Co dziesiąty trolejbus w Petersburgu otrzyma autonomiczne działanie od Liotech

24.07.17 09:10 Liotech-Innovations LLC dostarczy 66 zestawów akumulatorów litowo-jonowych (LIAB) dla rosyjskiego producenta trolejbusów Trolza.

Projekt realizowany jest w ramach umowy zawartej pomiędzy firmą Trolza a Komitetem Transportu w Petersburgu na dostawę trolejbusów o zwiększonym ruchu autonomicznym w celu unowocześnienia miejskiego transportu elektrycznego.

Obecnie w mieście funkcjonuje 46 linii trolejbusowych, a flota liczy ponad 600 trolejbusów. Tym samym 10% miejskiego taboru trolejbusowego będzie wyposażone w akumulatory litowo-jonowe produkowane przez Liotech-Innovations LLC. Wszystkie maszyny, które zostaną dostarczone w ramach kontraktu posiadają rezerwę autonomiczna podróż na dystansie 7,5 km.

„Wzrost liczby trolejbusów z wydłużonym przejazdem autonomicznym w Rosyjskie drogi to ważny etap w rozwoju transportu elektrycznego, pozwalający Rosji stworzyć kompetencje w zakresie rozwoju i produkcji urządzeń do magazynowania energii o pojemności energetycznej do 100 kWh, a następnie przejść do produkcji mocniejszych i energochłonnych ( 200–400 kWh) urządzenia magazynujące do stosowania w autobusach elektrycznych i innych maszynach o dużej mocy. Jest to wygodne również dla przedsiębiorstw zarządzających miastami – mają one możliwość testowania autonomicznych pojazdów elektrycznych już teraz i wykorzystania tego doświadczenia w przyszłości przy wprowadzaniu autobusów elektrycznych” – mówi Vladimir Kozlov, dyrektor zarządzający ds. działalności inwestycyjnej spółki zarządzającej RUSNANO.

Według prognoz do 2025 roku łączna pojemność magazynów energii wykorzystywanych w transporcie miejskim wyniesie ponad 10 GWh. W ramach kontraktu Liotech Innovations produkuje i dostarcza nie tylko akumulatory litowo-jonowe, ale także rozwiązanie techniczne na najwyższym poziomie: akumulator, który zawiera specjalnie zaprojektowaną obudowę, system sterowania i kontroli temperatury. Obecnie Liotech stanowi centrum rosyjskich kompetencji w zakresie masowej produkcji ogniw litowo-jonowych i akumulatorów na ich bazie.

„Dla nas rozwój współpracy z firmą Trolza to uznanie jakości i skuteczności naszych produktów. Oprócz 66 zestawów pojazdów do trolejbusów Trolza dla Petersburga, w najbliższej przyszłości do eksploatacji w Jużnych zostanie dostarczona duża partia trolejbusów o zasięgu autonomicznym okręg federalny. Na tym nie poprzestaniemy i aktywnie prezentujemy produkty Liotech-Innovations LLC na czołowych miejscach wystawy międzynarodowe technologie. Tym samym, bazując na wynikach rocznych prac, liczba pojazdów elektrycznych o zwiększonym ruchu autonomicznym, wyposażonych w LIAB produkcji Liotech-Innovations, wyniesie około 150 sztuk” – zauważył. Dyrektor generalny Liotech-Innovations LLC Walery Jarmoszczuk.

Liotech zaopatruje rynek energii. Na początku 2017 roku kolejna spółka portfelowa RUSNANO uruchomiła elektrownię hybrydową (HPP) we wsi Menza Terytorium Transbajkał. ASPP składa się z modułów fotowoltaicznych o łącznej mocy 120 kW, dwóch generatorów diesla o mocy 200 kW każdy. Instalacja obejmowała ogniwa akumulatorowe do magazynu energii o pojemności 300 kWh firmy Liotech. Planuje się, że w 2017 roku Hevel wybuduje w Transbaikalii dwie kolejne elektrownie hybrydowe, które mogą również wykorzystywać magazyny energii Liotech jako w pełni skompletowany produkt kontenerowy, łącznie z całą elektroniką i systemem sterowania (wybór dostawcy zostanie ustalony po podsumowaniu wyniki konkursu). W napędzie Liotech zastosowano nowe rozwiązania fabryczne z pełną gwarancją jakości.

Otrzymywane są także zapytania od rosyjskich producentów pojazdów użytkowych na dostawę zestawów LIAB zarówno do pojazdów elektrycznych, autobusów elektrycznych, jak i wyposażenia specjalnego. NA ten moment opracowywane są także gotowe rozwiązania dla innych urządzeń specjalistycznych, w szczególności dla przemysłu wydobywczego.

Materiały do ​​artykułu:

  • Krótkie studium wykonalności projektu (S.I. Parfenov, dyrektor generalny Sibeltransservice OJSC)
  • List Prezesa MAP GET A.V. Miroshnik i prezes MVK, dyrektor generalny NIIGET V.A. Golubeva wspierająca projekt

1. Krótkie uzasadnienie konieczności rozwoju transportu elektrycznego

Częste kryzysy energetyczne, ciągłe, przewyższające inne źródła energii, rosnące ceny węglowodorowych źródeł energii, zakłócenia w ich dostawach, niższy współczynnik przydatna akcja szybko rosnący spadek zapotrzebowania na paliwa węglowodorowe w stosunku do ich zapasów są głównymi powodami, dla których czołowe światowe flagowce przemysłu motoryzacyjnego w USA, Japonii, Niemczech, Francji, Chinach i Korei prowadzą intensywne prace rozwojowe w celu stworzenia masowych wprowadzać na rynek pojazdy napędzane trakcją elektryczną.

Gromadzi się doświadczenie w rozwoju pojazdów hybrydowych w Federacji Rosyjskiej. Firmy Ruselprom, AvtoVAZ, grupa Onexim z hybrydą opartą na E-centrum itp. Nie tylko uczestniczą w projektowaniu i rozwoju takich pojazdów, ale także tworzą prototypy. Badania nad trybami pracy pojazdów hybrydowych prowadzone są od kilkunastu lat na Państwowym Uniwersytecie Technicznym w Nowosybirsku (NSTU). Zdaniem specjalistów z tej uczelni, w ciągu najbliższych 10-20 lat samochody elektryczne i autobusy elektryczne będą cieszyły się największym zainteresowaniem praktyczne użycie na świecie.

Głównym zadaniem przy tworzeniu pojazdów elektrycznych i autobusów elektrycznych jest produkcja mocnych i pojemnych urządzeń do magazynowania energii oraz elektrowni ładujących. Pojazdem pośrednim pomiędzy autobusem a autobusem elektrycznym powinien być trolejbus o długim czasie jazdy autonomicznej, który nawet przy masowym wykorzystaniu autobusów elektrycznych będzie wykorzystywany ze względów ekonomicznych, gdyż zawsze będzie tańszy od autobusów elektrycznych. W pierwszym etapie powstawania autobusów elektrycznych funkcje stacji ładowania mogą pełnić istniejące linie jezdne i kablowe miejskiego transportu elektrycznego.

W tym zakresie konieczne jest obecnie rozpoczęcie prac nad przygotowaniem systemów elektroenergetycznych państwowego systemu transportu elektroenergetycznego i całego kraju, a także ośrodków serwisowych, specjalistów i całej infrastruktury związanej z miejskim transportem elektrycznym.

2. Istniejące źródła zasilania pojazdów elektrycznych i autobusów elektrycznych

Istnieją trzy rodzaje możliwych źródeł autonomicznego zasilania pojazdów elektrycznych, powszechne na świecie: superakumulatory, superkondensatory i elektrownie wysokoprężne. Jednak wszystkie te źródła nie znalazły powszechnego zastosowania:

  1. Autobusy elektryczne z superkondensatorami szybko się ładują i szybko rozładowują, odległość od stacji ładowania możliwa jest w granicach 2-3 km.
  2. Autobusy elektryczne zasilane akumulatorami litowo-jonowymi mają wysoki koszt(500-700 tysięcy dolarów). Masa akumulatora wynosi 3,5 tony, zasięg bez ładowania to około 150-180 km. Czas ładowania dużymi prądami wynosi 1,5-2 godziny, co wymaga rozbudowanych linii kabli elektrycznych o dużej mocy.
  3. Autobusy elektryczne wyposażone w elektrownię diesla nie rozwiązują problemu ekologicznego i są nieefektywne energetycznie, gdyż wzrost efektywności spalania oleju napędowego jest niszczony przez straty wynikające z wydajności elektrowni.

Jednak zdaniem większości ekspertów przyszłość motoryzacji leży w elektrycznych środkach transportu. Wraz z odkryciem na początku tego stulecia wysokiej przewodności w fosforanie litowo-żelazowym, w połączeniu z nanotechnologią osadzania węgla na katodzie, otworzyły się nowe perspektywy w rozwoju pojazdów elektrycznych.

3. Opis proponowanego projektu

Na tym etapie rozwoju naukowo-technicznego główne zagadnienia stosowania urządzeń magazynujących energię (ES) w transporcie wiążą się z uzasadnieniem i wyborem źródła energii, a także sposobów jego pracy.

W obwodzie nowosybirskim w tym roku dobiega końca budowa dużego zakładu do produkcji akumulatorów litowo-jonowych mocy, których produkcja opiera się na nanotechnologii nakładania węgla na katodę. W mieście utworzono grupę naukowo-przemysłową pod przewodnictwem Pierwszego Zastępcy Burmistrza Nowosybirska A.E. Ksenzowa. W tej grupie znajdują się specjaliści i personel naukowy z Nowosybirskich Zakładów Koncentratów Chemicznych, Instytutu Badawczego Chemii Ciała Stałego, Oddziału Syberyjskiego Akademia Rosyjska Nauki, Państwo Nowosybirskie Uniwersytet Techniczny, Wydział Transportu Pasażerskiego Urzędu Miejskiego, NPF ARS-TERM LLC, NPF Irbis LLC, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC i inne organizacje. W ramach prac tej grupy powstał prototyp w bazie produkcyjnej Sibeltransservice OJSC pojazd, zdolny do poruszania się w trybie trolejbusu i autobusu elektrycznego zasilanych akumulatorami litowo-jonowymi.

Ryż. 1. Trolejbus ST-6217 o zwiększonej żywotności autonomicznej


Ryż. 2. Wygląd trolejbusowy


Ryż. 3. Widok trolejbusu z przodu


Ryż. 4. Łapacze prętów do trolejbusu ST-6217


Ryż. 5. Umieszczenie osprzętu elektrycznego na dachu trolejbusu

Zasięg prototypu w trybie autobusu elektrycznego wynosił 39 km przy masie własnej i 28 km przy pełnej masie trolejbusu. Po uruchomieniu w trybie autobusu elektrycznego trolejbus poruszając się po sieci trakcyjnej ładuje akumulatory. Podczas hamowania w trybie trolejbusu i autobusu elektrycznego energia kinetyczna zamieniana jest na energię elektryczną, która służy do ładowania akumulatorów.

Długą autonomiczną podróż trolejbusu zapewnia zamontowanie pod podłogą baterii akumulatorów litowo-jonowych (LIB), składającej się ze 168 akumulatorów. Pojemność akumulatora wynosi 90 Ah. Masa akumulatora - 480 kg. Cena zestawu baterii wynosi 870 000 rubli. Szacunkowa cena trolejbusu ST-6217 z taką elektrownią wyprodukowanego przez Sibeltransservice OJSC wynosi 7,5 miliona rubli. Żywotność baterii zależy od warunków pracy. Zalecenia dotyczące eksploatacji podaje producent trolejbusu po zapoznaniu się z trasą i warunkami eksploatacji. Żywotność baterii zależy od liczby cykli, a liczba cykli zależy od stopnia rozładowania podczas cykli. W warunkach pracy, gdy poziom naładowania akumulatora sięga 60% (odchylenie od sieci styków o 15 km), żywotność wyniesie 8000-10000 cykli lub 7 lat w oparciu o długość lotu powrotnego wynoszącą 37 km (w tym 15 km bez sieci stykowej) przy przeciętnej pracy 12 godzin i prędkości roboczej 16 km/h - 12 / (37:16) = 5 cykli dziennie. Im krótszy zasięg jazdy autonomicznej, tym dłuższa żywotność baterii. Jeśli więc odległość bez sieci kontaktów podczas jednej podróży powrotnej wyniesie 10 km, wówczas żywotność baterii wyniesie 10,5 roku. Obliczenia te wykonano dla masy całkowitej trolejbusu w okresie eksploatacji akumulatorów, czyli w rzeczywistych warunkach eksploatacji jest dużo łatwiej. Wszystkie wskaźniki wydajności można zwiększyć, wybierając bardziej pojemne akumulatory, ale doprowadzi to do wzrostu kosztu pojazdu.

Warto także zaznaczyć, że wyprodukowany prototyp trolejbusu ST-6217 charakteryzuje się najbardziej optymalną masą i kosztem akumulatorów w przeliczeniu na 1 t*km przebiegu pojazdu.

Ważnym wskaźnikiem ekonomicznym jest trwałość LIB.




Ryż. 6. Tylna część wnętrza trolejbusu


Ryż. 7. Tylna część wnętrza trolejbusu


Ryż. 8. Tylne drzwi


Ryż. 9. System zliczania pasażerów na tylnych drzwiach


Ryż. 10. Wskaźnik liczby pasażerów wchodzących i wychodzących


Ryż. 11. System informacji pasażerskiej


Ryż. 12. Pulpit nawigacyjny


Ryż. 13. Pulpit nawigacyjny


Ryż. 14. Elektroniczny prędkościomierz


Ryż. 15. Urządzenia do monitorowania wnętrza trolejbusu

4. Zalety proponowanego projektu

4.1. Tabor elektryczny zyskuje właściwość autonomicznej jazdy i zwiększonej manewrowości, co pozwoli na:

  • przejechać przez specjalne odcinki sieci trakcyjnej (strzałki, skrzyżowania) z dużą prędkością z opuszczonymi pantografami, usunąć sieć trakcyjną i jej specjalne fragmenty z poszczególnych ulic i placów;
  • wydłużyć istniejące trasy trolejbusowe o 10-15 km;
  • rozbudować siatkę tras trolejbusowych ze względu na możliwość przemieszczania się z jednej linii trolejbusowej na drugą.

4.2. Autobusy na trasach, które częściowo dzielą trasę z trolejbusami, można zastąpić trolejbusami.

4.3. Trolejbus z LIB, poruszając się pod siecią jezdną, jest stałym konsumentem energii, która podczas hamowania jest odzyskiwana do sieci przez sam trolejbus i inne trolejbusy. Pozwoli to zaoszczędzić do 20% energii elektrycznej trakcyjnej. Całkowita oszczędność energii, biorąc pod uwagę oszczędności na wyeliminowaniu statecznikowych rezystorów rozruchowych i hamujących, według najbardziej ostrożnych szacunków, wyniesie około 50%.

4.4. Rozwój sieci tras dla przyjaznego środowisku środka transportu nie będzie wymagał żadnych nakładów finansowych (nie są potrzebne linie trakcyjne i podstacje trakcyjne). Daje to szansę na zwiększenie efektywności energetycznej i ekonomicznej wykorzystania istniejących linii trakcyjnych, kablowych oraz struktur GET.

4,5. Pojawia się szansa na stworzenie i rozwój infrastruktury, która będzie wspierać eksploatację przyszłych pojazdów elektrycznych i autobusów elektrycznych.

4.6. Dokonane zostaną oceny systemów energetycznych regionów i kraju, opracowane zostaną środki organizacyjno-techniczne w celu ich jak najefektywniejszego funkcjonowania i przygotowania do masowego funkcjonowania transportu elektrycznego.

5. Możliwości oszczędzania zasobów energii i zwiększania efektywności energetycznej systemów elektroenergetycznych

Wprowadzenie trolejbusów z LIB i energooszczędnymi napędami elektronicznymi pozwoli znacząco zaoszczędzić wytwarzaną energię elektryczną, a także zwiększy efektywność energetyczną istniejących linii trakcyjnych i kablowych elektrowni, systemów elektroenergetycznych, elektrowni, całego systemu energetycznego kraju, będzie impulsem do jego rozwoju, a tym samym rozwoju gospodarki kraju.

5.1. Oszczędność energii dzięki odzyskowi

Obecnie trolejbusy z napędem elektronicznym potrafią odzyskiwać energię do sieci, zamieniając energię kinetyczną ruchu na energię elektryczną. Jednakże zużycie tej energii jest możliwe tylko w przypadku czasowej zbieżności procesu zużycia energii przez inny trolejbus znajdujący się na danym odcinku sieci trakcyjnej (liniowej). Praktyczne oszczędności w obliczeniach metodami probabilistycznymi szacuje się na 15-20% całej odzyskanej energii. W trolejbusach wyposażonych w sterowanie reostatowo-stycznikowe odzysk energii do sieci jest z reguły niemożliwy, a w przypadku wygaśnięcia energii kinetycznej trolejbusu uzyskanej podczas przyspieszania, prądy generowane przez silnik wygasają na oporach hamowania i zamieniają się w ciepło. Prądy hamowania w istniejących modelach trolejbusów mieszczą się w zakresie od 0 do 200 A. Biorąc pod uwagę, że trolejbus z LIB pobiera prąd ładowania o natężeniu 45A, można powiedzieć, że jedyny trolejbus z LIB na zasilaczu pozwoli zaoszczędzić 5-6% własnego prądu zużywanego na przyśpieszenie. W przypadku nieobecności negatywny wpływ w przypadku katod o szczytowych prądach ładowania lub obecności 5-6 trolejbusów na linii zasilającej, oszczędność ta może wzrosnąć do 25-30%.

Według MCP „Gorelektrotransport” z Nowosybirska zużycie trolejbusu na 1 km przejazdu wynosi 3,2 kWh, przy czym tylko 20% taboru posiada energooszczędne napędy elektroniczne. Biorąc pod uwagę, że trolejbus z napędem energooszczędnym zużywa o 30% mniej energii elektrycznej niż trolejbusy ze sterowaniem reostatowo-stycznikowym, można powiedzieć, że trolejbus z układ elektroniczny sterowanie zużywa, biorąc pod uwagę straty w liniach, 2,4 kW*godzinę na 1 km biegu. Dzięki temu w najbardziej sprzyjających okolicznościach trolejbus z LIB może zaoszczędzić dodatkowe 0,6 kWh na 1 km przejazdu. Oznacza to, że koszt trolejbusu z LIB, biorąc pod uwagę straty w liniach na 1 km, wynosi 1,8 kW*h, bez uwzględnienia strat – 1,2 kW*h.

Biorąc pod uwagę, że trolejbus pokonuje 50–60 tys. km rocznie, dodatkowe oszczędności wyniosą 50 000 * 0,6 * 2 rubli. 50 kopiejek = 75 000 rubli.

5.2. Oszczędności wynikające ze zwiększenia sprawności systemów elektroenergetycznych oraz linii trakcyjnych i kablowych podlegają głębszej analizie istniejących wskaźników ich funkcjonowania i powinny być przeprowadzane po specjalnych obliczeniach systemów elektroenergetycznych.

5.3. Oszczędność zasobów energii poprzez zastąpienie niektórych autobusów trolejbusami zapewniającymi większą autonomiczność podróży. Zastąpienie autobusu dzielącego 50-60% trasy siecią tras trolejbusowych jest ekonomiczne ze względu na następujące czynniki:

  • pozwala zaoszczędzić na energetycznym elemencie kosztów transportu pasażerów;
  • pozwala na zwiększenie zagęszczenia taboru na podajniku i tym samym zwiększa oszczędność energii poprzez zwiększenie zużycia energii elektrycznej odzyskanej podczas hamowania;
  • poprawia ogólną efektywność energetyczną istniejących systemów energetycznych;
  • obniża koszty eksploatacji dzięki większej niezawodności i trwałości trolejbusu.

Zgodnie ze standardami zużycia benzyny i oleju napędowego ustalonymi zarządzeniami rosyjskiego Ministerstwa Transportu nr AM-23-R z dnia 14 marca 2008 r. zużycie paliwa w autobusach LiAZ-5256 wynosi średnio 45 litrów na 100 km. Zużycie energii elektrycznej przez trolejbus, biorąc pod uwagę zużycie energii na ładowanie LIB, wynosi 1,8 kWh na 1 km przejazdu.

Składnik energii na 1 km przejazdu autobusu wynosi 45 litrów * 25 rubli. / 100 km = 11 rub. 25 kopiejek

Składnik energetyczny trolejbusu na 1 km przejazdu wyniesie 1,8 kW*godzina * 2,5 rubla. = 4 pocierać. 50 kopiejek

Roczne oszczędności na jednym pojeździe wyniosą: (11,25 – 4,5) * 50 000 km = 337 500 rubli.

Tylko dzięki zaoszczędzonej energii elektrycznej akumulatory zwrócą się w ciągu 2,6 roku, a całkowity koszt zwiększenia kosztu trolejbusu w wyniku instalacji LIB wynosi 1,6 mln rubli. zwróci się za 4,75 roku.

Podane obliczone wartości nie uwzględniają oszczędności uzyskanych poprzez zwiększenie efektywności wykorzystania systemów energetycznych oraz trwałych aktywów produkcyjnych. Wraz ze wzrostem liczby taboru elektrycznego koszty transportu będą spadać ze względu na zwiększoną efektywność wykorzystania trwałego majątku produkcyjnego pojazdów elektrycznych.

6. Cel projektu

Projekt ma znaczenie wielozadaniowe. Cele dzielą się na krajowe i lokalne.

Cele krajowe to:

  • przygotowanie różnych systemów energetycznych do masowej eksploatacji transportu elektrycznego;
  • rozwój wydajnego, ekonomicznego, niezawodnego, konkurencyjnego na rynkach światowych pojazdu, będącego modelem przejściowym pomiędzy trolejbusem a autobusem elektrycznym;
  • ograniczenie wzrostu kosztów przewozu pasażerów na trasach miejskich i w konsekwencji obniżenie stawek za usługi transportowe, a tym samym ograniczenie napięć społecznych w miastach kraju.

Cele o znaczeniu lokalnym to:

  • możliwość wydłużenia istniejących tras trolejbusowych bez budowy napowietrznych linii kablowych i podstacji trakcyjnych o 10-15 km, zwiększając udział transportu przyjaznego dla środowiska i opłacalnego;
  • możliwość zastąpienia części autobusów na trasach miejskich trolejbusami;
  • możliwość budowy efektywnych strukturalnie linii trolejbusowych wyjazdowych w miastach średniej wielkości;
  • możliwość zwiększenia efektywności energetycznej istniejących systemów zaopatrzenia w energię oraz efektywności ekonomicznej majątku trwałego elektrowni;
  • rozwój sieci stacji ładowania przyszłych autobusów i pojazdów elektrycznych w oparciu o istniejące systemy zasilania GET.

7. Konsumenci i charakterystyka polityki sprzedażowej

Konsumentami trolejbusów umożliwiających długie podróże autonomiczne mogą być władze miejskie posiadające już sieci trolejbusów. Planowana jest wymiana przestarzałego moralnie i fizycznie taboru, biorąc pod uwagę konieczność wykorzystania trolejbusów w trybie autobusów elektrycznych (autonomicznych). W Rosji w 87 miastach kursuje 10 tys. trolejbusów, z czego 5,5 tys. wymaga wymiany w kolejności naturalnego odtwarzania.

Planowane jest podwojenie taboru trolejbusowego poprzez zwiększenie długości tras bez budowy sieci połączeń i wymianę części autobusów na trolejbusy.

Możliwość eksportu trolejbusów do krajów, w których trolejbusy już istnieją, wydaje się dość obszerna. Uważamy za możliwy eksport zestawów trolejbusowych do krajów, w których nasz kraj buduje elektrownie jądrowe.

Szacunkowa roczna wielkość sprzedaży trolejbusów o dużej prędkości autonomicznej wynosi 1000-1500 sztuk o wartości 7,5-11,5 miliarda rubli.

Należy jednak zaznaczyć, że pozyskiwanie taboru bez wsparcia rządowego jest w dużej mierze ograniczone i może doprowadzić do całkowitego zamknięcia fabryk krajowego przemysłu motoryzacyjnego.

8. Plan promocji projektu

Osiągnięte osiągi prototypu trolejbusu ST-6217 sugerują możliwość jego szerokiego zastosowania na trasach miejskich.

Biorąc pod uwagę skalę nowości, oryginalność powstałego pojazdu oraz praktyczną złożoność wymiany istniejącego taboru trolejbusowego na trolejbusy o większym ruchu autonomicznym, dalszy postęp projektu wymaga podjęcia zasadniczych decyzji w pierwszym etapie i powinien być realizowany w dwa kierunki:

  • utworzenie nowych miejskich tras trolejbusowych z odcinkami pozbawionymi sieci stykowej;
  • tworzenie prywatnych linii trolejbusowych lub tras o mieszanych formach własności.

Wzrost liczby pojazdów elektrycznych poprzez wykorzystanie trolejbusów o długich podróżach autonomicznych powinien mieć podejście programowe i obejmować następujące główne sekcje.

  • obliczanie przepustowości istniejących linii jezdnych i kablowych, określenie środków technicznych zwiększających ich przepustowość;
  • tworzenie złożonych schematów tras w główne miasta i ich aglomeracje;
  • tworzenie rzeczywistych tras z wykorzystaniem trolejbusów o dużej prędkości autonomicznej;
  • eksploatacja próbna trolejbusów o długich podróżach autonomicznych, stworzenie bardziej zaawansowanego pojazdu elektrycznego.

    • Realizacja wszystkich tych etapów może odbywać się sekwencyjnie. Najpierw w jednym mieście, potem na terenie Syberii i Dalekiego Wschodu Okręgi federalne i w skali kraju.

    Aby osiągnąć realne praktyczne rezultaty, niezbędny jest federalny program rozwoju miejskiego transportu elektrycznego jako głównego środka transportu w miejskim transporcie pasażerskim. W programie powinny zostać uwzględnione działania znacząco zwiększające prędkość eksploatacyjną tramwajów i trolejbusów, z których głównym powinna być budowa węzłów komunikacyjnych w dużych miastach ośrodków przemysłowych Państwa.

Nie jest tajemnicą, że Moskwa wycofuje dziś z miasta trolejbusy. To przedwczesna i kosztowna decyzja dla środowiska i transportu, ale tak w naszym mieście podejmuje się decyzje – jeśli szef tego chce, zamknie metro.

Jest jednak jeden problem – wymiana pojazdów elektrycznych na benzynowe w XXI wieku szkodzi reputacji, wszyscy to rozumieją. Można byłoby zastąpić wszystkie linie trolejbusowe tramwajami, ale to fikcja. Dlatego znaleziono kompromis – autobusy elektryczne. Teraz wiele miast z tym eksperymentuje, więc i Moskwa zdecydowała się dołączyć do tego klubu. Ponadto nazwa „autobus elektryczny” trąci innowacją i futuryzmem.

Miasto zamierza od 2020 roku zaprzestać zakupu autobusów benzynowych. Dlatego teraz wszyscy próbują zdecydować o przyszłym typie autobusu elektrycznego - w tym celu regularnie przyprowadzane są do testów różne modele, a do końca tego roku zostanie opracowany budynek techniczny do masowych zakupów. Pierwsze pełnoetatowe autobusy elektryczne będą musiały ruszyć na linie z pasażerami w sierpniu 2018 roku.

Ładuj w podróży

Pierwszym typem autobusów elektrycznych są trolejbusy poruszające się autonomicznie. Tak, granica pomiędzy transportem stopniowo się zaciera. Można go więc nazwać zarówno autobusem elektrycznym z akumulatorami ładowanymi z sieci stykowej, jak i trolejbusem o działaniu autonomicznym.


Trasy z takimi autobusami elektrycznymi kursują w Tule, Nowosybirsku, Pekinie i innych miastach. Dobre rozwiązanie dla miast, w których istnieje już infrastruktura z siecią kontaktów. Eliminuje problemy tworzenia podstacji i przewodów w nowych obszarach, ale prowadzi do wzrostu kosztów taboru.

Moskwa ma też takie modele – nowe trolejbusy z autonomicznym działaniem.

Ładowanie nocne

Są to ciężkie autobusy elektryczne, które ładują się przez kilka godzin (około 5-6), a następnie jeżdżą po trasie przez cały dzień. Takimi maszynami nie będzie możliwości całodobowego transportu (witaj Bugu). Aby jednocześnie naładować całą flotę autobusów elektrycznych w ciągu jednej nocy potrzebne są duże pojemności, eliminuje to jednak konieczność tworzenia stacji pośrednich na przystankach i stacjach końcowych. Ten typ autobusów elektrycznych dominuje w Chinach.

W Moskwie są już dwa takie autobusy elektryczne: z LiAZ i Yutong z Zhengzhou.

LiAZ działa na trasie M2 od lutego tego roku. Rezerwa mocy według paszportu wynosi 200 km. Dla porównania średnia trasa w Moskwie to około 300 km. Mieści 90 pasażerów. Mówią, że były problemy na mrozie.

Maksymalna prędkość - 80 km/h.

Ćwiczenia w parku Filowskim:

Yutong właśnie przybył do miasta, ale będzie podróżował z torbami – nie ma zaświadczenia o pracy z pasażerami. Ale w Chinach działa normalnie na linii. Rezerwa mocy - 200 km. Miejsca dla 73 pasażerów.

Prędkość maksymalna – 69 km/h.

Stacja ładowania nocnego:

Ładowanie pośrednie

Autobus elektryczny ładuje akumulatory w krótkich sesjach na przystankach i stacjach końcowych. Szybkie ładowanie jest potrzebne, ale akumulatory ważą mniej. Powstaje problem zasilania przystanków, ale w Moskwie, jak rozumiem, można to rozwiązać za pomocą podstacji trolejbusowych. Ostatnio. Takie autobusy elektryczne są aktywnie testowane w Europie.

W Moskwie testowali KAMAZ pierwszej i drugiej generacji, fiński Linkker 13 i białoruski BKM.

KAMAZ pierwszej generacji jeździł w zeszłym roku trasą M2 przez dwa miesiące i zebrał wiele komentarzy. Zasięg przelotowy - 100 km przy maksymalnej prędkości 65 km/h.

Wymienne baterie

Istnieje inny sprytny typ autobusów elektrycznych z wymiennymi akumulatorami. Na stacjach końcowych lub w parku obsługa zatrzymuje się, wymieniając rozładowane akumulatory na naładowane. Minimalny czas i hemoroidy, ale jak dotąd robi się to tylko w Chinach na maszynach wysokopodłogowych. To znaczy przez.

Jeśli rząd się nie zmieni, teraz zakres zadań zwykłego moskiewskiego autobusu elektrycznego został przesłany ekspertom i producentom w celu oceny i dostosowań. Debaty publiczne zapowiadane są jesienią, po czym rozpoczną się masowe zakupy sprzętu. Jak dotąd niewiele wiadomo na temat lokalizacji produkcji, cyklu życia usługi, ładowania przez USB i tak dalej.

Nie jest jasne, jaka będzie cena sprzętu, ale z całą pewnością możemy powiedzieć, że będzie drogo. Zarówno zaopatrzenie, jak i konserwacja. W swoim wykładzie dyrektor Mosgortrans pod koniec maja powiedział, że autobusy elektryczne są o 30 proc. droższe w utrzymaniu od autobusów.

Chińczycy na przykład nie podali jeszcze ceny swoich autobusów elektrycznych. Z jednej strony ten biznes jest dotowany przez państwo, więc mają dziś największą flotę autobusów elektrycznych na świecie, z drugiej strony potrzebują dużego zamówienia na lokalizację produkcji, czyli cena za sztukę będzie teraz nic nie dawać.

TABOR

Autonomiczny trolejbus

S. I. PARFENOV, dyrektor generalny Sibeltransservice OJSC

W Nowosybirsku na trasie Lotnisko Tołmachewo – stacja metra Zaeltsovskaya od ponad roku kursuje nowy trolejbus ST6217M. Długość trasy w ujęciu jednotorowym wynosi 45,56 km, z czego 17 km trolejbus porusza się bez sieci stykowej, zasilając silnik z akumulatora litowo-jonowego (LIB).

Pojazd, który można uznać za wyjątkowy pod wieloma podstawowymi cechami, został stworzony przez kilka przedsiębiorstw - fabrykę Liotech LLC, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC, NPF Irbis LLC, NPF Ars-Term LLC ”, Instytut Badawczy Chemii solidny Oddział Syberyjski Rosyjskiej Akademii Nauk, Państwowy Uniwersytet Techniczny w Nowosybirsku, z udziałem przedsiębiorstw transportowych Urzędu Miasta Nowosybirska i jego liderów.

Zasada działania i właściwości techniczne

Zasięg prototypu w trybie autobusu elektrycznego przy pełnej masie trolejbusu wyniósł 60 km. Liczba ta w praktyce będzie znacznie wyższa, ponieważ rzeczywiste obłożenie podczas pracy na linii jest znacznie mniejsze niż maksymalne.

Długą autonomiczną jazdę trolejbusu zapewnia zainstalowanie pod podłogą akumulatora LIB, składającego się ze 144 akumulatorów. Pojemność akumulatora - 240 Ah. Masa akumulatora wynosi 1060 kg, co stanowi nieco ponad 5% całkowitej masy trolejbusu.

Akumulatory ładują się, gdy trolejbus po uruchomieniu w trybie autobusu elektrycznego porusza się pod siecią trakcyjną, a także podczas hamowania w obu trybach: energia kinetyczna zamieniana jest na energię elektryczną i trafia do ładowania. Odłączenie od sieci trakcyjnej i montaż pantografów odbywa się poprzez naciśnięcie przycisku z kabiny maszynisty.

Żywotność akumulatorów zależy od warunków pracy - w szczególności liczby cykli, która z kolei zależy od stopnia rozładowania podczas cykli. Jeżeli warunki są takie, że rozładowanie akumulatora osiąga 50–60%, tj. odchylenie od sieci styków wynosi 30–40 km, wówczas żywotność wyniesie 8–10 tysięcy cykli.

wędkarstwo lub 9-10 lat. Im krótszy zasięg jazdy autonomicznej, tym dłuższa żywotność baterii. Producent trolejbusu po zapoznaniu się z trasą i warunkami eksploatacji podaje zalecenia eksploatacyjne.

Linia nr 401 kursuje od ponad roku i bez zmian właściwości techniczne Nie znaleziono jeszcze żadnych baterii.

Ten model nie ma analogii. Obecnie fabryki produkują trolejbusy o autonomicznej prędkości do 500 m, które przy niewielkiej prędkości są w stanie ominąć przeszkody, takie jak miejsce wypadku. JSC Trans-Alfa wypuściła wcześniej trolejbus zasilany superkondensatorami, którego autonomiczny przejazd wynosił do 5 km, ale wymagał duża liczba stacji ładowania, a projekt nie był powszechnie stosowany.

Kluczowe korzyści

Posiadający takie właściwości jak autonomiczna jazda i zwiększona manewrowość, tabor elektryczny

może pokonywać z dużą prędkością specjalne fragmenty sieci trakcyjnej (strzałki, skrzyżowania) przy opuszczonych pantografach – co z kolei pozwala na usunięcie sieci trakcyjnej i jej specjalnych fragmentów z poszczególnych ulic i placów.

Dzięki wprowadzeniu nowego produktu trasy trolejbusów mogą zostać wydłużone o 30-40 km, a siatka tras trolejbusowych będzie mogła zostać poszerzona o możliwość przejazdu z jednej linii trolejbusowej na drugą.

Wskazane byłoby zastąpienie autobusów, których trasa częściowo pokrywa się z trasą trolejbusów, trolejbusami. Koszty energii autobusu na 1 km przejazdu są 2,5-3 razy wyższe niż trolejbusu na LIA, który zużywa 1,8 kWh na 1 km przejazdu, biorąc pod uwagę straty na liniach, czyli 1,2 kWh według licznika zainstalowany w trolejbusie. Zatem wymiana pozwoli:

Zaoszczędź na kosztach energetycznego składnika kosztów transportu pasażerów;

Zwiększyć zagęszczenie taboru na podajniku i zaoszczędzić energię poprzez zwiększenie zużycia energii elektrycznej odzyskanej podczas hamowania;

TABOR

Zwiększyć efektywność energetyczną istniejących systemów energetycznych jako całości;

Obniż koszty eksploatacji dzięki większej niezawodności i trwałości trolejbusu.

Dodatkowo trolejbus z LIB pozwala na dalszą oszczędność aż do 20% energii trakcyjnej. Taki trolejbus poruszający się w sieci trakcyjnej zapewnia stałego odbiorcę w postaci ładujących LIB-ów, które w sposób ciągły zużywają energię odzyskiwaną podczas hamowania zarówno przez sam trolejbus, jak i przez inne trolejbusy. Całkowita oszczędność energii elektrycznej trakcyjnej, biorąc pod uwagę oszczędności na eliminacji oporów rozruchu i hamowania podsypki, według najbardziej ostrożnych szacunków, wyniesie około 50%.

Rozwój sieci tras dla przyjaznego środowisku środka transportu nie będzie wymagał żadnych dodatkowych kosztów finansowych – np. rozbudowy sieci trakcyjnej i podstacji trakcyjnych. Jednocześnie wzrośnie efektywność energetyczna i ekonomiczna wykorzystania istniejącej infrastruktury miejskiego transportu elektrycznego, co znacząco poprawi ekonomikę tej branży i w efekcie ograniczy wzrost stawek za przejazd.

Koszt energii trolejbusu ST6217M na jednodniowy przejazd 200 km wynosi około 600 rubli, koszt zwykłego trolejbusu to 1000 rubli, a autobusu 2000 rubli. Zatem sam trolejbus na LIA pozwala zaoszczędzić około 0,5 miliona rubli ze względu na niskie koszty energii. W roku. Uważam, że dla przewoźników jest to poważny argument za zmianą autobusu na trolejbus.

Następne kroki

Eksploatacja próbna trolejbusu ST6217M pozwala przewidzieć początek okresu szybkiego rozwoju transportu elektrycznego – autobusów elektrycznych i pojazdów elektrycznych.

Ponieważ w Rosji i wielu krajach bliskich i dalekich za granicą jest szeroko rozwinięty ruch trolejbusowy wraz z całą niezbędną infrastrukturą (w naszym kraju sieci trolejbusów posiada 88 miast), wskazane jest rozpoczęcie masowej eksploatacji pojazdów elektrycznych od takich modeli przejściowych, jak trolejbusy z długim autonomicznym przejazdem na LIA. To właśnie istniejąca baza materiałowo-techniczna miejskiego transportu elektrycznego, jego infrastruktura, pozwoli na rozpoczęcie bez przygotowania masowej eksploatacji transportu elektrycznego, jego rozwój i udoskonalanie.

Wprowadzenie trolejbusów z LIB i energooszczędnymi napędami elektronicznymi jest ważny krok w rozwój systemu transportu publicznego, systemu energetycznego naszego kraju i całej gospodarki.

Projekt ma znaczenie wielozadaniowe, a cele podzielono na ogólnopolskie i lokalne. Do stanu ogólnego zaliczają się:

Przygotowanie różnych systemów energetycznych do masowej eksploatacji transportu elektrycznego;

Opracowanie wydajnego, ekonomicznego, niezawodnego i konkurencyjnego pojazdu na rynkach światowych;

Powstrzymanie wzrostu kosztów przewozu pasażerów na trasach miejskich, wzrostu stawek za usługi transportowe i, co za tym idzie, napięć społecznych w kraju.

Cele o znaczeniu lokalnym to:

Rozwój miejskiej sieci transportu elektrycznego;

Zwiększanie udziału przyjaznego środowisku, opłacalnego transportu wielkogabarytowego;

Zwiększenie efektywności energetycznej istniejących systemów zaopatrzenia w energię oraz środków trwałych miejskiego transportu elektrycznego;

Rozwój sieci stacji ładowania przyszłych autobusów i pojazdów elektrycznych w oparciu o istniejące systemy zasilania.

Biorąc pod uwagę skalę i stopień nowatorstwa projektu, oryginalność powstałego pojazdu oraz praktyczną trudność wymiany istniejącego taboru trolejbusów i autobusów na trolejbusy z większymi autobusami autonomicznymi i elektrycznymi, należy uznać, że dalszy postęp projektu wymaga podjęcia zasadniczych decyzji już na pierwszym etapie. W szczególności konieczne jest dążenie do tworzenia prywatnych linii trolejbusowych lub linii o mieszanych formach własności, a my możemy wziąć udział w tym procesie.

Rozwój pojazdów elektrycznych poprzez wykorzystanie trolejbusów o długich autonomicznych podróżach jest niemożliwy bez podejścia programowego, które powinno obejmować:

Obliczanie przepustowości istniejących linii jezdnych i kablowych, identyfikacja środków technicznych zwiększających ich przepustowość;

Tworzenie kompleksowych planów tras w dużych miastach i ich aglomeracjach;

Tworzenie tras miejskich, prywatnych i mieszanych z wykorzystaniem trolejbusów o dużej prędkości autonomicznej;

Eksperymentalna eksploatacja trolejbusów o długich autonomicznych podróżach i stworzenie na ich bazie bardziej zaawansowanego pojazdu elektrycznego.

Aby osiągnąć praktyczne rezultaty w realizacji projektu, niezbędny jest federalny program rozwoju transportu elektrycznego jako głównego środka transportu, którego inicjatorem byłoby Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej.

: „W cyklu piętnastoletnim autobus elektryczny jest prawie 10% tańszy od trolejbusu ze względu na to, że cena trolejbusu prawidłowo uwzględnia koszt samochodu, serwisu, koszty jakie ponosimy oraz koszty utrzymania sieci kontaktów, czego niektórzy z naszych krytyków po prostu nie biorą pod uwagę, usuwając z konta.” Czy to naprawdę? Spróbujmy to rozgryźć.

Na początek warto zorientować się, w jakich liczbach ogólnie występują autobusy elektryczne otwarty dostęp i jak Liksutow może z nimi współpracować. Przede wszystkim są to dane dotyczące zakupów autobusów elektrycznych i stacji ładowania. Weźmy na przykład zakup ciężarówek KamAZ za 6,3 miliarda rubli. Według niego jeden autobus elektryczny kosztuje około 33 milionów rubli. Przy tym samym zakupie koszty utrzymania na kilometr oblicza się na rok 2018 - 22,22 rubla.

Koszt zakupu autobusu elektrycznego i ładowania. Źródło: strona internetowa poświęcona zamówieniom rządowym

A co z trolejbusami? Na przykład trolejbusy z autonomicznym działaniem z powodzeniem działają w Petersburgu i właśnie o to chodzi transport publiczny, których potrzebuje Moskwa, a nie autobusy elektryczne. Koszt zakupu takiego trolejbusu wynosi około 20 milionów rubli. Różnica wynosi już 13 milionów. Koszt utrzymania za kilometr przejazdu trolejbusu w ogóle, nie tylko trolejbusu petersburskiego, nie może kosztować więcej niż 20 rubli (według źródła Mosgortrans), po prostu nie ma umów cyklu życia na wyższą cenę, i średnio jest to około 18 rubli za kilometr. Nawet jeśli weźmiemy przykład autobusu, który według statystyk jest wyraźnie droższy od trolejbusu, koszt cyklu życia LiAZ w zajezdni autobusowej 17 wynosi 14 rubli za kilometr, nawet biorąc pod uwagę wliczenie w cenę poważnych napraw , nie może przekroczyć 17 rubli. A nawet jeśli weźmiesz maksymalnie dopuszczalne 20 rubli za kilometr, nadal będzie to tańsze niż autobus elektryczny.



Koszt utrzymania autobusu elektrycznego. Źródło: strona internetowa poświęcona zamówieniom rządowym

A jeśli chodzi o sieć kontaktów, którą „dyskontują krytycy”, jej antonimem w naszym przypadku będą stacje ładowania autobusów elektrycznych, których zakup kosztował prawie 13 milionów. Aby poznać koszt sieci kontaktów, weźmy niedawny przetarg na jej przebudowę w Polanie w ramach programu „Moja ulica”. Koszt prawie całkowitej odbudowy wyniósł 8 milionów rubli za kilometr.

Koszt odbudowy sieci kontaktów w Polanie. Źródło: strona internetowa poświęcona zamówieniom rządowym

Są to nowe przewody, części zamienne, okucia. Spróbujmy na podstawie tych liczb obliczyć, ile będzie kosztować infrastruktura trolejbusowa na obecnej linii 73. Obecnie zainstalowane są na niej cztery stacje ładowania, ale tylko dwie z nich działają, a dwie pozostałe nie są nawet podłączone. Kiedy przychodzi czas ładowania autobusów elektrycznych, w pobliżu stacji ładowania tworzą się kolejki, przez co obecna liczba stacji ładowania jest niewystarczająca. Do stabilnej pracy linii potrzeba 60 autobusów elektrycznych, przy planowanym użytkowaniu oznacza to 15-20 stacji ładowania, ale przy bieżących awariach i problemach, aby mieć rezerwę, potrzebne są 34 stacje ładowania. Długość 73 tras (wg rejestru) wynosi 24,7 km, na gruntowną przebudowę infrastruktury trolejbusowej potrzeba 195,4 mln rubli. I będzie to trasa w pełni i stabilnie funkcjonująca. W przypadku autobusów elektrycznych, jak obliczyliśmy, potrzebne są 34 stacje ładowania, czyli prawie 441 milionów rubli. Jednocześnie żywotność sieci kontaktów wynosi 15-20 lat, ale w rzeczywistości może trwać do 30 lat, jeśli wymienisz małe części zamienne, które skala ogólna kosztować grosze. Jest to zatem inwestycja długoterminowa i efektywna, a nawet sieć zbudowana od podstaw kosztuje znacznie mniej, nie wymaga praktycznie żadnych nakładów na utrzymanie i działa znacznie dłużej, w przeciwieństwie do stacji ładowania autobusów elektrycznych.

Poza tym obecne autonomiczne trolejbusy, jak te w Petersburgu, nie potrzebują przewodów na całej trasie, wystarczy nawet nieco mniej niż połowa, czyli to jeszcze mniej pieniędzy. Biorąc pod uwagę ciągłe awarie stacji ładowania spowodowane niedoskonałą technologią, potrzebne są stacje zapasowe i awaryjne.


Koszt trolejbusu w Petersburgu z autonomicznym działaniem. Źródło: strona internetowa poświęcona zamówieniom rządowym

Według naszych źródeł z Mosgortrans na obsługę kilometra sieci stykowej wydaje się 5 tys. rubli miesięcznie – głównie wymianę drobnych części, które ulegają zniszczeniu pod wpływem klimatu, a obsługa stacji ładowania kosztuje 44,6 tys. rubli za kilometr miesięcznie. Ponownie, aby linia 73 mogła działać stabilnie, na utrzymanie sieci stykowej trzeba wydać 1,44 mln rubli rocznie, a na obsługę stacji ładowania 18,2 mln rubli rocznie. Oczywiście infrastruktura trolejbusowa jest znacznie tańsza i nie bierzemy pod uwagę kosztów instalacji stacji ładowania, bo takich danych po prostu nie ma. Możesz sprzeciwić się, bo musisz obliczyć koszt podstacji, która powinna zasilać przewody. Ale faktem jest, że podstacje zasilają nie tylko sieć stykową trolejbusów, ale także stacje ładowania autobusów elektrycznych, więc jej koszt nie ma znaczenia dla porównania. Znika argument o wysokich kosztach sieci.

Naliczanie kosztów utrzymania. Źródło: strona internetowa poświęcona zamówieniom rządowym

Jak wiadomo, autobus elektryczny napędzany jest nie tylko energią elektryczną. Wewnątrz znajduje się piec na olej napędowy do ogrzewania. Jego przybliżone zużycie paliwa wynosi 3,5-4 litrów na godzinę, czyli w ciągu 15-16 godzin pracy autobus elektryczny zamienia się w odpowiednik małego samochodu i prawie pół autobusu. Są to dodatkowe wydatki zarówno na tankowanie, jak i na samo paliwo. O obiecanym „ekologicznym środku transportu” nie wspominając nawet.


Główną częścią wydatków w każdym przedsiębiorstwie są wynagrodzenia personelu. Jak wynika z odpowiedzi Mosgortrans udzielonej podczas wysłuchania publicznego, na linii 73 planuje się produkcję 34 autobusów elektrycznych zamiast 22 trolejbusów, aby skrócić czas oczekiwania między nimi – autobusy elektryczne wymagają czasu na naładowanie. To nie tylko duży wydatek wynikający z używania większej liczby samochodów, ale także znacznie większy wydatek na pensje kierowców. Nawet jeśli rzeczywiście przyjmiemy, że autobus elektryczny jest o 10% tańszy, to wszystkie te wyliczenia legną w gruzach właśnie ze względu na wzrost liczby samochodów o 12 sztuk i większy fundusz płac. Z pewnością miło jest, gdy kierowcy otrzymują wynagrodzenie za bezczynność podczas oczekiwania na ładowanie, ale czy jest to naprawdę efektywne wykorzystanie pieniędzy?

To wszystko liczby, przejdźmy do ćwiczeń. I pokazuje, że taka niedziałająca technologia w przyszłości może wymagać jeszcze większych pieniędzy na naprawy i ulepszenia. Nie ma standardów GOST dotyczących stacji ładowania, nie jest jasne, w jaki sposób będą one koordynowane. Mosgortrans odwołuje się do faktu, że to Nowa technologia i nie ma co do tego żadnych wymagań, ale tak nie jest. Istnieją standardy GOST dotyczące instalacji elektrycznych, więc sytuacja jest taka, że ​​​​instalowane stacje są w zasadzie nielegalne. A ponieważ nie ma na ich temat informacji o certyfikatach, nie ma sposobu, aby dowiedzieć się, ile energii zużywają. Ale sądząc po sposobie, w jaki się nagrzewają i pękają, nie mogąc wytrzymać napięcia, zużywają więcej, niż mogą. Instaluje się je w najdziwniejszy sposób - praktycznie na jezdni, jeśli spadnie śnieg i pług odśnieżający pojedzie, to albo zburzy stację, albo zasypie ją śniegiem, co utrudni ładowanie autobusu elektrycznego, albo po prostu go uszkodzi. Ponadto, zdaniem specjalistów od układania kabli, stacje ładowania stojące obecnie w Bibirewie zasilane są z przewodów trolejbusowych, ponieważ tam nie prowadzono kabla, a na WDNKh podczas układania kabla wszystko zostało zalane wodą, kilka samochodów zostało zalanych wodą wypompowywali wodę, ale nie byli w stanie wypompować całej wody. Zasadniczo kabel jest częściowo zanurzony w wodzie. W każdej chwili może to doprowadzić do wypadku i dalszych wydatków na naprawy.


Chińskie akumulatory na dachach autobusów elektrycznych przegrzewają się, więc górną część po prostu zdejmuje się. Czy może to prowadzić do sytuacja awaryjna, jeśli pada deszcz lub śnieg, nie jest to do końca jasne, ale awaria, a nawet eksplozja akumulatora na skutek przegrzania jest całkiem prawdopodobną tragedią. Autobusy elektryczne nie mają wiązek elektrycznych, dlatego tylko dwa z nich mają klimatyzację. To znowu dodatkowe koszty modyfikacji i napraw spowodowane fikcyjną niedziałającą technologią. Pamiętam historię, gdy Liksutow miał zwalniać ludzi za niedziałające klimatyzatory (według naszych informacji nikt jeszcze nie został zwolniony). Gdzie zwolnienia za całkowicie niesprawny autobus elektryczny?

W ten sam sposób zakopują w piasku pieniądze, które wydano na odbudowę sieci połączeń, a później zdecydowali się na uruchomienie na tych trasach autobusu elektrycznego. Na przykład jak w trolejbusie linii 76. W 2016 roku wymieniono tam słupy i przewody, a obecnie planowane jest uruchomienie tam autobusu elektrycznego. W ramach programu przebudowy autostrad wyjazdowych przebudowano infrastrukturę trolejbusową Autostrady Szczelkowskiej, ale linia 83 zostanie również zmieniona na autobus elektryczny. Zmarnowane pieniądze. A takich stron jest całkiem sporo, więc jakie mogą być oszczędności?


W istocie mamy nieprzetestowaną, prymitywną i nieefektywną technologię autobusów elektrycznych, dla której obliczenia zostały przeprowadzone w niejasny sposób. Trudno powiedzieć skąd ta 10-procentowa taniość w porównaniu do trolejbusu, wszystko rozbijają liczby samego Mosgortransu. Co więcej, obecny trolejbus można uczynić jeszcze tańszym i nie stracić wydajności. Jeśli na przykład weźmiesz niedrogie wsporniki do sieci stykowej, nie używaj drogich izolatorów żebrowych, gdy drewno jest już dawno stosowane na całym świecie i nie ma potrzeby stosowania drogich izolatorów. Bardzo często wymieniamy drobne części, gdyż Mosgortrans kupuje najtańsze części, podczas gdy w Europie korzystają z droższych części, które nie wymagają ciągłych napraw, jednak tutaj wszystko okazuje się znacznie droższe. A wszystko to prowadzi do tego, że władze w dalszym ciągu niszczą trolejbus i nie wahają się dostosować wszystkich liczb do swoich celów, robiąc wszystko, aby trolejbus był nieskuteczny w oczach opinii publicznej.

Czy podoba Ci się ten format? Pomóż nam, napiszemy więcej.