KORPORACJA PUBLICZNA
„KOLEJE ROSYJSKIE”
„KOLEJ URALU POŁUDNIOWEGO”
TECHNICZNO-EKONOMICZNE
UZASADNIENIE
Wyposażenie odcinków kolei południowo-uralskiej w urządzenia centralizujące wysyłki i system prowadzenia Ural-VNIIZhT
Czelabińsk
2010.
KORPORACJA PUBLICZNA
<<РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ>>
Ø Republika Kazachstanu – 446,0 km. (Północny Kazachstan, regiony Kustanaj, Aktobe).
Ustala się następujące granice dróg:
Ø z Koleją Kujbyszewską: przez stację kolejową Kropaczewo (wraz ze stacją), przez stację Kinel (bez stacji), przez stację Muraptałowo (bez stacji), przez stację kolejową Biełoretsk (bez stacji);
Ø z koleją Swierdłowsk: na stacji kolejowej Michajłowski Zawod (bez stacji), na stacji kolejowej Polewskoj (bez stacji), na stacji kolejowej Niżnia (łącznie ze stacją), na stacji kolejowej Kolchedan (bez stacji) ;
Ø koleją Wołgą: przez stację kolejową Nowoperelubskaja (z wyłączeniem stacji);
Ø z Koleją Zachodniosyberyjską: 2741 km szt. 7 + 35 m odcinka kolejowego Isilkul – Kara-Guga;
Ø z JSC National Company Kazachstan Temir Zholy: na bocznicy kolejowej Kanisai (wraz z bocznicą), na stacji kolejowej Nikel-Tau (bez stacji), na stacji kolejowej Zolotaya Sopka (wraz ze stacją), na stacji Tobol (bez stacji) , na stacji kolejowej Presnogorkovskaya (bez stacji), 7 km 1702 m odcinka kolejowego Pietropawłowsk - Kokszetau.
1.1.2 Charakterystyka odcinka Czelabińsk – Kropaczewo.
Odcinek Czelabińsk – Kropaczewo to główna trasa Kolei Transsyberyjskiej. Odcinek Czelabińsk-Kropaczewo obejmuje trudne odcinki górskie rejonu Zlatoust odnogi Czelabińsk, na których ze względu na złożoność profilu toru limit masy pociągu jest ograniczony, ustalony na maksymalnym poziomie 6300 ton.
Ustalona długość kursujących pociągów towarowych: 71 wagonów konwencjonalnych. Ustalona masa pociągów towarowych: 3300 ton w kierunkach parzystych i nieparzystych, 6000 ton przy prowadzeniu pociągu lokomotywą 2 VL-10.
Odcinek wyposażony jest w dwutorową blokadę automatyczną z ruchem jednokierunkowym po właściwej trasie, z możliwością organizacji ruchu po niewłaściwej trasie w oparciu o sygnały ALSN oraz zautomatyzowane urządzenia sterujące dyspozytorem (ASDC). Teren jest zelektryfikowany prądem stałym. Wszystkie stacje są wyposażone w centralne przełączniki.
Długość odcinka Czelabińsk – Kropaczewo wynosi 320 km. Szacunkowy wzrost w kierunku nieparzystym wynosi 10,5‰, w kierunku parzystym – 12‰. Odcinek obsługiwany jest w ruchu towarowym lokomotywami elektrycznymi zarejestrowanymi w Kolei Ural Południowy i Kolei KBSh. serii VL-10, VL-10u i VL-10k z możliwością łączenia ich w systemie wielu jednostek na telesterowaniu (SMET), ruch pasażerski obsługują lokomotywy elektryczne serii ChS-7 i VL-10. W ruchu podmiejskim wykorzystywane są pociągi elektryczne ER-2T, ED-2T, ED-4M. Lokomotywy i pociągi elektryczne obsługują załogi kolei Południowego Uralu i Kujbyszewa.
Zgodnie z rozkładem jazdy na odcinku Kropaczewo – Zlatoust kursuje 55 par pociągów towarowych, 25 par pociągów pasażerskich, 7 par pociągów lokalnych; Na odcinku Złatoust – Czelabińsk kursuje 55 par pociągów towarowych, 25 par pociągów pasażerskich, 14 par pociągów podmiejskich.
Organizacja pracy lokalnej na stacjach odcinka Kropaczewo – Zlatoust, 2 lokomotywy eksportowe serii VL-10, 1 lokomotywa eksportowa serii 2TE10, 4 lokomotywy manewrowe serii ChME-3, 1 lokomotywa manewrowa VL-10 serii, eksploatowana jest 1 lokomotywa dyspozytorska serii ChME-3; Na odcinku Złatoust – Czelabińsk eksploatowana jest 1 lokomotywa eksportowa serii VL-10, 1 lokomotywa eksportowa serii 2TE10, 6 lokomotyw manewrowych serii ChME-3.
Odcinek Kropaczewo – Czelabińsk nie jest wyposażony w system monitorowania centrum elektrycznego i obiektów AB, a zatem ruchu pociągów.
Ryc. 1 - Schemat odcinka kolei Południowo-Uralskiej na odcinku Czelabińsk – Kropaczewo
1.1.3 Charakterystyka odcinka Krasnogvardeets – Kinel.
Odcinek Krasnogvardeets – Kinel przebiega przez terytorium regionu Orenburg (60 km) i Samara (88 km) (połączenie stacji Koltbanka – Neprik). Całkowita długość eksploatacyjna odcinka wynosi 148 km. Nachylenie prowadzące w kierunku parzystym wynosi 12,1‰, w kierunku nieparzystym 11,6‰ (odcinek Krasnogvardeets – Kinel wynosi 9‰ w obu kierunkach).
Odcinek jest dwutorowy, wyposażony w automatyczną blokadę. Odcinek ten jest napędzany silnikami spalinowymi i obsługiwany jest przez lokomotywy spalinowe serii 2TE10V, 2TE10M dla ruchu towarowego i 2TE10U dla ruchu pasażerskiego.
Rzeczywista średnia masa pociągów przejeżdżających przez ten odcinek w 2008 roku wyniosła 4500 ton dla pociągów nieparzystych, 2764 ton dla parzystych towarowych.
W dziwnym kierunku od stacji. Krasnogvardeets do ul. W Kinel dominują potoki samochodów obciążonych (odsetek przejazdów pustych sięga 16,9%). Jednocześnie przeważającą część (ponad 90%) stanowią przepływy towarowe ruchu lokalnego i bezpośredniego z oddziału w Orsku.
W 2008 r. na odcinku Krasnogvardeets – Kinel faktycznie kursowało 13 par pociągów towarowych.
Rysunek 2 - Schemat odcinka Krasnogvardeets - Kinel i Krasnogvardeets - Novoperelubskaya kolei południowo-uralskiej
Obrót towarowy, tys
tn-km netto
Liczba artykułów spożywczych
istniejących pociągów towarowych
Średni
nijaka waga
pociągi
brutto
mnóstwo
INTERNET
BRUTTO
UDZIAŁ-
KOWAJA
TECHNI-
CZECH
Kinel – Czerwona Gwardia. II
Krasnogward. II - kinel
Kinel Czerwonej Gwardii
Kinel – Czerwona Gwardia. II
Krasnogward. II - kinel
Kinel Czerwonej Gwardii
Kinel – Czerwona Gwardia. II
Krasnogward. II - kinel
Kinel Czerwonej Gwardii
Tabela 1 - Wskaźniki wydajności odcinka Krasnogvardeets - Kinel
1.1.4 Charakterystyka odcinka Orenburg – Iletsk.
Długość eksploatacyjna odcinka wynosi 69 km. Liczba stacji na odcinku wynosi 5. Wszystkie stacje wyposażone są w urządzenia EC, sceny posiadają automatyczną blokadę. Obecnie obiekt nie jest wyposażony w żaden system monitorowania obiektów EC i AB, a co za tym idzie, ruchu pociągów. Wyposażenie obiektu w system DC umożliwi, oprócz sterowania dyspozytorskiego, wdrożenie możliwości sterowania stacjami z poziomu dyspozytora pociągu, redukcję personelu obsługi stacji oraz wdrożenie zautomatyzowanego utrzymania rozkładu jazdy (GID-Ural) .
Ryc. 3 - Schemat odcinka kolei południowo-uralskiej Orenburg – Iletsk
Odcinek Orenburg – Iletsk przebiega przez terytorium obwodu Orenburg (69 km).
Odcinek jest jednotorowy z wkładkami dwutorowymi o łącznej długości 32 km, wyposażony w automatyczną blokadę dwukierunkową w kierunku parzystym i jednokierunkową w kierunku nieparzystym. Rzeczywista średnia masa pociągów przejeżdżających przez ten odcinek w 2008 roku wyniosła 2055 ton dla pociągów nieparzystych, 3107 ton dla parzystych towarowych.
Maksymalna długość pociągów towarowych w kierunkach parzystych i nieparzystych wynosi 71 wagonów konwencjonalnych. Rozkład ruchu określa długość pociągów kursujących w okrążeniu na 71 wagonów warunkowych w kierunkach nieparzystych, 57 w liczbach parzystych.
Objętość załadowanych samochodów we wszystkich kierunkach jest w przybliżeniu równa, przebieg pusty jest w przybliżeniu równy załadowanemu
W 2008 r. na odcinku Orenburg–Iletsk kursowało 6 par pociągów towarowych.
Stacja Kanisai jest węzłem komunikacyjnym kolei rosyjskiej i kolei Republiki Kazachstanu. Eksport na ogół przeważa nad importem.
Obiekt nie jest wyposażony w system monitorowania stacji elektrycznych i elektrycznych oraz obiektów AB, a co za tym idzie, ruchu pociągów.
Tabela 2 - Wskaźniki wydajności odcinka Orenburg - Iletsk
Obrót towarowy, tys
tn-km netto
Liczba artykułów spożywczych
istniejących pociągów towarowych
Natężenie ruchu na 1 km tonę
% przebiegu pustych samochodów do sumy
Średni
nijaka waga
pociągi
brutto
mnóstwo
Przeciętny skład pociągu w wagonach
Średnia prędkość pociągu km/h
INTERNET
BRUTTO
Uczestnik
podrobiony
Technika-
czeska
Orenburg-Iletsk
Iletsk – Orenburg
Orenburg-Iletsk
Orenburg-Iletsk
Iletsk – Orenburg
Orenburg-Iletsk
Orenburg-Iletsk
Iletsk – Orenburg
Orenburg-Iletsk
1.1.5 Charakterystyka odcinka Krasnogwardieć – Nowoperelubska
Odcinek Krasnogvardeyets - Novoperelubskaya przebiega przez terytorium obwodu Orenburg (82 km), Samara (88 km) i Saratów (35 km) (połączenie stacji Tyulpan - osada Kinzyagulovo i Nowy Kamelik - poczta Novoperelubskaya). Całkowita długość eksploatacyjna odcinka wynosi 205 km.
Odcinek jest jednotorowy z wkładkami dwutorowymi o łącznej długości 136 km, wyposażony w automatyczną blokadę dwukierunkową w kierunku parzystym i jednokierunkową w kierunku nieparzystym. Odcinek ten jest napędzany silnikami spalinowymi i obsługiwany jest przez lokomotywy spalinowe serii 2TE10V, 2TE10M dla ruchu towarowego i 2TE10U dla ruchu pasażerskiego.
Rzeczywista średnia masa pociągów przejeżdżających przez ten odcinek w 2008 roku wyniosła 4152 tony dla pociągów nieparzystych i 3652 ton dla parzystych towarowych.
Maksymalna długość pociągów towarowych w kierunkach parzystych i nieparzystych wynosi 71 wagonów konwencjonalnych. Rozkład ruchu określa długość pociągów kursujących w okrążeniu na 71 wagonów warunkowych w kierunkach nieparzystych, 57 w liczbach parzystych.
W dziwnym kierunku od stacji. Krasnogvardeets do ul. W Nowoperelubskiej dominuje ruch samochodów obciążonych (odsetek przejazdów pustych sięga 10%). Jednocześnie przeważającą część (ponad 90%) stanowią przepływy towarowe ruchu lokalnego i bezpośredniego z oddziału w Orsku.
W 2008 roku na odcinku Krasnogwardieć – Nowoperelubskaja kursowało faktycznie 10 par pociągów towarowych.
Liczba stacji na odcinku wynosi 15. Wszystkie stacje wyposażone są w urządzenia EC, sceny posiadają automatyczną blokadę. Obecnie stacje odcinka (punkty liniowe) wyposażone są w system Neva DC (oddany do użytku w 1979 r.). System wykazuje znaczne zużycie fizyczne i moralne (standardowy okres użytkowania wynosi 15 lat). Ponadto układ ten ma ograniczoną pojemność informacyjną, jest zbudowany na bazie elementów tranzystorowych, a seryjna produkcja sprzętu z Newy DC została przerwana. System nie pozwala na zdalne sterowanie sygnałami manewrowymi i przekazywanie krytycznych poleceń.
Tabela 3 - Wskaźniki wydajności odcinka Krasnogvardeets - Novoperelubskaya
Obrót towarowy, tys
tn-km netto
Liczba artykułów spożywczych
istniejących pociągów towarowych
Natężenie ruchu na 1 km tonę
% przebiegu pustych samochodów do sumy
Średni
nijaka waga
pociągi
brutto
mnóstwo
Przeciętny skład pociągu w wagonach
Średnia prędkość pociągu km/h
INTERNET
BRUTTO
UDZIAŁ-
KOWAJA
TECHNI-
CZECH
N-przekochany. - Krasnogw. II
Krasnogward. II - nowszy
Krasnogvard-nowoperel
N-przekochany. - Krasnogw. II
Krasnogward. II - nowszy
Krasnogvard-nowoperel
N-przekochany. - Krasnogw. II
Krasnogward. II - nowszy
Krasnogvard-nowoperel
1.1.6 Charakterystyka odcinka Magnitogorsk – Biełoretsk.
Długość eksploatacyjna odcinka wynosi 114 km. Liczba stacji na odcinku wynosi 8. Wszystkie stacje wyposażone są w urządzenia EC, sceny posiadają automatyczną blokadę. Obecnie stacje odcinka (punkty liniowe) wyposażone są w system DC Neva (wprowadzony w 1979 r.), który zapewnia kontrolę wyłącznie nad obiektami stacyjnymi EC (przęsła na tym odcinku nie są kontrolowane przez dyspozytora pociągu). System wykazuje znaczne zużycie fizyczne i moralne (standardowy okres użytkowania wynosi 15 lat).
Ponadto układ ten ma ograniczoną pojemność informacyjną, jest zbudowany na bazie elementów tranzystorowych, a seryjna produkcja sprzętu z Newy DC została przerwana. Fabryki produkujące ten sprzęt znajdują się za granicą (na Ukrainie), a zakup części zamiennych do naprawy sprzętu jest od dawna niemożliwy. System nie pozwala na zdalne sterowanie sygnałami manewrowymi i przekazywanie krytycznych poleceń.
Ryc. 4 - Schemat odcinka Magnitogorsk - Biełoretsk kolei południowo-uralskiej
1.1.7 Charakterystyka odcinka Utyak – Presnogorkowskaja.
Długość eksploatacyjna odcinka wynosi 116 km. Liczba stacji na odcinku wynosi 6. Wszystkie stacje wyposażone są w urządzenia EC, sceny posiadają automatyczną blokadę. Obecnie stacje odcinka (punkty liniowe) wyposażone są w system Neva DC (oddany do użytku w 1978 r.). System wykazuje znaczne zużycie fizyczne i moralne (standardowy okres użytkowania wynosi 15 lat). Ponadto układ ten ma ograniczoną pojemność informacyjną, jest zbudowany na bazie elementów tranzystorowych, a seryjna produkcja sprzętu z Newy DC została przerwana. Fabryki produkujące ten sprzęt znajdują się za granicą (na Ukrainie), a zakup części zamiennych do naprawy sprzętu jest od dawna niemożliwy. System nie pozwala na zdalne sterowanie sygnałami manewrowymi i przekazywanie krytycznych poleceń.
Ryc. 5 - Schemat odcinka Utyak - Presnogorkovskaya kolei południowo-uralskiej
2 INWESTYCJE
Całkowity szacunkowy koszt wdrożenia systemu centralizacji wysyłek na odcinku Kropaczewo – Czelabińsk wynosi 597,452 mln rubli. w cenach Od 1 stycznia 2010 roku zakończono już prace projektowe i pomiarowe. W 2010 roku rozpoczęły się przygotowania do prac budowlano-montażowych. W tabeli przedstawiono harmonogram planowanych inwestycji. Kwota przewidziana na rok 2010 wynosi 175 mln rubli, na rok 2011 – 401,419 mln rubli. Obiekt ma zostać oddany do użytku pod koniec 2011 roku.
W najbliższej przyszłości konieczne jest wprowadzenie systemu centralizacji wysyłek na odcinku Orenburg – Iletsk – gg. Według stanu na 1 stycznia 2010 r. Zakończono już prace projektowe i pomiarowe na kwotę 2,086 mln rubli. Prace budowlano-montażowe wymagają 177,733 mln rubli ze względu na znaczne zużycie urządzeń sygnalizacyjnych.
Całkowity szacunkowy koszt wdrożenia systemu centralizacji wysyłek na odcinku Krasnogvardeets – Kinel wynosi 35,600 mln rubli. w cenach Prace projektowe i pomiarowe planowane są na rok 2011. W 2012 roku wykonano prace budowlano-montażowe. Uruchomienie obiektu planowane jest na koniec 2012 roku.
Na odcinkach Krasnogvardeets - Nowoperelubskaya, Magnitogorsk - Beloretsk, Utyak - Presnogorkovskaya wymagana jest modernizacja scentralizowanego systemu wysyłkowego Newy, który istnieje od 1979 roku.
Całkowity szacunkowy koszt modernizacji systemu centralizacji wysyłek na odcinku Krasnogvardeets – Nowoperelubskaya wynosi 64 000 milionów rubli. w cenach Wdrożenie systemu DC może zostać przesunięte na rok 2014. Prace projektowe i pomiarowe planowane są na rok 2014. W 2015 roku wykonano prace budowlano-montażowe. Uruchomienie obiektu planowane jest na koniec 2015 roku.
Prace na odcinku Magnitogorsk – Biełoretsk można przenieść na miasta. Konieczne jest sfinansowanie prac w wysokości 32,700 mln rubli w cenach bieżących. Uruchomienie obiektu planowane jest na koniec 2013 roku.
Prace na odcinku Utyak – Presnogorkowskaja można przełożyć na miasta. Konieczne jest sfinansowanie prac w wysokości 26,900 mln rubli według cen bieżących. Uruchomienie obiektu planowane jest na koniec 2014 roku.
Tabela 4 - Program inwestycyjny dotyczący wdrożenia i modernizacji scentralizowanych systemów dyspozytorskich dla Kolei Ural Południowy na ten okres
Menadżer projektu
Nazwa obiektu (budowa/przebudowa, główne parametry obiektu)
Typ załącznika
Szacunkowy koszt w cenach bieżących
Budowa w toku, stan na 01.01.2010
Planowany wolumen inwestycji,
łącznie z pracami projektowymi na wszystkich etapach
Wdrożony system
woluminy fizyczne
Wdrożenie systemu przewodników „Ural-VNIIZhT” w ramach Programu Informatyzacji
W prognozowanych cenach milion rubli.
DC, DC
stacje
Rok wdrożenia
Cena
działa, milion rubli
Razem dla kolei D.
CAŁKOWITY
Łącznie z modernizacją w ramach programu Central Shch
CAŁKOWITY
W tym nowe wdrożenia w ramach programu CD
CAŁKOWITY
Ponowne wyposażenie techniczne odcinka Orenburg-Iletsk, Kolej Południowo-Uralska, obwód Orenburg
Setun
Ponowne wyposażenie techniczne odcinka Krasnogvardeets-Kinel kolei południowo-uralskiej
Setun
Ponowne wyposażenie techniczne odcinka kolei Południowo-Uralskiej Czelabińsk-Kropaczewo
Setun+Południe
Centralizacja przesyłek na odcinku Magnitogorsk-Biełoretsk
Setun
Centralizacja wysyłek na odcinku Utyak-Presnogorkowskaja
„Setun”
Centralizacja wysyłek na odcinku Nowoperelyubskaya-Krasnogvardeets
„Setun”
3 GŁÓWNE WSKAŹNIKI TECHNOLOGICZNE WDROŻENIA DC
Automatyzacja obszarów wysyłkowych i wprowadzenie centralizacji wysyłkowej poprawi wskaźniki wydajności pracy operacyjnej (dane z VNIIZhT 2001):
· ograniczenie strat w ruchu pociągów poprzez poprawę jakości planowania operacyjnego – 36,0 rubli. na każde 100 pociągokilometrów;
· przyspieszenie obrotów wagonu roboczego o co najmniej 1 - 3% dzięki poprawie kontroli wysyłki przy wzroście prędkości lokalnej pociągów towarowych o 2,5 - 5%;
· przyspieszenie obrotu pracujących samochodów poprzez zwiększenie przepustowości potoków samochodowych o 5–9%;
· zmniejszenie przebiegu pustych wagonów o 3–5%;
· zmniejszenie rezerwowego przebiegu lokomotyw o 3–5%;
· ograniczenie przestojów lokomotyw na stacjach macierzystych i punktach obrotu o 3–4%.
Ponadto, gdy obszary zostaną przekazane pod kontrolę dyspozytorską, kontyngent zostanie zwolniony.
Tabela 5 – Zwolnieni pracownicy odcinka Czelabińsk – Kropaczewo
Nazwa stacji
Teraz. t. płyta wiórowa
Liczba płyt wiórowych, osoby
Poletajewo
Czebarkul
Strumień
Syrostan
Mursalimkino
Ust-Katav
Całkowity:
Tabela 6 – Główne wskaźniki efektywności odcinka Czelabińsk – Kropaczewo za rok 2008
Nazwa
Jednostki
pomiary
Działka
Czelabińsk – Kropaczewo
Obrót towarowy
tys. t-km br
Rozmiar ruchu
pociąg parowy w środę/dzień
Działający tabor lokomotyw
w środę/dzień
Działający parking
w środę/dzień
Lokomotivo-km
w tym na czele pociągu
pojedyncze śledzenie
Samochód-km
łącznie z załadowanymi
pusty
Lokomotywa-godzina
z czego ten prosty znajduje się na stacji. sposoby
Obrót lokomotywy
Godzina jazdy samochodem
w tym w ruchu
proste na stacji technicznej
łatwe do załadunku. operacja
Prędkość sekcji
Szybkość techniczna
Przeciętny skład pociągu
Średnia masa pociągu
Poślubić. dni przebieg lok-va
Tabela 7 – Zwolniony personel odcinka Krasnogvardeets – Kinel
Nazwa stacji
Teraz. t. płyta wiórowa
Zwolniony personel w związku z uruchomieniem DC
Ilość płyty wiórowej
miesięczne wynagrodzenie
Galaretowaty
Graczewka
Spiridonowka
Całkowity:
Tabela 8 - Główne wskaźniki wydajności odcinka Krasnogvardeets - Kinel za rok 2008
Nazwa
Jednostki
pomiary
Działka
Czerwona Gwardia – Kinel
Długość sekcji
Rozmiar ruchu
pociąg parowy w środę/dzień
Działający tabor lokomotyw
w środę/dzień
Lokomotywo-km:
pojedyncze śledzenie
(oddział Orska)
Przewóz-km:
pusty
Tabela 9 – Zwolnieni pracownicy odcinka Orenburg – Iletsk
Nazwa stacji
Teraz. e. Płyta wiórowa
Miesięczne wynagrodzenie
Zwolniony personel w związku z uruchomieniem DC
Ilość płyty wiórowej
miesięczne wynagrodzenie
Plac wymiany
Donguzskaja
Droga nr 24 km (Kanisay)
Całkowity:
Tabela 10 – Główne wskaźniki efektywności odcinka Orenburg – Iletsk za rok 2008
Nazwa
Jednostki
pomiary
Działka
Orenburg-Iletsk
Długość sekcji
Rozmiar ruchu
pociąg parowy w środę/dzień
Działający tabor lokomotyw
w środę/dzień
Lokomotywo-km:
pojedyncze śledzenie
(oddział Orska)
Przewóz-km:
pusty
4 OSZCZĘDNOŚĆ KOSZTÓW
W tej sekcji przedstawiono zagregowane wskaźniki techniczne i ekonomiczne oczekiwanej efektywności komercyjnej ponownego wyposażenia technicznego odcinków kolei południowo-uralskiej (średnio rocznie).
4.1 Obliczenie efektywności ekonomicznej wprowadzenia DC na odcinku Czelabińsk – Kropaczewo
4.1.1 Kalkulacja oszczędności kosztów operacyjnych przy wdrożeniu scentralizowanego systemu dyspozytorskiego
(55*2*320*365)/100*36*6,202=28 rub.
· 55 – par pociągów średnio dziennie.
· 320 km - długość odcinka Czelabińsk-Kropaczewo.
29,767*1,68=50 008 560 rub.
50 008 560 *0,17 * 6,202 = 52 726 025 rub.
· 6,202 – współczynnik inflacji na dzień 01.04.2009r.
2,39*0,09=0,2 dnia (4,8 godziny)
29,767*4,8=142 881 600 rubli.
142 881 600 *0,17 * 6,202 = 150 645 786 rub.
· 2,39 dnia – obrót sprawnego samochodu.
· 29,767 mln rubli – oszczędności w skali roku wynikające z przyspieszenia obrotu samochodu łącznie o 1 godzinę na drodze (tabela 4.17).
· 0,17-udział pracy przewozowej na miejscu (patrz rysunek 1.).
· 6,202 – współczynnik inflacji na dzień 01.04.2009r.
0,09 to procent przyspieszenia obrotu działającego samochodu.
295 *(856,309/1000)*6,202=1570 rub.
1 570 252 638 * 0,05=pocierać
· 295 670 000 va-km - ilość wykonanych prac.
· 856.309 RUB – zmniejszenie przebiegu pustych wagonów na 1000 wagonokm (tabela 4.20).
· 6,202 – współczynnik inflacji na dzień 01.04.2009r.
1 *15,483 *6,202=pocierać
661 * 0,05 = 6 rub.
· 1 434 000 lok-km - przebieg rezerwowy lokomotyw kolejowych.
· 15 483 rub. - koszt 1 lokomotywy-km pojedynczego przejazdu (tabela 3.8).
· 6,202 – współczynnik inflacji na dzień 01.04.2009r.
8,57 *365*100*146,192*6,202=283 614 908 rub.
0,84*365*100*81,961*6,202=15 rub.
283 + 15 = 064 rub.
064 * 0,04 = 11 rubli.
· 8,57h. - średni dzienny czas przebywania lokomotywy na stacjach rozjazdowych.
· 0,84h. - średni dzienny czas spędzony przez lokomotywę na stacjach macierzystych.
· 100 – pracujący tabor lokomotyw średnio dziennie.
· 6,202 – współczynnik inflacji na dzień 01.04.2009r.
· 365 – liczba dni w roku.
Oszczędności wynikające ze zwolnienia personelu przy przekazywaniu stacji do kontroli wysyłkowej będą następujące:
81 438 * 12 = 977 256 rubli
977 256 * 26,4% = 257 996 rubli
977 256 + 257 996 = 1 235 252 rubli
· 81 438 – miesięczny fundusz wynagrodzeń dla zwalnianych pracowników
· 26,4% – wpłaty na fundusze pozabudżetowe
Całkowite oszczędności w kosztach operacyjnych wynikające z ponownego wyposażenia technicznego odcinka kolei południowo-uralskiej Czelabińsk-Kropaczewo wyniosą 330 658 715 rubli.
4.1.2 Obliczanie efektywności inwestycyjnej realizacji DC
Kalkulacja integralnych wskaźników efektywności wdrożenia systemu centralizacji wysyłek została przeprowadzona z wykorzystaniem programu Alt Invest przy stopie dyskontowej 15%
P.B., lata -
0,6
DPB, lata -
0,7
ARR, % –
139
1 449
Według zintegrowanych wskaźników projekt ten jest skuteczny.
4.2 Obliczenie efektywności ekonomicznej wprowadzenia DC na odcinku Krasnogvardeets – Kinel
4.2.1 Kalkulacja oszczędności kosztów operacyjnych przy wdrożeniu scentralizowanego systemu dyspozytorskiego
Oszczędności wynikające z ograniczenia strat w ruchu pociągów poprzez poprawę jakości planowania operacyjnego w przeliczeniu na każde 100 poc.km ruchu towarowego wyniosą:
(18*2*133*365)/100*36*6,202= 3 rub.
· 18 – par pociągów średnio dziennie.
· 133 km - długość odcinka Orenburg-Iletsk.
· 36,0 rub. - ograniczenie strat w ruchu pociągów na 100 pociągokilometrów.
· 365 – liczba dni w roku.
· 6,202 – współczynnik inflacji na dzień 01.04.2009r.
Oszczędnościami z przyspieszenia obrotu sprawnego samochodu dzięki lepszej kontroli wysyłek będą:
2,39*0,03=0,07 dnia. (1,68 godziny).
29,767*1,68=50 008 560 rub.
50 008 560 *0,013*6,202=4 rub.
· 2,39 dnia – obrót sprawnego samochodu.
· 29,767 mln rubli – oszczędności w skali roku wynikające z przyspieszenia obrotu samochodu łącznie o 1 godzinę na drodze (tabela 4.17).
· 6,202 – współczynnik inflacji na dzień 01.04.2009r.
· 0,03 – procent przyspieszenia obrotu pracującego samochodu.
Oszczędności wynikające z przyspieszenia obrotu sprawnego samochodu w związku ze zwiększonym tranzytem potoków samochodowych będą następujące:
2,39*0,09=0,2 dnia (4,8 godziny)
29,767*4,8=142 881 600 rubli.
142 881 600 *0,013*6,202=11 rub.
· 2,39 dnia – obrót sprawnego samochodu.
· 29,767 mln rubli – oszczędności w skali roku wynikające z przyspieszenia obrotu samochodu łącznie o 1 godzinę na drodze (tabela 4.17).
· 0,27-udział pracy przewozowej oddziału w ramach robót drogowych (patrz rys. 1.).
· 4,7% - udział obrotu towarowego zakładu w ramach pracy działu.
· 6,202 – współczynnik inflacji na dzień 01.04.2009r.
Oszczędności wynikające ze zmniejszenia przebiegu pustych wagonów będą następujące:
15 *(1316,458/1000)*6,202=126 rub.
126 903 504 * 0,05 = 6 rub.
· 15 va-km - ilość wykonanych prac.
· 6,202 – współczynnik inflacji na dzień 01.04.2009r.
· 0,05 - procentowe zmniejszenie przebiegu pustego wagonu.
Oszczędnościami wynikającymi ze zmniejszenia rezerwowego przebiegu lokomotyw pociągowych będą:
1586671*0,047*28,681*6,202=13 rub.
13 *0,05=pocierać.
· 4,7% - udział obrotu towarowego zakładu w ramach pracy działu.
· 6,202 – współczynnik inflacji na dzień 01.04.2009r.
· 0,05 - procentowe zmniejszenie rezerwowego przebiegu lokomotyw.
Oszczędności wynikające ze skrócenia czasu przestojów lokomotyw na stacjach macierzystych i punktach zwrotnych wyniosą:
6,91 *365*36*146,192*6,202=82 rub.
3,59*365*36*81,961*6,202=23 rub.
82 324 439 + 23 978 876 = 106 rub.
106 303 315 * 0,04 = 4 rub.
· 36 – pracujący tabor lokomotyw średnio dziennie.
· 146 192 rub. - koszt 1 godziny postoju lokomotywy z załogą (wraz ze zużyciem energii elektrycznej). (Tabela 4.1).
· 81 961 rub. - koszt 1 godziny postoju lokomotywy bez załogi (wliczając zużycie energii elektrycznej). (Tabela 4.3).
· 6,202 – współczynnik inflacji na dzień 01.04.2009r.
· 365 – liczba dni w roku.
· 0,04 - procentowe skrócenie czasu postoju lokomotyw na stacjach macierzystych i punktach zwrotnych.
Dane pochodzą z Podręcznika oceny ekonomicznej wskaźników wydajności operacyjnej kolei południowo-uralskiej (NN-5 z dnia 1 stycznia 2001 r.).
Całkowite oszczędności w kosztach operacyjnych wynikające z ponownego wyposażenia technicznego odcinka kolei południowo-uralskiej Kinel-Krasnogvardeets wyniosą 30 rubli.
4.2.2 Obliczanie efektywności inwestycyjnej realizacji DC
Całkowite oszczędności wynikające z wdrożenia systemu wynoszą 30,7 mln rubli, przy inwestycjach 35,6 mln rubli. Projekt ten jest skuteczny i zwróci się w ciągu 2 lat.
4.3 Obliczenie efektywności ekonomicznej wprowadzenia DC na odcinku Orenburg – Iletsk
4.3.1 Kalkulacja oszczędności kosztów operacyjnych przy wdrożeniu scentralizowanego systemu dyspozytorskiego
Oszczędności wynikające z ograniczenia strat w ruchu pociągów poprzez poprawę jakości planowania operacyjnego w przeliczeniu na każde 100 poc.km ruchu towarowego wyniosą:
(13*2*76*365)/100*36*6,202=1 pocierać.
· 13 – par pociągów średnio dziennie.
· 76 km – długość odcinka Orenburg-Iletsk.
· 36,0 rub. - ograniczenie strat w ruchu pociągów na 100 pociągokilometrów.
· 365 – liczba dni w roku.
· 6,202 – współczynnik inflacji na dzień 01.04.2009r.
Oszczędnościami z przyspieszenia obrotu sprawnego samochodu dzięki lepszej kontroli wysyłek będą:
2,39*0,03=0,07 dnia. (1,68 godziny).
29,767*1,68=50 008 560 rub.
50 008 560 *0,004*6,202 = 1 rubel.
· 2,39 dnia – obrót sprawnego samochodu.
· 29,767 mln rubli – oszczędności w skali roku wynikające z przyspieszenia obrotu samochodu łącznie o 1 godzinę na drodze (tabela 4.17).
· 0,27-udział pracy przewozowej oddziału w ramach robót drogowych (patrz rys. 1.).
· 6,202 – współczynnik inflacji na dzień 01.04.2009r.
· 0,03 – procent przyspieszenia obrotu pracującego samochodu.
Oszczędności wynikające z przyspieszenia obrotu sprawnego samochodu w związku ze zwiększonym tranzytem potoków samochodowych będą następujące:
2,39*0,09=0,2 dnia (4,8 godziny)
29,767*4,8=142 881 600 rubli.
142 881 600 *0,004*6,202=3 rub.
· 2,39 dnia – obrót sprawnego samochodu.
· 29,767 mln rubli – oszczędności w skali roku wynikające z przyspieszenia obrotu samochodu łącznie o 1 godzinę na drodze (tabela 4.17).
· 0,27-udział pracy przewozowej oddziału w ramach robót drogowych (patrz rys. 1.).
· 1,4% - udział w obrocie towarowym zakładu w ramach pracy działu.
· 6,202 – współczynnik inflacji na dzień 01.04.2009r.
· 0,09 – procent przyspieszenia obrotu pracującego samochodu.
Oszczędności wynikające ze zmniejszenia przebiegu pustych wagonów będą następujące:
5 *(1316,458/1000)*6,202=48 rub.
48 114 415 * 0,05 = 2 rub.
· 893 000 va-km - ilość wykonanych prac.
· 1 316 458 RUB – zmniejszenie przebiegu pustych wagonów na 1000 wagonokm (tabela 4.20).
· 6,202 – współczynnik inflacji na dzień 01.04.2009r.
· 0,05 - procentowe zmniejszenie przebiegu pustego wagonu.
Oszczędnościami wynikającymi ze zmniejszenia rezerwowego przebiegu lokomotyw pociągowych będą:
1586671*0,014*28,681 *6,202=3 rub.
3 951 308 *0,05=RUB
· 1 lok-km - przebieg rezerwowy lokomotyw kolejowych.
· 1,4% - udział w obrocie towarowym zakładu w ramach pracy działu.
· 28 681 rub. - koszt 1 lokomotywy-km pojedynczego przejazdu (tabela 3.8).
· 6,202 – współczynnik inflacji na dzień 01.04.2009r.
· 0,05 - procentowe zmniejszenie rezerwowego przebiegu lokomotyw.
Oszczędności wynikające ze skrócenia czasu przestojów lokomotyw na stacjach macierzystych i punktach zwrotnych wyniosą:
6,91 *365*26*146,192*6,202=59 rub.
3,59*365*26*81,961*6,202=17 rub.
59 456 539 + 17 = 76 rub.
76 774 616 * 0,04 = 3 rub.
· 6,91 godz. - średni dzienny czas przebywania lokomotywy na stacjach rozjazdowych.
· 3,59h. - średni dzienny czas spędzony przez lokomotywę na stacjach macierzystych.
· 26 – pracujący tabor lokomotyw średnio dziennie.
· 146 192 rub. - koszt 1 godziny postoju lokomotywy z załogą (wraz ze zużyciem energii elektrycznej). (Tabela 4.1).
· 81 961 rub. - koszt 1 godziny postoju lokomotywy bez załogi (wliczając zużycie energii elektrycznej). (Tabela 4.3).
· 6,202 – współczynnik inflacji na dzień 01.04.2009r.
· 365 – liczba dni w roku.
· 0,04 - procentowe skrócenie czasu postoju lokomotyw na stacjach macierzystych i punktach zwrotnych.
Dane pochodzą z Podręcznika oceny ekonomicznej wskaźników wydajności operacyjnej kolei południowo-uralskiej (NN-5 z dnia 1 stycznia 2001 r.).
Całkowite oszczędności kosztów operacyjnych od ponowne wyposażenie techniczne odcinka kolei południowo-uralskiej Orenburg-Iletsk wyniesie 12 rubli.
4.3.2 Obliczanie efektywności inwestycyjnej realizacji DC
Okres zwrotu bez rabatu, P.B., lata -
6,1
Okres zwrotu, z rabatem, DPB, lata -
8,0
średnia stopa zwrotu, ARR, % –
136
Prezentowany przepływ środków pieniężnych NPV, milion rubli –
ANALIZA POLITYKI SPOŁECZNEJ KOLEJU URAL POŁUDNIOWY - ODDZIAŁ SA RZD
Krótki opis Kolei Południowo-Uralskiej - oddziału Kolei Rosyjskich JSC
Kolej Południowo-Uralska to jedna z najbardziej stabilnych i wydajnych linii kolejowych w kraju. Jego całkowita długość wynosi około 8 tysięcy kilometrów. Kolej znajduje się na terytorium siedmiu podmiotów Federacji Rosyjskiej (obwody Czelabińska, Kurganu, Orenburga, częściowo Kujbyszewa, Omska, Saratowa, Swierdłowska) i Baszkortostan), a także region Północnego Kazachstanu Republiki Kazachstanu.
Droga położona jest w sercu przemysłowego Uralu. Obsługuje około dwóch tysięcy przedsiębiorstw przemysłowych w regionach, w tym liderów branży, takich jak Huty Żelaza i Stali w Magnitogorsku i Czelabińsku, Czelabińskie Zakłady Traktorów i Rur, Tyumen Oil Company i OJSC Ural Steel.
Głównymi celami działalności Kolei Południowo-Uralskiej są terminowe i wysokiej jakości zapewnianie, we współpracy z innymi organizacjami, potrzeb państwa, osób prawnych i osób fizycznych w zakresie transportu kolejowego oraz powiązanych prac i usług, świadczenie usług użytkownikom infrastruktury transportu kolejowego i zapewnienie dodatniego wyniku finansowego.
Zarząd dróg zwraca szczególną uwagę na kwestie aktualizacji majątku trwałego gospodarstw drogowych, w związku z czym występuje tendencja do wyrównywania alokowanych wolumenów inwestycji kapitałowych z odpisami amortyzacyjnymi.
Kolej Południowo-Uralska zapewnia interakcję z innymi oddziałami Kolei Rosyjskich JSC, instytucjami pozarządowymi Kolei Rosyjskich JSC, a także spółkami zależnymi i spółkami zależnymi Kolei Rosyjskich JSC zlokalizowanymi na obszarze jej działalności w zakresie realizacji jednolitego systemu finansowego, gospodarczego , polityka techniczna, polityka technologiczna, informacyjna i inwestycyjna w interesie Kolei Rosyjskich SA, realizuje jednolitą politykę transportową, kadrową i społeczną Kolei Rosyjskich SA na poziomie regionalnym.
Zgodnie z Zarządzeniem Prezesa Kolei Rosyjskich SA z dnia 30.12.2005 nr 2370r w sprawie Kolei Południowo-Uralskiej – oddział Kolei Rosyjskich SA, zarządzeniem Kierownika Drogi z dnia 27.02.2006r. Nr 71/N, powołano i działa Regionalna Komisja Operacyjna. W skład komisji weszli kierownicy oddziałów i ich działów strukturalnych, instytucje pozarządowe, a także spółki zależne i zależne JSC Kolei Rosyjskich w granicach usług Kolei Ural Południowy. Ponadto w skład komisji wchodzi 5 przedstawicieli organów rządowych podmiotów Federacji Rosyjskiej.
Na posiedzeniach regionalnej komisji operacyjnej poruszane są kwestie organizacyjne i produkcyjne działalności kolei, innych oddziałów i ich jednostek strukturalnych, instytucji pozarządowych, spółek zależnych i zależnych JSC Kolei Rosyjskich, a także kwestie współpracy z władzami rządowymi brane są pod uwagę podmioty wchodzące w skład Federacji Rosyjskiej.
W 2012 roku w skład Kolei Południowo-Uralskiej wchodziły: Dyrekcja Sterowania Ruchem, Dyrekcja Zaopatrzenia w Ciepło i Wodę, Dyrekcja Trakcji, Dyrekcja Infrastruktury Południowego Uralu, Dyrekcja Urządzeń Pogotowia Ratunkowego, Dyrekcja Dróg Podmiejskiej Obsługi Pasażerów, Dyrekcja Sfery Społecznej, Dyrekcja Budowy Stołecznego Stołecznego, Droga Pietropawłowska wydziału i 9 przedsiębiorstw drogowych, w tym cztery szkoły techniczne. W ciągu roku z kolei odeszli: od 1 stycznia – Dyrekcja Sterowania Ruchem, od 1 kwietnia – Dyrekcja Zaopatrzenia w Ciepło i Wodę, od 1 października – Dyrekcja Trakcji. Linia główna współpracuje ściśle z sąsiednimi kolejami: Kujbyszewską, Zachodniosyberyjską, Swierdłowską i jako jeden z dobrze naoliwionych mechanizmów nieprzerwanie zapewnia wyraźny rytm pracy sieci.
W 2012 r. Służba zarządzania personelem Kolei Południowo-Uralskiej przeprowadziła niezbędne działania mające na celu utworzenie rezerwy kadrowej do zarządzania spółkami zależnymi i spółkami zależnymi Kolei Rosyjskich JSC, oddziałami funkcjonalnymi, oddziałami strukturalnymi oddziałów funkcjonalnych Kolei Rosyjskich JSC zlokalizowanych w granice kolei. Współpraca prowadzona jest w kwestiach szkolenia pracowników w oparciu o drogowe szkoły techniczne, pracy z młodymi specjalistami, koordynowania przepływu pracowników pomiędzy oddziałami Kolei Rosyjskich SA, zapewniania środków pomocy socjalnej pracownikom i weteranom branży oraz tworzenia kadra kierownicza przedsiębiorstw.
Droga Południowo-Uralska, początkowe połączenie Wielkiej Kolei Transsyberyjskiej, przeszła długi proces rozwoju. Rozpoczęcie budowy kolei na Uralu Południowym nierozerwalnie wiąże się z koniecznością zagospodarowania niewypowiedzianych bogactw Uralu, Syberii i koniecznością stworzenia nowych rynków zbytu.
Pierwszy odcinek linii kolejowej na Uralu Południowym otwarto 1 stycznia 1877 roku podczas budowy linii kolejowej Samara – Zlatoust.
Główne odcinki linii kolejowej Samara-Zlatoust powstały w latach 1876-1914, z czego pierwszym był odcinek Orenburg – Kinel. Pociąg testowy przybył na stację Orenburg z Samary 22 października 1876 roku. 1 stycznia 1877 roku otwarto ruch pociągów pocztowych, pasażerskich i towarowych na linii od stacji Batraki (wspólnej z koleją Morshansko-Syzran) do Orenburga, gdzie do tego czasu zbudowano lokomotywownię i stację.
Otwarcie kolei Orenburg przyczyniło się do rozwoju handlu między Rosją a Azją Środkową. W 1877 r. drogą Orenburg kursowały 2 pociągi pocztowo-pasażerskie i 2 towarowo-pasażerskie.
Dalsza budowa autostrady Samara-Zlatoust miała miejsce na odcinku Kinel – Ufa – Zlatoust – Czelabińsk. Ruch do Ufy otwarto 8 września 1888 roku (oddano do użytku kolej Samara-Ufa). 8 września 1890 roku dobudowano do drogi linię Ufa – Zlatoust. Od tego czasu drogę zaczęto nazywać Samara-Zlatoust.
W 1892 roku dobudowano do drogi odcinek Złotoust-Czelabińsk, oddany do użytku 22 października. Po ukończeniu budowy kolei Samara-Złotoust latem 1892 r. rozpoczęto budowę linii na Syberię Zachodnią z Czelabińska do Obu.
25 października 1892 roku na stację w Czelabińsku przybył pierwszy pociąg towarowo-osobowy z Moskwy. 1 stycznia 1893 roku kolej Orenburg została dołączona do kolei Samara-Zlatoust. Zarząd dróg został przeniesiony z Samary do Czelabińska. Kolej Samara-Zlatoust stała się głównym odcinkiem przyszłej Kolei Transsyberyjskiej.
Pierwszy efekt
Tym samym uruchomiono ruch pociągów na pierwszym odcinku Kolei Syberyjskiej o długości 746 mil, a w październiku 1896 roku pociągi zaczęto kursować na całym kierunku od Czelabińska do Ob. Po zakończeniu budowy linii do Jekaterynburga w 1895 roku w Czelabińsku połączono trzy drogi: Ural (później Perm), Samaro-Zlatoust i Syberyjską. Pomimo niskich stawek przewozowych Kolej Transsyberyjska okazała się bardzo opłacalna. Dość powiedzieć, że tylko pierwszy odcinek – droga Samara – Zlatoust – od 1893 roku przyniósł zysk w wysokości około 0,5 miliona rubli. W roku. Od 1893 r. do 1903 r. ruch pasażerski wzrósł 2,25-krotnie, a dochody 3-krotnie, ilość ładunków przewożonych przy dużej prędkości 11-krotnie, a przy małej prędkości 2,25-krotnie.
Projektując linię kolejową, rząd carski nie liczył na dużą pracę przewozową. Zaraz po starcie okazało się, że trzeba było przewieźć 3 razy więcej ładunku. Wszystko to powodowało konieczność wzmacniania istniejących linii poprzez wymianę szyn na cięższe, mostów drewnianych na metalowe oraz układanie drugich torów, co rozpoczęło się już w 1896 roku i było kontynuowane w sposób ciągły. Dzięki temu przewóz ładunków w 1914 r. drogą Samara-Zlatoust osiągnął 5,9 mln ton, a drogą syberyjską - 5,4 mln ton rocznie.
Bohaterstwo robotnicze
W czasie I wojny światowej kolej transsyberyjska również popadła w stan całkowitego zaniedbania. Po rewolucji 1917 r. i wypędzeniu Kołczaka z południowego Uralu nastał dla kolejarzy trudny czas na przywrócenie gospodarki transportowej. Podobnie jak na frontach wojskowych, robotnicy na węzłach kolejowych wykazali się masowym heroizmem robotniczym. W najkrótszym możliwym czasie, podczas masowych porządków, odrestaurowali nie tylko tabor i tory na południowym Uralu, ale także udzielili pomocy innym drogom. Pracownicy lokomotywowni w Czelabińsku odrestaurowali i wysłali 8 lokomotyw wraz z załogami do Piotrogrodu i Tichwina. W tym samym czasie ten sam zespół wyposażył na front pociąg pancerny Czerwony Sibiryak, który brał udział w walkach o wyzwolenie Kurganu i innych stacji z Białej Gwardii.
4 kwietnia 1920 roku robotnicy średnioremontowej lokomotywowni stacji w Czelabińsku uroczyście świętowali zwolnienie parowozu Kommunar z naprawy, jako pierwsze zwycięstwo w walce ze zniszczeniami w transporcie kolejowym (obecnie lokomotywa ta stoi na cokole przy ul. ośrodek wypoczynkowy pracowników kolei w Czelabińsku). Najlepsi kierowcy zajezdni w ciągu 4 dni pojechali pociągiem z chlebem do stolicy i zostali przyjęci przez Lenina. W tym czasie pociągi z Czelabińska do Moskwy jechały zwykle 12 dni. Wyczyn pracy mieszkańców Uralu Południowego stał się podstawą do organizacji tras dużych prędkości z chlebem z Syberii.
Efektywne zarządzanie
Polityka państwa polegająca na dezagregacji szeregu linii kolejowych, prowadzona w celu efektywnego i kompetentnego zarządzania autostradami sowieckimi oraz odpowiadająca jej uchwała Rady Komisarzy Ludowych z dnia 13 grudnia 1933 r. przeznaczyła 1000-kilometrowy odcinek trasy transsyberyjskiej Kolej do Kolei Południowo-Uralskiej z zarządem w Czelabińsku. 11 kwietnia 1934 r. wydano rozkaz „O otwarciu zarządzania drogami wschodniosyberyjskimi i południowo-uralskimi”.
W tym czasie ze stacji Czelabińsk odjeżdżało dziennie 17 pociągów towarowych i 5 pasażerskich. Głównym typem lokomotyw były lokomotywy parowe różnych serii i tylko 38-40% z nich to nowe, mocne jak na tamte czasy parowozy serii E, EU, EM w ruchu towarowym, S, SU w ruchu pasażerskim. Ruch pociągów utrudniały środki komunikacji sztabowej i telegraficznej, a jedynie na głównej trasie z Kropaczewa do Czelabińska doszło do półautomatycznej blokady.
W latach przedwojennych Kolej Południowo-Uralska otrzymała drugie tory z Czelabińska do Makuszyno, wprowadzono automatyczną blokadę na całej głównej trasie z Kropaczewa do Makuszyno, oddano do użytku ponad 900 km nowych linii, a remont i eksploatacja opanowano potężne lokomotywy parowe serii FD i IS. Długość torów na stacjach została zwiększona do 850 metrów. W 1940 roku pojawiła się pierwsza maszyna do zbioru ziemi słynnego wynalazcy naszej drogi, Wiktora Bałaszenki. Ruch Stachanow-Krivonosow, który rozwinął się w całym kraju, odegrał ważną rolę w poprawie funkcjonowania transportu. Pierwszymi naśladowcami Piotra Krivonosa byli kierowcy wagi ciężkiej Iwan Blinow z Kurganu, Piotr Agafonow i Iwan Martynow z Czelabińska, którzy stali się pierwszymi nosicielami porządku na naszej drodze.
Rozwój w latach wojny
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, kiedy znaczna część przedsiębiorstw przemysłowych została przeniesiona z zachodnich regionów na Ural i Syberię, gwałtownie wzrósł transport pasażerów i ładunków. Konieczne było pilne rozwiązanie problemu gwałtownego zwiększenia przepustowości i przepustowości drogi. Pomimo ogromnych trudności, jakie przeżywa kraj, Komitet Obrony Państwa podjął uchwałę o przekształceniu najtrudniejszego górskiego odcinka Czelabińska – Kropaczewa o długości 320 km, na trakcję elektryczną. Z kolei kirowskiej, która znajdowała się w strefie działań wojennych, usunięto urządzenia elektryczne dla 10 podstacji trakcyjnych oraz personel inżynieryjno-techniczny. 2 listopada 1945 r. kierowca V.N. Iwanow poprowadził pierwszy pociąg towarowy o masie 1200 ton na zelektryfikowanym odcinku Czelabińsk – Złatoust lokomotywą elektryczną VL19. To zapoczątkowało elektryfikację kolei transsyberyjskiej.
Oceniając szczególną rolę transportu kolejowego, rząd przeznaczył w latach wojny na rozwój drogi 250 milionów rubli. Robotnicy drogowi wnieśli znaczący wkład w zwycięstwo w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej, dając przykłady wyczynu pracy i odwagi. Maszynista lokomotywowni w Czelabińsku Agafonow zorganizował konwój lokomotyw nazwany imieniem Komitetu Obrony Państwa, który w ciągu trzech lat wojny przewiózł ponad 2000 ciężkich pociągów i przewiózł półtora miliona ton ładunku przekraczającego normę , oszczędzając około 5 tysięcy ton paliwa. Te same kolumny organizowali kierowcy Blinow i Ugryumov w zajezdni Kurgan, Teftelev w Troicku itp. Szczególnie trudna była pierwsza wojna zimowa, kiedy wielu kolejarzy zgłosiło się na front ochotniczo. Nastolatki i kobiety przyjechały do transportu, a emeryci wrócili. Kobiety stanęły przy maszynach i zaczęły pracować jako maszynistki. W latach wojny wyprodukowano, wyposażono i wysłano na front 8 pociągów pancernych, 3 łaźnie i kilkadziesiąt ambulansów.
Rekonstrukcja powojenna
Droga Ural Południowy otrzymała w okresie powojennym znaczące wyposażenie techniczne. W ramach kursu głównego przewidziano elektryzację sekcji oraz przebudowę pozostałych sekcji z trakcji parowej na spalinową. W 1949 r. zelektryfikowano odcinek Złatoust – Kropaczewo, w 1955 r. – Berdiausz – Bakal, rok później – Kurgan – Makuszyno, a w 1957 r. odcinek Czelabińsk – Kurgan. W 1961 roku, po przyłączeniu do drogi odnogi Pietropawłowsk, zelektryfikowano ostatni zamykający odcinek Makushino – Isilkul o długości 272 km. Przeprowadzona w powojennych planach pięcioletnich przebudowa infrastruktury drogowej, połączona z wprowadzeniem szeregu rozwiązań organizacyjnych i technicznych, pozwoliła z roku na rok zwiększać natężenie ruchu.
Dzisiejszy dzień
Dziś Kolej Południowo-Uralska, której łączna długość wynosi ponad 7,5 tys. km, jest jedną z największych linii kolejowych w kraju. Obsługuje terytoria 7 podmiotów Federacji Rosyjskiej: Czelabińsk, Kurgan, Orenburg, częściowo Kujbyszew, Saratów, obwody swierdłowskie, Republikę Baszkortostanu i Północny Kazachstan. 1 października 2003 roku Kolej Południowo-Uralska stała się oddziałem przedsiębiorstwa Kolei Rosyjskich.
Opis kolei południowo-uralskiej
Granice
Kolej Południowo-Uralska graniczy od południa z kolejami Kazachstanu, od południowego zachodu z koleją Wołgą, od zachodu z koleją kujbyszewską, od północy z koleją swierdłowską, od wschodu z koleją zachodniosyberyjską. Główne stacje węzłowe drogi: Czelabińsk, Kurgan, Pietropawłowsk, Troitsk, Kartaly, Magnitogorsk, Orsk, Orenburg, Berdiausz.
Charakterystyka techniczna eksploatacji kolei
Droga posiada 282 wydzielone punkty z zagospodarowaniem torowym, wyposażona jest w 12 garbów, w tym 10 zmechanizowanych. Na drogę składa się: 9 lokomotyw, 8 wagonowni, 23 odcinki torowe, 11 odcinków zasilania, 11 odcinków sygnalizacji i komunikacji, 7 odcinków załadunku i rozładunku.
Na trasie znajduje się 81 stacji, na których znajdują się lokomotywy manewrowe, a kursuje na nich 170 lokomotyw manewrowych. Liczba stacji z automatycznymi systemami sterowania wynosi 75; stacje ze stanowiskami zautomatyzowanymi opartymi na komputerze PC – 123, liczba stanowisk zautomatyzowanych opartych na komputerze PC – 489. Liczba stanowisk kontroli pociągów – 18.
Ponad połowa długości linii głównej jest zelektryfikowana, tyle samo długości stanowią linie dwutorowe, prawie 70% zwrotnic wyposażonych jest w urządzenia do centralizacji elektrycznej. Droga wyposażona jest w nowoczesny sprzęt elektryczny i zasilający, systemy telesterowania, automatyki i telemechaniki. Intensywny rytm pracy kolei wspiera ponad 40 tysięcy pracowników kolei.
Obecnie na terytorium czterech regionów dwóch państw - Rosji i Kazachstanu - znajduje się centrum szkoleniowo-metodologiczne DMK, Czelabiński Instytut Kolei, dwie techniczne szkoły transportu kolejowego, trzy koleje dziecięce w Czelabińsku, Kurganie, Orenburgu oraz muzeum historia chwały wojskowej i robotniczej. Przy autostradzie znajduje się kilka szkół oraz szeroka baza medyczna i rekreacyjna.
Historia budowy kolei
Droga Południowo-Uralska, początkowe połączenie Wielkiej Kolei Transsyberyjskiej, przeszła długi proces rozwoju. Rozpoczęcie budowy kolei na Uralu Południowym nierozerwalnie wiąże się z koniecznością zagospodarowania niewypowiedzianych bogactw Uralu, Syberii i koniecznością stworzenia nowych rynków zbytu. Przez 20 lat specjalna komisja przy Ministerstwie Kolei rozpatrywała różne projekty kolejowe, które połączą europejską część Rosji z Uralem, Syberią i Dalekim Wschodem. W 1891 roku podjęto decyzję o budowie Wielkiego Szlaku Syberyjskiego w kierunku Miass – Czelabińsk – Omsk – Nowonikołajewsk (obecnie Nowosybirsk) – Krasnojarsk – Irkuck – Czyta – Rukhlovo – Chabarowsk – Władywostok. Prace wykonano szybko. W 1888 r. otwarto ruch z Moskwy do Ufy, 8 września 1890 r. – do Zlatoust, a 25 października 1892 r. do Czelabińska przybył pierwszy pociąg.
Zaraz po starcie okazało się, że trzeba było przewieźć 3 razy więcej ładunku. Wszystko to powodowało konieczność wzmacniania istniejących linii poprzez wymianę szyn na cięższe, mostów drewnianych na metalowe oraz układanie drugich torów, co rozpoczęło się już w 1896 roku i było kontynuowane w sposób ciągły.
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, kiedy znaczna część przedsiębiorstw przemysłowych została przeniesiona z zachodnich regionów na Ural i Syberię, gwałtownie wzrósł transport pasażerów i ładunków. Konieczne było pilne rozwiązanie problemu gwałtownego zwiększenia przepustowości i przepustowości drogi. Pomimo ogromnych trudności, jakie przeżywa kraj, Komitet Obrony Państwa podjął uchwałę o przekształceniu najtrudniejszego górskiego odcinka Czelabińska-Kropaczewa o długości 320 km na trakcję elektryczną. Z kolei kirowskiej, która znajdowała się w strefie działań wojennych, usunięto urządzenia elektryczne dla 10 podstacji trakcyjnych oraz personel inżynieryjno-techniczny. 2 listopada 1945 r. kierowca V.N. Iwanow poprowadził pierwszy pociąg towarowy o masie 1200 ton na zelektryfikowanym odcinku Czelabińsk-Złatoust na lokomotywie elektrycznej VL19. To zapoczątkowało elektryfikację kolei transsyberyjskiej.
Droga Ural Południowy otrzymała w okresie powojennym znaczące wyposażenie techniczne. W ramach kursu głównego przewidziano elektryzację sekcji oraz przebudowę pozostałych sekcji z trakcji parowej na spalinową. W 1949 r. zelektryfikowano odcinek Złatoust-Kropaczewo, w 1955 r. - Berdiausz-Bakal, rok później - Kurgan-Makuszyno, a w 1957 r. - odcinek Czelabińsk-Kurgan. W 1961 roku, po podłączeniu do drogi odnogi Pietropawłowsk, zelektryfikowano ostatni zamykający odcinek Makushino-Isilkul o długości 272 km. Przeprowadzona w powojennych planach pięcioletnich przebudowa infrastruktury drogowej, połączona z wprowadzeniem szeregu rozwiązań organizacyjnych i technicznych, pozwoliła z roku na rok zwiększać natężenie ruchu.
Dziś Kolej Południowo-Uralska, której łączna długość wynosi około 8 tysięcy kilometrów, jest jedną z największych linii kolejowych w kraju. Obsługuje terytoria 7 podmiotów Federacji Rosyjskiej: Czelabińsk, Kurgan, Orenburg, częściowo Kujbyszew, Saratów, obwody swierdłowskie, Republikę Baszkortostanu i Północny Kazachstan. 1 października 2003 roku Kolej Południowo-Uralska stała się oddziałem przedsiębiorstwa Kolei Rosyjskich.
WSTĘP
1. HISTORIA KOLEJI POŁUDNIOWEJ
2. STRUKTURA I ORGANIZACJA PRACY SUDŻD
3. WSKAŹNIKI EFEKTYWNOŚCI KOLEJÓW POŁUDNIOWYCH
WNIOSEK
BIBLIOGRAFIA
APLIKACJA
WSTĘP
rynku sprzedaży kolei
Kolej Południowo-Uralska jest jedną z gałęzi Kolei Rosyjskich OJSC, linią kolejową biegnącą przez terytorium obwodów Orenburga i Czelabińska, część obwodów Kurganu i Swierdłowska, Baszkirii i Kazachstanu. Zarząd dróg znajduje się w Czelabińsku.
Droga Południowo-Uralska, początkowe połączenie Wielkiej Kolei Transsyberyjskiej, przeszła długi proces rozwoju. Rozpoczęcie budowy kolei na Uralu Południowym nierozerwalnie wiąże się z koniecznością zagospodarowania niewypowiedzianych bogactw Uralu, Syberii i koniecznością stworzenia nowych rynków zbytu. Przez 20 lat specjalna komisja przy Ministerstwie Kolei rozpatrywała różne projekty kolejowe, które połączą europejską część Rosji z Uralem, Syberią i Dalekim Wschodem. W 1891 r. podjęto decyzję o budowie Wielkiego Szlaku Syberyjskiego w kierunku Miass – Czelabińsk – Omsk – Nowonikołajewsk (obecnie Nowosybirsk) – Krasnojarsk – Irkuck – Czyta – Rukhlovo – Chabarowsk – Władywostok. Prace wykonano szybko. W 1888 r. otwarto ruch z Moskwy do Ufy, 8 września 1890 r. – do Zlatoust, a 25 października 1892 r. do Czelabińska przybył pierwszy pociąg.
Ze względu na dużą liczbę i różnorodność sztucznych konstrukcji, zmianę kierunku koryt rzek, budowę murów oporowych, wydobywanie gruntu skalistego oraz jakość prac wykonywanych głównie ręcznie, droga cieszy się dużym zainteresowaniem z punktu widzenia spojrzenie na praktykę budownictwa krajowego i wdrażanie rosyjskiej inżynierii. Wszystkie materiały na nawierzchnię toru zostały wyprodukowane w lokalnych fabrykach.
HISTORIA ROZWOJU
W 2009 roku Kolej Południowo-Uralska skończyła 75 lat. Oficjalna historia autostrady rozpoczęła się 15 kwietnia 1934 r. - trzy miesiące po utworzeniu obwodu czelabińskiego. (Patrz dodatek 1)
W grudniu 1933 roku dekretem Rady Komisarzy Ludowych ZSRR uznano, że należy „rozdzielić” Kolej Permską na dwie drogi, oddzielające Kolej Południowo-Uralską od istniejącej Kolei Permskiej, położonej na miasto Czelabińsk.
Jednak historia Kolei Południowo-Uralskiej rozpoczęła się na długo przed oficjalnym pojawieniem się kolei rosyjskich na mapie. Odliczanie należy zacząć od XIX wieku – od czasu budowy Kolei Transsyberyjskiej.
Przez 20 lat specjalna komisja przy Ministerstwie Kolei rozważała różne projekty połączenia europejskiej części Rosji z Uralem, Syberią i Dalekim Wschodem, aż ostatecznie w 1884 roku zapadła decyzja o budowie Wielkiego Szlaku Syberyjskiego, jednego z których połączeniami stała się później Kolej Południowo-Uralska.
To właśnie ze stacji Miass, położonej w rejonie Kolei Południowo-Uralskiej, rozciągały się pierwsze kilometry torów kolejowych do Pacyfiku. (Patrz dodatek 2)
Pod względem całkowitej długości – ponad 7 000 kilometrów – Kolej Transsyberyjska nie miała sobie równych. W praktyce światowej nigdy nie spotkała się z budową kolei na taką skalę, prowadzoną w tak trudnych warunkach naturalnych i w takim terminie. Nie bez powodu współcześni stawiają Kolej Transsyberyjską na równi z takimi wydarzeniami w historii ludzkości, jak odkrycie Ameryki i budowa Kanału Sueskiego. (Patrz dodatek 3)
Budowa Kolei Transsyberyjskiej pociągnęła za sobą aktywny rozwój gospodarczy rozległych terytoriów Syberii i Dalekiego Wschodu. Rozstawiano stacje. Wzniesiono budynki pasażerskie i perony. (Patrz dodatek 4)
Główne lokomotywy zbudowano na stacjach Czelabińsk, Kurgan, Pietropawłowsk, a powrotne na stacjach Szumicha, Makushino, Isil-kul. (Patrz dodatek 5)
Na przestrzeni ponad stu lat historii odcinek Uralu Południowego Kolei Transsyberyjskiej brał udział w najważniejszych wydarzeniach historycznych. W trudnych latach wojny domowej pracownicy lokomotywowni w Czelabińsku odrestaurowali i wysłali 8 lokomotyw z załogą do Piotrogrodu i Tichwina, wyposażyli na front pociąg pancerny Czerwony Sibiryak, który brał udział w walkach o wyzwolenie Kurganu i inne stacje Białej Gwardii. (Patrz dodatek 6)
Długość dróg w granicach z 1934 r. wynosiła 2420 km, a ogólna praca przewozowa stanowiła 4,4% całej sieci. Droga obejmowała 8 składów głównych i 8 obrotowych. Ze stacji Czelabińsk odjeżdżało dziennie 17 pociągów towarowych i 5 pasażerskich. (Patrz dodatek 7)
W najtrudniejszych latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wielu kolejarzy zgłosiło się na ochotnika na front. Już w pierwszych dniach wojny w szeregi naszej armii wstąpiło 14 tysięcy pracowników kolei Uralu Południowego, z czego setki przekwalifikowały się na załogi czołgów, pilotów, artylerzystów i zostało piechurami, strzelcami maszynowymi i sygnalizatorami. (Patrz dodatek 8)
W czasie wojny wyprodukowano, wyposażono i wysłano na front 8 pociągów pancernych, 4 łaźnie i dziesiątki ambulansów. Maszynista lokomotywowni w Czelabińsku Agafonow zorganizował konwój lokomotyw im. Komitetu Obrony Państwa, który w ciągu trzech lat wojny przewiózł ponad 2000 ciężkich pociągów i przewiózł w nich ponad półtora miliona ton ładunku, oszczędność około 5 tysięcy ton paliwa. (Patrz dodatek 9)
Droga Ural Południowy otrzymała w okresie powojennym znaczące wyposażenie techniczne. W ramach kursu głównego przewidziano elektryzację sekcji oraz przebudowę pozostałych sekcji z trakcji parowej na spalinową. W 1949 r. zelektryfikowano odcinek Złatoust – Kropaczewo, w 1955 r. – Berdiausz – Bakal, rok później – Kurgan – Makuszyno, a w 1957 r. odcinek Czelabińsk – Kurgan. W 1961 roku, po przyłączeniu do drogi odnogi Pietropawłowsk, zelektryfikowano zamykający odcinek Makushino – Isil-kul o długości 272 km.
W latach 70. na Kolei Południowo-Uralskiej zrekonstruowano 52 stacje, w tym tak duże, jak Kropaczewo, Czelabińsk-Jużny, Kartaly, Orsk, Berdiausz. (Patrz dodatek 10)
W lutym 1971 r. Za wprowadzenie zaawansowanych metod pracy i zapewnienie wysokich wskaźników wydajności dekretem Prezydium Rady Najwyższej ZSRR Kolej Południowo-Uralska otrzymała Order Rewolucji Październikowej. (Patrz dodatek 11)
W swojej historii autostrada wielokrotnie udowodniła, że ma prawo być nazywana jedną z najlepszych w sieci. Dziś Kolej Południowo-Uralska jest jednym z silnych gospodarczo i stabilnych przedsiębiorstw w regionie. To efekt wysoce profesjonalnej pracy zespołu, zaangażowania w powierzone zadanie oraz pomyślnego rozwoju najnowszych technologii.
W tym samym wieku, co obwód czelabiński, na przestrzeni dziesięcioleci Kolej Południowo-Uralska zmieniła się i przyczyniła się do rozwoju swojego regionu. W ostatnich latach na Kolei Południowej zrealizowano wiele dużych projektów, w które Spółka Koleje Rosyjskie zainwestowała znaczne środki.
Budowę przeprowadzono dzięki darowiznom pracowników kolei Południowego Uralu i przedsiębiorstw partnerskich kolei. Kościół został zbudowany w stylu starożytnej rosyjskiej architektury świątynnej z XII-XIV wieku. Jego powierzchnia wynosi 120 metrów kwadratowych, wysokość 23 metry. Wejście do kościoła zdobi witraż przedstawiający Matkę Bożą. Obok świątyni zbudowano dzwonnicę z sześcioma dzwonami i sklep kościelny. (Patrz dodatek 12)
W grudniu 2005 roku zakończono zakrojoną na szeroką skalę przebudowę stacji kolejowej na stacji Czelabińsk.
Nowoczesny budynek nie tylko umożliwił organizację obsługi pasażerów na najwyższym poziomie, ale stał się także wizytówką miasta. W nowym budynku znajduje się kilka poczekalni i 24 kasy biletowe dla pasażerów. W sąsiadującym ze stacją dziewięciopiętrowym budynku mieści się centrum obsługi i pomieszczenia socjalne. Na ostatnim, dziewiątym piętrze znajduje się restauracja.
Teren stacji ozdobiono kamieniem naturalnym, znajduje się tu wiele fontann i ogród zimowy, a drugie piętro budynku zdobią ryciny Zlatousta, odzwierciedlające historię budowy i rozwoju Kolei Transsyberyjskiej. (Patrz dodatek 13)
9 maja 2005 roku na stacji Czelabińsk otwarto skansen taboru kolejowego. Ekspozycja obejmuje lokomotywy parowe, lokomotywy spalinowe i lokomotywy elektryczne, wagony, platformy i zbiorniki, które na przestrzeni lat były eksploatowane na kolei Południowo-Uralskiej.
W 2009 roku muzeum zostało odnowione. Jego teren został niemal dwukrotnie powiększony, co umożliwiło umieszczenie w nim nowych eksponatów – odśnieżarki ZUB, lokomotywy spalinowej TEP-60 oraz wagonów osobowych III klasy. Ponadto przed wejściem do muzeum wybudowano Mur Chwały Wojskowej i Pracowniczej Bohaterów Kolei. (Patrz dodatek 14)
15 grudnia 2006 roku na Kolei Południowej na trasie Czelabińsk – Szagol zaczął kursować Miejski Ekspres. Pasażerowie mają możliwość przejechania ze stacji Czelabińsk do stacji Shagol w zaledwie 40 minut, przejeżdżając przez rejony sowiecki, centralny, kaliniński i północno-zachodni centrum regionalnego.
Obecnie na tej trasie kursują trzy komfortowe autobusy szynowe. (Patrz dodatek 15)
4 sierpnia 2006 roku na stacji Czelabińsk oddano do użytku nową kładkę dla pieszych, łączącą dwie dzielnice centrum regionalnego - Leninski i Sowiecki. (Patrz dodatek 16)
Jego długość wynosi 450,5 m, szerokość chodnika 6 m. Podpory i części wykonano z betonu o dużej wytrzymałości i mrozoodporności. Całkowity okres budowy mostu wyniósł 26 miesięcy. Na jego budowę przeznaczono ponad 130 milionów rubli.
Projekt stacji podmiejskiej został zrealizowany przez Koleje Rosyjskie SA wspólnie z administracją obwodu czelabińskiego. W nowym, komfortowym budynku, mogącym pomieścić około 700 osób, dla pasażerów otwarto dwie sale biletowe oraz przestronne poczekalnie. Ponadto pracownicy kolei zmodernizowali perony, zbudowali kładkę dla pieszych i zainstalowali kołowroty, które uniemożliwiają pasażerom bez biletów wyjście na perony i wejście do pociągu. (Patrz dodatek 17)
20 lipca 2008 roku na Kolei Południowej na trasie Czelabińsk – Magnitogorsk uruchomiono pociąg przyspieszony. W rezultacie czas podróży z jednego ośrodka regionalnego do drugiego skrócił się prawie o połowę.
Wagony wyposażone są w miękkie siedzenia oraz systemy transmisji telewizyjnej i wideo. Dodatkowo pociąg wyposażony jest w najnowocześniejszy system ogrzewania, a także modułowy system wentylacji, co pozwala zapewnić pasażerom najbardziej komfortowe warunki. (Patrz dodatek 18)
W lipcu 2009 roku zakończono prace przy budowie nowej stacji na stacji Czebarkul.
Budynek dworca będzie mógł pomieścić maksymalnie sto osób. Jego powierzchnia wynosi około 1500 metrów kwadratowych. W centrum pierwszego piętra znajduje się przestronna poczekalnia i kasy biletowe. W budynku dostępne są także toalety, bufet oraz przechowalnia bagażu podręcznego. Teren przylegający do stacji został całkowicie zagospodarowany, a perony pasażerskie zostały zrekonstruowane. (Patrz dodatek 19)
Na kolei Południowo-Uralskiej uruchomiono Centrum Kontroli Transportu Drogowego. To jedna z największych inwestycji Kolei Południowej w ostatnich latach. Jego celem jest podniesienie zarządzania transportem na nowy poziom jakościowy. Na budowę i wyposażenie DCUP przeznaczono ponad dwa miliardy rubli. Spółka Koleje Rosyjskie nie korzystała wcześniej z tej technologii sterowania ruchem towarowym, a Poligonem doświadczalnym stanie się Kolej Południowa. (Patrz dodatek 20)
W przeddzień Dnia Kolejarza na Kolei Południowej odbędzie się prezentacja nowego, przyspieszonego, komfortowego pociągu elektrycznego relacji Czelabińsk – Miass. Teraz pasażerowie podróżujący do Miass zamiast dwóch godzin spędzą w podróży około półtorej godziny (pociąg będzie miał tylko jeden przystanek w Czebarkul).
W skład pociągu wejdą luksusowe wagony wyposażone w system wentylacji oraz bardziej miękkie i wygodniejsze siedzenia. (Patrz dodatek 21)
W 2009 roku Kolej Południowo-Uralska została zwycięzcą konkursu branżowego.
W pierwszym kwartale 2009 roku, pomimo kryzysu w gospodarce rosyjskiej, kadrze kolejowej udało się spełnić wiele wolumetrycznych i jakościowych wskaźników działalności operacyjnej, zapewnić opłacalność procesu przewozowego i bezpieczeństwo ruchu pociągów.
Nagrodę za zwycięstwo szefowi Kolei Południowej Władimirowi Mołdawerowi wręczył pierwszy wiceprezes Kolei Rosyjskich Wadim Morozow. (Patrz dodatek 22)
STRUKTURA I ORGANIZACJA PRACY KOLEJU POŁUDNIOWEGO URAL
Droga obejmuje 4 odgałęzienia - Czelabińsk, Orsk, Kurgan i Pietropawłowsk. Wcześniej istniały oddziały Zlatoust, Kartalinsky i Orenburg. Główne stacje węzłowe drogi: Czelabińsk, Kurgan, Pietropawłowsk, Troitsk, Kartaly, Magnitogorsk, Orsk, Orenburg, Berdiausz. (Patrz dodatek 23)
Obecnie długość eksploatacyjna Kolei Ural Południowy wynosi 4806,6 km, długość eksploatacyjna to ponad 8 000 km. Całkowita powierzchnia terytorium obsługiwanego przez drogę wynosi ponad 400 000 metrów kwadratowych. km. Przechodzi przez terytorium obwodów Czelabińska, Kurganu, Orenburga, Kujbyszewa i Swierdłowska, Republiki Baszkortostanu i regionu Północnego Kazachstanu Republiki Kazachstanu. Na terenie autostrady znajdują się duże ośrodki przemysłowe: Czelabińsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Nowotroitsk, Miednogorsk, Kurgan, w których skoncentrowane są przedsiębiorstwa kompleksów inżynierii mechanicznej, metalurgicznej, górniczej, petrochemicznej i budowlanej.
Koleje Południowoukraińskie posiadają 4 oddziały - oddziały w Czelabińsku, Kurganu, Orsku i Pietropawłowsku - oddział Kolei Rosyjskich SA, który operacyjnie podlega Koleiom Południowoukraińskim. Droga posiada 282 wydzielone punkty z zagospodarowaniem torowym, wyposażona jest w 12 garbów, w tym 10 zmechanizowanych. Na trasie znajduje się: 9 lokomotyw, 8 wagonowni, 23 ciągi torowe, 11 ciągów zasilania, 11 ciągów sygnalizacyjnych i komunikacyjnych, 7 ciągów załadunkowo-rozładunkowych, sześć dyrekcji obsługi pasażerów.
Liczba stacji i innych wydzielonych punktów z zagospodarowaniem toru na drodze wynosi 237. Z tej liczby stacji ponadklasowych jest 8, pierwszej klasy – 12, drugiej klasy – 18, trzeciej klasy – 32, czwartej klasy – 59 i piątej klasy - 108. Stacje ze względu na charakter pracy dzielą się na: pasażerskie – 1, sortownicze – 4, towarowe – 48, rejonowe – 18, pośrednie – 166. Liczba stacji na trasie otwartych dla obsługi ładunków wynosi 156.
Na trasie znajduje się 81 stacji, na których znajdują się lokomotywy manewrowe, a kursuje na nich 170 lokomotyw manewrowych. Liczba stacji z automatycznymi systemami sterowania wynosi 75; stacji wyposażonych w zautomatyzowane stanowiska pracy oparte na komputerach PC wynosi 123, liczba zautomatyzowanych stanowisk pracy opartych na komputerach PC wynosi 489. Liczba stanowisk kontroli pociągów wynosi 18.
Ponad połowa długości linii głównej jest zelektryfikowana, tyle samo długości stanowią linie dwutorowe, prawie 70% zwrotnic wyposażonych jest w urządzenia do centralizacji elektrycznej. Droga wyposażona jest w nowoczesny sprzęt elektryczny i zasilający, systemy telesterowania, automatyki i telemechaniki. Intensywny rytm pracy kolei wspiera ponad 50 tysięcy pracowników kolei.
Obecnie na terenie czterech regionów dwóch państw - Rosji i Kazachstanu - znajduje się centrum szkoleniowo-metodologiczne DMK, Czelabiński Instytut Kolei, dwie techniczne szkoły transportu kolejowego, trzy koleje dziecięce w Czelabińsku, Kurgan, Orenburgu oraz muzeum historii chwały wojskowej i robotniczej (od 1973 r.). Przy autostradzie znajduje się kilka szkół oraz szeroka baza medyczna i rekreacyjna. Największą gałęzią Kolei Południowo-Uralskiej jest Czelabińsk. Podzielone jest na 2 obwody - Zlatoust, obsługujący górniczą część obwodu czelabińskiego i odcinek Kropaczewo - Zlatoust oraz Czelabińsk - centralną część obwodu.
WSKAŹNIKI EFEKTYWNOŚCIKOLEJ POŁUDNIOWEGO URALU
Historia Kolei Południowej na przełomie XX i XXI wieku odzwierciedlała wszystkie etapy trudnego okresu życia gospodarczego i politycznego kraju. Na początku lat 90. Choć Kolej Południowa jako całość działała stabilnie: unowocześniała tabor lokomotyw, modernizowała wyposażenie zajezdni i torów, budowała mieszkania, ale podobnie jak wiele przedsiębiorstw w kraju odczuwała utratę perspektyw. Reforma gospodarki narodowej podjęta przez rząd kraju przyniosła mieszane rezultaty.
Droga z trudem wjechała na rynek. W takich warunkach problemy inżynieryjno-techniczne zeszły na dalszy plan, najważniejsze stały się ekonomiczne: jak obniżyć koszty produkcji, osiągnąć efektywne wykorzystanie zasobów pracy, jak pozyskać nowych klientów, jak wykorzystać najnowsze osiągnięcia nauki i techniki do poprawić efektywność drogi. Ich udane rozwiązanie doprowadziło do tego, że od połowy lat 90. Stopniowo rosły wskaźniki produkcyjne i ekonomiczne Kolei Południowoukraińskich. Całkowita wielkość załadunku zaczęła rosnąć. Wyniki ostatnich 5 lat pokazały, że droga pokonała najtrudniejszy etap przejścia do nowej rzeczywistości. Jednym z głównych zadań Kolei Południowo-Uralskiej jest pełne zapewnienie transportu produktów największych przedsiębiorstw w regionie.
W celu usprawnienia pracy zgodnie z „Koncepcją reformy strukturalnej transportu kolejowego” zaproponowaną przez rosyjskie Ministerstwo Kolei, w najbliższym czasie zostanie przeprowadzonych szereg przekształceń. Zasadnicze zmiany zostaną wprowadzone w kierowaniu ruchem, co zwiększy przepustowość autostrady. Aby efektywnie dystrybuować zasoby transportowe, doskonalona jest technologia współpracy z sąsiednimi drogami.
W ramach kompleksowego programu informatyzacji kolei rosyjskiej Ministerstwo Kolei Federacji Rosyjskiej położyło w 2000 roku na Kolei Południowej ponad 1000 km linii światłowodowych, w kolejnych latach kontynuowano wyposażanie drogi w taką komunikację. Jednocześnie trwały prace nad stworzeniem systemu łączności satelitarnej dla redundantnych światłowodów. Zainstalowano nową centralę cyfrową PBX. Na Kolei Południowej wprowadzane są technologie informacyjne, które umożliwią wprowadzenie systemów organizujących śledzenie lokalizacji taboru wagonowego i kontenerowego. Zakończono prace nad reorganizacją dyrekcji dróg obsługi pasażerów. Możliwe stało się centralne rozwiązywanie problemów transportu pasażerskiego. Wiele uwagi poświęca się odbudowie i budowie lądowisk, naprawie stacji, przede wszystkim w Czelabińsku.
Obecnie Kolej Południowo-Uralska jest jedną z najbardziej renomowanych kolei w Rosji. Obejmuje 4 oddziały: Czelabińsk, Kurgan, Orenburg, Pietropawłowsk i przechodzi przez terytorium siedmiu podmiotów Rosji i północnego Kazachstanu. Na Kolei Południowej pracuje ponad 80 tysięcy osób. Rozbudowana długość autostrady sięga prawie 8 000 kilometrów.
Każdego dnia koleją Południowo-Uralską przewożone są miliony ton istotnego ładunku z Europy do Azji i z powrotem, podróżuje około 14 000 osób, a latem do 20–25 000 pasażerów.
Federalne Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „Ministerstwo Kolei Uralu Południowego Federacji Rosyjskiej” pewnie wkroczyło w nowy wiek. Według wszystkich głównych wskaźników należy do najlepszych kolei w Rosji.
Kluczowe wskaźniki na rok 2009:
Długość robocza - 4806,6 km
Liczba pracowników - 46451 osób
Średnia pensja - 21 725 rubli
Przewieziono ładunki – 254,2 mln ton
Przewieziono pasażerów: w ruchu dalekobieżnym – 14,713 mln osób, w ruchu podmiejskim – 19,472 mln osób.
WNIOSEK
Kolej Południowo-Uralska jest jedną z gałęzi Kolei Rosyjskich JSC, linią kolejową biegnącą przez terytorium obwodów Orenburga i Czelabińska, część obwodów Kurganu i Swierdłowska, Baszkirii i Kazachstanu. Zarząd dróg znajduje się w Czelabińsku.
Kolej Południowo-Uralska graniczy od południa z kolejami Kazachstanu, od południowego zachodu z koleją Wołgą, od zachodu z koleją kujbyszewską, od północy z koleją swierdłowską, od wschodu z koleją zachodniosyberyjską.
Budynek Zarządu Kolei Południowej na Placu Rewolucji w Czelabińsku. 1950
Droga powstała w styczniu 1934 roku w wyniku podziału kolei Permskiej i połączenia jej z szeregiem linii przebiegających przez rejony południowego Uralu. Obecnie przy drodze przebiegają najstarsze linie kolejowe, wybudowane w latach 1860-1880. W 1877 r. rozpoczęto eksploatację linii Orenburg – Samara, w 1892 r. zakończono budowę kolei Samara-Zlatoust, w 1891 r. rozpoczęto budowę przejazdu południowego, który później stał się częścią Kolei Transsyberyjskiej. W 1882 r. rozpoczęto budowę linii z Czelabińska do Kurganu, zachodniej części Kolei Transsyberyjskiej. W 1895 roku zakończono budowę toru na linii Czelabińsk – Jekaterynburg.
Droga znacznie się rozwinęła w latach 30. XX wieku. Następnie zbudowano linie Czelabińsk – Kamensk-Uralski, Kartały – Akmolińsk. Położono drugie tory, a linię Czelabińsk – Makushino wyposażono w automatyczną blokadę. Na drogi wyruszają potężne lokomotywy parowe serii FD, SO i IS. Przebudowa drogi, ukończona w 1940 r., umożliwiła 2,4-krotne zwiększenie pracy przewozowej.
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej robotnicy drogowi budowali pociągi pancerne, pociągi łaźniowe i karetki pogotowia.
W 1945 r. zelektryfikowano prądem stałym odcinek Czelabińsk – Złatoust, w 1949 r. odcinek Złatoust – Kropaczewo, w 1957 r. Kurgan – Makushino i Czelabińsk – Kurgan, w 1961 r. Makuszkino – Isilkul. Na odcinkach Czelabińsk – Swierdłowsk, Czelabińsk – Troitsk – Kartały – Magnitogorsk trakcję spalinową wprowadzono już na początku lat 70. XX wieku. W 1957 roku uruchomiono linię Miass – Uchały – Mezhozerny. W 1980 r. Uruchomiono linię Sakmarskaya - Muraptalovo, w 1981 r. Uruchomiono linię Krasnogvardeets - Novoperelubskaya.
Dziś szefem kolei południowo-uralskiej jest Popow Wiktor Aleksiejewicz
BIBLIOGRAFIA
http://branch.rzd.ru/isvp/public/branch
http://yuzd.rzd.ru/isvp/public/yuzd
http://unilib.chel.su:6005/el_izdan/kalendar2004/doroga.htm
http://ru.wikipedia.org/wiki/South-Ural_railroad_road
APLIKACJA
Aneks 1
Załącznik 2
Dodatek 3
Dodatek 4
Dodatek 5
Załącznik 6
Załącznik 7
Dodatek 8
Załącznik 9
Załącznik 10
Załącznik 11
Żelezny drogiPraca dyplomowa >> Ekonomia
... Ural ... żelazo drogi i tabor kolejowy, transport kolejowy w południowy ... Pracuje żelazo drogi jest ich Struktura ... organizacje firma budowlano-montażowa Pracuje sieć kontaktowa ds żelazo drogi Pracuje na elektryfikacji żelazo drogi ...
Organizacja zaopatrzenie materiałowe i techniczne
Praca dyplomowa >> TransportPomoc techniczna. organizacja Pracuje w sprawie ponownego wyposażenia technicznego... Struktura władze logistyczne żelazo drogi Zastanówmy się... i Południe-Ural żelazo drogi, główny magazyn materiałów w Swierdłowsku żelazo drogi. ...
Geografia przemysłów Ural region gospodarczy
Zajęcia >> Ekonomia... Struktura i lokalizacja wiodących sektorów gospodarki……………...8 Rozdział 3. Terytorialne organizacja..., branża elektryczna praca sprawdza się w wielu... transporcie przemysłowym Południe-Ural żelazo droga- jeden z czołowych drogi Państwa. ...
Analiza i reorganizacja Struktury kierownictwo
Zajęcia >> Zarządzanie... Struktury zarządzanie na przykładzie składu wagonów pasażerskich (VChD-1) o monopolu naturalnym Południe - Ural żelazo drogi...w którym uczestniczą wszystkie jednostki organizacje. Cały zestaw Pracuje nie jest postrzegana z hierarchicznego punktu widzenia...
