Najważniejszym działaniem zapobiegającym znoszeniu śniegu na stacjach, obok niezbędnej ochrony przed śniegiem, jest terminowe odśnieżanie torów stacyjnych i jego usuwanie.

Odśnieżanie torów na stacjach odbywa się za pomocą odśnieżarek i pługów torowych, a do czyszczenia służą maszyny odśnieżające i ładujące śnieg, a w skrajnych przypadkach – pociągi odśnieżające. Zdecydowanie wskazane jest zintegrowane wykorzystanie odśnieżarek, pługów gąsienicowych i maszyn do odśnieżania. W tym przypadku tory odśnieżane są za pomocą odśnieżarek lub pługów i śnieg zwożony jest na określony tor, następnie odśnieżany za pomocą odśnieżarek lub maszyn ładujących śnieg lub śnieg przenoszony jest na określony międzytorek, z którego następuje odśnieżanie. śnieg ładuje się do pociągów śnieżnych. Zasypka śnieżna stworzona do załadunku maszynowego ma zwykle szerokość 2,7 - 3 M i wysokość 0,4 - 0,6 M.

Główne procesy technologiczne zintegrowanego wykorzystania sprzętu odśnieżającego na stacjach to:

a) gdy grubość warstwy śniegu jest mniejsza niż 10 cm nad główką szyny - odśnieżanie odśnieżarką lub pługiem odśnieżalnym (ryc. 141) i odśnieżanie odśnieżarką lub ładowaczem odśnieżającym;

b) gdy grubość warstwy śniegu jest większa niż 10 cm- odśnieżanie pługiem lub maszyną do odśnieżania bez wstępnego usuwania śniegu;

c) odśnieżanie maszyną systemu TsUMZ z poprzecznym załadunkiem śniegu na tabor konwencjonalny lub samorozładowczy ze wstępnym przeniesieniem śniegu za pomocą odśnieżarki, pługu lub samej maszyny;

d) przenoszenie śniegu pługiem lub pługiem w stronę skrajnej ścieżki i dalej w dół zbocza; w niektórych przypadkach, zwłaszcza gdy stacja zlokalizowana jest we wnęce, do odśnieżania torów zewnętrznych można zastosować odśnieżarki rotacyjne.

W przypadku braku maszyn śnieg załadowywany jest ręcznie taborem konwencjonalnym lub samorozładunkowym z wstępnym przeniesieniem śniegu pługiem na określony międzytorek.

Do usuwania lodu i ubitego śniegu z torów wykorzystuje się także pługi i odśnieżarki. Aby to zrobić, zamiast noży do łuku przymocowane są specjalne grzebienie ze stalowymi zębami. Odłamki lodu i śniegu są wyrzucane z torów.

Pługi odśnieżające, zwłaszcza pługi, z dużą wydajnością służą do wyrównywania i zrzucania wyładowanego śniegu dalej od ścieżki, tak aby w punktach rozładunku i na skrajnych ścieżkach nie tworzyły się zapadliny zasnutego śniegu.

Na drogach jeżdżą pługi odśnieżające Gavrichenko i bardziej zaawansowane pługi odśnieżające TsUMZ z kolejkami gondolowymi o ulepszonej konstrukcji. Dopuszczalna wysokość załadunku śniegu na przenośnik maszyny wynosi 1,8 M, co daje objętość ubitego śniegu w jednym wagonie gondolowym około 60 M 3, a w sumie w odśnieżarce jest ich około 350 - 400 M 3. Z warstwą luźnego śniegu w drodze do 30 cm skrzynia biegów maszyny zostaje przełączona na niską prędkość, a odśnieżarka jest ustawiona na 15 kilometrów na godzinę przechodzi 800 Mścieżka do pełnego załadowania. Przy grubości warstwy śniegu dochodzącej do 90 cm skrzynia biegów zostaje przełączona na wysoką prędkość, a odśnieżarka na prędkość 8 kilometrów na godzinę działa aż do pełnego obciążenia 300 M.

Do jednoczesnego czyszczenia torów i rozjazdów (szyjek zwrotnic) stosuje się odśnieżarki szczotkowe SM-2 konstrukcji PKB TsP i konstrukcji Centralnego Instytutu Badawczego Ministerstwa Kolei. Na czele składu odśnieżającego znajduje się maszyna SM-2, następnie jedna lub dwie pośrednie wagony gondoli o pojemności 140 M 3 oraz końcowy wagon gondolowy z urządzeniem wyrzutowym o pojemności 95 osób M 3. Maszyna zapewnia całkowite oczyszczenie torów i rozjazdów do poziomu górnej warstwy podkładów, pozwala na wykorzystanie użytecznej objętości wagonów gondolowych przy usuwaniu śniegu o różnej grubości i rozładunku go na niewielkim froncie na parkingu lub podczas jazdy pociągu jest w ruchu.

Maksymalna wydajność maszyny SM-2 przy gęstości śniegu 0,4 t/ M 3 równa się 1200 M 3; maksymalna wysokość oczyszczonej warstwy śniegu 0,8 M; szerokość skrzydła 5,1 M.

Opracowując plan operacyjny, liczbę kursów pociągów odśnieżających na zmianę można określić za pomocą wzoru

Gdzie T- czas trwania zmiany w min;

Σ T- czas trwania jednego obrotu odśnieżarki min;

T 1 - czas potrzebny na załadunek pociągu, w min;

T 2 - czas dojazdu na miejsce rozładunku i z powrotem min;

T 3 - czas rozładunku pociągu w minutach;

T 4 - przestój w oczekiwaniu na gotowość trasy i zwolnienie ścieżki do pracy za min.

Czas załadunku i rozładunku zależy od wydajności maszyny i wydajności samochodów pośrednich; Czas oczekiwania na oczyszczenie toru z pociągów i oczekiwanie na przejazd trasą zależy głównie od stopnia skoordynowania pracy torowców i pracowników stacji.

Aby skrócić czas dojazdu na miejsce rozładunku i z powrotem, na dużych stacjach instalowane są specjalne ślepe zaułki lub wiadukty, rozmieszczone w taki sposób, aby odśnieżarka nie musiała przecinać głównych torów i szyj podczas jazdy do rozładunku i z powrotem.

Przy prawidłowej pracy maszyna może wykonać do 26 lub więcej przejazdów dziennie, co zapewnia zaawansowana mechanika i szereg stacji.

Czas potrzebny na odśnieżenie tej części torów stacji, na której planowana jest praca odśnieżarek, określa wzór

Gdzie T 0 - czas czyszczenia stacji w dniach;

ω - obszar stacji, w którym należy sprzątać M 2 ;

H- grubość warstwy śniegu w M;

N- liczba lotów na zmianę;

V- objętość śniegu załadowanego do pociągu odśnieżającego, w M 3 \

α - współczynnik zagęszczenia śniegu;

M- liczba zmian w ciągu dnia.

Jednym ze sposobów odśnieżania torów stacyjnych, zwłaszcza w miejscach, gdzie mechaniczne czyszczenie i usuwanie jest trudne, jest roztapianie za pomocą topielników. Istnieją stacjonarne odśnieżarki, które wykorzystują ciepło odpadowe z magazynów i innych źródeł, a także mobilne.

Mobilny odśnieżarka Arutyunowa zbiera śnieg z ścieżki do szybu za pomocą skrzydeł i przenośnika zgrzebłowego o wydajności 540 M 3/h dostarcza ją do basenu z ciepłą wodą o pojemności 6,5 M 3. Pompa odśrodkowa o wydajności 144 M 3/h pompuje wodę do zbiorników, w których woda transportowana jest do punktu odpływu. Prędkość maszyny 0,5 - 8 kilometrów na godzinę. Wydajność odśnieżarki przy maksymalnym wyciągu pary 60 M 3/godzina gęstego śniegu. Zastosowanie odśnieżarek jest szczególnie korzystne w miejscach, gdzie w pobliżu nie ma miejsc do zrzucania śniegu, jak np. na dużych stacjach pasażerskich.

Do terminowego i szybkiego oczyszczania rozjazdów ze śniegu stosuje się różne stacjonarne urządzenia grzewcze pneumatyczne, elektryczne i gazowe. Najbardziej rozpowszechnione są zdalnie sterowane dmuchawy pneumatyczne opracowane przez Instytut Giprotranssignalsvyaz. Urządzenia te (ryc. 142) przeznaczone są do czyszczenia przestrzeni pomiędzy szyną ramy a zaprasowaną końcówką, łącznie z podkładkami ślizgowymi i sworzniami dociskowymi. Powietrze do czyszczenia dostarczane jest z najbliższej sprężarki.

Elektryczne ogrzewanie dłoni odbywa się za pomocą elementów grzejnych, którymi są bezszwowe rurki stalowe, wewnątrz których umieszczona jest cewka żarnikowa oraz masa izolatora elektrycznego (tlenku magnezu).

Biuro projektowe Dyrekcji Toru Głównego opracowało dwie wersje elementów grzejnych: z rurkami zakrzywionymi, które jednocześnie podgrzewają podkładki zwrotnic, zwrotnice i częściowo szyny ramy, oraz z rurkami grzejnymi prostymi instalowanymi we wnęce pomiędzy zwrotnicami a szynami ramy.

Elektryczna instalacja grzewcza (ryc. 143) jest przeznaczona na prąd trójfazowy przemienny 220 V temperatura ogrzewania powierzchni rury osiąga 350°C.

Elektryczne ogrzewanie przełączników jest ekonomicznie wykonalne na obszarach, gdzie dostępna jest wystarczająca ilość energii elektrycznej.

Na obszarach, gdzie występuje wystarczająca ilość gazu ziemnego, ogrzewanie gazowe okazuje się ekonomicznie wykonalnym rozwiązaniem.

Strzałka instalacji ogrzewania gazowego składa się głównie z dwóch części: gazowego urządzenia grzewczego i sieci gazowej.

Promiennikowy palnik gazowy pełni funkcję urządzenia do ogrzewania gazowego, składającego się z komory ssącej i mieszającej, głowicy promieniującej z płytkami ceramicznymi, na powierzchni której następuje spalanie gazu, komory wiatroszczelnej oraz rury łączącej palnik z siecią dystrybucyjną gazu. .

Promienniki przenoszą ciepło elementy metalowe wyłącznika i otaczającego powietrza, zapewniając stopienie i odparowanie śniegu w obszarze roboczym wyłącznika. Liczbę takich grzejników określa się na podstawie obliczeń i zależy od rodzaju przełącznika, marki krzyża, mocy elementów grzejnych i warunków klimatycznych. Na rozjazdniku instaluje się średnio 10–12 grzejników.

Pytania autotestowe

1. W jakich warunkach tworzą się osady śniegu i jak dzieli się zalegające miejsca na trasie na kategorie zasp?

2. Jakie organizacje świadczą usługi hydrometeorologiczne dla transportu kolejowego?

3. Proszę podać główną treść planu operacyjnego dotyczącego zwalczania śniegu na odległość?

4. Jakie rodzaje zabezpieczeń przeciwśniegowych stosuje się na kolei i jakie są cechy techniczne i ekonomiczne głównych rodzajów zabezpieczeń?

5. Jak zorganizowane jest zmechanizowane odśnieżanie torów na etapach i stacjach?

Tagi

TECHNOLOGIA CZYSZCZENIA TORU KOLEJOWEGO ZE ŚNIEGU NA LINII I STACJI

Odśnieżanie torów na scenach powinno odbywać się co do zasady za pomocą odśnieżarek, a także pociągów odśnieżających w miejscach peronów pasażerskich.
Czyszczenie ręczne przeprowadza się w miejscach, w których nie można przejechać pługu odśnieżającego lub pociągu odśnieżającego w stanie roboczym (przejazdy pomostów i podejścia do nich, rozjazdy rozjazdowe, odcinki torów na podejściach do mostów, tuneli, między peronami i innymi przeszkodami) a także we wszystkich przypadkach, gdy przejazd pługów odśnieżających i pojazdów odśnieżających jest opóźniony.
Odbiór pracowników biorących udział w walce ze śniegiem, ich przejście do miejsca odśnieżania torów i z powrotem powinno odbywać się zgodnie z wymaganiami podanymi w punktach 2.8.8 i 2.8.9 Przepisów bezpieczeństwa pracy dotyczących utrzymania i naprawa torów i obiektów kolejowych.
W warunkach silnych zasp, gdy nie jest możliwe odejście od toru i wzdłuż pobocza drogi, przejazd po torze jest dozwolony zgodnie z wymaganiami podanymi w pkt 2.1.3 Przepisów bezpieczeństwa pracy w zakresie konserwacji i naprawy tory i konstrukcje kolejowe.
Transport pracowników do i z miejsca pracy musi odbywać się zgodnie z wymaganiami podanymi w paragrafach 2.1.5 - 2.1.13 Przepisów bezpieczeństwa pracy dotyczących utrzymania i naprawy torów i obiektów kolejowych.
Na obszarach, gdzie pracownicy są transportowani drogami do i z miejsca prac odśnieżających, należy spełnić wymagania podane w paragrafach 1.11-1.17 Przepisów bezpieczeństwa pracy w zakresie transportu pracowników, umieszczania samochodów mieszkalnych, domowych i służbowych na tory w mobilnych składach transportu kolejowego.

Pługi odśnieżające i pojazdy odśnieżające na miejsce pracy wysyła kierownik toru lub jego zastępca.
Osoba pełniąca dyżur w kierunku dyspozytora kontroli transportu (w przypadku braku osoby pełniącej dyżur w dyspozytorni kontroli transportu w kierunku dyspozytora w kierunku - dyspozytor kontroli transportu (obszar kontroli), posiadająca otrzymał wniosek od kierownika toru, podejmuje działania w celu niezwłocznego wysłania na miejsce pługu śnieżnego lub pociągu odśnieżającego.

Organizacja i technologia pracy pługów śnieżnych

Prace odśnieżania toru na odcinku pługiem odśnieżalnym lub pociągiem odśnieżającym nadzoruje przedstawiciel odległościowy na stanowisku nie niższym niż kierownik budowy drogi, posiadający przeszkolenie i uprawnienia do pracy ze sprzętem odśnieżającym.
Całkowicie metalowe pługi odśnieżające typu SDP i SDP-M mogą pracować w układzie pług odśnieżający – lokomotywa elektryczna lub pług odśnieżny – lokomotywa spalinowa bez osłony.
Odśnieżanie torów odbywa się również na stacjach pośrednich za pomocą odśnieżarek i pługów.
Prędkość robocza pługa odśnieżnego podczas pracy na stacji powinna wynosić do 40 km/h, pługa – od 10 do 15 km/h, zestawu odśnieżającego – w zależności od ilości śniegu – od 5 do 10 km/h (opisane w Opisie Technicznym i Instrukcji Obsługi pług dwugąsienicowy, pług odśnieżający SDP, SDP-M).
Dopuszczalny jest sposób odśnieżania toru na odcinku jednotorowym za pomocą dwóch pługów śnieżnych z lokomotywą pomiędzy nimi (wahadłowiec). Taki sposób pracy eliminuje stratę czasu na przemieszczanie lokomotywy na stacjach pośrednich i bocznicach.
Na odcinkach trzytorowych zaleca się odśnieżanie torów w normalnych odstępach międzytorowych (pierwsze 4,1 m, kolejne 5,0 m) dwoma odśnieżarkami dwugąsienicowymi. Podczas przejazdu w jednym kierunku oba pługi odśnieżające muszą być sprawne: jeden z przodu wzdłuż środkowej ścieżki, zrzucający śnieg w stronę skrajnej ścieżki, a drugi za nim w odległości co najmniej 1,0 km wzdłuż skrajnej ścieżki, zrzucający śnieg w dół zbocze. W Odwrotna strona pługi śnieżne wracają w ten sam sposób: jeden ścieżką środkową, drugi ścieżką skrajną, całkowicie odśnieżając wszystkie ścieżki.
Na odcinkach czterotorowych z normalnymi międzytorami zaleca się odśnieżanie dwoma odśnieżarkami dwugąsienicowymi. Podczas pierwszego przejazdu pługi odśnieżające jeden po drugim uruchamiają się i odśnieżają drogę, przerzucając śnieg z jednej ścieżki na drugą. Wracając, pługi odśnieżające odśnieżają dwa ślady po drugiej stronie (opisane w Opisie Technicznym i instrukcji obsługi pługa dwugąsienicowego SDP, SDP-M).
Jeżeli na odcinku w półkopie położonym na zboczu, na prostym lub zakrzywionym odcinku toru tworzą się zaspy śniegu, należy je usuwać w następującej kolejności:
na odcinku jednotorowym – pługiem dwutorowym, kierując go od strony odcinka, z którego można zrzucać śnieg w dół zbocza skarpy (w kierunku od wykopu do skarpy nasypu);
na odcinku dwutorowym – dwa pługi odśnieżające dwugąsienicowe poruszające się po obu torach sekwencyjnie jeden za drugim, odległość między nimi musi wynosić co najmniej 1,0 km.
Pługi odśnieżające kierowane są od tej strony odcinka, z której można w jednym przebiegu wyrzucić śnieg z jednej ścieżki na drugą, a następnie w dół stoku.
Kiedy pługi śnieżne pracują na terenach zelektryfikowanych, napięcie z przewodu jezdnego nie jest usuwane.
Odcinki toru, na których znajdują się ponadgabarytowe podpory sieci trakcyjnej, sygnalizacja świetlna, urządzenia podłogowe urządzeń DISK, KTSM, UKPSS i kompleksy diagnostyczne oraz inne przeszkody (pomosty dla pieszych i przejścia, przeciwporęcze lub urządzenia zabezpieczające mosty i tunele) należy wskazać w wykaz miejsc niebezpiecznych na odcinku wyznaczonym za pługiem śnieżnym i ogrodzonym. Jeżeli kierownik robót nie posiada rzetelnej informacji o występowaniu na odcinku nieogrodzonym w ustalonym porządku przewymiarowanych urządzeń sygnalizacyjnych, centralizujących i blokujących oraz podpór sieci trakcyjnej, odśnieżanie toru powinno odbywać się wyłącznie przy udziale odpowiedzialnych pracowników za sygnalizację, centralizację i blokowanie odległości oraz zasilanie.
Jeżeli odległość osi toru od wewnętrznej krawędzi podpór sieci trakcyjnej jest mniejsza niż 3,1 m, należy zachować szczególną ostrożność. Jeżeli takie podpory występują, zabrania się pracy z otwartymi skrzydłami, gdyż w momencie otwierania lub zamykania skrzydeł mogą one dotykać podpór. W takich przypadkach skrzydła należy zamknąć i zabezpieczyć zamkami transportowymi.
Ponadto praca z otwartym skrzydłem narożnym jest dozwolona tylko w tych obszarach, gdzie odległość od wewnętrznej krawędzi podpór do osi toru po stronie skrzydła narożnego wynosi co najmniej 3,3 m.
Jeżeli na odcinkach toru obsługiwanych przez pług odśnieżający znajdują się podpory usytuowane w odległości mniejszej niż 3,3 m od osi toru, to aby móc pracować ze skrzydłem narożnym pługów SDP i SDP-M, należy niezbędne do przycięcia wykładzin odbojnic podnoszących i wizjerów tych pługów śnieżnych zgodnie z rysunkami załączonymi do Opisu technicznego i instrukcji obsługi odśnieżarki pługowej dwugąsienicowej SDP i SDP-M.
Podczas eksploatacji pługa odśnieżnego typu bryczka lub pługa na odcinku dwu- lub wielogąsienicowym z zamkniętymi skrzydłami po stronie międzytorza należy upewnić się, że emitowany jest sygnał ostrzegawczy następującą treść„Na odcinku..... wzdłuż...... toru pracuje pług gąsienicowy (odśnieżarka). Podczas wykonywania odcinka należy zachować szczególną czujność; Dawaj sygnały ostrzegawcze przed miejscami o słabej widoczności.” Ostrzeżenia te wydawane są funkcjonariuszom dyżurnym stacji na wniosek kierownika robót na trasie. W przypadku konieczności obsługi pługa odśnieżnego lub pługa z otwartym skrzydłem po stronie międzytorza, przylegający tor zostaje zamknięty dla ruchu pociągów.
Podczas instalowania pieców na pługach odśnieżających i pociągach odśnieżających należy spełnić wymagania podane w pkt 3.5 Przepisów bezpieczeństwa pracy dotyczące transportu pracowników oraz umieszczania samochodów mieszkalnych, domowych i usługowych na torach oraz w ruchomych formacjach transportu kolejowego .
Drzwi pieca muszą szczelnie się zamykać i posiadać urządzenie zapobiegające przedostawaniu się paliwa z paleniska pieca na podłogę, piec musi być wyposażony w pogrzebacz i szufelkę oraz musi posiadać z trzech stron dodatkowe, nie stykające się z sobą, metalowe płotko z piecem. Przed paleniskiem należy położyć na podłodze blachę z uszczelką azbestową, a na rurze kominowej zamontować łapacz iskier.
Podczas pracy pieców grzewczych drewno opałowe należy przechowywać w specjalnie do tego przeznaczonym miejscu, a węgiel w specjalnej skrzyni, przy czym zabrania się:
używaj drewna opałowego, którego długość przekracza rozmiar paleniska;
rozgrzej piec przy otwartych drzwiach;
przewozić w kabinie benzynę, naftę i inne łatwopalne ciecze, a także rozpalać piec tymi płynami;
pozostawiać piec z płonącym paliwem bez nadzoru;
wyrzucać popiół i żużel podczas jazdy pojazdu;
suszenie ubrań i butów na płotach;
pozostawić ogień w piecu, gdy członkowie załogi opuszczą pojazd.
Pomieszczenie, w którym znajduje się piec, musi być wyposażone w gaśnice, skrzynię z piaskiem i inny sprzęt gaśniczy.
W przypadku pożaru płonące przewody, sprzęt elektryczny, paliwo i smary należy gasić wyłącznie gaśnicami na dwutlenek węgla i proszkowe. Zabrania się używania do tych celów gaśnic pianowych i wody.

Organizacja i technologia pracy odśnieżarek rotacyjnych

Pracę odśnieżania ścieżki elektryczną odśnieżarką obrotową nadzoruje starszy majster drogowy lub majster drogowy.
Przydziału odśnieżarki rotacyjnej do pracy dokonuje zastępca kierownika kolei (ds. zarządu terytorialnego) na wniosek kierownika toru.
Przy odśnieżaniu toru odśnieżarką rotacyjną na odcinku dwutorowym, po odśnieżeniu drugiego toru, pociągi jadące tym oczyszczonym torem mijają się z prędkością ustaloną przez kierownika robót, w razie potrzeby z konduktorem. Należy to wskazać w ostrzeżeniu kierowanym do maszynisty. Obszar pracy obrotowego pługa śnieżnego jest ogrodzony wzdłuż sąsiedniej ścieżki sygnałami stopu. W miarę przejeżdżania pociągu praca pługu śnieżnego zostaje zatrzymana, a skrzydła zamykają się.
Podczas pracy w obszarze pod napięciem należy odłączyć napięcie od przewodu jezdnego.
W zależności od głębokości i gęstości śniegu, praca elektrycznej odśnieżarki w celu odśnieżenia zaspy może odbywać się w jednym lub dwóch przejazdach. Przy głębokości śniegu do 1 m i małej gęstości śnieg jest usuwany w jednym przejeździe, czyli przy otwartych skrzydłach. Gdy głębokość śniegu przekracza 1 m, odśnieżanie odbywa się w dwóch przejazdach: pierwszy przejazd z otwartymi pionowymi odbojnicami i zamkniętymi skrzydłami, drugi przejazd - wzdłuż wykopu rowu - z otwartymi skrzydłami.
Podczas obsługi obrotowej odśnieżarki elektrycznej w połączeniu z lokomotywą spalinową kierownik pracy musi:
wydać kierowcy elektrycznej odśnieżarki polecenie uruchomienia sprzętu, po uprzednim upewnieniu się, że odśnieżarka sygnalizuje i że w pobliżu nie ma ludzi;
przed wysłaniem elektrycznej odśnieżarki należy najpierw włączyć sygnał dźwiękowy;
sprawować kontrolę nad prawidłowym wykonaniem prac związanych z odśnieżaniem torów i przesuwaniem sprzęgu;
nie dopuszczać do przebywania osób nieupoważnionych w kabinie sterującej odśnieżarki elektrycznej podczas pracy;
Używaj wyłącznika awaryjnego tylko wtedy, gdy jest to absolutnie konieczne.

Organizacja i technologia ręcznego oczyszczania torów w zaciągach

Na najbardziej zaśnieżonych i trudnych odcinkach toru, gdzie w czasie burz śnieżnych przewiduje się całodobowe dyżury ekip odśnieżających, należy nawiązać tymczasowe połączenie telefoniczne z kierownikiem drogi lub kierownikiem toru. Dla ekip pełniących dyżur należy ustalić harmonogram pracy oraz zapewnić miejsce do ogrzewania i spożywania posiłków.
Jeżeli pociąg zatrzyma się na odcinku z powodu zasp śnieżnych i nie będzie można wjechać na niezaśnieżony odcinek toru, maszynista ma obowiązek zwrócić się o pomoc i postępować zgodnie z wymaganiami Przepisów Technicznych Eksploatacji Kolei Federacja Rosyjska.
Kiedy tworzą się głębokie zaspy, czyszczenie toru, na którym znajduje się pociąg, należy wykonywać etapami. Gdy tor zostanie odśnieżony, samochody należy po kolei przewieźć na miejsce odśnieżone. Uwolniony od dryfu pociąg transportowany jest w częściach lub w całości do osobnego punktu w celu uformowania i dalszej podróży do miejsca przeznaczenia.
Po usunięciu pociągu z zakrytego odcinka toru należy niezwłocznie zakończyć wycinanie ścian rowu śnieżnego w taki sposób, aby zapewnić swobodny przejazd torów dla swobodnego przejazdu pociągów i pracy pługu śnieżnego.

Odśnieżanie śladów i odśnieżanie stacji
Organizacja i technologia odśnieżania torów pługami odśnieżającymi oraz odśnieżania na stacjach pociągami odśnieżającymi

Rozpoczęcie pracy pociągów i maszyn do odśnieżania na przydzielonych im stacjach ustalane jest telegramem (wiadomością telefoniczną) kierownika, zastępcy kierownika lub odpowiedzialnego dyżurnego toru, kierowanym do osoby pełniącej dyżur w kierunku centrum kierowania ruchem (jeżeli w personelu centrum kierowania ruchem nie ma osoby pełniącej dyżur – dyspozytor w kierunku kierowania transportem (obszar kontrolny).
Osoba pełniąca dyżur w kierunku dyspozytora kontroli transportu (jeżeli nie ma osoby pełniącej dyżur w kierunku dyspozytora kontroli transportu, dyspozytor kontroli transportu (obszar kontroli), po otrzymaniu telegramu (wiadomości telefonicznej) ) o rozpoczęciu ruchu pociągów odśnieżających, monitoruje ich pracę za pośrednictwem dyspozytorów pociągów.
Prędkość eksploatacyjna pociągu odśnieżającego – w zależności od ilości śniegu – wynosi od 5 do 10 km/h. Pracę odśnieżania pociągów odśnieżających nadzoruje pracownik na stanowisku nie niższym niż kierownik toru. W przypadku szczególnie obfitych opadów śniegu istnieje możliwość kompleksowego wykorzystania zestawów odśnieżających, pługów odśnieżających i pługów.
Po zakończeniu prac odśnieżających na stacjach dużych pociągi odśnieżające, zgodnie z planem operacyjnym, kierowane są na stacje pośrednie w celu odśnieżania.
Pociągi odśnieżające muszą być wyposażone w łączność radiową z dyżurnym stacji lub dyspozytorem manewrowym na stacji kolejowej oraz z maszynistą lokomotywy. Komunikacja radiowa pomiędzy maszynistami pociągu odśnieżającego a lokomotywą musi być stała.
Pomiędzy maszynistą pierwszego wagonu a asystentem kierowcy końcowego wagonu gondolowego musi być zainstalowany sprzęt do łączności radiowej lub telefonicznej i musi być za jego pośrednictwem utrzymywana stała łączność.
Na obszarach niewyposażonych w kolejową łączność radiową pociągi odśnieżające muszą być wyposażone w inne środki łączności.
Kierownik pracy musi być wyposażony w przenośną radiostację z zapasowym zasilaczem umożliwiającym komunikację z dyżurnym stacji.
Do nadzorowania pracy pługów odśnieżających, pługów i wozów odśnieżających należy wyznaczyć kierowników robót z odległości toru, ekspedytorów ze stacji oraz pracowników działu automatyki i telemechaniki:
kierownicy robót na odległość zajmują się technicznym zarządzaniem odśnieżaniem;
personel dyspozytorski i dyżurny stacji zapewniają ruch sprzętu odśnieżającego na stacji;
pracownicy linii sygnalizacyjnych, centralizacyjnych i blokujących w odpowiednim czasie ostrzegają kierownika pracy o obecności zamontowanych na podłodze urządzeń alarmowych, centralizacyjnych i blokujących.
Przy pracy z odśnieżarkami, pługami i wozami odśnieżającymi kierownik obowiązany jest:
upewnić się, że obsługiwany przez niego odcinek torów parku lub stacji jest oczyszczony z ciał obcych i taboru;
nadzorować prace przy odśnieżaniu ścieżek i odśnieżaniu;
z wyprzedzeniem zapoznać maszynistę lokomotywy, kierownika ekipy pługa śnieżnego, maszynistę pługa i maszynistę odśnieżającego z planem technologicznym i harmonogramem czyszczenia torów;
Po zakończeniu pracy należy osobiście upewnić się, że sprzęt odśnieżający ustawiony jest w pozycji transportowej.
Kierownicy prac z odległości torów oraz sygnalizacji, centralizacji i blokowania podczas pracy sprzętu odśnieżającego na stacji muszą znajdować się na „polu”, wzdłuż trasy pracy maszyny, w odległości co najmniej 10 m od mechanizmów roboczych, które w z wyprzedzeniem wydać operatorowi odśnieżarki polecenie podniesienia podajnika oraz zamknięcia lub otwarcia skrzydeł, jeżeli na froncie pracy znajdują się miejsca utrudniające pracę tych organów. Otwieranie (zamykanie) skrzydeł bocznych odbywa się po całkowitym zatrzymaniu sprzętu odśnieżającego. W okresie prac odśnieżających torowisko kierownik pracy ma obowiązek utrzymywać stały kontakt z maszynistą lokomotywy. W celu wyeliminowania przypadków rozproszenia uwagi kierowców pługów śnieżnych, zabrania się przebywania kierownika i osób odpowiedzialnych w kabinie kierowcy podczas pracy przy odśnieżaniu ścieżki.
W przypadku czyszczenia torów stacji maszyną PMSM (metoda transferowa) i podpór sieci stykowej znajdujących się pomiędzy torami stacji, praca jest dozwolona wyłącznie w obecności odpowiedzialnego przedstawiciela odległości zasilania.
Na dużych stacjach na polecenie kierownika stacji jeden z jego zastępców lub dyspozytor po służbie przydzielany jest do kierowania pracami odśnieżającymi i zapewnienia niezakłóconego ruchu pługów odśnieżających, odśnieżających i pociągów odśnieżających oraz terminowego zwolnienia torów w zgodnie z operacyjnym planem odśnieżania.
W okresach opadów śniegu i zamieci, gdy powstają utrudnienia w pracy dużych stacji, pracą pociągów odśnieżających kieruje bezpośrednio: ze stacji – kierownik stacji lub jego zastępca, z odległości toru – kierownik pociągu toru dystansowego, jego zastępca lub starszy brygadzista drogowy (kierownik sekcji).
W parku sortowniczym odśnieża się przede wszystkim garb i tory sortownicze w odległości 150 - 200 m od zwalniaczy szczęk (trzecie stanowisko hamowania) w głąb parku.
W takim przypadku pociąg odśnieżający powinien być skierowany przodem w stronę stacji rozrządowej, a lokomotywą w stronę stacji odbiorczej.
Za zgodą dyżurującego na skoczni, na polecenie kierownika robót, pociąg odśnieżający zostaje przestawiony ze wzniesienia na tor w celu odśnieżenia, z oczyszczeniem szyi (z wyjątkiem obszaru punkty zwrotne) na trasie. Podczas zbliżania się do wyżłów i innych przeszkód podajnik podnosi się.
Po przejechaniu rozjazdów włączane są szczotki boczne, które zbierają śnieg z międzytorza i opuszczają je do wnętrza toru.
Podczas zbliżania się do wagonów znajdujących się na torze następuje wyłączenie podajnika, kierowanie ruchem pociągu odśnieżającego przekazywane jest odpowiedzialnemu pracownikowi stacji, na którego polecenie lokomotywa z składem odśnieżającym ustawia wagony po zaczepieniu aż do czoła pociągu odśnieżającego przejeżdża 150 - 200 m za odrzutowcem.
Odpowiedzialny pracownik stacji zabezpiecza i rozprzęga oblegane samochody. Kontrola ruchu pociągu odśnieżającego przekazywana jest kierownikowi pracy.
Pociąg odśnieżający jedzie lokomotywą do przodu z włączonymi mechanizmami roboczymi w kierunku wzniesienia do kolumny granicznej. Za zgodą dyżurnego na wzgórzu pociąg odśnieżający kontynuuje jazdę poza zwrotnicę, usuwając zwały śniegu powstałe w miejscach unoszenia się podajnika podczas przejazdu pociągu do przodu z maszyną prowadzącą.
Gdy trasa do następnej ścieżki będzie gotowa, cykl się powtarza.
Po zakończeniu odśnieżania szyjki garbu pociąg odśnieżający jedzie lokomotywą od strony szyjki formacji parkowej w kierunku wzniesienia.
Jeżeli na torze znajdują się osobne wagony, na polecenie dyspozytora stacji manewrowej lub dyżurnego garbowego, są one przyłączane przez odpowiedzialnego pracownika stacji do lokomotywy i odstawiane w stronę garbu do czasu, aż pojazd prowadzący zacznie odjeżdżać utwór. Następnie sprawny pociąg do odśnieżania przesuwa się w kierunku szyjki parku formacyjnego i odśnieża tor śniegu. Kierownik pracy i odpowiedzialny pracownik stacji koordynują ze sobą wszystkie swoje działania. Ruchem kieruje odpowiedzialny pracownik stacji.
Wagony dociągane są do skrajnej kolumny tej szyjki, zabezpieczane i odłączane przez odpowiedzialnego pracownika stacji.

Po rozłączeniu wagonów zarządzanie zostaje przekazane kierownikowi pracy. Za zgodą dyżurnego stacji pociąg odśnieżający kontynuuje jazdę w kierunku szyjki parku formacyjnego, przy czym szyja jest odśnieżana (z wyjątkiem obszaru rozjazdów) na trasie. Gdy trasa jest już gotowa pod kolejny tor, pociąg odśnieżający rusza w stronę odśnieżanego toru przy włączonym podajniku, usuwając zwały śniegu powstałe w miejscach unoszenia się podajnika podczas przejazdu pociągu z maszyną prowadzącą. W momencie zbliżania się do wagonów znajdujących się na torze następuje wyłączenie podajnika, a sterowanie ruchem pociągu odśnieżającego przekazywane jest odpowiedzialnemu pracownikowi stacji. Cykl się powtarza.

W przypadku jazdy składu odśnieżającego z lokomotywą do przodu kierownik pracy ma obowiązek podążać za maszyną lub wzdłuż toru, zajmując takie ustawienie, aby z wyprzedzeniem widzieć przeszkody utrudniające pracę podajnika i być widocznym dla maszynisty pociąg do odśnieżania.
Przy eksploatacji dwóch zespołów odśnieżających na sortowni zabrania się jednoczesnego poruszania się nimi po tym samym torze, a przy pracy ze skrzydłami bocznymi – po sąsiednich.
Zabrania się prowadzenia pociągu odśnieżającego z szyjki formacji po torach, po których następuje demontaż wagonów.
Prace te można wykonać za pomocą dwóch zestawów do odśnieżania.
Pierwszy pociąg odśnieżający należy skierować przodem w stronę zjeżdżalni, a lokomotywą w stronę parku recepcyjnego.
Po uzyskaniu zgody osoby pełniącej dyżur na skoczni, na polecenie kierownika robót, pociąg odśnieżający zostaje przestawiony ze wzniesienia na tor w celu odśnieżenia.
W maszynach starej konstrukcji po przejechaniu rozjazdów włączane są szczotki boczne, które zbierają śnieg spomiędzy torów do wnętrza toru.
Lokomotywa wraz z pociągiem odśnieżającym, na sygnał odpowiedzialnego pracownika stacji, uzgodniony z kierownikiem pracy, po zaczepieniu ustawia wagony na torze, aż czoło pociągu odśnieżającego przejedzie 150 - 200 m za zwalniaczem butów.
Odpowiedzialny pracownik stacji odłącza i zabezpiecza oblegane samochody.
Odśnieżarka w stanie roboczym z włączonymi mechanizmami roboczymi porusza się w kierunku wzniesienia do kolumny granicznej.
Za zgodą dyżurnego na wzgórzu pociąg odśnieżający kontynuuje jazdę za rozjazdem i przesuwa się na kolejny tor, cykl się powtarza.
Drugi skład odśnieżający po odśnieżeniu rejonów stanowisk hamowania rozpoczyna pracę poza stanowiskami hamowania.
Dojazd drugiego składu odśnieżającego następuje od szyjki formacji parkowej lokomotywą w kierunku wzgórza.
Jeżeli na torze znajdują się osobne wagony, na polecenie dyspozytora stacji manewrowej lub dyżurnego garbowego, są one przyłączane przez odpowiedzialnego pracownika stacji do lokomotywy i ustawiane na garbie do czasu, aż pojazd prowadzący zacznie wyjeżdżać z toru ścieżkę w stronę parku. Następnie sprawny pociąg do odśnieżania przesuwa się w kierunku szyjki parku formacyjnego i odśnieża tor śniegu.
Wagony dociągane są do skrajnej kolumny tej szyjki, odłączane i zabezpieczane przez odpowiedzialnego pracownika stacji.
W sytuacji, gdy na torze sortowniczym znajduje się duża grupa wagonów, do wspomagania lokomotywy pociągu odśnieżającego przydzielana jest lokomotywa garbowa.
Po oczyszczeniu jednego lub więcej torów parku do momentu całkowitego zasypania pociągu śniegiem, pociąg kierowany jest do rozładunku, po czym wraca na front odśnieżania. Cykl powtarza się, aż śnieg zostanie całkowicie usunięty ze ścieżek w parku.
Do odśnieżania torów parku odbiorczego stosuje się pociąg odśnieżający, uformowany według schematu: lokomotywa, końcowy wagon gondoli, pośrednie wagony gondoli, wagon główny, a za nim lokomotywa garbowa, na polecenie kierownika oficer dyżurny parku, porusza się wolnym torem do szyi naprzeciwko garbu.
Wracająca lokomotywa garbowa wjeżdża pod rozbierany pociąg i usuwa go na tor oporowy, a pociąg odśnieżający odgarnia śnieg z opuszczonego toru. Po odśnieżeniu toru pociąg odśnieżający wraca tym samym torem i wjeżdża na kolejny tor, z którego lokomotywa garbowa usuwa pociąg w tej samej kolejności
W miejscu odjazdu tor odśnieżany jest przez pociąg odśnieżający podążający za uformowanym składem wyjeżdżającym na miejsce. Po odjeździe tego pociągu dyżurny stacji (parku) pozwala pociągowi odśnieżającemu wjechać na opuszczony tor w celu oczyszczenia go ze śniegu.
Podczas eksploatacji pociągów odśnieżających wszystkich typów należy przestrzegać wymagań podanych w pkt 2.4.11 Przepisów bezpieczeństwa pracy w zakresie utrzymania i naprawy torów i obiektów kolejowych.
Dołączanie i odłączanie sprzętu odśnieżającego powinno być wykonywane przez załogę lokomotywy dopiero po całkowitym zatrzymaniu pociągu i kontrolowane przez maszynistę lub pomocnika maszynisty odśnieżającego.
Przed podłączeniem do sprzętu odśnieżającego maszynista ma obowiązek zatrzymać lokomotywę w odległości co najmniej 10 m. Po sprawdzeniu przez asystenta maszynisty sprawności automatycznych urządzeń sprzęgających, dostęp do urządzenia następuje za zgodą maszynisty lub asystent kierowcy maszyny.
Po połączeniu z lokomotywą ekipa odśnieżająca ma obowiązek sprawdzić:
prawidłowe połączenie przewodu hamulcowego urządzenia odśnieżającego z przewodem hamulcowym lokomotywy oraz przewodu roboczego urządzenia odśnieżającego z przewodem zasilającym lokomotywy;
obsługa oświetlenia elektrycznego i reflektorów, a także światła i alarm dźwiękowy zainstalowanych na sprzęcie odśnieżającym oraz w kabinie maszynisty lokomotywy, łączność radiowa z maszynistą lokomotywy oraz łączność telefoniczna pomiędzy kabinami sterowniczymi maszyny czołowej a końcowym wagonem gondoli;
praca (bieg jałowy) całego napędu pneumatycznego zespołu odśnieżającego;
przydatność do użytku automatycznych urządzeń blokujących sprzęgi i zamków transportowych.
Wszystkie blokady transportowe mechanizmów roboczych odśnieżacza i sprzętu odśnieżającego należy pomalować na charakterystyczny kolor.
Wszystkie urządzenia ogrodzeniowe (łańcuchy na poręczach pomostów kabin sterowniczych, poręcze schodów prowadzących na kolejkę gondolową itp.) muszą być w dobrym stanie.
Przygotowując silnik pociągu odśnieżającego do rozruchu oraz podczas jego obsługi w trakcie eksploatacji należy zdemontować zamki drzwi zewnętrznych umieszczone po obu stronach silnika. Drzwi muszą otwierać się swobodnie i bez przeszkód od wewnątrz pomieszczenia.
Podczas serwisowania silnika wysokoprężnego personelowi pociągu odśnieżającego zabrania się:
pozostawiać pracującego silnika wysokoprężnego bez nadzoru;
smarować, regulować i wycierać działający silnik wysokoprężny i generator diesla;
używaj otwartego ognia i dymu w pobliżu oleju napędowego;
otworzyć korek chłodnicy podczas pracy silnika wysokoprężnego. Napełnianie układu chłodzenia należy przeprowadzać wyłącznie przy wyłączonym silniku wysokoprężnym;
pozostawiać działający grzejnik bez nadzoru;
umożliwiają jednoczesną pracę silnika wysokoprężnego i nagrzewnicy;
włączyć grzejnik, gdy układy chłodzenia i smarowania nie są w pełni naładowane;
używać lampy lutowniczej lub palnika do podgrzania oleju napędowego w celu uruchomienia w niskich temperaturach;
magazynować i transportować paliwa i smary w kabinie elektrowni oraz w kabinach sterowniczych maszyny czołowej i końcowej kolejki gondolowej;
przeprowadzać prace naprawcze urządzeń elektrycznych pod napięciem.
Aby wykonać taką pracę należy zatrzymać silnik diesla i wyłączyć wyłączniki podajnika. Przełącznik lub przerywacz odłączający generator od sieci musi mieć znak „Nie włączaj, ludzie pracują”.
W celu usunięcia resztek paliwa i oleju zgromadzonych w układzie wydechowym silnika (rury wydechowe i tłumiki), które mogą zapalić się i spowodować pożar, załoga pociągu odśnieżającego ma obowiązek:
regularnie, przynajmniej po 200 godzinach pracy silnika Diesla, demontować rury wydechowe i tłumiki z pojazdu oraz przepalać nagromadzony w nich osad;
oczyścić mechanicznie kompensatory miechowe montowane na rurach wydechowych (prace te należy odnotować w książce pokładowej).
Pociąg do odśnieżania musi być wyposażony w sprawny i sprawdzony sprzęt gaśniczy. Przed uruchomieniem pociągu do odśnieżania za pomocą pilota generatora diesla personel konserwacyjny musi sprawdzić działanie systemu sygnalizacji pożaru, a także ręcznie sprawdzić działanie urządzeń zatrzymujących na kolektorze dolotowym oleju napędowego.
Części robocze zestawu odśnieżającego ustawiane są w pozycjach roboczych i transportowych zgodnie z instrukcjami kierownika robót.
Gdy pociąg przejeżdża po sąsiednim torze, na polecenie kierownika robót skrzydła, szczotki i lodołamacze pociągu odśnieżającego ustawiane są w pozycji transportowej.

Odśnieżanie szlaku na stacji poprzez przerzucanie śniegu pługiem
w kierunku skrajnej ścieżki i dalej w dół zbocza.

Śnieg zjeżdżany jest w dół pługiem w obie strony ze środka parku.
Jeżeli nie ma możliwości zrzutu śniegu w dół, należy go zebrać w szybach na wyznaczonych torach i między torami z natychmiastowym odwiezieniem pociągiem odśnieżającym, aby po wznowieniu śnieżycy powstałe szyby nie przyczyniały się do retencjonowania śniegu.
Jednocześnie należy najpierw oczyścić zaspy śniegu powstałe na międzytorzach torów do kontroli i naprawy wagonów w pociągach.
Aby odśnieżyć pługiem, należy sekwencyjnie odśnieżać przez 20-30 minut, przy zamknięciu ruchu pociągów, dwa sąsiednie tory (pierwszy tor jest zajęty przez pług, drugi jest blokowany jego skrzydłem).
Po każdym przejściu roboczym skrzydło i lemiesz pługa ustawiane są w pozycji transportowej w celu przejazdu na następną ścieżkę.
Oczyszczając ścieżkę pługiem, za pomocą opuszczonego dziobu i jednego otwartego skrzydła, od razu odśnieża się jedną ścieżkę i międzyścieżkę, a śnieg jest przenoszony na drugą międzyścieżkę. Następnie pług przesuwa się na drugą ścieżkę i w ten sam sposób odgarnia śnieg z drugiej ścieżki i międzyścieżki, przenosząc go przez trzecią ścieżkę na trzecią międzyścieżkę i tak dalej.
W punktach odbioru pociągów i odjazdach, podczas odśnieżania, tory muszą być zajęte przez pociągi i pociągi zgodnie z proces technologiczny zmechanizowane odśnieżanie i odśnieżanie torów stacyjnych w taki sposób, aby możliwa była organizacja pracy pługów odśnieżających i pociągów odśnieżających bez dodatkowych manewrów związanych z przestawianiem pociągów.

Organizacja i technologia czyszczenia torów na stacjach
pociąg do odśnieżania PSS-1
Praca pociągu odśnieżającego może być prowadzona przez całą dobę (z wyjątkiem przewidzianych przerw). Konserwacja PSS-1).
Parki stacji świetlicowej odśnieża jeden pociąg odśnieżający PSS-1.
Skład PSS-1 składa się z wagonu czołowego gondoli, dwóch wagonów pośrednich, wagonu pośredniego z przenośnikiem obrotowym oraz części ciepłowni trakcyjno-energetycznej z wirnikiem wyrzutowym (rozładunkowym) (określonej w rozdz. Instrukcja Techniczna Eksploatacji Samojezdnego Zespołu Odśnieżającego PSS-1).
Dane techniczne eksploatacja pociągu PSS-1:
prędkość przewozowa na stacji – 25 km/h;
prędkość robocza - 4 km/h (w przypadku rozdrabniania lodu - 1,5 km/h).
Rozkład jazdy pociągu odśnieżającego PSS-1 musi być powiązany z rozkładem jazdy pociągów, pracami manewrowymi i przewidywać:
czas ruchu pociągu odśnieżającego po torach stacji zarówno w pozycji roboczej, jak i transportowej, w czasie dojazdu do miejsca rozładunku;
kolejność pracy w parkach stacyjnych i czas przebywania na każdym z nich, miejsce i kolejność zmian załogi, miejsce i czas trwania wyposażenia pociągu odśnieżającego PSS-1.
Liczba kierowców w załodze pojazdu PSS-1 wynosi 3 osoby.
Pociąg do odśnieżania PSS-1 kursuje:
kieruj maszynę do przodu:
a) oczyszczenie trzech torów zewnętrznych parków stacyjnych z podajnikiem szczotkowym i skrzydłami bocznymi z jednoczesnym wyrzucaniem masy śnieżnej przez rotor w dół;
b) oczyszczenie poprzeczki za pomocą podajnika szczotkowego i skrzydeł bocznych, przedmuchanie szyn ramy rozjazdów zespołem wentylatorowym;
c) czyszczenie torów parków stacyjnych za pomocą podajnika szczotkowego i skrzydeł bocznych;
d) kruszenia lodu przy pomocy czynnej lodołamacza w miejscach wyposażania samochodów na odcinkach torów stacyjnych.
Przednia część elektrociepłowni trakcyjnej i energetycznej:
a) oczyszczenie trzech torów zewnętrznych parków stacyjnych za pomocą szczotek bocznych i podajnika szczotkowego z jednoczesnym spuszczeniem masy śnieżnej w dół stoku;
b) czyszczenie torów parków stacyjnych podajnikiem szczotkowym i szczotkami bocznymi;
d) usuwanie rozdrobnionego lodu za pomocą szczotek bocznych i podajnika szczotek.

Organizacja i technologia czyszczenia torów na etapach i stacjach
pneumatyczna maszyna czyszcząca POM
Zaleca się odśnieżanie śladów za pomocą maszyny POM przez całą dobę.
Prace związane z udrożnieniem torów i międzytorzy na stacjach i odcinkach należy prowadzić zarówno w przerwach między przejazdami pociągów, nie naruszając rozkładów jazdy pociągów i prac manewrowych, jak i w „oknach technologicznych”.
Eksploatację maszyny POM na przydzielonych jej stanowiskach i etapach należy rozpocząć po rozpoczęciu opadów śniegu.
Maszynę POM obsługuje 1 kierowca.
Pracę odśnieżania na stacjach lokalnych lub w transporcie nadzoruje pracownik na stanowisku nie niższym niż brygadzista drogowy.
Charakterystyka eksploatacyjna maszyny POM (opisana w DTR pneumatycznej maszyny czyszczącej POM-1):
prędkość transportowa - 70 km/h
prędkość eksploatacyjna przy pokrywie śnieżnej 20 cm na odcinku – 40 km/h
prędkość eksploatacyjna przy pokrywie śnieżnej 30 cm na odcinku – 30 km/h
prędkość eksploatacyjna przy pokrywie śnieżnej 20 cm na stacji – 10 km/h
prędkość eksploatacyjna przy pokrywie śnieżnej 30 cm na stacji – 5 km/h
prędkość robocza podczas odśnieżania gęstego śniegu
do 20 cm wysokości na szyjach stacji -2,5 km/h
„ramię” serwisu maszyny POM wynosi 100 km
Prace przygotowawcze prowadzone są na miejscu postoju maszyny POM i obejmują sprawdzenie wentylatorów, podanie napięcia roboczego, podłączenie linii zasilania pneumatycznego do lokomotywy, otwarcie i zamknięcie mechanizmów POM.
Za pomocą maszyny POM można odśnieżyć:
szyjki stacji (rozjazdy, tory i międzytorzy na szyjach wraz z obszarami znajdujących się na nich przeszkód - sygnalizacja świetlna, elektropneumatyczne zawory do odśnieżania zwrotnic, skrzyń napędowych itp.). Czyszczenie odbywa się metodą sekwencyjnego przenoszenia śniegu z jednej ścieżki na drugą na stronę pola po jego boku;
parki stacyjne (torowiska parkowe i międzytorowe), w tym tereny z przeszkodami. Oczyszczanie odbywa się metodą sekwencyjnego przenoszenia śniegu z jednego toru na drugi od osi stacji na polną stronę toru poza jego krawędź, pod warunkiem, że tory, w stronę których zawiewany jest śnieg, są wolne od taboru;
na odcinkach torów, pomiędzy torami i na poboczach drogi (miejsca wymienione kategorii 1-3).
Czyszczenie toru i międzytorzni na odcinku i stacji pośredniej wykonuje zespół dwóch maszyn POM z lokomotywą elektryczną na czole, w szyjach stacji lokalnej czyszczenie wykonuje zespół dwóch maszyn POM i pomiędzy nimi zainstalowane są dwie lokomotywy, natomiast POM umieszczony za lokomotywą w kierunku jazdy musi działać.
W przypadku pracy POM na szyjach stacji zwrotnice biorące udział w trasie jego ruchu należy dodatkowo oczyścić ręcznymi wężami pneumatycznymi, do czego potrzebne są dwie grupy sprzątaczy (po 2 monterów torów).
Tor, rozjazdy i rozjazdy muszą zostać oczyszczone z podsypki, pod warunkiem, że POM działa w momencie rozpoczęcia odkładania się śniegu.
Lokalizacja maszyny POM to ślepy zaułek na lokalnej stacji.
Prace odśnieżające maszyną POM rozpoczynają się na lokalnej stacji. Prace wykonuje zespół dwóch maszyn POM i dwóch lokomotyw zainstalowanych pomiędzy nimi bez zakłócania ruchu pociągu i manewrowania stacją, natomiast prace wykonuje POM umieszczony za lokomotywą w kierunku jazdy.
Po uzgodnieniu planu pracy z dyżurnym stacji i kierownikiem pracy dokonaniem wpisu do dziennika DU-46 tratwy składającej się z 2 maszyn, POM przystępuje do czyszczenia nieparzystej szyjki stacji. Czyszczenie rozpoczyna się od środka szyi, skąd kolejno przechodzą do najbardziej zewnętrznych ścieżek. Czyszczenie odbywa się poprzez sekwencyjne przenoszenie śniegu z jednej ścieżki na drugą na pobocze pola.
Po zakończeniu prac przy odśnieżaniu nieparzystej szyjki tratwy dwóch maszyn POM przesuwa się na parzystą szyję i wykonuje pracę w podobny sposób.
Prace przy udrożnieniu toru na odcinku i stacji pośredniej prowadzone są w przerwach pomiędzy przejazdami pociągów lub w „oknach technologicznych” w porozumieniu z dyspozytorem pociągu.
Prace na odciągu i stacji pośredniej realizuje zespół dwóch pojazdów POM z lokomotywą elektryczną na czele pociągu. Przy czyszczeniu 1 toru głównego na odcinku POM rozpoczyna czyszczenie 1 toru głównego stacji pośredniej, a następnie torów 3 i 4 stacji.
Po zakończeniu czyszczenia torów stacji i pracach manewrowych związanych z przeniesieniem lokomotywy elektrycznej tratwa złożona z 2 wagonów POM przemieszcza się na drugi tor główny i oczyszcza go w obrębie stacji, po czym następuje wyjazd do przewozu.
Na torach stacyjnych, pomiędzy torami i szyjami zabrania się wykonywania prac POM bez zgody dyżurnego stacji i bez uprzedniego wpisu do dziennika DU-46.
Podczas czyszczenia szyj menedżer musi monitorować jakość czyszczenia ścieżki POM i dostosować prędkość jej ruchu.
W przypadku zbliżania się pojazdu POM do peronów, peronów pasażerskich, budynków mieszkalnych, taboru kolejowego i pojazdów znajdujących się w bliskiej odległości od toru, kierownik robót ma obowiązek w odpowiednim czasie wydać polecenie wstrzymania pracy POM.
Gdy POM pracuje na stacjach i na szyjach, skrzynie gąsienicowe i pokrywy zaworów elektropneumatycznych należy zablokować lub zabezpieczyć w inny sposób.
Jeżeli POM działa w pobliżu skrzyżowań, należy usunąć z nich pojazdy.
W czasie prac odśnieżających odcinek kierownik robót ma obowiązek niezwłocznie zatrzymać pracę POM w momencie zbliżania się pociągu z naprzeciwka, aby nie dopuścić do pogorszenia jego widoczności.
Rozpoczynając pracę z maszyną, kierownik pracy instruuje ekipę konserwacyjną dotyczącą procedury obsługi. Kierownik robót odpowiada za wszelkie ruchy kompleksu składającego się z maszyny i lokomotywy, od momentu objęcia kierownictwa zespołem aż do zakończenia pracy.
Podczas jazdy maszyny kierownik pracy i maszyniści muszą zachować szczególną czujność. W razie potrzeby należy włączyć sygnały dźwiękowe i włączyć hamulce.
Niedozwolony:
włączać ciała robocze bez polecenia kierownika;
sprawdzać części robocze bez wyłączania zasilania;
Przed włączeniem zasilania i uruchomieniem silników elektrycznych należy poinformować o tym personel konserwacyjny;
podczas pracy wentylatora wejdź na platformę i pozostań na niej.
W przypadku korzystania z energii ze stacjonarnych źródeł energii lub z elektrowni przewoźnych, korpus maszyny musi posiadać metalowe połączenie z urządzeniem uziemiającym źródła stacjonarnego lub elektrowni przewoźnej.
Kabel do podłączenia do zewnętrznego źródła zasilania musi posiadać dodatkową żyłę umożliwiającą połączenie korpusu odśnieżarki z urządzeniem uziemiającym sieci zasilającej.
Podczas pracy wywiewany z ścieżki śnieg jest wyrzucany przez strumień powietrza na odległość do 40 m.
Podczas przejeżdżania przez mosty i w pobliżu peronów należy wyłączyć wentylatory.

Organizacja i technologia czyszczenia torów oraz odśnieżania i lodu na stacjach przy wykorzystaniu pracy fizycznej
Pociągi śnieżne do wywozu śniegu poza stację tworzą od dziesięciu do piętnastu peronów z wagonem dla pracowników grzewczych.
Formowanie pociągów śnieżnych przeprowadza na wniosek kierownika toru kierownik stacji na podstawie zarządzenia zastępcy kierownika kolei (w zakresie zarządzania terytorialnego).
Załadunek śniegu na pociągi śnieżne i jego wyładunek nadzoruje kierownik budowy drogi lub majster torów.
W miejscach, w których nie jest możliwe odśnieżanie pociągami (np. na krótkich torach nie można ustawić dziesięciu do piętnastu peronów pociągu odśnieżającego) i występują obszary pomiędzy torami, kierownik stacji może zastosować odśnieżanie przy pomocy napędu pneumatycznego sprzęt do ciągników samochodowych.
Przy ręcznym odśnieżaniu toru śnieg wewnątrz toru należy odśnieżyć co najmniej 50 mm poniżej poziomu wierzchołka główki szyny, a na zewnątrz toru – do poziomu wierzchołka główki szyny.
Na torach podjazdowych, w miejscach, gdzie samochody są hamowane butami, tor jest odśnieżany po obu stronach szyny poniżej poziomu wierzchołka główki szyny o 50 mm.
Zabrania się dojazdu pociągów odśnieżających na plac budowy bez samochodu w celu ogrzania pracowników odśnieżających tor.
Podczas obsługi pociągów odśnieżających należy przestrzegać wymagań podanych w pkt 2.8.16 Przepisów bezpieczeństwa pracy dotyczących utrzymania i naprawy torów i obiektów kolejowych.
Załadunek i rozładunek śniegu na peron pociągu odśnieżającego należy wykonywać wyłącznie po całkowitym zatrzymaniu pociągu. Odśnieżanie, załadunek i rozładunek śniegu w czasie jazdy pociągu odśnieżającego jest zabronione.

Usuwanie śniegu i lodu z rozjazdów

W okresie przedzimowym, dla efektywnego funkcjonowania stacjonarnych urządzeń do odśnieżania zwrotnic, podsypkę w skrzyniach podkładów należy wyciąć tak, aby prześwit pomiędzy podstawą szyny ramy a podsypką wynosił co najmniej 10 cm.
Oczyszczanie rozjazdów ze śniegu i lodu odbywa się za pomocą stacjonarnych elektrycznych urządzeń grzewczych i czyszczących pneumatycznie, pneumatycznego czyszczenia węży oraz ręcznie przy użyciu narzędzi z wykorzystaniem urządzeń sygnalizacyjnych i komunikacji z dyżurnym stacji.
Stacjonarne automatyczne pneumatyczne czyszczenie przełączników należy uzupełnić o wąż w celu dokładniejszego oczyszczenia całego przełącznika. Wąż musi być wyposażony w metalową końcówkę z przyspawaną do niej pneumatyczną dyszą Laval o powierzchni przepływu nie większej niż 8 mm.
Podczas odśnieżania rozjazdów czyszczona jest przede wszystkim przestrzeń pomiędzy szynami ramy a zwrotnicami, drążki napędów elektrycznych, rdzenie poprzecznic ruchomych, przeciwprogi i rynny zwrotnicowe.
Podczas prowadzenia prac związanych z odśnieżaniem i odpryskiwaniem lodu na rozjazdach należy zachować środki ostrożności zapobiegające możliwości zablokowania sygnalizacji.

Odśnieżanie rozjazdów za pomocą stacjonarnych urządzeń pneumatycznych
Odśnieżanie rozjazdów centralnych wyposażonych w stacjonarne automaty do pneumatycznego czyszczenia zwrotnic odbywa się od początku opadów śniegu.
Oficer dyżurny stacji musi wydać rozkaz sprężarowni włączenie sprężarek i nacisnąć przycisk „Start” układu sterowania cyklicznego lub blokowego dla strzałek czyszczenia pneumatycznego.
Cykliczny układ sterowania pneumatycznymi urządzeniami czyszczącymi wyłączników na stacji zapewnia sekwencyjne dostarczanie sprężonego powietrza z kompresorowni rurociągami poprzez zawory elektropneumatyczne (EPV) i armaturę pneumatyczną zamontowaną na przełączniku.
Układ sterowania blokiem pneumatycznych urządzeń czyszczących zwrotnic na stacji zapewnia trzy tryby czyszczenia:
cykliczny - dla wszystkich strzałek, jak przy sterowaniu krokowym;
Grupa- dla najaktywniejszych strzelców, z podziałem na odrębne grupy technologiczne;
indywidualny- dla dowolnej strzałki przed jej tłumaczeniem lub w innych przypadkach.
Złączki pneumatyczne zamontowane na zwrotnicy kierują sprężone powietrze w przestrzeń pomiędzy punktem a szyną ramy za pomocą kolanek, na końcu których należy uformować lub wspawać dysze pneumatyczne Laval o średnicy otworu króćca 6 mm. Dysza znajdująca się najbliżej końcówki pisaka powinna mieć średnicę otworu dyszy wynoszącą 8 mm.
Aby pneumatyczny system czyszczenia wskazówki działał skutecznie, ciśnienie przed zaworem elektropneumatycznym (zwanym dalej EPV) na wskaźniku musi wynosić co najmniej 0,35 - 0,4 MPa.
Pracę ręcznych zwrotnic nadmuchowych wykonuje dwóch monterów torów, z czego jeden (grupa seniorów) posiada kwalifikacje co najmniej czwartej kategorii. Obowiązki pomiędzy instalatorami torów są podzielone w następujący sposób:
lider grupy monitoruje przejazd pociągów, zamyka i otwiera zawór odcinający dystrybutora powietrza, prostuje i przenosi wąż;
drugi monter torów podłącza głowicę węża do dystrybutora powietrza i trzymając dyszę w dłoniach pneumatycznie przedmuchuje wyłącznik.
W tym przypadku w pierwszej kolejności przedmuchuje się przestrzeń pomiędzy zaprasowaną końcówką a szyną ramy poprzez dokładne oczyszczenie podkładek, śrub dociskowych, powierzchni bocznych końcówki i szyny ramy w ich obszarach styku, następnie - przestrzeń pomiędzy zaprasowanymi końcówkami końcówkę i szynę ramy. Podczas czyszczenia strumień powietrza należy skierować od szerokiej podstawy dowcipu do cienkiej. Czyszczenie przełącznika kończy się przedmuchaniem skrzynki międzypodkładowej, w której przechodzą drążki przenoszące;
Po oczyszczeniu przełącznika czyszczone są rowki poprzeczki i przeciwszyny. Jeśli zamarznięty śnieg lub lód nie zostanie zdmuchnięty przez strumień powietrza, należy oczyścić końcówkę skrobaczką.
Aby uniknąć przedostawania się śniegu do sygnalizatorów, strumień powietrza należy skierować od napędów elektrycznych, gąsienic i innych sygnalizatorów montowanych na podłodze.
Szczególną ostrożność należy zachować przy czyszczeniu złączy izolacyjnych, miejsc montażu zworek i złączy, unikając ich rozłączenia, uszkodzenia lub zwarcia końcówką.

Elektrycznie podgrzewane wskazówki
Ogrzewanie elektryczne przełączników musi być włączone przez cały okres opadów śniegu lub zamieci. Ogrzewanie elektryczne włączane jest zwykle przez dyżurnego stacji na początku opadów śniegu i wyłączane godzinę po ich zakończeniu, co zapewnia odparowanie wilgoci z nagrzanych powierzchni rozłącznika.
Powierzchnię poduszek zwrotnic należy stale smarować naftą z dodatkiem 20-30% oleju odpadowego.
Podczas czyszczenia rozłączników, w tym przy użyciu sprzętu do odśnieżania, należy zachować szczególną ostrożność, aby nie uszkodzić rurowych grzejników elektrycznych umieszczonych w podstawie szyny ramy, przewodu zasilającego i innych elektrycznych urządzeń grzewczych. Personel wykonujący te prace musi zostać w tym zakresie szczegółowo poinstruowany przez kierownika pracy.

Organizacja odśnieżania peronów pasażerskich

Perony pasażerskie (zwane dalej peronami) oraz teren stacji odśnieżane są mechanicznie za pomocą odśnieżarek oraz ręcznie za pomocą sprzętu do odśnieżania (łopata, zgarniacze). Czyszczony obszar musi być dobrze oświetlony i wolny od ciał obcych. Pracownicy sprzątający perony i teren stacji muszą być odpowiednio wcześnie powiadamiani o pogarszających się warunkach pogodowych (obfite opady śniegu, wiatr, lód). A także musi być wyposażony w certyfikowane środki ochrona osobista(odzież robocza, obuwie ochronne), akcesoria sygnalizacyjne i kamizelki z odblaskowymi wstawkami sygnalizującymi przynależność do przedsiębiorstwa.
Przed przystąpieniem do odśnieżania odpowiedzialny kierownik (dyrektor stacji, zastępca kierownika stacji, asystent dyżurny lub odpowiedzialny pracownik stacji kolejowej) winien uzgodnić z dyżurnym stacji czas rozpoczęcia i zakończenia oraz miejsce prac z adnotacją w dziennik formularza DU-46.
Platformy należy zdejmować wyłącznie pomiędzy ruchami pociągów. Ruch pojazdów na platformach musi odbywać się nie bliżej niż 1 m od krawędzi platformy podczas obracania maszyny na platformie, a podczas czyszczenia platformy dopuszczalne jest przybliżanie maszyny do krawędzi platformy, nie bliżej niż 0,5 m.
Przejazd przez tory powinien odbywać się na przejazdach kolejowych, jeżeli na wysokości główki szyny znajduje się posadzka spełniająca następujące wymagania bezpieczeństwa:
na przejazdach kontrolowanych należy poruszać się na pierwszym biegu przy stałych obrotach silnika, o ile pozwala na to sygnalizacja świetlna, o ile nie występuje zagrożenie ze strony taboru kolejowego;
zbliżając się do niekontrolowanego przejazdu należy zatrzymać samochód w odległości nie mniejszej niż 5 m od najbliższej szyny i upewnić się, że droga dla ruchu jest wolna i nie ma zagrożenia ze strony taboru kolejowego, a następnie przejechać przez tory ;
Zabrania się zatrzymywania samochodu na torach lub w odległości mniejszej niż 5 m od najbliższej szyny;
w przypadku nieoczekiwanego zatrzymania samochodu na przejeździe kolejowym należy niezwłocznie podjąć działania w celu ewakuacji;
w przypadku braku możliwości ewakuacji samochodu z przejazdu kolejowego należy podjąć działania mające na celu powiadomienie maszynistów o niebezpiecznej sytuacji, jaka powstała w obu kierunkach, będąc w odległości co najmniej 1000 m od przejazdu kolejowego (przy udziale innych osób) ) - w dzień sygnał podawany jest poprzez okrężny obrót ręki jakimś przedmiotem z widocznym przedmiotem (kawałek jasnego materiału, szalik, czapka), a w nocy pochodnią lub latarnią dowolnego koloru.
Wygaszanie sygnałów ostrzegających o niebezpieczeństwie jest konieczne dopiero po ewakuacji pojazdu poza przejazd kolejowy na bezpieczną odległość.
Podczas jazdy kierowca musi zachować odstęp między pojazdami, aby uniknąć kolizji, gdy kierowca poprzedzający nagle się zatrzyma. pojazd. Odległość od pojazdu poprzedzającego musi wynosić co najmniej 10 m, a na pochyłościach – co najmniej 20 m.
Podczas wykonywania prac odśnieżających ładowarką kierowca ma obowiązek upewnić się, że w miejscu pracy nie znajdują się ludzie, a pracownikom zajmującym się odśnieżaniem nie wolno przebywać na przenośniku ładowarki ani w odległości mniejszej niż 5 m od jego łapy.
Wysokość wału zgrabionego śniegu nie powinna przekraczać 0,5 m, aby zapobiec poślizgowi się ładowarki odśnieżającej i niebezpieczeństwu jej przesunięcia się na bok.
Czyszczenie platform przy pomocy ręcznego sprzętu odśnieżającego powinno być wykonywane przez ekipę co najmniej dwuosobową, przy czym jeden z pracowników pełni funkcję nastawniczego. Czyszczenie odbywa się za pomocą sprawnego sprzętu, w kierunku przeciwnym do ruchu oczekiwanego taboru.
Platformy, podjazdy, przejścia należy posypać mieszanką odladzającą lub piaskiem za pomocą wiadra i łyżki, ręce należy chronić rękawicami (rękawiczkami). Jeśli mieszanina odladzająca lub piasek dostanie się do oczu, należy przerwać pracę i podjąć kroki w celu udzielenia pomocy.
Podczas odśnieżania peronów zabrania się zrzucania śniegu i lodu na tor kolejowy.

Organizacja odśnieżania dachów

Zgodnie z Przepisami ochrony pracy podczas naprawy budynków i budowli w Kolejach Rosyjskich JSC oraz Międzybranżowymi przepisami dotyczącymi ochrony pracy podczas pracy na wysokości:
Do prac przy odśnieżaniu dachów dopuszcza się osoby, które ukończyły 18 rok życia i zostały dopuszczone do pracy na wysokościach oraz zostały odpowiednio przeszkolone w zakresie bezpiecznych technik i metod pracy;
wejście pracowników na dach następuje po sprawdzeniu i sprawdzeniu przez robotnika (brygadzistę, brygadzistę) niezawodności konstrukcji wsporczych, attyki i określeniu ich przydatności do użytku oraz, w razie potrzeby, miejsc i metod niezawodnego mocowania lin zabezpieczających;
Zabrania się mocowania linki zabezpieczającej do głowic kominów i rur wentylacyjnych;
na czas pracy należy wyznaczyć obszary pracy, wokół których ustalono granice strefy niebezpiecznej, ogrodzenia sygnalizacyjne, znaki bezpieczeństwa i napisy zgodnie z wymaganiami GOST R 12.4.026-2001;
przy wykonywaniu prac odśnieżających dachy pracownikom wydawane jest zezwolenie na pracę – zezwolenie na wykonywanie pracy;
odśnieżanie dachu w warunkach ciemności, podczas oblodzenia, mgły, z wyłączeniem widoczności w obrębie frontu robót, niedopuszczalne jest działanie wiatru o prędkości 15 m/s i większej;
podczas wykonywania prac na dachu pracownicy muszą być wyposażeni w atestowane środki ochrony indywidualnej (odzież robocza, obuwie ochronne), sprawdzone i sprawdzone pasy bezpieczeństwa, liny zabezpieczające oraz obuwie antypoślizgowe;
Linę lub linkę zabezpieczającą należy przymocować do pasa wyłącznie z tyłu. Długość liny lub liny zabezpieczającej nie powinna być większa niż długość od miejsca jej zamocowania (kalenicy) do okapu dachu;
osoby pracujące na dachach o nachyleniu większym niż 20 stopni lub na dachach mokrych (niezależnie od nachylenia) muszą być wyposażone w drabiny przenośne o szerokości co najmniej 30 cm z wszytymi listwami. Podczas pracy drabiny należy bezpiecznie przymocować do kalenicy za pomocą haków;
Zabrania się mocowania lin zabezpieczających i lin stalowych do głowic kominów, należy je mocować do mocnych elementów konstrukcyjnych budynków;
Układanie narzędzi na dachu jest dozwolone tylko wtedy, gdy zostaną podjęte środki zapobiegające ich spadnięciu ze zbocza lub porwaniu przez wiatr;
w czasie przerw w pracy urządzenia i narzędzia znajdujące się na dachu należy zabezpieczyć lub zdjąć;
Podczas odśnieżania dachów należy zachować następujące środki ostrożności:
chodnik, a w razie potrzeby jezdnię do szerokości ewentualnych opadów śniegu, ogrodzona jest z trzech stron kratami inwentarzowymi lub tarczami oraz liną z czerwonymi flagami zawieszonymi na specjalnych stojakach; szerokość części ogrodzonej odpowiada wysokości budynku do 20 m musi wynosić co najmniej 6 m, a do wysokości 40 m – co najmniej 10 m. W przypadku konieczności odśnieżenia dachów budynków o wysokości powyżej 40 m, szerokość część ogrodzoną należy proporcjonalnie powiększyć;
na chodniku stoi oficer dyżurny w pomarańczowej kamizelce, musi mieć gwizdek, aby ostrzegać pieszych i sygnalizować pracę na dachu;
wszystkie drzwi wychodzące na odśnieżany dach są zamknięte lub wewnątrz klatek schodowych, łuków i bram rozmieszczone są straże, które mają ostrzegać ludzi o niebezpieczeństwie. W przypadku braku możliwości zamknięcia drzwi (wyjście w stronę czyszczonej połaci dachowej) należy wykonać baldachim.
Zabrania się zrzucania śniegu na przewody elektryczne, telefoniczne i inne, wejścia antenowe, odciągi przewodów trolejbusowych, a także na drzewa, krzewy, samochody itp.
Miejsca pracy zlokalizowane poza obiektami produkcyjnymi wraz z dojazdami do nich, w zimowy czas należy oczyścić ze śniegu, lodu i posypać piaskiem, popiołem lub innymi podobnymi materiałami.

Procedura ogradzania miejsc sprzątania
śnieg na stacji

Przed przystąpieniem do pracy kierownik pracy ma obowiązek dokonać wpisu do dziennika DU-46 lub telefonicznie poinformować dyżurnego stacji o charakterze pracy, godzinie rozpoczęcia pracy oraz wskazać konkretne miejsca wykonywania pracy.
Podczas ręcznego przedmuchiwania rozjazdów wężem, które muszą być wykonywane przez co najmniej dwie osoby, jeden z monterów torów pełni funkcję nastawniczego i musi znajdować się w pobliżu końcowego zaworu dozującego systemu dystrybucji powietrza w celu awaryjnego odcięcia dopływu powietrza.
Ekipa sprzątająca rozjazd powinna posiadać także przenośną, ręczną wyściółkę drewnianą z czerwoną osłoną, którą podczas czyszczenia rozjazdu montuje się pomiędzy rozjazdem a szyną ramy jako dodatkowe zabezpieczenie.
Tracker będący nastawniczym musi mieć przy sobie radiostację, aby móc komunikować się z dyżurnym stacji oraz powiadamiać pracowników o zbliżaniu się pociągów i pracach manewrowych na trasach rozjazdów.
________________
Załącznik nr 3
do Instrukcji przygotowania do pracy w okresie zimowym i organizacji odśnieżania na kolei, w innych branżach i podziały strukturalne JSC Koleje Rosyjskie, a także jej spółki zależne i spółki zależne

Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością „STROYPUTSERVIS”
Oferujemy pełen zakres usług w zakresie budowy, remontu i utrzymania torów publicznych i niepublicznych, począwszy od opracowania studium wykonalności budowy obiektu, aż po oddanie toru kolejowego do użytku i jego dalsze utrzymanie (pod klucz) ). Bogate doświadczenie w działach konstrukcyjnych Ministerstwa Kolei i Kolei Rosyjskich JSC, profesjonalni menedżerowie i wysoko wykwalifikowany personel produkcyjny, dostępność sprzętu, narzędzi i materiałów do budowy nawierzchni toru, dotrzymanie zobowiązań gwarancyjnych wobec klienta - to są zalety, które pozwalają nam realizować prace terminowo i w pełnej zgodności z umowami, przepisami i dokumentacją techniczną, z uwzględnieniem wszelkich życzeń Klienta. Oferujemy usługi na terenie północno-zachodnim Okręg Federalny(Sankt Petersburg i Obwód Leningradzki, Archangielsk i obwód archangielski, Nowogród Wielki i obwód nowogrodzki, Pietrozawodsk i Republika Karelii, Syktywkar i Republika Komi, Psków i obwód pskowski, Wołogdy i obwód Wołogdy).

Oczyszczanie ścieżki ze śniegu

Organizacja i technologia ręcznych prac oczyszczania ścieżek

Oczyszczanie ścieżki ze śniegu, na którym znajduje się kompozycja, gdy tworzą się głębokie zaspy, należy to robić fragmentami. Jak odśnieżanie torów kolejowych Wagony należy po kolei przewieźć w miejsce odśnieżone. Uwolniony od dryfu pociąg transportowany jest w częściach lub w całości do osobnego punktu w celu uformowania i dalszej podróży do miejsca przeznaczenia.

Po usunięciu kompozycji z zakrytego obszaru tory kolejowe Należy natychmiast zakończyć rozcinanie ścian rowu śnieżnego w taki sposób, aby zapewnić prześwit toru dla swobodnego przejazdu pociągów i pracy pługu śnieżnego.

Podczas ręcznego czyszczenia torów kolejowychŚnieg wewnątrz toru należy odśnieżać co najmniej 50 mm poniżej poziomu wierzchołka główki szyny, a na zewnątrz toru – do poziomu wierzchołka główki szyny.

Na torach podjazdowych w miejscach, gdzie samochody są hamowane szczękami, stosuje się je po obu stronach szyny 50 mm poniżej poziomu wierzchołka główki szyny.

Usuwanie śniegu i lodu z rozjazdów

Najbardziej wrażliwymi elementami ścieżki podczas opadów śniegu i zamiecie są rozjazdy a przede wszystkim rozjazdy w miejscu styku zwrotnic z szynami ramy oraz skrzynki podkładowe z drążkami przenoszącymi.

Podczas odśnieżania rozjazdów W pierwszej kolejności oczyścić przestrzeń pomiędzy szynami ościeżnicy a miejscami zwrotnic, drążkami napędów elektrycznych, rdzeniami ruchomymi poprzeczek, przeciwprofilami i rynnami poprzeczek, czyli samym rozłącznikiem, jeżeli zamarznięty śnieg lub lód nie jest wydmuchiwany strumieniem powietrza (przy przedmuchu pneumatycznym), czyszczenie należy wykonać skrobaczką.

W okresie przedzimowym dla efektywnego funkcjonowania urządzeń stacjonarnych usuwanie śniegu ze strzał podsypkę należy wyciąć w skrzyniach podkładów tak, aby prześwit pomiędzy podstawą szyny ramy a podsypką wynosił co najmniej 10 cm Oczyszczanie rozjazdów ze śniegu i lodu podczas opadów śniegu i zamieci należy wykonywać urządzeniami stacjonarnymi, wężem pneumatycznym czyszczenie i ręczne używanie narzędzi. Na rozjazdach do łamania lodu można zastosować narzędzie udarowe pneumatyczne lub elektryczne.

Dla przedsiębiorstw wyposażonych przełączniki, lokalne instrukcje dotyczące organizacji pracy i zapewnienia środków bezpieczeństwa muszą zostać zatwierdzone zgodnie z ustaloną procedurą przy oczyszczaniu rozjazdów ze śniegu i lodu.

Oczyszczone rozjazdy i tory kolejowe To klucz do bezpiecznego i niezakłóconego ruchu lokomotywy, a co za tym idzie, stabilnej pracy przedsiębiorstwa.

Chociaż ogólnie uważa się, że transport kolejowy odbywa się w każdych warunkach pogodowych, śnieg stanowi bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu taboru kolejowego po torach kolejowych. Dlatego wraz z nadejściem zimy każdy właściciel torów kolejowych staje przed koniecznością oczyszczenia torów, rozjazdów i innej infrastruktury z zasp śnieżnych.

Zgodnie z prawem utrzymanie niepublicznych torów kolejowych, a także odśnieżanie ich i innych zanieczyszczeń spoczywa na barkach właściciela.

Walka ze śniegiem na torach kolejowych to zespół działań, który sprowadza się do dwóch głównych elementów. Takich jak zapobieganie zaspom śnieżnym i ich eliminowanie.

Do walki z zaspami śnieżnymi należy podejść kompleksowo. Dlatego już na etapie projektowania dostarczane są urządzenia i urządzenia zabezpieczające. Jednymi z najbardziej powszechnych i skutecznych są długoterminowe plantacje leśne wzdłuż linii kolejowej. Stosowane są również mniej popularne, ale nie mniej skuteczne, specjalne prefabrykowane ekrany i ogrodzenia kratowe.

Do oczyszczenia torów kolejowych z zasp śnieżnych wykorzystuje się specjalistyczny sprzęt, zarówno na kolei, jak i poza nią samochód działa. Właściciele małych dróg dojazdowych z reguły nie posiadają własnego sprzętu do odśnieżania, a niepubliczne ścieżki odśnieżają spychaczami i ładowarkami kołowymi.

Uregulowano walkę ze śniegiem na torach kolejowych dokumenty regulacyjne. Takie jak „Instrukcje przygotowania do pracy w zimie i organizacji odśnieżania na kolei, w innych oddziałach i oddziałach strukturalnych JSC Kolei Rosyjskich, a także jej spółkach zależnych i stowarzyszonych” zatwierdzone zarządzeniem nr 2243r oraz „Instrukcje odśnieżania na koleje Federacja Rosyjska” nr TsP-751

Wymagania instrukcji zwalczania śniegu na kolei. sposoby sprowadza się do jednej podstawowej zasady. Wewnątrz toru pokrywa śnieżna powinna zostać usunięta 50 mm poniżej poziomu główki szyny, natomiast poza torem pokrywa śnieżna nie powinna sięgać wyżej niż poziom główki szyny.

Oczyszczanie rozjazdów ze śniegu i lodu zasadniczo różni się od oczyszczania torów. W przypadku rozjazdów na stacjach najczęściej stosuje się ogrzewanie elektryczne i nadmuch pneumatyczny, nie mniej popularną jest obróbka metalowych części konstrukcji górnego toru specjalnymi związkami chemicznymi przeciwoblodzeniowymi.

Do walki ze śniegiem należy przygotować się wcześniej. Jesienią, aby usprawnić pracę stacjonarnych urządzeń do odśnieżania rozjazdów, ze skrzynek podkładowych należy wyciąć podsypkę tak, aby od góry podsypki do dołu szyny ramy pozostało co najmniej dziesięć centymetrów. Czyszczenie mechanizmów przełączników z lodu i śniegu odbywa się za pomocą stacjonarnych elektrycznych systemów grzewczych i pneumatycznych oraz ręcznie przy użyciu specjalnych narzędzi.

Na małych, niepublicznych torach rozjazdy oczyszcza się najczęściej ręcznie, przy użyciu ręcznych narzędzi i urządzeń.

Z instrukcji czyszczenia rozjazdów wynika także jeden zasadniczy wymóg, który sprowadza się do tego, aby wszystkie obszary pracy ruchomych części mechanizmu rozjazdów, a mianowicie pomiędzy zwrotnicą a szyną ramy, w skrzyniach podkładów pod drążki napędowe napędów i styczników zewnętrznych, na poprzeczkach z rdzeniem ruchomym należy oczyścić ze śniegu i lodu.

Jeżeli tor ma skrzyżowanie z autostradą, szczególną uwagę należy zwrócić na odśnieżanie i lód rynien pomiędzy przeciwprzystankiem a główką szyny na samym skrzyżowaniu, przy czym prace te należy wykonywać regularnie, a nie dopiero po śnieżycach i pada śnieg. Śnieg wciskany jest do tych rynien przez koła pojazdów podczas przejeżdżania przez tory kolejowe.

Zatem każdy właściciel toru kolejowego musi zrozumieć, że niezakłócony ruch taboru w okresie zimowym w dużej mierze zależy od zabezpieczenia kolei. torów z zasp śnieżnych oraz terminowe oczyszczanie torów kolejowych, rozjazdów, przejazdów i innych elementów infrastruktury ze śniegu i lodu.

Spółka z oo „Trudovoy Desant” prowadzi prace w zakresie odśnieżania torów kolejowych, rozjazdów i przejazdów kolejowych.

Walka ze śniegiem to termin czysto kolejowy, z którym nie spotkasz się w żadnej innej branży. Obejmuje zestaw środków zapobiegających zaspom śnieżnym, zabezpieczających tor przed śniegiem, a także samo odśnieżanie – oczyszczenie torów kolejowych i rozjazdów ze śniegu.

Na funkcjonowanie transportu kolejowego, który słusznie uważa się za całoroczny, nie ma wpływu wiele niekorzystnych warunków pogodowych. Mimo to zaspy i zaspy śnieżne stanowią poważne zagrożenie dla transportu kolejowego. Intensywne opady śniegu i powstałe z nich zaspy stwarzają problem dla ruchu taboru. Śnieg padający na tory kolejowe stwarza dodatkowe opory ruchu, zwiększa zużycie energii i pomaga zmniejszyć prędkość jazdy.

Tym samym u zarania rozwoju transportu kolejowego, gdy nie opracowano jeszcze technik odśnieżania, element śniegu mógł na długi czas paraliżować pracę poszczególnych odcinków kolei.

Historia walki ze śniegiem na kolei

Odśnieżanie torów kolejowych odbyło się problematyczna kwestia na długo przed powszechnym użytkowaniem sieci kolejowej. Dla Rosji było to szczególnie istotne, dyskutowali o tym nie tylko inżynierowie, jak pokazują dokumenty, ale także opinia publiczna. Odśnieżanie torów kolejowych w Rosji było obowiązkiem, na wsiach obowiązywał „koń śnieżny i człowiek”, często prace te wykonywały jednostki wojskowe. Fakt ten potwierdza wycinek z angielskiej gazety z końca XIX wieku, zawierający ryciny mówiące o odśnieżaniu kolej żelazna w okolicach Orenburga.

Kontrolę śniegu na kolei prowadzono także poprzez odgradzanie torów osłonami przeciwśniegowymi, a także przez pasażerów, którzy ręcznie ratowali utknięty pociąg za pomocą łopat.

Obecnie arsenał metod radzenia sobie ze śniegiem znacznie się poszerzył: obejmuje to ochronę przed zaspami śnieżnymi za pomocą wieloletnich nasadzeń leśnych oraz specjalnych prefabrykowanych paneli i ogrodzeń kratowych, ogrzewanie elektryczne i pneumatyczne rozjazdy rozjazdów, obróbkę metalowych części górną konstrukcję toru środkami przeciwoblodzeniowymi i odladzającymi. Opracowywane i wprowadzane są do użytku różne nowoczesne, samobieżne maszyny do odśnieżania, zarówno w pojazdach kombinowanych drogowych, jak i kolejowych.

Instrukcja walki ze śniegiem

Walkę ze śniegiem na kolejach Federacji Rosyjskiej regulują następujące przepisy:

• (zamiast dotychczasowej instrukcji dotyczącej trybu przygotowania do pracy w zimie i organizacji odśnieżania na kolejach Kolei Rosyjskich SA, zatwierdzonej zarządzeniem Kolei Rosyjskich SA nr 1338r z dnia 30 czerwca 2006 r.);
• Instrukcja zwalczania śniegu na kolei Federacji Rosyjskiej nr TsP-751 z dnia 25 kwietnia 2000 r.;
• Typowe technicznie rozsądne standardy czasu pracy przy odśnieżaniu.

Walka ze śniegiem na torach kolejowych

Utrzymanie torów kolejowych niepublicznych odbywa się na koszt właściciela torów, w tym odśnieżanie torów kolejowych niepublicznych. Trudovoy Desant LLC wykonuje te prace na niepublicznych torach kolejowych zarówno ręcznie, jak i przy użyciu specjalistycznego sprzętu mechanizacyjnego o małej skali - odśnieżaczy gąsienicowych marki Honda. W przypadku znacznej ilości śniegu tory odśnieża się za pomocą specjalnego sprzętu z własnym napędem, stosując łączną prędkość. W przypadku obfitych opadów śniegu sprowadzamy z Kolei Rosyjskich ciężki samobieżny sprzęt szynowy.

Od chwili wystąpienia opadów śniegu pracownicy naszej organizacji podejmują zgodnie z planem działania mające na celu odśnieżanie i odśnieżanie niepublicznych torów i rozjazdów, aby zapewnić niezakłócony ruch taboru, w razie potrzeby ustanawiają całodobowy dyżur pracowników firmy, organizują pracę odśnieżaczy i przeprowadzają wysokiej jakości odśnieżanie torów po przejściu specjalnego sprzętu.

Należy zauważyć, że kryterium dobrego odśnieżania torów jest dość wymierne i jest zapisane w instrukcjach odśnieżania kolei Federacji Rosyjskiej - przy ręcznym odśnieżaniu torów śnieg wewnątrz torów musi być odśnieżony co najmniej 50 mm poniżej poziomu wierzchołka główki szyny, a poza torem – na poziomie wierzchołka główki szyny.

Odśnieżanie rozjazdów

Szczególną uwagę należy zwrócić na zagadnienia związane z zabezpieczeniem rozjazdów przed śniegiem. Warunkiem normalnej pracy rozjazdu w okresie zimowym jest brak zagęszczenia lodu i śniegu w obszarach pracy ruchomych części rozjazdu: pomiędzy zwrotnicą a szyną ramy, w skrzyniach podkładów pod cięgnami napędy i styczniki zewnętrzne, na poprzeczkach z rdzeniem ruchomym.

Podczas wykonywania prac związanych z odłamywaniem lodu na rozjazdach oraz w miejscach występowania przeszkód należy zachować środki ostrożności zapobiegające możliwości zablokowania sygnalizacji. Na rozjazdach do rozdrabniania lodu można używać ręcznych, pneumatycznych lub elektrycznych narzędzi udarowych.

W okresie przedzimowym dla efektywnej pracy stacjonarnych urządzeń do odśnieżania zwrotnic należy wyciąć podsypkę w skrzyniach podkładów tak, aby prześwit pomiędzy podstawą szyny ramy a podsypką wynosił co najmniej 10 cm Czyszczenie rozjazdów ze śniegu i lodu odbywa się za pomocą stacjonarnych urządzeń do ogrzewania elektrycznego i czyszczenia pneumatycznego, czyszczenia pneumatycznego wężem oraz ręcznie przy użyciu narzędzi przy użyciu urządzeń sygnalizacyjnych i komunikacji z dyżurnym stacji.

Obecnie istnieje możliwość wyposażenia rozjazdów w ogrzewanie elektryczne lub nadmuch pneumatyczny. Nasza firma na zlecenie Klienta może wykonać prace instalacyjne na powyższych urządzeniach technicznych.

Odśnieżanie przejazdów kolejowych

Zgodnie z Warunkami funkcjonowania przejazdów kolejowych, zatwierdzonymi zarządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji nr 237 z dnia 31 lipca 2015 r., właściciel niepublicznych torów kolejowych, przy utrzymaniu dróg samochodowych w granicach przejazdu kolejowego , własnym wysiłkiem dba o oczyszczenie dróg ze śniegu i lodu, zwalcza śliskość zimą oraz odśnieża pobocza Autostrada, organizuje załadunek i odśnieżanie, a także podejmuje działania mające na celu regularne oczyszczanie elementów ruchomych ze śniegu i lodu.

Trudovoy Desant LLC pomoże zorganizować cały zakres prac mających na celu utrzymanie stanu nawierzchni drogi i przejścia granicznego zgodnie z dokumentami regulacyjnymi.

Niezakłócone funkcjonowanie transportu kolejowego w warunkach zimowych w dużej mierze zależy od niezawodnego zabezpieczenia torów przed śniegiem, a także terminowego ich odśnieżania podczas opadów śniegu i zamiecie.

Trudovoy Desant LLC wykonuje pełen zakres prac: organizowanie walki ze śniegiem przy ul transport kolejowy, odśnieżanie torów kolejowych, odśnieżanie rozjazdów, przejazdów kolejowych i przejść technologicznych.

Nasza firma organizuje pracę w taki sposób, aby nie zakłócać rozkładów jazdy pociągów, zapewnić terminowe dostarczenie/odwóz taboru do punktów załadunku lub rozładunku, nie przeszkadzać pasażerom i obsłudze stacji, a także możliwie najszybciej wyeliminować niekorzystne skutki katastrof śnieżnych.