami na stojakach bombowych widać zbiorniki zrzutowe PSB-100, każdy o pojemności 100 litrów paliwa.

Czas realizacji: wrzesień 1941

Kokpit radzieckiego myśliwca ŁaGG-3.

Piloci radzieckiego 270 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego na tle myśliwca ŁaGG-3. Front krymski.

Pułk działał na froncie krymskim od stycznia 1942 roku. W połowie kwietnia 1942 został wycofany na tyły w celu reorganizacji. Ponownie wyposażony w myśliwce LaGG-3. W okresie 16.07.1942 - 08.03.1942 działał w składzie 229 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego na froncie południowym.

Bohater Związku Radzieckiego, dowódca 609 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, major L.A. Galczenko ze swoim myśliwcem ŁaGG-3

Czas realizacji: kwiecień 1942 r

LA. Galczenko jest uczestnikiem wojny radziecko-fińskiej. Przeprowadził ponad 50 misji bojowych, z czego 23 miały na celu atak na wojska wroga. Wraz z początkiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej kapitan L.A. Galczenko był na froncie. Do listopada 1941 służył w 145. IAP; do listopada 1942 r. – w 609. IAP; do lutego 1943 r. – w Dyrekcji 259. IAD, następnie – 258. IAD; do maja 1945 r. – w Dyrekcji 324. IAD.
Pod koniec września 1941 roku dowódca eskadry 145 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, kapitan L.A. Galczenko wykonał 77 misji bojowych i zestrzelił 7 samolotów wroga w bitwach powietrznych. 6 czerwca 1942 roku za odwagę i waleczność bojową wykazaną w walkach z wrogami został odznaczony tytułem Bohatera Związku Radzieckiego. W sumie do 1 listopada 1944 r. Podpułkownik L.A. Galczenko wykonał 310 misji bojowych, przeprowadził około 40 bitew powietrznych, w których zestrzelił 12 samolotów wroga. Wojnę zakończył jako zastępca dowódcy 324. Dywizji Lotniczej.

Pilot 562 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Obrony Powietrznej, Bohater Związku Radzieckiego, major I.N. Kałabuszkin na skrzydle myśliwca Jak-1B

Czas realizacji: czerwiec-sierpień 1944.

Iwan Nikołajewicz Kałabuszkin służy w Armii Czerwonej od 1936 r. Po ukończeniu w 1938 r. Wojskowej Szkoły Pilotów Lotniczych w Woroszyłowgradzie wszedł w skład 123. IAP. Uczestnik Wielkiej Wojny Ojczyźnianej od pierwszego dnia. 22 czerwca 1941 roku porucznik Kalabushkin, pilotując myśliwiec I-153 Chaika w rejonie Brześcia, w trzech bitwach powietrznych zestrzelił pięć samolotów wroga (rano dwa Ju-88, w południe He-111 i dwa Me-109). bojownicy wieczorem). Został ranny w bitwie powietrznej i był leczony w szpitalu. Od października 1941 r. – w ramach 562. IAP Obrony Powietrznej. 4 marca 1942 roku otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Zakończył wojnę jako zastępca dowódcy 562. IAP Obrony Powietrznej. W sumie w latach wojny wykonał 361 misji bojowych i zniszczył 15 samolotów wroga w bitwach powietrznych.

Dwukrotny Bohater Związku Radzieckiego Major A.V. Aleluchin na skrzydle spersonalizowanego myśliwca Ła-7

Lokalizacja: Prusy Wschodnie, Niemcy. Czas kręcenia: 1945

Dwukrotny Bohater Związku Radzieckiego Major A.V. Aleluchina (1920-1990) na myśliwcu Ła-7, podarowanym mu przez Trust nr 41 NKAP (Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego). Na masce znajduje się osobisty emblemat pilota - serce przebite strzałą.

Aleksiej Wasiljewicz Aleluchin to jeden z najsłynniejszych radzieckich asów pilotów. W czasie wojny wykonał około 600 lotów bojowych, stoczył rekordową liczbę bitew – 258, walczył na samolotach produkcji niemieckiej, włoskiej, polskiej, francuskiej, rumuńskiej, holenderskiej i angielskiej, został ranny, poparzony, wylądował uszkodzonym samochodem na „przymusowym ” i skoczył ze spadochronem, w czasie wojny odniósł jedynie 57 oficjalnych zwycięstw (40 osobiście i 17 w grupie). W ostatnich miesiącach wojny latał na spersonalizowanym myśliwcu Ła-7 z napisem „Aleksiejowi Aleluchinowi z zespołu zaufania nr 41 NKAP”.

Oficerowie 124/102 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii na tle myśliwca P-39 Airacobra

Miejsce kręcenia: Lewaszowo, obwód leningradzki. Czas potrzebny: 1943

Od lewej do prawej: szef sztabu pułku mjr A.S. Szustow, zastępca dowódcy pułku, major Siergiej Stiepanowicz Bukhteev, (dowódca eskadry?) Kapitan Georgievich Pronin, (zastępca dowódcy eskadry?) starszy porucznik Nikołaj Iwanowicz Tsisarenko.

Miesiąc na zdjęciu nie jest wskazany. W przypadku tej i szeregu innych fotografii z okresu wiosenno-letniego 1943 r. wprowadza to pewną niepewność przy wskazywaniu stanowisk/stopni wojskowych ówczesnego Pronina (dowódcy eskadry/dowódcy pułku) i Tsisarenko (zastępcy dowódcy eskadry/dowódcy eskadry) strzelania. W kwietniu czerwca pułk zmienił się z 2-eskadrowego na 3-eskadrowy i następują zmiany w składzie dowództwa. W lipcu pułkowi nadano nazwę strażniczą 102. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii. Według wpisu w dowodzie wojskowym A.G. Pronina, pełni funkcję dowódcy pułku od czerwca 1943 r. W związku z tym dowódcą eskadry zostaje Nikołaj Tsisarenko.

Piloci 21 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii na lotnisku w Krasnojarsku w pobliżu myśliwca P-39 Airacobra

Miejsce kręcenia: Krasnojarsk. Czas realizacji: maj 1943.

Piloci 21. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii na lotnisku w pobliżu myśliwca Bell P-39 Airacobra, dostarczonego ZSRR w ramach programu Lend-Lease.
Drugi od lewej to dowódca gwardii starszy porucznik Wiktor Nikołajewicz Jakimow; trzeci od lewej to dowódca eskadry wartowniczej, kapitan Nikołaj Iwanowicz Proszenkow (późniejszy Bohater Związku Radzieckiego), czwarty od lewej to dowódca eskadry wartowniczej, starszy porucznik Nikołaj Feoktistowicz Leonow. Zdjęcie wykonano w czasie przeszkolenia personelu pułku na nowy sprzęt. Po prawej stronie samolotu (numer seryjny 25032) widnieje napis „Robotnik Krasnojarski”. W maju 1943 r. kosztem robotników Terytorium Krasnojarska Zakupiono i przekazano do 21. GIAP 10 myśliwców P-39 Airacobra. Po bokach widniały napisy „Robotnik krasnojarski” (3 samoloty), „Krasnojarski kołchoz” (4 samoloty) i „Krasnojarski Komsomolec” (3 samoloty).

Dalsze losy zarejestrowanego samolotu: nr 25023 „Krasnojarski Robotnik” - zniszczony w Krasnojarsku podczas przekwalifikowania 12 czerwca 1943 r., nr 29263 „Krasnojarski Robotnik” - zestrzelony w bitwie powietrznej 26.10.43, nr 29286 „ Robotnik Krasnojarski” – nie wrócił z misji bojowej 23.01.44, nr 29268 „Krasnojarski kołchoźnik” – wysłany do naprawy 09.43, nr 29545 „Krasnojarski kołchoz” – wysłany do naprawy 17.03.44, nr 1. 29302 „Krasnojarski kołchoz” – zniszczony w Krasnojarsku podczas przekwalifikowania 06.10.1943, nr 29274 „Krasnojarski Komsomolec” – latał do końca wojny, nr 29285 „Krasnojarski Komsomolec” – zniszczony w wypadku 12/10/ 43, nr 29300 „Krasnojarsk Komsomolec” – nie wrócił z misji bojowej 30.11.43., nr 29295 „Krasnojarsk Komsomolec” – nie wrócił z misji bojowej 20 października 1943 r.

Dwukrotny Bohater Związku Radzieckiego, pilot myśliwski 16 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii, major Iwanowicz Pokryszkin.

Czas potrzebny: 1944

Trzykrotny Bohater Gwardii Związku Radzieckiego, pułkownik Iwanowicz Pokryszkin

Czas kręcenia: 1945

Trzykrotny Bohater Gwardii Związku Radzieckiego pułkownik Aleksander Iwanowicz Pokryszkin (19.03.1913 - 13.11.1985). Aleksander Iwanowicz Pokryszkin jest radzieckim pilotem-asem, drugim odnoszącym sukcesy pilotem myśliwca wśród pilotów krajów koalicji antyhitlerowskiej podczas II wojny światowej. Pierwszy trzykrotny bohater Związku Radzieckiego.

Od czerwca 1941 r. Starszy porucznik A.I. Pokryszkin jest w czynnej armii. Od początku wojny do lutego 1944 walczył w ramach 55. IAP (16. Gwardii IAP). W maju 1944 r. Pokryszkin został mianowany dowódcą 9. Dywizji Powietrznej Gwardii. Latał na myśliwcach MiG-3, I-16, Jak-1, P-39 Airacobra. Ogółem w latach wojny wykonał 650 misji bojowych, przeprowadził 156 bitew powietrznych, zestrzelił osobiście 59 samolotów wroga i 6 w grupie. Jednak w wojskowej literaturze historycznej i pamiętnikowej pojawiają się przypuszczenia o znacznie większej liczbie zwycięstw powietrznych odniesionych przez A.I. Pokryszkin.

Trzykrotny Bohater Straży Związku Radzieckiego Major I.N. Kozhedub i dwukrotnie Bohater Gwardii Związku Radzieckiego Major K.A. Jewstyniejew

Miejsce kręcenia: Niemcy. Czas kręcenia: 1945

Trzykrotny Bohater Majora Gwardii Związku Radzieckiego Iwan Nikitowicz Kozhedub (1920-1991) i dwukrotnie Bohater Major Gwardii Związku Radzieckiego Kirill Alekseevich Evstigneev (1917 - 1996).

Bohater Związku Radzieckiego A.L. Zubkowa, Bohater Związku Radzieckiego N.N. Fedutenko i Trzykrotny Bohater Związku Radzieckiego I.N. Kozhedub na ceremonii wręczenia Złotych Gwiazd Bohaterów

Miejsce kręcenia: Moskwa. Czas potrzebny: 18.08.1945

Bohater Gwardii Związku Radzieckiego Kapitan Antonina Leontyevna Zubkova (1920 - 1950), Bohater Major Gwardii Związku Radzieckiego Nadieżda Nikiforowna Fedutenko (1915 - 1978) i Trzykrotny Bohater Major Gwardii Związku Radzieckiego Iwan Nikitowicz Kozhedub (1920 - 1991) podczas uroczystości wręczenia Złotych Gwiazd Bohaterów.

GLIN. Zubkowa od kwietnia 1943 w czynnej armii. Walczyła na froncie zachodnim, 3. białoruskim, 1. i 2. froncie bałtyckim. Podczas białoruskiej operacji ofensywnej brał udział w walkach o Witebsk, Orszę, Boguszewsk, Dubrówno, Borysów. Podczas wojny Antonina Zubkowa wykonała 68 udanych misji bojowych. 20 razy nawigator Zubkowa poprowadził lot do bitwy, 2 razy pełnił funkcję zastępcy dowódcy grupy, 25 razy dowodził grupą dziewięciu i 2 razy dowodził grupą 54 samolotów.

N.N. Fedutenko od czerwca 1941 r. na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W ramach Kijowskiej Grupy Specjalnej Cywilnej Floty Powietrznej na froncie południowo-zachodnim latał jako pilot na samolocie typu R-5. W 1942 roku ukończyła szkolenie lotnicze w Wojskowej Szkole Pilotów Lotniczych im. Engelsa, gdzie opanowała bombowiec Pe-2. Walczyła na froncie południowo-zachodnim i I froncie bałtyckim. W latach 1943-1944 pod jej dowództwem eskadra przeprowadziła ataki bombowe na wroga w rejonie Witebska, Boguszewska, Orszy i Borysowa.
Do grudnia 1944 r. Dowódca eskadry lotniczej 125 Pułku Lotnictwa Bombowego Gwardii, major N. N. Fedutenko, wykonał 56 lotów bojowych w celu zbombardowania skupisk siły roboczej i sprzętu wroga, powodując znaczne szkody. 15 grudnia 1944 roku jako dowództwo eskadry 9. Pe-2 przeprowadziła atak bombowy na port Libau. Osobiście i w grupach wysadziła 3 składy amunicji, 3 pociągi kolejowe, zniszczyła 5 stanowisk karabinów maszynowych, do 30 pojazdów i 12. Pod koniec wojny major straży N.N. Fedutenko wykonał 220 udanych misji bojowych.

Piloci 4. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii Sił Powietrznych Floty Bałtyckiej na lotnisku w pobliżu myśliwca Ła-5

Piloci 6. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii Sił Powietrznych Flota Czarnomorska podczas czytania gazet na lotnisku w pobliżu myśliwca I-16.

Piloci 31. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii „Nikopol” w pobliżu myśliwca Jak-9

Miejsce kręcenia: Czechosłowacja. Czas kręcenia: 1945

Od lewej do prawej: Jakow Michajłowicz Sowit, dowódca lotu Nikołaj Iwanowicz Nikulin, Aleksiej Andriejewicz Dobrowolski.

Piloci 115 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii w pobliżu myśliwca Jak-9T

Dowódca eskadry 124 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, kapitan Aleksander Georgiewicz Pronin.

Dowódca 2. eskadry 124. pułku lotnictwa myśliwskiego, kapitan Aleksander Georgiewicz Pronin na skrzydle swojego MiG-3. Wiosna 1942

Miejsce kręcenia: Lewaszowo, obwód leningradzki. Czas potrzebny: 1942

Dowódca eskadry 171. IAP, kapitan I.A. Wieszniakow w kokpicie myśliwca Ła-5FN z napisem „Dla Olega Koshevoya”

Czas potrzebny: 1944

Dowódca 3. Pułku Lotnictwa Promowego Borys Iwanowicz Frołow (1907 - 1974) (z prawej strony) ze swoimi podwładnymi na lotnisku w pobliżu amerykańskich myśliwców P-63 Kingcobra.

Czas potrzebny: 1944

Dowódca lotu 5. Pułku Min Gwardii i Lotnictwa Torpedowego M.A. Demony przy Ił-4T

Czas potrzebny: 1943.

Dowódca lotu 5. Pułku Lotnictwa Minowo-Torpedowego Gwardii Michaił Andriejewicz Besow na Ił-4T na lotnisku Gudauty. Wasilij Krawczenko siedzi w kokpicie.

Bombowiec torpedowy Ił-4 z 9. Pułku Min i Lotnictwa Torpedowego Sił Powietrznych Floty Północnej w locie nad morzem

Samolot Ił-4 5 Pułku Lotnictwa Minowo-Torpedowego Gwardii w locie bojowym

Czas potrzebny: 1942

Niemiecki wodnosamolot He-59 ratuje załogę zestrzelonego bombowca

Niemiecki wodnosamolot He-59 ratuje załogę bombowca zestrzelonego na kanale La Manche. Podczas Bitwy o Anglię He-59C-2 i He-59D-1 pomalowane całkowicie na biało, z czerwonymi krzyżami po bokach i rejestracją stanu cywilnego, przeprowadzono akcji ratowniczych w kanale La Manche.

Brytyjczycy twierdzili, że samoloty wykorzystywano także do stawiania min w delcie Tamizy i lądowania niemieckich agentów. Później zestrzelono kilka samolotów, które ponownie „ubrały” wojskowy kamuflaż.

Pilot 9. Pułku Lotnictwa Minowo-Torpedowego Gwardii, kapitan G.D. Popovich w kokpicie samolotu Ił-4

Miejsce kręcenia: lotnisko Vaenga-1, obwód murmański, ZSRR. Czas potrzebny: 1943.

Pilot 9. Pułku Lotnictwa Minowo-Torpedowego Gwardii, dowódca 1. Eskadry Gwardii, kapitan Grigorij Daniłowicz Popowicz (1905-1966) w kokpicie samolotu Ił-4.

Grigorij Daniłowicz Popowicz służył w RKKF (marynarce wojennej) od listopada 1927 r. Od 1936 r. służył w Siłach Powietrznych Floty Bałtyckiej. Od 1939 roku służył w 4. MTAP Sił Powietrznych Floty Pacyfiku (dowódca lotu, zastępca dowódcy eskadry, dowódca eskadry).
W styczniu 1942 roku 9 załóg ze szwadronu G.D. Popovicha wysłano do Floty Północnej. Z załóg, które przybyły z Floty Pacyfiku, utworzono 6. (minowo-torpedową) eskadrę 2. Pułku Lotnictwa Mieszanego Gwardii Sił Powietrznych Floty Północnej, na którego czele stał G.D. Popowicz. Do listopada 1942 r. Na bazie 5. i 6. eskadry 2. GSAP Sił Powietrznych Floty Północnej utworzono 24. pułk lotnictwa minowo-torpedowego (od 31.05.1943 r. - 9. MTAP Gwardii). G.D. Popovich został mianowany dowódcą swojej 1. eskadry.
W sumie podczas udziału w działaniach wojennych w ramach Sił Powietrznych Floty Północnej Gwardii kapitan G. D. Popovich wykonał 56 misji bojowych, w tym 19 w misjach specjalnych dowództwa, osobiście zatopił 4 statki (3 transporty i 1 statek patrolowy ) i 5 kolejnych w ramach grupy, w walkach powietrznych i na lotniskach, zniszczyło i uszkodziło 19 samolotów, spowodowało 15 pożarów na lotniskach i bazach morskich wroga. W czerwcu 1943 roku został wezwany z frontu i wysłany jako zastępca dowódcy 4. MTAP Sił Powietrznych Floty Pacyfiku. Brał udział w wojnie radziecko-japońskiej w sierpniu 1945 r.
14 września 1945 roku otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

Bombowiec nurkujący Luftwaffe Junkers Ju-87 zestrzelony przez wojska radzieckie

Żołnierze Armii Czerwonej dokonują inspekcji bombowca nurkującego Luftwaffe Junkers Ju-87, który został zestrzelony i awaryjnie wylądował na polu.

Żołnierze Armii Czerwonej dokonują inspekcji zestrzelonego bombowca nurkującego Luftwaffe Junkers Ju-87

Niemieccy żołnierze dokonują inspekcji radzieckiego bombowca nurkującego Ar-2 zestrzelonego w pobliżu Demyańska

Bardzo rzadki samochód (wyprodukowano tylko około 200 egzemplarzy). Czas potrzebny: 1942

Niemiecki żołnierz siedzi na zestrzelonym sowieckim bombowcu SB-2M.

Czas potrzebny: 1941.

Radziecki lekki bombowiec Su-2, zestrzelony w wyniku ostrzału przeciwlotniczego na Ukrainie.

Czas realizacji: sierpień 1941

Włoscy żołnierze dokonują inspekcji radzieckiego lekkiego bombowca Su-2 zestrzelonego w wyniku ostrzału przeciwlotniczego na Ukrainie.

Lokalizacja: Ukraina, ZSRR. Czas realizacji: sierpień 1941

Załoga bombowca DB-3 z 1. pułku lotnictwa minowo-torpedowego Sił Powietrznych Floty Bałtyckiej w pobliżu swojego samolotu

W centrum dowódca załogi, starszy porucznik Anatolij Michajłowicz Szewlakow (dowódca lotu 3. eskadry). Miejsce kręcenia: lotnisko Hanko, Finlandia. Czas potrzebny: 1941

Przygotowanie do testów niemieckiego myśliwca ciężkiego Dornier Do.335

Miejsce kręcenia: Niemcy. Czas potrzebny: 1944

Do.335 to ciężki niemiecki myśliwiec z okresu II wojny światowej, dość często określany pod nazwą Pfeil (niem. „Pfeil”, Arrow). Samolot był czymś więcej niż rewolucyjną konstrukcją, choć jego układ, z dwoma silnikami typu tandem, nie był całkowicie nowy.

Przygotowanie do startu radzieckiego bombowca DB-3B z 1. pułku lotnictwa minowo-torpedowego Floty Bałtyckiej. Na skrzydle w pobliżu kokpitu znajduje się dowódca 1. MTAP, Bohater Związku Radzieckiego, pułkownik Jewgienij Nikołajewicz Preobrażeński (1909–1963).

Miejsce kręcenia: Saaremaa, estońska SRR. Czas kręcenia: sierpień 1941.

Serwis fotograficzny 1 Pułku Min Gwardii i Lotnictwa Torpedowego

Samolot bombowy A-20 „Boston” na pokładzie „30” załogi przyszłego Bohatera Związku Radzieckiego A.M. Gagiew, 1. GMTAP (Pułk Lotnictwa Minowo-Torpedowego Strażników). Dzień wcześniej załoga Gagijewa zatopiła niemiecki transport o wyporności 6000 ton.

Lokalizacja: Poniewież, Litwa, ZSRR. Czas potrzebny: 19.09.1944.

Konserwacja niemieckich myśliwców Messerschmitt Bf. 109G-2 na lotnisku w Słowiańsku

Konserwacja niemieckich myśliwców Messerschmitt Bf. 109G-2 4. eskadry 52. ​​eskadry myśliwskiej JG52 (4./JG52) na lotnisku w Słowiańsku. Samolotem na pierwszym planie pilotował Fanen-Junker Werner „Quax” Quast (21.06.1921 - 12.07.1962). Był skrzydłowym sławy Niemiecki as Gerharda Barkhorna. W sierpniu 1943 roku został zestrzelony i wzięty do niewoli sowieckiej. W tym czasie miał na swoim koncie 84 zwycięstwa. Po powrocie z niewoli w 1949 roku służył w zachodnioniemieckich siłach powietrznych i zginął w katastrofie lotniczej w 1962 roku.

Lokalizacja: Słowiańsk, obwód stalinowski, Ukraina, ZSRR. Czas potrzebny: 1943

Kołchoźnik A.M. Sarskov przekazuje Li-2 na front Bohaterowi Związku Radzieckiego F.N. Orłow

Żołnierze Armii Czerwonej badają wrak zestrzelonego niemieckiego bombowca He-111

Załoga niemieckiego bombowca zestrzelona w pobliżu Leningradu

Czas realizacji: czerwiec 1941 r.

Żołnierze Armii Czerwonej w pobliżu niemieckiego bombowca Junkers Ju-88 (Ju.88), zestrzelonego 15 października 1941 r. przez pilota myśliwca 178. IAP Gerasima Afanasjewicza Grigoriewa na południowy zachód od lotniska Lipitsy (w pobliżu wsi Lipitsy w obwodzie sierpuchowskim).

Miejsce kręcenia: rejon Serpuchow, obwód moskiewski, ZSRR. Czas realizacji: październik 1941 r

Radziecki pilot stoi na skrzydle myśliwca Jak-1.

Radziecki pilot stoi na skrzydle swojego angielskiego myśliwca Hurricane

Operator pierwszej linii B. Sher po powrocie z misji bojowej. Czas potrzebny: 1944

Borys Iljicz Szer – operator pierwszej linii Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Razem z R. Carmenem filmował pojmanie Paulusa. Od 1944 roku kręcił kroniki filmowe w grupie filmów lotniczych dalekiego zasięgu. Wraz z innymi operatorami brał udział w tworzeniu filmów dokumentalnych: „Leningrad w walce”, „Klęska wojsk niemieckich pod Moskwą”, „Mściciele ludu”, „Stalingrad”, „Mińsk jest nasz”, Bitwa o sowieckie Ukraina”, „Wyzwolenie Białorusi”, „Do Prus Wschodnich”, „Klęska Japonii”.

Na jednej z misji zasiadałem w samolocie bojowym na miejscu strzelca-radiooperatora. Podczas kręcenia samolot został zaatakowany przez wrogi myśliwiec. Sher, odkładając kamerę, chwycił za karabin maszynowy i zestrzelił wroga. Dowództwo podziękowało mu i odznaczony Orderem Czerwonego Sztandaru Bitewnego.

To wszystko, co mam na razie. Dziękuję Obserwatorom i Czytelnikom! A przede wszystkim tym, którzy pamiętają!!

Alexander N. Medved, Dmitry B. Khazanov/ Moskwa Zdjęcie z archiwum autorów

W lutym 1939 roku na Moskiewskim Centralnym Lotnisku im. Frunze otrzymał piękny dwusilnikowy, dwukilowy jednopłatowiec. Jego czerwono-biała kolorystyka i zwinny kształt mimowolnie przyciągnęły uwagę. Dla doświadczonego oka było jasne, że samolot może wykazywać bardzo wysokie osiągi w locie. Nawet nie znając marki samochodu, nikt nie miał wątpliwości, że został on zaprojektowany w Biurze Projektowym A.S. Jakowlewa, młodego, ale dość znanego wówczas konstruktora samolotów. Był prawdopodobnie pierwszym z radzieckich projektantów, który zapewnił uznanie swoim eksperymentalnym maszynom. Precyzyjnie wykończone, starannie pomalowane i wypolerowane na wysoki połysk, wszystkie miały charakterystyczne biało-czerwone paski na sterach.

Testy fabryczne maszyny, która otrzymała wewnętrzne oznaczenie „samolot 22”, przeprowadził Julian Janowicz Piontkowski, jeden z najbardziej doświadczonych pilotów w kraju, który wkrótce został głównym pilotem Biura Projektowego Jakowlewa. Głównym inżynierem maszyny z OKB został Evgeniy Georgievich Adler. Drobne fragmenty jego najciekawszych wspomnień z tamtego czasu, na temat atmosfery jaka panowała w kraju i w firmie, zostały częściowo wykorzystane przy pisaniu tego artykułu.

Oczekiwanie na wojnę

Wystawa Lotnicza w Paryżu w 1938 roku okazała się rekordowa pod względem liczby zaprezentowanych samolotów bojowych nowej generacji. Jednym z pomysłów, który zyskał wówczas dużą popularność, była koncepcja dwusilnikowego, szybkiego, wielozadaniowego jednopłatowca. Taka maszyna, zdaniem ekspertów lotniczych, mogłaby służyć jako myśliwiec eskortowy, samolot rozpoznawczy krótkiego zasięgu i lekki bombowiec. „Pochylenie” w kierunku preferencji dla cech myśliwca lub bombowca zwiadowczo-bombowego w dużej mierze zdeterminowało wygląd tworzonych pojazdów. Tym samym we Francji zbudowano samoloty Potez 63 i Breguet 691, które później stały się seryjne. Pojazdy te bardziej przypominały bombowce i samoloty szturmowe niż myśliwce. Za najważniejsze cechy „samolotów wielozadaniowych” Niemcy i Polacy uznali ich właściwości myśliwskie: tak pojawiły się „Focke-Wulf” FW187, „Messerschmitt” Bf 110 i P71 „Wolf”. W niektórych samochodach, np. w holenderskim Fokkerze G.1, projektanci starali się uzyskać „w pełni zrównoważoną” wersję koncepcji.

Nie można powiedzieć, że wszystkie te zachwyty były rewelacją dla radzieckich konstruktorów samolotów. W naszym kraju już na początku lat 30. latały doświadczone myśliwce wielozadaniowe MI-3 i DIP zaprojektowane przez A.N. Tupolewa. W połowie dekady przyszła kolej na „latające krążowniki” P.I. Grochowskiego i D.P. Grigorowicza. Później biuro projektowe N.N. Polikarpowa opracowało siedem wersji maszyny, która stała się znana jako VIT. Na etapie projektowania wstępnego opracowano modyfikacje samolotu rozpoznawczego, myśliwca armatniego i samolotu przeciwokrętowego. Rozwinięciem VIT był szybki bombowiec nurkujący SPB, wyprodukowany w małej serii na początku 1940 roku.

Samolot szkolny UT-3

W Biurze Projektowym Jakowlewa, które do 1938 roku zajmowało się wyłącznie lotnictwem lekkich silników, pomysł stworzenia szybkiego, dwusilnikowego samolotu wielozadaniowego wysunął Lion Schechter. Za główną „atrakcję” maszyny uznał najwyższą prędkość lotu, którą powinny zapewnić minimalne wymiary samolotu i dwa silniki M-103 o mocy 960 KM każdy. Przy projektowej masie lotu wynoszącej 4000 kg, obciążenie mocą właściwą było rekordowo niskie – zaledwie 2,05 kg/KM. (dla porównania: krajowy myśliwiec I-16 typ 24 ma 2,09 kg/KM, a niemiecki Bf 109E-3 2,44 kg/KM). Powierzchnia skrzydeł nowego pojazdu we wstępnym projekcie została określona na 27 m2, co dawało dość duże jak na tamte czasy obciążenie właściwe skrzydła – 148 kg/m2. Aby zminimalizować ciężar konstrukcji, zdecydowano się na wykonanie całkowicie drewnianego skrzydła o rozpiętości 13,5 m w postaci jednoczęściowej i zastosowanie kadłuba kratowego (wykonanego z rur stalowych), tj. zastosować rozwiązania już dobrze przetestowane na lekkich samolotach Jakowlew. Ciekawą nowością zmniejszającą opór było umiejscowienie diatorów wodnych w tylnej części gondoli silnika. W tym samym celu kabina nawigatora została wkomponowana w kontur kadłuba. Strzelanie z karabinu maszynowego stało się możliwe dopiero po opuszczeniu części gargroty i otwarciu czaszy. Dzięki powyższym zabiegom projektanci planowali osiągnięcie ogromnej jak na tamte czasy prędkości maksymalnej – 600 km/h. Zapas paliwa w dwóch zbiornikach kadłuba powinien wystarczyć na 800 km.

Uzbrojenie bombowca miało być bardzo lekkie. Jego całkowita masa nie powinna przekraczać 350 kg, w tym dwa SzKAS z amunicją (jeden stacjonarny w dziobie kadłuba, drugi na półwieży nawigatora). Planowano zamontować kamerę na samolocie rozpoznawczym i zapewnić mały przedział na bomby flarowe, a na myśliwcu zamiast przedniego karabinu maszynowego zainstalować armatę ShVAK. Początkowo we wszystkich trzech wersjach pojazd projektowano jako dwumiejscowy z nawigatorem-strzelcem umieszczonym w osobnej kabinie w środkowej części kadłuba.

Eksperymentalny „samolot 22”

Biuro Projektowe Jakowlewa, rozpoczynając prace nad nowym samolotem, w dużej mierze korzystało z doświadczeń przy tworzeniu dwusilnikowego UT-3, przeznaczonego do szkolenia załóg bombowców. Zatem przejście na szybki samolot bojowy wynikało całkiem logicznie z wcześniejszych prac zespołu i najwyraźniej niewłaściwe jest zarzucanie Jakowlewowi, że chciał „popisywać się oczami swoich przełożonych”, tworząc jedynie maszynę reklamową.

Od szkicu do wersji roboczej

Główny projektant OKB-115, Aleksander Siergiejewicz Jakowlew, przychodził do pracy 2-3 godziny później niż jego pracownicy, ale zostawał dłużej. W efekcie szefowie wydziałów również spóźniali się i zatrzymywali swoich podwładnych. Praca w godzinach nadliczbowych w OKB była normą. Codzienne zwiedzanie działów projektowych i warsztatów ujawniło kolejną cechę menedżera Jakowlewa: jego ekstremalne wymagania, czasem sięgające nawet niegrzeczności: „Jesteś typem przestępcy, musisz zostać postawiony przed sądem... Dlaczego poradziłeś sobie jak owce...". Fenomenalna pamięć i obserwacja często pomagały mu „ustawić na swoim miejscu” zarozumiałych „poszukiwaczy sprawiedliwości”: „Tutaj obwiniasz innych, a sam nawet butów nie potrafisz wyczyścić...”.

Aleksander Siergiejewicz niewątpliwie miał instynkty przywódcy zmuszonego do podejmowania najważniejszych decyzji w bardzo trudnych warunkach. W większości przypadków Jakowlew był w stanie dokonać właściwego wyboru spośród kilku alternatyw. „Głównego projektanta budził szacunek i strach jednocześnie” – wspomina Adler. Intensywne wysiłki całego zespołu, napędzane niezłomną wolą i wzmożoną dumą jego lidera, zapewniły szybki postęp prac nad nową maszyną. Siły Powietrzne nie podejrzewały jeszcze jego rozwoju i oczywiście nie przedstawiły żadnych wymagań dotyczących wyglądu samolotu. Zostało to całkowicie zdeterminowane przez Jakowlewa i jego najbliższych asystentów.

Jesienią 1938 roku priorytety dla badanych opcji ustalono w następującej kolejności: myśliwiec z uzbrojeniem armatnim, samolot rozpoznawczy krótkiego zasięgu i szybki bombowiec. Postanowiono wzmocnić ofensywne uzbrojenie myśliwca: teraz składało się ono z dwóch przednich dział i trzech karabinów maszynowych ShKAS (jeden w owiewce przedniej i jeden w wypukłości każdego silnika, strzelający przez wydrążone wały skrzyń biegów). Załoga myśliwca została zredukowana do jednego pilota.

Uzbrojenie samolotu rozpoznawczego miało składać się z 8 bomb lotniczych kalibru 20 kg umieszczonych w komorze bombowej kadłuba, jednej ruchomej i jednej stałej (w czubku kadłuba) karabinu maszynowego SzKAS. Postanowili umieścić kamerę lotniczą AFA-19 za zbiornikiem gazu w kadłubie, pod stacją radiową Dvina. W tylnej kabinie znajdowało się specjalne „łóżko” z iluminatorem w podłodze do obserwacji wizualnej.

Bombowiec wyróżniał się brakiem sprzętu fotograficznego i radiowego oraz zmniejszonym zapasem paliwa. Dzięki temu, według projektu, mógł przenosić sześć 100-kilogramowych bomb burzących zawieszonych pionowo w kadłubie.

Wszystkie warianty samolotu planowano wyposażyć w cztery zbiorniki gazu w skrzydłach: po jednym wewnątrz i na zewnątrz każdej gondoli silnika. Co ciekawe, dna zbiorników miały pełnić funkcję dolnego poszycia skrzydła i pochłaniać moment obrotowy. Całkowita pojemność czołgów wersji rozpoznawczej powinna wystarczyć na 1600 km. Konstruktorzy postanowili wykonać środkową część kadłuba bez łącznika ze skrzydłem, więc stała się drewniana.

Zwiększenie zasięgu lotu i mocy uzbrojenia w naturalny sposób doprowadziło do zwiększenia masy lotu samolotu o całą tonę (do 5000 kg, masa własna – 3700 kg). Konieczne było nieznaczne zwiększenie powierzchni (do 29,4 m2) i rozpiętości skrzydeł (do 14 m), ale obciążenie jednostkowe na nim wzrosło i stało się, jak na ówczesne standardy, nadmierne – 170 kg/m2. Nie bez powodu piloci zauważyli później, że przy wyłączonych silnikach „samochód sunie jak kamień”.

Eksperymentalny „samolot 22”

W styczniu 1939 roku na lotnisko sprowadzono prototyp „samolotu 22”. Nie miał broni, więc nie można go uznać za myśliwca ani bombowca. Pojazd prawdopodobnie znajdował się najbliżej pojazdu rozpoznawczego, choć brakowało mu także sprzętu fotograficznego. W każdym razie sam Jakowlew w książce „Cel życia”, mówiąc o „samolocie 22”, nazwał go „samolotem rozpoznawczym i bombowcem krótkiego zasięgu”. Następnie te dwie nominacje zamieniły się miejscami pod względem ważności.

Odsadzony silnik M-103 samolotu BB-22

Testy fabryczne

Już w pierwszych lotach samolot osiągał prędkość według wskazań przyrządów przekraczającą 500 km/h, wyższą niż większość ówczesnych myśliwców. Ale nie brakowało też usterek, które przede wszystkim wiązały się z nienormalną pracą elektrowni. Olej się przegrzał, przy maksymalnej prędkości i prędkości wznoszenia temperatura wody przekroczyła dopuszczalne granice. Według obliczeń samolot miał wznieść się na wysokość 7000 m w 8,7 minuty, ale w rzeczywistości zajęło to czterokrotnie więcej czasu, ponieważ pilot był zmuszony wykonać „platformy” do chłodzenia oleju. Podczas lądowania tarcze hamulcowe kół nadmiernie się przegrzały, nawet jeśli hamulce nie były używane (zwróć uwagę na rozmiar kół głównych rozpórek „22 samolotów” - wydają się nieproporcjonalnie małe). Aby uniknąć wypadku, opony, które przeżyły „szok termiczny”, trzeba było wymieniać co 4–5 lotów. Stwierdzono także usterki w instalacji gazowej samochodu – nieszczelne zbiorniki i przewody gazowe groziły pożarem i eksplozją.

Stopniowo Adlerowi i jego zespołowi udało się wyeliminować najbardziej niebezpieczne awarie. Z lotu kontrolnego Piontkowski „przyniósł” maksymalną prędkość, która zaskoczyła wielu - 572 km/h (biorąc pod uwagę poprawki, prawdziwa wynosiła nieco ponad 560 km/h, co też nie jest złe). „Samolot 22” wyprzedził główny radziecki seryjny bombowiec SB o dobre sto kilometrów na godzinę.

Każdy świętował swoje szczęście na swój sposób. Adler i Piontkovsky odwiedzili restaurację, aby świętować. Czujny wartownik na Lotnisku Centralnym przez długi czas nie miał odwagi wpuścić na teren obiektu wojskowego „dwóch wesołych cywilów” i ustąpił dopiero, gdy wściekły Julian Janowicz wsunął mu pod nos legitymację dowódcy brygady. Jakowlew starał się, aby fenomenalna prędkość maszyny nie umknęła uwadze kierownictwa Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Zademonstrował „samolot 22” szefowi Sił Powietrznych Ja.W. Smuszkiewiczowi, któremu samolot rozpoznawczy od razu się spodobał, o czym wkrótce dowiedział się J.W. Stalin.

Na rozkaz Smuszkiewicza zaczęto przygotowywać samolot do udziału w paradzie pierwszomajowej. Jakowlew po raz pierwszy został zaproszony na podium rządowe. Ze zrozumiałym podekscytowaniem czekał, aż jego samochód pojawi się nad Placem Czerwonym. Zakończyła lotniczą część parady, gdzie, jak napisał Aleksander Siergiejewicz, „przetoczyła się przez plac jak wichura... i rozpłynęła się w niebie na oczach zdumionych ludzi”.

Wkrótce po paradzie otrzymano rozkaz przetransportowania samolotu do testów państwowych na lotnisko Szczelkowo Instytutu Badawczego Sił Powietrznych. Jakowlew nakazał usunięcie wszystkich zidentyfikowanych usterek samolotu przed przekazaniem go wojsku. Według Adlera zajęło to co najmniej miesiąc, ale główny projektant przeznaczył tylko dwa tygodnie. Pracowali, jak to jest w zwyczaju w lotnictwie, „od piętnastu do piętnastu”. W hangarze lotniska nie było oświetlenia. Kiedy stało się jasne, że czasu nie starczy, dostrajanie kontynuowano w nocy, w świetle reflektorów „ciężarówki” wjeżdżającej pod bramę hangaru.

Samolot był przygotowany na wyznaczoną godzinę. W dniu odlotu Jakowlew, który przybył na lotnisko, po raz ostatni sprawdził samochód, życzył Piontkowskiemu powodzenia i został, aby obejrzeć start samolotu. Główny pilot kołował na koniec lotniska, aby wystartować pod wiatr. W momencie zakrętu kolumna tylna wpadła w „dziurę” porośniętą trawą, pozostałą po głównym kole TB-3, który stał w tym miejscu przez dłuższy czas. Spieszyć się! Piontkowski wyłączył silniki. "Co tu się stało?" - zawołał ze złością Jakowlew. Po dokonaniu oględzin samolotu Adler stwierdził: „Kula jest zepsuta, w ramie ramy jest pęknięcie, stępka i poszycie są lekko uszkodzone, praca około tygodnia”. Główny projektant wpadł we wściekłość. Zbliżając się do samolotu, przedstawił Piontkowskiemu wiele różnych definicji, który nawet nie odważył się opuścić kokpitu. Skończywszy tyradę Jakowlew, zwracając się do Adlera, dał 24 godziny na naprawę. Nierealność terminu mu nie przeszkadzała. Nie odważyli się sprzeciwić, ale faktycznie samochód został naprawiony dopiero po trzech dniach.

Lepsze jest wrogiem dobrego

Stalin wbrew powszechnemu przekonaniu, zainspirowany studiowaniem „dzieł” w rodzaju osławionego „M-Day”, nie był amatorem w dziedzinie lotnictwa, posiadającym pełną informację o postępie prac we wszystkich biurach projektowych lotnictwa i posiadającym w pełni wykwalifikowani konsultanci i asystenci. Jednak zbyt duży nacisk położył na maksymalną prędkość lotu. Należy zauważyć, że w tamtym czasie taka jednostronność była czymś zupełnie naturalnym. Zagraniczne magazyny lotnicze pełne były doniesień o nowych samolotach, które rzekomo osiągały prędkość przekraczającą 550-600 km/h. Najlepsze radzieckie samoloty w Hiszpanii pod tym względem ustępowały niemieckiej nowości – myśliwcowi Bf 109E. Latem 1939 roku na niebie nad Khalkhin Gol nasze myśliwce początkowo przegrały z Japończykami, i to w dużej mierze z powodu braku przewagi w szybkości. Do kraju zbliżała się wielka wojna, dla której trzeba było szybko stworzyć samoloty nowej generacji. Dlatego Stalin wcale się nie mylił, interesując się „samolotem 22”.

Potencjalne możliwości, zalety i wady tego ostatniego nie były wówczas wystarczająco jasne nawet dla jego twórców. W Instytucie Badawczym Sił Powietrznych do testów przydzielono zespół składający się z pilota N.F. Shevareva, nawigatora A.M. Tretiakowa i głównego inżyniera V.S. Chołopowa. Biorąc pod uwagę charakterystykę wysokość-prędkość, Szewarkiewowi udało się uzyskać maksymalną prędkość 567 km/h na wysokości 4900 m (w rzeczywistości -558 km/h). Według raportu, aby wznieść się na wysokość 5000 m, „samolot 22” potrzebował zaledwie 5,75 minuty, a jego sufit przekraczał 10 000 m.

Według tych danych (bez uwzględnienia nośności i zasięgu lotu) nowy samolot zajmował jedno z pierwszych miejsc wśród samolotów swojej klasy zarówno w ZSRR, jak i za granicą. W raporcie z testów wyraźnie wskazano, że uzyskana prędkość nie była maksymalną: można ją było łatwo zwiększyć do 600 km/h, poprawiając układ chłodzenia silnika, zmieniając układ wydechowy i lepiej dobierając śmigła.

Samolot został wysoko oceniony przez dowództwo Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, pilotował go szef instytutu, inżynier brygady A.I. Filin oraz autorytatywni piloci doświadczalni, mjr. P.M. Stefanowski i Kabanow. Nie mniej wysoka była ocena wykonalności maszyny. We „Wnioskach” raportu Chołopow podkreślił: „22 samolot jest tani, ma dobre parametry produkcyjne, jego technologia, podobnie jak drewniana, jest prosta i łatwa do opanowania... Jeśli chodzi o kulturę wykończenia powierzchni zewnętrznej, wydajności produkcyjnej poszczególnych podzespołów i zespołów, 22 samoloty mogą służyć za przykład dla krajowego przemysłu lotniczego.” .

Chociaż specjaliści z Biura Projektowego Jakowlewa przy tworzeniu maszyny starali się zastosować jak najwięcej sprawdzonych rozwiązań, przejście na nowy zakres prędkości i montaż silników chłodzonych cieczą, które były wówczas bardzo mocne (wcześniej prawie wszystkie Pojazdy OKB wyposażone były w lekkie silniki w kształcie gwiazdy) postawiły projektantom zupełnie nowe problemy.

Podczas prób państwowych, które rozpoczęły się 29 maja 1939 roku, ponownie pojawiło się przegrzanie silników i niezadowalająca praca hamulców, układu hydraulicznego i innych podzespołów samolotu. Nadal brakowało uzbrojenia i wyposażenia, zdaniem pracowników Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, które było absolutnie niezbędne: radiostacji, domofonu pokładowego, kamery lotniczej itp. Ale najbardziej nieprzyjemną rzeczą było coś innego. Okazało się, że niektóre cechy pojazdu, wybrane przez Jakowlewa i jego pracowników „według własnego uznania”, nie odpowiadały ukształtowanym wówczas wojskowym stereotypom, w większości uzasadnionym. Na przykład ładunek bombowy dla pojazdu dwusilnikowego słusznie wydawał się im za mały. Całkowicie niezrozumiałe było, w jaki sposób pilot i nawigator mogli się ze sobą komunikować w przypadku braku systemu sterowania.

W stanie przedstawionym do testów pojazd nie miał praktycznie żadnej wartości bojowej. W związku z tym 7 czerwca 1939 r. W zakładzie doświadczalnym Biura Projektowego zebrała się komisja modelowa pod przewodnictwem I.F. Pietrowa, której zadaniem było wydanie zaleceń dotyczących przekształcenia „22 samolotów” w „pełnoprawny samolot bombowiec." W tym celu komisja zaproponowała przesunięcie kabiny nawigatora do przodu, umieszczając ją bezpośrednio za miejscem pracy pilota. Zapewniało to tzw. „połączenie na żywo”, tj. nawigator, klepiąc pilota po ramieniu, mógł wskazać mu cel, wrogi myśliwiec zbliżający się do ataku, malowniczy zachód słońca... Brak SPU stawał się mniej istotny. Inną propozycją było cofnięcie komory bombowej, zapewniając zawieszenie w kadłubie czterech bomb 100-kilogramowych (po prostu nie było na nie miejsca w przestrzeni interferonowej poprzedniej komory bombowej). Planowano przewieźć jeszcze dwie takie bomby na zewnętrznym pasie. Komisja zaproponowała także zamontowanie na samolocie kół o zwiększonej średnicy, odpowiadającej masie lotu, zamontowanie radiostacji i innego wyposażenia oraz debugowanie broni strzeleckiej (zamontowano ją dzień wcześniej w formie makiety), zwłaszcza jednostki mobilnej. Proponowano pracować nad kilkoma opcjami, w tym ze standardową wieżą MV-3, która właśnie została przetestowana.

Nie ulega wątpliwości, że komisja kierowała się jak najlepszymi intencjami. Autorytatywni eksperci wojskowi próbowali sformułować system wymagań, aby „wyjściem” był samolot zdolny zastąpić masowy bombowiec SB pierwszej linii. Nie wzięto jednak pod uwagę, że mały samochód (a „samolot 22” był znacznie mniejszy od SB) miał bardzo ograniczone możliwości do ponownej aranżacji. W rezultacie nieuchronnie powstały następujące Negatywne konsekwencje: przesunięcie stosunkowo lekkiej kabiny nawigatora do przodu i umieszczenie dość ciężkiego ładunku bombowego za środkiem ciężkości spowodowało zauważalne przesunięcie centrowania do tyłu, a co za tym idzie, pogorszenie stabilności; w kadłubie nie było miejsca na zbiorniki gazu, co spowodowało zmniejszenie zasięgu lotu; zwiększenie masy lotu pojazdu w związku z proponowanymi zmianami wymagało kolejnej „rundy” wzmacniania kół, amortyzatorów i niektórych innych elementów.

Doświadczony BB-22 zbudowany w zakładzie nr 115 w trakcie testów

Tymczasem przed komisją stanęła zupełnie inna szansa, która pozostała niezrealizowana. Gdyby w „22 samolotach” chciała zobaczyć samolot rozpoznawczy krótkiego zasięgu bez „dodatków bombowych”, los pierworodnego bojowego syna Jakowlewa mógłby potoczyć się inaczej. Ta opcja nie wymagała radykalnych przeróbek związanych z przeniesieniem kabiny i komory bombowej. Byłby wolny od znacznej części niedociągnięć, jakie wygenerowała decyzja komisji układowej. Ale perspektywy samolotów rozpoznawczych Sił Powietrznych Armii Czerwonej w tym momencie okazały się najbardziej nie do pozazdroszczenia. Nie wystarczy powiedzieć, że pod koniec lat 30. nie przywiązywano do tego dużej wagi. Właściwie traktowano ją jak „wroga klasowego”. W przemówieniu Ludowego Komisarza Obrony K.E. Woroszyłowa na XVIII Zjeździe Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików w marcu 1939 r. za wielkie osiągnięcie uznano fakt, że w ciągu ostatnich pięciu lat „...lotnictwo rozpoznawcze... spadła o połowę.” Na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej najbardziej zacofana okazała się jednostka wyposażenia radzieckiego lotnictwa rozpoznawczego: R-5, P-Z, w najlepszym wypadku R-10 i SB. Jak odnotowano w raportach Sił Powietrznych, niektóre z tych pojazdów były „w opłakanym stanie”. Sytuacja personelu nie była lepsza. Niezdolni piloci bombowców i myśliwców ze słabą znajomością pilotażu i technik bojowych zostali przeniesieni do lotnictwa rozpoznawczego.

Taka postawa szybko przerodziła się w bumerang, gdy dowództwo pilnie potrzebowało „oczu” za linią frontu. W ciągu zaledwie półtora miesiąca wojny wszystkie pułki lotnictwa rozpoznawczego frontowych sił powietrznych utraciły zdolność bojową. W dużej mierze przyczyną był brak nowoczesnych samolotów rozpoznawczych.

Wróćmy jednak do „Samolotu 22”. Stalin najwyraźniej zyskał do niego przychylny stosunek jeszcze przed zakończeniem testów fabrycznych. 27 kwietnia wezwał głównego projektanta na Kreml. W książce „Cel życia” Jakowlew napisał o tym spotkaniu: „Stalin, Mołotow i Woroszyłow byli bardzo zainteresowani moją maszyną BB i wszyscy pytali, jak to możliwe, mając te same silniki i taki sam ładunek bomb jak SB, uzyskać prędkość przekraczającą prędkość SB (No cóż, pamięć Aleksandra Siergiejewicza chyba go tu zawiodła: samolot nie nosił jeszcze nazwy BB-22, a pod względem ładunku bomb był zauważalnie gorszy od SB. - autor.) Wyjaśniłem, że to wszystko jest kwestią aerodynamiki, której zaprojektowanie SB zajęło 5 lat temu, a nauka w tym czasie posunęła się znacznie do przodu. Poza tym udało nam się zrobić nasz bombowiec znacznie lżejszy od SB. Stalin chodził po biurze, zaskoczony i powiedział: „Cuda, po prostu cuda, to jest rewolucja w lotnictwie”. Zdecydowano o wprowadzeniu BB do masowej produkcji.

Jak-2 w locie

Jednak w rzeczywistości sytuacja z „samolotem 22” była znacznie bardziej skomplikowana. Było kilka wizyt na Kremlu. Nie wszystkie ograniczały się do pochwał kierowanych pod adresem Jakowlewa. Tak więc w sierpniu pracownicy Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, inżynier wojskowy 3. stopnia Chołopow i załoga testująca samochód pojechali z nim do Stalina. W swoim raporcie Chołopow słusznie wskazał na liczne wady „22 samolotów”. Stalin zrobił pauzę i zadał pytanie: „Ale czy można z tym walczyć?” Inżynier wiodący był nieco zdezorientowany, po czym opowiedział treść propozycji komisji makiety. Znów nastąpiła przerwa, po której Stalin zwolnił wojsko. Jakowlew pozostał w biurze. Prawdopodobnie udało mu się przekonać przywódcę, że sprawę da się naprawić. Jednocześnie młody konstruktor poinformował o zakończeniu prac projektowych i rozpoczęciu budowy eksperymentalnego myśliwca I-26, nazwanego później Jak-1. Wkrótce Jakowlew i kilku jego pracowników otrzymało zamówienia na stworzenie „22 samolotów”. Ponadto obiecujący główny projektant otrzymał Nagrodę Stalina (100 000 rubli), a jako dodatkowy „prezent” otrzymał samochód ZIS. Jeszcze wcześniej, zgodnie z uchwałą Komitetu Obrony Rady Komisarzy Ludowych ZSRR z dnia 20 czerwca 1939 r., „samolot 22” został wprowadzony do produkcji seryjnej.

Nie wsiadaj na własne sanie

Decyzja o masowej produkcji nowego samolotu Jakowlewa w Zakładzie nr 1 w Moskwie zapadła już wiosną 1939 roku. W kwietniu-maju OKB przystąpiło do przekazywania rysunków roboczych, które jednak później musiały zostać częściowo przerobione ze względu na do przebudowy kadłuba. Pod koniec lata w fabryce nr 115 rozpoczęto produkcję drugiego pojazdu eksperymentalnego – bombowca krótkiego zasięgu BB-22, w konstrukcji którego zrealizowano propozycje komisji modelowej.

Wysokość kadłuba w rejonie kabiny nawigatora wzrosła o 80 mm, w wyniku czego „tył” samolotu wyglądał na bardziej pochyły. Złożenie garoty stało się niemożliwe, więc projektanci musieli się głowić, jak zapewnić akceptowalne kąty ostrzału dla górnego punktu strzelania. W styczniu 1940 r. trzeba było powołać specjalną komisję (z udziałem przedstawicieli Sił Powietrznych), która miała wybrać jedną z sześciu opracowanych opcji.

Jakowlew kategorycznie sprzeciwił się instalacji osłoniętej obrotowej wieży typu MV-3, która dobrze sprawdziła się na SB i DB-3, ponieważ utrata prędkości okazała się nadmierna (nawiasem mówiąc, później w w swojej książce powiązał awarię BB-22 właśnie z „ciężką i nieporęczną standardową wieżą ekranowaną”, co w rzeczywistości nie miało miejsca). Zamiast tego OKB opracowało własną wersję mobilnego mocowania karabinu maszynowego SU BB-22. Polegało to na otwarciu czaszy nad nawigatorem i podniesieniu łuku wieży za pomocą cylindra pneumatycznego. Siedem z pierwszych dziesięciu pojazdów zostało wyposażonych w instalację SU BB-22, a na pozostałych trzech zamontowano je eksperymentalnie: na jednym - instalację Frolov (fragment przeszklenia odchylanego do przodu i ShKAS na czopie), na jednym druga - seryjna MV-3, trzecia - wieża D -I-6, która domagała się wycięcia gargroty w środkowej części kadłuba. Ta ostatnia instalacja stała się główną instalacją na BB-22. Na samolotach produkcyjnych nie było „chowanych wież”, jak te przedstawiane w magazynie „Modeler-Constructor”.

W komorze bombowej zawieszono dwie bomby FAB-50 lub FAB-100 w kasecie KD-2-438 lub dwadzieścia bomb odłamkowych typu AO-8, AO-10 lub AO-20 w dwóch kasetach KD-1-1038 . Pod skrzydłem znajdowały się jeszcze 2 zamki D2-MA do FAB-50 lub FAB-100. Wewnętrzne zawieszenie czterech FAB-100 doprowadziło do tak dużego przesunięcia do tyłu w zestawieniu, że bez bomb pod skrzydłem pilotowanie stało się całkowicie niemożliwe. Wszystkie elementy sterujące uzbrojeniem bombowym, w tym celownik optyczny OPB-1ma, elektryczny wyzwalacz ESBR-Zp i jego mechaniczne zabezpieczenie MSSh-8, znajdowały się w kabinie nawigatora. Aby poprawić chłodzenie silnika, konieczne było zwiększenie powierzchni przepływu chłodnic wody i oleju. W wyniku wszystkich modyfikacji masa pustego samolotu wzrosła o prawie 300 kg. Mając to na uwadze, zamiast kół o wymiarach 600x250 mm zamontowano wzmocnione 700x300 mm. Wybrane wówczas wymiary wnęk podwozia, umieszczonych z przodu przez silnik oraz z tyłu i po bokach tunelami chłodnicy wodnej, nie pozwalały obecnie na całkowite schowanie kół. Te i inne przyczyny sprawiły, że eksperymentalny BB-22 podczas testów zakończonych w lutym 1940 roku wykazał prędkość maksymalną 535 km/h na wysokości 5000 m – o 23 km/h mniej niż „samolot 22” . Ale to były tylko kwiaty.

Zakład nr 1 im. Aviakhima, jeden z najpotężniejszych w kraju, przedstawił do testów seryjny BB-22 w marcu 1940 roku, kierownik. nr 1012 (pierwszy lot na seryjnym BB-22 wykonał 26 grudnia 1939 roku pilot A.N. Jekatow). Wydajność produkcyjna pojazdu okazała się na tyle słaba, że ​​jego maksymalną prędkość na projektowej wysokości 5000 m zmniejszono do 515 km/h. Liczne szczeliny wokół włazów, pomiędzy osłonami, klapami do lądowania i skrzydłem psuły aerodynamikę samolotu. Poszycie ze sklejki zostało przymocowane do ramy za pomocą śrub i podkładek bez późniejszego wykończenia, natomiast prototypowy samolot po malowaniu został szpachlowany, przeszlifowany i wypolerowany. Samochód produkcyjny miał kolor naturalnej sklejki i duraluminium, gdyż przed testami w ogóle nie był malowany!

Trudno zrozumieć, dlaczego kierownictwo zakładów nr 1 (dyrektor P.A. Woronin) tak beztrosko potraktowało maszynę Jakowlewa, który w styczniu 1940 roku został zastępcą komisarza ludowego przemysłu lotniczego ds. budowy samolotów doświadczalnych. Być może był zbyt przyzwyczajony do spokojnego życia, po rozpoczęciu produkcji na dużą skalę myśliwców I-15, a później I-153. Prawdopodobnie zakład był zajęty przygotowaniami do produkcji najnowszego myśliwca I-200 (przyszłego MiG-1). Być może powodem był niewielki wolumen zamówień dla fabryki - tylko 242 samochody. Tak czy inaczej, w miarę postępu budowy seryjnej, właściwości lotne BB-22 nie tylko nie uległy poprawie, ale wręcz uległy pogorszeniu.

Jak-2 zbudowany w zakładzie nr 81, testowany w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych

Samoloty ołowiane, tzw. „samoloty pierwszej dziesiątki” lub „seria wojskowa”, wiosną 1940 r. zdał testy wojskowe w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych. Ich wyniki były, delikatnie mówiąc, rozczarowujące. Ponownie ujawniono brak rozwoju zespołu śmigło-silnik i niewystarczającą wytrzymałość kół podwozia głównego. Słaba widoczność z kabiny nawigatora utrudniała nawigację i dotarcie do celu. Uzbrojenie samolotu ponownie okazało się nieuregulowane: drzwi komory bombowej nie otwierały się, zrzucanie bomb z MSSh-8 wymagało ogromnych wysiłków, tylne mocowanie działa nie mogło być wykorzystane zgodnie z jego przeznaczeniem, ponieważ pneumatyczny układ podnoszenia czasza i łuki wieży nie miały czasu, aby działać poprawnie. Prymitywny mechaniczny celownik pilota nie wytrzymał krytyki. Pojazdy wyróżniały się stosunkowo dużą prędkością lądowania, niezwykle stromą trajektorią szybowania oraz niewystarczającą stabilnością poprzeczną i kierunkową. Przy wysokim wypoziomowaniu (bardzo typowy błąd pilotów) samolot szybko zatonął, a sztywna amortyzacja podwozia nie była w stanie pochłonąć powstałych wstrząsów.

Z punktu widzenia operatorów BB-22 okazał się kompletnym koszmarem: samo „odkopywanie i odkopywanie” silników trwało dobre pół godziny, dostęp do jednostek był nieistotny, układ chłodzenia miał ponad 20 drenów zawory... Ponury ogólny obraz dopełniły wibracje ogona, przez co próby wojskowe musiały zostać przerwane. Ilość ulepszeń i zmian projektowych rosła jak kula śnieżna. Do połowy 1940 r. Sam Jakowlew fizycznie nie miał czasu na rozwiązanie problemów „dwudziestej drugiej”: pracował nad I-26 i jej „iskrą” UTI-26, jednocześnie pełniąc obowiązki zastępcy ludowego komisarz. Funkcje głównego projektanta BB-22 zostały faktycznie przekazane jego zastępcy K.A. Vigantowi, a później szefowi biura projektowego (SKB) utworzonego w fabryce seryjnej, Ya.N. Stronginowi.

SKB desperacko próbowało ratować sytuację poprzez produkcję seryjną. W pojazdach zbudowanych latem konieczne było ponowne zwiększenie powierzchni przepływu kanałów chłodnicy, wprowadzenie kolejnej chłodnicy oleju z wlotem powietrza po wewnętrznej stronie gondoli silnika oraz zamontowanie kół bliźniaczych na podwoziu głównym. Środkowa część gondoli silnika nieco się powiększyła w wyniku obrotu chłodnic wody prostopadle do przepływu powietrza. W celu zwiększenia zdolności obronnych samolotu według modelu sprawdzonego podczas testów wojskowych obniżono gargrotę za kabiną nawigatora, w której zamontowano instalację D-I-6 z karabinem maszynowym SzKAS (począwszy od maszyny eksperymentalnej nr 1045, na BB-22-1 zainstalowano standardową wieżę szybkiego samolotu TSS z nieco zwiększonymi kątami ostrzału).

Jakość wykonania płatowca pozostała niska: poszycie skrzydła było faliste i nie zostało przeszlifowane, a pomalowane powierzchnie były chropowate. Masa lotna pojazdu ponownie wzrosła i osiągnęła 5660 kg. Obciążenie właściwe skrzydła wzrosło do 192,5 kg/m2. Maksymalna prędkość lotu seryjnego producenta BB-22. Nr 1041 bez bomb na zawieszeniu zewnętrznym na szacunkowej wysokości 4600 m spadł do 478 km/h. Z ładunkiem 400 kg bomb w kadłubie i dwoma FAB-50 pod skrzydłem, pojazd nie mógł już rozpędzać się do prędkości większej niż 445 km/h. Zatem pod względem prędkości lotu jest prawie równy SB!

Aby uratować samochód, trzeba było zrobić coś drastycznego. Pierwszym takim działaniem było przeniesienie produkcji BB-22 pod kierownictwem NKAP do zakładu nr 81 w Tushino im. V.M.Mołotow (planowano także wdrożenie konstrukcji samolotów tego typu w zakładzie nr 381). Zakład nr 1, po wyprodukowaniu 81 samolotów (co stanowiło 116 proc. planu, wielokrotnie obniżonego), przestawił się na produkcję myśliwców I-200. Drugim posunięciem było opracowanie seryjnej modyfikacji BB-22 z silnikami M-105, czego dokonano w KB-70 powstającym w zakładzie nr 81, na którego czele stał L.P. Kurbala (mówią, że liczba 70 to po prostu liczba liczba projektantów i technologów przeniesionych z zakładu nr 1).

OKB nr 115 skupiło swoje wysiłki na opracowaniu myśliwskiej wersji pojazdu, oznaczonej I-29. Ponadto późną jesienią 1939 roku w zakładach nr 115 zbudowano samolot rozpoznawczy R-12 jako rozwinięcie „samolotu 22”. Odchodząc nieco od chronologii, opiszemy pokrótce losy tych dwóch maszyn. Jednak R-12 jako taki praktycznie nie miał żadnego przeznaczenia. Powtarzając w swoich głównych cechach eksperymentalny BB-22, różnił się od niego głównie silnikami M-105 (montowanymi po raz pierwszy na samolocie Jakowlewa), obecnością stacji radiowej i kamer lotniczych: dziennej AFA-1 i nocnej NAFA -19. Pierwszy lot P-12 odbył się 15 listopada 1939 roku. Nastąpił okres niesprzyjającej pogody. Przed końcem roku samochód wystartował jeszcze dwukrotnie i ujawniono nieprawidłowości w pracy jednostki silnikowej (z powodu błędu montażowego doładowanie stale pracowało na drugiej prędkości). W rezultacie loty zostały zawieszone. Wiosną 1940 roku rozpoczęła się epopeja od kół głównych rozpórek, które były regularnie niszczone. W połowie lata stało się jasne, że samolot pozostaje w tyle za szeregiem ulepszeń, które zostały już wprowadzone lub były przygotowywane do wprowadzenia w seryjnym BB-22 (bliźniacze koła, ulepszony układ chłodzenia silnika, nowa instalacja obronna itp.) .). Z tego powodu nie dokończyli samochodu. Nie odnaleziono informacji o odebranych danych lotu.

BB-226 znajduje się nad lotniskiem Instytutu Badawczego Sił Powietrznych

Według Jakowlewa i Strongina myśliwiec I-29 był bardziej obiecujący. Pojazd wyprodukowano w drugiej połowie 1940 roku, także z silnikami M-105. Uzbrojenie ofensywne samolotu składało się z dwóch przednich dział ShVAK. I-29 był samolotem jednomiejscowym. Maszyna odbyła swój pierwszy lot, podczas którego ujawniono braki rozwojowe zespołu śmigłowo-silnikowego, w grudniu 1940 roku. Po tym nastąpił długi i bolesny etap dostrajania. Prace nad nim kontynuowano nawet po zaprzestaniu produkcji seryjnej Jak-4, ale zainteresowanie I-29 w naturalny sposób spadło. Przez całą wiosnę 1941 roku w sprawozdaniach z budowy doświadczalnej wspominano, że myśliwiec ten przechodzi testy fabryczne. Niestety materiały te nie zawierają żadnych szczegółów. Nawet wybuch wojny nie doprowadził do rezygnacji z I-29, gdyż już w pierwszych miesiącach walk pojawiła się potrzeba posiadania dwusilnikowego myśliwca o zwiększonym zasięgu i czasie lotu. I dopiero gwałtowne pogorszenie sytuacji z produkcją samolotów na front w listopadzie-grudniu 1941 r., a także wypuszczenie serii myśliwców Pe-3, zmusiło tę pracę do odłożenia na dalszy plan i roku został całkowicie zatrzymany.

Bombowce krótkiego zasięgu zakładu nr 81

Zakład w Tuszyno nie należał do gigantów przemysłowych, ale był stosunkowo nowy: został oddany do użytku w 1934 roku. Przed maszyną Jakowlew produkował dwumiejscowe dwupłatowe myśliwce DI-6. Następnie zakład nie produkował samolotów przez półtora roku. W rezultacie utracono kadrę specjalistów od montażu. Aby zorganizować produkcję seryjną BB-22, konieczne było zatrudnienie nisko wykwalifikowanych „dzieci fabrycznych” do montażu końcowego.

Ale... mniej ambicji - więcej działania. Dla dyrektora przedsiębiorstwa N.V. Klimovitsky'ego budowa BB-22 była najważniejszym zadaniem 1940 roku: wielkość zamówienia wyniosła 300 pojazdów! Pierwsze dziesięć BB-22 miało całkowicie identyczną konstrukcję z wiodącymi samolotami Fabryki nr 1 (z nieobciętą gargrotą). Przeniesione do 136. Skrzydła Powietrznego, spotkały się z ostrą krytyką. Ale już w październiku samolot menadżera wszedł do testów fabrycznych. Nr 70204. Na nim, w przeciwieństwie do maszyn zakładu nr 1, po raz pierwszy w procesie masowej produkcji „dwudziestej drugiej” udało się osiągnąć lepsze parametry użytkowe w porównaniu do swoich poprzedników.

Jak-2 w locie rozpoznawczym

Samolot nieco stracił na wadze, mimo zastosowania tkaniny pokrywającej kadłub i skrzydła. Nowe rury z kierunkiem wydechu skierowanym ściśle do tyłu wzdłuż górnej powierzchni skrzydła, zmodyfikowane tunele chłodnicy wody (ich powierzchnia przepływu została zmniejszona o 25%, a przednia krawędź wlotu powietrza została przesunięta do przodu o 450 mm) oraz pewna poprawa w jakość powierzchni płatowca umożliwiła zwiększenie maksymalnej prędkości lotu na projektowanej wysokości prawie do 500 km/h, wydłużając czas wznoszenia z 5000 m do 8 minut, a pułap do 8700 m. Udało się zmniejszyć luz w okablowaniu sterującym, który spowodował wibracje jednostki ogonowej. Jednocześnie wzmocniono zamek kuli, zapobiegający jej składaniu się podczas kołowania po nierównym terenie. Projektanci pracowali także nad wyeliminowaniem wad broni: komory bombowe stały się normalne

otwarte we wszystkich trybach lotu, zawieszenie bomby zostało uproszczone...

Jednak w miarę opanowania samolotu lista „cienkich punktów” nie tylko nie zmniejszyła się, ale nadal rosła. Prawdziwą rewelacją dla pilotów bojowych był wymóg zrzucania bomb najpierw z zawieszenia wewnętrznego, a następnie z zewnętrznego (najczęściej robi się to na odwrót). W rezultacie, gdy komora bombowa nie była w pełni załadowana, w serii zrzutów występowała przerwa, co zmniejszało skuteczność uderzenia bombowego. Innym przykładem jest przeszklenie kokpitu. Ze względu na brak w kraju przezroczystej pleksi wysokiej jakości, trzeba było ją wykonać z… kolorowego celuloidu! Widoczność z kabiny nawigatora na samolocie BB-22 była nieistotna. Od przodu strefę widoczności ograniczał dziób samolotu i fotel pilota, od przodu na boki długimi gondolami silnika, na boki przez skrzydło, a z powrotem na boki przez podkładki stateczników. Szczelność stanowiska pracy nie pozwalała na montaż stojaka przeciwzderzeniowego. Na najnowszych maszynach z Zakładu nr 1 w bocznych powierzchniach przedniej gondoli kadłuba z każdej strony wycięto po dwa okna, co nieznacznie poprawiło widoczność. Późne BB-22 produkowane przez zakład nr 81 otrzymały dodatkowo kolejne okno w podłodze kabiny nawigatora.

Niestety, nie udało się wyeliminować „znamion” samolotu związanych z nadmiernym ustawieniem do tyłu. Podczas lotu pilot musiał stale mieć oczy otwarte, w przeciwnym razie maszyna mogłaby samoistnie przechylić się lub wejść w zakręt. Na zakręcie trzeba było zabezpieczyć go przed poślizgiem „odwrotną nogą”, czyli tzw. odchylenie sterów „aby wyjść” z zakrętu. Wszystko to sprawiło, że był dostępny tylko dla pilotów o średnich i wysokich kwalifikacjach. Shevarev przetestował BB-22 z sześcioma FAB-100 (cztery z nich w komorze bombowej) i stwierdził, że start z takim ładunkiem, przy dobrym podejściu do lotniska, jest całkiem możliwy. Na jednym silniku auto leciało stosunkowo normalnie po linii prostej, jednak mogło skręcać jedynie w stronę silnika na biegu jałowym.

Stopniowo stało się jasne, że przekształcenia BB-22 w pełnoprawny bombowiec nie da się zrobić jedynie poprzez wyeliminowanie zidentyfikowanych usterek. Poprawa właściwości lotnych (zwłaszcza stabilności) i właściwości eksploatacyjnych maszyny mogła zostać osiągnięta jedynie poprzez radykalne zmiany w geometrii i konstrukcji płatowca, na co Kurbala nie miał uprawnień...

Spróbujmy z M-105...

„Samolot 23” z silnikami M-105, skądinąd podobny do „Samolotu 22”, został opracowany na etapie wstępnego projektu pierworodnego samolotu bojowego Biura Projektowego Jakowlewa. Założono, że samochód wyposażony w mocniejszy napęd będzie w stanie osiągnąć prędkość około 625 km/h. Później szacunki stały się bardziej realistyczne, ale zainteresowanie tą opcją pozostało.

W marcu 1940 roku w fabryce nr 1 zakończono przebudowę seryjnego samolotu na wersję BB-22bis. Zewnętrznie pojazd (nr fabryczny 1002) niewiele różnił się od zwykłego BB-22 (ze zredukowaną gargrotką) produkowanego przez zakład nr 1. Dopiero wydłużone rury wydechowe, metalowe listwy na skrzydłach, które chroniły poszycie ze sklejki przed przypaleniem oraz brak standardowej zielononiebieskiej farby pozwalają zidentyfikować go na zdjęciach.

Pierwszy prototyp samolotu BB-22bis

To właśnie w tym pojeździe po raz pierwszy przetestowano instalację dodatkowej 8-calowej chłodnicy oleju na wewnętrznej powierzchni gondoli silnika, śmigieł o zmiennym skoku VISH-22E i kół bliźniaczych na podwoziu głównym. Należy zauważyć, że w tym okresie silniki M-105 były nadal bardzo „surowe” i sprawiały wiele kłopotów czołowemu inżynierowi F.V. Pimenovowi i czołowemu pilotowi P.N. Moiseenko.

W maju 1940 roku zakończono testy fabryczne BB-226is. W ich trakcie maksymalna prędkość lotu na ziemi wynosiła 460 km/h, a na drugiej wysokości granicznej (4800 m) – 574 km/h. Czas przejścia 5000 m skrócił się do 5,45 minuty. Pomimo znacznej liczby wykrytych usterek testy dodały optymizmu twórcom BB-22, a także kierownictwu Sił Powietrznych. Prędkość pojazdu na obliczonej wysokości okazała się o 20-25 km/h większa od prędkości seryjnego niemieckiego myśliwca Bf 109E, testowanego w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych w czerwcu 1940 r. W wyniku wizyty generała Astachowa na zlecenie zakładu nr 81 stwierdzono, że BB-22bis posiada jedynie całkowicie usuwalne wady produkcyjne i brak poważnych wad konstrukcyjnych. Za niecałe sześć miesięcy dowództwo Sił Powietrznych radykalnie zmieni swoje poglądy.

Los samolotu Nr 1002 nie powiódł się. 23 maja 1940 roku po jednym z lotów Moiseenko, kołując z dużą prędkością, stracił panowanie nad sobą (według niego hamulce nie działały na zakręcie) i prawa konsola dotknęła stojącego SB, a następnie na skutek bezwładności „wjechał” do drugiego. Przypomnijmy, że skrzydło BB-22 jest jednoczęściowe, a jego zniszczenie było bardzo duże. Postanowili nie odnawiać samochodu.

Drugi prototyp BB-22bis (nr fabryczny 1045) wyprodukowano w czerwcu 1940 r., kiedy fabryka nr 81 już pełną parą przygotowywała się do produkcji pojazdów seryjnych z silnikami M-105, dlatego nie przeprowadzono w niej pełnowymiarowych prac państwowe testy tego. Wiadomo jednak, że to właśnie na nim po raz pierwszy testowano zbiorniki zaburtowe typu „łódź” ​​(podobnie jak na I-16) o pojemności 100 litrów.

Zakład nr 81 rozpoczął produkcję seryjnych samolotów BB-22bis w październiku 1940 roku. Maszyny te wyraźnie różniły się od doświadczonych. Nr 1002. Przede wszystkim zaczęto wyposażać każdą z gondoli silnika, zamiast dwóch cylindrycznych, w jedną segmentową (w kształcie podkowy) chłodnicę oleju umieszczoną w „brodzie”, tak jak po raz pierwszy zrobiono to w „dublerze” BB-22bis. Na wyjściu z tunelu chłodnicy zamontowano klapkę, która umożliwiała regulację temperatury oleju w locie (chłodnice oleju BB-22 nie posiadały takiego urządzenia). Kolejną zauważalną różnicą był seryjny mobilny uchwyt nawigacyjny TSS-1 z karabinem maszynowym ShKAS, tego samego typu, jaki był zainstalowany na Pe-2. Dostawa wkładów do niego wynosi 800 sztuk. Miejsce ostrzału z łuku pozostało takie samo. Było wiele innych, mniejszych zmian. Przykładowo na zawiesiu zewnętrznym seryjny BB-22bis mógł przenosić do czterech bomb na zamkach D2-MA-250 (o łącznej masie nie większej niż 500 kg). Nie mniej istotny był fakt, że zamiast śmigieł VISH-2K, których łopaty mogły zajmować tylko dwa położenia, w nowej modyfikacji zastosowano śmigła o bezstopniowym skoku VISH-22E, co zapewniało bardziej efektywne zużycie paliwa.

W celu zwiększenia zasięgu lotu seryjny BB-22bis otrzymał zewnętrzne zbiorniki o pojemności 100 litrów. Przy łącznej pojemności sześciu zbiorników skrzydłowych o pojemności 960 litrów zasięg lotu przy prędkości odpowiadającej 0,9 Umach sięgał 1100 km (dla BB-22 przy najlepszej prędkości nie przekraczał 900 km). Podczas testów seryjnego BB-22bis (numer seryjny 70603) uzyskano prędkość maksymalną 533 km/h. Zwycięstwa te miały jednak wysoką cenę – obciążenie właściwe skrzydła przekraczało 200 kg/m2.

Na podstawie wyników uzyskanych podczas testów pierwszego prototypu BB-22bis, 27 czerwca 1940 roku przyjęto dekret rządowy nr 317. Postawił sobie za zadanie stworzenie zmodyfikowanego BB-22 jako bombowca nurkującego i postawił mu podstawowe wymagania: maksymalna prędkość na wysokości 5000 m - 570 km/h, zasięg lotu -1200 km, możliwość zabrania na pokład czterech 100 -kg lub dwie bomby 250-kg kg. Kratki hamulcowe miały ograniczać prędkość nurkowania – według przyrządu nie większą niż 560 km/h. Od lipca 1940 r. L.P. Kurbala rozpoczął pracę nad tą maszyną w zakładzie nr 81. Nazywano go „produktem 31” lub BPB-22. Samolot został wyposażony w mechanizm automatycznego wejścia i wyjścia z nurkowania oraz powiększono przeszklenie kabiny pilota, aby poprawić widoczność do przodu i do dołu. Pod koniec października 1940 roku pilot M.A. Lipkin wzniósł BPB-22 w powietrze. Przy masie lotu 5962 kg samolot podczas testów wykazał prędkość 533 km/h na wysokości 5100 m (wzrosła do 558 km/h po zrzuceniu bomb).

Dalsze testy „na lotnisku w Ramenskoje przeprowadził pilot Ya. Paul. Doświadczony tester zdołał zapobiec katastrofie, gdy nagle przerwał dopływ paliwa i zatrzymały się silniki. Udało mu się ostro skręcić samolotem, który był surowy w pilotażu i nie wpadł w korkociąg.Samochód wjechał pod kątem do pasa, a kilka metrów wysokości nie wystarczyło, aby przeciągnąć go przez płot lotniska.Wypadek opóźnił dalsze prace i zaprzestanie produkcji seryjnych wersji BB-22 położył im kres.

W listopadzie 1940 roku odbyło się wspólne spotkanie kierownictwa Sił Powietrznych i NKAP w sprawie usunięcia usterek samolotu BB-22. Przewodniczył szef Głównej Dyrekcji Sił Powietrznych, generał porucznik lotnictwa P.V. Rychagow. Na spotkaniu zidentyfikowano 12 najważniejszych usterek samolotu, które wymagały natychmiastowego usunięcia. Większość usterek uznano za całkowicie usuwalne i wymagały jedynie czasu. Pozostały głównie skargi dotyczące zrównoważonego rozwoju. Kurbala (prawdopodobnie za zgodą Jakowlewa) ogłosił, że znaleziono rozwiązanie, które polega na zwiększeniu długości kadłuba do 10,17 m.

Seryjny Jak-4

Uszkodzony Jak-4 z 314. RAP na lotnisku Bobrujsk

W warunkach technicznych dostawy samolotów przez Zakłady nr 81 w 1941 roku była to dokładnie taka długość. Jednak wszystkie produkowane samoloty miały długość po zaparkowaniu 9,94 m. Normalną masę lotu samolotu produkcyjnego ustalono na 6100 kg – o sto kg mniej niż samolot producenta. Nr 70603. Nie było tragedii w ocenie na spotkaniu sytuacji z produkcją BB-22bis. Trwał zwykły, może nieco przeciągnięty proces dostrajania samochodu.

Plan państwowy na rok 1941 przewidywał produkcję 1300 dwusilnikowych bombowców Jakowlew. Jednak w grudniu 1940 roku sytuacja uległa diametralnej zmianie: w zakładzie nr 39 odbył się pierwszy lot dwusilnikowego bombowca nurkującego PB-100 (później Pe-2). Zgodnie z rozkazem NKAP pojazdy Jakowlew otrzymały także nowe nazwy: BB-22 z silnikami M-103 zaczęto nazywać Jak-2, a BB-22bis z silnikami M-105 - Jak-4.

Pod koniec 1940 roku do testów państwowych skierowano od razu kilka Jaków zbudowanych jesienią. Wtedy zaczęły się prawdziwe kłopoty Aleksandra Siergiejewicza! Porównanie danych lotu, technicznych i operacyjnych „pionka” i bombowców Jakow okazało się wyraźnie nie na korzyść tego ostatniego. Pod względem prędkości i zasięgu lotu, ładunku bomb i mocy broni obronnej - pod niemal wszystkimi najważniejszymi parametrami produkcja ołowiu Pe-2 przewyższała Jak-4, nie wspominając o Jak-2. W końcu nie udało się powstrzymać irytacji, która narosła wśród dowództwa Sił Powietrznych przeciwko „upartej machinie”. We „Wnioskach…” z testów państwowych dwóch Jak-2 i dwóch Jak-4 szef Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, generał Mister Aviation A.I. Filin, szczególnie podkreślił fakt, że samolot „w testowanej postaci nie jest niezawodny i gotowy do walki”… Wymagania dotyczące akceptacji wojskowej stały się znacznie bardziej rygorystyczne. 17 lutego 1941 r. zastępca Rychagowa, generał L-Ntaviation Astachow, w liście do Ludowego Komisarza Przemysłu Lotniczego A.I. Shakhurina nazywa sytuację związaną z seryjną produkcją Jak-4 jako nie do zniesienia i prosi o osobistą interwencję.

Na dzień 31 stycznia w zakładzie nr 81 zbudowano pięćdziesiąt „czwórek”, z czego tylko trzy latały. Większość samolotów stojących pod śniegiem miała defekty w zespole śmigło-silnik, które uniemożliwiały wzniesienie samolotu w powietrze. Dekretem rządu z 11 lutego 1941 roku wstrzymano seryjną produkcję Jak-4 w zakładzie nr 81. Zamiast tego zakład miał rozpocząć produkcję myśliwca Jak-3 (pierwszego o tej nazwie, lepiej znanego jako I-30). W dużej mierze na taki obrót wydarzeń wpłynęło doświadczenie z obsługi dwusilnikowych Jaków w pułkach bojowych.

Ten Jak-4 trafił do Niemców z niewielkimi uszkodzeniami

Do oficjalnego zaprzestania produkcji w Zakładzie nr 81 udało się wyprodukować 30 Jak-2 i 57 Jak-4. Realizacja tych ostatnich trwała dość długo i dotarły do ​​jednostek dopiero wiosną 1941 roku. Dodatkowo wypuszczono kolejne 33 Jak-4 po otrzymaniu rozkazu NKAP anulowającego zamówienie. Tym samym całkowita produkcja dwusilnikowych Jaków w dwóch fabrykach wyniosła 111 Jak-2 (wszystkie zbudowane w 1940 r.) i 90 Jak-4 (27 w 1940 r. i 63 w 1941 r.), ponieważ ucierpiały dwa pojazdy produkcyjne i doświadczony BB-22bis. wypadku w zakładzie, jedynie 198 pojazdów trafiło do jednostek bojowych. Później, przygotowując swoje wspomnienia, Jakowlew osobiście „wyjaśnił” tę liczbę, doprowadzając ją do „prawie 600”.

„Ubierz się skromnie, pójdziemy na cmentarz…”

Pierwszym pułkiem powietrznym, który otrzymał samoloty Jakowlew, był 136 Pułk Bombowców Krótkiego Zasięgu (BBAP). Liczne wady BB-22, które wymagały usunięcia przez ekipy fabryczne, znacząco wpłynęły na przebieg szkolenia bojowego. Deszczowa jesień 1940 r ustąpiła miejsca śnieżnej zimie. Pułk wchodzący w skład 19 Dywizji Powietrznej stacjonował na lotniskach Berdyczow i Niechworoszcz, które dosłownie były pokryte śniegiem. Brak środków na rozkręcenie lotniska (dlaczego?.., taka ciepła Ukraina...) i nart lotniczych spowodował, że Yaki został wstrzymany. Kolejnym słabym punktem pojazdu, który ujawnił się podczas zimowej eksploatacji, były długie rurociągi biegnące do chłodnic wody przez całą gondolę silnika.

W pułku nie było lepiej w okresie marzec-kwiecień, kiedy loty ograniczała wiosenna odwilż. I właśnie wtedy, gdy wydawało się, że można rozpocząć intensywne studia, okazało się, że nie ma po co latać. Spośród trzydziestu trzech dostępnych maszyn tylko 8 okazało się odpowiednich „zgodnie z ich przeznaczeniem”. Na siedemnastu Jakach odkryto opóźnienie w poszyciu dolnej powierzchni skrzydła, niebieskie przebarwienie i wypaczenie sklejki oraz łuszczenie się materiału na lotkach. Reszta wymagała renowacji lakieru.

Po zaledwie 10 dniach przechowywania na świeżym powietrzu w samolocie menadżer. Nr 1040 komisja pod przewodnictwem starszego inżyniera 19 Dywizji Lotniczej, inżyniera wojskowego I stopnia Stiepanowa stwierdziła następujące wady: spęcznienie poszycia ze sklejki w górnej części skrzydła; opóźnienie górnej skóry w przedniej części środkowej części; pęknięcia szpachlowe na styku środkowej i tylnej części kadłuba. Samolotowi udało się wylecieć zaledwie 16 godzin. Nietrudno sobie wyobrazić, w jakim stanie były samoloty, które całą zimę stały w śniegu i deszczu. Według starszego inżyniera 136 pułku, inżyniera wojskowego 2. stopnia Czertopolochowa, bombowce Jak powinny były być przechowywane w hangarach, ale w tamtym czasie było to absolutnie nierealne.

20 czerwca 1941 r. 136. BBAP posiadał 49 samolotów Jak-2 i 5 Jak-4 (według sztabu w pięciu eskadrach powinno być 60 samolotów). Z 58 pilotów i 63 nawigatorów trudno było sformować zaledwie 36 załóg, reszta okazała się nieprzygotowana do działań bojowych nawet za dnia w normalnych warunkach atmosferycznych! Byli to absolwenci szkół lotniczych z 1940 roku, którzy nie mieli możliwości wylatania minimalnej liczby godzin, aby zdać egzaminy.

19. Dywizja Powietrzna, zlokalizowana w węźle lotniczym Biała Cerkiew, 22 czerwca nie poniosła praktycznie żadnych strat. Został wrzucony do walki rankiem 25 czerwca z następującym zadaniem, otrzymanym dzień wcześniej od dowódcy Frontu Południowo-Zachodniego, generała MP Kirponos: „...do 6.50 lotnictwo (15, 16 i 19 dywizji lotniczych), wspieranie ataku korpusu zmechanizowanego, przejmuje rozpoznanie i wyznacza cele bombardowań w strefie ataku korpusu zmechanizowanego.Od godz. 6.50 do 7.00 przeprowadzany jest pierwszy, najpotężniejszy nalot, po którym do godz. 8.00 następują kolejne naloty towarzyszące atakowi korpusu zmechanizowanego…”

W ciągu następnych kilku dni Jak-2 i Jak-4 wraz z SB, Ar-2, Su-2 i Pe-2 w grupach po 3-6 pojazdów zaatakowały wroga z małych wysokości. W dniach 28-29 czerwca udało się zatrzymać i rozproszyć jednego z Niemców dywizje czołgów. Ofensywa całej 1. Grupy Pancernej w kierunku Sławuty i Szepetówki została zawieszona na kilka dni. Ale jakim kosztem! 15. i 16. Dywizja Powietrzna, napotykając zaciekły opór niemieckiej artylerii przeciwlotniczej i asów eskadry myśliwskiej JG3 Udet, poniosła ogromne straty i praktycznie utraciła skuteczność bojową.

136 Pułk poniósł mniej uszkodzeń, ale miał też znacznie mniej misji bojowych. Było to spowodowane słabym opanowaniem Jak-2 i Jak-4 przez personel lotniczy i techniczny. Okazało się również, że poważnym zagrożeniem dla nowych, nieznanych maszyn są ich własne działka przeciwlotnicze i myśliwce. W ten sposób 28 czerwca w rejonie Sudiłek jeden Jak-2 został zestrzelony przez Czajkę. Na początku lipca piloci 19. Dywizji ponieśli największy ciężar ataków bombowych na nacierające wojska wroga. Myśliwce osłaniające nie wystarczyły i w XIX wieku powtórzono los innych formacji sił powietrznych Frontu Południowo-Zachodniego. Do 16 lipca w 136 pułku pozostało tylko 13 załóg i 6 samolotów Jak-2 (z czego 2 były wadliwe). W walkach powietrznych udało im się zniszczyć 5 Bf 109, a na ziemi, według raportów załogi, spłonęło dziesiątki wrogich czołgów i pojazdów opancerzonych.

W czasie walk z Jakowa zrzucono jedynie FAB-50 i FAB-100. Co ciekawe, wszystkie „czwórki” zginęły w ciągu trzech tygodni walk, ale wśród ocalałych znalazł się jeden Jak-2 z „serii wojskowej”. Od chwili premiery samolot ten wylatał ponad 50 godzin, a 18 lipca w ramach czterech Jakow wyjechał na swoją ostatnią misję. Znajdując się w chmurach ciągłych załogom nie udało się namierzyć celu w rejonie Skvira-Ragozno. W drodze powrotnej jeden z samolotów wpadł w korkociąg i rozbił się. Podczas lądowania rozbiły się jeszcze dwa samochody. Po tym incydencie zakazano lotów na Jaku-2 w trudnych warunkach atmosferycznych. 4 sierpnia dwa z trzech pozostałych Jaków zostały zestrzelone przez niemiecką artylerię przeciwlotniczą w rejonie Dubrovino. W ten sposób zakończyła się podróż bojowa 136. pułku powietrzno-desantowego krótkiego zasięgu. Załogi, które przeżyły, zostały wysłane do 507. BBAP.

Większość pilotów 136 splt nie wykonała żadnej znaczącej liczby lotów bojowych. Zasadniczo w książkach lotów znajdowały się notatki o wykonaniu 4-6 zadań, ale były wyjątki. Tak więc porucznikowi Gordeevowi udało się wykonać 77 misji bojowych w ciągu miesiąca! Część z nich służyła do rozpoznania, gdyż lotnisko Ichnya, na którym niedawno stacjonował pułk, nie umożliwiało startu z ładunkiem bomb ze względu na jego niewystarczające rozmiary. Piloci ironicznie odczytali skrót BB jako „bezużyteczny bombowiec”.

Nie lepiej było w dwóch innych pułkach uzbrojonych w Jak-2 i Jak-4: 316. Pułku Lotnictwa Rozpoznawczego (RAP) Okręgu Kijowskiego i 314. RAP Okręgu Zachodniego.

Zepsuty Jak-2 - trofeum nazistów

Z 31 pojazdami gotowymi do walki, 316. RAP na dzień 22 czerwca miał tylko dwadzieścia wyszkolonych załóg. A to uwzględnia ogromne wysiłki mające na celu przyspieszenie przyjmowania do służby młodych rekrutów, o czym pośrednio świadczy zmniejszenie liczby samolotów w pułku o 8 jednostek w ostatnim przedwojennym miesiącu! Ale 22 czerwca 316 pułk pokazał swoją najlepszą stronę. W południe jego załodze udało się odkryć skupisko bombowców dywizjonu KG54 „Totenkopf” na lotnisku Świdnik na południowy wschód od Lublina. Około stu zdemaskowanych i rozproszonych Ju 88 dobry cel za masowy atak bombowy. Nie udało im się jednak wykorzystać dogodnego momentu do ataku. Na początku lipca, dzięki staraniom oficerów rozpoznania 316 splt, ponownie udało się uzyskać ważną informację o rozpoczęciu relokacji lotnictwa niemieckiego na zdobyte lotniska w Młynowie, Łucku, Dubnie i Tarnopolu. Dowództwo radzieckich sił powietrznych ponownie nie było w stanie wykorzystać tych danych do przeprowadzenia ataków. Dopiero 26 lipca wielka i niebezpieczna praca załóg 316. RAP zaowocowała. Dzień wcześniej dzięki ich staraniom udało się zebrać wiarygodne informacje o stacjonowaniu samolotów wroga na lotniskach Gorodiszcze, Uzin i Fursy. Nagły atak na węzeł lotniczy, według sowieckiego dowództwa, kosztował Niemców sześćdziesiąt samolotów różnych typów. Tym razem wróg również przyznał się do ciężkich strat.

Indywidualne sukcesy niestety nic nie zmieniły. W warunkach dominacji powietrznej samolotów wroga siły 316 Pułku Rozpoznawczego szybko się roztopiły: pod koniec lipca dysponował zaledwie 10 Jak-4. Wkrótce pułk został zabrany na tyły i przeorganizowany w 90. oddzielną eskadrę rozpoznawczą.

Na początku wojny do działań bojowych na Jakach przygotowano tylko 6 załóg 314. RAP, a kolejnych 12 przechodziło przekwalifikowanie. To właśnie determinowało potencjał bojowy pułku, a nie dostępne 22 czerwca 19 Jak-2 i 34 Jak-4. Ponadto, w przeciwieństwie do pozostałych dwóch pułków, 314. pułk został już pierwszego dnia wojny poddany nagłemu atakowi niemieckich samolotów i stracił część swoich pojazdów.

W ciągu półtora miesiąca walk pułk wykonał zaledwie 127 misji bojowych i stracił 32 Jakowów. Tylko 4 loty na stratę - takie wyniki zmusiły szefa wydziału rozpoznania Sił Powietrznych Frontu Zachodniego do oceny Jak-2 i Jak-4 jako „całkowicie nienadających się do rozpoznania”. Jednak załogi 314. RAP również odniosły niewątpliwe sukcesy. W ten sposób udało im się w porę ujawnić postęp 3. niemieckiej grupy czołgów do Grodna i 2. grupy czołgów do Prużan i dalej do Baranowicz. Niestety, dowództwo Frontu Zachodniego również nie było w stanie odpowiednio wykorzystać przekazanych informacji.

Podczas bitew wysunięto uzasadnione roszczenia do broni obronnej Jakowa. To prawda, że ​​​​część winy za niską zdolność obronną pojazdów spoczywała na nawigatorach, których wyszkolenie strzeleckie nie było na odpowiednim poziomie. A jednak zdarzyło się, że ShKAS nawigatora odegrał swoją rolę w szybko toczącej się bitwie powietrznej. Tak więc 30 czerwca nawigatorowi 314. RAP A.V. Babushkin udało się „znokautować” Bf 109, który zaatakował jego Jak-4. Prawdopodobnie seria trafiła w podoficera H. Jurgensa z IV/JG51, który w tym czasie miał na koncie 12 zwycięstw.

Do 10 lipca w dyspozycji dowództwa Sił Powietrznych Frontu Zachodniego pozostało jedynie 6-7 samolotów rozpoznawczych Jak-2 i Jak-4. Wiele załóg zginęło, inne nie zdążyły wejść do służby. Część z nich została przeniesiona do innych pułków, a część trafiła do... piechoty. Jedyny pilot pułku, M.I. Tolstova, nie był w stanie wykonać ani jednej misji i został przeniesiony do pielęgniarki! Następnie wróciła do lotnictwa i wykonała wiele lotów na Ił-2.

Jeden z produkowanych samolotów Jak-2 został przystosowany do montażu połączonej baterii artyleryjsko-bombowej KABB-MV (Mozharovsky-Venevidov), składającej się z 2 działek SzVAK i 2 karabinów maszynowych SzKAS, które można było odchylić w dół i atakować cele z poziomu lot. Samochód przeszedł testy, ale nie był produkowany masowo

W drugiej połowie lipca 314. RAP został wycofany do Moskwy w celu uzupełnienia. Główny inżynier Instytutu Badawczego Sił Powietrznych A.T. Stepanets przypomniał, jak negatywna była ocena załogi lotniczej Jak-4. „Jak przyjąłeś do służby tak niedokończony samolot?” - piloci i nawigatorzy otoczyli mnie z oburzeniem. Czuję, że jeszcze trochę i mnie pokonają. Uratowało mnie to, że udało mi się wyjaśnić: jestem głównym inżynierem testującym myśliwce Jakowlew i nie mam nic wspólnego z Jak-4.

Pod koniec miesiąca pułk, po pośpiesznym otrzymaniu 18 Jak-4, wrócił na front zachodni. Równolegle misje rozpoznawcze realizował 410. pułk lotniczy bombowców nurkujących Pe-2, w składzie pracowników Instytutu Badawczego Sił Powietrznych. Oba pułki stacjonowały przez pewien czas na tym samym lotnisku w pobliżu dowództwa Frontu Zachodniego (w celu skrócenia czasu dostaw materiałów wywiadowczych). Załogi miały okazję porównać oba pojazdy. Według wszelkich relacji „pionek” był mniej bezbronny, ponieważ miał w włazie ciężki karabin maszynowy UBT. W przypadku ataku od tyłu Jak był bezbronny. Górne mocowania dział w obu samolotach były takie same. Pod względem maksymalnej prędkości lotu i zasięgu Pe-2 i Jak-4 były w przybliżeniu równoważne. Z punktu widzenia kadry technicznej „pionek” niewątpliwie wygrał. Jednak w warunkach przewagi Luftwaffe oba pułki stopiły się jak śnieg pod promieniami marcowego słońca. Według stanu na 10 sierpnia w 314. RAP pozostało tylko 8 pojazdów. Wkrótce i oni zginęli.

Należy zauważyć, że oprócz trzech wskazanych pułków istnieją dowody na użycie Jak-2 i Jak-4 w innych jednostkach lotniczych. Wiadomo niezawodnie, że 30 czerwca 9 samolotów Jak-4, przeznaczonych dla 314 pułku i w wyniku zamieszania utknęło na lotnisku Borowskie, zostało „zarekwirowanych” przez dowódcę 207 pułku niebombowców dalekiego zasięgu , podpułkownik G.V. Titow. Dzień wcześniej jednostki 3. Korpusu Lotnictwa Dalekiego Zasięgu poniosły ciężkie straty, a posiłki okazały się bardzo przydatne. Kontynuacja dziennych nalotów bombowców korpusowych bez osłony myśliwców przyniosła naturalne rezultaty. W ciągu zaledwie jednego dnia, 30 czerwca, niemiecki dywizjon myśliwski JG51, działający w rejonie Bobrujska, zgłosił zniszczenie 113 sowieckich bombowców! Nie sposób ustalić, ilu z nich to Jakow, a ilu SB i DB-ZF, gdyż w niemieckich raportach z tego okresu wszystkie radzieckie bombowce były lekceważąco nazywane „bombowcami Martina”.

W sumie na froncie południowo-zachodnim użyto około stu samolotów Jak-2 i Jak-4, a na froncie zachodnim około osiemdziesięciu kolejnych. Biorąc pod uwagę fakt, że część z 201 zbudowanych pojazdów niewątpliwie zaginęła w wypadkach jeszcze przed rozpoczęciem wojny, a kilka wykorzystano do prac rozwojowych (np. samolot z podwójnym sterowaniem, samolot szturmowy z kombinowanym zestawem artyleryjsko-bombowym baterii KABB-MV itp.), to należy sceptycznie odnosić się do wzmianek o wykorzystaniu dwusilnikowych Jaków w 10., 44., 48., 53. i 225. pułku lotniczym. Ponadto w archiwach nie udało się znaleźć potwierdzenia tych danych. Naszym zdaniem są dwa wyjątki. Do połowy 1942 roku 24. BAP Czerwonego Sztandaru składał się z jednego Jak-2, przez większość czasu niesprawnego. Według relacji kilku naocznych świadków kolejny Jak-4 ze 118. Sił Powietrznych ORAP Floty Północnej latał do 1945 roku. Los pozostałych dwusilnikowych Jaków, które przetrwały maszynę do mięsa w pierwszych miesiącach wojny, okazał się bądź bardziej prozaiczny. Niezdolne już do lotu Jak-2 służyły przez pewien czas na lotnisku Miedwieże Ozery jako wabiki, a kilka uszkodzonych samolotów, porzuconych podczas odwrotu, wpadło w ręce wroga.

Kilka słów na zakończenie

Spróbujemy wyrazić naszą opinię w dwóch kwestiach, które były najbardziej ożywione w związku z bombowcami krótkiego zasięgu Jakowlewa.

1. Jakie są przyczyny porażki Jakowlewa w walce z pierworodnym?

Wydaje się, że są cztery główne powody:

błąd w sformułowaniu koncepcji samolotu, w wyniku którego maszyna była zbyt mała, co nie pozwalało na jej skuteczną modernizację;

brak w Biurze Projektowym sprawdzonej metodyki obliczania układu chłodzenia silników o dużej mocy oraz błędy w określaniu wymaganej wydajności chłodnic olejowych i wodnych oraz wymiarów odpowiednich tuneli;

„ugodowe” stanowisko kierownictwa biura projektowego podczas radykalnej zmiany układu kadłuba, która doprowadziła do utraty stateczności samolotu w wyniku przesunięcia do tyłu;

niewystarczająca dbałość głównego projektanta o maszynę podczas organizacji produkcji masowej i nieuzasadnione zawężanie uprawnień głównego inżyniera, który nie wyeliminował licznych usterek.

2. Czy bombowce krótkiego zasięgu Jak-2 i Jak-4 były prototypami, czy analogami słynnego angielskiego „Mosquito”?

Nie, i oto dlaczego. Głównymi ideami, które determinowały „filozofię” angielskiego samolotu, oprócz dużej prędkości (ogólny trend w budowie światowych samolotów wojskowych w tamtym czasie) i wielofunkcyjności, były:

brak broni defensywnej;

konstrukcja wykonana w całości z drewna wykorzystywana w strategicznym celu wykorzystania potencjału brytyjskiego przemysłu drzewnego do produkcji samolotów na czas wojny;

specjalna taktyka użycia, która zmniejsza do minimum prawdopodobieństwo przechwycenia przez wrogie myśliwce.

Jak posiadały wieże obronne, zaprojektowane dla radzieckiego przemysłu lotniczego pod koniec lat 30. XX wieku. był dość tradycyjny (a nawet uproszczony), a pod względem taktycznym… Jednym słowem „Fedot, ale nie ten”. Jednocześnie krytyka BB-22 w ostatnim czasie bezpodstawnie się nasiliła i przerodziła się w oskarżenia o karierowiczostwo wobec głównego konstruktora. Naszym zdaniem pierworodny pilot bojowy Jakowlewa I. Shelest ocenił dość trafnie (z małymi zastrzeżeniami, ale o nich osobna dyskusja): „Znaczenie BB-22 okazało się w znaczącym impecie, jaki przyniósł ze sobą sam w sobie... Pomysły A. Jakowlewa dały bodziec wielu czołowym konstruktorom w kraju do stworzenia nowych, szybkich samolotów. W rezultacie najpierw „setny” (Pe-2), potem „setny” pojawił się trzeci” (Tu-2). Samoloty te miały w przybliżeniu taką samą prędkość, jaką osiągnięto po raz pierwszy na BB-22, ale były już doskonale uzbrojone w armaty i ciężkie karabiny maszynowe, miały ochronę pancerza i miały niezbędny zasięg i czas lotu."

] Przedstawiam moje przemyślenia na temat głównych kierunków rozwoju lotnictwa myśliwskiego i innych typów Armii Czerwonej na najbliższe 2-3 lata.

Bazując na doświadczeniach wojny toczącej się w Hiszpanii, Chinach oraz tendencji w rozwoju flot powietrznych zaawansowanych krajów kapitalistycznych, możemy wyciągnąć bardzo jednoznaczny wniosek, że lotnictwo wojskowe będzie składać się zasadniczo z dwóch grup – myśliwców i bombowców, a dopiero niewielki odsetek, w granicach 10%, samolotów rozpoznawczych krótkiego i dalekiego zasięgu, samolotów obserwacyjnych i samolotów lotnictwa wojskowego. Najbardziej korzystny stosunek dla tak dużej floty powietrznej, jaką jest nasza flota, pomiędzy myśliwcami a bombowcami to 30% myśliwców, 60% bombowców i 10% samolotów rozpoznawczych, zwiadowczych i lotnictwa wojskowego.

Według posiadanych przez nas danych, dotychczasowy stosunek sił powietrznych krajów kapitalistycznych jest następujący.

Ponieważ prędkość, zwrotność, ładowność i zasięg są ze sobą sprzeczne i w nadchodzących latach raczej nie uda się tej sprzeczności wyeliminować, należy porzucić uniwersalne typy samolotów i pójść wzdłuż linii specjalizacji. Na tej podstawie oraz biorąc pod uwagę taktyczny, operacyjny i strategiczny charakter teatru przyszłej wojny, konieczne jest posiadanie i rozwój następujących typów samolotów.

A. Grupa bombowców

1. Bombowiec krótkiego zasięgu

Musi mieć dużą prędkość w granicach 550-600 km/h, zasięg lotu 1,2-1,5 tys. km przy obciążeniu bombą 600-800 kg. Będzie to [samolot] dwusilnikowy, najlepiej chłodzony powietrzem. Samolot ten będzie z reguły operował w dzień bez osłony myśliwców na średnich i dużych wysokościach przeciwko celom: żołnierzom w marszu i w formacjach bojowych, magazynach, obiektach kolejowych, fabrykach, mostach, obszarach zaludnionych, lotniskach. Taki samolot będzie mógł wykonać od dwóch do trzech lotów dziennie.

W naszych warunkach będzie to zmodyfikowany SB, nowy dwusilnikowy samolot Polikarpowa lub inny nowy samolot.

2. Bombowiec dalekiego zasięgu

Jest to dwusilnikowy bombowiec rozwijający prędkość do 500 km/h, zasięg do 4 tys. km i udźwig magazynu bombowego do 2 tys. kg. Taki samolot musi posiadać dobrą obronę artyleryjską z doskonałymi adaptacjami i wyposażeniem do lotów na dużych wysokościach. Będzie operował na dużych wysokościach w dzień i na średnich w nocy, zawsze bez osłony myśliwców. Musi mieć niezawodne silniki. Cele działania: ośrodki przemysłowe i polityczne na tyłach, porty, bazy lotnicze, okręty wojenne. W zasadzie będzie to samolot do wykonywania samodzielnych zadań.

W naszych warunkach będzie to zmodyfikowany samolot DB-3 lub nowy model.

3. Bombowiec stratosferyczny

Jest to czterosilnikowy ciężki bombowiec, przeznaczony do prowadzenia działań bojowych na wysokościach od 8 do 10 tys. m. Jego zasięg wynosi do 5 tys. km, ładowność bomb do 2 t. Celem działań są ośrodki przemysłowe i polityczne. Będzie wykonywał zadania dzień i noc. Prędkość na wskazanej wysokości bojowej wynosi 450-500 km. To najnowocześniejszy typ samolotu, który zasługuje na szczególną uwagę.

W naszych warunkach jest to rozwój i modyfikacja TB-7.

4. Szturmowiec

Jednosilnikowy, zwrotny samolot rozwijający prędkość naziemną 500 km/h. Zasięg do 1 tys. km. Silnik chłodzony powietrzem z obowiązkowym pancerzem dla pilota i niezawodnymi, przetestowanymi czołgami. Uzbrojenie - dwie opcje: 1) 4 karabiny maszynowe SzKAS dla pilota, bliźniak dla pilota obserwatora oraz uchwyty na bomby 300-400 kg (małe do 1 kg); 2) 2 karabiny maszynowe SzKAS i 2 armaty SzVAK dla pilota, iskra dla pilota obserwatora oraz uchwyt na bomby 300-400 kg. Obiekty: wojska do rezerw wojskowych, lotnictwo na linii frontu, tory kolejowe i mosty do zasięgu samolotów.

Samolotem tego typu może być zmodyfikowany samolot Iwanow lub nowy samolot. Wskazane byłoby również zbudowanie kilku prototypów opancerzonego samolotu szturmowego rozwijającego prędkość 350-400 km/h. Ten typ samolotu opracowuje towarzysz Iljuszyn.

B. Grupa myśliwska

1. Zwrotny dwupłatowiec z silnikiem chłodzonym powietrzem, rozwijający prędkość 500-550 km/h. Zasięg - 1 tys. Km. Uzbrojenie w dwóch wersjach: 1) 4 ShKAS poprzez śmigło; 2) 2 ShKAS i 2 ciężkie karabiny maszynowe przez śrubę. Dodatkowo posiadamy zamki na 4 bomby po 25 kg każda. Szybkość wznoszenia wynosi 4,5 minuty na 5 tysiącach metrów i 7,5 minuty na 7 tysiącach metrów.Będzie to głównie myśliwiec do walk powietrznych, myśliwiec nocny i przechwytujący.

W naszych warunkach takim samolotem mógłby być samolot nr 7 zakładów nr 21 Borowkowa i Florowa lub zmodernizowany I-15.

2. Szybki jednopłatowiec rozwijający prędkość 650-700 km/h, z silnikiem chłodzonym powietrzem lub cieczą. Uzbrojenie w dwóch wersjach: 1) 4 SzKAS, w tym: dwa - strzelające przez śmigło; 2) 2 armaty ShKAS i 2 armaty ShKAS strzelają przez śmigło. Zasięg: 1-1,2 tys. km. Są to myśliwce do walki powietrznej z myśliwcami we współpracy z myśliwcem zwrotnym oraz do walki powietrznej z szybkimi bombowcami dziennymi.

W naszych warunkach taki samolot można uzyskać w wyniku modyfikacji I-16 lub zbudowania nowego samolotu.

Oprócz tych dwóch głównych typów myśliwców bardzo wskazane jest przeprowadzenie eksperymentalnych testów, a następnie podjęcie decyzji o konieczności eskorty myśliwców dla bombowców dalekiego zasięgu. Problem ten można rozwiązać na dwa sposoby:

a) idąc za przykładem Japończyków – instalując na istniejącym myśliwcu dodatkowy zbiornik benzyny zrzutowej pod kadłubem;

b) stworzenie wielomiejscowego, dwusilnikowego myśliwca z potężną bronią, zasięgiem do 3 tys. km i prędkością 600 km/h. Naszym zdaniem samolot tego typu powinien powstać na bazie dwusilnikowego samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu;

c) zainstalowanie rakiet kal. 76 mm na istniejącym myśliwcu w celu zwalczania czołgów, pociągów pancernych, grupy ciężkich bombowców i pozycji artylerii. Użycie rakiet na I-15 zostało przetestowane i dało zadowalające wyniki w testach wojskowych.

B. Grupa rozpoznawcza, obserwatorzy artylerii, samoloty wojskowe

1. Rozpoznanie dalekiego zasięgu. Dwusilnikowy, prędkość – 600 km/h, zasięg – 3 tys. km. Uzbrojenie: dwa SzVAK i trzy SzKAS, bez ładunku bombowego. Prędkość samolotu zwiadowczego musi koniecznie być większa niż prędkość myśliwca. Ten sam samolot może służyć jako myśliwiec wielomiejscowy.

2. Obserwator artylerii i oficer rozpoznania wojskowego. Jednosilnikowy, zasięg – 800 km, prędkość – 500-550 km, zwrotny. Uzbrojenie: dwa karabiny maszynowe dla pilota i pistolet iskrowy dla pilota-obserwatora. Nośność stojaka na bomby wynosi 300 kg. Pilot i pilot-obserwator muszą mieć doskonałą widoczność, samolot ten można zbudować jako samolot szturmowy.

Oprócz samolotów bojowych konieczne jest duże ilości zbudować i posiadać bazę pod samolot transportowy, najlepiej taki jak dwusilnikowy pasażerski Douglas. Doświadczenia wojny w Hiszpanii pokazały, że bez samolotów transportowych niemożliwe jest mobilne i pełne wykorzystanie lotnictwa, szczególnie podczas przegrupowań i przesiadek.

Stworzenie bombowca i myśliwca stratosferycznego musi teraz zostać postawione projektantom i przemysłowi jako zadanie eksperymentalne. Podstawowe wymagania dla samolotów stratosferycznych:

1. Uszczelnienie kabiny tak, aby załoga mogła swobodnie prowadzić prace bojowe na wysokościach 8-12 tys. m.

2. Utrzymanie prędkości na tych wysokościach: dla myśliwca – 500-550 km/h, dla bombowca – 450-500 km/h.

Szef Sił Powietrznych Armii Czerwonej, dowódca korpusu Loktionow

Członek Rady Wojskowej Sił Powietrznych Armii Czerwonej, komisarz brygady Kołcow

W celu szybkiego i prawidłowego rozwiązania powyższych problemów uznałbym za słuszne: 1) podporządkowanie NKWD Zakładu Pilotażowego nr 156 (dawny Zakład Pilotażowy TsAGI); 2) utworzyć w zakładzie nr 156 specjalne biuro projektowe z przeniesieniem do niego niezbędnych specjalistów będących w dyspozycji NKWD; 3) opracować w OKB w zakładzie nr 156 silnik o dużej mocy, utworzyć grupę kierowców z osób będących w dyspozycji NKWD i umożliwić włączenie do prac niezbędnych specjalistów z zewnątrz i zakładu nr 24; 4) przygotować rysunki do przekazania do fabryk seryjnych i opracować zagadnienia technologiczne, utworzyć grupę pracowników produkcyjnych w OKB zakładu nr 156 spośród będących w dyspozycji NKWD.

Dla każdego z powyższych obiektów przedstawiam bardziej szczegółowe rozważania.

I. Samolot szturmowy

Z doświadczeń wojny we Włoszech jasno wynika, że ​​naloty bombowe muszą być przeprowadzane w towarzystwie myśliwców. Samoloty eskortujące biorą udział w walce z myśliwcami obrony, a bombowcom udaje się przeprowadzić bombardowanie, ale jeśli jednomiejscowe myśliwce przedostaną się do bombowców, to z powodu niewystarczająco potężnego ognia i jego niewystarczającej koncentracji bombowce nadal uciekają. Stało się tak nawet w przypadku tak wolno poruszających się i słabo chronionych bombowców jak Junkers. Doszedłem do wniosku, że oprócz myśliwców jednosilnikowych konieczne jest stworzenie specjalnego samolotu szturmowego o potężnym i skoncentrowanym ogniu (to drugie jest bardzo ważne). Samolot szturmowy, po starciu myśliwców jednomiejscowych z myśliwcami eskortującymi, atakuje bezpośrednio bombowce i korzystając z ogromnej przewagi skoncentrowanego ognia, pokonuje je.

Samolot „szturmowy” występuje w postaci: 1) silniki – 2 szt.: M‑103 lub M‑105; 2) załoga – 2 osoby; 3) uzbrojenie – 2 armaty SzVAK kal. 20 mm i 4–6 karabinów maszynowych SN lub SzKAS; 4) prędkość – co najmniej 500 km/h; 5) zasięg normalny – 750 km, przy przeciążeniu – 1,5 tys. km.

Ponieważ cała broń jest skupiona w środku samolotu, ogień jest zarówno potężny, jak i skoncentrowany. Samoloty takie będą stanowić wielką siłę do obrony przed bombowcami w ośrodkach takich jak Leningrad i innych oraz do zwalczania bombowców w najważniejszych sektorach frontu.

Inne zastosowania samolotu szturmowego

Ponieważ siła samolotu „szturmowego” musi być duża w porównaniu z samolotem myśliwskim, można go po niewielkich modyfikacjach przekształcić w bombowiec nurkujący do celów bojowych flot i niszczenia głównych konstrukcji, takich jak mosty, tamy, stacje centralne itp. Dwusilnikowy samolot jest wygodniejszy dla bombowca nurkującego niż jednosilnikowy, gdzie śmigło utrudnia zrzucanie bomb. W pojeździe dwusilnikowym śmigła nie zakłócają działania bomb zawieszonych pod kadłubem po zrzuceniu. Pod samolotem można podwieszać bomby o masie 250 i 500 kg. Ten rozmiar bomby jest wystarczający dla większości statków i konstrukcji technicznych, a dokładność trafienia nurkowego wzrośnie kilkakrotnie w porównaniu z konwencjonalnym bombardowaniem.

Użycie samolotu „szturmowego” jako samolotu szturmowego

Samolot „szturmowy”, charakteryzujący się potężnym ogniem i dużą prędkością, może być używany jako samolot szturmowy do atakowania celów naziemnych o szczególnym znaczeniu, takich jak samoloty wroga na lotniskach itp. Aby chronić załogę przed kulami z ziemi, fotel pilota i ewentualnie , a obserwator zostanie opancerzony. Problem siedzeń pancernych dla samolotów szturmowych postawił Józef Wissarionowicz Stalin i realizując jego zadanie doprowadziliśmy rozwiązanie tego problemu do takiego stanu, że możemy zacząć stosować fotele pancerne w samolotach szturmowych.

II. Samolot eskortowy średniego zasięgu

Józef Wissarionowicz Stalin szczególną uwagę poświęca kwestii eskortowania bombowców. Bombowce potrzebują eskorty, aby chronić je przed myśliwcami wroga. Na krótkich dystansach, około 200-300 km, mogą towarzyszyć zwykłe myśliwce. Zwiększając rozmiar zbiorników, można nieznacznie zwiększyć zasięg. Dalsze zwiększanie zasięgu konwencjonalnego myśliwca jest niemożliwe ze względu na nadmierne obciążenie metr kwadratowy powierzchnia nośna. Samolot typu Seversky ma zwiększoną powierzchnię nośną skrzydeł, co pozwala mu na pobranie dodatkowego paliwa i zwiększenie zasięgu.

Proponuję, w oparciu o technologię amerykańską (licencja Seversky'ego), stworzenie samolotu eskortowego o maksymalnym zasięgu do 2-2,5 tys. km przy maksymalnej prędkości 450-480 km przy stosunkowo dobrej zwrotności. Stworzenie takiego samolotu, oprócz pozyskania niezbędnej maszyny, ułatwi wprowadzenie amerykańskiej technologii do naszych fabryk.

Używanie samolotu eskortowego jako lekkiego samolotu szturmowego

Wojna hiszpańska pokazała, że ​​prędkość samolotu szturmowego miała kluczowe znaczenie dla jego odporności na trafienie z ziemi. Samolot eskortowy, po niewielkich modyfikacjach, można przy dużej prędkości lotu przekształcić w lekki samolot szturmowy średniego zasięgu. Instalując dodatkowe karabiny maszynowe (4 SzKAS lub SN) i instalując opancerzony fotel dla pilota, otrzymujemy lekki samolot szturmowy o następujących przybliżonych danych: 1) prędkość - 440-480 km/h; 2) zasięg – 1 tys. km; 3) zasięg przy przeciążeniu 2 tys. km; 4) karabiny maszynowe – 4 szt.; 5) silnik M-62 lub M-87.

III. Mocny silnik chłodzony powietrzem o pojemności 1,3-1,5 tys. litrów. Z.

Jak pokazała wojna hiszpańska, silniki chłodzone powietrzem mają ogromną przewagę nad silnikami chłodzonymi wodą ze względu na ich mniejszą śmiertelność. Ciężkie i średnie bombowce (2- i 4-silnikowe) wymagają mocnego silnika chłodzonego powietrzem, a można i należy go budować w oparciu o silnik Wright Cyclone. Jeśli utworzysz taki silnik w postaci 14-cylindrowej dwurzędowej gwiazdy, możesz uzyskać moc 1,3-1,5 tys. KM. Z.

Proponuję stworzyć taki silnik wspólnym wysiłkiem mechaników silnikowych i pilotów samolotów. Wspólna praca automatycznie uwzględnia wszystkie potrzeby statku powietrznego i wszelkie korzyści, jakie może zapewnić technologia silników. Konstrukcja silnika powinna być realizowana w zakładzie nr 24. Opracowanie projektu silnika powinno odbywać się w specjalnym biurze projektowym zakładu nr 156 przy zaangażowaniu specjalistów z zewnątrz i z zakładu nr 24. W ramach w tych warunkach silnik będzie wykonany dobrze i w krótkim czasie. A. Tupolew” (CA FSB RF. F. 3. Op. 5. D. 33. L. 19-25.)

GA RF. F. R-8418. Op. 22. D. 261. L. 39-46. Scenariusz.

Historia radzieckiego lotnictwa wojskowego rozpoczęła się w 1918 roku. Siły Powietrzne ZSRR powstały jednocześnie z nową armią lądową. W latach 1918-1924. w latach 1924-1946 nazywano je Czerwoną Flotą Robotniczo-Chłopską. - Siły Powietrzne Armii Czerwonej. I dopiero potem pojawiła się znana nazwa Sił Powietrznych ZSRR, która pozostała aż do upadku państwa radzieckiego.

Początki

Pierwszą troską bolszewików po dojściu do władzy była walka zbrojna z „białymi”. Wojna domowa i bezprecedensowy rozlew krwi nie mogłyby nastąpić bez przyspieszonej budowy silnej armii, marynarki wojennej i sił powietrznych. Samoloty były wówczas jeszcze ciekawostką, ich masowa eksploatacja rozpoczęła się nieco później. Imperium Rosyjskie pozostawił w spadku władzy radzieckiej jedną dywizję, składającą się z modeli zwanych „Ilją Muromiec”. Te S-22 stały się podstawą przyszłych Sił Powietrznych ZSRR.

W 1918 r. lotnictwo liczyło 38 eskadr lotniczych, a w 1920 r. było ich już 83. W wojnie secesyjnej wzięło udział około 350 samolotów. Kierownictwo ówczesnej RSFSR zrobiło wszystko, aby zachować i wyolbrzymić carskie dziedzictwo lotnicze. Pierwszym sowieckim naczelnym dowódcą lotnictwa był Konstantin Akaszew, który piastował to stanowisko w latach 1919–1921.

Symbolizm

W 1924 r. Przyjęto przyszłą flagę Sił Powietrznych ZSRR (początkowo uważano ją za flagę lotniska wszystkich formacji i oddziałów lotniczych). Tłem płótna stało się słońce. Pośrodku była przedstawiona czerwona gwiazda, a wewnątrz niej sierp i młot. W tym samym czasie pojawiły się inne rozpoznawalne symbole: srebrne pływające skrzydła i łopaty śmigieł.

Flaga Sił Powietrznych ZSRR została zatwierdzona w 1967 roku. Obraz stał się niezwykle popularny. Nie zapomnieli o nim nawet po upadku ZSRR. W związku z tym już w 2004 roku rosyjskie siły powietrzne otrzymały podobną flagę. Różnice są niewielkie: czerwona gwiazda, sierp i młot zniknęły, a pojawiło się działo przeciwlotnicze.

Rozwój w latach 20-30 XX wieku

Dowódcy wojskowi podczas wojny domowej musieli organizować przyszłe siły zbrojne ZSRR w warunkach chaosu i zamętu. Dopiero po klęsce ruchu „białych” i utworzeniu integralnej państwowości możliwe stało się rozpoczęcie normalnej reorganizacji lotnictwa. W 1924 roku Robotniczo-Chłopska Flota Powietrzna Czerwonego została przemianowana na Siły Powietrzne Armii Czerwonej. Powstał nowy Zarząd Sił Powietrznych.

Lotnictwo bombowe zostało zreorganizowane w odrębną jednostkę, w ramach której uformowano najbardziej zaawansowane wówczas eskadry bombowców ciężkich i lekkich. W latach trzydziestych XX wieku liczba myśliwców znacznie wzrosła, wręcz przeciwnie, zmniejszył się udział samolotów rozpoznawczych. Pojawiły się pierwsze samoloty wielozadaniowe (np. R-6 projektu Andrieja Tupolewa). Pojazdy te mogłyby równie skutecznie pełnić funkcje bombowców, bombowców torpedowych i myśliwców eskortowych dalekiego zasięgu.

W 1932 r. Siły zbrojne ZSRR zostały uzupełnione nowym rodzajem wojsk powietrzno-desantowych. Siły Powietrzne posiadają obecnie własny sprzęt transportowy i rozpoznawczy. Trzy lata później, wbrew tradycji, która rozwinęła się podczas wojny secesyjnej, wprowadzono nowe stopnie wojskowe. Teraz piloci Sił Powietrznych automatycznie zostali oficerami. Wszyscy opuszczali rodzime uczelnie i szkoły lotnicze ze stopniem młodszego porucznika.

Do 1933 roku na uzbrojenie Sił Powietrznych ZSRR weszły nowe modele serii „I” (od I-2 do I-5). Były to myśliwce dwupłatowe zaprojektowane przez Dmitrija Grigorowicza. W ciągu pierwszych piętnastu lat istnienia radziecka flota lotnictwa wojskowego została uzupełniona 2,5 razy. Udział samochodów importowanych spadł do kilku procent.

Święto Sił Powietrznych

W tym samym 1933 r. (zgodnie z uchwałą Rady Komisarzy Ludowych) ustanowiono Dzień Sił Powietrznych ZSRR. Za datę święta Rada Komisarzy Ludowych przyjęła 18 sierpnia. Oficjalnie w tym dniu zakończyło się coroczne letnie szkolenie bojowe. Tradycyjnie święto zaczęto łączyć z różnymi zawodami i zawodami w zakresie akrobacji, szkolenia taktycznego i przeciwpożarowego itp.

Święto Sił Powietrznych ZSRR zostało wykorzystane do popularyzacji lotnictwa cywilnego i wojskowego wśród radzieckich mas proletariackich. W obchodach z okazji tej ważnej daty wzięli udział przedstawiciele przemysłu, Osoaviakhim i Cywilnej Floty Powietrznej. Centrum corocznych obchodów było Centralne Lotnisko Michaiła Frunze w Moskwie.

Już pierwsze wydarzenia przyciągnęły uwagę nie tylko profesjonalistów i mieszkańców stolicy, ale także licznych gości miasta, a także oficjalnych przedstawicieli zagranicy. Święto nie mogłoby się odbyć bez udziału Józefa Stalina, członków Komitetu Centralnego KPZR (b) i rządu.

Znowu zmiany

W 1939 roku Siły Powietrzne ZSRR doświadczyły kolejnego przeformatowania. Ich dotychczasową organizację brygadową zastąpiono nowocześniejszą dywizyjno-pułkową. Przeprowadzając reformę, radzieckie dowództwo wojskowe chciało poprawić efektywność lotnictwa. Po przemianach w Siłach Powietrznych pojawiła się nowa główna jednostka taktyczna – pułk (w jego skład wchodziło 5 eskadr, co łącznie liczyło od 40 do 60 samolotów).

W przededniu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej udział samolotów szturmowych i bombowych wynosił 51% całej floty samolotów. Również skład Sił Powietrznych ZSRR obejmował formacje myśliwskie i rozpoznawcze. Na terenie całego kraju działało 18 szkół, w których murach szkolono nową kadrę sowieckiego lotnictwa wojskowego. Stopniowo unowocześniano metody nauczania. Chociaż początkowo zamożność personelu radzieckiego (piloci, nawigatorzy, technicy itp.) pozostawała w tyle za odpowiednim wskaźnikiem w krajach kapitalistycznych, z roku na rok różnica ta malała.

Doświadczenia hiszpańskie

Po raz pierwszy po długiej przerwie samoloty Sił Powietrznych ZSRR zostały przetestowane w walce podczas hiszpańskiej wojny domowej, która rozpoczęła się w 1936 roku. Związek Radziecki wspierał przyjazny „lewicowy” rząd, który walczył z nacjonalistami. Z ZSRR do Hiszpanii przybył nie tylko sprzęt wojskowy, ale także piloci-ochotnicy. Najlepiej wypadły I-16, które pokazały się znacznie skuteczniej niż samoloty Luftwaffe.

Doświadczenie, jakie sowieccy piloci zdobyli w Hiszpanii, okazało się bezcenne. Wiele lekcji wyciągnęli nie tylko strzelcy, ale także zwiad powietrzny. Specjaliści, którzy powrócili z Hiszpanii, szybko awansowali w karierze, wielu z nich na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zostało pułkownikami i generałami. Termin kampanii zagranicznej zbiegł się z wybuchem wielkich czystek stalinowskich w armii. Represje dotknęły także lotnictwo. NKWD pozbyło się wielu ludzi, którzy walczyli z „białymi”.

Wielka Wojna Ojczyźniana

Konflikty lat trzydziestych XX wieku pokazały, że Siły Powietrzne ZSRR w niczym nie ustępowały europejskim. Jednak zbliżało się Wojna światowa oraz bezprecedensowy wyścig zbrojeń w Starym Świecie. Drogi I-153 i I-15, które dobrze sprawdziły się w Hiszpanii, były już przestarzałe, gdy Niemcy zaatakowały ZSRR. Początek Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w ogóle przekształcił się w katastrofę dla lotnictwa radzieckiego. Siły wroga nieoczekiwanie wkroczyły do ​​kraju i dzięki temu zaskoczeniu uzyskały poważną przewagę. Radzieckie lotniska w pobliżu zachodniej granicy zostały poddane niszczycielskim bombardowaniom. W pierwszych godzinach wojny zniszczono ogromną liczbę nowych samolotów, nie mając czasu na opuszczenie hangarów (według różnych szacunków było ich około 2 tysiące).

Ewakuowany przemysł radziecki musiał rozwiązać kilka problemów na raz. Po pierwsze, Siły Powietrzne ZSRR musiały szybko uzupełnić straty, bez których nie można było sobie wyobrazić równej walki. Po drugie, przez całą wojnę projektanci kontynuowali wprowadzanie szczegółowych zmian w nowych pojazdach, odpowiadając w ten sposób na wyzwania techniczne wroga.

W ciągu tych strasznych czterech lat wyprodukowano przede wszystkim samoloty szturmowe Ił-2 i myśliwce Jak-1. Te dwa modele łącznie stanowiły około połowy krajowej floty lotniczej. Sukces Jaka wynikał z faktu, że samolot ten okazał się wygodną platformą dla licznych modyfikacji i ulepszeń. Oryginalny model, który pojawił się w 1940 roku, był wielokrotnie modyfikowany. Radzieccy projektanci zrobili wszystko, aby Jaki nie pozostał w tyle za niemieckimi Messerschmittami w rozwoju (tak pojawiły się Jak-3 i Jak-9).

W połowie wojny w powietrzu ustalono parytet, a nieco później samoloty ZSRR zaczęły całkowicie przewyższać samoloty wroga. Powstały także inne słynne bombowce, m.in. Tu-2 i Pe-2. Czerwona gwiazda (namalowany na kadłubie znak ZSRR/Sił Powietrznych) stała się dla niemieckich pilotów symbolem niebezpieczeństwa i zbliżającej się ciężkiej bitwy.

Walcz z Luftwaffe

W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej przekształceniom uległ nie tylko park, ale także struktura organizacyjna Sił Powietrznych. Wiosną 1942 roku pojawiło się lotnictwo dalekiego zasięgu. Formacja ta, podlegająca Komendzie Naczelnego Dowództwa, odegrała istotną rolę przez pozostałe lata wojny. Wraz z nim zaczęły tworzyć się armie powietrzne. Formacje te obejmowały całe lotnictwo pierwszej linii.

Znaczną część środków zainwestowano w rozwój infrastruktury naprawczej. Nowe warsztaty musiały szybko naprawić i zwrócić uszkodzone samoloty do walki. Radziecka sieć napraw polowych stała się jednym z najskuteczniejszych ze wszystkich tego typu systemów, które pojawiły się podczas II wojny światowej.

Kluczowymi bitwami powietrznymi dla ZSRR były zderzenia powietrzne podczas bitwy o Moskwę, Stalingrad i Wybrzeże Kurskie. Liczby orientacyjne: w 1941 r. w bitwach wzięło udział około 400 samolotów, w 1943 r. liczba ta wzrosła do kilku tysięcy, a pod koniec wojny na niebie Berlina skoncentrowano około 7500 samolotów. Flota samolotów rosła w coraz szybszym tempie. Ogółem w czasie wojny przemysł ZSRR wyprodukował około 17 tysięcy samolotów, a w szkołach lotniczych przeszkolono 44 tysiące pilotów (27 tysięcy zginęło). Iwan Kozhedub (62 zwycięstwa) i Aleksander Pokryszkin (59 zwycięstw na swoim koncie) stali się legendami Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Nowe wyzwania

W 1946 roku, wkrótce po zakończeniu wojny z III Rzeszą, Siły Powietrzne Armii Czerwonej przemianowano na Siły Powietrzne ZSRR. Zmiany strukturalne i organizacyjne dotknęły nie tylko lotnictwo, ale cały sektor obronny. Choć II wojna światowa dobiegła końca, na świecie nadal panowało napięcie. Rozpoczęła się nowa konfrontacja – tym razem pomiędzy Związkiem Radzieckim a Stanami Zjednoczonymi.

W 1953 roku utworzono Ministerstwo Obrony ZSRR. Kompleks wojskowo-przemysłowy kraju w dalszym ciągu się rozwijał. Pojawiły się nowe typy sprzętu wojskowego, zmieniło się także lotnictwo. Rozpoczął się wyścig zbrojeń między ZSRR a USA. Cały dalszy rozwój Sił Powietrznych opierał się na jednej logice – dogonić i wyprzedzić Amerykę. Biura projektowe Sukhoi (Su), Mikoyan i Gurevich (MiG) weszły w najbardziej produktywny okres działalności.

Pojawienie się lotnictwa odrzutowego

Pierwszą epokową innowacją powojenną było lotnictwo odrzutowe, przetestowane w 1946 roku. Zastąpił poprzednią, przestarzałą technologię tłokową. Pierwszymi radzieckimi były MiG-9 i Jak-15. Udało im się pokonać prędkość 900 kilometrów na godzinę, co oznacza, że ​​​​ich osiągi były półtora razy wyższe niż w modelach poprzedniej generacji.

Na przestrzeni kilku lat podsumowano doświadczenia zgromadzone przez lotnictwo radzieckie podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Zidentyfikowano kluczowe problemy i bolesne punkty krajowych samolotów. Rozpoczął się proces modernizacji sprzętu w celu poprawy jego komfortu, ergonomii i bezpieczeństwa. Każda drobnostka (kurtka lotnicza pilota, najmniej znaczące urządzenie na panelu sterowania) stopniowo przybierała nowoczesne formy. Aby uzyskać lepszą dokładność strzelania, na samolotach zaczęto instalować zaawansowane systemy radarowe.

Za bezpieczeństwo przestrzeni powietrznej odpowiadają nowe siły obrony powietrznej. Pojawienie się obrony powietrznej doprowadziło do podziału terytorium ZSRR na kilka sektorów w zależności od bliskości granicy państwowej. Lotnictwo (dalekiego zasięgu i pierwszej linii) nadal klasyfikowano według tego samego schematu. W tym samym 1946 roku oddziały powietrzno-desantowe, dawniej będące częścią Sił Powietrznych, zostały wydzielone w niezależną całość.

Szybciej niż dźwięk

Na przełomie lat 40. i 50. XX wieku ulepszone radzieckie lotnictwo odrzutowe zaczęło zagospodarowywać najbardziej niedostępne rejony kraju: Daleką Północ i Czukotkę. Loty długodystansowe zostały podjęte z innego powodu. Przywództwo wojskowe ZSRR przygotowywał położony na drugim końcu świata kompleks wojskowo-przemysłowy na możliwy konflikt ze Stanami Zjednoczonymi. Tu-95, bombowiec strategiczny dalekiego zasięgu, został zaprojektowany w tym samym celu. Kolejnym punktem zwrotnym w rozwoju radzieckich sił powietrznych było wprowadzenie do ich arsenału broni nuklearnej. Dzisiejsze wprowadzenie nowych technologii najlepiej oceniają wystawy zlokalizowane m.in. w „lotniczej stolicy Rosji” Żukowskim. Nawet takie rzeczy jak kombinezon Sił Powietrznych ZSRR i inne wyposażenie radzieckich pilotów wyraźnie pokazują ewolucję tego przemysłu obronnego.

Kolejny kamień milowy w historii radzieckiego lotnictwa wojskowego pozostawiono po sobie, gdy w 1950 roku MiG-17 był w stanie przekroczyć prędkość dźwięku. Rekord ustanowił słynny pilot doświadczalny Iwan Iwaszczenko. Przestarzały samolot szturmowy został wkrótce rozwiązany. W międzyczasie Siły Powietrzne zakupiły nowe rakiety powietrze-ziemia i powietrze-powietrze.

Pod koniec lat 60. projektowano modele trzeciej generacji (np. myśliwce MiG-25). Maszyny te mogły już latać z prędkością trzykrotnie większą od prędkości dźwięku. Do produkcji seryjnej wprowadzono modyfikacje MiG-ów w postaci wysokogórskich samolotów rozpoznawczych i myśliwców przechwytujących. Samoloty te mają znacznie ulepszone właściwości startu i lądowania. Dodatkowo nowe produkty wyróżniała wielomodowa praca.

W 1974 roku zaprojektowano pierwszy pionowy samolot do startu i lądowania (Jak-38). Zmienił się ekwipunek i wyposażenie pilotów. Kurtka lotnicza stała się wygodniejsza i pomogła mi czuć się komfortowo nawet w warunkach ekstremalnego przeciążenia przy bardzo dużych prędkościach.

Czwarta generacja

Najnowsze radzieckie samoloty stacjonowały na terenie krajów Układu Warszawskiego. Lotnictwo przez długi czas nie brało udziału w żadnych konfliktach, ale demonstrowało swoje możliwości w ćwiczeniach na dużą skalę, takich jak Dniepr, Berezyna, Dźwina itp.

W latach 80-tych pojawiły się radzieckie samoloty czwartej generacji. Modele te (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) wyróżniały się o rząd wielkości poprawioną manewrowością. Część z nich nadal służy w rosyjskich siłach powietrznych.

Najnowsza wówczas technologia ujawniła swój potencjał w wojnie afgańskiej, która szalała w latach 1979-1989. Radzieckie bombowce musiały działać w warunkach ścisłej tajemnicy i ciągłego ostrzału przeciwlotniczego z ziemi. Za Kampania afgańska wykonano około miliona lotów bojowych (ze stratą około 300 helikopterów i 100 samolotów). Rozwój projektów wojskowych rozpoczął się w 1986 r. Najważniejszy wkład w te przedsięwzięcia wniósł biuro projektowe Suchoj. Jednak ze względu na pogarszającą się sytuację gospodarczą i polityczną prace zostały zawieszone, a projekty zamrożone.

Ostatni akord

Pierestrojka charakteryzowała się kilkoma ważnymi procesami. Po pierwsze, w końcu poprawiły się stosunki ZSRR i USA. Zimna wojna zakończył się i teraz Kreml nie miał strategicznego wroga, w wyścigu, z którym konieczne było ciągłe budowanie własnego kompleksu wojskowo-przemysłowego. Po drugie, przywódcy obu supermocarstw podpisali kilka przełomowych dokumentów, zgodnie z którymi rozpoczęło się wspólne rozbrojenie.

Pod koniec lat 80. rozpoczęło się wycofywanie wojsk radzieckich nie tylko z Afganistanu, ale także z krajów znajdujących się już w obozie socjalistycznym. Opieka miała wyjątkową skalę Armia Radziecka z NRD, gdzie znajdowała się jego potężna zaawansowana grupa. Setki samolotów odleciało do ojczyzny. Większość pozostała w RFSRR, część wywieziono na Białoruś lub Ukrainę.

W 1991 roku stało się jasne, że ZSRR nie może już istnieć w swojej dawnej monolitycznej formie. Podział kraju na kilkanaście niezależnych państw doprowadził do podziału dotychczasowej wspólnej armii. Los ten nie ominął także lotnictwa. Rosja otrzymała około 2/3 personelu i 40% wyposażenia radzieckich sił powietrznych. Pozostała część spadku przypadła 11 kolejnym republikom związkowym (w podziale nie brały udziału państwa bałtyckie).