Znaczenie siły powietrznej we współczesnych działaniach wojennych jest ogromne, a konflikty ostatnich dziesięcioleci wyraźnie to potwierdzają. Rosyjskie Siły Powietrzne ustępują jedynie amerykańskim Siłom Powietrznym pod względem liczby samolotów. Rosyjskie lotnictwo wojskowe ma długą i chwalebną historię; do niedawna Rosyjskie Siły Powietrzne były odrębną gałęzią wojska; w sierpniu ubiegłego roku Rosyjskie Siły Powietrzne weszły w skład Sił Powietrzno-Kosmicznych Federacja Rosyjska.
Rosja jest niewątpliwie wielką potęgą lotniczą. Oprócz chwalebnej historii nasz kraj może pochwalić się znaczącym zapleczem technologicznym, które pozwala nam samodzielnie produkować samoloty wojskowe dowolnego typu.
Dziś rosyjskie lotnictwo wojskowe przeżywa trudny okres swojego rozwoju: zmienia się jego struktura, do służby wchodzą nowe samoloty, następuje zmiana pokoleniowa. Jednak wydarzenia ostatnich miesięcy w Syrii pokazały, że rosyjskie siły powietrzne potrafią skutecznie realizować swoje cele misje bojowe w każdych warunkach.
Historia rosyjskich sił powietrznych
Historia rosyjskiego lotnictwa wojskowego rozpoczęła się ponad sto lat temu. W 1904 r. w Kuchino utworzono instytut aerodynamiki, którego dyrektorem został jeden z twórców aerodynamiki Żukowski. W jego murach prowadzono prace naukowo-teoretyczne mające na celu doskonalenie technologii lotniczej.
W tym samym okresie rosyjski projektant Grigorowicz pracował nad stworzeniem pierwszych na świecie wodnosamolotów. Pierwsze z nich zostały otwarte w kraju szkoły lotnicze.
W 1910 roku zorganizowano Cesarskie Siły Powietrzne, które istniały do 1917 roku.
Lotnictwo rosyjskie brało czynny udział w I wojnie światowej, choć ówczesny przemysł krajowy pozostawał znacznie w tyle za innymi krajami uczestniczącymi w tym konflikcie. Większość samolotów bojowych pilotowanych przez ówczesnych rosyjskich pilotów została wyprodukowana w zagranicznych fabrykach.
Ale mimo to krajowi projektanci mieli również ciekawe odkrycia. Pierwszy wielosilnikowy bombowiec Ilja Muromiec powstał w Rosji (1915).
Rosyjskie siły powietrzne zostały podzielone na oddziały powietrzne, w skład których wchodziło 6-7 samolotów. Oddziały połączono w grupy powietrzne. Armia i marynarka wojenna miały własne lotnictwo.
Na początku wojny samoloty służyły do rozpoznania lub regulacji ognia artyleryjskiego, jednak bardzo szybko zaczęto je wykorzystywać do bombardowań wroga. Wkrótce pojawiły się myśliwce i rozpoczęły się bitwy powietrzne.
Rosyjski pilot Niestierow wykonał pierwszy taran powietrzny, a nieco wcześniej wykonał słynną „martwą pętlę”.
Po dojściu bolszewików do władzy Cesarskie Siły Powietrzne zostały rozwiązane. Wielu pilotów brało udział w wojnie secesyjnej różne strony konflikt.
W 1918 roku nowy rząd utworzył własne Siły Powietrzne, które brały udział w wojnie domowej. Po jego zakończeniu kierownictwo kraju poświęciło dużą uwagę rozwojowi lotnictwa wojskowego. Pozwoliło to ZSRR w latach 30., po industrializacji na dużą skalę, wrócić do klubu czołowych potęg lotniczych świata.
Budowano nowe fabryki samolotów, utworzono biura projektowe i otwarto szkoły lotnicze. W kraju pojawiła się cała galaktyka utalentowanych projektantów samolotów: Polyakov, Tupolew, Iljuszyn, Petlyakov, Ławocznikow i inni.
W okresie przedwojennym siły zbrojne otrzymały dużą liczbę nowych typów samolotów, które nie ustępowały swoim zagranicznym odpowiednikom: myśliwce MiG-3, Jak-1, ŁaGG-3, bombowiec dalekiego zasięgu TB-3.
Do początku wojny przemysł radziecki wyprodukował ponad 20 tysięcy samolotów wojskowych o różnych modyfikacjach. Latem 1941 roku fabryki ZSRR produkowały 50 wozów bojowych dziennie, trzy miesiące później produkcja sprzętu podwoiła się (do 100 wozów).
Wojna o Siły Powietrzne ZSRR rozpoczęła się od serii miażdżących porażek - ogromna liczba samolotów została zniszczona na lotniskach granicznych i w bitwach powietrznych. Przez prawie dwa lata lotnictwo niemieckie miało dominację w powietrzu. Radzieccy piloci nie mieli odpowiedniego doświadczenia, ich taktyka była przestarzała, jak większość radzieckiego sprzętu lotniczego.
Sytuacja zaczęła się zmieniać dopiero w 1943 roku, kiedy przemysł ZSRR opanował produkcję nowoczesnych pojazdów bojowych, a Niemcy musieli wysłać swoje najlepsze siły, aby chronić Niemcy przed nalotami aliantów.
Pod koniec wojny przewaga ilościowa Sił Powietrznych ZSRR stała się przytłaczająca. W czasie wojny zginęło ponad 27 tys sowieccy piloci.
W dniu 16 lipca 1997 r. dekretem Prezydenta Rosji nowy rodzajżołnierzy - Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej. W nowej strukturze znalazły się wojska obrony powietrznej i siły powietrzne. W 1998 r. konieczne zmiany strukturalne, powstała Główna siedziba W Siłach Powietrznych Rosji pojawił się nowy naczelny dowódca.
Rosyjskie lotnictwo wojskowe uczestniczyło we wszystkich konfliktach na Kaukazie Północnym, w wojnie gruzińskiej w 2008 r., w 2019 r. Rosyjskie Siły Powietrzno-Kosmiczne zostały wprowadzone do Syrii, gdzie obecnie się znajdują.
Mniej więcej w połowie ostatniej dekady rozpoczęła się aktywna modernizacja rosyjskich sił powietrznych.
Modernizowane są stare samoloty, jednostki otrzymują nowy sprzęt, budowane są nowe i odnawiane są stare bazy lotnicze. Trwają prace nad myśliwcem piątej generacji T-50, który znajduje się w końcowej fazie.
Wynagrodzenia personelu wojskowego znacznie wzrosły, dziś piloci mają możliwość spędzenia wystarczającej ilości czasu w powietrzu i doskonalenia swoich umiejętności, a ćwiczenia stały się regularne.
W 2008 roku rozpoczęła się reforma sił powietrznych. Struktura Sił Powietrznych została podzielona na dowództwa, bazy lotnicze i brygady. Dowództwa zostały utworzone terytorialnie i zastąpiły armie obrony powietrznej i sił powietrznych.
Struktura sił powietrznych Rosyjskich Sił Powietrznych
Dziś Rosyjskie Siły Powietrzne są częścią wojskowych sił kosmicznych, których dekret o utworzeniu został opublikowany w sierpniu 2019 roku. Dowództwo nad Siłami Powietrzno-Kosmicznym Rosji sprawuje Sztab Generalny Sił Zbrojnych Rosji, a bezpośrednie dowództwo sprawuje Dowództwo Główne Sił Powietrzno-Kosmicznych. Naczelnym dowódcą rosyjskich wojskowych sił kosmicznych jest generał pułkownik Siergiej Surowikin.
Naczelnym Dowódcą Sił Powietrznych Rosji jest generał broni Yudin, pełni on funkcję zastępcy głównodowodzącego Sił Powietrznych Rosji.
Oprócz sił powietrznych w skład Sił Powietrznych i Kosmicznych wchodzą siły kosmiczne, jednostki obrony powietrznej i obrony przeciwrakietowej.
Rosyjskie Siły Powietrzne obejmują transport dalekiego zasięgu, transport wojskowy i lotnictwo wojskowe. Ponadto Siły Powietrzne obejmują oddziały przeciwlotnicze, rakietowe i radiotechniczne. Rosyjskie Siły Powietrzne posiadają także własne oddziały specjalne, które pełnią wiele ważnych funkcji: zapewniają rozpoznanie i łączność, prowadzą wojnę elektroniczną, akcji ratowniczych i ochrona przed bronią masowego rażenia. W skład Sił Powietrznych wchodzą także służby meteorologiczne i medyczne, jednostki inżynieryjne, jednostki wsparcia i usługi logistyczne.
Podstawą struktury rosyjskich sił powietrznych są brygady, bazy lotnicze i dowództwa rosyjskich sił powietrznych.
Cztery dowództwa znajdują się w Petersburgu, Rostowie nad Donem, Chabarowsku i Nowosybirsku. Ponadto w Siłach Powietrznych Rosji wyodrębnione jest dowództwo, które zarządza lotnictwem transportowym dalekiego zasięgu i wojskowym lotnictwem.
Jak wspomniano powyżej, rosyjskie siły powietrzne ustępują pod względem wielkości jedynie siłom powietrznym USA. W 2010 roku siła rosyjskiego lotnictwa wynosiła 148 tysięcy ludzi, w eksploatacji było około 3,6 tysiąca różnych sztuk samolotów, a w magazynach znajdowało się około 1 tysiąca.
Po reformie z 2008 roku pułki powietrzne zamieniły się w bazy lotnicze, w 2010 roku było ich 60-70.
Rosyjskie Siły Powietrzne mają następujące zadania:
- odpieranie agresji wroga w powietrzu i przestrzeni kosmicznej;
- ochrona przed atakami powietrznymi wojsk i kontrolowany przez rząd, ośrodki administracyjno-przemysłowe, inne ważne obiekty infrastruktury państwa;
- pokonanie wojsk wroga przy użyciu różnych rodzajów amunicji, w tym nuklearnej;
- prowadzenie operacji wywiadowczych;
- bezpośrednie wsparcie dla innych rodzajów i rodzajów Sił Zbrojnych Rosji.
Lotnictwo wojskowe Sił Powietrznych Rosji
Rosyjskie Siły Powietrzne obejmują lotnictwo strategiczne i dalekiego zasięgu, transport wojskowy i lotnictwo wojskowe, które z kolei dzieli się na myśliwskie, szturmowe, bombowe i rozpoznawcze.
Lotnictwo strategiczne i dalekiego zasięgu wchodzi w skład rosyjskiej triady nuklearnej i może przenosić różne typy samolotów bronie nuklearne.
. Maszyny te zostały zaprojektowane i zbudowane jeszcze w Związku Radzieckim. Impulsem do powstania tego samolotu było opracowanie przez Amerykanów stratega B-1. Obecnie Rosyjskie Siły Powietrzne mają w służbie 16 samolotów Tu-160. Te samoloty wojskowe mogą być uzbrojone w rakiety manewrujące i bomby swobodnego spadania. Pytaniem otwartym jest, czy rosyjskiemu przemysłowi uda się rozpocząć produkcję seryjną tych maszyn.
. To samolot turbośmigłowy, który odbył swój pierwszy lot za życia Stalina. Pojazd ten przeszedł głęboką modernizację, może być uzbrojony w rakiety manewrujące i bomby swobodnie spadające, zarówno z głowicami konwencjonalnymi, jak i nuklearnymi. Obecnie liczba działających maszyn wynosi około 30.
. Maszyna ta nazywana jest naddźwiękowym bombowcem przenoszącym rakiety dalekiego zasięgu. Tu-22M został opracowany pod koniec lat 60-tych ubiegłego wieku. Samolot ma zmienną geometrię skrzydeł. Może przenosić rakiety manewrujące i bomby nuklearne. Łączna liczba pojazdów gotowych do walki wynosi około 50, kolejnych 100 znajduje się w magazynie.
Lotnictwo myśliwskie Sił Powietrznych Rosji jest obecnie reprezentowane przez samoloty Su-27, MiG-29, Su-30, Su-35, MiG-31, Su-34 (myśliwsko-bombowy).
. Maszyna ta jest efektem głębokiej modernizacji Su-27 i można ją zaliczyć do generacji 4++. Myśliwiec ma zwiększoną zwrotność i jest wyposażony w zaawansowany sprzęt elektroniczny. Rozpoczęcie eksploatacji Su-35 – 2014 rok. Całkowita liczba samolotów wynosi 48 samolotów.
. Słynny samolot szturmowy, powstały w połowie lat 70. ubiegłego wieku. Jeden z najlepszych samolotów swojej klasy na świecie, Su-25 brał udział w kilkudziesięciu konfliktach. Obecnie w służbie jest około 200 wież, a kolejne 100 jest w magazynie. Samolot ten jest w trakcie modernizacji i zostanie ukończony w 2020 roku.
. Bombowiec liniowy o zmiennej geometrii skrzydeł, przeznaczony do pokonywania obrony powietrznej wroga na małych wysokościach i z prędkością naddźwiękową. Su-24 to przestarzały samolot, którego wycofanie planuje się do 2020 roku. W służbie pozostaje 111 jednostek.
. Najnowszy myśliwiec bombardujący. Obecnie w służbie rosyjskich sił powietrznych znajduje się 75 takich samolotów.
Lotnictwo transportowe Sił Powietrznych Rosji reprezentowane jest przez kilkaset różnych samolotów, zdecydowana większość opracowana w ZSRR: An-22, An-124 Ruslan, Ił-86, An-26, An-72, An-140, An- 148 i inne modele.
Lotnictwo szkolno-szkoleniowe obejmuje: Jak-130, czeskie samoloty L-39 Albatros i Tu-134UBL.
Największe śmigłowce pozostające w służbie to Mi-24 (620 sztuk) i Mi-8 (570 sztuk). Są to niezawodne, ale stare samochody radzieckie, które po minimalnej modernizacji mogą służyć jeszcze przez jakiś czas.
Perspektywy rosyjskich sił powietrznych
Obecnie trwają prace nad stworzeniem kilku samolotów, część z nich jest w końcowej fazie.
Główną nowością, która powinna wkrótce wejść na uzbrojenie Sił Powietrznych Rosji i znacząco je wzmocnić, jest rosyjski kompleks lotniczy pierwszej linii piątej generacji T-50 (PAK FA). Samolot był już kilkakrotnie pokazywany szerszej publiczności, a obecnie trwają testy prototypów. W mediach pojawiła się informacja o problemach z silnikiem T-50, jednak nie było tego oficjalnego potwierdzenia. Pierwszy samolot T-50 powinien wejść do służby w 2019 roku.
Wśród obiecujących projektów warto wymienić także samoloty transportowe Ił-214 i Ił-112, które mają zastąpić przestarzałe Anasa, a także nowy myśliwiec MiG-35, którego dostawy żołnierzom planują rozpocząć w tym roku.
Jeśli masz jakieś pytania, zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy
Zastępca Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej – Dowódca Sił Powietrznych. Generał porucznik.Andrey Yudin urodził się 2 kwietnia 1962 r. w mieście Armawir na terytorium Krasnodaru. Po szkole, do 1983 roku, studiował w Wyższej Wojskowej Szkole Lotniczej dla Pilotów Armavir. Po ukończeniu studiów był pilotem, starszym pilotem i dowódcą lotu Bałtyckiego Okręgu Wojskowego. Później ukończył Akademia Sił Powietrznych nazwany na cześć Jurija Gagarina.
W 1989 roku Yudin został przeniesiony do Zachodniej Grupy Sił na stanowisko dowódcy lotu pułku lotnictwa myśliwskiego. W grudniu tego samego roku został mianowany zastępcą dowódcy eskadry lotniczej 16 Armii Powietrznej.
Od 1996 roku przez dwanaście lat był dowódcą eskadry lotniczej, zastępcą dowódcy pułku lotnictwa myśliwskiego, dowódcą pułku lotnictwa myśliwskiego, zastępcą dowódcy dywizji i dowódcą dywizji obrony powietrznej Dalekiego Wschodu Okręgu Wojskowego. W 2008 roku został studentem Akademii Wojskowej Sztab Generalny Siły Zbrojne Federacji Rosyjskiej.
W 2010 roku Andriej Wiaczesławowicz został mianowany szefem Dyrekcji Szkolenia Bojowego Sił Powietrznych. Od przyszłego roku objął stanowisko zastępcy dowódcy Dowództwa Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej Wschodniego Okręgu Wojskowego.
Od maja 2012 roku jest Dowódcą Dowództwa Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej Południowego Okręgu Wojskowego. Dwa lata później dekretem Prezydenta Federacji Rosyjskiej dowódca sił Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej Południowego Okręgu Wojskowego generał dywizji Judin Andriej Wiaczesławowicz został odznaczony kolejnym odznaczeniem stopień wojskowy Generał porucznik. Za wieloletnią sumienną służbę został odznaczony tytułem „Zasłużony Pilot Wojskowy Rosji”.
Od września 2015 r. Andrey Yudin pełni funkcję Dowódcy Sił Powietrznych – Zastępcy Naczelnego Dowódcy Sił Powietrzno-Kosmicznych Rosji.
Żonaty, ma trójkę dzieci.
Nagrody Andrieja Judina
Order Żukowa
Order Zasługi Wojskowej (10 grudnia 2013);
Order „Za Służbę Ojczyźnie w Siły zbrojne ach ZSRR” III stopień;
Medal „Za Wyróżnienia w Służbie Wojskowej” II stopnia;
Medal „70 lat Sił Zbrojnych ZSRR”;
Medal „Za Wyróżnienie w służba wojskowa» I, II i III stopień;
Medal „Strategiczne ćwiczenie dowodzenia i sztabu „Kaukaz 2012”
Medal „Za udział w defiladzie wojskowej z okazji Dnia Zwycięstwa”;
Medal „200 lat Ministerstwa Obrony Narodowej”;
Medal „Za Służbę w Siłach Powietrznych”;
Medal „100 lat Sił Powietrznych”;
Medal „Za powrót Krymu”.
„Niezależny Przegląd Wojskowy” w dalszym ciągu podsumowuje pośrednie rezultaty reformy Sił Zbrojnych, która dokonuje się w naszej armii i marynarce wojennej od trzech lat. Główne pytania, jakie zadajemy naszym rozmówcom, to: co zmieniło się przez ten czas w podległych im oddziałach, jakie pozostają nierozwiązane problemy i co należy zrobić, aby zrealizować nasze plany.
Zasłużony pilot wojskowy, Naczelny Dowódca Sił Powietrznych, generał pułkownik Aleksander ZELIN, odpowiada na pytania redaktora naczelnego NVO.
PIERWSZA RZECZ - LOTY
– Chciałbym rozpocząć naszą rozmowę, Aleksandrze Nikołajewiczu, od wiadomości, która pojawiła się w wiadomościach w przeddzień naszego spotkania. Mówi się, że minister obrony Rosji Anatolij Sierdiukow podpisał umowę z dyrektorem generalnym kompanii Suchoj Igorem Ozarem na dostawę 92 samolotów pierwszej linii dla Sił Powietrznych do 2020 roku. Jakie jeszcze samoloty i śmigłowce i w jakich ilościach wejdą do służby w naszym lotnictwie przed dwudziestym rokiem?
Nie podam liczby, ale jest tego do stu.
– Do stu sztuk każdego rodzaju?
Tak, ogłoszono już liczbę Su-34 - to 92 pojazdy. Ale w sumie Siły Powietrzne będą miały 124 takie samoloty, a później do 140 samolotów. W zasadzie jeśli mówimy o Su-34, otrzymaliśmy prezydenckie oblicze tego samolotu, ale jednocześnie nadal zwiększamy możliwości bojowe tego bombowca.
Z czego to się składa? Instalujemy potężny powietrzno-desantowy kompleks samoobrony, opracowując nową broń z nowymi, rozszerzonymi możliwościami bojowymi. Głównie „powietrze-powierzchnia”, „powietrze-radar”, „powietrze-statek” i planujemy, że stanie się nośnikiem innych rakiet dalekiego zasięgu. Takie prace trwają i uważam, że jest to platforma, która jest w stanie rozwiązać ten problem, czyli zwiększyć siły odstraszania nuklearnego w ramach lotnictwa strategicznego Sił Powietrznych.
Pomimo zawarcia umowy na dostawę podpisałem warunki techniczne tej umowy, w których wskazałem możliwość dalszej modernizacji w celu zwiększenia zdolności bojowych tego kompleksu samolotów.
– Swoją skutecznością?
Według jego skuteczności i możliwości bojowych w jednolitym systemie walki zbrojnej, który obecnie buduje Sztab Generalny, wiąże się to z problemem modnej koncepcji sieciocentrycznych systemów sterowania. Aby w tej pętli sterowania z już zainstalowanymi środkami komunikacji i zautomatyzowanymi systemami sterowania rozwiązaliśmy ten problem.
Niedawno przyjechałem z Petersburga, gdzie pod moim przewodnictwem odbyło się posiedzenie międzyresortowej komisji ds. stworzenia samolotu A-100, temat ten ma dalszy ciąg. Powstanie pojazd o takich możliwościach bojowych, który umożliwi nie tylko kontrolowanie załóg w powietrzu, ale także namierzanie wszystkich celów radiokontrastowych i innych celów na ziemi, ale ma także sterować z tego poziomu bezzałogowymi statkami powietrznymi. samolot.
Takie masowe planowanie. Z celami na lata 30. XXI wieku. Jeśli chodzi o inne zakupy, które mają otrzymać Siły Powietrzne. To samolot Su-35...
– Umowa na to, o ile pamiętam, była podpisana w MAX-ie na 48 samochodów.
Tak, za tę kwotę, ale i tak kupimy więcej. Gdzieś do stu jednostek. Rozważam ten samolot w połączeniu z samolotem Su-30SM. Obecnie nie kupujemy i nie planujemy zakupu, choć może nie wydawać się to dla Państwa nieoczekiwane, samolotów do szkolenia bojowego. Skupujemy samoloty bojowe z możliwością prowadzenia przez maszynę szkolenia załogi lotniczej. Wymagania dla samolotu szkolno-bojowego przewidują szereg zadań, które pilot wykonuje w powietrzu. Na przykład awaria systemu, inne problemy...
Ale teraz kokpit samolotu zmienił się na tyle, że wszystkie te czynności możemy ćwiczyć na ziemi. Na symulatorach. Ponieważ kilka wskaźników wielofunkcyjnych może się wzajemnie zastępować. A mówiąc o awarii niektórych urządzeń i przeszkoleniu pilota, jak obejść się bez nich w powietrzu, to zadanie samo się rozwiąże. Będziemy go ćwiczyć na skomplikowanych symulatorach proceduralnych w terenie.
Rozumiejąc, że pilota trzeba nauczyć latać z uszkodzonymi przyrządami, ale w tym celu nie będziemy tworzyć samolotu i robić tego w powietrzu. Nie jest to ekonomicznie wykonalne, ponieważ mamy wiele wymiennych wielofunkcyjnych wskaźników. Jeden odmówił, możesz przejść na inny i otrzymać wszystkie niezbędne informacje.
Oczywiście kilka wskaźników wielofunkcyjnych może zawieść w przypadku utraty mocy przez statek powietrzny, jednak wymaga to od pilota wykonania zupełnie innych czynności związanych z pilotowaniem.
– Jeśli dobrze rozumiem, nie kupisz Jak-130?
Natomiast w celu realizacji zadań z wysoce zwrotnym samolotem Su-35 planujemy w przyszłości zakup samolotu Su-30SM. Ten samolot jest równie zwrotny, ma podwójną kabinę, ale jest gotowy do walki i może wykonywać dowolne misje bojowe, ale z dwuosobową załogą.
Dlaczego? Ponieważ nasz stosunek personelu do załogi lotniczej wynosi półtora. A żeby każdy mógł latać przy obecnym składzie kadrowym, dwukabinowy samolot pozwala całej załodze lotniczej na wykonywanie lotów bojowych. Trenuj z obydwoma. Tym samym wszyscy będą stale się szkolić, a my będziemy wypełniać polecenia Szefa Sztabu Generalnego, abyśmy mieli nalot ponad 130 godzin. To bardzo realne zadanie. Zmieniając flotę samolotów w lotnictwie taktycznym, łatwo rozwiążemy ten problem, mając samolot dwukabinowy w wersji bojowej.
– Chciałem zapytać o naloty, ale zrobię to trochę później. Na razie chciałbym się od Was dowiedzieć co będzie z pozostałymi samolotami? Na przykład z MiG-31.
MiG-31 to wspaniały samolot. Ma wspaniałą przyszłość. Teraz zdecydowaliśmy. Według listy mamy w Siłach Powietrznych około 300 takich samolotów, a dokładniej 252. Planujemy mieć w służbie do 100 takich samolotów. Zdecydowaliśmy się na jego modernizację do nowych zadań w wariancie MiG-31BM. Postanowiliśmy, że zmodernizujemy MiG-31BS i oprócz MiG-31B mamy serię DZ i serię BS.
Zdecydowaliśmy, że seria BS pozostanie bez tankowania w locie, DZ – z tankowaniem, a B – także z tankowaniem w locie. W takim przypadku szereg urządzeń teledetekcyjnych wykona własne zadania specjalne. A my będziemy mieli aż 100 samolotów. Dzięki nowej broni, rakietom powietrze-powietrze dalekiego zasięgu, w zasadzie w celu wykorzystania możliwości bojowych kompleksu powietrzno-desantowego, następnie połączenie starej i nowoczesnej broni i nowy system nawigacja.
Dziś przenosimy całe lotnictwo na inny zakres. Przechodzimy od decymetru do metra. Cała nasza nawigacja krótkiego zasięgu przełączy się na ten zakres. Wynika to przede wszystkim z decyzji rządu o przejściu całej telewizji na komunikację cyfrową. I w tym przypadku opuścimy zakres UHF. Ale w tym przypadku zaczniemy zdawać sobie sprawę z możliwości lądowania na dowolnym lotnisku cywilnym. Od 2014 r. możliwość ta zostanie zapisana w prawie.
Teraz nie z budżetu, ale środki są przeznaczone na służby żeglugi powietrznej. A od 14 roku będziemy zwolnieni z płacenia za usługi lotniskowe – za usługi parkingowe i lotniskowe. Będziemy mogli bezpiecznie latać po całym terytorium Federacji Rosyjskiej, korzystając z całej sieci lotnisk, zarówno lotnictwa wojskowego, jak i cywilnego. A MiG-31 jest jednym z pierwszych samolotów, który otrzyma taką możliwość. Musi także latać na dużych szerokościach geograficznych.
To samolot praktycznie przystosowany do autonomicznych działań poza polem radarowym – takie możliwości posiada. Dlatego musi korzystać z dowolnego lotniska, jakie potrzebuje. Zarówno za kołem podbiegunowym, jak i na południu kraju. Na Kamczatce, Czukotce, Daleki Wschód– wszędzie tam, gdzie jest to potrzebne.
Zastosowany na nim system ACS jest dość zaawansowany, pozwala na lądowanie samolotu przy zachmurzeniu do 50 metrów i widoczności około 800 metrów. Umożliwia to wszystko wyposażenie samolotu, podobnie jak wyposażenie lotniska. I bardzo dobrze rozwiąże wszystkie powierzone mu zadania.
– Rozmawialiśmy o Su-34. Ale teoretycznie powinien docelowo zastąpić bombowiec Su-24.
Nie w teorii, ale faktycznie go zastępuje.
– Jaki będzie los Su-24, zanim przybędą wszystkie Su-34?
Zmodernizowaliśmy samolot Su-24. A mamy już dwie eskadry nowych, zmodernizowanych wersji tej maszyny. Jest to projekt projektowo-rozwojowy Hussar - mamy 24 jednostki na Dalekim Wschodzie. A bezpośrednio w części europejskiej oraz na Uralu w Shugol trwają bezpośrednie prace modernizacyjne według projektu Metronome i prace rozwojowe. Prowadzi go zespół słynnego Aleksandra Nikołajewicza Panina.
Można powiedzieć, że jesteśmy w pełni usatysfakcjonowani wynikami, jakie uzyskaliśmy na tej maszynie. Będziemy zajmować się zarówno modernizacją, jak i redukcją prostych Su-24, które nadal mamy w służbie. Naturalnie spełniają swój cykl życia, jest to doskonały samolot żołnierski, który rozwiązał jego problemy. Dostarczymy żołnierzom wysokiej jakości samoloty. Do 2020 roku całkowicie przestawimy się na samoloty Su-34, których będziemy mieli ponad 120.
Tak naprawdę mamy cztery dowództwa, ośrodek stanowy – pięć głównych punktów bazowych, w których będziemy tworzyć grupy latające składające się z samolotów 24-28-30 Su-34. Daleki Wschód to Churba, to Czelabińsk, to Krymsk, Woroneż i Lipieck.
– Pamiętam, jak ty i ja staliśmy obok siebie w Farnborough i obserwowaliśmy lot F-22. Nie wypowiadał się pan wtedy o nim zbyt przychylnie, zauważając, że nie sprostał tym materiałom reklamowym, które opisywały jego niezrównane zasługi.
Wtedy ci tego nie mówiłem. Powiedziałem: „Widzisz, uśmiecham się. Bardzo się cieszę, że tak lata”. Staliśmy wtedy obok Michaiła Aslanowicza Poghosyana, więc najwyraźniej nie pokazano nam wszystkich możliwości, jakie ma ta maszyna, ale Poghosyan i ja zdaliśmy sobie sprawę, że nasi partnerzy również próbowali przejść na parametry wysoce zwrotne, które posiadamy.
Bardzo długo zaprzeczali temu faktowi, najwyraźniej dlatego, że były pewne problemy techniczne z rozwiązaniem tego problemu. Po drugie, latamy nie gorzej od nich. W MAKS-ie nie raz byłeś o tym przekonany. Zarówno w 2009, jak i 2011 roku, kiedy zademonstrowali MiG-29 z OVT, Su-35... Powiedziałem wtedy Władimirowi Putinowi, że nie znaleźliśmy nawet nazwy na manewry, które wykonuje nasz samolot.
– Przypomniałem sobie F-22 w połączeniu z T-50. Czy powinien być lepszy od amerykańskiego myśliwca?
Mówiłem już jednemu z korespondentów zagranicznych: żeby stwierdzić, czy jest lepiej, czy gorzej, trzeba zobaczyć, jak samochód zachowuje się w powietrzu. W pewnym momencie powiedziano nam, że F-15 to samolot niezrównany. Kiedy studiowałem w naszej Akademii Gagarina, powiedziano nam, że to po prostu „supersamolot”.
A kiedy los pozwolił mi polecieć najnowszą modyfikacją tej maszyny F-15E, polecieliśmy w Ramszteinie z generałem Charczewskim - on był na jednej maszynie, ja na drugiej, wtedy zdałem sobie sprawę, że nawet na MiG-23MA w tym czasie to było tym samolotem można było spokojnie walczyć. Spokojnie. Wszystko jest względne. Tutaj sprawdza się nasze przysłowie: „Lepiej raz zobaczyć, niż usłyszeć tysiąc razy”.
– Ale T-50 już leci. Jeśli się nie mylę, testowane są trzy samochody.
Lata T-50. Trwają badania właściwości lotnych, przechodzimy do testów kompleksu pokładowego i budujemy maszynę, która będzie wykorzystywana bojowo. Wszystko mieści się w granicach. Mówię to cały czas. Występują problemy techniczne. Oczywiste jest, że przy tworzeniu takiej maszyny nie wszystko idzie gładko. Ale jestem zadowolony z głównego projektanta Aleksandra Nikołajewicza Davidenki.
Kiedy odwiedzam Komsomolsk nad Amurem, nigdy nie przechodzę obok warsztatu, w którym składany jest myśliwiec. Temat zamknięty i cała reszta, ale reżyser szanował Aleksandra Iwanowicza Pekarsza i regularnie dyskutuję o postępie prac nad samolotem. Póki co nie ma zasadniczych pytań.
– Czyli wszystko idzie zgodnie z harmonogramem.
Tak, Władimir Putin był tam niedawno, pokazaliśmy mu wszystko, zadał mnóstwo pytań. A kiedy zaczynamy używać T-50 zgodnie z jego przeznaczeniem, a ma on na celu zdobycie przewagi w powietrzu, staje się to jednym z jego głównych zadań - zdobycie pola walki, przewagi w powietrzu (w Państwowych Siłach Zbrojnych mamy gdzieś do 60 takich pojazdów), uważam, że tymi samolotami będą latać wyłącznie piloci pierwszej klasy.
Rozumiemy, że będzie to samolot specjalny, wiemy, gdzie zostanie rozmieszczony i do jakich zadań. I powiedzmy, polecą tam wysokiej klasy profesjonaliści. Będzie to elitarna jednostka, która będzie wykonywać najbardziej odpowiedzialne i najtrudniejsze zadania i który jest w stanie je spełnić. Nie mówimy tu o młodych pilotach. Nawet nie stawiam sobie takiego zadania.
PLANY ROZWOJU BTA
– Nasza rozmowa jest bardzo ciekawa i bogata w informacje. Ale nie powiedziałeś jeszcze ani słowa o wojskowym lotnictwie transportowym, o helikopterach. Jakie plany nas tu czekają?
Istnieją plany stworzenia obiecującego kompleksu lotniczego dalekiego zasięgu. Wracamy do tego problemu.
– Władimir Putin również wypowiadał się na ten temat w swoim artykule.
Tak. Gdzieś w latach 30. XXI wieku powinniśmy mieć w Siłach Powietrznych nowy samolot o zdolnościach bojowych, które w odpowiedni sposób pozwolą mu pełnić jedną z głównych ról w siłach odstraszania nuklearnego Sił Powietrznych w triadzie strategicznych sił nuklearnych wszystkich Sił Zbrojnych .
Jeśli chodzi o wojskowe lotnictwo transportowe. W tym miejscu nie mogę powstrzymać się od radości z podjętych decyzji. Oto przywrócenie produkcji An-124-100 w wariancie An-124-300 i wielkimi skokami, zgodnie z możliwościami zakładu, trwa przywrócenie produkcji An-124-100 .
– Czy będzie w Woroneżu?
Kupujemy dość dużą ilość takich maszyn i będzie to nasz główny nośnik do zadań specjalnych, o których mówiłem wcześniej. Na tej maszynie będą latać np. tankujący, co umożliwi im realizację zadań tankowania silnikiem D-90 bez zmiany wysokości lotu. Teraz z przyczyn obiektywnych musimy zejść niżej, żeby przeprowadzić taką operację. Z powodu silnika. A dzięki nowej gospodarce łatwiej rozwiążemy te problemy.
Dalej. Jestem przewodniczącym komisji mającej dokończyć tworzenie samolotu An-70. Byłem w Kijowie, usunęliśmy wszystkie sprzeczności, które tam były. Ukraińcy montują samochód, który mają, a także w czerwcu-lipcu muszą go nam przedstawić, a my musimy lecieć. Najwyraźniej wszystkie prace wykończeniowe przeprowadzimy na terytorium Ukrainy, aby szybko wyeliminować wszystkie niedociągnięcia, które oczywiście pojawią się na tym etapie. Następnie, zarówno na Ukrainie, jak i w Rosji, zakończymy prace badawczo-rozwojowe nad tym samolotem.
– Czy odbiorą to w Omsku?
Na razie wstępnie w Woroneżu. „Antonowici” bardzo aktywnie współdziałają z tą fabryką na samolocie An-148, są też inne projekty na An-158, An-178 - tam są ustanowione połączenia inżynieryjne, techniczne, organizacyjne i techniczne, czysto organizacyjne, jest wzajemne zrozumienie. Ponadto Woroneż nie jest tak daleko od Kijowa. I z Charkowa też. I myślę, że niewielka odległość pozwoli im szybko rozwiązać wszystkie problemy.
Teraz o lekkim wojskowym samolocie transportowym. Na razie zdecydowaliśmy się na wariant An-140-100. I nie stawiamy mu takiego wojskowego zadania transportu sprzętu. Samolot ten będzie przeznaczony przede wszystkim do transportu personelu i drobnego ładunku w obrębie dzielnic, co pozwoli zaoszczędzić czas i paliwo. A potem mamy umowę międzyrządową i wspólny projekt z Indiami w sprawie stworzenia wspólnego wojskowego samolotu transportowego o ładowności do 20 ton – MTA. Jesteśmy gotowi zakupić nawet do stu sztuk takich maszyn.
Kwestii mobilności nie da się rozwiązać bez wojskowych samolotów transportowych. I uważam, że flota samolotów do tych celów powinna liczyć co najmniej 300 samolotów różnych klas. Superciężki, ciężki, operacyjno-taktyczny, lekki, każdy do wykonania swojego zadania.
Sztab Generalny postawił przed nami zadanie: dla tych żołnierzy, którzy wchodzą w skład bojowy Sił Zbrojnych, potrzebujemy samolotów do transportu ciężkich, średnich i lekkich brygad. Płuco powinno natychmiast rozwiązać swoje problemy w dowolnym zakątku kraju lub za granicą, w związku z naszymi zobowiązaniami międzynarodowymi. Jak? Używa wyłącznie wojskowych samolotów transportowych.
– A co z helikopterami?
Moim ulubionym jest lotnictwo wojskowe (mówią, że piloci pierwszej linii nie lubią lotnictwa wojskowego – to głębokie błędne przekonanie). Jak nikt inny rozumiemy rolę i miejsce lotnictwa wojskowego we współczesnych konfliktach zbrojnych, które mają miejsce i będą miały miejsce. A kierownictwo Ministerstwa Obrony rozumie swoją rolę. W tym minister i szef Sztabu Generalnego.
Zadeklarowaliśmy, że do 2020 roku zakupimy tysiąc śmigłowców. Dotyczy to także ciężkich śmigłowców Mi-26 w wariancie Mi-26T, jest to śmigłowiec już istniejący, mamy ich ponad setkę. Udoskonalamy i otrzymaliśmy zmodyfikowany śmigłowiec Mi-8, najnowszą modyfikację AMTS, MTV-5. Następnie tworzymy całodobowy helikopter przystosowany do pracy w każdych warunkach pogodowych i posiadający rozszerzone możliwości bojowe. Ponownie oparty na Mi-8. Przemysł oferuje nam śmigłowiec przejściowy między ciężkim a średnim – Mi-38. Ten samochód ma też pewną perspektywę.
– Jaką rolę odegra Mi-38?
Mi-38 to średni helikopter pomiędzy Mi-26 i Mi-8. To inne silniki, inna ładowność. Niektóre stany twierdzą, że Mi-26 jest za ciężki i nie jest im potrzebny. Ale przy ładowności 12 ton, 15 ton, 8 ton byłby bardzo przydatny. To jest klasa tego helikoptera.
Russian Helicopters pracuje nad tym problemem. Powiedzieliśmy im: najpierw stworzycie ten produkt, a potem zobaczymy, do jakich celów i do jakich zadań będzie go używać.
Teraz o walce. Wiadomo, przez długi czas w prasie i wśród ekspertów toczyła się debata na temat tego, co jest lepsze - lub. Moim zdaniem podjęto bardzo kompetentną decyzję rządu o wyprodukowaniu obu samochodów. W rzeczywistości uzupełniają się. Mi-28 jako liniowy śmigłowiec główny na polu walki.
W nowoczesne warunki i w tym miejscu jestem wdzięczny Ministrowi Obrony Narodowej za wsparcie, aby całe lotnictwo, z wyjątkiem lotnictwa flotowego i wszystkiego, co związane z rozwiązywaniem zadań floty, było skoncentrowane w Siłach Powietrznych. Z jednej strony zadań jest więcej, z drugiej zaś zniknęły wszelkie zaściankowe interesy, zwłaszcza że cała administracja znalazła się teraz pod przewodnictwem Sztabu Generalnego. Oraz planowanie użycia i organizacja szkolenia bojowego. Uważam, że jest to bardzo słuszna decyzja podjęta przez kierownictwo MON. To jest moje osobiste przekonanie. Choć jak zawsze jedne rzeczy nam się podobają, inne nie, ale życie pokaże.
REWOLUCJA NA POZIOMIE ZARZĄDZANIA
– W związku z tą uwagą przeszliśmy do ważnego pytania, które chciałem Państwu zadać. Jak dziś zarządza się lotnictwem? Wiadomo, że wszystko to przekazano okręgom lub dowództwom operacyjno-strategicznym, utworzono 7 baz lotniczych, wyremontowano 28 lotnisk i przeprowadzono inne, szczerze mówiąc, rewolucyjne przekształcenia. Co teraz robi Naczelny Dowódca Sił Powietrznych i jego sztab?
Tak bym powiedział. Jeśli wdrożony zostanie zaplanowany system sterowania wraz z instrumentami i systemami, zostanie utworzony zautomatyzowany system sterowania (ACS), a następnie wszystko zostanie zbudowane poprawnie. Teraz, moim zdaniem, w wielu kwestiach postąpiliśmy nieco rewolucyjnie. I te rewolucyjne kroki są dotkliwie odczuwalne w pracach planistycznych. Nie dokończywszy tworzenia jednego pod względem technicznym, organizacyjnym, być może już go zakończyliśmy, musimy coś ręcznie dopasować i poprawić. Ale nie uchylamy się od rozwiązania tych problemów.
Mam przyciski na pilocie, żeby zadzwonić do wszystkich czterech dowódców okręgów. Często rozmawiamy z nimi online. A co najważniejsze, szkolenie bojowe pozostało w głównym dowództwie Sił Powietrznych. Budowa gatunku i szkolenie bojowe. A bez szkolenia bojowego jaki może być pożytek?
Są spory. Udowadniamy sobie coś. Nie sądzę, że wszystkie problemy zostały rozwiązane. I minister o tym mówi. Tak, dokonaliśmy wszelkich ustaleń organizacyjnych. Rozwiążmy to. Jeśli ktoś nie jest z czegoś zadowolony, udowodnij to, pokaż, powiedz. Naprawimy to. Albo się zgodzisz, albo przyjdź i udowodnij, że coś jest nie tak.
Dzisiaj odbyło się spotkanie w tej sprawie. Nie krytykuję podjętych decyzji. Tak, na etapie decyzyjnym udowodniłem swój punkt widzenia, swoją wizję rozwiązania nadchodzących problemów, gdzieś musiałem się zgodzić, gdzieś mnie wysłuchali w niektórych kwestiach, ale skoro jesteśmy na etapie już podjętych decyzji, my musi je wdrożyć. Praca.
Natomiast w sprawach związanych z problematyką technicznego wsparcia kadry kierowniczej (tworzy się zautomatyzowany system kontroli, który nie jest jeszcze w pełni sprawny, ale zaczyna się od Centralnego Stanowiska Dowodzenia Sztabu Generalnego) błędy są obecnie eliminowane. Centralne stanowiska dowodzenia gatunku zostały zlikwidowane, jednak do czasu uruchomienia zautomatyzowanego systemu kontroli doszliśmy do wniosku, że należy przywrócić naczelnemu dowódcy kontrolę nad organizacją i kontrolą szkolenia bojowego.
Teraz wszystkie decyzje zostały podjęte, uzgodnione i kontrola zostaje przywrócona. Wspierał nas Szef Sztabu Generalnego. Myślę jednak, że ten organ kontrolny stanie się przestarzały, gdy pojawią się inne środki techniczne, które pozwolą mi, jako naczelnemu dowódcy, zająć się online głównym problemem - organizacją szkolenia bojowego.
Codziennie lata ponad 70–80 naszych jednostek. To wszystko trzeba monitorować, koordynować, kontrolować, Siły Powietrzne to gatunek, który jest w ciągłym ruchu i stale wymaga kontroli. Nie tylko ustawiłeś zadanie i zapomniałeś o nim, ale ustawiłeś zadanie, a następnie kontrolujesz sposób jego wykonania i kontrolujesz jego wyniki. Na innym jest to niemożliwe.
– Kontynuując ten problem, pojawia się pytanie o obronę powietrzną. Przenieście do okręgów nie tylko lotnictwo, ale i brygady obrony powietrznej do Obrony Powietrznej i Kosmicznej.
Nie przenieśliśmy wszystkich brygad obrony powietrznej do Obrony Powietrznej i Kosmicznej. Do regionu wschodniego Kazachstanu przenieśliśmy jedynie centralny okręg przemysłowy. Ten, który niegdyś obejmował Moskiewski Okręg Obrony Powietrznej, następnie Dowództwo Sił Specjalnych, a następnie Dowództwo Operacyjno-Strategiczne Sił Powietrznych. Ostatecznie przenieśliśmy ten USC do nowego oddziału Sił Obrony Powietrznej i Kosmicznej. I faktycznie zajmują się teraz obroną powietrzną i przeciwrakietową Centralnego Okręgu Przemysłowego. Moskwa i wszystko, co ją otacza.
Pozostałe zadania obrony powietrznej przydzielono dowódcom okręgów. Ale znowu główne dowództwo jest odpowiedzialne za szkolenie bojowe tych żołnierzy. Przygotowujemy wojska, przygotowujemy całe ramy regulacyjne, ramy metodologiczne, prowadzimy ćwiczenia, przygotowujemy żołnierzy do ćwiczeń i wszystko inne. A dowódcy okręgów otrzymują wojska i wykorzystują je zgodnie z ich przeznaczeniem. To taka subtelność.
– Kto zamawia sprzęt wojskowy?
Zarządzanie zamówieniami. Ale jej ideologię buduje Naczelny Dowódca Sił Powietrznych.
– Czyli ustalasz, ile S-300, ile S-400, S-500 potrzeba… Czy używać S-300V czy S-300VM?
Na razie ta ideologia należy do Sił Powietrznych. Do widzenia. Ale zobaczymy, co będzie dalej. Jeszcze raz podkreślam, że oddziały WKO zajmują się problemami Centralnego Okręgu Przemysłowego.
A wszystko, co będzie związane ze strategiczną obroną przeciwrakietową i obroną przeciwrakietową teatru działań, oczywiście będzie również ograniczone do dowodzenia tymi oddziałami. Zbudują tu ideologię. Ale w każdym razie wszystkie decyzje zostaną podjęte przez Sztab Generalny. Naturalnie przy aktywnym udziale wszystkich gatunków i rodzajów.
Bo nie można mówić o obronie powietrznej bez zrozumienia, jaką rolę odgrywa tu lotnictwo i marynarka wojenna, zwłaszcza na obszarach przybrzeżnych, gdzie odgrywa to główna rola, jest zadaniem złożonym. A rozwiązać go może tylko jeden organ zarządzający – Sztab Generalny.
- Jest jasne. Ale tutaj pojawia się pytanie dotyczące obrony powietrznej Sił Lądowych. Czy one również powinny być częścią tego systemu, czy powinny pozostać pod kontrolą dowódców brygad sił zbrojnych?
Istnieje wiele opinii na ten temat. Uważam, że we współczesnych warunkach osłona wojsk na polu walki jest zadaniem obrony powietrznej Wojsk Lądowych. Ale poza tym nie można nie wspomnieć o organicznym sposobie, w jaki pasują do innych systemów. Musimy przyjrzeć się naszym doktryna wojskowa. Jeśli planujemy prowadzenie operacji wojskowych poza Federacją Rosyjską, jest to jedno z podejść. Jeśli powiemy, że będziemy się bronić, to będzie to inne podejście.
Ale oni, wojska obrony powietrznej i wojska obrony powietrznej Wojsk Lądowych, uzupełniają się. Według zadania. I naturalnie potrzebujesz tworzyć ujednolicony system Departament Obrony Powietrznej terytorium Rosji w celu wyeliminowania wszystkich tych rozbieżności.
Na terenie okręgu komendant rządzi, na litość boską. Bardzo długo spierałem się na ten temat, argumentowałem i mówiłem, że to najwyraźniej pomyłka. Nie chcę oceniać, czy mam rację, czy nie, ale mam swoje zdanie. Ale wszystkie decyzje zostały podjęte i jesteśmy zobowiązani je wdrożyć.
Jednocześnie, czy tego chcemy, czy nie, zadanie to będzie rozwiązywane z Centralnego Stanowiska Dowodzenia Sztabu Generalnego i nie ulega wątpliwości, że jest to jedno z głównych zadań działań strategicznych Sił Zbrojnych. I jest napisane tak, aby głównym wykonawcą tego zadania był Główny autorytet administracja wojskowa reprezentowana przez Sztab Generalny.
Gdy tylko zostanie całkowicie ukończony zarządzanie techniczne, rozmawialiśmy o tym, że stworzono zarządzanie sieciocentryczne i wtedy wszystko się ułoży. Natomiast system podejmowania decyzji i organizacja podejmowania decyzji w zakresie wszystkich działań strategicznych w naturalny sposób spadną na inną płaszczyznę. To nasza najbliższa przyszłość. Widzimy to, rozumiemy, ale jeszcze nie nadeszło.
SZKOLENIE BOJOWE IDZIE ZGODNIE Z PLANEM
– Poruszyłeś już tę kwestię. Ale poprosiłem cię, abyś porozmawiał o tym szerzej później. O godzinach lotu pilotów. Pamiętam historię z majorem Trojanowem, kiedy zgubił się na niebie nad Bałtykiem i został zmuszony do wyrzucenia nad Litwę. Okazało się, że jego nalot nie przekroczył siedmiu godzin. Powiedziałeś, że celem jest wylatanie 130 godzin. Jak rozwiązać ten problem? I dalej. Czy 130 godzin dotyczy tylko samolotów myśliwskich i szturmowych, czy strategicznych i wojskowych samolotów transportowych? Czy tam też obowiązują takie standardy?
Nie, jest zarządzenie Ministra Obrony Narodowej dotyczące godzin lotów. Są zdefiniowane. I w zależności od rodzaju lotnictwa, od stanowiska pilota różne standardy nalot. Na przykład zespół kierowniczy ma standard o połowę lub półtora mniejszy niż reszta pilotów, dowódca nie potrzebuje takiego czasu lotu. Chociaż ze względu na loty instruktorskie lub loty szkoleniowe kadra zarządzająca będzie miała znacznie więcej czasu w locie niż zwykły pilot zajmujący się swoim osobistym doskonaleniem. A jeśli mówimy o majorze Trojanowie, to nie winiłbym tak bardzo pilota i nie pamiętałbym jego nalotu…
– Swoją drogą, jak potoczyły się jego losy?
Po tym incydencie porzucił pracę w lataniu. Faktycznie nie podjęto wobec niego żadnych środków organizacyjnych ani administracyjnych. I zachowali jego uprawnienia lotnicze. Chociaż w zasadzie pilot 1 klasy nie mógłby popełnić takiego błędu. Uważam jednak, że głównym błędem była organizacja lotu i niezadowalająca organizacja kierownictwa. Krótko mówiąc, załoga zginęła i nikt nie kontrolował sytuacji. Właśnie o tym mówiliśmy nieco wcześniej, o systemie sterowania.
System sterowania i organizacja systemu sterowania, niektórzy tego nie rozumieją, a ze względu na charakter swojego działania samolot nie tylko lata, gdy startuje. Samolot na wszystkich etapach, od startu do lądowania, jest kontrolowany przez ludzi na ziemi, kontrolowanych przez organy bezpośrednio odpowiedzialne za tę kontrolę. A samolot jest kontrolowany w trzech punktach pomiarowych - wysokość, azymut i tak dalej. A jeśli ktoś myśli, że wystarczy to podnieść i gdzieś polecieć, to bardzo się myli i nic nie rozumie. Co więcej, teraz cały świat przeszedł na zależny automatyczny nadzór.
Odpowiednie środki zostały rozmieszczone w kosmosie, na ziemi, w samolotach – widziałem to na przykład będąc w Japonii, w centrum kontroli lotnictwa cywilnego. Na głównym lotnisku w Tokio widziano samoloty przelatujące nad Australią. Wydawać by się mogło, że w tej przestrzeni Azji i Pacyfiku nie ma naziemnego sprzętu obserwacyjnego, jednak na żądanie widoczny był samolot nad piątym kontynentem. To ogromna odległość. Cały świat przechodzi teraz na tę metodę kontroli przestrzeni powietrznej.
Tak, zgadza się, nie rezygnujemy z radaru, lokalizacji, zobaczymy samolot, jeśli pilot go włączy, jeśli wyłączy, nie zobaczymy go. Jednak dla niezawodnego bezpieczeństwa i jasnego zarządzania w czasie pokoju taki system jest absolutnie niezbędny, aby jakościowo poprawić bezpieczeństwo lotów i system zarządzania lotnictwem. W tym lotnictwo ogólne.
Teraz cały system kontroli lotnictwa w USA i Europie zbudowany jest na tym, że samolot jeszcze kołuje po ziemi, a na ekranach lokalizatorów pojawił się już sygnał, że wniosek został pozytywnie rozpatrzony, samolot został zatwierdzony, jego misja lotnicza została uzgodniona i po powiadomieniu może bezpiecznie wykonać lot. Jak wynika z notyfikacji, jest to zupełnie inne podejście.
Jednak dla niezawodnego bezpieczeństwa i jasnego zarządzania w czasie pokoju taki system jest absolutnie niezbędny, aby jakościowo poprawić bezpieczeństwo lotów i system zarządzania lotnictwem. W tym lotnictwo ogólne.
– No cóż, jeśli wrócimy do problemu nalotów.
Dotyczący wsparcie materialne, to nie ma tu żadnych pytań. Moją jedyną troską jest wsparcie zasobów dla samolotów i helikopterów przeznaczonych do rozwiązania tego problemu.
- Więc wszystko w porządku z naftą?
Obecność nafty, paliwa i smarów zupełnie mi nie przeszkadza. Wszystko tam jest, to nie te lata. Lotniska, paliwa i smary, zawarliśmy nawet umowy z CJSC Gazpromnieft-Aero, mamy tę sieć wdrożoną na 12 lotniskach – tzw. outsourcing. To już jest w pracy. Największym problemem jest łatwość serwisowania i wsparcie zasobów. Niestety nasza struktura Naprawy Samolotów nie reaguje tak pragmatycznie na wszystkie potrzeby, jakich potrzebujemy. Nadal nie rozumiem, jaki jest tego powód.
Pieniądze zostały przeznaczone na remonty i renowacje. I znaczne. Jeśli porównać to z okresem lat 90., to znacznie. Istnieją możliwości finansowe, określone są obowiązki i specyfikacje. Brak zwinności i odpowiedzialności urzędnicy którzy są do tego zobowiązani. Niestety, o sprawność sprzętu wojskowego dba jedynie Naczelny Dowódca Sił Powietrznych, który odpowiada za szkolenie bojowe. Z jakiegoś powodu pozostałe nasze struktury odpowiadają wyłącznie za przepływy finansowe.
Stąd problemy. Ale jeśli w zeszłym roku wylataliśmy około 340 tysięcy godzin, to na każdego pilota daliśmy ponad 90 godzin nalotu. Jest to inny nalot – w zależności od typu i typu samolotu. W tym roku postawiłem sobie za cel, szczególnie młodym pilotom, wylatanie co najmniej 100 godzin.
W ubiegłym roku standardy te spełniło 80% młodych ludzi. Niektórzy porucznicy opadli, ale nie z własnej winy, ale z powodu braku wsparcia zasobów. A co najważniejsze, nie zareagowali w odpowiednim czasie, aby przetransportować ich do innych jednostek, w których można było rozwiązać ten problem. Następnie rozwiązaliśmy ten problem, ale otrzymali nie 100 godzin, ale nieco ponad 50. Ale to nie jest pięć, nie siedem, nie dwie godziny, jak to było w latach 90-tych.
– Ale Wasi piloci latają nie tylko po to, żeby doskonalić szkolenie indywidualne, ale też, najwyraźniej, po to, żeby rozwiązywać skomplikowane problemy w ramach ćwiczeń w okręgach? Czy bierzesz udział w tych wydarzeniach?
Oczywiście we wszystkich ćwiczeniach na dużą skalę, jeśli zauważyłeś, lotnictwo odgrywa ważną rolę. Jeśli nie ten główny. Wszyscy patrzą na to, co dzieje się w powietrzu.
– W jakich ważnych ćwiczeniach weźmiesz udział w tym roku?
We wszystkim. Wszystko, co jest zaplanowane, jest związane z lotnictwem. Mamy plan wsparcia lotniczego na wszystkie wydarzenia. Został zatwierdzony przez Szefa Sztabu Generalnego i bierzemy bardzo aktywny udział we wszystkich ćwiczeniach.
Z TROSKĄ O LUDZI
- Pytanie o problemy społeczne Siły Powietrzne. Wynagrodzenia pilotów wzrosły dwu-, trzykrotnie.
Mamy z nimi do czynienia. Powstał jednolity ośrodek rozliczeniowy, dopiero drugi miesiąc zaczęto wypłacać podwyżki, coś gdzieś nie grało. Rozwiążemy to i wszystko naprawimy. Ludzie rozumieją, że otrzymają wszystko, co zostanie określone. Nie teraz, ale później.
– Czy znacząco wzrosła pensja np. dowódcy szwadronu?
Jest to porównywalne z płatnościami, które piloci otrzymali w ramach 400. zamówienia. I to wielokrotnie więcej niż przed podwyżką. Konkretne liczby można doprecyzować, aby nie wprowadzać czytelników w błąd.
– A co z mieszkaniem?
Powstało wiele mieszkań. Jechałeś przez Balashikha i widziałeś, ile tego jest. Ponad 6 tysięcy mieszkań. Budują także w regionie moskiewskim. Ale ta nasza księgowość została zrujnowana, była w mieszkaniach i jednostkach konserwacyjnych, teraz stworzyli jeden bank. Często zdarzają nam się awarie. W każdy piątek, także wczoraj, Nikołaj Jegorowicz Makarow spotyka się w tej sprawie. Nie wiem, kiedy minie ta awaria, ale powiedziałem już znajomym, że jeśli nie poprawimy sytuacji na ziemi, zaczynając od jednostek wzwyż i nie zrozumiemy, co się dzieje, to co mamy się spodziewać z góry?! Musimy to rozwiązać sami, na poziomie części.
Niestety część jednostek lotniczych trafiła do okręgów, o czym mówiliśmy wcześniej. Ja, jako naczelny wódz, nie mam wpływu na stan rzeczy, jaki tam panuje. Ale ja też nie muszę wykonywać tej pracy. Istnieją organy terytorialne powołane do rozwiązywania tych problemów. Ale nie można nie powiedzieć, że niektórzy funkcjonariusze również do tych kwestii podchodzą nieodpowiedzialnie – zawiadomienie wpłynęło, ale dokumentów nie sporządzają. Opóźniają czas celowo lub przez bezmyślność. Nie składają pełnych dokumentów, które powinny być dostępne.
Sytuacje są różne. Ktoś ma mieszkanie, ale próbuje złapać więcej. Istnieje wiele pokus. Siły zbrojne są dziś jedyną strukturą, w której ludzie legalnie otrzymują mieszkania od państwa. Dla głównych baz zaplanowano już oficjalne mieszkania, tak naprawdę będziemy mieli 7 lotnisk baz lotniczych i 14 lotnisk baz lotnictwa wojskowego, tam powstaną oficjalne mieszkania. Wszystko inne, czy tego chcemy, czy nie, w końcu stanie się komunalne. Przeniesiemy tam wszystkie miasta.
Inna sprawa, żeby pozwolić oficerom – no cóż, nie chce pozostać w Morozowsku czy Millerowie, gdzie po wycofaniu się z Zachodniej Grupy Wojsk, ale nie ma przemysłu – wybudowano wspaniałe mieszkania, udać się w inne miejsce. Wierzę, że taką szansę można dać funkcjonariuszom. Chociaż z drugiej strony ludzie mają zapewnione mieszkanie.
Tutaj mamy wieś Zaria, jest też wielu ludzi, którzy chcą dostać mieszkanie w obwodzie moskiewskim. Pozwolono nam przenieść mieszkania z usługowych do komunalnych. I napięcie tutaj zostało w większości rozwiązane. Odkąd zostałem naczelnym wodzem, wybudowano tu już trzy domy. Pozostaje tylko ozdobić te domy, a 100 osób w głównym dowództwie znajdzie dach nad głową. Plus części bezpieczeństwa i całkowicie usuwam zadanie oficjalnego mieszkania.
– Kolejną palącą kwestią jest edukacja. W tym związane ze skandalem, który wybuchł w związku z przeniesieniem Akademii Żukowskiego i Gagarina do Woroneża. Z czym to się wiąże i co stanie się ze wspaniałym Muzeum Lotnictwa, które mieści się w Monino?
Muzeum pozostanie takie, jakie było. Stanie się oddziałem Centralnego Muzeum Sił Zbrojnych i nikt nie będzie w niego ingerował.
O Akademii. Odpowiedziałem na to pytanie już wiele razy. Dlaczego tak bogaty kraj jak Stany Zjednoczone Ameryki ma tylko trzy uczelnie wojskowe, w których kształcą się oficerowie? Czy ktoś zadał to pytanie? Dlaczego nie mogą rozprzestrzenić sieci na cały kraj? instytucje edukacyjne? Dlaczego tak jest w Anglii?
W imieniu ministra, ja i moich podwładnych i to sławni ludzie- Generał Charczewski, generał Gradusow, pułkownik Bareev, jeśli Bóg pozwoli, wkrótce zostanie generałem - to elita współczesnych Sił Powietrznych, wyjechaliśmy w podróż służbową i spędziliśmy prawie tydzień na obserwowaniu organizacji szkolenia bojowego lotnictwa USA Siła. Byliśmy w Pentagonie we wszystkich dowództwach, łącznie z bazą lotniczą w Nelis. Według standardów sowieckich można ją porównać do bazy w Mary, gdzie kiedyś służyłem.
Byliśmy także w Colorado Springs i w tej akademii, gdzie na czterech kierunkach uczy się jednocześnie 4000 kadetów. I gdzie co roku na 1 tysiąc absolwentów 500 zostaje pilotami. Rekrutują 500 z innych uniwersytetów. Bardzo szczegółowo przestudiowałem ich doświadczenia, o dziwo, moi koledzy również przekazali mi program szkoleniowy, nawet pod hasłem „Literatura biurowa”, rozmowa była całkowicie otwarta. I zgadzam się, że wszystko trzeba skoncentrować w jednym miejscu. W tym zasoby finansowe i rzeczowe.
Tak, gdzie tracimy? Faktem jest, że na przykład nie jest możliwe, aby wszystkie dzieci z Syberii przyjechały i zapisały się na uniwersytet w Woroneżu, ale to jest nasze zadanie. Zorganizuj komisje wizytacyjne, przeprowadź testy konkurencyjne i znajdź chłopaków, którzy będą u nas studiować nie tylko z europejskiej części Rosji, ale także z Dalekiego Wschodu. Zadaniem gatunku jest zaangażowanie się w selekcję kadetów. Łącznie z pracą informacyjną i propagandową. Rekrutuj zdrowych, silnych facetów, a oni są potrzebni w Siłach Powietrznych. Kiedyś żartowaliśmy: rekrutują na podstawie zdrowia, ale pytają na podstawie inteligencji.
To jest inne zadanie. Jednak posiadanie sieci i marnowanie pieniędzy nie jest mądre. Jurij Pietrowicz Kliszyn, były zastępca naczelnego dowódcy ds. uzbrojenia, kiedy dotarł do współczesnego Woroneża, zadzwonił stamtąd i powiedział: „ Aleksandrze Nikołajewiczu, nigdy nie spodziewałem się, co Wasilij Zibrow i jego zespół zrobili tam w tak krótkim czasie" A to wciąż jest za mało. Minister mówi mi: „ Pojedziesz do szkół kadetów i zobaczysz, co tam zrobiono. Jakie środki stworzono, aby przygotować chłopców? Jest to całkiem możliwe».
Jeszcze jedna rzecz. Tam, niedaleko Woroneża, 90 km dalej, znajduje się Lipieck, Lipieckie Centrum Szkoleniowe, które umożliwia odbywanie staży i szkolenie oficerów na szczeblu operacyjno-taktycznym. Jest tam cała zaawansowana technologia.
Nie chcę nikogo urazić. Ale dla ostatnie lata Nasza nauka, łącznie z nauczaniem, bardzo się zestarzała i nie nadąża za nowoczesnymi wymaganiami, jakie postawiły nam ostatnie pięć rewolucyjnych lat. Szczególnie ostatnie trzy lata. A my, jak lubi pisać prasa, nadal walczymy, opierając się na doświadczeniach minionych wojen. Ale nie chcę walczyć w oparciu o doświadczenia z poprzednich wojen.
Mam szacunek do kadry pedagogicznej, naprawdę trzeba go zachować, trzeba stworzyć jakiś ośrodek - z taką propozycją wystąpiliśmy do szefa Departamentu Edukacji Sił Zbrojnych, takie badania są w toku. Ale szczerze mówiąc, baza szkoleniowa, z wyjątkiem budynku „T” (budynek szkoleniowy Akademii Gagarina - V.L.), jest stara jak ten świat. I są wszystkie symulatory samolotów, które opuszczają to życie.
Wszystko nowe powstaje w Woroneżu. Wszystkie nowoczesne systemy automatycznego sterowania, nowoczesne symulatory, nowoczesne... Skończyłem więc studia, miałem już MiG-23 i MiG-25, rakiety do nich i całą resztę. I wszyscy lataliśmy MiG-21, badaliśmy rakiety USA i RS2S, których już nie ma w armii. Tak właśnie wyglądał ten system. Cały sprzęt, który w tym czasie trafił do szkoły, pochodził z wojska.
A my mówimy nie. Musimy uczyć, co jest i będzie w wojsku. Teraz kończymy szkolenie w szkole na samolocie do zaawansowanego szkolenia. Nie dotyczy to wojsk obrony powietrznej, tam wszystko jest już nowoczesne. Nie muszą latać, muszą przyjechać do żołnierzy i natychmiast zasiąść za sterami załogi bojowej i rozpocząć pracę bojową.
System pilota jest inny. Dajemy mu godziny lotu i zaawansowany pojazd do szkolenia bojowego. Potem trafia do ośrodka rządowego, gdzie uczymy go walczyć. A stamtąd - do żołnierzy, gdzie jest już przeszkolony i wszystkiego nauczył. I zaczyna latać i wykonywać misje bojowe przy użyciu sprzętu bojowego.
Jako młody pilot miałem szczęście słuchać Pawła Stepanowicza Kutachowa. Jego słowa zapamiętałem do końca życia. Byłem w 3 szwadronie jako porucznik Zelin. 1976 Marshall wziął kredę i zaczął rysować na tablicy. " To jest zadanie, do wykonania którego wysyłam pilota pierwszej klasy. Aby rozwiązać inny problem, lot pilotów drugiej klasy. I muszę wysłać na to całą eskadrę pilotów trzeciej klasy" Już wtedy było jasne, co to znaczy być pilotem tej czy innej klasy i jak należy zachęcać pilotów do podnoszenia kwalifikacji w tej klasie. Kiedy płacili za zajęcia, za chmury, za to, za tamto...
A teraz nam mówią: chłopaki, za dużo wam płacimy. Nie będziemy płacić za zajęcia. Uważam, że jest to całkowicie błędne. Motywacja załóg lotniczych jest nie tylko związana z oceną ich wyników. Nie sądzę, że w czasach sowieckich o tym nie myśleli i po prostu płacili pieniądze.
– Rozmawialiśmy o pilotach. Ale macie też meteorologów, nawigatorów i specjalistów od broni. Gdzie ich uczyć?
Wszystko jest na jednym uniwersytecie w Woroneżu. Planuje się tam utworzenie Wojskowego Centrum Nauki im Uniwersytet stanowy na szkolenie specjalistów lotniczych.
– Gdzie są technicy? Specjaliści od technologii?
A technicy tam są. Wszystko jest w Woroneżu. Dziś wszyscy tam studiują. Wszystkie istniejące szkoły inżynierskie rozpoczęły tam kształcenie w 2009 roku. Irkuck, potem Stawropol, potem Szkoła Komunikacji w Tambowie... Skoncentrowali wszystko w jednym miejscu. Naszą jedyną filią będzie Szkoła Krasnodarska, która będzie szkolić pilotów. Personel lotniczy i funkcjonariusze kontroli bojowej.
– A obcokrajowcy?
I obcokrajowcy. Woroneż przygotowuje dla nas wszystko personel, co wiąże się z zagadnieniami kompleksowego wsparcia działalności lotniczej. Tył, techniczny. Wszystko z tym związane. Szkolimy pilotów bezpośrednio w Krasnodarze.
A edukacja akademicka, nie sprecyzowałem, którą otrzymaliśmy w Akademii Żukowskiego i Gagarina, zostaje zniesiona. Przechodzimy do szkoleń kursowych. Drugiego dyplomu nie wydamy. Po ukończeniu kursów wystawimy odpowiedni dokument. A następnie dla każdego nadchodzącego stanowiska oficer zostanie specjalnie przeszkolony w ramach takich kursów. Stanie się to w Woroneżu i Lipiecku na poziomie operacyjno-taktycznym. I odpowiednio w Akademii Sztabu Generalnego.
- Ostatnie pytanie. „Jerzyki” i „Rycerze Rosyjscy” pozostaną?
Nikt ich nie dotyka. Nikt nigdy nie miał takiej myśli.
– Czy będą latać Jakem-130?
Na Jakach-130, jak tylko je otrzymamy, utworzymy także eskadrę, która będzie latać kolorowo z dymem, jak np. „Patrol de France” czy „Trice de Color” i inne. Często twierdzimy, że tylko my latamy samolotami bojowymi. Ale w życiu tak nie jest. Podróżowałem po całym świecie i szukałem.
Amerykanie latają na F-16 Sił Powietrznych, Marynarka Wojenna na F-18, loty demonstracyjne. Wcześniej Siły Powietrzne latały na T-50, ale po katastrofie całej grupy, co było tak poważną tragedią, wszyscy przerzucili się na F-16. Piloci marynarki wojennej latali na F-18 i nadal latają. Japończycy latają także samolotami bojowymi. Koreańczycy z południa latali na samolotach bojowych, ale teraz stworzyli własny T-50. Jest to praktycznie prototyp F-16, stworzyli dla niego maszynę treningową. I jeśli się nie mylę, Włosi u nich kupują.
Kiedy odwiedziłem ich na 60. rocznicy, zapytałem: dlaczego nie kupicie naszych samolotów? Napisali i poprosili nas o wystawienie naszego T-50 do przetargu. Nasi natychmiast odmówili.
Poniżej znajduje się lista Naczelnych Dowódców ZSRR i Rosyjskich Sił Powietrznych w okres powojenny. Lista dowódców floty powietrznej Armii Czerwonej ZSRR od 1918 do 1946 roku. Aby dopełnić obraz, możesz dowiedzieć się, gdzie to wszystko się zaczęło: listy i podczas wojny domowej. Dla uzupełnienia obrazu polecam również materiał nt.
Naczelny Marszałek Lotnictwa
Naczelny Dowódca Sił Powietrznych (04.1946 - 07.1949 i 01.1957 - 03.1969).
Radziecki dowódca wojskowy główny marszałek Lotnictwo (1959), Bohater związek Radziecki (19.08.1944).
W służbie wojskowej od 1919 r. Ukończył kursy dowodzenia piechotą (1920), Wyższą Szkołę Strzelców Taktycznych Sztabu Dowództwa Armii Czerwonej (kursy Vystrel, 1923), Akademię Sił Powietrznych Armii Czerwonej im. prof. N.E. Żukowski (1932), Kaczyński Szkoła wojskowa piloci (zewnętrzny, 1935).
Uczestnik wojny domowej w Rosji: żołnierz Armii Czerwonej, dowódca kompanii marszowej pułku rezerwy. Po wojnie dowodził kompanią szkoleniową 12. Kursu Piechoty Czerwonego Sztandaru Okręgu Wojskowego Wołga (1923-1928), batalionem strzeleckim (1928-1930). Od 1930 w ramach Sił Powietrznych Armii Czerwonej: szef wydziału operacyjnego dowództwa brygady lotniczej (od 06.1932), zastępca szefa wydziału taktycznego Instytutu Badawczego Sił Powietrznych Armii Czerwonej (od 06.1933 ), dowódca eskadry najwyższych lotniczych kursów taktycznych Armii Czerwonej (od 02.1934), zastępca szefa szkolenia lotniczego (od 1938), szef wyższych lotniczych kursów zaawansowanego szkolenia personelu lotniczego Armii Czerwonej (od 05.1941).
Podczas Wielkiego Wojna Ojczyźniana: dowódca Sił Powietrznych Frontu Południowego (09.1941-05.1942), 4 Armii Powietrznej (05-09.1942; 05.1943-1945), Sił Powietrznych Frontu Zakaukaskiego (09.1942-04.1943). Wyróżniał się głęboką wiedzą z zakresu sztuki operacyjnej, ciągłym poszukiwaniem nowych rzeczy i twórczym podejściem do rozwiązywania postawionych problemów. Pozwoliło mu to umiejętnie zorganizować interakcję formacji sił powietrznych z siłami lądowymi i zapewnić skuteczną pomoc połączonym armiom zbrojeniowym i pancernym.
W okresie powojennym: Naczelny Dowódca Sił Powietrznych (1946-1949), jednocześnie wiceminister Sił Zbrojnych ZSRR. Przyczynił się ogromny wkład na ponowne wyposażenie lotnictwa wojskowego w samoloty odrzutowe. Od 1950 r. ponownie dowodził armią powietrzną, a od września 1951 r. stał na czele sił obrony powietrznej linii granicznej utworzonej w ramach Sił Powietrznych. Po połączeniu tych wojsk z siłami obrony powietrznej w czerwcu 1953 r., dowódca sił obrony powietrznej kraju został przeniesiony na stanowisko dowódcy obwodu obrony powietrznej Baku w maju 1954 r. Od kwietnia 1956 r. Konstantin Andriejewicz Wierszynin był zastępcą Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych, w styczniu 1957 r. został mianowany Naczelnym Dowódcą Sił Powietrznych – Zastępcą Ministra Obrony ZSRR.
Od marca 1969 w grupie generalnych inspektorów Ministerstwa Obrony ZSRR.
Nagrody: 6 Orderów Lenina, medal „ złota Gwiazda"; zamówienie Rewolucja październikowa, 3 Ordery Czerwonego Sztandaru, 3 Ordery Suworowa I klasy, Order Suworowa II klasy, Order Wojny Ojczyźnianej I klasy, medale ZSRR; Ordery i medale zagraniczne.
Naczelny Marszałek Lotnictwa ŻIGAREW Paweł Fiodorowicz
, Naczelny Dowódca Sił Powietrznych (09-1949 - 01.1957).
Radziecki dowódca wojskowy, marszałek lotnictwa (1955).
W służbie wojskowej od 1919 r. Ukończył 4. Twerską Szkołę Kawalerii (1922), Leningradzką Szkołę Wojskową Pilotów Obserwacyjnych (1927) i Akademię Sił Powietrznych Armii Czerwonej im. prof. N.E. Żukowski (1932), studia podyplomowe pod jej kierunkiem (1933), Wojskowa Szkoła Lotnicza w Kachinie (1934).
Podczas wojny domowej w Rosji służył w pułku kawalerii rezerwy w Twerze (1919-1920). Po wojnie piastował kolejno stanowiska: dowódcy plutonu kawalerii, pilota-obserwatora, instruktora i nauczyciela w szkole pilotów, szefa sztabu Wojskowej Szkoły Lotniczej w Kachinie (1933-1934). W latach 1934-1936. dowodził jednostkami lotniczymi, od oddzielnej eskadry po brygadę lotniczą.
W latach 1937-1938 był w . Od września 1938 szef wydziału szkolenia bojowego Sił Powietrznych Armii Czerwonej, od stycznia 1939 dowódca Sił Powietrznych 2. Oddzielnej Armii Dalekiego Wschodu Czerwonego Sztandaru, od grudnia 1940 pierwszy zastępca, od kwietnia 1941 szef Wydziału Dyrekcja Główna Sił Powietrznych Armii Czerwonej.
W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej: dowódca Sił Powietrznych Armii Czerwonej (od 29.06.1941). Zainicjował utworzenie mobilnych rezerw lotniczych Kodeksu Cywilnego na początku wojny, brał bezpośredni udział w planowaniu i kierowaniu działaniami bojowymi lotnictwa radzieckiego w bitwie pod Moskwą (12.1941-04.1942). Od kwietnia 1942 dowódca Sił Powietrznych Frontu Dalekiego Wschodu.
Podczas wojny radziecko-japońskiej (1945) dowódca 10. Armii Powietrznej 2. Frontu Dalekiego Wschodu. Pierwszy Zastępca Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych (04.1946-1948), Dowódca Lotnictwa Dalekiego Zasięgu - Zastępca Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych (1948-08.1949).
Od września 1949 r. do stycznia 1957 r. Paweł Fiodorowicz Żigariew był Naczelnym Dowódcą Sił Powietrznych, a od kwietnia 1953 r. także zastępcą (od marca 1955 r. – pierwszym zastępcą) Ministra Obrony ZSRR. Szef Zarządu Głównego Cywilnej Floty Powietrznej. (01.1957-11.1959), szef Wyższej Szkoły Dowództwa Wojskowego Obrony Powietrznej (11.1959-1963).
Nagrody: 2 Ordery Lenina, 3 Ordery Czerwonego Sztandaru, Order Kutuzowa I klasy, Czerwona Gwiazda; Medale ZSRR.
Naczelny Marszałek Lotnictwa WIERSZYNIN Konstantin Andriejewicz
Naczelny Dowódca Sił Powietrznych (01.1957 - 03.1969).
Naczelny Marszałek Lotnictwa KUTAHOV Paweł Stiepanowicz
Naczelny Dowódca Sił Powietrznych (03.1969 - 12.1984).
Radziecki dowódca wojskowy, Naczelny Marszałek Lotnictwa (1972), dwukrotny Bohater Związku Radzieckiego (01.05.1943, 15.08.1984), Zasłużony Pilot Wojskowy ZSRR (1966).
W służbie wojskowej od 1935 r. Ukończył Stalingradzką Szkołę Pilotów Wojskowych (1938 z wyróżnieniem), Wyższe Oficerskie Kursy Techniczne Lotnicze (1949) i Wyższą Akademię Wojskową (1957). Od 1938 r. dowódca lotu 7. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Sił Powietrznych Leningradzkiego Okręgu Wojskowego. Brał udział w (1939). Wykonał 131 misji bojowych.
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej: na frontach Leningradu, następnie Karelów, zastępca dowódcy i dowódca eskadry powietrznej. Od lipca 1943 asystent, następnie zastępca dowódcy 19 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, a od września 1944 dowódca 20 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii. Ogółem podczas wojny wykonał 367 misji bojowych, przeprowadził 79 bitew powietrznych, osobiście zestrzelił 14 samolotów wroga i 28 w bitwach grupowych.
Po wojnie Paweł Stepanowicz Kutachow dowodził pułkiem lotnictwa myśliwskiego, następnie zastępcą dowódcy, a od grudnia 1950 r. – dowódcą dywizji lotnictwa myśliwskiego. Zastępca dowódcy (11.1951 - 12.1953), dowódca korpusu lotnictwa myśliwskiego (12.1953 - 12.1955). Od grudnia 1957 zastępca dowódcy ds. szkolenia bojowego, następnie I zastępca, od sierpnia 1961 dowódca 48 Armii Powietrznej. Pierwszy zastępca (07.1967 - 03.1969), Naczelny Dowódca Sił Powietrznych - Wiceminister Obrony ZSRR (03.1969 - 12.1984). Aktywnie wprowadzał doświadczenie bojowe do praktyki lotniczej, wniósł wielki wkład w rozwój pierwszych generacji samolotów odrzutowych, w rozwój taktyki i sztuki operacyjnej Sił Powietrznych.
Nagrody: 4 Ordery Lenina, 2 medale Złotej Gwiazdy, Order Rewolucji Październikowej, 5 Orderów Czerwonego Sztandaru; Order Kutuzowa I klasy, Order Aleksandra Newskiego, Order Wojny Ojczyźnianej I klasy; 2 Ordery Czerwonej Gwiazdy, Order „Za Służbę Ojczyźnie w Siłach Zbrojnych ZSRR” III klasy, medale ZSRR; Ordery i medale zagraniczne.
Marszałek Lotnictwa EFIMOW Aleksander Nikołajewicz[R. 6.2.1923]
Naczelny Dowódca Sił Powietrznych (12.1984 - 07.1990).
Radziecki dowódca wojskowy, marszałek lotnictwa (1975), dwukrotny Bohater Związku Radzieckiego (26.10.1944, 18.08.1945), Zasłużony Pilot Wojskowy ZSRR (1970), doktor nauk wojskowych, profesor, laureat Nagrody im. Nagroda Państwowa ZSRR (1984).
W służbie wojskowej od maja 1941. Absolwent Wojskowej Szkoły Pilotów Lotniczych w Woroszyłowgradzie (1942), Akademii Sił Powietrznych (1951), Akademia Wojskowa Sztab Generalny (1957).
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej: pilot 594. pułku lotnictwa szturmowego, dowódca lotu, eskadra 198. pułku lotnictwa szturmowego. Ogółem w latach wojny wykonał 222 misje bojowe, podczas których osobiście i w grupie zniszczył na lotniskach 85 samolotów wroga (co jest najwyższym osiągnięciem wśród radzieckich pilotów wszystkich typów lotnictwa) i zestrzelił 7 samolotów w bitwach powietrznych zniszczono dużą liczbę siły roboczej i technologię wroga.
Po wojnie Aleksander Nikołajewicz Efimow nadal służył w lotnictwie: dowódca pułku lotnictwa szturmowego, dywizji lotniczej. Zastępca, pierwszy zastępca dowódcy (1959-10.1964), od października 1964 - dowódca Armii Powietrznej. Pierwszy Zastępca Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych (03.1969 - 12.1984), Naczelny Dowódca Sił Powietrznych - Wiceminister Obrony ZSRR (12.1984-07.1990). Przewodniczący Komisja Państwowa w sprawie wykorzystania przestrzeni powietrznej i kontroli ruchu lotniczego (1990-1993).
Od sierpnia 1993 r. – na emeryturze. Od 2006 roku przewodniczący Rosyjskiego Komitetu Weteranów Wojny i Służby Wojskowej.
Nagrody: 3 Ordery Lenina, 2 medale Złotej Gwiazdy; Order Rewolucji Październikowej, 5 Orderów Czerwonego Sztandaru, Order Aleksandra Newskiego, 2 Ordery Wojny Ojczyźnianej I klasy; Order Czerwonej Gwiazdy „Za zasługi dla Ojczyzny w Siłach Zbrojnych ZSRR” III klasa, „Za zasługi dla Ojczyzny” IV, III i II klasa, Odwaga; medale ZSRR i Federacji Rosyjskiej; Ordery i medale zagraniczne.
Marszałek Lotnictwa SZAPOSNIKOW Jewgienij Iwanowicz[R. 3.02.1942]
Naczelny Dowódca Sił Powietrznych (07.1990 - 08.1991).
Osoba państwowa i wojskowa ZSRR i Federacji Rosyjskiej, marszałek lotnictwa (1991), Zasłużony Pilot Wojskowy Federacji Rosyjskiej.
Służbę wojskową pełni od 1959 r. Jest absolwentem Wyższej Szkoły Wojskowej Pilotów Sił Powietrznych w Charkowie (1963), Akademii Sił Powietrznych (1969) i Akademii Wojskowej Sztabu Generalnego (1984). W latach 1963-1966. pilot, starszy pilot, dowódca lotu pułku lotnictwa myśliwskiego, w latach 1969-1973. dowódca eskadry, zastępca dowódcy skrzydła do spraw politycznych, dowódca skrzydła myśliwskiego. Od 1975 zastępca dowódcy, od 1976 dowódca dywizji lotnictwa myśliwskiego, w latach 1979-1982. Zastępca Dowódcy Sił Powietrznych Karpackiego Okręgu Wojskowego ds. szkolenia bojowego – kierownik wydziału szkolenia bojowego. Zastępca Dowódcy (1984-03.1985), Dowódca Sił Powietrznych Odeskiego Okręgu Wojskowego - Zastępca Dowódcy Oddziałów tego Okręgu ds. Lotnictwa (03.1985-06.1987), Dowódca Grupy Sił Powietrznych wojska radzieckie w Niemczech (GSVG) - Zastępca Komendanta Głównego GVSG ds. lotnictwa (06.1987-05.1988), dowódca 1. Armii Powietrznej GVSG (05-12.1988).
Od grudnia 1988 r. Jewgienij Iwanowicz Szaposznikow jest Pierwszym Zastępcą Naczelnego Wodza, a od lipca 1990 r. Naczelnym Dowódcą Sił Powietrznych – Wiceministrem Obrony ZSRR. Minister Obrony ZSRR (08-12.1991), Naczelny Dowódca Zjednoczonych Sił Zbrojnych WNP (zatwierdzony w lutym 1992). Sekretarz Rady Bezpieczeństwa Federacji Rosyjskiej (06-09.1993), od października – do dyspozycji Prezydenta Federacji Rosyjskiej. W lutym 1994 roku został mianowany przedstawicielem Prezydenta Federacji Rosyjskiej w państwowej spółce ds. eksportu i importu broni i broni oraz wyposażenie wojskowe„Rosvooruzhenie”. Od listopada 1996 r. Został zapisany do rezerwy Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej dla spółki akcyjnej (JSC) Aeroflot - Russian International Airlines i był dyrektorem generalnym JSC. Asystent Prezydenta Federacji Rosyjskiej ds. rozwoju przestrzeni kosmicznej i lotnictwa (03.1997-03.2004). Od 2004 roku doradca dyrektora generalnego OJSC Sukhoi Aviation Holding Company. Prezes Zarządu spółki non-profit „Flight Safety”.
Nagrody: Order Czerwonej Gwiazdy „Za zasługi dla Ojczyzny w Siłach Zbrojnych ZSRR” II i III klasy; medale ZSRR, Rosji, odznaczenia obce kraje. Odznaczony międzynarodowym porządkiem publicznym „Złoty Sokół”.
Generał armii DEINEKIN Piotr Stiepanowicz[R. 14.12.1937]
Naczelny Dowódca Sił Powietrznych (08.1991 - 01.1998).
Dowódca wojskowy ZSRR i Federacji Rosyjskiej, generał armii (1996), Bohater Rosji (1997), Zasłużony Pilot Wojskowy ZSRR, doktor nauk wojskowych, profesor.
W służbie wojskowej od 1955 r. Ukończył Charkowską Specjalną Szkołę Sił Powietrznych (1955), Wojskową Balashov szkoła lotnicza piloci (1957), Akademia Sił Powietrznych im. Yu.A. Gagarin (1969), Akademia Wojskowa Sztabu Generalnego (1982).
Pełnił następujące stanowiska: pilot Centrum Bojowego Wykorzystania Lotnictwa (1957-1962), dowódca załogi bombowca strategicznego (1962-1964). Zastępca dowódcy eskadry (1969-05.1970), dowódca eskadry (05.1970-08.1971), zastępca dowódcy pułku ds. szkolenia lotniczego (08.1971-01.1973), dowódca odrębnego pułku lotnictwa gwardii specjalnego przeznaczenia (01.1973-11.1975). Od listopada 1975 r. - zastępca, następnie dowódca 13. Gwardii Dniepropietrowsk-Budapeszt Orderu Suworowa II stopnia dywizji lotnictwa ciężkich bombowców bombowych, od 1982 r. - zastępca, od 1984 r. - pierwszy zastępca, od sierpnia 1985 r. - dowódca Armii Powietrznej Naczelnego Dowództwa. Dowódca Lotnictwa Dalekiego Zasięgu (05.1988-10.1990). Od października 1990 r. – pierwszy zastępca, od sierpnia 1991 r. – Naczelny Dowódca Sił Powietrznych – Zastępca Ministra Obrony ZSRR. Zastępca Naczelnego Dowódcy Sił Zbrojnych Wspólnoty Niepodległych Państw (WNP) – Dowódca Sił Powietrznych (12.1991-08.1992).
Naczelny Dowódca Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej (09.1992-01.1998). Wniósł wielki wkład w zachowanie komponentu powietrznego Sił Zbrojnych i utworzenie Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej.
Od stycznia 1998 r. w rezerwie, od grudnia 2002 r. Piotr Stiepanowicz Deinekin – na emeryturze. Szef Departamentu Prezydenta Federacji Rosyjskiej do Spraw Kozackich (09.1998-02.2003). W kolejnych latach był wiceprezesem Avikos CJSC i przewodniczącym Zarządu Afes SO JSC.
Nagrody: medal „Złota Gwiazda”; Order „Za Służbę Ojczyźnie w Siłach Zbrojnych ZSRR” II i III klasy „Za Zasługi Wojskowe”; medale ZSRR i Federacji Rosyjskiej.
Generał pułkownik lotnictwa KORNUKOW Anatolij Michajłowicz
Naczelny Dowódca Sił Powietrznych (01 - 02.1998).
Dowódca wojskowy Federacji Rosyjskiej, generał armii (2000), kandydat nauk wojskowych, laureat Nagrody Państwowej.
Służbę wojskową pełni od 1959 r. Ukończył Wyższą Szkołę Lotnictwa Wojskowego w Czernigowie (1964 z wyróżnieniem), Akademię Dowództwa Wojskowego Obrony Powietrznej (1980 zaocznie) i Akademię Wojskową Sztabu Generalnego (1988). Służbę wojskową rozpoczął w październiku 1964 roku w krajach bałtyckich jako starszy pilot w pułku myśliwców obrony powietrznej. Od 1968 zastępca dowódcy eskadry ds. politycznych – starszy pilot 54 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Obrony Powietrznej Gwardii. Od 1970 roku na Dalekim Wschodzie. W latach 1971-1972 dowódca eskadry, 1972-1974. - zastępca dowódcy pułku lotniczego, od stycznia 1974 r. - dowódca pułku powietrznego dywizji obrony powietrznej. We wrześniu 1976 r. – luty 1978 r. zastępca dowódcy korpusu obrony powietrznej ds. lotnictwa – szef korpusu lotnictwa. Zastępca szefa lotnictwa 11. Samodzielnej Armii Obrony Powietrznej (02.1978-06.1980), dowódca 40. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego Sił Powietrznych Dalekowschodniego Okręgu Wojskowego (06.1980-01.1985).
Od stycznia 1985 w Grupie Wojsk Radzieckich w Niemczech dowódca 71. Korpusu Myśliwskiego Sił Powietrznych (01.1985-07.1988). Od lipca 1988 r. pierwszy zastępca szefa lotnictwa Wojsk Obrony Powietrznej. Od czerwca 1989 r. pierwszy zastępca dowódcy, następnie dowódca 11. Oddzielnej Armii Obrony Powietrznej – zastępca dowódcy Dalekowschodniego Okręgu Wojskowego (FMD) ds. obrony powietrznej, członek Rady Wojskowej Dalekowschodniego Okręgu Wojskowego (07.1990-09.1991). Od września 1991 dowódca Moskiewskiego Okręgu Obrony Powietrznej.
Od stycznia 1998 r. Naczelny Dowódca Sił Powietrznych Rosji, od marca 1998 r. Naczelny Dowódca nowego rodzaju Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej – Sił Powietrznych. Wniósł ogromny wkład w utworzenie nowego typu Sił Zbrojnych i dalszy rozwój Zjednoczonego Systemu Obrony Powietrznej państw członkowskich WNP.
Od stycznia 2002 r. Anatolij Michajłowicz Kornukow przebywa w rezerwie. Doradca dyrektor generalny NPO „Almaz-Antey” w kwestiach polityki wojskowo-technicznej (od 2002).
Nagrody: Ordery „Za zasługi dla Ojczyzny w Siłach Zbrojnych ZSRR” II i III klasy, „Za zasługi wojskowe”, „Za zasługi dla Ojczyzny” III i IV klasy; medale ZSRR i Federacji Rosyjskiej.
Siły Powietrzne są nową gałęzią Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej od marca 1998 roku.
Dekret Prezydenta Federacji Rosyjskiej (RF) z 16 lipca 1997 r. określił utworzenie nowego typu Sił Zbrojnych (AF) na bazie istniejących Sił Obrony Powietrznej (ADF) i Sił Powietrznych (Siły Powietrzne) . Do 1 marca 1998 roku na bazie organów dowodzenia Sił Powietrznych i Sił Powietrznych utworzono Dyrekcję Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych i Dowództwa Głównego Sił Powietrznych, a także Siły Obronne i Siły Powietrzne zostały połączone w nową gałąź Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej - Siły Powietrzne.
Generał armii KORNUKOW Anatolij Michajłowicz[R. 10.01.1942]
Naczelny Dowódca Sił Powietrznych (03.1998 - 01.2002).
Generał armii MICHAJŁOW Włodzimierz Siergiejewicz[R. 6.10.1943]
Naczelny Dowódca Sił Powietrznych (01.2002 - 05.2007).
Żołnierz Federacji Rosyjskiej, Generał Armii (2004), Bohater Rosji (13.06.1996), Zasłużony Pilot Wojskowy ZSRR, laureat Nagrody im. G.K. Żukowa (2002).
W służbie wojskowej od września 1962. Ukończył Wyższą Wojskową Szkołę Lotniczą dla Pilotów w Yeisk (1966, ze złotym medalem), Akademię Sił Powietrznych im. Yu.A. Gagarin (1975), Akademia Wojskowa Sztabu Generalnego (1991). Od 1966 roku pełnił następujące stanowiska: instruktor-pilot, starszy instruktor-pilot, dowódca lotu, dowódca eskadry. Od 1974 zastępca dowódcy i dowódca pułku lotniczego. Zastępca kierownika Wyższej Wojskowej Szkoły Lotnictwa Lotniczego Yeisk ds. szkolenia bojowego (1977–1980), kierownik Wyższej Wojskowej Szkoły Lotnictwa Lotniczego w Borysoglebsku (1980–1985). W latach 1985-1988 na różnych stanowiskach w szkoleniu bojowym jednostek i formacji lotniczych Moskiewskiego Okręgu Wojskowego. Od 1988 r. zastępca i pierwszy zastępca dowódcy okręgowych sił powietrznych do spraw szkolenia bojowego i wojskowych placówek oświatowych, od 1991 r. dowódca sił powietrznych Północnokaukaskiego okręgu wojskowego, od 1992 r. – dowódca armii powietrznej. Aktywny uczestnik konfliktu zbrojnego na terytorium Republika Czeczeńska (1994-1996).
Od kwietnia 1998 r. I zastępca Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych, od stycznia 2002 r. do maja 2007 r. – Naczelny Dowódca Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej. Honorowy obywatel miasta Borysoglebsk (2000). Laureat Nagrody Marszałka Związku Radzieckiego im. G.K. Żukowa (2002). W czasie swojej służby opanował około 20 typów samolotów, łączny czas lotu wyniósł około 6 tysięcy godzin.
W magazynie od maja 2007.
Nagrody: medal „Złota Gwiazda”; Order „Za Służbę Ojczyźnie w Siłach Zbrojnych ZSRR” III klasy, „Za Odwagę Osobistą”, „Za Zasługi Wojskowe”; medale ZSRR i Federacji Rosyjskiej.
Generał pułkownik ZELIN Aleksander Nikołajewicz[R. 6.05.1953]
Naczelny Dowódca Sił Powietrznych (05.2007 - 04.2012).
Dostojnik wojskowy Federacji Rosyjskiej, generał pułkownik, Zasłużony Pilot Wojskowy Federacji Rosyjskiej, kandydat nauk wojskowych.
Ukończył Wyższą Szkołę Lotnictwa Wojskowego w Charkowie (1976, z wyróżnieniem), Akademię Sił Powietrznych im. Yu.A. Gagarin (1988), Akademia Wojskowa Sztabu Generalnego (1997). Pełnił następujące stanowiska: pilot 787 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, zastępca dowódcy, dowódca 115 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii. Pierwszy zastępca dowódcy 23. Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej, dowódca 16. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii Okręgu Wojskowego Północnego Kaukazu, 50. Sił Powietrznych i Korpusu Obrony Powietrznej, dowódca 14. (2000-2001) i 4. (2001) - 2002) przez wojska Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej.
Od sierpnia 2002 r. – Szef Dyrekcji Lotnictwa Sił Powietrznych – Zastępca Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych ds. Lotnictwa. Naczelny Dowódca Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej (09.05.2007-26.04.2012). Zapewnił kierownictwo w zakresie przejścia na nowy wygląd rosyjskich sił powietrznych.
Opanował ponad 10 typów samolotów, w tym samoloty Su-34 i Jak-130.
Nagrody: Order Czerwonej Gwiazdy „Za zasługi wojskowe”, „Za zasługi dla ojczyzny”, IV klasa; Św. Jerzy II wiek; medale ZSRR i Federacji Rosyjskiej.
Generał pułkownik BONDAREW Wiktor Nikołajewicz[R. 7.12.1959]
Naczelny Dowódca Sił Powietrznych (od 6 maja 2012 r.), Naczelny Dowódca Sił Powietrznych (od 1 sierpnia 2015 r.)
Postać wojskowa Federacji Rosyjskiej, generał pułkownik, Bohater Rosji (21.04.2000).
W służbie wojskowej od 1977 r. Ukończył Wyższą Szkołę Lotnictwa Wojskowego w Borysoglebsku (1981), Akademię Sił Powietrznych im. Yu.A. Gagarin (1992), Akademia Wojskowa Sztabu Generalnego (2004).
Pełnił następujące stanowiska: instruktor-pilot, dowódca lotu w Wyższej Wojskowej Szkole Lotniczej w Barnauł, starszy nawigator, dowódca eskadry w Centrum szkoleniowe szkolenie załogi lotniczej, zastępca dowódcy pułku lotnictwa szturmowego.
Uczestnik działań bojowych w Afganistanie w ramach Ograniczonego kontyngentu wojsk radzieckich. Dowódca 899. Gwardii Szturmowej Orszańskiego dwukrotnie Order Czerwonego Sztandaru Pułk Powietrzny III stopnia Suworowa (09.1996-10.2000). Uczestnik konfliktu zbrojnego na terytorium Republiki Czeczeńskiej (1994-1996, 1999-2003).
Od października 2000 r. zastępca dowódcy, od 2004 r. – dowódca 105 Dywizji Lotnictwa Mieszanego, od 2006 r. – zastępca dowódcy, od czerwca 2008 r. – dowódca 14. Armii Powietrznej i Obrony Powietrznej. Szef Sztabu Generalnego Sił Powietrznych (07.2011-06.05.2012). Od 6 maja 2012 r. – Naczelny Dowódca Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej.
Od sierpnia 2015 r. – Naczelny Dowódca Sił Powietrzno-Kosmicznych Federacji Rosyjskiej.
Nagrody: medal „Złota Gwiazda”; Order „Za Służbę Ojczyźnie w Siłach Zbrojnych ZSRR”, Odwaga; medale ZSRR i Federacji Rosyjskiej.
Generał dywizji Kobylash Siergiej Iwanowicz
Szef lotnictwa Sił Powietrznych Rosji (od 13.11.2013).
Siergiej Kobylash urodził się 1 kwietnia 1965 roku w Odessie. Ukończył Wyższą Szkołę Lotnictwa Wojskowego Yeisk im. V.M. Komarowa w 1987 r. Akademia Sił Powietrznych im. Yu.A. Gagarina w 1994 r., Akademii Wojskowej Sztabu Generalnego Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej w 2012 r.
Pilot bojowy, pełnił funkcję pilota, starszego pilota, dowódcy lotu, zastępcy dowódcy eskadry, dowódcy eskadry, zastępcy dowódcy pułku, dowódcy pułku, dowódcy bazy I kategorii, szefa wydziału lotnictwa operacyjno-taktycznego i wojskowego Naczelnego Dowództwa Sił Powietrznych, zastępca szefa lotnictwa sił powietrznych. Brał udział w operacji mającej na celu zmuszenie Gruzji do pokoju w wojnie gruzińsko-abchaskiej w 2008 roku.
Posiada kwalifikacje pilota snajperskiego. Całkowity czas lotu wynosi ponad półtora tysiąca godzin. Opanował następujące typy samolotów: L-29, Su-7, Su-17 i jego modyfikacje, Su-25.
Nagrody: Bohater Federacji Rosyjskiej Order Odwagi „Za Zasługi Wojskowe”, „Za zasługi wojskowe”, medal „Za Odwagę” i inne odznaczenia resortowe.
Wojskowe Siły Kosmiczne są od sierpnia 2015 roku nowym rodzajem Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej.
W sierpniu 2015 roku, zgodnie z Dekretem Prezydenta Federacji Rosyjskiej, na bazie formacji i jednostek wojskowych Sił Powietrznych (Siły Powietrzne) i Sił Obrony Powietrzno-Kosmicznej (WKO), powstał nowy typ Sił Zbrojnych utworzono Federację Rosyjską – Wojskowe Siły Kosmiczne: wydział Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych i Dowództwo Główne Sił Powietrznych i Kosmicznych.
Generał pułkownik został mianowany Naczelnym Dowódcą Sił Powietrznych i Kosmicznych zgodnie z Dekretem Prezydenta Federacji Rosyjskiej nr 394 z dnia 1 sierpnia 2015 r. Wiktor Bondariew, szef sztabu - generał broni Paweł Kuraczenko, Zastępca Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych – Dowódca Sił Kosmicznych, Generał Porucznik Aleksander Walentinowicz Gołowko, Zastępca Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych – Dowódca Sił Powietrznych, generał broni Andriej Wiaczesławowicz Judin.
22 listopada 2017 roku na stanowisko Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych w miejsce Wiktora Bondariewa mianowano generała pułkownika Siergiej Władimirowicz Surowikin.
Obecne okręgi wojskowe pozostały niezmienione, formacje, formacje i jednostki wojskowe Sił Powietrznych i Sił Obrony Powietrzno-Kosmicznej zostały przekształcone w trzy typy żołnierzy Wojskowe Siły Kosmiczne : siły powietrzne, siły kosmiczne, siły obrony powietrznej i przeciwrakietowej.
12 sierpnia Rosyjskie Siły Powietrzne obchodziły swoje stulecie. O Dzisiaj a perspektywy jednego z rodzajów Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej opowiedział jego naczelny dowódca – zasłużony pilot wojskowy, Bohater Rosji Generał porucznik Wiktor Bondariew.
– Wiktor Nikołajewicz, Siły Powietrzne przeszły przez stulecie historii różne etapy rozwój. Co jest charakterystyczne dla obecnego okresu, czy pozwala patrzeć w przyszłość z optymizmem?
Jest optymizm. Obecnie Siły Powietrzne nie mają problemów z prowadzeniem szkolenia bojowego. Posiadamy praktycznie wszystko co potrzebne do intensywnego szkolenia bojowego, począwszy od nafty lotniczej po fundusze na naprawy i konserwację samolotów. Przylatują nowe samoloty. Coś takiego nie zdarzało się już od bardzo długiego czasu.
Na przestrzeni trzech–czterech lat średni czas lotu pilotów, zwłaszcza młodych, stale rośnie. Wierzymy, że najważniejsze jest kształcenie młodych ludzi, dlatego nie szczędzimy na tym wysiłku i pieniędzy. Faktem jest, że pilot wojskowy, który służył, na podstawie zgromadzonego doświadczenia, może wykonywać misje szkolenia bojowego przy krótszym czasie lotu, ale młody porucznik musi latać i więcej szkolić.
Wiadomo: aby człowiek mógł poczuć się jak pilot, jego minimalna, jak mówią, biologiczna norma dotycząca czasu lotu w roku musi wynosić co najmniej 60 godzin. Myślę, że nasz porucznik w tym roku będzie miał średni nalot 85 godzin. Nie jest źle. Zwłaszcza jeśli przypomnimy sobie, że dziesięć lat temu średni roczny czas lotu w naszych Siłach Powietrznych z trudem utrzymywał się na poziomie 10–12 godzin. Nawet nie chcę pamiętać tych czasów. Brakowało jednak paliwa lotniczego, brakowało środków na rutynowe naprawy samolotów.
Począwszy od 2009 roku zaczęliśmy otrzymywać nowe samoloty. W tym roku planujemy przyjąć około 175–180 nowych samolotów i śmigłowców. Dostarczane są do jednostek lotniczych i urządzeń utrzymania ruchu. W przyszłym roku otrzymamy ponad 200 nowych samolotów.
Łącznie w ramach Państwowego Programu Uzbrojenia do 2020 roku Siły Powietrzne otrzymają ponad 1000 nowych śmigłowców i mniej więcej tyle samo nowych samolotów. Tym samym do 2020 roku nasza flota samolotów zostanie odnowiona o prawie 75%, a może nawet więcej.
– Prasa okresowo podnosi kwestię przyszły los Naczelny Dowódca Sił Powietrznych. Niektórzy mówią, że wkrótce może zostać przekształcony w wydział Sztabu Generalnego. To prawda?
Chcę z całą odpowiedzialnością powiedzieć: nie ma mowy o reorganizacji Naczelnego Dowództwa w wydział czy inną strukturę. Nikt nigdy nie postawił mi takiego zadania i nie sądzę, żeby ktokolwiek to zrobił. Bo taki rodzaj sił zbrojnych jak Siły Powietrzne istnieje niemal w każdym kraju – niech to będzie, powiedzmy, USA czy Honduras. A skoro istnieją Siły Powietrzne, musi istnieć odpowiedni organ zarządzający. Niech więc nie martwią się weterani lotnictwa wojskowego i ci, którzy służą w Siłach Powietrznych: Naczelny Dowódca był, jest i będzie.
Ogólnie rzecz biorąc, utworzono zaktualizowaną strukturę Sił Powietrznych. Reforma armia rosyjska skończone. Teraz pracujemy tylko nad współdziałaniem oddziałów i oddziałów Sił Zbrojnych oraz poprawą jakości szkolenia bojowego.
– Jak ocenia Pan proces tworzenia perspektywicznego kompleksu lotniczego dla lotnictwa pierwszej linii? Czy żołnierze czekają na ten samolot?
Uważnie monitorujemy sposób wprowadzenia go do masowej produkcji. Już teraz wiadomo, że jest to naprawdę maszyna piątej generacji, samolot przyszłości. Posiada bardzo duże możliwości operacyjne, zarówno przeciwko celom powietrznym, jak i naziemnym. Siły Powietrzne oczywiście naprawdę potrzebują PAK FA.
Czasami czyta się w prasie, że jesteśmy w tyle za Amerykanami w rozwoju myśliwca piątej generacji. Mówią, że latają takimi maszynami od dawna. Mogę powiedzieć, że nie zostaliśmy w tyle. Tworzymy samolot światowej klasy, który pod wieloma względami znacznie przewyższa możliwości swoich zagranicznych odpowiedników.
– Czy istnieje obawa, że twórcy radaru z anteną z aktywnym układem fazowanym lub inżynierowie silników przy tworzeniu elektrowni dla PAK FA nie zdążą na czas?
Nie ma żadnych specjalnych obaw. Widziałem dane kontroli obiektywnej podczas pracy z nowym radarem, wiem, jakie silniki są w PAK FA i jak działają. Tak, opracowywane są nowe rozwiązania konstrukcyjne i dostosowywane jest działanie różnych systemów lotniczych. Nie mam jednak obaw, że samolot ten nie wejdzie do produkcji na czas ze względu na problemy z silnikiem lub stacją AFAR.
Wszystko jest w trakcie testowania, a właśnie tego potrzeba, aby doprowadzić wszystko do logicznego zakończenia. Myślę, że od przyszłego roku będziemy mogli wspólnie z firmą Suchoj rozpocząć wspólne testy wojskowe nowego samolotu. Łącznie z systemami uzbrojenia.
– W przypadku lotnictwa pierwszej linii jest w tym względzie jasność. A co z lotnictwem dalekiego zasięgu? Czy otrzyma bombowiec strategiczny nowej generacji?
Tak, będą takie samochody. Powstał już wygląd obiecującego kompleksu lotniczego dalekiego zasięgu -. Bombowce strategiczne, które są obecnie na wyposażeniu naszych Sił Powietrznych, mam na myśli Tu-95MS i Tu-95MS, to doskonałe samoloty. Umożliwiają rozwiązanie problemów stojących przed lotnictwem dalekiego zasięgu.
Tu-95 służy od ponad 40 lat. Równie stary B-52 mają na przykład Amerykanie. Ale maszyna radzi sobie z powierzonymi jej zadaniami, a Siły Powietrzne USA nie rezygnują z tego bombowca. Podobnie jak my z .
Tak czy inaczej, żywotność każdego samolotu jest ograniczona. I tak to się kiedyś skończy – za 10–20, 50 lat. Na tej podstawie jesteśmy zobowiązani, gotowi i robimy wszystko, aby pojawił się nowy samolot lotniczy dalekiego zasięgu. I pojawi się.
Oczywiście łatwiej jest ulepszyć samochód niż stworzyć i zbudować nowy. Musimy to jednak robić, aby dotrzymać kroku czasom i nie pozostać w tyle za innymi.
– A co jeśli, jak to mówią, spojrzymy poza horyzont? Czy Wasi eksperci zastanawiają się, jaki będzie samolot bojowy szóstej generacji?
Tendencje w rozwoju środków walki zbrojnej, w tym lotnictwa bojowego, dają podstawy sądzić, że następna generacja samolotów wojskowych będzie w dużej mierze bezzałogowa. Dotyczy to myśliwców, bombowców pierwszej linii i pojazdów strategicznych.
Faktem jest, że rozwój technologii, Technologie informacyjne postępuje tak, że człowiek – pilot, operator nawet dzisiaj musi czasami działać na granicy swoich możliwości fizycznych i psychicznych. Co wydarzy się jutro, na kolejnym etapie postępu naukowo-technicznego? Człowiek po prostu nie ma czasu, nie będzie w stanie wykorzystać wszystkich możliwości nowego samolotu nowej generacji. Już mimowolnie przekazuje część swoich funkcji maszynie – czy to „sztucznej inteligencji”, czy pokładowemu superkomputerowi.
Dlatego zarówno w kraju, jak i za granicą prace nad bezzałogowymi statkami powietrznymi, w tym dronami strategicznymi, idą pełną parą. Nie są specjalnie reklamowane. Wiemy jednak, że takie projekty są opracowywane i pewne rezultaty już zostały uzyskane. Co jakiś czas kroniki działań wojennych w tym czy innym regionie świata donoszą o ukierunkowanych atakach bezzałogowych statków powietrznych. Wiele bezzałogowców bierze udział w operacjach prowadzonych przez Amerykanów i ich sojuszników na Bliskim i Środkowym Wschodzie. Wystarczy przypomnieć, jak niedawno jeden z amerykańskich dronów dalekiego zasięgu okazał się trofeum irańskiej obrony powietrznej.
– Rosja wznowiła niedawno loty bombowców strategicznych w ramach patroli powietrznych nad neutralnymi wodami Oceanu Światowego. Czy liczba tych lotów spadnie?
W żadnym wypadku. Wręcz przeciwnie, zwiększamy ten obszar szkolenia bojowego i liczbę lotów bojowych. Znacznie częściej realizujemy loty do stref patroli lotniczych nad Morzem Barentsa i Morzem Czarnym oraz na Daleki Wschód. Przygotowujemy personel latający i ćwiczymy określone manewry mające na celu zwiększenie zdolności obronnych kraju.
„Kilka lat temu nasze bombowce wykonały imponujący lot do Wenezueli, kilkakrotnie tankując w powietrzu. Czy podobne wydarzenia są nadal planowane?
Z pewnością. Pracujemy nad tymi zagadnieniami – realizacją lotów do różnych regionów świata. Nie da się bez nich obejść z jednego prostego powodu, gdyż konieczne jest przeszkolenie personelu pokładowego – załóg zarówno bombowców strategicznych, jak i tankowców Ił-78.
Trzeba znać nasze możliwości: do czego jesteśmy zdolni, gdzie są nasze wąskie gardła i słabe strony, a wręcz przeciwnie, gdzie nasze lotnictwo strategiczne jest mocne. Żaden lot długodystansowy nie jest spacerem. Każdy lot dostarcza tak wielu informacji, że czasami nie da się ich uzyskać w żaden inny sposób.
– Jakie są perspektywy doposażenia wojskowego lotnictwa transportowego?
Flota BTA, zwłaszcza lekkich samolotów transportowych, jest przestarzała. An-24 zakończył już służbę. Na razie An-26 pozostają. Ale oni, biedaki, pracują tak dużo, że żadna inna maszyna prawdopodobnie nie byłaby w stanie tego wytrzymać. Te samoloty wymagają wymiany. Istnieje również średni transport wojskowy An-12. Pracował bardzo, bardzo ciężko.
Podobnie sytuacja wygląda w przypadku floty ciężkich samolotów transportowych Ił-76. Z godnością wykonują wszystkie powierzone im zadania. Ale ten samolot został zbudowany w czasach, gdy nie zwracano szczególnej uwagi na charakterystykę wydajności.
Co zastąpi weteranów BTA? Są to lekkie turbośmigłowe samoloty transportowe An-140. Siły Powietrzne zakupiły już dwa takie pojazdy i będą je nadal kupować. Planowane zakupy An-148 i . Jeśli chodzi o An-70, przechodzi on obecnie testy fabryczne, myślę, że pomyślnie przejdzie wszystkie nadchodzące „egzaminy” i wejdzie do produkcji.
Oczywiście istnieją duże plany modernizacji floty Ił-76. Dysponujemy doskonałymi silnikami PS-90, które są dwukrotnie oszczędniejsze od obecnie napędzających te samoloty.
Planowana jest także modernizacja i produkcja dumy i piękna wojskowego samolotu transportowego An-124 w nowym wyglądzie. Zostanie dokupiony dodatkowo i znajdzie się w linii BTA.
– Jednostki rosyjskiego lotnictwa stacjonują także za granicą, w szczególności w kirgiskim Kancie. Jakie są perspektywy dla tej bazy lotniczej?
Nie ma żadnych pytań odnośnie Kanta. Strona kirgiska jest zainteresowana dalszym funkcjonowaniem rosyjskiej bazy lotniczej. Zwłaszcza biorąc pod uwagę plany wycofania się USA z Afganistanu w 2014 roku. W tych warunkach jego znaczenie w systemie zapewnienia bezpieczeństwa regionalnego będzie tylko rosło. W każdym razie nikt nawet nie myśli o usunięciu podstawy z Kanta. Jest baza i będzie baza.
– Jak postępuje uzbrojenie sił rakiet przeciwlotniczych w systemy S-400?
W tym roku otrzymaliśmy już dwa komplety pułkowe. Będzie więcej przyjazdów. System jest świetny. Przed wyposażeniem kolejnego pułku koncern obrony powietrznej Almaz-Antey zabrał system obrony powietrznej na poligon. Dostarczyliśmy tam personel jednostki, która otrzymała sprzęt. Przeprowadziliśmy szkolenia, dostosowania w czasie rzeczywistym z utworzeniem konkretnego środowiska docelowego oraz sprawdziliśmy gotowość ludzi do pełnienia służby bojowej. Pułk pomyślnie wykonał wszystkie zadania i teraz zajmuje swoje miejsce w wspólny system Obrona powietrzna na Dalekim Wschodzie.
– Czy rozpoczęły się prace nad przeciwlotniczym systemem rakietowym S-500?
