Rysunki krążownika Askold. Krążownik pancerny „Askold”. Mechanizmy i systemy okrętowe

V. Ya Krestyaninov, S. V. Molodtsov. Krążownik „Askold”

Flota otrzymuje nowy szybki krążownik

11 kwietnia 1901 roku Askold po raz pierwszy wypłynął w morze. Rozpoczęły się fabryczne testy mechanizmów statku. Tego dnia z powodu awarii pomp zasilających dostarczających wodę do kotłów nie udało się podnieść ciśnienia pary powyżej 14 atm, jednakże krążownik osiągnął prędkość 18,25 węzła, co nie było złe jak na pierwszy zjazd . Po 5 godzinach testów zaobserwowaliśmy ubytek wody w kotle przednim i dwóch tylnych, a następnie w każdym z tych kotłów pękła jedna rura; testy musiały zostać przerwane i zawrócone do Kilonii. Aby uniknąć ewentualnych nieporozumień, rosyjscy oficerowie i załoga nie brali udziału w konserwacji mechanizmów. Obserwatorzy konstrukcji domagali się usunięcia wszystkich niedociągnięć dostrzeżonych podczas testów.

Ponadto dało się odczuć silne wibracje: mostek dowodzenia zatrząsł się tak bardzo, że igła kompasu magnetycznego skakała w różnych kierunkach. Rozpoczęto prace nad wzmocnieniem mostu, choć inżynierowie firmy uznali, że wibracje mieszczą się w granicach typowych dla szybkich krążowników. 23 maja krążownik ponownie wszedł do testów fabrycznych. Przedstawiciele firmy liczyli na osiągnięcie na tym wyjściu prędkości kontraktowej, jednak główne silniki pracowały z stukiem, a rosyjscy specjaliści zażądali, aby zaprzestali wypływania w morze, dokładnie sprawdzili łożyska i wyeliminowali przyczyny stukania. W porównaniu do pierwszego wyjścia znacznie wzrosły drgania kadłuba, zwłaszcza na rufie w rejonie śmigieł. W trakcie przeglądu łożysk i wyjaśniania przyczyn drgań kadłuba rozwiązywano szereg kwestii organizacyjnych: faktem jest, że przed rozpoczęciem oficjalnych testów część podwodna krążownika wymagała oczyszczenia i pomalowania na miejscu dok. W Kilonii nie było wolnego doku, więc postanowiono skorzystać z doku w Hamburgu, jednak aby się tam przenieść, konieczne było ubezpieczenie statku, który formalnie nie należał do floty rosyjskiej. Aby ubezpieczyć krążownik podczas przejazdu z Kilonii do Hamburga i z powrotem, niemiecka firma ubezpieczeniowa miała umowę

z firmą, zażądał, aby statek płynął pod niemiecką banderą handlową pod dowództwem niemieckiego kapitana. Jednocześnie Główny Sztab Marynarki Wojennej nakazał dowódcy podniesienie flagi rosyjskiej floty handlowej. Po wymianie telegramów kierownik Ministerstwa Marynarki Wojennej zezwolił na przepływ tam i z powrotem pod niemiecką banderą handlową.

Do początku czerwca pojazdy zostały uporządkowane, sprawdzone i poprawione zgodnie z uwagami obserwatorów. 9 czerwca 1901 roku krążownik ponownie wypłynął w morze, mechanizmy działały lepiej, a N.K. Reitzenstein zgodził się przenieść do Hamburga. W tym czasie krążownik był gotowy do testów mechanicznych, ale niedokończone prace w magazynach artyleryjskich opóźniły się. Aby przyspieszyć zakończenie budowy i odbiór statku, program badań odbiorczych podzielono na dwa etapy: w pierwszym etapie przeprowadzono próby morskie oraz odbiory mechanizmów i systemów, przy czym kontynuowano prace w piwnicach; w drugim przypadku piwnice zostały sprawdzone i odebrane.

Do 12 czerwca zakład zakończył wymianę rur głównego rurociągu parowego, a Askold przeszedł Kanałem Kilońskim do Hamburga i 14 czerwca został wprowadzony do pływającego doku firmy Blom und Voss. Prace mające na celu usunięcie uszkodzeń, oczyszczenie i pomalowanie części podwodnej zakończono 21 czerwca i tego samego dnia Askold opuścił dok.

Krążownik popłynął z powrotem do Kilonii wokół Półwyspu Jutlandzkiego przez Morze Północne i Cieśniny Duńskie – zarząd firmy chciał przetestować krążownik podczas dłuższej podróży. Na Morzu Północnym krążownik płynął pod dwoma pojazdami z prędkością 15 węzłów. Wibracje były nieznaczne, jednak przy przesunięciu kierownicy o dowolny kąt zauważalnie wzrosły. Urządzenie do izolowania linii wału środkowego śmigła okazało się wyjątkowo nieskuteczne: uruchomienie środkowej maszyny zajęło 1,5 godziny.

23 czerwca Askold zacumował na swoim miejscu przy murze stoczni w Kilonii. Przed tym przejściem istniała obawa, że ​​ze względu na dużą powierzchnię pięciu rur krążownik będzie dryfował i mocno się kołysał przy bocznym wietrze, ale przy bocznym wietrze o sile 4 nie zaobserwowano żadnego przechyłu ani znacznego dryfu bocznego. Główne maszyny na przejściu działały znacznie lepiej niż na poprzednich zjazdach.

24 lipca na Askold zebrała się 16-osobowa komisja selekcyjna pod przewodnictwem N.K. Reizensteina, która rozpoczęła oficjalny odbiór krążownika, który trwał do 6 stycznia 1902 roku. Komisja dokładnie zbadała kadłub, po czym rozpoczęła kolejne testy mechanizmów pomocniczych, systemów i urządzeń krążownika. 25 lipca 1901 roku Askold udał się na 24-godzinny test, aby zeszlifować łożyska. Samochodom dano tylko do 90-95 obr./min, ponieważ dopasowanie było niezadowalające. Musiałem wrócić do Kilonii.

28 lipca przeprowadzili próbę ogniową instalacji artyleryjskich. Podczas strzelania z dział 152 mm uszkodzone zostały nadbudówki, drzwi, iluminatory, szafki, wyrwane abażury, wtyczki, a nawet wyleciały szyby dwóch reflektorów dziobowych. Ostrzał z dział 152 mm z rufy pod kątem mniejszym niż 30° do linii środkowej groził poważnym uszkodzeniem nadbudówki.

19 sierpnia podczas testów wstępnych przed odbiorami pojazdy osiągnęły łączną moc 21 200 KM, co zapewniało prędkość 23,25 węzła; średnia prędkość dla 10 kursów w ciągu 3 godzin przy sile wiatru 4 i 121 obr./min wyniosła 21,85 węzła. Komisja uznała za możliwe dopuszczenie statku do oficjalnych testów po usunięciu szeregu drobnych usterek pojazdu.

6 września „Askold” wszedł do oficjalnych testów na milę zmierzoną w Gdańsku: należało wypracować największą prędkość kontraktową wynoszącą 23 węzły i określić liczbę obrotów pojazdu przy tej prędkości. Aby dostosować zanurzenie statku do kontraktu, masę brakującego ładunku zastąpiono wodą i węglem, a wyporność krążownika wyniosła 5950 t. Zakład dostarczył do testów wyselekcjonowany węgiel z Cardiff i doświadczonych palaczy.

Testom pogoda nie sprzyjała - deszcz, pochmurno, chwilami mgła, stan morza - 2 pkt, wiatr - 3 pkt, temperatura powietrza + 11°C. Średnia prędkość czterech przebiegów o długości dwóch mil wyniosła 23,39 węzła, co stało się najwyższą oficjalną prędkością Askolda. Podczas testów włazy wejściowe rusztów pozostawały otwarte, a kotły pracowały przy naturalnym ciągu. Wysiłki stoczniowców i mechaników zostały nagrodzone – prędkość kontraktowa została osiągnięta. Silniki parowe pracowały prawidłowo i wszystko byłoby w porządku, gdyby nie stukanie w łożyskach i lekko „pływające” uszczelki cylindrów. Teraz należało potwierdzić uzyskaną prędkość w dwóch ciągłych, sześciogodzinnych testach mechanizmów przy pełnej mocy, a pomiędzy przejazdami nie wolno było dokonywać żadnych napraw.

Pomimo szeregu problemów opóźniających testy, N.K. Reizenstein w raporcie dla Generalnej Szkoły Wojskowej zauważył, że „maszyny są za każdym razem udoskonalane, sam krążownik jest bardzo dobrym okrętem”. Według Reitzensteina długotrwały rozwój maszyn wynikał z braku doświadczenia w testowaniu wśród inżynierów i pracowników firmy.

15 września w pobliżu wyspy Bornholm odbył się pierwszy sześciogodzinny oficjalny test krążownika. Przez cały następny dzień panowała gęsta mgła, a drugi przejazd odbył się dopiero 17 września. W pierwszym teście średnia prędkość wyniosła 23,59, w drugim 23,83 węzła, a momentami przekraczała 24 węzły.

Już w marcu 1900 roku prezes MTK, wiceadmirał I.M. Dikov, przeglądając rysunki kontraktowe Askolda, zwrócił uwagę na bardzo niskie maszty krążownika. W rezultacie N.K. Reitzenstein otrzymał polecenie omówienia z firmą kwestii zwiększenia wysokości drzewca. Po pewnym czasie rysunki nowych masztów były gotowe, jednak firma tak bardzo obawiała się kar za niewykonanie kontraktu, że upierała się, że po testach opóźniła montaż wysokich masztów.

N.K. Reitzenstein musiał także prowadzić długą korespondencję z MTK w sprawie budowy sterówki na górnym moście, czego projekt nie przewidywał – dowódca, oficer wachtowy i sternik musieli stać na mostku przy każdej pogodzie, otwarte na wszystkie wiatry podczas długich podróży. Już pierwsze testy Askolda wykazały potrzebę zamkniętej sterówki, a dowódca wystąpił do MTK o pozwolenie na złożenie firmie dodatkowego zamówienia, początkowo otrzymał odmowę. Niemniej upór dowódcy krążownika zwyciężył i sterówkę zbudowano.

Dodatkowy test głównych mechanizmów odbył się 3 listopada w Zatoce Kilońskiej. Maszyny pracowały płynnie, bez stukania w łożyskach i trawienia pary, a przy 128 obr./min rozwijały moc 23 500 KM. pp., podczas gdy wibracje zostały znacznie zmniejszone. Po 2 godzinach i 20 minutach pełnej prędkości komisja upewniając się, że wszystkie wymagania zostały spełnione, ogłosiła zakończenie morskich testów odbiorczych. Po przetestowaniu urządzenia do izolowania linii wałów pojazdów, krążownik zatrzymany na morzu przez mgłę, wrócił 4 listopada do Kilonii.

Statek przystąpił do czyszczenia mechanizmów, maszynowni, kotłowni i ładowni oraz przystąpił do wymiany masztu na nowy.

6 stycznia 1902 r. zakończyła się oficjalna akceptacja Askolda, pozostała jednak pewna liczba prac, które z różnych powodów odłożono do czasu przybycia do Rosji; Wśród nich najważniejszym był montaż wzmocnień zewnętrznej burty na rufie.

Pomimo braków komisja selekcyjna zdecydowała się wystawić spółce zaświadczenie o otrzymaniu płatności końcowej zgodnie z umową, jednak z zastrzeżeniem, że wszystko niedokończone z powodu braku czasu, materiałów, niesprzyjającej pogody, niemożności i określone w ustawie zostanie zostać wyeliminowane kosztem firmy w portach rosyjskich.

12 stycznia przy dźwiękach orkiestry i salwach salw artyleryjskich uroczyście podniesiono na krążowniku flagę, flagę i proporzec św. Andrzeja.

Podsumujmy niektóre wyniki budowy Askolda i porównajmy go z innymi krążownikami programu budowy statków z 1898 r. - Wariagiem i Bogatyrem. Najszybciej zbudowano „Wariaga”: wszedł do oficjalnych testów dwa lata po rozpoczęciu budowy, natomiast „Askold” i „Bogatyr” budowano o rok dłużej. Ale „Wariag” okazał się najdroższy: całkowity koszt, łącznie z bronią i amunicją, wyniósł 6 milionów rubli. złoto. Koszt „Askolda” wyniósł 5 milionów rubli, a „Bogatyra” - 5,5 miliona rubli. Wynika to przede wszystkim z 2-3 razy wyższych kosztów pracy w stoczniach amerykańskich niż w Niemczech.

Wszystkie trzy krążowniki miały to samo uzbrojenie. Jednak rozmieszczenie artylerii, z punktu widzenia lepszej kontroli ognia, było bardziej skuteczne na Askold. Wszystkie działa kal. 152 mm znajdowały się na górnym pokładzie, a działa kal. 75 mm na pokładzie poniżej. Na Bogatyrze działa kal. 152 i 75 mm w środkowej części były rozproszone, co utrudniało kontrolowanie ich ognia, ale w salwie bocznej mógł mieć osiem dział głównego kalibru, Askold miał siedem, a Varyag miał sześć.

Najnowszy krążownik rosyjskiej floty miał długi, zwężony kadłub: przy maksymalnej długości 131,2 m szerokość wynosiła 15 m, czyli ich stosunek wynosił 8,7.

Rozkład masy krążownika „Askold”

Elementy taktyczno-techniczne krążownika I stopnia „Askold”

BRONIE

Artyleria, liczba dział:

152 mm Kane’a......12

75mmKane......12

47 mm Hotchkiss......8

37 mm Hotchkiss......2

Lądowanie 63,5 mm Baranowskiego.....2

Karabiny maszynowe Maxim 7,62 mm......2

Torpeda, ilość urządzeń:

Powierzchnia 381 mm......4

Łódź podwodna 381 mm......2

REZERWACJA, mm:

pokład......40(10+30)

skosy pokładu.....75 (15+60) i 100 (10+30+60)

kiosk, ściany/dach i pokład.....150/40

ELEMENTY BUDOWY STATKÓW

Przemieszczenie, t

projekt......5900

normalnie......6000

Główne wymiary, m:

długość na wodnicy ładunkowej.....130,00

najdłuższa długość......131,20

szerokość na wodnicy ładunkowej.....15,00

maksymalna szerokość......16,87

przeciąg nosa......6.20

zanurzenie na śródokręciu......6.22

zanurzenie rufowe......6.30

Pełna prędkość, węzły:

projekt......23

na testach akceptacyjnych......23.83

Zasięg przelotowy przy prędkości ekonomicznej 10 węzłów przy normalnym zapasie paliwa, mile:

projekt......6500

aktualne......2340

Moc mechanizmu, KM:

projekt......19000

podczas testów akceptacyjnych......20434

maksymalnie......23500

Załoga, ludzie......580

Kadłub krążownika zmontowano w systemie szachownicy (wspornika). Do stępki pionowej przymocowano odlane słupy dziobowe i rufowe (wysokość w części środkowej 1844 mm, na końcach 1100 mm, grubość 16-11 mm). Sześć podłużnic dennych umieszczono równolegle do stępki, zewnętrzne były wodoodporne i ograniczały przestrzeń podwójnego dna.

Ramy montowano w rozstawie 1100 mm; ich numeracja, jak to jest w zwyczaju we flocie niemieckiej, prowadzona była od rufy do dziobu. Na co piątym kadrze znajdowały się wodoodporne flory stałe, od 115 do 13 klatek. było podwójne dno. W maszynowniach drugie dno biegło wzdłuż burt do poziomu pokładu pancernego, tworząc przestrzeń między burtami o szerokości 575 mm.

Wzdłuż burt pośrodku pomiędzy zewnętrznymi podłużnicami dolnymi a dolną krawędzią pokładu pancernego znajdowała się podłużnica boczna, połączona na dziobie i rufie z pokładami platformy. Aby zapewnić przetrwanie w przypadku uszkodzeń bojowych, kadłub podzielono wodoodpornymi grodziami na 13 przedziałów.

Krążownik posiadał trzy pokłady: pokład górny (o grubości 9,5 mm w części środkowej i 7 mm na końcach), pokład akumulatorowy lub dzienny (6 mm) oraz platformę pancerną. Na pokładach ułożono linoleum: na wierzchu o grubości 7 mm, na pozostałych 3,5 mm.

Pasy stępkowe miały grubość 12 mm w środkowej części kadłuba i 10 mm na końcach, pasy boczne 8-11 mm, a obła, rozpiętość i na wodnicy 13 mm. Dodatkowo podwojono pas rozciągnięty nad bocznymi szybami blachą o grubości 10 mm.

Na całej długości statku, w miejscu wodnicy, znajdowały się grodzie boczne o szerokości 0,8 m i wysokości 1,2 m nad poziomem wody. Według projektu miały być wypełnione celulozą kukurydzianą i pełnić funkcję dodatkowego zabezpieczenia. Założono, że gdy woda dostanie się przez małe otwory, celuloza spęcznieje i zablokuje wyciek. Eksperymenty z zastosowaniem takiego zabezpieczenia we flotach innych krajów nie powiodły się, a podczas budowy Askolda MTK zdecydowało się pozostawić grodzie puste.

W celu zabezpieczenia przed korozją, a także zanieczyszczeniem glonami i muszlami, podwodna część kadłuba została pokryta czerwoną farbą „International” firmy Golzalfel.

Wnętrze przestrzeni podwójnego dna pokryto warstwą cementu portlandzkiego o grubości 13-50 mm.

W miejscach kontaktu stali kadłuba krążownika z miedzią i jej stopami (rury rufowe, kingstony) umieszczono ochraniacze - pręty cynkowe.

Kopalnie węgla zlokalizowane były wzdłuż 50-97 sp. zarówno pod pokładem pancernym, jak i na nim, wzdłuż burt, i służył jako dodatkowa ochrona.

Opancerzony pokład pancerza biegł przez całą długość statku; jego dolna krawędź w środkowej części kadłuba sięgała 1400 mm poniżej linii wodnej. Nad kotłowniami i maszynowniami górna krawędź poziomej części pokładu pancernego znajdowała się 390 mm nad wodnicą. Skosy pokładu tworzyły z jego poziomą częścią kąt 37° i płynnie się z nim łączyły, z promieniem zaokrąglenia 500 mm.

Wszystkie otwory kominowe i wentylatory miały pancerne kraty, a szyje węglowe i włazy spustowe miały pancerne pokrywy. Płyty pancerne pokładu składały się z dwóch warstw: dolnej wykonanej ze stali okrętowej o grubości 10 i 15 mm oraz górnej wykonanej ze stopowego niklu o grubości 30 i 60 mm.

Pozioma część pokładu pancernego miała grubość 40 (10+30), skosy 75 (15+60) i 100 (10+30+60) mm. Podstawy kominów i wind zaopatrzenia w amunicję od pancerza do pokładu mieszkalnego przykryto pionowymi płytami pancernymi o grubości 40 mm. Zejście do przedziału sterowego było chronione przez nachyloną zrębnicę pancerną o grubości 100 mm. Powierzchniowe wyrzutnie torpedowe były chronione pionowym pancerzem o grubości 60 mm i 30 mm poniżej i powyżej.

Dowod miał na ścianach pionowy pancerz o grubości 150 mm i belkę o tej samej grubości, która zakrywała wejście, a dach i pokład miały grubość 40 mm.

Napędy kierownicy, telegrafy silnikowe i rury komunikacyjne wychodzące z kiosku umieszczono w rurze pancernej o średnicy 400 i grubości 80 mm.

Kotłownia maszynowa mieściła się w dwóch maszynowniach i pięciu kotłowniach. Każdy z trzech głównych czterocylindrowych silników parowych pionowego potrójnego rozprężania niemieckiej firmy System pracował z własnym śmigłem. W dziobowej maszynowni znajdowały się maszyny zwane „pokładowymi”. W rufowej maszynowni znajdowała się maszyna napędzająca środkowe śmigło. Śmigła prawe i lewe obracały się w tym samym kierunku co boczne, natomiast środkowe obracało się w lewo. Każda maszyna posiadała jeden cylinder wysokiego i średniego ciśnienia oraz dwa cylindry niskiego ciśnienia o średnicach odpowiednio 930, 1440 i 1630 mm o skoku tłoka 950 mm oraz własny skraplacz o powierzchni chłodzącej 1980 m2.

Parę do maszyn zapewniało dziewięć kotłów Thorneycroft-Schultz, z czego osiem umieszczono parami w czterech kotłowniach, a jeden w piątej. Najwyższe dopuszczalne ciśnienie pary wynosiło 17 kgf/cm2, całkowita powierzchnia rusztów 107 m2, a całkowita powierzchnia grzewcza kotłów 5020 m2. Wydajność pary jednego kotła wynosiła 21,2 t/h, wydajność 60%, zużycie węgla 1 kg/KM. o godzinie pierwszej.

Normalne dostawy węgla wynoszące 720 ton zapewniały zasięg przelotowy wynoszący zaledwie 2340 mil zamiast projektowanych 6500, ale stało się to jasne później podczas eksploatacji. Zapas pełnego paliwa wyniósł 1050 ton, a zapas paliwa wzmocniony 1250 ton, zużycie węgla przy pełnych obrotach wyniosło 18 t/h.

System odwadniający na Askold różnił się od statków wcześniejszej konstrukcji brakiem jednej głównej rury biegnącej wzdłuż całego kadłuba. W starym systemie cały sprzęt odwadniający mógł wypompowywać wodę z dowolnego przedziału, ale w Askold każdy z przedziałów był odprowadzany z wody przy użyciu własnych środków. We wszystkich kotłowniach, w przedziale piątym i jedenastym, znajdowały się odśrodkowe pompy odwadniające (turbiny) z napędem elektrycznym, oprócz nich na pokładzie górnym i akumulatorowym znajdowały się cztery ręczne pompy Ston.

Do usuwania niewielkich ilości wody z przedziałów zaprojektowano system drenażowy, składający się z rurociągów i parowych pomp tłokowych Worthington umieszczonych w każdym przedziale.

System zalewania piwnic zapewniał ich napełnienie wodą w ciągu 15 minut. Woda dostała się do piwnic pod wpływem grawitacji, gdy odblokowano silnik zewnętrzny Kingston. Trzpienie zaworów zostały wprowadzone do pokładu akumulatora i posiadały zakrętki z blokadami zabezpieczającymi przed nieuprawnionym zalaniem. System rurociągów i zaworów umożliwiał zalanie zarówno poszczególnych piwnic, jak i całych grup sąsiednich piwnic. Wodę usunięto przez zawory spustowe do przestrzeni o podwójnym dnie, a następnie wypompowano za burtę.

System przeciwpożarowy obejmował rurę główną przechodzącą pod pokładem pancernym i podzieloną na trzy niezależne części za pomocą klinkieru. Przedłużenia rur rozciągające się nad pokładem pancernym do rogów strażackich można było wyłączyć specjalnym klinkierem w przypadku uszkodzeń bojowych. Wodę do magistrali strażackiej dostarczały pompy Worthington systemu kanalizacyjnego, które w tym przypadku pełniły funkcję pomp zęzowych i pożarniczych. Pompy ręczne Ston mogą być również wykorzystywane do celów gaśniczych. Do gaszenia pożarów w kopalniach węgla za pomocą pary używano specjalnych przewodów parowych z kotłów głównych. Aby ułatwić wyjście ludzi z maszynowni i kotłowni podczas dużych pożarów, w szybach wylotowych przewidziano lejki prysznicowe, tworzące kurtynę wodną.

Zaopatrzenie statku w wodę zapewniało kilka systemów: woda morska, świeża woda do mycia i woda pitna. Instalacja wody morskiej dostarczała wodę do łaźni, latryn i natrysków w kotłowniach. Przybrzeżny system słodkiej wody zaopatrywał umywalki, łaźnię, pralnię, infirmerię, bufety i kuchnie. System odsolonej wody (pitnej) produkowanej przez zakłady odsalania statku dostarczał wodę do zbiorników do picia, bufetów, kuchni i tak dalej. Rolę wież ciśnień na krążowniku pełniły zbiorniki umieszczone nad górnym pokładem na nadbudówkach. Zapas świeżej wody (53 tony) magazynowano w wyłożonych cementem zbiornikach dwudennych i zaplanowano na 17 dni. Dodatkowo był zapas wody do mycia – 83 tony.

Normalny zapas wody kotłowej wynosił 123 tony, co wystarczało do pracy pięciu kotłów przez 10 dni z prędkością 15 węzłów. Pełne zaopatrzenie w wodę kotłową (370 ton) mogłoby zapewnić żeglugę przez miesiąc. W rufowej maszynowni znajdowały się dwa odsalarki wody morskiej, które dziennie dostarczały 280 ton świeżej wody do kotłów i do picia.

Pomieszczenia krążownika ogrzewane były systemem ogrzewania parowego. Para z kotłów głównych pod ciśnieniem obniżonym do 2 atm przedostała się do akumulatorów rurociągami parowymi, para wylotowa została skraplona i odprowadzana rurami do zbiorników świeżej wody.

System wentylacji na krążowniku został podzielony na naturalny i sztuczny. Przy jego projektowaniu (jak również w przypadku systemów odwadniających i odwadniających) uwzględniono wymóg, aby rury nie przecinały grodzi głównej i w miarę możliwości drugorzędnych. Każdy przedział miał swoich fanów. Szczególną uwagę zwrócono na wentylację maszynowni i kotłowni. Palacze mieli dwa napędzane parą wentylatory odśrodkowe Black System. Każda maszynownia była wentylowana za pomocą jednego wtrysku i jednego odśrodkowego wentylatora wyciągowego o napędzie elektrycznym. W pomieszczeniach nad kotłowniami wykorzystano efekt zwiększenia ciągu naturalnego w wyniku ogrzewania szybów wentylacyjnych gorącym powietrzem. Pod pokładem pancernym, przed i za maszynownią i kotłowniami, wentylację zapewniały elektryczne wentylatory śrubowe. Pomieszczenia nad pokładem pancernym miały wentylację naturalną, z wyjątkiem suszarek do ubrań, piwnic z zapasami i pomieszczenia na małe dynama.

W piwnicach artyleryjskich prowadzono oddzielną wentylację z chłodzeniem wymuszonym powietrzem. W rurach wentylacyjnych prowadzących do piwnic zainstalowano izolatory, aby zapobiec uderzeniom piorunów. Szczególnej uwagi i okresowej wentylacji wymagały także kopalnie węgla, gdzie nie wykluczano możliwości samozapalenia się węgla, wydzielając łatwopalne gazy. Aby kontrolować temperaturę we wszystkich kopalniach węgla, zainstalowano specjalne rurki temperaturowe, biegnące od dna wyrobisk do pokładu baterii.

W chwili oddania do służby krążownik był uzbrojony w dwanaście dział kal. 152 mm i 75 mm, osiem dział kal. 47 mm, trzy armaty kal. 37 mm, dwie armaty kal. 63,5 mm i dwa karabiny maszynowe.

Działa kal. 152 mm były produkowane w zakładach Obuchow na licencji francuskiego inżyniera Kane’a i znajdowały się na górnym pokładzie oraz nadbudówce dziobowej, działa kal. 75 mm, a także systemy Kane, na maszynach zaprojektowanych przez Mellera, znajdowały się na pokładzie akumulatorowym bez osłon.

Na stałe zainstalowano sześć dział kal. 47 mm systemu Hotchkiss, a dwa zamontowano na wymiennych maszynach i można je było przenieść na łodzie parowe. Podobnie na łodziach krążownika można było użyć dwóch dział Hotchkiss kal. 37 mm.

Do lądowania na morzu przeznaczone były dwa działa desantowe Baranowskiego kal. 63,5 mm na wózku kołowym. Ich niewielka masa umożliwiała wyładunek ich z krążownika ze strzałką na barkę lub łódź i ręczne dostarczenie na brzeg. Na statku zainstalowano je na górnym pokładzie, podobnie jak dwa karabiny maszynowe Maxim kal. 7,62 mm.

Amunicję do dział 152 mm obliczono na 3 godziny walki, 180 nabojów na działo i składało się z 564 pocisków przeciwpancernych, 564 odłamkowo-burzących, 624 żeliwnych i 372 segmentowych. Dla 75-mm obliczenia przeprowadzono na 2,5 godziny bitwy po 650 sztuk amunicji, a amunicja obejmowała 1500 pocisków przeciwpancernych i 2116 żeliwnych. Po wojnie rosyjsko-japońskiej pociski żeliwne i segmentowe zastąpiono pociskami odłamkowo-burzącymi.

Amunicję artyleryjską magazynowano w 12 magazynkach (sześć przeznaczono na 152 mm, trzy na 75 mm i trzy na artylerię małego kalibru), łączna pojemność wynosiła 2204 szt. 152 mm, 3616 75 mm, 5990 47 mm i 1620 szt. 37 mm .

Dostawę pocisków, ładunków i nabojów jednostkowych z piwnic realizowano za pomocą 14 wind elektrycznych (osiem dla głównego kalibru i po trzy dla dział 75 mm i małokalibrowych) lub rezerwowo - wciągarkami ręcznymi. W przypadku ich awarii zapewniono podawanie ręczne za pomocą wciągników, przy czym prędkość podawania windami była trzykrotnie większa.

Amunicję składowano w piwnicach i dostarczano na pokłady w altankach. Od wind po działa, altanki ciągnięto ręcznie wzdłuż torów kolejowych. Przechowywanie amunicji w altankach zapewniało dużą prędkość dostaw, ale zmniejszało użyteczną objętość piwnic.

Nie było specjalnych urządzeń do ładowania pocisków na statek: ładowano je ręcznie, albo po drabinach z barki, albo ze ściany, albo przez otwarte luki dział 75 mm.

Na górnym mostku i nadbudówce rufowej umieszczono dwa dalmierze systemu Barra i Strudy. Sterowanie ogniem artyleryjskim z kiosku zapewniała instalacja elektryczna firmy N.K. Geisler.

Biorąc pod uwagę kąty ostrzału dział i położenie pancerza, najkorzystniejsze dla walki artyleryjskiej krążownika były kąty kursu od 45 do 60° dla obu stron.

Podczas służby statku zmieniło się uzbrojenie artyleryjskie: w oblężonym Port Arthur Askold pozostawił dwa działa kal. 75 mm, dwa działa kal. 47 mm, karabiny maszynowe i oba działa Baranowskiego. Następnie uszczelniono dwa otwory dziobowe dział kal. 75 mm. Podczas I wojny światowej usunięto dwa działa przeciwlotnicze kal. 47 mm i zainstalowano dwa brytyjskie działa przeciwlotnicze kal. 57 mm, dwa francuskie działa przeciwlotnicze kal. 47 mm i cztery karabiny maszynowe.

Krążownik był wyposażony w sześć wyrzutni torpedowych kal. 381 mm do wystrzeliwania min Whitehead. Na pokładzie baterii w płaszczyźnie środkowej znajdowały się aparaty dziobowe i rufowe z systemem ognia powietrznego. Z czterech pojazdów pokładowych dwa podwodne systemy Armstronga miały system opalany powietrzem, a dwa z nawodnych zakładów Putiłowa miały system strzelania prochem. Pojazdy dziobowe, rufowe i podwodne były nieruchome, pojazdy nawodne można było obracać na przegubie jabłkowym w zakresie 45° z przodu i 35° z tyłu belki. W kiosku znajdowały się celowniki dla każdego urządzenia, a komenda do strzału przekazywana była za pomocą wskaźników elektrycznych. Dodatkowo każdy pojazd został wyposażony w stanowisko celownicze z celownikiem minowym, co umożliwiało samodzielne prowadzenie ognia.

Na pokładzie składowano 14 min (torped) Whiteheada: 12 w pojazdach na stojakach obrotowych i 2 zapasowe dla pojazdów podwodnych w rufowym przedziale minowym.

Do uzbrojenia parowców służyły dwa wyjmowane aparaty i miny do rzucania. Napełnianie cylindrów torped i urządzeń pneumatycznego systemu odpalania sprężonym powietrzem odbywało się za pomocą trzech sprężarek Schwarzkopf umieszczonych pod pokładem pancernym; Ładowanie urządzenia trwało 10 minut. Po wojnie rosyjsko-japońskiej pokładowe pojazdy nawodne zostały zdemontowane.

W specjalnej piwnicy kopalnianej w części rufowej przechowywano 35 min modelu 1898, a do ich umieszczenia na pokładzie umieszczono składaną tratwę minową modelu Floty Czarnomorskiej, która podniosła sześć min. Złożenie i wystrzelenie go zajęło 20 minut, a załadowanie min zajęło kolejne 10 minut. Miny usunięto z krążownika w Port Arthur.

Aby chronić przed torpedami, Askold miał zdejmowaną barierę siatkową składającą się ze stalowych słupów przymocowanych na zawiasach do boku, stalowych sieci i wyposażenia. Podczas ustawiania słupy ustawiono prostopadle do boku, zabezpieczono odciągami, a na ich końcach zawieszono siatkę. Jego dwadzieścia paneli o wymiarach 7,6 x 6 m składało się z tkanych metalowych pierścieni o średnicy 152 mm. Według maszerujących masztów mocowano je po bokach, a zwinięte sieci umieszczano na półkach.

Broń kopalniana obejmowała także cały sprzęt elektryczny. Na krążowniku źródłem energii elektrycznej było sześć dynam parowych firm Siemens i Halske o łącznej mocy 336 kW. Cztery z nich o mocy 67 kW każda umieszczono pod pokładem pancernym, a dwie o mocy 34 kW każda w osobnej sterówce na górnym pokładzie.

Sieć elektryczna statku o napięciu 105 V prądu stałego składała się z trzech sieci pierścieniowych – służących do zasilania silników elektrycznych, oświetlenia i reflektorów. Odbiorcami energii elektrycznej były wciągarki wind, pompy miski olejowej, żarówki 723, telegrafy silnikowe i sterowe, wskaźniki min i artylerii, wskaźniki położenia steru, telefony, dzwonki, głośne dzwonki, sześć reflektorów systemu Mangin o średnicy lustra 75 cm z możliwością ręcznego i zdalnego sterowania kontrola.

„Askold” miał częściowo wyważoną kierownicę, której rama została wykonana ze staliwa, osłoniętego blachą stalową o grubości 8 mm i wypełnioną korkiem. Parowy silnik kierowniczy umożliwiał przesuwanie kierownicy z boku na bok z pełną prędkością w 30 sekund. Sterowanie szpulą silnika sterowego odbywało się z czterech stanowisk, które posiadały koła sterowe z napędem hydraulicznym i elektrycznym w pokładówkach bojowych, biegowych i rufowych oraz w przedziale sterowniczym. W przypadku awarii silnika parowego sterowanie kierowaniem przenoszono na koło ręczne w komorze sterownicy. Czas półokrążenia przy obracaniu steru na pokładzie przy prędkości 10 węzłów wynosi 3 minuty. Minimalna prędkość, przy której statek dobrze słuchał steru, wynosiła 10 węzłów. Krążownik mógł zawracać na miejscu i przy pomocy samych maszyn, bez użycia kierownicy.

Oprócz standardowych drewnianych łodzi wielorybniczych i łodzi wielorybniczych na pokładzie krążownika znajdowały się dwie stalowe łodzie parowe, działająca łódź typu longboat, półdługówka i łódź motorowa. Parowce o wyporności 12,25 ton mogły przepłynąć 280 mil z pełną prędkością 9,35 węzła i były uzbrojone w 47-mm działo Hotchkiss na dziobie i karabin maszynowy Maxim na rufie; Zamiast pistoletu można by zainstalować urządzenie do rzucania. Barka robocza została przystosowana do transportu działa Baranowskiego, a dwie półbarki uzbrojono w działa Hotchkiss kal. 37 mm.

W momencie przyjęcia do służby standardowe wyposażenie krążownika wyglądało następująco: 21 oficerów, 9 konduktorów, 550 niższych stopni (podoficerów, marynarzy). W czasie I wojny światowej załoga liczyła 19 oficerów, 11 konduktorów i 620 niższych stopni.

Miało to miejsce na początku lat dwudziestych ubiegłego wieku.
Rząd radziecki w Rosji przetrwał wojnę domową, wypędził interwencjonistów z kraju, a dwa lata po zakończeniu działań wojennych zyskał międzynarodowe uznanie na konferencji w Genui.
Nawet zdeklarowani przeciwnicy polityczni zaakceptowali istnienie nowej republiki na mapie świata. Ale jeśli dawni sojusznicy Ententy – Francja i Anglia – woleli czysto formalne przywrócenie stosunków dyplomatycznych, to stosunki z Niemcami – niedawnymi wrogami pierwszej wojny światowej – były teraz całkiem przyjazne.

Na początku stycznia 1921 roku Rosyjska Akademia Nauk zwróciła się do Rady Komisarzy Ludowych z prośbą o powołanie specjalnej komisji złożonej z czołowych radzieckich naukowców na pierwszy wyjazd zagraniczny pod nowym rządem – w celu przywrócenia przerwanej przez rewolucję współpracy z zachodnimi kolegami . Wśród wielu luminarzy nauki rosyjskiej w delegacji znalazł się profesor A.N. Kryłow, słynny fizyk i budowniczy statków, autor teorii niezatapialności.

Latem 1922 r. Kryłow i kilku jego uczniów przebywali w Hamburgu, gdzie brał udział w eksperymencie naukowym mającym na celu przetestowanie nowych układów kierowniczych - tak zwanych „kierownic Fletnera”. Delegacja radziecka udała się na miejsce badań łodzią z portu w Hamburgu, a po drodze naukowcy mogli obserwować, jak przestarzałe parowce kończyły swój żywot w likwidacyjnej hangaru dla łodzi. Niemców uważano wówczas za najlepszych specjalistów w recyklingu wycofanych ze służby kadłubów statków, a wiele fabryk morskich w kraju, zdewastowanych przez przegraną wojnę, przetrwało jedynie dzięki „sprzedaży złomu za metal”.

Mała biała łódka odwróciła się od toru wodnego i przycisnęła do molo, pozwalając na naprzód dziwnej konwoju, powoli pełzającej po wodach portu. Dwa mocne, brudne holowniki, wyrzucając gorące smugi brudnobrązowego dymu z krótkich, pochylonych do tyłu rur, przyciągnęły kolejny stary statek do ściany nabrzeża „cmentarza statków”.
Niesamowity statek...

Był to średniej wielkości krążownik pancerny, powstały jeszcze przed nastaniem ery drednotów. Najbardziej uderzającą cechą jego wyglądu było pięć kominów – wysokich i cienkich, wydających się zbyt masywnych dla smukłego kadłuba z płaskim pokładem.
Ten krążownik był bardzo brudny i zaniedbany. Cała strona pokryta jest rdzawymi smugami i plamami czerwonego ołowiu w miejscach, gdzie odeszła farba. Długie, cienkie maszty obu masztów zostały odcięte i leżały tam, na nadbudówce poskręcanej nie do poznania, wśród sterty złomu i pętli splątanego olinowania. Na schludnych platformach strzelniczych po bokach nie ma ani jednej armaty. Główne kotwice zostały usunięte, a owiewka po lewej stronie została poważnie uszkodzona - najwyraźniej w wyniku zbyt szybkiego wytrawiania ciężkiego łańcucha kotwicznego. Rufa jest zniszczona i częściowo odcięta. Wąski pokład jest niesamowicie zagracony kawałkami kabli, pogiętymi arkuszami zardzewiałego metalu, deskami i innymi odpadami fabrycznymi.

Dziwne i smutne było widzieć ten niegdyś potężny statek w tak bezradnej sytuacji. Ale nawet teraz – rozbrojony, na wpół martwy – stary krążownik nadal zachował zauważalne ślady szczególnego powściągliwego piękna, które zawsze jest charakterystyczne dla doskonałych dzieł ludzkich rąk.

Płaski, lekki kadłub o długości około 130 metrów, bez wydatnego dziobowca. Zgrabna nadbudówka dziobowa o oryginalnej architekturze, w której zachował się pierścień do montażu cokołu dla armaty szybkostrzelnej kalibru 6 cali. Pełne wdzięku, nieostre wygięcie wysokiego dziobu, tak charakterystyczne dla niemieckiej szkoły wojskowego budownictwa okrętowego, nadaje dynamizmu i szybkości całej sylwetce statku...

Wszystko to wymownie świadczyło, że w dawnych czasach krążownik ten miał dobrą zdolność żeglugową i wystarczającą jak na swoją klasę siłę bojową, był łatwy w transporcie, trwały i niezawodny.

Aleksiej Nikołajewicz Kryłow opiekował się statkiem, zabranym holownikami do warsztatów złomowania statków i zwrócił się do swoich młodych kolegów.

- „Askold”... Około dwadzieścia lat temu byłem obecny na jego pierwszym rejsie morskim, brałem udział w postępowych testach i uczestniczyłem jako inżynier badawczy w zagranicznej podróży do Algierii. A jesienią ubiegłego roku, można powiedzieć, własnoręcznie podpisałem jego wyrok... Nawet krótki rejs sprawia, że ​​czuje się jak statek. Ten krążownik spotkał absolutnie niesamowity los, jeszcze kilka lat temu nawet nie myślałem, że nie zginie w bitwie, ale w czasie pokoju ze względu na starość zostanie wycofany ze służby i zakończy życie tutaj, na tym fabrycznym molo.

Profesor zamilkł. W ciszy, która zapadła, słychać było jedynie spokojny pomruk silników małej łódki, a z daleka słychać było odgłosy portu.

Niskie, gęste chmury unosiły się nad starym miastem. Zbliżała się zła pogoda, która groziła zakłóceniem poligonów doświadczalnych.
Nowe czasy niosły ze sobą nowe obawy.

CZĘŚĆ 1. NIE MA TAKICH CRUISERÓW.

Nie ma takich cruiserów!!!
Jego Ekscelencja Szef Głównej Dyrekcji Budowy Okrętów i Zaopatrzenia, wiceadmirał V.P. Wierchowski był prawie zły.

4 sierpnia 1898 roku Admiralicja Rosyjska podpisała kontrakt z niemiecką firmą Krupp na budowę krążownika pancernego według oryginalnych rysunków stworzonych przez inżyniera marynarki wojennej Rauchfussa. I już 24 października, bez ceremonii układania, nawet nie czekając na oficjalne zatwierdzenie ostatecznego projektu w Rosyjskim Komitecie Technicznym Morskim, Niemcy dostarczyli pierwszą partię doskonałej stali stoczniowej z fabryki w Essen do stoczni Germania w Kilonii i rozpoczął montaż konstrukcji stępki na placu. W rezultacie, zanim autorzy projektu – sam Rauchfuss i jego kolega E. Schultz – przybyli do Petersburga, było już za późno, aby poważnie zmienić cokolwiek w architekturze tego krążownika.

Tak, projekt nie wymagał żadnych zasadniczych zmian. Budowany okręt miał mieć wyporność około sześciu tysięcy ton, osiągać pełną prędkość co najmniej 23 węzłów i uzbrojony w dwanaście dział kalibru sześciocalowego jako główne uzbrojenie. Aby jednak lepiej chronić sektor energetyczny, inżynier Rauchfus zaproponował umieszczenie kotłów statku w pięciu oddzielnych wodoodpornych przedziałach - tak aby nawet w przypadku uszkodzenia pancerza przez pocisk wroga więcej niż jedna sekcja nie uległa awarii. W rezultacie krążownik wyszedł z pięcioma rurami.
To właśnie ta okoliczność najbardziej oburzyła admirała Wierchowskiego…

Opracowując zakres zadań projektowych opancerzonych krążowników rozpoznawczych o wyporności 6000 ton, Rosyjska Admiralicja spodziewała się, że nowe okręty najwyraźniej po ukończeniu będą musiały udać się na Daleki Wschód, gdzie po zwycięstwie Japonii w konflikcie zbrojnym z Chinami w 1895 r. powstało poważne zagrożenie dla interesów rosyjskich.

Japonia od wieków głosi politykę samoizolacji, odmawiając głębokich kontaktów z sąsiadami – nawet tymi najbliższymi. Czas jednak zrobił swoje; w epoce przemysłowej wzajemna integracja gospodarcza imperium wyspiarskiego z kontynentem stała się nieunikniona, a w ostatniej ćwierci XIX wieku na Dalekim Wschodzie pojawiło się bezpośrednie zagrożenie redystrybucją terytoriów kolonialnych pomiędzy starymi mistrzami – państwami europejskimi – a nowym, niedawno wyklutym ze skorupy wschodniego tradycjonalizmu „smokiem”. Znacznie ułatwiła to reforma polityczna przeprowadzona z inicjatywy samego cesarza, która dotknęła niemal wszystkie sfery życia japońskiego społeczeństwa. To nie przypadek, że wielu współczesnych badaczy nazwało tę reformę „rewolucją Meiji”.

Zwycięstwo Japonii nad Chinami w konflikcie zbrojnym lat 1894-1895 wyraźnie pokazało mocarstwom, że nowego pretendenta do roli regionalnego lidera w regionach Dalekiego Wschodu trzeba traktować poważnie. Szczególnie poważny cios zadany został prestiżowi politycznemu Rosji, Niemiec i Francji.

Dopiero pod naciskiem mocarstw europejskich i po wprowadzeniu rosyjskich sił morskich na wody chińskie w ramach eskadry śródziemnomorskiej pod banderą admirała S.O. Makarowa i eskadry Pacyfiku pod banderą admirała E.I. Aleksiejewowi udało się pozbawić Japończyków prawa do rozmieszczania baz wojskowych na terytoriach zaanektowanych przez Chiny. A następnie całkowicie zmusić nowo powstałe imperium kolonialne do porzucenia większości swoich nabytków terytorialnych w tej wojnie. Mała forteca Port Arthur, która kontroluje całą główną strategiczną komunikację Morza Żółtego z Półwyspu Liaoteshan i jest dobrym portem wolnym od lodu, została wydzierżawiona Rosji na długoterminową dzierżawę.

Źródło przyszłej konfrontacji militarnej dojrzało...

Ale w tamtym czasie Japonia była nadal bardzo biedną potęgą, mimo że otrzymała wielką pomoc od Wielkiej Brytanii, która sztucznie stworzyła dla siebie zależnego gospodarczo, a przez to lojalnego sojusznika w regionie Dalekiego Wschodu. Własny przemysł stoczniowy Japonii był wciąż dość słabo rozwinięty, a Zjednoczona Flota Cesarstwa obsadzona była głównie projektami zagranicznymi, najczęściej angielskimi. Co więcej, rząd japoński, któremu brakowało funduszy, zamawiając statki, starał się zadowolić minimalnymi kosztami.

Im mniejsza wyporność okrętu wojennego, tym tańsza jest jego budowa i utrzymanie. Dlatego też opracowując specyfikacje swoich zamówień, Japończycy zawsze starali się „wcisnąć” maksymalną liczbę broni w dość małe skrzynki. Taka polityka doprowadziła do tego, że pod koniec XIX wieku zamiast dużych, zdolnych do żeglugi krążowników pancernych-rajderów, „myśliwców floty handlowej”, pod japońską banderą pływały krążowniki tzw. „klasy Elswick” - krótkie w kadłubie, średniej wielkości, mobilne, ale jednocześnie silnie uzbrojone statki. W rzeczywistości nie były to już dokładnie krążowniki, ale raczej „międzyklasowe hybrydy” krążownika i kanonierki.

Za przodka tej licznej gamy małych okrętów wojennych uważa się krążownik Esmeralda, opracowany przez angielską fabrykę Armstrong w Elswick dla floty chilijskiej i zwodowany w 1883 roku. Przy wyporności zaledwie 2800 ton i długości kadłuba około 90 metrów, miał moc mechaniczną 6000 koni mechanicznych i rozwijał prędkość 17 węzłów. Jako broń uzbrojono w dwa ogromne, dziesięciocalowe działa kalibru o krótkiej lufie i sześć dział sześciocalowych.

Po zapoznaniu się z danymi technicznymi „Esmeraldy” sam admirał Makarow nazwał go „idealnym pojazdem bojowym”, poważnie wierząc, że dzięki niewielkim rozmiarom i doskonałej zwrotności eskadra takich krążowników będzie w stanie poradzić sobie nawet z pancernikami w bitwa!

Teraz „Esmeralda”, kupiona od zbankrutowanych Chilijczyków, nosiła japońską nazwę „Izumi” i wraz ze swoimi licznymi „potomkami” służyła w ramach Zjednoczonej Floty Cesarstwa Japońskiego.

W rzeczywistości to działania eskadry krążowników Elswick zadecydowały o wyniku konfliktu chińsko-japońskiego. Ponieważ praktyczny brak floty liniowej wśród Japończyków w tamtym czasie uczynił „Latający Eskadrę”, dowodzoną przez jej flagowy „Naniva” – także typowy przedstawiciel koncepcji Elsvik – główne siły zwycięzcy.

Jednak podczas bojowego użycia krążowników Elswick na Pacyfiku ujawniono ich główne wady, które, jak to często bywa, wynikają bezpośrednio z ich zalet. Zbyt mała wyporność nieuchronnie oznacza mały zasięg, niezadowalającą przeżywalność bojową, szczerze mówiąc słabą zdolność żeglugową i bardzo słabą stabilność statku jako platformy artyleryjskiej. To ostatnie szczególnie dotknęło krążowniki z bronią o kalibrze cięższym niż 152 mm.

To nie przypadek, że na początku nowego stulecia prawie wszystkie małe japońskie krążowniki „Elswick” albo już przeszły modernizację polegającą na wymianie ciężkich dział na nowocześniejsze – lekkie i długolufowe, albo czekały na swoją kolej. dozbrojenie.

Postępu technicznego nie da się zatrzymać, Japońska Zjednoczona Flota, przy aktywnej pomocy brytyjskiej, stopniowo przekształciła się z „eskadry żebraków” w poważną i nowoczesną siłę bojową – z pancernikami i dużymi krążownikami typu Asama. A krążowniki Elswick były oczywiście ulepszane z serii na serię, pozostając jak poprzednio potężnym wrogiem, którego obecność należy wziąć pod uwagę.

Pod koniec XIX wieku, jako optymalną alternatywę dla Elsvika, Rosja zaproponowała koncepcję „średniego” krążownika pancernego, zdolnego zarówno do niszczenia floty transportowej wroga w dalekobieżnej komunikacji oceanicznej, jak i do pełnoprawnej służby jako oficer rozpoznania taktycznego w eskadrze bojowej.

Jak już zauważyliśmy, zgodnie z planem MTK Admiralicji Rosyjskiej krążownik pancerny I stopnia „na potrzeby eskadry Pacyfiku” miał mieć wyporność około 6000 ton, osiągać prędkość co najmniej 22 węzły i posiadać uzbrojenie wystarczające do zagwarantowania porażki w otwartej bitwie jeden na jednego, jeden z dowolnego okrętu równorzędnego klasy Elswick, z wyłączeniem jedynie krążowników z pełnym pasem pancernym wzdłuż linii wodnej. Teraz teoretyczny rozwój rosyjskich admirałów miał zostać ucieleśniony w metalu.

Ale monarchia rosyjska przeżywała wówczas tzw. „kryzys systemów kontroli”. Podstawy rosyjskiej biurokracji oficjalnej, stworzone przez reformy Piotra Wielkiego i ulepszone w czasach Mikołaja I, z biegiem czasu zmieniły się z czynnika postępowego w poważny „hamulec” przemysłu zbrojeniowego kraju. Akceptacja jakiejkolwiek innowacji często wymagała kilkuletniej korespondencji pomiędzy różnymi Komitetami Technicznymi i Biurami. Fundusze na realizację jakichkolwiek projektów przeznaczano dopiero po zebraniu wystarczających dowodów na to, że wynalazek miał rzeczywiście strategiczne znaczenie dla państwa. O poziomie tej „wystarczalności” często decydowała arbitralność dyrektorów naczelnych.

Na przykład w 1880 roku dowódca marynarki wojennej i budowniczy statków A.A. Popow podjął inicjatywę utworzenia laboratorium naukowego w Petersburgu lub Kronsztadzie do eksperymentów z hydrodynamiki. Propozycję poparli czołowi rosyjscy naukowcy, w tym światowej sławy chemik D.I. Mendelejew. Zanim jednak projekt potrzebnej flocie Basenu Eksperymentalnego został zatwierdzony i podpisany przez Komisję Admiralicji, minęło prawie… półtorej dekady!
Koszt takiej drobnej administracji był dla Rosji zbyt wysoki. Rozumieli to wszyscy najwyżsi urzędnicy państwowi, nie wyłączając cesarza.

Wiosną 1898 roku, za najwyższym pozwoleniem samego Mikołaja II, Morski Komitet Techniczny Admiralicji Rosyjskiej rozesłał nowo opracowane wymagania dotyczące projektowania nowych okrętów wojennych do najbardziej postępowych zagranicznych fabryk marynarki wojennej - w celu ogłoszenia konkurs na najlepszy projekt rejsowy. Jeśli Bóg pozwoli, zagraniczni sojusznicy zbudują części zamienne dla rosyjskiej floty szybciej niż krajowi wykonawcy zmiażdżeni przez państwowy aparat administracyjny!..

Z tymi zagranicznymi fabrykami, które zapewniłyby kompletny rozwój krążownika najlepiej spełniającego określone wymagania, Admiralicja obiecała zawarcie kontraktu na budowę całej serii. To prawda, z zastrzeżeniem, że tylko główny statek powstanie bezpośrednio w stoczni deweloperskiej, a reszta zostanie zbudowana w Rosji na podstawie zakupionej licencji i pod kierownictwem autorów projektu.

Pierwsze zamówienie na uniwersalny krążownik pancerny nowej generacji otrzymał amerykański producent Charles Crump. Co więcej, bez udziału w konkursie. Tyle, że będąc wieloletnim kontrahentem rosyjskiej floty, Amerykanin trafił do Petersburga na czas i, jak to mówią, „wpadł we właściwy nurt”, zapraszając Wierchowskiego do zbudowania czterech pancerników, sześciu krążowników i dwóch do trzech tuzinów niszczycieli w swoich stoczniach w Filadelfii dla rosyjskiej eskadry Pacyfiku. Crump oczywiście nie otrzymał tak ogromnego zamówienia, ale pozwolono mu opracować jeden pancernik i jeden uniwersalny krążownik, który później stał się znany jako Retvizan i Varyag.

Po wyeliminowaniu w rundzie kwalifikacyjnej konkursu około półtora tuzina różnych projektów admirał Wierchowski dopuścił do konkursu głównego tylko cztery projekty, z których najlepszy został wybrany w tajnym głosowaniu jury. Pierwsze miejsce niemal jednogłośnie przyznano projektowi niemieckich inżynierów Rauchfussa i Schultza, pracowników słynnej firmy Krupp.

Zgodnie z rysunkami i specyfikacjami dostarczonymi przez Niemców, w ramach tej konstrukcji powstałby krążownik pancerny o standardowej wyporności 5900 ton, uzbrojony w dwanaście sześciocalowych dział w osłonach na górnym pokładzie i taką samą liczbę trzycalowych dział przeciwpancernych. artyleria minowa w bocznych kazamatach na poziomie pancerza pancernego. Jeśli chodzi o prędkość, projektant instalacji kotła i silnika na statku, Schultz, obiecał, że jego krążownik z łatwością osiągnie 24 węzły. Dla danego przemieszczenia jest to prawdopodobny rekord świata.

To prawda, że ​​​​rosyjscy admirałowie już wtedy zwrócili uwagę na niestandardowe rozwiązanie ogólnej architektury kadłuba w zwycięskim projekcie. Na rysunkach krążownik wyglądał na chudy i długi, a jego kontury były zbyt wąskie na końcach. Nie było w ogóle dziobowca, a nad wąskim płaskim pokładem wznosiło się w rzędzie pięć kominów, wywołując zabawne skojarzenie albo z metalowymi słupami fabrycznego płotu, albo z otwartą paczką cienkich damskich papierosów...

Szczerze mówiąc, Wierchowski nie lubił statków wielorurowych. Im więcej rur, tym większe prawdopodobieństwo, że statek stanie się dobrym celem dla artylerii wroga w bitwie. Co więcej, właściwe zabezpieczenie rury pancerzem jest nierealne, a każda dziura przed dostaniem się do niej prowadzi do zmniejszenia ciągu, a w rezultacie do spadku prędkości. Ale wiedząc z doświadczenia, że ​​od początkowego projektu do rysunku roboczego każdy statek przechodzi poważne modyfikacje i zwykle udaje mu się znacząco zmienić, admirał miał nadzieję, że uda się jakoś uporządkować rury niemieckiego projektu...

Jednak w rzeczywistości krążownik został postawiony, zanim biurokracja rosyjskiej centrali „odważyła się” ponownie rozważyć kwestię rur. A Schultz, który przybył do Petersburga, bezpośrednio powiedział Wierchowskiemu, że „nie pozwoli, aby jego wynalazek został zepsuty”. Pomyśl tylko - chwytliwy wygląd, ale prędkość z naturalnym ciągiem będzie wyższa niż umowna, a rozmieszczenie kotłów „rozciągniętych” wzdłuż kadłuba w pięciu zwartych przedziałach pozwoli lepiej chronić systemy energetyczne w walce. Jeden pocisk wroga nie trafi więcej niż jednego palacza, nawet jeśli przebije się przez pancerz Kruppa na zboczu pokładu pancernego!

Aby nadzorować budowę statku w Kilonii, MTK utworzyło specjalną komisję, na której czele stanął przyszły dowódca krążownika – kapitan drugiego stopnia Nikołaj Karlowicz Reitzenstein, bardzo zdecydowany oficer. Po otrzymaniu nominacji natychmiast wyjechał do Niemiec, nie czekając, aż Admiralicja uzgodni z niemieckim Ministerstwem Spraw Zagranicznych tryb pobytu komisji w Kilonii. W rezultacie niemieckie służby celne traktowały rosyjskich oficerów i inżynierów jak prywatnych obywateli i żądały zapłaty podatku wejściowego, z którego zazwyczaj zwolnieni byli cudzoziemcy podróżujący w celach służbowych.

Ponadto Niemcy zaprotestowały do ​​Ambasadora Rosji w Berlinie w związku z odmową Reitzensteina zapłacenia tego podatku. W odpowiedzi Ministerstwo Spraw Zagranicznych Rosji zwróciło się do ambasadora Niemiec w Petersburgu z pilnym żądaniem przypomnienia władzom Kilonii, że komisja nadzorująca budowę okrętu wojennego w świetle prawa międzynarodowego jest równoznaczna z misją dyplomatyczną, a dlatego zarówno sam kapitan Reitzenstein, jak i jego towarzysze podróży powinni korzystać ze wszystkich praw przysługujących członkom radcy wojskowego. W tym prawo do integralności osobistej oraz prawo do niepłacenia podatków wejściowych i dochodowych. Niemcy zażądali od Admiralicji jeszcze jednego potwierdzenia uprawnień komisji…

I dopóki trwała biurokratyczna formalność, stocznia Germania w dalszym ciągu spokojnie i systematycznie wypełniała warunki podpisanej umowy. W zakładzie metalurgicznym w Essen, również należącym do korporacji Krupp, walcowano już blachy specjalnej elastycznej stali na pancerze pokładów, a co dziesiąta blacha z pewnością została poddana testom w terenie. Płyta pancerna została zamocowana w specjalnej ramie i oddano w jej stronę prawdziwy, bezpośredni strzał z armaty 150 mm. Pocisk bojowy! Te kosztowne eksperymenty miały na celu monitorowanie dalszego przestrzegania technologii produkcji stali pancernej. Warsztaty mechaniczne Kruppa w Tegel zobowiązały się do ukończenia na początku wiosny odlewu wszystkich 12 cylindrów głównych silników parowych budowanego statku. W hangarze w Kilonii pracownicy dostarczyli już i zamontowali oba mostki oraz większość głównego zestawu, nitowali poszycie i uszczelkę pod pancerzem...

Aby rozwiązać nieporozumienia biurokratyczne, rosyjski dyplomata wojskowy A.K. Polis zasugerował, aby przewodniczący komisji monitorującej poprosił o audiencję u cesarza niemieckiego Wilhelma II. Reitzenstein, który miał już wówczas stopień kapitana I stopnia, w zbliżającym się spotkaniu z monarchą patrzył przede wszystkim na realną szansę na wzmocnienie wpływu komisji na proces budowy okrętów dla floty rosyjskiej.

Cesarz Wilhelm od młodości miał słabość do marynarki wojennej. Czasami sam pisał projekty okrętów wojennych i sporządzał dla nich szczegółowe rysunki. To prawda, że ​​​​admirał Alfred von Tirpitz, który był doradcą technicznym cesarza, zwykle krytykował wszystkie imperialne idee w dziedzinie wojskowego przemysłu stoczniowego na kawałki. W literaturze historycznej wielokrotnie opisywano na wpół legendarny przypadek, gdy Tirpitz po szczegółowym zbadaniu jednego z „ogólnych planów” sporządzonych własnoręcznie przez Wilhelma dla kolejnego nowego pancernika, Tirpitz skomentował go w następujący sposób:
- Wspaniały projekt, Wasza Wysokość! Potężna obrona, potężna broń... Jest tylko jeden problem - ten pancernik będzie pływał równie dobrze, jak prowadząca kaczka!

Cesarz lubił jednak długie rozmowy z ekspertami na temat zalet najnowocześniejszych okrętów wojennych. Temu właśnie poświęcona była audiencja z rosyjskimi oficerami i przedstawicielami Departamentu Marynarki Wojennej, która odbyła się 6 stycznia 1898 roku. Nikołaj Karlowicz Reitzenstein szczegółowo opowiedział cesarzowi historię konstrukcji rosyjskich krążowników pancernych. Wilhelm zapytał, jaki typ kotłów wolą instalować na krążownikach rosyjskiej marynarki wojennej i narzekał, że niemieccy stoczniowcy wciąż nie osiągnęli porozumienia co do tego, który z kotłów produkowanych w Niemczech należy uznać za najlepiej zorganizowaną i masową produkcję.

Być może ta audiencja stałaby się kolejnym formalnym epizodem w szeregu niezbędnych wydarzeń dyplomatycznych związanych z działalnością jakiejkolwiek oficjalnej delegacji wojskowej w obcym kraju. Jednak po przyjęciu Reitzensteina w pałacu cesarskim władze Kilonii zaczęły mieć zupełnie inny stosunek do prac rosyjskiej komisji monitorującej.

Rosyjscy oficerowie i specjaliści techniczni mogli teraz całkowicie swobodnie wjeżdżać na teren zamkniętego przedsiębiorstwa realizującego rozkazy wojskowe. Reitzenstein, mimo że biegle władał językiem niemieckim, otrzymał referenta – tłumacza, który pomagał mu w zajmowaniu się dokumentacją techniczną. Inżynier marynarki E.R. de Grofe z komisji otrzymał bezpośredni dostęp do najświętszego miejsca fabryki Kruppa - do biura projektowego Rauchfus... Wiadomo, że nie było mowy o jakiejkolwiek zapłacie podatków i ceł!

W tym czasie rosyjski MTK podpisał do produkcji kolejny projekt cruisera, opracowany przez niemiecką firmę Vulcan. Projekt ten spóźnił się na rozpoczęcie konkursu, ale rysunki wraz z umiejętnie wykonanym „reprezentacyjnym” modelem, wyraźnie pokazującym wygląd przyszłego statku, wywarły na admirale Wierchowskim takie wrażenie, że jury zdecydowało się rozpatrzyć wniosek po wszystko... W rzeczywistości okazało się, że projekt Vulcan Przewyższa nawet pod wieloma wskaźnikami pierwszorzędny rozwój inżynierów z Kilonii.

Teraz Niemcy budowali już trzy krążowniki dla Rosji, gdyż w stoczni Schichau w Gdańsku MTK zamówiło także lekko opancerzony szybki statek rozpoznawczy, również do służby w eskadrze Pacyfiku.

Już pod koniec grudnia 1898 r. Szef rosyjskiego Ministerstwa Morskiego Rosji, wiceadmirał P.P. Tyrtow przedłożył Jego Królewskiej Mości Cesarzowi Mikołajowi II do zatwierdzenia projekty nazw dla zamówionych i będących w budowie statków. Jednym pociągnięciem cesarskiego ołówka wszystkie trzy niemieckie krążowniki, nazwane odpowiednio „Askold”, „Bogatyr” i „Novik”, znalazły się na listach.

Zgodnie ze starożytną tradycją nazwy statków rosyjskiej floty są dziedziczone. Kiedy okręt wojenny ginie w bitwie lub zostaje wycofany ze służby ze względu na podeszły wiek, jego nazwa zostaje przeniesiona na nowo wybudowany siostrzany statek. W tym przypadku krążowniki odziedziczyły swoje nazwy od korwet żaglowo-parowych generacji lat sześćdziesiątych XIX wieku.

Wiosną 1899 roku po raz pierwszy nieprzewidziane okoliczności zadecydowały o losach budowanego Askolda.
Wczesnym mglistym porankiem 17 kwietnia stare miasto obudziło w porcie rozdzierający serce wycie syreny strażackiej. Nad ostrymi, szaro-ołowianymi falami fal w zatoce, nad płaskimi, żelaznymi dachami budynków fabrycznych, nad ciemnym, wypolerowanym granitem miejskich nasypów, unosił się nisko gęsty, duszący dym, a w ich czarnych smugach zarysy żurawi wieżowych i maszty statków zostały utracone. A na zimnym, błękitnym niebie blask rozprzestrzenił się szeroko jak złowieszcza szkarłatna plama...
Płonęła stocznia Krupp.
Pożar, który najprawdopodobniej wybuchł w wyniku zwarcia w elektrowni na terenie elektrowni morskiej, rozprzestrzenił się niezwykle szybko. Obgryzał łapczywie szkielety magazynów portowych, biegał z głośnym trzaskiem po smołowanych podkładach jednotorowego toru, brzęczał wściekle pod długim dwuspadowym dachem składu węgla, wściekał się na wysokie stosy sosnowych belek i desek przygotowanych dla budowa rusztowania.
Wozy strażackie pędziły ulicami Kilonii w kierunku portu i zakładu, a łodzie wyposażone w pompy i węże strażackie pływały po wodzie w pobliżu przystani. W zadymionym powietrzu histeryczne wycie syreny zmieszało się z rytmicznym biciem starożytnego „dzwonka alarmowego” na wysokiej ceglanej wieży nad biurem komendanta…

Pożar w przedsiębiorstwie stoczniowym zawsze jest trudny do ugaszenia, choćby dlatego, że w magazynach i warsztatach jest dużo materiałów łatwopalnych - od węgla po deski żywiczne, od nafty po konopie. Miejska straż pożarna i cały personel stoczni nie szczędziły wysiłków, aby chronić statki na pochylniach przed płomieniami. Prace trwały cały dzień i całą noc aż do świtu, aż w końcu zostały uwieńczone sukcesem, choć przez cały ten czas wiał wiatr od wybrzeża aż do morza, grożąc rozprzestrzenieniem się pożaru na kompleksy pochylni z niedokończonymi budynkami.

Kiedy żywioły zostały w końcu oswojone, administracja fabryki obliczyła szkody. Na szczęście w wyniku pożaru niewiele osób zostało rannych. Nawet wśród strażaków, choć profesjonaliści, jak przystało, zajęli się pracą w najniebezpieczniejszych rejonach. Ogień nie dotknął żadnego ze statków na kolbach. Jednak wyposażenie fabryki i majątek firmy Krupp zostały dość doszczętnie zniszczone przez pożar.
Pożar spowodował, że na obszarze prawie sześciu kilometrów kwadratowych nie nadawały się do użytku wszystkie budynki. Spłonęła elektrownia, malarnia, magazyny osprzętu, warsztat metalowy z większością maszyn do obróbki metalu, warsztat szablonowy, skład drewna i skład węgla.

Ale chyba najgorsze dla zakładu było to, że w oficynie sąsiadującej z budynkiem administracyjnym stoczni pożar doszczętnie zniszczył dokumentację inżynierską, w tym wszystkie kopie rysunków wykonawczych „rosyjskiego porządku”. Dobrze, że w domu Rauchfussa zachowały się dwa komplety szkiców tych rysunków, jednak całkowite odtworzenie niezbędnej dokumentacji wymagało czasu. A firma Krupp, nie chcąc poważnie odbiegać od warunków kontraktu na budowę statków, zdecydowała się przesunąć start Askolda o nie więcej niż półtora miesiąca.

W rosyjskiej literaturze morskiej często spotyka się wersję, że to pożar w stoczni Krupp i utrata większości rysunków roboczych spowodowały, że Askold pozostał jedynym krążownikiem tego projektu na świecie. Podobno Admiralicja Rosyjska nie miała czasu czekać na przywrócenie dokumentów, dlatego w krajowych fabrykach podjęto decyzję o budowie krążowników tego samego typu co Stettin Bogatyr, a nie Kiel Askold.
W rzeczywistości istnieje inny powód tej decyzji. O wiele bardziej prozaiczne i racjonalne. „Bogatyr” wydawał się admirałom Tyrtowowi i Wierchowskiemu nieporównywalnie korzystniejszy pod względem bojowym.

Przy porównywalnej wyporności i takim samym składzie głównego uzbrojenia obu niemieckich krążowników, Bogatyr wyróżniał się znacznie mocniejszymi połączeniami głównego zestawu kadłuba i miał wzmocniony pancerz artylerii. I tak na przykład wszystkie dwanaście sześciocalowych dział Askolda, z wyjątkiem pierwszego - czołgowego, zamontowanego na podniesionej nadbudówce dziobowej, znajdowało się na górnym pokładzie krążownika. Jako ochronę dział zastosowano profilowane osłony pancerne – i to wszystko. A „Bogatyr” miał pierwszą i ostatnią parę sześciocalowych dział w wieżach na dziobie i rufie. Kolejne cztery działa zamontowano na zamkniętym pokładzie baterii i chroniono je pancerzem kazamatowym. Zatem tylko jedna trzecia artylerii głównego kalibru Bogatyra miała lekkie tarcze.

Badacze zauważający niezaprzeczalną przewagę Bogatyra w ochronie artylerii często zapominają, że w sprzęcie wojskowym, jak w każdym innym, każda pozytywna właściwość ma późniejszą wadę. Jeśli działa krążownika zostaną osłonięte opancerzonymi wieżami, zmniejsza to o rząd wielkości prawdopodobieństwo awarii dział w przypadku trafienia wrogim pociskiem i sprawia, że ​​ryzyko w bitwie dla załogi artylerii jest zauważalnie mniejsze... Wszystko to prawda. Ale czy ktoś zwrócił uwagę na fakt, że wieże Bogatyra zbudowano w przybliżeniu w ten sam sposób, co wieże współczesnych pancerników, tylko odpowiednio lżejsze i zmniejszone. Podczas instalowania artylerii w wieżach dwa działa mają jeden kanał podawania pocisków, co oznacza, że ​​rzeczywista szybkostrzelność dział jest nieco zmniejszona w porównaniu z działami zainstalowanymi w tarczach lub kazamatach... Jednak maksymalna szybkostrzelność jest rzadko stosowana w prawdziwej walce.

Kiedy w Petersburgu zapadła decyzja, który z dwóch niemieckich projektów zamówić krążowniki z rosyjskich fabryk, ważną rolę odegrał fakt, że firma Krupp położyła wysoką cenę na jego rozwój. Droższe niż koncesja szczecińska mogła kosztować skarb Mikołaja II. W szczególności Krupp zażądał, aby oprócz nagrody pieniężnej za przekazanie kompletu dokumentacji technicznej Rosja wydała swoim fabrykom dodatkowo zamówienie na budowę kolejnego okrętu wojennego. Negocjacje w tej sprawie zostały przerwane z inicjatywy admirała Wierchowskiego, który przekonał cesarza, że ​​Bogatyr najwyraźniej będzie znacznie bardziej niezawodny niż Askold.

Jest to oczywiście wątpliwe, ale kapitan pierwszego stopnia Władimir Dubelt w swoich wspomnieniach przekonywał, że nie chodzi tu wcale o potencjalną niezawodność tego czy innego projektu. Admirał po prostu nie mógł tolerować kolejnego pięciorurowego krążownika we flocie.

Czas upłynie. Wojna się rozpocznie. Ona osądzi wszystkie spory i postawi kropkę nad „i”. Być może dopiero sto lat później, kiedy sama historia przefiltrowała i zachowała dla wiecznej pamięci wszystkie najważniejsze rzeczy, będziemy mogli śmiało mówić, który projekt był lepszy. I oba statki okazały się godne swego losu...

Oficjalne złożenie Askolda odbyło się dopiero 8 lipca 1899 roku – bez pompatycznych ceremonii tradycyjnych dla rosyjskiej marynarki wojennej. Nie chodzi o to, że praktyczni Niemcy nie wydaliby pieniędzy na zorganizowanie luksusowej uroczystości, ale po prostu dziwnie byłoby mieć świąteczny projekt stępki statku, wykonany wyraźnie „z perspektywy czasu”, kiedy stępka została już rozłożona na pochylni postawiono dzioby, montuje się wręgi i rozpoczęto formowanie stali na poszycie.

Pomimo tego, że stępkę statku wykonywano skromnie i niemal niezauważalnie w codziennym życiu fabryki, rygorystycznie przestrzegano jednego z nakazów tradycji morskiej. Dla Askolda wykonano kilka kopii osadzonych tablic.

Montaż płyty fundamentowej na stępce budowanego statku symbolizuje nie tylko początek prac budowlanych, ta data jest swego rodzaju pierwszym punktem wyjścia w jego biografii i jest później regularnie obchodzona na pokładzie jako święto. Jedynym dniem uważanym za bardziej uroczysty jest dzień wodowania.

Już starożytni Rzymianie zapoczątkowali zwyczaj umieszczania nowej monety pod masztem pierwszego masztu budowanego statku. Tradycja zrodziła się z religii pogańskiej - przyrównując statek do istot ożywionych, żeglarze zamierzchłej przeszłości wierzyli, że w przypadku jego zniszczenia będą musieli zapłacić bogom za przejście duszy z tego świata do następnego. Niech więc zawsze ma przy sobie monetę – w rezerwie…

Na przestrzeni wielu lat świat się zmienił, dawne wierzenia poszły w zapomnienie, ale dotychczas, przed montażem okładziny drugiego dna na nowym statku, do jego stępki pod stępką mocowana jest posrebrzana mosiężna płytka. pierwszy maszt, na którym wygrawerowana jest data zbudowania, nazwa i często dane techniczne. Na przełomie XIX i XX w. z każdej deski układającej wykonywano zwykle od razu po kilka egzemplarzy, które po ceremonii układania trafiały do ​​muzeum fabrycznego, Admiralicji i do kolekcji cesarza.

Na tablicy hipotecznej Askolda niemiecki rytownik przedstawił smukły pięciorurowy krążownik poruszający się z pełną prędkością po ostrej bałtyckiej fali. Pod „portretem” widniała w dwóch językach – niemieckim i rosyjskim – nazwa statku i nazwa zakładu budowlanego. Zainteresowany czytelnik może jeszcze zobaczyć jeden z zachowanych do dziś egzemplarzy tej tablicy pod szkłem na stoisku Muzeum Marynarki Wojennej w Petersburgu...

Zgodnie z umową Krupp miał 23 miesiące na cały okres budowy Askolda, licząc od chwili podpisania rysunków krążownika do produkcji 23 marca 1899 roku. Z powodu pożaru w stoczni okres ten przedłużono o kolejne dwa miesiące, choć inżynierowie niemieckiej firmy obiecali, że nadrobią to z krótszym opóźnieniem.

Z wizytą do stoczni przybył cesarz Mikołaj II. Oficerowie rosyjskiej komisji obserwacyjnej pod przewodnictwem Reitzensteina otrzymali zaproszenia na pokład cesarskiego jachtu Polar Star, gdzie zostali przedstawieni samemu władcy.

Na przyjęciu nie było tylko inżyniera de Grofe'a. Mieszkał tymczasowo w Szczecinie, przyjeżdżając do Kilonii wyłącznie w celach służbowych, aby zbudować krążownik, a w podróży przeoczył ostrzeżenie o zbliżającej się wizycie cara. 9 września, podczas audiencji członków komisji monitorującej, de Grofay przybył do Kilonii, lecz nie pozwolono mu spotkać się z carem, gdyż inżynier przybył w cywilnym ubraniu, a nie, jak wymagają tego przepisy, w mundurze ceremonialnym. etykiety.

Wydawać by się mogło, że nie ma nic strasznego w tym, że jednego z inżynierów nie było na pokładzie „Gwiazdy Polarnej” i nie przyjęto niemal formalnego królewskiego uścisku dłoni… Jednak Sztab Główny Marynarki Wojennej nie omieszkał udzielić reprymendy kapitanowi I stopnia Reitzensteina za złą dyscyplinę wśród swoich podwładnych. Jednocześnie sztab odrzucił wniosek o podwyższenie wynagrodzenia za podróże rosyjskich oficerów.

Pod koniec sierpnia 1899 roku, na krótko przed wizytą w Niemczech, cesarz Mikołaj II osobiście podpisał dekret w sprawie trybu odprawiania uroczystości z okazji wodowania krążownika Askold. I znowu, podobnie jak podczas układania, postanowiono przeprowadzić ceremonię tak skromnie, jak to możliwe.

Faktem jest, że po wodowaniu krążownik musiał spędzić prawie rok na molo w obszarze wodnym zakładu. Następnie, po ukończeniu budowy na wodzie, należy przejść pierwszą rundę testów z niemieckim zespołem fabrycznym na pokładzie. I dopiero po oficjalnym przyjęciu „do skarbca” i opanowaniu mechanizmów przez załogę rosyjską, na rozkaz Sztabu Głównego Marynarki Wojennej, „Askold” otrzymał prawo do podniesienia flagi św. Andrzeja. Do tego czasu budowany statek nie należał jeszcze do floty rosyjskiej, będąc – jednak również bardzo warunkowo – własnością zakładu.

Cesarz niemiecki Wilhelm II, przyjmując na audiencję oficerów rosyjskiej komisji obserwacyjnej, poinformował kapitana I stopnia Reitzensteina, że ​​chciałby osobiście być obecny przy chrzcie Askolda podczas zejścia. Kto by odmówił władcy!.. Ale rosyjski kapitan stanął przed poważnym problemem: zgodnie z zaleceniem swego monarchy przeprowadzić wodowanie krążownika bez specjalnych uroczystości, a jednocześnie podjąć wszelkie środki w celu zapewnienia tej pałacowej etykiety przestrzegano ze wszystkimi szczegółami, odwiedzając stocznię monarchy u kogoś innego...

Reitzenstein zaapelował do rosyjskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Otrzymana stamtąd odpowiedź zawierała jednak raczej formalne zalecenia niż konkretną radę. Jeśli więc Wilhelm nie zrezygnuje z przybycia na zejście, to oficerowie przyszłej załogi Askolda powinni byli przybyć w pełnym umundurowaniu i wywiesić nad krążownikiem flagę św. Andrzeja. A jeśli wizyta się nie odbyła, oficerom pozwolono pojawić się w mundurach, a nie podnosić rosyjską flagę wojskową - ograniczać się do zwykłego „trójkolorowego”, noszonego na maszcie flagi statków cywilnych…

Czytelnik zainteresowany historią zapewne nie raz był zakłopotany, gdy natknął się w książce lub na muzealnym stoisku na fotografie okrętów wojennych najeżonych armatami, pływających pod banderami handlowymi. Nie być zaskoczonym! W wielu krajach europejskich nowo budowane statki, mimo że są w pełni uzbrojone, nie są uznawane za należące do marynarki wojennej do czasu zakończenia prób morskich.

Admirał P.P. Tyrtow wysłał list do cesarza niemieckiego, w którym bardzo kwieciście wyjaśnił, że tak naprawdę nadanie krążownikowi imienia już nastąpiło – kiedy Jego Królewska Mość Mikołaj II podpisał rozkaz o wpisaniu statku na listy floty rosyjskiej . A podczas zejścia krążownik zostanie poświęcony wyłącznie przez prawosławnego księdza, specjalnie zaproszonego w tym celu. Kajzerowi jednak nie przyszło jeszcze do głowy odmówić wizyty w stoczni, choć zirytował go fakt, że w tradycji rosyjskiej nie przewidziano epizodu rozbijania butelki wina o nóżkę, co jest zwyczajem w Niemczech. .

Podczas gdy Reitzenstein rozumiał zawiłości etykiety dyplomatycznej i opracowywał dwie wersje regulaminu ceremonii, pracownicy stoczni kończyli przygotowania krążownika do wodowania. Pomalowaliśmy kadłub poniżej linii wodnej, sprawdziliśmy szczelność wszystkich zaworów i szwów oraz okleiliśmy szwy zewnętrznego poszycia dla zwiększenia wytrzymałości.

Ambasada Rosji w Berlinie zaprosiła chór śpiewający z Petersburga. Z misji prawosławnej przybył Ojciec Święty Aleksy (Maltsev), który miał przeprowadzić uroczystość poświęcenia krążownika. Zakłady Kruppa poinformowały, że statek był wreszcie gotowy do wodowania 15 lutego 1900 roku.

Ale interesy dyplomatyczne ponownie wpłynęły na los statku. Z inicjatywy samego cesarza premierę przesunięto o dwa tygodnie – tak, aby data uroczystości zbiegła się z imieninami nowo narodzonego księcia niemieckiego, syna Henryka Pruskiego… Wydaje się, że po prostu nie było porozmawiajmy o świętowaniu premiery Askolda tak skromnie, jak to możliwe!

Drugi dzień marca 1900 roku (w stylu europejskim) okazał się pierwszym prawdziwie wiosennym dniem nadchodzącego stulecia. Stały, silny zachodni wiatr wiał nad brązową skorupą mokrych dachówek starego miasta, gdzie gdzieniegdzie widać było brudne białe wyspy zachowanego śniegu. Niskie, niebieskawe chmury szybko przetoczyły się nad otwartą hangarem dla łodzi w fabryce Kruppa. Czasami - i jakby celowo, w najbardziej uroczystych momentach święta - przez chmury niczym wiosna przebijało się olśniewające północne słońce.

Na nasypie było niewielu gapiów, głównie pracownicy zakładów Krupp i ich rodziny. Wśród gości honorowych był Ambasador Rosji w Niemczech i kilku urzędników wojskowych z orszaku dyplomaty. Nowo utworzona załoga krążownika zamarła w szyku warty honorowej.

Niemiecka orkiestra wojskowa zagrała brawurową melodię marszową. Robotnicy przecięli ciężką belkę poziomego ogranicznika i długi, wąski kadłub statku, z rufą skierowaną najpierw w stronę wody, po dymiących płozach urządzenia wyrzutni. Rozbił się z dużymi trójłopatowymi śmigłami w szaroprzezroczystą wodę na obszarze fabrycznym, oblewając lodowatą mgłą niektórych śmiałków z publiczności, którzy zbliżyli się do samej krawędzi balkonu dla gości.

Ksiądz prawosławny – ksiądz Aleksy – wygłosił krótkie przemówienie, coś pomiędzy kazaniem a pożegnaniem nowego statku. Nie omieszkał życzyć oficerom i marynarzom swojej załogi „cichej, spokojnej, pogodnej podróży i po spełnieniu obowiązku szczęśliwego powrotu do domu”… I te słowa zabrzmiały dziwnie na tle brawurowych melodii marszowych , przy szelescie stołecznych gazet przepowiadających rychłe działania wojenne na Dalekim Wschodzie. Gdyby tylko mądry stary ksiądz wiedział, że od momentu opuszczenia przez ten krążownik wód, gdzie prowadzono wyposażenie, aż do jego wycofania ze służby w 1922 r., biografia Askolda nie obejmowałaby nawet kilku dni spokojnej żeglugi!

Tydzień po zwodowaniu Askolda, gdy krążownik był już zacumowany do specjalnego molo na wodach wyposażeniowych zakładu, do stoczni sprowadzono z warsztatów mechanicznych Tegel pełen zestaw kotłów i głównych mechanizmów – do montażu w zwykłej umieścić w kadłubie statku. Do tej operacji w pokładzie pancernym na poziomie kotłowni i maszynowni znajdowały się specjalne włazy, ale praktyka pokazała, że ​​nie są one wystarczająco szerokie, aby załadować na krążownik nieporęczny sprzęt.

Co robić? Zdemontować już zainstalowane różne systemy górnego pokładu na jednej trzeciej długości całego kadłuba, usunąć pokłady i opancerzenie? A potem po zamontowaniu zasilacza złożyć to wszystko w całość?.. Ale to byłoby za długo i za drogo! A nowe opóźnienie w zakresie warunków umowy zupełnie nie odpowiadało Kruppowi – w przypadku opóźnienia w dostarczeniu krążownika Admiralicji Rosyjskiej producent musiał zapłacić wysoką karę.

I wtedy inżynier Rauchfuss zaproponował następujący sposób wyjścia z trudnej sytuacji: należy zdemontować pokłady tylko nad jednym z przedziałów kotłowych, opuścić tam kotły, a następnie umieścić je w odpowiednich miejscach przedziałów, przeciągając je przez szczeliny w przegrodach. Na pierwszy rzut oka praca ta wydawała się niewiele łatwiejsza niż całkowite otwarcie pokładu pancernego, ponieważ każda z dziewięciu instalacji kotłowych ważyła około 40 ton. Jednak Rauchfuss był w stanie udowodnić swoją tezę komisji projektowej Kruppa, dostarczając swoim kolegom matematyczne obliczenia czasu i kosztów wymaganych w przypadku obu metod instalacji.

Jesienią 1900 roku główne mechanizmy Askolda ostatecznie zajęły swoje miejsca w przedziałach mocy. Natomiast kierownictwo firmy Krupp poinformowało w Petersburgu, że po zakończeniu kompletnego montażu całego wyposażenia wewnętrznego i górnego pokładu, po wykończeniu pomieszczeń mieszkalnych i kabin oficerskich, rosyjska załoga może zacząć stopniowo opanowywać nowy krążownik przed fabryką testowanie. To prawda, że ​​​​zespół fabryczny powinien był przetestować statek w pierwszej rundzie…

Kruppowi się spieszyło. Aby jak najszybciej zakończyć prace wyposażeniowe, stocznia zatrudniła kilkuset dodatkowych pracowników różnych specjalności – stolarzy, rusznikarzy, dźwigarzy i ładowaczy. Dzień pracy został wydłużony do 20 godzin, ale wydaje się, że firma nadal trochę spóźniała się z planowanym terminem dostawy statku na kwiecień 1901 roku...

W tej chwili Caperang Reitzenstein pisze do szefa rosyjskiego Ministerstwa Morskiego szczegółowy raport na temat stanu prac nad Askoldem. Przyszły dowódca był poważnie zaniepokojony faktem, że chcąc jak najszybciej dostarczyć krążownik, niemiecka fabryka wydawała się gotowa w pewnym sensie poświęcić nawet jakość swoich produktów.

„...Wszystko się śpieszy. Rzemieślników pracuje bardzo dużo i z każdym dniem jest ich coraz więcej, a kontrola nad nimi słabnie, a tymczasem sami rzemieślnicy są raczej słabi, z niewielkim doświadczeniem, więc dość często to co zostało zrobione wczoraj, trzeba dzisiaj powtórzyć... Meble do kabin oficerskich dostarczono wcześniej niż było to konieczne, a podczas prac związanych z wykańczaniem grodzi i nitowaniem szwów bocznych część została już uszkodzona, szafki dla marynarzy " rzeczy ładowane na pokład baterii zaśmiecały przejścia i przeszkadzały we wszystkim. Skrzynie nabojowe i błotniki pierwszego zasilania dział trzeba było odrzucić i zamówić nowe. Moja propozycja umieszczenia drewnianej szopy na wzór stodoły na ścianie fabryki , i tymczasowo przechować przydatne rzeczy, które były za wcześnie na załadowanie na krążownik, w tym miejscu przeprowadzono, ale młodzi riggerzy nie odłożyli tego porządnie, a część rzeczy też trzeba będzie wymienić... Szczególnie dużo połamanych trzpieni na pociski. Trzy- i sześciocalowe działa gotowe do montażu są obecnie przechowywane w fabryce - w tej samej szopie wyposażeniowej... W związku z tym firma nadal oczekuje dostarczenia krążownika na czas, tj. w kwietniu... Aby poprawić jakość prac, moim skromnym zdaniem należy odwołać pośpiech i przesunąć termin gotowości krążownika na wiosnę przynajmniej o kilka tygodni. Jeśli pracuje się duszą i sumieniem, można śmiało przygotować statek nie wcześniej niż pod koniec czerwca.”

Admiralicja nie wyraziła jednak zgody na wydłużenie czasu. Globalna sytuacja polityczna narzuciła jej warunki, a jej potęga potrzebowała jak najszybciej nowego krążownika. Nawet kosztem jakości drobnych prac instalacyjnych...

Jest taki dzień w biografii każdego statku, który zostaje zapamiętany na zawsze, chociaż nie jest obchodzony w ramach oficjalnych uroczystości, takich jak dzień zbudowania statku lub zwodowania. Pierwsza wyprawa nad morze. Najczęściej – test, z niekompletną załogą i zespołem fabrycznym na pokładzie, bardzo krótkotrwały wyjazd – to wciąż ekscytujący, szczęśliwy moment przeznaczenia, które dopiero się rozpoczęło…

Krążownik „Askold” po raz pierwszy opuścił wody fabryczne w Kilonii 11 kwietnia 1901 roku.
Dzień był wietrzny, niskie, pozbawione wiosny szare niebo, całkowicie pokryte bladymi chmurami cumulus, groziło nadchodzącą złą pogodą. Fala o sile drugiej rozprzestrzeniła się pod długim, pełnym wdzięku kadłubem ostrymi grzbietami krótkich fal. Czasami, poruszając się pod wiatr, krążownik „brał wodę ze zbiornikiem” i zimne strumienie płynęły po płaskim pokładzie u samej podstawy nadbudówki dziobowej, a w wąskich, schludnych ściekach zbierała się morska piana.

Funkcjonariusze komisji monitorującej wraz z fabrycznym zespołem badawczym dokładnie monitorowali działanie nieużywanych mechanizmów nowego statku. Jednak kierownictwo firmy Krupp zaleciło rosyjskim marynarzom, aby na razie nie ingerowali w sterowanie krążownikiem podczas testów, ponieważ przed odbiorem konstruktor był odpowiedzialny za sprawność wszystkich systemów Askold.

Ponieważ pompy dostarczające wodę do kotłów nie były jeszcze w pełni wyregulowane, Reitzenstein zalecił nie zwiększać ciśnienia pary powyżej 14 atmosfer. Ale to wystarczyło, aby krążownik z łatwością osiągnął prędkość 18 węzłów i jedną czwartą. Więcej niż dobre na jazdę próbną!

Jedyną rzeczą, która poważnie zaniepokoiła dowódcę, były wibracje, które pojawiały się w czasie jazdy z prędkością ponad 13 węzłów. Nie subtelne nerwowe drżenie pod pokładem, na poziomie maszynowni, typowe dla wąskich i długich lekkich krążowników, ale ostre, napięte, przypominające gorączkę, wstrząsające statkiem od dziobu do rufy.

Igła kompasu magnetycznego, umieszczona w binnakuli na mostku nawigacyjnym, „chwiała się” od tych wibracji tak bardzo, że czasami nie można było na nią patrzeć - raziła w oczy. A kiedy sanitariusz przyniósł dla funkcjonariuszy gorącą kawę, schłodzoną na kwietniowym wietrze, okazało się, że nie da się jej nawet nalać do filiżanek, żeby się nie rozlała. Pili więc, podając sobie wybrzuszony metalowy termos, niczym braterski kubek na starożytnej uczcie...

W piątej godzinie biegu niemiecki inżynier testowy Kritzler poinformował Reitzensteina, że ​​w dwóch kotłach w przedziale rufowym brakowało wody - było to spowodowane „niedorozwojem” pomp odbiorczych. Kilka minut później podobny raport przyszedł z pierwszej sali palacza. Dowódca nakazał wypuścić parę i wyłączyć wszystkie „głodne” iskry, ale w każdym z kotłów nadal pękała jedna rura z powodu przepalenia. Następnie postanowiono zakończyć dzisiejsze testy i wrócić do Kilonii, gdzie Niemcy natychmiast rozpoczęli przebudowę i dostrajanie układu jezdnego.

Kiedy pisemny raport Reitzensteina o pierwszym wypłynięciu Askolda w morze, przesłany telegraficznie do Petersburga, wylądował na biurku szefa Głównej Dyrekcji Budowy Okrętów i Zaopatrzenia, admirał Wierchowski wybuchnął gniewem:
- Mówiłem wam, panowie, że niemiecki projekt wydaje mi się zbyt dziwny! Nie dość, że ma pięć rur, to jeszcze pompy kotłowe są do niczego, a trzęsie się jak malaria!.. Dużo pewniej byłoby zbudować cruiser na wzór naszej „Diany”, tylko po to, by ją zastąpić działa sześciocalowe na dziobie i nadbudówce oraz działa ośmiocalowe – dla wzmożenia salwy artyleryjskiej! A teraz otrzymamy wynik podobny do drugiego „Varyaga”. Ten też - z światowym rekordem prędkości na papierze, ale tak naprawdę jest słaby w ruchu, wypadek za wypadkiem, a już wiadomo, że bojowo będzie miał niewielką wartość. Szkoda, sporo skarbca zostało zmarnowane!.. Tutaj, „Bogatyr”, może okaże się krążownikiem, którego flota naprawdę potrzebuje.

Zaskakujące, ale prawdziwe: opinię Wierchowskiego poparli niektórzy inni dowódcy rosyjskiej marynarki wojennej. Przewodniczący MTK Admirał M.I. Dikov na przykład przypomniał, że nawet gdy Crump zamówił Varyaga, Diana została zaproponowana jako projekt prototypowy, ale Amerykanin odrzucił ten pomysł i, jak się wydaje, na próżno. Jednak czas pokaże!

To pokaże!... Za niecałe cztery lata zostaną napisane piosenki o „Wariagu” o „małej wartości bojowej”, a jego nazwisko będzie podawane jako przykład waleczności wojskowej. „Askold” zostanie uznany za najlepszy z krążowników rozpoznawczych pierwszego stopnia w eskadrze Port Arthur. „Diana” nie wykaże się talentem bojowym, podobnie jak „Bogatyr”, który połowę wojny spędził na naprawach z powodu osiadania na mieliźnie. Postęp techniczny ma ogromne znaczenie w działaniach wojennych na morzu. Czasem – nawet bardzo. Ale nie wszystko!

W międzyczasie niemieccy inżynierowie budowy Askolda zmuszeni byli składać wyjaśnienia rosyjskiej Admiralicji. W notatce Rauchfusa i Schultza dotyczącej wyników pierwszych testów krążownika Askold stwierdza się, że nie można z dużą dokładnością obliczyć wyregulowania pomp kotła odbiorczego przed pierwszą próbą statku w podróży. I dopiero teraz, podczas procesu testowania, można w pełni doprowadzić dopływ wody do kotłów do idealnego poziomu, co już robi zakład. Jeśli chodzi o wibracje, to według Schultza nie przekraczają one przy pierwszym uruchomieniu norm przyjętych w niemieckiej marynarce wojennej dla szybkich krążowników. Minie miesiąc lub dwa, części mechaniczne przyzwyczają się, główne maszyny się uruchomią, a drżenie, jeśli samo nie zniknie, stanie się całkiem niezauważalne.

Niemniej jednak MTK Admiralicji zalecił Kruppowi wzmocnienie mostka nawigacyjnego Askolda. W tym samym czasie Wierchowski rozważył propozycję Reitzensteina zainstalowania lekkiej kabiny podróżnej na otwartym moście. Podczas kwietniowego wypłynięcia na Bałtyk oficerowie komisji obserwacyjnej zmokli i zmarzli, przebywając na pokładzie zaledwie pięć godzin. Ale wartownicy ze stałej załogi krążownika będą musieli odbywać długie podróże i stać na szczycie przy każdej pogodzie!

Zgrubny szkic rysunku nadbudówki został przyjęty do produkcji dopiero na samym końcu programu testów. Najwyraźniej admirał Wierchowski w swojej kwaterze głównej w Petersburgu nie był mokry ani zimny – w przeciwieństwie do Reitzensteina na moście Askold. A może szef GUKiS posłuchał prośby niemieckiej firmy, aby do czasu zakończenia testów wstrzymać się z instalowaniem na krążowniku dodatkowego wyposażenia. Krupp obawiał się tzw. „nadwagi konstrukcyjnej” – nadmiernej wyporności statku w stosunku do własnej konstrukcji. Nadmierny sprzęt to dodatkowe tony metalu, które mogą, choć nieznacznie, zafałszować wyniki prędkości uzyskiwane na linii pomiarowej. A Admiralicja Rosyjska obiecała nałożyć na firmę karę za nieosiągnięcie przez krążownik prędkości kontraktowej...

Czy nie z tego samego powodu MTK odmówiło Reitzensteinowi, który zaproponował znaczne wydłużenie drzewca Askolda? Biorąc pod uwagę wysokość masztów, z jaką krążownik opuścił fabrykę, mogły pojawić się pewne trudności z produkcją sygnału – zarówno flagowego, jak i radiowego. Niska antena nie zwiększa zasięgu komunikacji radiotelegraficznej. Jednak kwestię wykonania dłuższych masztów dla Askolda również odłożono do końca testów.

W maju 1901 roku w pałacu Peterhof cesarz Mikołaj II wysłuchał raportu szefa rosyjskiego Ministerstwa Morskiego, wiceadmirała P.P. Tyrtow o stanie rosyjskich sił morskich na Dalekim Wschodzie. A car podpisał rozkaz wysłania licznych posiłków dla floty do Port Arthur, który pozostał w pamięci marynarzy jako „Program Peterhof”.

Według tego dokumentu najpóźniej do końca letniego sezonu szkoleniowego 1902 roku w skład eskadry Pacyfiku miały wchodzić amerykańskie pancerniki „Retvizan”, „Pobeda” – ogromny, piękny okręt, będący w istocie „hybryda międzyklasowa” pancernika i krążownika, sześciu krążowników I i II ery oraz pięciu niszczycieli. Nazwa „Askold” była pierwsza na liście rejsów.

Tymczasem wydaje się, że przyjęcie Askolda przez flotę rosyjską uległo opóźnieniu. 23 maja 1901 roku krążownik ponownie udał się na linię pomiarową w Kilonii, aby przetestować mechanizmy, lecz już w drugiej godzinie rejsu Reitzenstein zażądał zakończenia programu i natychmiastowego powrotu do Kilonii do fabryki, gdyż wszystkie trzy główne silniki krążownika pracowały z wyraźnie określonym „dodatkowym” stukiem, a drgania kadłuba nie tylko nie zmniejszyły się po dotarciu grodzi i mechanizmów cumowniczych, ale wręcz przeciwnie, uległy znacznemu wzmocnieniu.

W rufowej części statku, nad śrubami, wstrząsy były tak silne, że szklanka wody postawiona na pokładzie w pobliżu masztu flagowego w ciągu kilku sekund wyschła.

Miał nawet miejsce anegdotyczny incydent, który mógłby być zabawny, gdyby nie wskazywał na poważne kłopoty. Niemiecki mechanik, który przyszedł złożyć raport o stanie działających układów, nie mógł nic powiedzieć, bo boleśnie ugryzł się w język, aż zaczął krwawić.

Po tym Reitzenstein ostatecznie zdecydował się wrócić do strefy wyposażenia. Aby dzień testu nie poszedł na marne, w drodze powrotnej zmierz przy jakiej prędkości obrotowej śrub wibracje są najsilniejsze. Okazało się, że kadłub krążownika zaczyna mocno wibrować i odczuwa zauważalne uderzenia wody wyrzucanej przez śmigła w podwodną część burty już przy 95 obr/min.

Ale gdy tylko obrotomierze pokazały ponad 115 obrotów, krążownik nagle prawie przestał się trząść i przeleciał przez fale szybko i płynnie, tak jak powinien. Najbardziej akceptowalnym trybem pracy okazał się nie „ekonomiczny” 10-13 węzłów, a nie 15-18, jak przewidywał Reitzenstein, ale coś w okolicach 20 węzłów. Dowódca był nieco zaskoczony:
- Myślałem, że budujemy i testujemy samolot rozpoznawczy dla eskadry. Wygląda jednak na to, że tradycyjne ruchy eskadry zupełnie nie są dla niego!..

Schultz zauważył, że komisja powinna zwrócić szczególną uwagę na stan łożysk wszystkich trzech głównych wałów krążownika. Kontrola łożysk po przejeździe ujawniła część ich zniekształceń, które jednak nie wynikały z drgań, a najprawdopodobniej z montażowych, czyli wynikających z montażu mechanizmów.

Gdy tylko wyjaśniono sposób montażu łożysk i trochę przyzwyczaiły się tuleje babbittowe, drgania obudowy przy średnich i wysokich skokach rzeczywiście stopniowo malały. Następnie krążownik nie wibrował bardziej niż normalnie – z wyjątkiem przypadków, gdy w czasie wojny doznał uszkodzeń mechanicznych.

Za główny etap prób morskich każdego okrętu wojennego tamtych czasów uważano progresywne biegi po linii pomiarowej, podczas których mierzono prostoliniową stałą odległość na poligonie dogodnym dla róży wiatrów, warunków pogodowych i głębokości - bez mielizn, wysp i ostre prądy. Najczęściej - od jednej do dziesięciu mil długości. Trasa oznaczona jest specjalnymi bojami.

Nowy statek porusza się tam i z powrotem po linii kołków, od czasu do czasu zwiększając prędkość. W sumie takich przebiegów może być od sześciu do kilkudziesięciu. Pierwsze dwa takty to „porażka”, trening i opanowanie dystansu, po czym można przyspieszyć. Na dwóch ostatnich halsach określane jest rzeczywiste ograniczenie prędkości.

W rosyjskiej marynarce wojennej zwyczajem było przystępowanie do testów progresywnych przy wyporności w standardzie bojowym - z pełnym zapasem wody kotłowej, paliwa, z wyposażoną bronią i masą amunicji. Zanurzenie powinno mieścić się w naturalnej linii wodnej i na równej stępce, kotły powinny być czyste, bez zasolenia i osadów w rurach, mechanizmy powinny posiadać umiarkowaną ilość świeżego smarowania. Zakazano sztucznej trakcji, a także innych metod wymuszania (przyspieszania spalania paliwa).

Aby osiągnąć „czysty” wynik, który następnie zostanie zapisany w tabeli danych taktyczno-technicznych nowego statku, konieczne było również, aby na dnie nie było trawy morskiej, muszli, a nawet łuszczącej się farby. Po wodowaniu „Askold” unosił się na wodzie nieco ponad rok i w tym czasie prawdopodobnie na jego podwodnej części rosły glony, dlatego przed udaniem się na linię pomiarową konieczne było poddanie się czyszczeniu w doku.

Ale Krupp nie miał wolnego doku do tych celów. Zarządowi spółki udało się uzgodnić, że zakłady Blom und Voss w Hamburgu udostępnią rosyjskiemu krążownikowi jeden ze swoich pływających doków.

Reitzenstein zwrócił się do MTK Admiralicji z pismem, w którym poinformował, że krążownik jest już wystarczająco gotowy, aby przeprawić się z Kilonii do Hamburga własnymi pojazdami, a nie na holu, jak proponował Krupp. Jednocześnie będzie można poćwiczyć przepływanie przez trudny nawigacyjnie akwen – Kanał Kiloński. Admiralicja Rosyjska zgodziła się z tym pomysłem. Ale tutaj pojawiły się nowe problemy o charakterze biurokratycznym.

Zgodnie z prawem obowiązującym w Niemczech jedynie statki i jednostki pływające ubezpieczone od wypadku nawigacyjnego przez Niemieckie Towarzystwo Ubezpieczeń, zwane także „niemieckim Lloydem”, mogły podróżować przez Kanał Kiloński o własnych siłach. Strona rosyjska była gotowa zapłacić za polisę ubezpieczeniową Askolda – ale po przyjęciu krążownika do skarbu, a nie wcześniej. A jeśli zakłady Kruppa ubezpieczają, to krążownik można zarejestrować tylko wtedy, gdy na jego gafie znajduje się flaga niemieckiej floty cywilnej, a na mostku niemiecki kapitan, ponieważ do oficjalnego przekazania flocie rosyjskiej statek nie mają prawo wywieszać flagę wojskową...

Korespondencja między urzędnikami niemieckimi i rosyjskimi trwała prawie pół miesiąca i ostatecznie Admiralicja zaproponowała kompromis. Niech „Askold” podniesie flagę handlową Niemiec i proporzec fabryczny, ale pójdzie pod dowództwo swojego „regularnego” dowódcy – kapitana I stopnia Reitzensteina. Aby zachować pełną zgodność z prawem, jeden z doświadczonych cywilnych szyperów z Hamburga będzie na mostku obok rosyjskiego oficera. Do przepłynięcia kanału nadal musiałbyś zatrudnić niemieckiego pilota!

13 czerwca w duszny i wilgotny dzień niemiecki fotograf Rudolf Renn wykonał jedno z najpiękniejszych zdjęć Askolda. Smukły biały krążownik powoli i ostrożnie porusza się po lustrzanej wodzie, uspokojonej przed burzą, pomiędzy ciemnoszarymi granitowymi brzegami. Cienkie, spiczaste maszty drapią niskie chmury. W oddali widać rozpiętość ażurowego mostu nad zakolem kanału. W połowie przęsła wyraźnie widoczna jest szczelina i podniesione klapy pokładowe – most został wcześniej otwarty. Słaby wiatr kołysze wyraźnie widoczny niemiecki trójkolorowy cywil na ogale. A w lustrzanej wodzie odbijają się lekko zniekształcone cienkie rury - jest ich pięć... "Askold" zmierza do Hamburga.

W czasie jego podróży wody kanału opustoszały. To nie tak, że nie było cywilnych parowców - ani holownika, ani małej łódki rybackiej... Administracja kanału, dobrze zaznajomiona z warunkami zapewnienia tajemnicy okrętom wojennym, na wszelki wypadek zabroniła jakiegokolwiek ruchu innym statkom podczas przejścia Askold . Sam szef służby pilotów kanałowych wraz z dwoma pomocnikami stał na moście obok Reitzensteina. Być może z większą ostrożnością eskortowano tu jedynie jacht Hohenzollernów z konwoju ratunkowego Jego Królewskiej Mości Cesarza Wilhelma II.

I już 14 czerwca krążownik zacumował w małym pływającym doku kampanii Blom und Voss, a pracownicy portu w Hamburgu rozpoczęli czyszczenie podwodnej części statku z zanieczyszczeń. Następnie należało sprawdzić szwy nitowane poszycia poniżej linii wodnej i przemalować kadłub.

Podczas tych prac firma Blom und Voss stacjonowała na krążowniku około 200 swoich pracowników. Dokerzy zajmowali kilka kokpitów, które do czasu przybycia reszty rosyjskiej załogi były puste. A po kilku dniach Reitzenstein miał trudności z zachowaniem dyplomatycznej poprawności podczas rozmów z kierownictwem portu.

Faktem jest, że wbrew panującemu stereotypowi o niemieckiej schludności robotnicy całkowicie zepsuli krążownik. Jak napisał rosyjski dowódca: „Firma utrzymuje naprawiane przez siebie statki bardzo brudne, nasz pokład akumulatorowy i ładownie są w stanie niemożliwym”. A w domkach „Askolda” trzeba było nawet zmienić linoleum…

Firma Krupp zaproponowała, aby Askold odbył podróż powrotną po zadokowaniu tą samą trasą. Ale Reitzenstein nie mógł się doczekać, aby przetestować powierzony mu statek podczas pierwszej długiej podróży. Kaperang napisał telegram do Admiralicji, w którym powołując się na trudności w przepłynięciu Kanału Kilońskiego, poprosił o zezwolenie Askoldowi na powrót wokół Półwyspu Jutlandzkiego – przez Morze Północne, cieśniny Skagerrak i Kattegat.

Wierchowski, pamiętając, ile czasu zajmowało załatwienie najróżniejszych formalności związanych z banderą, kapitanem i służbą pilotażową, podpisał pozwolenie na przelot drogą morską. I dopiero potem raczył zwrócić uwagę na fakt, że podążając przez Skagerrak i Kattegat, Askold nieuchronnie przekroczy granicę wpływów państwa trzeciego, niebiorącego udziału w negocjacjach na trasie krążownika – Danii. .
- Cholera, ten „Askold” to nieporozumienie! Testy nie zdały, nie otrzymał flagi ani proporczyka – i tak po prostu, nie przyłączając się do kampanii, w zasadzie wyruszy w podróż zagraniczną… Ale gdzie to widziano!
Było już jednak za późno na przypomnienie telegramu wysłanego już z Petersburga do Hamburga. A Krupp zgodził się z opinią Reitzensteina, że ​​krążownik należy sprawdzić na trasie dłuższej niż podróż na miejsce testów i z powrotem.

Już podczas pierwszych przejazdów Reitzenstein zauważył, że Askold jadąc pod dwoma samochodami był znacznie lepiej kontrolowany niż przy trzecim. Teraz, płynąc Morzem Północnym do Cieśniny Skagerrak, krążownik z łatwością rozwinął prędkość piętnastu węzłów pod dwoma pojazdami.

Śruba centralna obracała się swobodnie pod wpływem napływającej wody, drgania były nieznaczne i nie narastały podczas ruchu po linii prostej, nawet przy gwałtownym wzroście prędkości. Ale gdy tylko próbowałem przesunąć kierownicę o więcej niż 15 stopni w dowolnym kierunku, wąskie, chude ciało ponownie przeszył znajomy już spazm nerwowy. Ponadto urządzenie do odłączania trzeciego wału okazało się zbyt skomplikowane, a próba uruchomienia trzeciej maszyny w locie trwała prawie półtorej godziny. Kiedy w końcu to osiągnięto, wibracje pojawiły się ponownie...

O tych niefortunnych wibracjach śniły się już Reitzensteinowi w nocy, o czym nie omieszkał powiedzieć niemieckiemu inżynierowi Kritzlerowi i jego koledze de Grofowi… Niemiec jednak po raz kolejny uspokajał rosyjskiego caperanga zapewnieniem, że za około sześć miesięcy wszystko się wyjaśni. samoistnie wrócić do normy. De Grofe był mniej optymistyczny i zaproponował w najbliższej przyszłości zmianę konstrukcji śmigieł Askold.

Przy wejściu do Skagerrak Askold odbył pierwszą w swoim życiu praktykę burzy. Morza powyżej czwartego stopnia nie są na tych wodach rzadkością, a dla rosyjskiego krążownika przeznaczonego do służby na Dalekim Wschodzie, gdzie znacznie częściej zdarzają się znacznie intensywniejsze sztormy, taki sprawdzian zdolności żeglugowej można uznać za coś w rodzaju łatwego egzaminu szkolnego.

To prawda, że ​​po otrzymaniu raportu Reitzensteina na temat zachowania statku na fali Wierchowski przede wszystkim zażądał telegramem wyjaśnienia, w jakim stopniu krążownik dryfuje przy bocznym wietrze. Stary admirał nie wierzył, że pięciorurowy Askold, który ma stosunkowo duży jak na swoje rozmiary wiatr boczny, będzie w stanie odpowiednio utrzymać zadany kurs podczas sztormowej pogody. I był dość zaskoczony, gdy w telegramie zwrotnym dowódca „Askolda” poinformował, że krążownik nie zaobserwował żadnego przechyłu ani bocznego dryfu pod wpływem wiatru podczas sztormu w Skagerrak.

„Askold” powrócił na redę Kilonii 23 czerwca. Już następnego dnia na pokład krążownika weszło 16 rosyjskich oficerów i specjalistów technicznych z komisji obserwacyjnej. Rozpoczęła się oficjalna akceptacja, na którą Admiralicja hojnie przeznaczyła prawie sześć miesięcy - do 6 stycznia 1902 roku.

Pierwszym krokiem komisji było sprawdzenie krążownika pod kątem zgodności ze specyfikacjami projektowymi. Następnie konieczne było sekwencyjne przetestowanie wszystkich systemów i mechanizmów statku, zaczynając od pomocniczych. Następnie, zgodnie z programem, planowano, że krążownik uda się na poligon artyleryjski i przetestuje ogień wszystkich dział.

Podczas testów artyleryjskich, które komisja rozpoczęła przeprowadzać 28 lipca na poligonie pod Kilonią, okazało się, że zsynchronizowany ostrzał kilku dział krążowników miał szkodliwy wpływ na niektóre elementy konstrukcyjne. Tak więc, podczas salwy dział 152 mm na pluton dziobowy, niektóre drzwi w nadbudówce wyłamały się z zawiasów, pękły szyby w kilku iluminatorach i w obu dziobowych reflektorach na mostku. Co więcej, Reitzenstein, opracowując raport z testów, nie omieszkał zauważyć, że „... chociaż w przypadku innych flot świata, powiedzmy, dla Brytyjczyków takie zjawiska są uważane za akceptowalne, wolimy wyższe standardy wytrzymałości zarówno dla głównych zestaw i przydatne rzeczy dla naszych statków.”

Podczas testów sześciocalowych dział plutongu rufowego okazało się, że podczas strzelania pod kątem mniejszym niż 30 stopni do płaszczyzny środkowej krążownik doznał poparzeń poszycia od gazów wylotowych i dość poważnych uszkodzeń nadbudówki. Jednak hipermobilność artylerii metodą pokładową uznano w tamtych latach za zjawisko naturalne. Dowódcy Plutongu otrzymali nawet specjalne tabele, które wskazywały zarówno optymalne kąty ostrzału uzyskane eksperymentalnie, jak i te niebezpieczne dla samego strzelającego statku.

Wczesną jesienią 1901 roku Reitzenstein meldował w Petersburgu, że Askold jest gotowy do oficjalnych testów progresywnych. Zdecydowano o przeprowadzeniu przejazdów w celu ustalenia rzeczywistej dopuszczalnej prędkości na gdańskiej linii pomiarowej.

Przed opuszczeniem Kilonii komisja obserwacyjna zażądała załadowania krążownika dodatkowym balastem. Faktem jest, że zgodnie z rosyjskimi przepisami testowymi statek musi osiągnąć zmierzoną milę, mając prawdziwą wyporność „bojową” - to znaczy przy standardowym zaopatrzeniu we wszystkie materiały eksploatacyjne. Ale „Askold” nie miał jeszcze prawa przyjmować na przykład amunicji w pełnym składzie, dlatego w celu zrekompensowania niedoborów wyporności konieczne stało się użycie balastu.

Firma Krupp specjalnie dostarczyła do stoczni około półtora do dwustu ton ciętych metalowych belek - w oczekiwaniu, że krążownik wykorzysta te „półfabrykaty” jako balast. Jednak Reitzenstein nie zgodził się na umieszczenie dużych kawałków żelaza w piwnicy artyleryjskiej Askold, twierdząc, że łatwiej było osiągnąć optymalne ułożenie balastu przy zwykłym dodatkowym ładowaniu węglem. Dokładniej dozuje się balast węglowy!.. Na co dyrekcja zakładu odpowiedziała dziwnym pismem, w którym Niemcy niemal zarzucali rosyjskiemu korsarzowi, że próbował oszukać firmę na palcach.

A co jeśli krążownik w drodze na poligon po prostu pobierze węgiel z tego dodatkowego zapasu i „podniesie” balast? Wyniku prędkości osiągniętego na linii pomiarowej nie można już uważać za „czysty”, na metodach pracy Kruppa padnie cień w obliczu potencjalnych klientów – i to pomimo tego, że od Askolda można oczekiwać wyjątkowo dobrych osiągnięć w zakresie szybkości. Przyjdź później i udowodnij, że rekordowe prędkości nie zostały osiągnięte w prześwietlonej formie!

Reitzenstein, człowiek z natury szorstki i dość drażliwy, początkowo zamierzał pozostawić te insynuacje bez odpowiedzi. Ale gdy przyszło do rozpoczęcia załadunku balastu na krążownik, stwierdził, że po pierwsze rosyjska flota nie potrzebuje statku z „zawyżonym” rekordem technicznym, a po drugie, jeśli zarząd firmy chce, niech Niemcy zamknie wszystkie bunkry materiałów eksploatacyjnych Askold, pozostawiając do użytku tylko te standardowe kopalnie węgla, które zawierają rezerwy przyjęte bezpośrednio do testów.

Swoją drogą, nawet gdyby Askold w drodze na milę pomiarową rzeczywiście wykorzystał węgiel z rezerwy balastowej, to nie zniszczyłby tak bardzo. Kilkanaście, dwie tony, nie więcej. Morze Bałtyckie to ojczyste wody Europy Zachodniej, nie ma tu ani jednej naprawdę dużej odległości...

Tak czy inaczej, wytrwałość Reitzensteina opłaciła się. Zakład zgodził się, że worki z węglem można wykorzystać jako rekompensatę za brak amunicji.

W momencie osiągnięcia dystansu testowego wyporność Askolda wynosiła 5950 ton, co dokładnie odpowiadało założeniom konstrukcyjnym Rauchfusa. W przeddzień załadunku węgla załoga krążownika pod okiem ekspertów fabrycznych pobrała próbki węgla i teraz w dołach węglowych krążownika znajdował się wybrany bezdymny „Cardiff” – najlepszy z tego, co znaleziono w magazynach stoczni .

Ale dobry węgiel nie gwarantuje rekordowego wyniku - zwłaszcza, jeśli statkiem steruje wspólna załoga, a pogoda jest taka, że ​​za mgłą nie widać nawet boi torowej od mostka pół liny od dziobu...

Łagodny wiatr, czasami wyrywający nieważką słoną pianę z ostrych grzbietów płytkiej, paskudnej faly, nie był w stanie rozproszyć tej mgły. Pochmurny dzień był duszny i wilgotny, a w kotłowniach statku czasami nie było czym oddychać – mimo że wszystkie systemy wentylacyjne działały prawidłowo i włazy wejściowe wszystkich rusztów były otwarte. Nawiasem mówiąc, włazy pozostawiono otwarte nie tylko ze względu na duszność, ale także po to, aby wykluczyć zastosowanie jakiejkolwiek metody sztucznego zwiększania przyczepności.

„Askold” wykonał tylko cztery wiązania na linii pomiarowej – każdy o długości dwóch mil. I już w połowie trzeciego biegu osiągnął prędkość przekraczającą wskaźnik konstrukcyjny - 23,39 węzła. Liczba ta, która znalazła się na listach danych taktycznych i technicznych oraz w identyfikatorach morskich tamtej epoki, miała pozostać w historii jako wskaźnik prędkości nowego krążownika. Później, gdy wszystkie szczegóły mechanizmów statku w końcu „przyzwyczaiły się”, „Askold” ruszył jeszcze szybciej…

Progresywne testy nie wykazały ani jednej poważnej wady konstrukcyjnej, ani jednego błędu w obliczeniach projektowych, ani jednego faktu naruszenia technologii montażu maszyn. Nawet notoryczne wibracje, jak przewidywał inżynier Schultz, stopniowo stawały się coraz mniej zauważalne. Nieznaczny przepływ pary w pobliżu uszczelek w miejscach wyjścia głównego przewodu pary z cylindrów prawej maszyny Reitzenstein uznał za „zjawisko zupełnie nieistotne, które można wyeliminować poprzez ponowne ściśnięcie dwóch lub trzech mosiężnych mankietów na parowniku Rury."

Teraz „Askold” musiał zdać egzamin na wytrzymałość biegową. W klasie cruiser bardziej niż gdziekolwiek indziej ceniona jest zdolność statku do prowadzenia długich pościgów „do wyczerpania”, dlatego program testów jest tak opracowany, aby tę zdolność można było sprawdzić pod każdym względem. W tym przypadku komisja monitorująca nakazała nie później niż 15 września 1901 r. wyprowadzić krążownik na sześciogodzinną nieprzerwaną jazdę na pełnych obrotach. Jeżeli pierwszy rejs zakończył się sukcesem, krążownik wracał do zakładu, gdzie wachta strażacka otrzymywała dzień odpoczynku. Potem było kolejne sześć godzin pełnej prędkości na otwartym morzu - i na przykład sztormowe warunki nie były uważane za powód do odwołania testu. Naprawa lub remont mechanizmów w przerwie między seriami anulowała wynik i zarządzono „ponowne badanie”.

Niemieccy inżynierowie byli dość zaskoczeni warunkami tego cyklu testowego. Faktem jest, że w Niemczech nowo zbudowany statek zwykle przechodził w fabryce tylko pełny cykl postępowych przebiegów. Gdy tylko prędkość projektowa została osiągnięta i utrzymana przez co najmniej godzinę, zakład uznał zadanie kontraktu za zakończone, otrzymał pieniądze od resortu wojskowego za wykonaną pracę i przekazał statek eskadrze. A potem niech admirałowie w oddziale szkoleniowym dowiedzą się bardziej szczegółowo, do czego zdolny jest przybysz!.. Ostatecznie całe „dostrajanie” okrętów wojennych od strony mechanicznej floty Kaisera zostało przeprowadzone przez państwowe przedsiębiorstwa naprawcze -będące własnością stoczni w bazach wojskowych, a nie prywatnych fabryk budowlanych.

15 września 1901 roku „Askold” dotarł na wyspę Bornholm – miejsce rozpoczęcia pierwszego sześciogodzinnego przejazdu próbnego. Średnia prędkość krążownika na całej przebytej trasie w wyznaczonym czasie wyniosła 23,59 węzła. Liczba ta była o kilka dziesiątych jednostki wyższa od wartości określonej w umowie.

Następną serię testów trzeba było przełożyć o dwa dni ze względu na niesprzyjające warunki atmosferyczne. Nad Zatoką Kilońską wisiała gęsta, niska mgła – pierwsza tej zbyt wczesnej jesieni. Wyjątkowo gęsta mgła. Zarysy niskiego brzegu wtopiły się w grubą mlecznobiałą zasłonę, a oznaczenia trasy na poligonie zostały utracone. Statki w porcie i na wodach fabrycznych stoczni Krupp przez cały dzień włączały syreny, aby uniknąć kolizji.

Reitzenstein, przekonany, że pogoda nie jest przeszkodą dla klasy cruiser w przeprowadzaniu misji bojowych, próbował przekonać kierownictwo fabryki o konieczności kontynuowania testów Askolda. Krupp jednak wolał zachować ostrożność i osobiście nakazał, aby tego dnia żaden z budowanych statków nie został wypuszczony do morza. Zespoły na pokładzie są młode, nieprzeszkolone, hojnie uzupełnione przez mechaników fabrycznych, którzy pomagają im opanować nowy sprzęt... Nigdy nie wiesz, co może się zdarzyć przy tak ograniczonej widoczności!

A może rosyjski kaperang byłby w stanie przewyższyć Niemca. Jednak autor projektu Askolda, sam Rauchfus, zaproponował kompromis: jeśli krążownik będzie w stanie odebrać i rozszyfrować sygnał flagowy wysyłany z łodzi dowodzenia, wówczas widoczność umożliwi przeprowadzenie testów.

Łódź znajdowała się w porcie fabrycznym zaledwie półtora liny od dziobu Askolda, ale sygnaliści na mostku krążownika nie tylko nie widzieli jego flag, ale także w ogóle nie widzieli żadnej łodzi. Reitzenstein próbował zbadać przez lornetkę grubą perłową kurtynę i zdał sobie sprawę, że mgła nadal unosi się: piętnaście minut po rozpoczęciu eksperymentu z mostka krążownika nie było widać nawet własnego podpory krążownika... Reizenstein niechętnie poddał się niemieckich inżynierów i odwołał wypłynięcie w morze.

Bieg odbył się następnego ranka, 17 września, kiedy mgła zaczęła stopniowo się rozwiewać pod wpływem świeżego południowo-zachodniego wiatru. „Askold” nie zawiódł swojego twórcy: wskaźniki wydajności ponownie były wyższe od kontraktu, a ponadto poprawiono poprzednie osiągnięcie. Przez prawie godzinę prędkość krążownika wynosiła ponad 24 węzły!

W raporcie Reitzesteina dla Dowództwa Głównego Marynarki Wojennej stwierdza się: „Za każdym razem, gdy pojazdy krążownika są udoskonalane, sam krążownik jest bardzo dobrym okrętem... całkowicie spełnia powierzone mu zadanie”. I tyle – krótko i konkretnie. Ale za wątłymi liniami biurokracji wojskowej kryje się prawdziwy triumf myśli inżynieryjnej początku XX wieku.

Pod koniec drugiej tury testów krążownik przeszedł całkowity remont mechanizmów ze szczegółowym audytem stanu kotłów i maszyn. Inżynierowie fabryki pod przewodnictwem projektanta podwozia krążownika Schultza dokładnie zbadali statek. Niemcy mieli bardzo konkretny cel - określić, jaki system kotłów zainstalować w przyszłości na planowanych krążownikach, a Askold w rzeczywistości był eksperymentalną jednostką testową dla fabryki Krupp.

Kontrola nie wykazała nadmiernego zasolenia rurek kotłów, uszkodzeń kolektorów ani usterek montażowych maszyn. Nieznaczne osiadanie wałów głównych na łożyskach mieściło się w tzw. normie dotarcia, ścieranie powierzchni łożysk Babbitta przebiegało równomiernie, co oznacza, że ​​produkcja wałów i osiowanie wszystkich części mechanicznych zostały wykonane przeprowadzone prawidłowo.

Reitzenstein skorzystał jednak z przysługującego mu prawa szefa komisji monitorującej i zlecił kolejny, dodatkowy test. 3 listopada 1901 roku w Zatoce Kilońskiej Askold wykonał cztery progresywne biegi w ciągu dwóch i pół godziny, osiągając maksymalną możliwą prędkość. Przy 128 obrotach śmigieł na minutę moc maszyn wynosiła 23,5 tysiąca koni mechanicznych. Nie stwierdzono ulatniania się pary przez złącza przewodów pary, stuków ani nadmiernych wibracji.

Smukły pięciorurowy krążownik przeleciał szybko i sprawnie wzdłuż świeżej fali, wzbijając wysoki falochron na dziobie i był moment, gdy oficer obserwujący zanotował na kłodzie 24,81 węzła... Rekord świata dla krążowników tej wyporności !

Poprzednie osiągnięcie należące do „Wariaga” wyniosło 24,59 węzła. Ale amerykański krążownik był wyposażony w kotły Nikloss - cienkorurowe, podobnie jak system Schultza, ale znacznie mniej trwałe i niezawodne. Wiadomo, że podczas testu w Bostonie drzwi odbiorcze pieców kotłowych Varyag były gorące do czerwoności. A palacze własnej załogi i zespół testowy fabryki Kramp oblali się zimną wodą, aby nie zemdleć z gorąca panującego w kotłowniach. Następnie na skutek systematycznych awarii mechanicznych, spowodowanych błędnymi obliczeniami rozkładu pary w kotłach Nikloss, „Wariag” generalnie tracił prędkość i w latach 1902-1903 po każdym ćwiczeniu był poddawany naprawom. „Askold” osiągnął rekord przy znacznie mniejszym wysiłku i bez wątpienia mógłby go powtórzyć w przyszłości – także w sytuacji bojowej. Tylko komendant portu nie żałowałby dobrego węgla!

W połowie listopada krążownik był gotowy do dostawy, ale Reitzensteinowi się nie spieszyło i zdecydował się poczekać, aż załoga będzie pełna. Do 17 listopada z Petersburga do Kilonii miało przybyć kolejnych 250 marynarzy i dwóch oficerów, a ponadto lekarz wojskowy i ksiądz, bez których we flocie rosyjskiej nie obeszłaby się żadna mesa dużego statku. Oczekując na ukończenie, Askold spotkał mroźną jesień 1901 roku w znajomym już miejscu – niedaleko fabrycznego muru stoczni Krupp.

Tymczasem jesienna pogoda zaskoczyła rosyjskich marynarzy niespodziewaną niespodzianką: nadejście mrozów ujawniło wadę konstrukcyjną „Askolda” w „części domowej”: w pomieszczeniach mieszkalnych – w kwaterach załogi i w większości kabiny oficerskie, a nawet w przedziale szpitalnym nie było okładzin i sufitu grodzi Mówiąc najprościej, ściany i sufity nie były wyłożone miękkim, ciepłym korkiem, jak to było w zwyczaju w przypadku rosyjskich okrętów wojennych, ale pomalowano samoloty metalowe bez żadnej izolacji termicznej.

Dla Niemców, którzy żeglowali głównie po Morzu Północnym i Bałtyckim, w czasie pokoju sezon szkolny zakończył się wraz z nadejściem okresu lodowcowego. Statki stłoczyły się w płytkich zatokach Hamburga, Kilonii i Wilhelmshaven i przeczekały chłód, ogrzewając się z brzegu. W tym czasie załoga przebywała na pokładzie tylko z osobami pełniącymi służbę, reszta prawie stale mieszkała w koszarach na brzegu. Wiosną, gdy akweny zostały oczyszczone z lodu, można było ogrzać się własną parą i wyjść na ćwiczenia.

We flocie rosyjskiej dominowała nieco inna zasada – tzw. „kwalifikacja”. Tak naprawdę nie miało znaczenia, czy ukończyć program szkoleniowy z praktycznego pływania zimą, czy latem. Jedynym czynnikiem decydującym była ilość czasu w roku, podczas którego statek znajdował się „w towarzystwie” lub „w rezerwie”. W rezultacie na otwartym morzu można było spotkać zimną pogodę, powiedzmy w listopadzie na szerokości geograficznej Archangielska.

Pierwszej jesieni po wystrzeleniu Askold strasznie zamarzł. Kiedy para wodna z kotłów krążownika przedostała się do przewodów grzewczych, sufity w kokpitach poniżej górnego pokładu stały się tak zawilgocone, że woda dosłownie lała się po kołnierzach marynarzy. Łóżka były wilgotne. Nie udało się podnieść temperatury powietrza w pomieszczeniach mieszkalnych powyżej dwunastu do piętnastu stopni – pomimo pracy zmianowej trzech z pięciu kotłowni. Dla porównania: przy prawie dwukrotnie większej wyporności i kotłach płomienicowych starego typu „Admiralicji”, rosyjski krążownik pancerny „Rurik”, zbudowany w 1892 r. w Petersburgu, w oddziale dyżurnym zadowalał się jednym kotłem bliźniaczym samonagrzewające...

Pewnego razu, wysyłając po porannej odprawie do ambulatorium pięciu zimnych rekrutów, Reitzenstein zażądał dostosowania warunków życia na krążowniku do rosyjskich standardów. Ale roślina szczerze mówiąc nie miała czasu, aby to zrobić. Według Kruppa niemiecka flota już dawno zabrałaby ukończony statek do oddziału szkoleniowego, a powstałe braki eksploatacyjne można byłoby wyeliminować w portowych warsztatach... W ostatniej rozmowie z kierownictwem stoczni Reitzenstein dał nawet do zrozumienia, że Askold najwyraźniej „przebywał zbyt długo” w fabryce. Decyzję w sprawie izolacji termicznej kokpitów musieliśmy odłożyć do czasu przybycia krążownika do Rosji.

W międzyczasie przewodniczący komisji monitorującej zmuszony był przyjmować niemieckich inżynierów w salonie dowodzenia Askold bez zdejmowania czapki – wbrew tradycji, która nakazuje przebywać na sali bez nakrycia głowy. Lepiej pozwolić, żeby kapało z sufitu na czapkę, a nie na głowę!

Jednak krążownik był w rzeczywistości gotowy do włączenia się do rosyjskiej marynarki wojennej. W grudniu jego pełny zespół zebrał się w Kilonii, a Reizenstein napisał obszerny list do Sztabu Generalnego, w którym poprosił o pozwolenie na odbycie przez Askolda praktycznego rejsu po wodach Morza Północnego i Bałtyckiego w okresie od stycznia do maja 1902. Według caperanga najlepszą szkołą dla nowego statku będą trudne warunki pogodowe z zimowymi sztormami, „zabłąkanym” lodem i gęstymi mgłami, a do maja Askold przybędzie do Kronsztadu już nie jako zielony przybysz, ale jako pełnoprawny jednostka bojowa ze sprzymierzoną załogą.

Ale pod iglicą Admiralicji oceniali inaczej. Wiceadmirał Dikov uznał program ekstremalnych ćwiczeń Reitzensteina za przedwczesny. Minister Marynarki Wojennej podtrzymał opinię dowództwa. I w rezultacie zamiast pozwolenia na wyjazd na pierwszą samodzielną kampanię zagraniczną „Askold” otrzymał kategoryczny rozkaz przebywania w Libau do 1 stycznia 1902 roku.

Reitzenstein wiedział, że w Libau krążownik najprawdopodobniej będzie musiał spędzić zimę przy nabrzeżu w porcie imienia Aleksandra III – czyli w rzeczywistości spędzić kilka miesięcy bezczynnie, wykonując jedynie ćwiczenia „na komputerze”. I kolejna epopeja rozpoczęła się od telegraficznej korespondencji wojskowo-oficjalnej!

Miesiąc zaciętego sporu z centralą nie przyniósł prawie żadnych rezultatów. „Spis ludności” zwyciężył! Jedyną rzeczą, na którą mógł liczyć kapitan 1. stopnia Reitzensteina, były dwa tygodnie ćwiczeń morskich na Askoldu pod koniec grudnia 1901 roku. Jednak biuro sztabu natychmiast poinformowało dowódcę krążownika, że ​​program kampanii zamorskiej zaplanowanej na jesień 1902 roku zostanie skrócony dokładnie o ten sam okres.

Reitzenstein próbował sprzeciwić... Lepiej nie próbować! W odpowiedzi telegraf przyniósł gniewną naganę podpisaną przez samego administratora rosyjskiego Ministerstwa Morskiego – wiceadmirała P.P. Tyrtova:

"Żaden z naszych statków w budowie nie odbył praktycznych rejsów przed przyjęciem go do floty z fabryki. Nie należało wcześniej żądać pełnej załogi i ustalać daty rozpoczęcia kampanii. POTWIERDZAM rozkaz Askolda, aby być w Libau nie później niż 1 stycznia i zakończyć kampanię”

Cóż możesz na to odpowiedzieć! Tylko Reitzenstein nie byłby Reitzensteinem, gdyby bał się gniewu admirała. W telegramie z 9 grudnia 1902 roku pisze do Tyrtowa, że ​​krążownik jest już całkiem gotowy do wypłynięcia, ale ponieważ rosyjska flota po raz pierwszy otrzymuje statek z tak dużą szybkością danych, konieczne byłoby sprowadzenie go do Kronsztadu na oczach Imperatora także CAŁKOWICIE GOTOWY DO WALKI. Bo teoretycznie możliwość odbycia rejsu to jedno, a umiejętność zachowania się na morzu to zupełnie inna sprawa. Technicznie rzecz biorąc, Askold jest doskonałą jednostką bojową, ale wyraźnie brakuje jej przeszkolenia, ponieważ załoga jest skompletowana dopiero od miesiąca. Dlatego, jak mówią, dowódca rzucił się do kwatery głównej, aby wysłać brakującą część zespołu. Dlatego chciałem wysłać krążownik na zimowe rejsy. Przecież ostatecznie nic się nie stało, gdy Askold, wracając z dokowania przed jazdą próbną, objechał Półwysep Jutlandzki!

Oficjalna akceptacja Askolda przez rosyjską marynarkę wojenną miała miejsce 6 stycznia 1902 roku. I już 11 stycznia, po otrzymaniu pełnych zapasów węgla, wody kotłowej i żywności dla załogi, krążownik rozpoczął przygotowania do wyjazdu na swoją stację służbową – do Rosji.

14 stycznia na redzie Kilonii odbyła się parada okrętów wojennych floty niemieckiej, poświęcona urodzinom Wilhelma II. „Askold” z woli losu okazał się jedynym przedstawicielem Rosji na tej paradzie. To prawda, że ​​​​święto zostało poważnie przyćmione przez złą pogodę - gęsta mgła uniemożliwiła ceremonialne ewolucje, manewry demonstracyjne w Zatoce Kilońskiej zostały ograniczone przed terminem. Trzy dni zimowej burzy uniemożliwiły cesarzowi złożenie wizyty w eskadrze, a defilada faktycznie odbyła się pod nieobecność głównego bohatera uroczystości.

Dopiero siedemnastego pogoda stała się mniej więcej stabilna. A gdy tylko otrzymano korzystną prognozę pogody z miejskiej stacji pogodowej, Reitzenstein zarządził przygotowania do wyjścia w morze. Przed wyjazdem do Rosji należało najpierw wyeliminować odchylenie kompasów Askolda i przeszkolić ekipę silnikową, która do tej pory pracowała z mechanizmami krążownika wyłącznie pod okiem niemieckich instruktorów fabrycznych.

Meteorolodzy jak zwykle się mylili. Ze względu na okresowo napływające szkwały z ładunkami śniegu Askold nie zwiększył na tym wyjściu prędkości powyżej 19 i pół węzła, a określenie odchylenia i kalibracja kompasów stały się bardzo trudne ze względu na wyjątkowo słabą widoczność. Jednak wieczorem zadanie zostało ukończone i krążownik wrócił na zewnętrzną redę Kilonii, gotowy za kilka dni opuścić to miasto na zawsze.

Zakład Kruppa otrzymał ostatnią, już dziesiątą, opłatę za budowę Askolda, hojnie uzupełnioną specjalną premią od cesarza rosyjskiego. Nowy okręt kosztował skarb Rosji pięć milionów rubli w złocie, co uznano za stosunkowo niedrogie jak na krążownik pancerny pierwszej rangi. Na przykład opłata zapłacona filadelfijskiemu producentowi Charlesowi Crumpowi za budowę krążownika Varyag w amerykańskich stoczniach wyniosła o milion więcej.

26 stycznia w Kilonii zwodowano statek szkolny „Ocean”, również zbudowany na zamówienie rosyjskiej floty, a załoga „Askolda” wzięła udział w uroczystościach z tej okazji.

Według projektu „Ocean” był dziełem więcej niż dziwnym, pozbawionym ścisłej funkcjonalności prawdziwego okrętu wojennego, ale posiadającym szereg niestandardowych rozwiązań konstrukcyjnych. Jego duży kadłub o wysokich burtach – około jedenastu tysięcy ton przy wyporności – świadczył o jego doskonałej zdolności żeglugowej. Ale jednocześnie maksymalny kaliber broni, którą planowano zainstalować na tym kadłubie, wynosił zaledwie 120 milimetrów. A w trzech kotłowniach statku znajdowały się trzy zestawy kotłów o trzech różnych konstrukcjach - dzięki czemu palacze i stażyści zęzowi mogli jednocześnie opanować najpopularniejsze typy układów napędowych w marynarkach wojennych świata.

W rzeczywistości był to pierwszy precedens dla stworzenia ukierunkowanego statku szkoleniowego do przygotowywania zegarków maszyn kotłowych. Przed wejściem do służby stare, „żaglowe” statki służyły zwykle w oddziałach szkoleniowych. Stwarzało to pewne niedogodności, ponieważ ewolucja sprzętu wojskowego postępowała szybko, a każdy rekrut strażaka po przeniesieniu do załogi bojowej musiał zostać przeszkolony na nowo. W przypadku wojny Ocean mógłby nawet wziąć udział w działaniach wojennych, choć tylko w randze pomocniczego krążownika-rajdera.

Dzień po uroczystości wypuszczenia Oceanu około południa Askold miał wyjechać do Rosji.

Pożegnanie było skromne. Dyrekcja zakładu zorganizowała małą uroczystość połączoną z bankietem dla oficerów rosyjskich wyjeżdżających do ojczyzny. Reitzenstein odczytał na głos list z podziękowaniami dla cesarza Wilhelma II, który natychmiast dostarczono na brzeg i przesłano telegraficznie adresatowi. Żeglarze otrzymali od władz miasta pamiątki - haftowane woreczki i emaliowane obrazy z widokiem na Kilonię.

Zła pogoda - zimny deszcz i śnieg - rozproszyła widzów na nasypie fabrycznym, a niewielu niemieckich robotników biorących udział w tworzeniu Askolda widziało, jak elegancki, smukły statek podnosi kotwice i za pomocą małego czarnego portu holownik, skręcił w stronę latarni przy wyjściu z obszarów wodnych Kilonii. Następnie pięć wysokich, cienkich rur wypuściło gęsty ciemnobrązowy pióropusz na niskie, ponure niebo, a po kwadransie jasna sylwetka odlatującego krążownika zniknęła na zawsze na błotnistym horyzoncie.

" i "Boyarin", a także siedem niszczycieli dołączyło do oddziału w drodze do Libau. 31 października cały oddział opuścił Libau na Pacyfik. „Askold” i „Novik”, którzy dysponowali dużą szybkością, znacznie wyprzedzili drużynę.

Podczas podróży Askold i Varyag złożyli oficjalną wizytę w Maskacie, gdzie oficerowie spotkali się z miejscowym sułtanem. Rosyjskie statki wywarły głębokie wrażenie na sułtanie.

Po przybyciu na Pacyfik Askold był przez pewien czas częścią powstającego oddziału krążowników Władywostok.

Podczas ćwiczeń artyleryjskich strzelcy Askolda pokazali, że należą do najlepszych w eskadrze, ponieważ strzelali osiem razy celniej niż strzelcy Varyaga. 19 sierpnia w Zatoce Piotra Wielkiego krążownik wykonał treningowe strzelanie w tarczę, poruszając się z prędkością 18 węzłów przy wietrze o sile 3-4. Choć widoczność była słaba (czasami tarcza była ukryta we mgle), strzelcy Askold pokazali dobre wyniki: z 36 wystrzelonych pocisków 152 mm siedem trafiło w cel, z 36 75 mm -12 i z 40 47 -mm - pięć. „Wariag” podczas podobnego ćwiczenia strzeleckiego, przeprowadzonego przez niego 16 grudnia 1903 r. (ostatnie ćwiczenia przed jego słynną bitwą), choć poruszał się z mniejszą prędkością (12,5 węzła), z 36 wystrzelonych pocisków kal. 152 mm, 33 75 mm, 56 Tylko trzy pociski 47 mm i 20 37 mm trafiły w tarczę: jeden 75 mm i dwa 47 mm.

Wojna rosyjsko-japońska

W przededniu wojny krążowniki „Askold”, „Pallada”, „Diana”, „Novik”, „Boyarin”, „Bayan”, krążownik pomocniczy „Angara”, kanonierki „Gilyak”, „Beaver”, „Gremyashchiy”, „Brave” „i wszystkie niszczyciele stacjonowały w Port Arthur.

W związku z szeregiem démarche z Japonii wicekról admirał E. I. Aleksiejew 18 stycznia 1904 r. wydał rozkaz natychmiastowego rozpoczęcia kampanii. Następnego dnia podczas przypływu oddział statków wpłynął na zewnętrzną redę Port Arthur. 21 stycznia około godziny 16:00 wiodący krążownik „Askold” zobaczył latarnię morską Shantung, po czym na rozkaz gubernatora statki zawróciły i 22 stycznia o godzinie 5 rano zakotwiczyły w zatoce Dalianwan, a po południu przeniósł się na redę Port Arthur.

W nocy 27 stycznia rosyjska eskadra znajdująca się w pobliżu Port Arthur została zaatakowana przez japońskie niszczyciele. Niektóre statki odpowiedziały ogniem, ale dowódca eskadry, wiceadmirał O.V. Stark, nie uwierzył w atak i nakazał statkowi flagowemu Pietropawłowsk skierowanie reflektora w niebo, co było warunkowym sygnałem zawieszenia broni. I dopiero o 0:55 wydał rozkaz krążownikom „Askold” i „Novik”, aby rozpoczęły pościg za japońskimi niszczycielami, ale one już zniknęły. Po czym „Askold” zaczął towarzyszyć pancernikowi „Cezarewicz”, który został trafiony torpedą, w wyniku czego pancernik otrzymał znaczny i rosnący przechył, kierując się do wewnętrznego portu portu w celu naprawy. Eskadrę trzeba było ominąć od strony morza, odpierając wielokrotny atak niszczycieli. Japoński admirał Togo, który dowodził atakiem, meldował swoim przełożonym, że statki Połtawa, Askold i dwa inne duże statki zostały unieruchomione, co było wypaczeniem stanu faktycznego – Japończycy pomimo niewielkiej odległości nie byli w stanie poprawnie zidentyfikować charakterystycznej cechy sylwetki rosyjskich statków.

W pierwszych miesiącach wojny Askold był jednym z najaktywniej działających statków eskadry Port Arthur. Krążownik brał udział we wszystkich swoich operacjach: prowadził bitwy artyleryjskie z japońskimi okrętami, osłaniał własne niszczyciele, odpierał ataki wroga i kontrolował podejrzane statki handlowe.

W nocy z 28 na 29 stycznia połączony oddział („Askold”, „Bayan”, „Diana”, „Boyarin”, „Zabiyaka”, „Gaydamak”, „Beaver”, „Gilyak”, „Brave”) pod dowództwem dowództwo posła Molasy zajmowało stanowiska strzegące wyjścia na zewnętrzną redę Port Arthur.

9 lutego 1. Eskadra Pacyfiku wkroczyła do bitwy z 3. Oddziałem Bojowym wiceadmirała S. Deva z 1. Eskadry Zjednoczonej Floty. Krążowniki pancerne ostrzelały Askolda: okręty flagowe Chitose i Takasago.

14 lutego tajfun wypłynął na powierzchnię remontowanego pancernika Pietropawłowsk i prawie zderzył się z krążownikami Askold i Novik, ale szybka reakcja dowódców wachtowych krążowników zapobiegła wypadkowi.

28 lutego O. V. Stark został usunięty ze stanowiska, a na jego miejsce mianowano wiceadmirała S. O. Makarowa, który podniósł swój warkocz proporzec na krążowniku Askold.

9 marca rosyjska eskadra (flaga S. O. Makarowa, najpierw na Askold, a następnie na Pietropawłowsku) przez dwie godziny prowadziła wymianę ognia z głównymi siłami bojowymi Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii (6 pancerników, 6 krążowników pancernych i 6 krążowników pancernych). . Ale ten pojedynek artyleryjski nie przyniósł znaczących rezultatów.

17 marca 1904 roku kapitan 1. stopnia N.K. Reitzenstein został zatwierdzony jako młodszy okręt flagowy eskadry i pełnił funkcję szefa oddziału krążowników, dzierżąc flagę na krążowniku Askold. 12 lipca tego samego roku awansował do stopnia kontradmirała.

W nocy z 12 na 13 kwietnia pod Port Arthur doszło do bitwy pomiędzy niszczycielem „Strashny” a 2. eskadrą myśliwską. Podczas starcia rosyjski niszczyciel został zatopiony. Krążownik Bayan, który przybył z pomocą niszczycielowi, został ostrzelany przez krążowniki 3. oddziału bojowego, które osłaniały transportowiec Koryo-maru, z którego ułożyli pole minowe. Podążając za Bayanem, Pietropawłowsk pod banderą wiceadmirała S. O. Makarowa, Połtawa, Askold, Diana i Nowik przybyli na miejsce śmierci Groźnego. Rosyjskie okręty otworzyły ogień do japońskich krążowników. O godzinie 09:15 rano na pole bitwy przybył 1. oddział bojowy wraz z krążownikami Nissin i Kasuga. W tym czasie zbliżyły się Pobeda i Peresvet, a rosyjskie statki zaczęły ścigać odlatujące statki japońskie. O godzinie 09:43 okręt flagowy Pietropawłowsk uderzył w minę i zatonął. Wiceadmirał S. O. Makarow i większość załogi pancernika zginęli na okręcie.

26 lipca (8 sierpnia, nowy styl) „Askold”, „Bayan”, „Pallada” i „Novik” wzięły udział w artystycznym pojedynku w zatoce Lunvantan z japońskimi okrętami, które przybyły, aby wesprzeć 3. Armię Japońską szturmującą Port Arthur, w tym krążowniki pancerne „Akitsushima”, „Suma” i „itsukushima”.

28 lipca (10 sierpnia, nowy styl) 3. oddział bojowy admirała Kamimury („Azuma”, „Tokiwa”) został wysłany na Wyspy Rossa w celu przechwycenia Askolda, Nowika, Carewicza i kilku niszczycieli, które przełamały blokadę. , „Izumo” i „Iwate”), jeśli rosyjskie statki przepłyną przez Cieśninę Koreańską. Oddział otrzymał także rozkaz zablokowania drogi od północy do oddziału krążowników Władywostoku („Rosja”, „Gromoboy” i „Rurik”). To z nimi spotkał się oddział Kamimury i doszło do bitwy w Cieśninie Koreańskiej.

W ramach syberyjskiej flotylli wojskowej

Po zakończeniu wojny Askold wrócił do Rosji i zaciągnął się do syberyjskiej flotylli wojskowej. Był okrętem flagowym flotylli.

16 października 1907 roku w zatoce Diomede doszło do powstania górników batalionu kopalni fortecznych. Następnego dnia zbuntowali się marynarze niszczycieli flotylli syberyjskiej. 17 października powstanie zostało wsparte niszczycielem Skory, na którym Jakow Poiłow i szef organizacji wojskowo-partyjnej RSDLP Maria Maslikova zabili dowódcę niszczyciela, starszego porucznika A.P. Shtera i przejęli dowództwo. Następnie zabrali na pokład przywódców buntu i zbuntowanych marynarzy z innych statków flotylli, w tym Askolda. I próbowali opuścić Zatokę Złotego Rogu, ale rebeliancki niszczyciel został ostrzelany i otrzymał 67 trafień: przebito maszynownię i wysadzono kocioł, większość rebeliantów na pokładzie zginęła, w tym Jakow Poiłow. Statek stracił zdolność kierowania i wypłynął na brzeg w zatoce.

Od 1907 r. „Askold” brał udział w badaniach prądów morskich Oceanu Wschodniego rozpoczętych przez generała dywizji M.E. Żdanko za pomocą „poczty butelkowej”: butelki wrzucano do morza ze statków z notatkami o szerokości i długości geograficznej miejsca gdzie upuszczono butelkę, oraz prośbę o poinformowanie adresu GEVO, gdzie i kiedy odkryto wiadomość. W eksperymentach tych brał także udział stawiacz min „Ussuri”, transportowiec „Ochock” i szkuner żaglowy „Neptune”.

3 września 1908 roku krążownik Askold wziął udział w szeroko zakrojonych ćwiczeniach wraz z okrętami podwodnymi Shchuka i Roach, które przeprowadziły szkolny atak na krążownik.

Pierwsza Wojna Swiatowa

20 lipca 1914 roku o godzinie 5:30 nad krążownikiem Askold podniesiono flagę: „Niemcy wypowiedziały wojnę”. Flotyllę natychmiast postawiono w stan gotowości.

W 1914 roku kraje sprzymierzone zaprosiły Rosję do utworzenia wspólnej eskadry na Pacyfiku i Oceanie Indyjskim do działań przeciwko niemieckiej eskadrze krążowników admirała M. von Spee. Minister marynarki wojennej admirał Iwan Grigorowicz był przeciwny tej propozycji, a dowódca Syberyjskiej Flotylli Wojskowej kontradmirał M. F. von Schultz wręcz przeciwnie, opowiadał się za utworzeniem takiej formacji i otrzymał osobiste pozwolenie od cesarza Mikołaja II na dołączenie do niej krążowniki Askold (dowódca kapitana 1. stopnia SA Iwanow 6.) i „Perła” (dowódca kapitana 2. stopnia barona I.A. Czerkasowa) do floty alianckiej. 25 sierpnia oba krążowniki opuściły Władywostok i udały się do Hongkongu, aby dołączyć do sił alianckich. 16 sierpnia krążowniki przybyły do ​​Hongkongu, gdzie dołączyły do ​​eskadry pod dowództwem wiceadmirała T.-M. Jerama. 19 sierpnia rosyjskie krążowniki wyszły w morze w poszukiwaniu niemieckiego krążownika Emden działającego na Oceanie Indyjskim. 22 sierpnia „Askold” i „Perła”, otrzymawszy różne zadania, rozdzieliły się.

Często zdarza się, że droga przebyta przez statek to nie tylko liczba kilometrów za rufą, wykonane ćwiczenia bojowe, udział w działaniach bojowych i wojnach, ale staje się także pewnym odzwierciedleniem historii kraju. Tak było w przypadku krążownika Askold rosyjskiej marynarki wojennej. Losy tego niezwykle udanego statku odzwierciedlały całą epokę. Chance pomógł mi zacząć pisać materiały o Askoldu. Podczas niedawnego rejsu do angielskiego Plymouth dużego statku desantowego Floty Bałtyckiej „Mińsk” Brytyjczycy pokazali rosyjskim marynarzom grób marynarza Piotra Ogorelkowa z „Askold”. Wycieczka na cmentarz w Ford Park, gdzie pochowany jest marynarz, zrodziła sporo pytań związanych z historią statku.

„Rosyjski porządek”

Decyzja o budowie nowego statku zapadła pod koniec XIX wieku. 4 sierpnia 1898 roku Admiralicja Rosyjska podpisała kontrakt z niemiecką firmą Krupp na budowę krążownika pancernego. Nowy okręt miał mieć wyporność około 6 tysięcy ton, płynąć z prędkością 23 węzłów i przenosić 12 dział kalibru sześciocalowego. Aby bardziej niezawodnie chronić system energetyczny, zaproponowano umieszczenie kotłów statku w pięciu oddzielnych wodoodpornych przedziałach. To powinno spowodować pojawienie się na krążowniku pięciu ogromnych rur. Niemcy projektując statek, stworzyli go chudy i długi, o zbyt ciasnych konturach na końcach. Nie było w ogóle pokładu, a nad wąskim, płaskim pokładem wznosiło się rzędem pięć kominów. Dla wielu wywołało to zabawne skojarzenie albo ze słupami fabrycznego płotu, albo z otwartą paczką cienkich sigaert.
Aby nadzorować budowę statku w Kilonii, utworzono specjalną komisję, na której czele stał przyszły dowódca krążownika - kapitan drugiego stopnia Nikołaj Karlowicz Reizenstein, bardzo zdecydowany oficer. Po otrzymaniu nominacji natychmiast wyjechał do Niemiec, nie czekając, aż Admiralicja uzgodni z niemieckim Ministerstwem Spraw Zagranicznych tryb pobytu komisji w Kilonii. Niemieckie służby celne traktowały rosyjskich oficerów i inżynierów jak osoby prywatne i wymagały od nich uiszczenia podatku wjazdowego, z którego zazwyczaj zwolnieni byli cudzoziemcy podróżujący w celach służbowych. Ponadto Niemcy zaprotestowały do ​​ambasadora Rosji w Berlinie w związku z odmową Reitzensteina zapłacenia tego podatku. W odpowiedzi rosyjski MSZ zwrócił się do ambasadora Niemiec w Petersburgu z pilnym żądaniem przypomnienia władzom Kilonii, że komisja nadzorująca budowę okrętu wojennego w świetle prawa międzynarodowego jest równoznaczna z misją dyplomatyczną i jest zwolniona z obowiązku podatek. Tak zaczęła się historia związana z budową nowego statku w Kilonii w Niemczech, w stoczni Krupp o głośnej nazwie „Niemcy”.
Aby wzmocnić wpływ komisji rosyjskiej na budowę Askolda, Reitzenstein, biegle władający językiem niemieckim, uzyskał przy pomocy rosyjskich dyplomatów audiencję u niemieckiego cesarza Wilhelma II. Kajzer uwielbiał długie rozmowy z ekspertami na temat zalet nowoczesnych okrętów wojennych. Temu właśnie poświęcona była audiencja z rosyjskimi oficerami i przedstawicielami Departamentu Marynarki Wojennej, która odbyła się 6 stycznia 1898 roku. Po przyjęciu Reitzensteina w pałacu cesarskim władze Kilonii zaczęły mieć zupełnie inny stosunek do prac komisji rosyjskiej. Została swobodnie wpuszczona na teren zamkniętego przedsiębiorstwa wykonującego rozkazy wojskowe. A inżynier marynarki wojennej E. de Grofe z komisji rosyjskiej otrzymał nawet bezpośredni dostęp do najświętszego miejsca fabryki Krupp - biura projektowego Rauchfus. Teraz nie było już mowy o płaceniu podatków i ceł w urzędach celnych.

Pożar w Kilonii

Oficjalne położenie „Askold” odbyło się półtora roku później
po rozpoczęciu prac komisji rosyjskiej, dwa miesiące później niż planowano. Powodem był poważny pożar w fabryce Kruppa.
Historycy wspominają, że wczesnym rankiem 17 kwietnia Kilonię obudziło wycie syreny strażackiej w porcie. Nad miastem unosił się gęsty, duszący dym. Kontury żurawi wieżowych i masztów statków ginęły w czarnych strzępach. Blask ognia płonął nad Kilonią. Płonęła stocznia Krupp. Pożar, który wybuchł w wyniku zwarcia w elektrowni niedaleko elektrowni morskiej, rozprzestrzenił się niezwykle szybko. Pożerał szkielety magazynów portowych, biegał z głośnym trzaskiem po smołowanych podkładach jednotorowego toru, brzęczał pod długim dwuspadowym dachem magazynu węgla, płonął na wysokich stosach sosnowych belek i desek przygotowanych do budowy rusztowań . Wozy strażackie pędziły ulicami Kilonii w kierunku portu i zakładu, a łodzie wyposażone w pompy i węże strażackie pływały po akwenie wodnym w pobliżu hangarów dla łodzi. Słychać było wycie syreny i rytmiczne bicie starożytnego dzwonu alarmowego na wysokiej ceglanej wieży nad biurem komendanta.
Na szczęście nikt z rosyjskiej komisji nie odniósł obrażeń. Nie dotknięty ogniem
i ani jednego ze statków stojących na dybach. Jednak znaczna część wyposażenia zakładu i mienia firmy Krupp została bardzo poważnie zniszczona w wyniku pożaru. Spłonęła elektrownia, malarnia, magazyny olinowania, warsztat ślusarski z większością maszyn do obróbki metalu, warsztat do produkcji szablonów, magazyn drewna i skład węgla oraz budynek gospodarczy, w którym przechowywano dokumentację. Spłonęły także rysunki robocze „porządku rosyjskiego”. Tylko dzięki szczęściu przetrwały szorstkie kopie Askolda. Ich przywrócenie zajęło prawie dwa miesiące.
Być może pożar w stoczni Krupp, który pokrzyżował plany Admiralicji, która w obawie przed napięciami na Dalekim Wschodzie spieszyła się z oddaniem do użytku coraz większej liczby statków, a może wpłynęły na to opinie rosyjskich admirałów na temat danych technicznych Askolda fakt, że krążownik ten okazał się jedynym statkiem tej konstrukcji we flocie rosyjskiej.
Z powodu pożaru złożenie „Askolda” odbyło się „z mocą wsteczną” – 8 lipca 1899 r. Odbywało się to niemal niezauważenie, wśród codziennego życia fabryki. Zgodnie z tradycją morską dla krążownika wykonano kilka egzemplarzy wtopionych desek. Zamontowanie takiej tablicy symbolizowało nie tylko początek prac budowlanych, było punktem wyjścia w biografii statku i było później obchodzone na pokładzie jako święto. Jedynie dzień wodowania uznano za dzień bardziej uroczysty. Na tablicy hipotecznej Askolda niemiecki rytownik przedstawił smukły pięciorurowy krążownik jadący z pełną prędkością na bałtyckiej fali. U dołu, w języku niemieckim i rosyjskim, widniała nazwa statku oraz nazwa zakładu budowlanego. Jedną z tych tablic, która przetrwała do dziś, można do dziś oglądać w Muzeum Marynarki Wojennej w Petersburgu.
Statek zbudowano dość szybko. Już 15 lutego 1900 r
Fabryka Kruppa poinformowała o ostatecznej gotowości i zwodowaniu nowego krążownika. Ale interesy dyplomatyczne ponownie wpłynęły na los Askolda.
Z inicjatywy cesarza Wilhelma II zejście zostało przełożone o kilka tygodni,
tak aby data urodzin statku zbiegła się z imieninami nowo narodzonego księcia niemieckiego, syna Henryka Pruskiego.
2 marca 1900 roku był ciepły wiosenny dzień, a nowo utworzona załoga krążownika zamarła w wartie honorowej. Brawurowy marsz zagrała niemiecka orkiestra wojskowa. Robotnicy przecięli ciężką belkę ogranicznika poziomego,
i długi, wąski kadłub statku, począwszy od rufy, osunął się po prowadnicach urządzenia startowego, rozbił się dużymi trójłopatowymi śrubami napędowymi o czystą wodę obszaru wodnego fabryki, wyrzucając kilku śmiałków z publiczności, która zbliżyła się do samej krawędzi balkonu dla gości z bryzgami lodu. Prawosławny ksiądz Aleksy wygłosił krótkie przemówienie, życząc oficerom i marynarzom „cichej, spokojnej i pogodnej podróży”.

Testy cruisera

Główne mechanizmy Askolda zostały zainstalowane jesienią. Reitzenstein był poważnie zaniepokojony faktem, że chcąc jak najszybciej dostarczyć krążownik, niemiecka fabryka wydawała się gotowa w pewnym sensie nawet poświęcić jakość swoich produktów. Oficer rosyjski w swoich meldunkach w Petersburgu odnotowywał, że prace prowadzone były w pośpiechu.
Niemniej jednak 11 kwietnia 1901 roku Askold po raz pierwszy opuścił wody Zatoki Kilońskiej i udał się na próby morskie. Odbyło się kilka wypraw w morze, podczas których zidentyfikowano braki, które wzbudziły poważne zaniepokojenie komisji odbiorczej. Przy prędkościach powyżej 13 węzłów pojawiały się wibracje. Nie subtelne nerwowe drżenie pod pokładem, na poziomie maszynowni, typowe dla wąskich i długich lekkich krążowników, ale ostre, napięte, przypominające gorączkę, wstrząsające statkiem od dziobu do rufy. Igła kompasu magnetycznego, umieszczona w binnakuli na mostku nawigacyjnym, „chwiała się” od tych wibracji tak bardzo, że czasami nie można było na nią patrzeć, raziła w oczy. A kiedy posłaniec przyniósł dla funkcjonariuszy gorącą kawę, schłodzoną na kwietniowym wietrze, okazało się, że nie da się jej nawet nalać do filiżanek, żeby się nie rozlała. Pili więc, podając ze sobą wybrzuszony metalowy termos, niczym braterski kubek na starożytnej uczcie. W rufowej części statku, nad śrubami, wstrząsy były tak silne, że w ciągu kilku sekund wylała się szklanka wody ustawiona na pokładzie w pobliżu masztu flagowego.
Doszło nawet do anegdotycznego zdarzenia. Niemiecki mechanik, który przyjechał zgłosić stan układów podwozia, nie mógł nic powiedzieć, bo ugryzł się w język, aż zaczął krwawić od wibracji. Okazało się, że kadłub krążownika zaczyna mocno wibrować i odczuwa zauważalne uderzenia wody wyrzucanej przez śmigła w podwodną część burty już przy 95 obr/min. Ale gdy tylko obrotomierze pokazały ponad 115 obrotów, krążownik nagle prawie przestał się trząść i przeleciał przez fale szybko i płynnie, tak jak powinien. Najbardziej akceptowalny tryb pracy okazał się nie ekonomiczny 10-13 węzłów, a nie 15-18, jak przewidywał Reitzenstein, ale coś w okolicach 20 węzłów i trochę. Wibracje zostały później wyeliminowane. A niezadowolenie Rosjan zostało złagodzone przez Niemców dzięki doskonałemu węglu.
Niemcy byli tak gorliwi podczas odbiorów, że tak bardzo starali się jak najszybciej dostarczyć statek do klienta, tak chcieli nadrobić swoje braki w pracy, że poszli na nieprzewidziane wydatki, przeznaczając na statek, na zlecenie Reizensteina wyselekcjonowano bezdymny węgiel „Cardiff” – najlepszy w swoim rodzaju, jaki znajdował się w stoczniowych magazynach. Na tym węglu Askold ustanowił rekord świata.
3 listopada 1901 roku w Zatoce Kilońskiej, przy 128 obrotach śmigieł na minutę, moc maszyn wynosiła 23,5 tys. koni mechanicznych wskazywanej. Nie stwierdzono ulatniania się pary przez złącza przewodów pary, stuków ani nadmiernych wibracji. Smukły pięciorurowy krążownik szybko i sprawnie przeleciał wzdłuż fali, wyrzucając wysoki młot na dziobnicę i był moment, gdy oficer obserwujący zanotował na kłodzie 24,81 węzła. Rekord świata dla krążowników tej wyporności! Poprzednie osiągnięcie należące do „Wariaga” wyniosło 24,59 węzła.
6 stycznia 1902 roku okręt został oficjalnie przyjęty przez Rosyjską Marynarkę Cesarską. 25 stycznia krążownik dołączył do Floty Bałtyckiej. Nowy okręt kosztował skarb Rosji pięć milionów rubli w złocie, co uznano za stosunkowo niedrogie jak na krążownik pancerny pierwszej rangi. Na przykład wynagrodzenie zapłacone filadelfijskiemu producentowi Charlesowi Crumpowi za budowę krążownika Varyag w amerykańskich stoczniach wyniosło sześć milionów w złocie.
27 stycznia 1902 r. Rosjanin Askold opuścił Kilonię. Pożegnanie było skromne. Dyrekcja zakładu zorganizowała małą uroczystość połączoną z bankietem dla oficerów rosyjskich wyjeżdżających do ojczyzny. Reitzenstein odczytał na głos list z podziękowaniami dla cesarza Wilhelma II, który natychmiast dostarczono na brzeg i przesłano telegraficznie adresatowi. Żeglarze otrzymali od władz miasta pamiątki - haftowane woreczki i emaliowane obrazy z widokiem na Kilonię.
Dwa dni później krążownik przybył do Libau (Liepaja), gdzie przebywał do 1 maja, po czym dołączył do oddziału statków płynących z Dalekiego Wschodu do Kronsztadu. 3 września statek Floty Bałtyckiej Askold opuścił na zawsze Kronsztad i udał się na Daleki Wschód, aby wzmocnić eskadrę Pacyfiku.

Wojna rosyjsko-japońska

Początek 1904 roku przyniósł wzrost napięcia na Dalekim Wschodzie.
Wieczorem 26 stycznia 1904 roku japońskie niszczyciele, nie wypowiadając wojny, zaatakowały rosyjską eskadrę na zewnętrznej redzie Port Arthur. Natychmiast odpowiedzieli ogniem w kierunku niszczycieli, ale trzy torpedy nadal trafiły pancerniki eskadry Tsesarevich i Retvizan oraz krążownik Pallada. „Askold” stanął w pierwszej linii i ze względu na swoje położenie był najbliżej niebezpieczeństwa. Dzięki zdecydowanej akcji personelu udało mu się jednak uniknąć trafienia. Silny ogień zwrotny uniemożliwił wrogowi wycelowanie, chociaż dwie torpedy przeleciały niebezpiecznie blisko rufy krążownika. Podczas 40-minutowej bitwy Askold został trafiony sześcioma pociskami i dużą liczbą fragmentów z pobliskich eksplozji.
Największe zniszczenia spowodował duży pocisk, który uderzył w lewą burtę wodnicy w rejonie 53. wręgu i eksplodował w grodzie. Wewnętrzna gródź wzdłużna została przebita odłamkami, a woda zaczęła napływać do znajdującego się za nią szybu węglowego. Na szczęście dół był całkowicie wypełniony węglem, a szyja została przybita tak, że statek nawet nie przechylił się. Ponadto eksplozja złamała dwie ramy i stworzyła dziurę w zewnętrznej powłoce. Fragmenty tego samego pocisku uszkodziły działo 75 mm i przebiły przedział ładujący miny Whitehead, który znajdował się w aparacie i ostatecznie był przygotowany do strzału. Rozżarzone do czerwoności fragmenty przeszły blisko kapsuły piorunianu rtęci, na szczęście nie powodując detonacji ani zapłonu materiału wybuchowego. Po tym incydencie zespół uwierzył, że Askold to szczęśliwy statek.
Gdy tylko krążownik wyszedł spod ostrzału, za burtę spuszczono górnika na pojazdy nawodne, który odkręcił iglice z torped. Kolejny pocisk oderwał lufę działa kal. 152 mm na prawej burcie. Kolejny, dużego kalibru, trafił w piąty komin i eksplodował, poważnie go uszkadzając. Czwarty zniszczył pomieszczenie nawigacyjne, piąty strącił główny szczyt, szósty przebił burtę i uszkodził mesy i kabiny. Ale statek pozostał na morzu. Była nie tylko szczęśliwym statkiem. Był ulubionym pomysłem swojego pierwszego dowódcy, kapitana 1. stopnia Reitzensteina, który często odwiedzał Askold, a kiedy na początku 1904 r. na statek przybył nowy dowódca, kapitan 1. stopnia K. Grammatchikov (Reitzenstein dowodził już oddziałem krążowników ), wszedł na statek, aby zamiast chorego Stackelberga oddać krążownik. Dla statku jest równie ważne, jak bycie kochanym. 13 marca 1904 roku Askold ponownie wypłynął w morze pod banderą dowódcy, wiceadmirała Stepana Osipowicza Makarowa, a kiedy wrócił, na krążowniku przybył Reitzenstein. Od tego czasu jego pleciony proporzec praktycznie nigdy nie opuścił Askolda. 31 sierpnia dowódca ponownie wypłynął krążownikiem w morze i proporczyk Reitzenstein został oczywiście usunięty, lecz gdy tylko dowódca przeniósł się na okręt flagowy, proporzec został podniesiony. Niestety noc spędzona na Askoldu była dla S. Makarowa ostatnią. Może gdyby admirał pozostał na Askoldu, spotkałby go szczęśliwszy los. Następnego dnia zginął w Pietropawłowsku, który został wysadzony w powietrze przez minę. Askold” wielokrotnie wypływał w morze, ostrzeliwał japońskie pozycje naziemne, stoczył pojedynek na duże odległości z wrogimi okrętami. Krążownikowi trudno było odmówić szczęścia. Widząc japońską minę za rufą „Askolda”, marynarze strzelili do niej z zimną krwią, a podążający za nim Bayan został wysadzony w powietrze przez inną minę. 28 lipca 1904 r. epopeja Port Arthur osiągnęła swój punkt kulminacyjny. Eskadra wypłynęła w morze, aby przedostać się do Władywostoku. Askold pod banderą Tylną Admirał Reizenstein dowodził oddziałem krążowników. Całkowita liczba wrogich statków wynosiła 45. Reizenstein zdecydował się na przełamanie, przyjmując na siebie ostrzał wroga, nie zatrzymując się narażając się na śmierć. Dla Askolda były to kamienie młyńskie. Obsypany deszczem ze wszystkich stron pociskami, krążownik odpowiedział, walcząc po obu stronach, dziobie i rufie. Dziesiątki pocisków spadły wokół, wznosząc wysokie kolumny wody i zasypując gradem odłamków, ale duża prędkość, zwrotność i dokładność ognia zwrotnego pozwoliły krążownikowi przetrwać potworny huragan ognia.
Podczas przełomu krążownik otrzymał ciężkie uszkodzenia. Rury krążownika przedstawiały smutny obraz. Pierwsza była połamana i spłaszczona u samej podstawy i cudownie się trzymała. Rury 2., 3. i 4. zostały w wielu miejscach przebite dużymi odłamkami. Piąta rura stała się krótsza o jedną trzecią. Zewnętrznie statek w niewielkim stopniu przypominał potężną jednostkę.

Nowe kampanie „Askold”

Po wojnie rosyjsko-japońskiej krążownik został przekazany Flotylli Syberyjskiej.
24 maja 1906 roku okręt został wycofany z Floty Bałtyckiej. Nie mniej niebezpieczne testy czekały załogę krążownika dalej.
W swój pierwszy powojenny rejs okręt wyruszył na początku lutego 1907 roku z nowym dowódcą, kapitanem 2. stopnia S. Glizyanem. Ten rok nie był łatwy dla kraju. W październiku część załogi wzięła udział w powstaniu we Władywostoku. Kilku niższych rangą aresztowano i postawiono przed sądem. Siedmiu zostało skazanych na śmierć, wielu otrzymało różne wyroki ciężkich robót. Dowódcy krążownika zarzucano brak podjęcia zdecydowanych działań w celu stłumienia zamieszek. On także czekał na proces. 25 stycznia 1908 roku kapitan 1. stopnia Glizyan zastrzelił się w swojej kabinie.
Przez kolejne dwa lata krążownik żeglował po morzach i oceanach, a 1 stycznia 1911 r.
rok poszedł na generalny remont. Na nim wymieniono rury w kotłach, wyprodukowano i zamontowano nowe kominy, przebudowano mechanizmy główne i pomocnicze, usunięto z mostka dziobowego pokładowe wozy kopalni odkrywkowych i dwa działa kal. 47 mm, zainstalowano rolkowy system poziomowania w doku dokonano naprawy osprzętu zaburtowego i steru, wymieniono też nowe uszczelnienia i ścianę boczną w rurach rufowych. W listopadzie 1912 roku „Askold” odbył podróż praktyczną ze studentami podoficerów. Do 1914 roku trzykrotnie przebywał za granicą. W marcu krążownik przeszedł remont rutynowy, a w kwietniu ponownie wypłynął w morze na szkolenie bojowe, zabierając na pokład młodych marynarzy. Ta kampania, która trwała 3 lata, była ostatnią dla Askolda. Wybuch I wojny światowej przyniósł zmiany. 12 sierpnia krążownik pod dowództwem nowego dowódcy, kapitana 1. stopnia S. Iwanowa, opuścił Władywostok w celu wspólnych działań z siłami alianckimi przeciwko niemieckim krążownikom. Początkowo został rozmieszczony na rozległym Oceanie Spokojnym, następnie trzykrotnie przepłynął Ocean Indyjski, a następnie udał się do Morza Śródziemnego. Do końca 1915 roku główne silniki i mechanizmy pomocnicze krążownika wymagały generalnego remontu. Dlatego też 26 stycznia 1916 roku przybył „Askold”.
do francuskiego Tulonu.

Zamieszki W fabryce Forges and Chantiers zespół krążownika wykonał ogromną pracę
do demontażu, rozładunku i późniejszego montażu części trzech głównych maszyn, łożysk ramy i licznych mechanizmów pomocniczych. Po trudnej i niebezpiecznej służbie lat 1914-1915, podczas której w walkach zginęło kilkadziesiąt osób, a także zmarło na gruźlicę, długi pobyt w porcie jeszcze bardziej pogorszył sytuację na statku. Różnica w statusie finansowym i społecznym oraz fakt, że marynarze w dalszym ciągu mieszkali na zniszczonym przez naprawy statku, a wielu oficerów i sam dowódca mieszkało na brzegu, odwiedzało Paryż, kurorty Riwiery Francuskiej, część z nich krewni z Rosji, osłabiona dyscyplina. Latem 1916 roku sytuacja w Askold pogorszyła się.
Dowództwo krążownika zaczęło otrzymywać informacje o przygotowywanym na statku buncie. Podczas przeszukań w rzeczach osobistych marynarzy znaleziono nielegalną literaturę i broń. 9 sierpnia ze statku spisano i wysłano do Rosji 28 osób podejrzanych o kontakty z emigrantami politycznymi i posiadanie nielegalnej literatury. A dziesięć dni później nastąpiła eksplozja w piwnicy na rufie, gdzie znajdowało się 828 pocisków i około 100 000 nabojów karabinowych. Za pomocą bezpiecznika nieznany napastnik podpalił proch strzelniczy w jednym z jednolitych nabojów przez otwór w odwróconej rurze uderzeniowej. Pocisk rozproszył się, ale pocisk nie eksplodował. Następnego ranka po wybuchu aresztowano 28 osób, później kolejnych 49. Komisja śledcza oskarżyła 8 osób o udział w wybuchu. W dniach 10-12 września 1916 r. odbył się proces, na którym skazano na śmierć cztery osoby. Wyrok zatwierdził nowy dowódca krążownika, kapitan 1. stopnia K. Ketlinsky. 15 września w Forcie Malbusque rozstrzelano D. Zacharowa, F. Beszentsewa, E. Szestakowa i A. Biriukowa. Tego samego dnia przez Brześć wysłano do Rosji 113 osób. 5 grudnia „Askold” został włączony do Flotylli Oceanu Arktycznego, a 27 grudnia 1916 roku opuścił Tulon i udał się do Anglii.

Na Oceanie Atlantyckim krążownik wpadł w silną burzę. Ogromne fale przetoczyły się przez dziób statku, strzępy piany i sprayu przeleciały nad rurami. Jedna szczególnie silna fala zdeformowała nadbudówkę dziobową. Kiedy 20 stycznia 1917 r. dotarli do Plymouth, w kopalniach pozostało zaledwie 70 ton węgla. Następnego dnia Askold przeniósł się do Devonport, gdzie naprawiono szkody powstałe podczas burzy. Kotwice Admiralicji z prętami i pomostami zastąpiono kotwami angielskimi.
Pochowali swoich towarzyszy na Askold. W wieku 27 lat, 7 marca 1917 roku, zmarł strażak z krążownika Piotr Ogorelkow. Został pochowany jako bohater w obecności swojej załogi na starym cmentarzu Ford Park w Plymouth.
Askoldowici dowiedzieli się o rewolucji w Piotrogrodzie i abdykacji Mikołaja II z angielskich gazet i dopiero po otrzymaniu oficjalnych telegramów z Ministerstwa Marynarki Wojennej Ketlinsky nakazał zbudowanie zespołu na dziobie i z mostu dziobowego ogłosił najnowsze wydarzenia w Rosji, wzywając wszystkich do dalszego wypełniania obowiązku wobec Ojczyzny. Dowódca dołożył wszelkich starań, aby zapobiec spontanicznym protestom przeciwko oficerom na statku. Na prośbę załogi część z nich została wycofana z krążownika. Potem w „Askold”
złożył przysięgę przed Rządem Tymczasowym.
23 maja statek przepłynął do Greenock (Szkocja), 4 czerwca „Askold” – do zatoki
Holy Loch, gdzie przeprowadził szereg ćwiczeń, a następnie opuścił wody angielskie. 17 czerwca przybył do Zatoki Kolskiej i zakotwiczył w Murmańsku. Odyseja „Askolda”, która trwała
prawie trzy lata dobiegły końca.
Ale historia chciała, aby krążownik wrócił do Anglii. 14 lipca 1918 roku został zdobyty przez zwiad złożony z marynarzy brytyjskich, amerykańskich i francuskich. Uniesiono na nim angielski chorągiew marynarki wojennej. Przez pewien czas krążownik, przemianowany na Glory IV, służył jako pływające koszary dla części legionu słowiańsko-brytyjskiego. Ewakuując swoje wojska z północy, interwencjoniści przewieźli Askold do Anglii, gdzie wykorzystano go jako blokadę w Greenock (Szkocja).
W 1921 roku rząd radziecki podjął decyzję o zakupie krążownika od Brytyjczyków, a następnie sprzedaniu go na złom do Niemiec. Tak to się skończyło
historia statku, który rosyjscy żeglarze nazywali szczęśliwym.

Najlepszy krążownik eskadry

27 stycznia 1902 r. o godzinie 12:00 „Askold” opuścił Kilonię i udał się do Libau; na pokładzie było 555 osób. Marynarze i oficerowie pewnie i spokojnie poradzili sobie ze swoimi obowiązkami - mechanizmy zostały dokładnie zbadane podczas budowy i testów. Dowódca i mechanicy uważnie obserwowali i rejestrowali tryby pracy maszyn. Było to wymagane przez wydział mechaniczny MTK, aby poznać wszystkie cechy i możliwości statku.

5 kwietnia Askold został umieszczony w suchym doku na dwa tygodnie, aby pomalować pokrytą lodem część podwodną i zainstalować wzmocnienia kadłuba na rufie. Wkrótce z Kronsztadu przybyła brakująca część załogi i 24 kwietnia krążownik podnosząc flagę i podnośnik rozpoczął kampanię.

1 maja „Askold” w ramach oddziału statków pod dowództwem kontradmirała G.P. Chukhnina, wracającego z Port Arthur, wyruszył do Kronsztadu. W Revel na Askold dowiedzieli się, że po przybyciu do Kronsztadu wezmą udział w uroczystym spotkaniu eskadry francuskiej, na które z oficjalną wizytą przyjedzie prezydent Francji E. Loubet. Dzień później oddział G.P. Chukhnina, do którego dołączyły okręty Oddziału Szkolenia Artylerii, ruszył dalej, ale w pobliżu wyspy Gogland napotkał stały lód o grubości 0,6-0,9 m. Lodołamacz Ermak, który czekał na oddział na krawędzi , przyszedł na ratunek lodzie. Za wyspą Lavensari oddział wpłynął na czystą wodę i wieczorem 5 maja przybył do Kronsztadu.

Pojawienie się najnowszego krążownika wzbudziło powszechne zainteresowanie, które jeszcze wzrosło po artykule w gazecie Kronstadt Bulletin, w którym zwrócono uwagę na wiele nowych urządzeń na Askoldu, dużą liczbę elektrycznych mechanizmów pomocniczych. „Wiele osób przyznaje” – napisano w gazecie – „że nasi technicy, niezależnie od specjalizacji, zmusili fabrykę Germania, która zbudowała krążownik Askold, do wykazania się najwyższym wysiłkiem i wiedzą, w wyniku czego fabryka dała nam statek, który był naprawdę trwały i nadawał się do celu, dla którego został zbudowany.”

18 czerwca krążownik odwiedził cesarz Mikołaj II. W przerwach między przeglądami „Askold” jeździł do Bjerke, aby przetestować wyrzutnie torpedowe i napęd elektryczny do sterowania parowym silnikiem sterowym, które zostały ogólnie wysoko ocenione przez komisję i „przyjęte do skarbca”.

Podczas pobytu w Kronsztadzie na „Askold” zainstalowano stację radiową zmontowaną w warsztacie kopalnianym w Kronsztadzie i przetestowano ją w działaniu z innymi statkami. Jednocześnie zainstalowano karabiny maszynowe, celowniki i ograniczniki kąta wystrzału działa, przyrządy N.K. Geislera do dział i wyrzutni torpedowych, cztery zdalnie sterowane reflektory i działa 47 mm do łodzi parowych; Zmodernizowali magazyny artyleryjskie, położyli rury komunikacyjne do wind przeciwpancernych oraz wyprodukowali i odebrali tratwę minową. Część prac, które nie zostały ukończone w Kilonii, została opłacona przez firmę. Krążownik zabrał pełen zapas amunicji i był uzbrojony zgodnie ze stanem.

25 sierpnia „Askold” odwiedził ponownie cesarz z rodziną i grecka królowa Olga Konstantinowna. Na pożegnanie życzyli oficerom i załodze szczęśliwej podróży.

3 września Askold opuścił Kronsztad na zawsze i udał się na Daleki Wschód, aby wzmocnić eskadrę Pacyfiku. Podczas przejścia zbadano zwrotność i osiągi krążownika oraz określono optymalny tryb pracy kotłów i głównych mechanizmów. Na początku rejsu przyszły akademik A.N. Kryłow był na pokładzie statku, aby zbadać odkształcenia konstrukcji kadłuba na falach oceanu.

Odbywszy jednocześnie szereg misji dyplomatycznych w portach Zatoki Perskiej, Askold zakotwiczył na redzie Port Arthur 13 lutego 1903 roku. Trudna podróż przez morza trzech oceanów zakończyła się znakomicie.

Dzięki udanej konstrukcji, wysokiej jakości wykonania i fachowej obsłudze pojazdy krążownika spisały się znakomicie. Zaraz po wypłynięciu na wyjście kontrolne z częścią podwodną porośniętą tropikalnymi morzami, Askold z łatwością rozwinął moc kontraktową i na dużej fali pokazał prędkość ponad 20 węzłów. Dobrze spisało się także dziewięć podwójnych kotłów projektu Thornycroft-Schultz. Okazały się bardziej niezawodne i ekonomiczne niż większość kotłów innych systemów instalowanych na krążownikach rosyjskiej floty.

Zespół nienagannie utrzymał złożone, najnowocześniejsze mechanizmy. Krążownik wszedł w skład eskadry Pacyfiku, stając się jej najlepszym i najsilniejszym samolotem rozpoznawczym.

Zgodnie z programem żeglugi dla okrętów eskadry Askold z 1903 roku miały one pozostać w rezerwie zbrojnej przez pięć miesięcy i zimę we Władywostoku. Jednak sytuacja na Dalekim Wschodzie stawała się coraz bardziej gorąca, przygotowania Japonii do wojny stawały się coraz bardziej oczywiste, podobnie jak przewaga jej floty.

Podczas gdy Ministerstwo Marynarki Wojennej próbowało przyspieszyć ukończenie i wysyłkę okrętów programu 1898 na Wschód, Ministerstwo Spraw Zagranicznych próbowało złagodzić napięcie wysiłkami dyplomatycznymi. Na jego prośbę „Askold” został przydzielony wysłannikowi do Japonii A.P. Izvolsky’emu.

W ramach tej wyprawy krążownik odwiedził Nagasaki, Jokohamę, Kobe, chiński port Taku, angielską kolonię w Chinach – Weihawei i niemiecką kolonię – Qingdao.

30 kwietnia 1903 Askold powrócił do Port Arthur, lecz 3 maja wraz z krążownikiem Novik ponownie wypłynął w morze. Ich droga prowadziła do Władywostoku – na spotkanie z ministrem wojny, generałem piechoty A.N. Kuropatkinem. Z Askolda minister przeprowadził inspekcję zatok Primorye i 28 maja przybył do japońskiego portu Shimonoseki, skąd wraz ze swoją świtą odjechał pociągiem do Tokio, a Askold i Novik przenieśli się do Kobe. Wraz z przybyciem tam misji dyplomatycznej kampania była kontynuowana. Po odwiedzeniu Nagasaki krążowniki skierowały się do Port Arthur, gdzie bezpiecznie dotarły 17 czerwca.

W Port Arthur A.N. Kuropatkin przeprowadził inspekcję fortyfikacji twierdzy, żołnierzy garnizonu, odwiedził statki eskadry i odbył szereg spotkań w sprawie obrony Port Arthur i Dalekiego Wschodu. Po powrocie do Petersburga podziękował szefowi Departamentu Marynarki Wojennej wiceadmirałowi F.K. Avelanowi za krążowniki.

W Port Arthur załoga wreszcie odpoczęła po stresującej podróży, zwłaszcza dla załogi maszynowej. Podczas kampanii „dyplomatycznych” Askold potwierdził swoją reputację najlepszego krążownika eskadry: jego silniki i kotły działały bez zarzutu. Intensywna obsługa statku była sprawdzianem wszystkich mechanizmów i części, wykazała dobrą jakość projektu i konstrukcji oraz wysoki poziom utrzymania operacyjnego.

Krążownik przez miesiąc znajdował się w rezerwie uzbrojonej, ale 31 lipca ponownie wszedł do kampanii: gubernator Dalekiego Wschodu, wiceadmirał E.I. Aleksiejew, musiał pilnie udać się do Władywostoku, aby rozwiązać problemy przygotowania Terytorium Primorskiego do obrony. Przejście poszło dobrze, E.I. Aleksiejew podziękował zespołowi za doskonałą obsługę. „Askold” rozpoczął szkolenie bojowe.

19 sierpnia w Zatoce Piotra Wielkiego krążownik wykonał treningowy ostrzał tarczy z prędkością 18 węzłów przy wietrze o sile 3-4. Choć widoczność była słaba (czasami tarcza była ukryta we mgle), strzelcy Askold pokazali dobre wyniki: z 36 wystrzelonych pocisków 152 mm siedem trafiło w cel, z 36 75 mm -12 i z 40 47 -mm - pięć. „Wariag” podczas podobnego strzelania, przeprowadzonego przez niego 16 grudnia 1903 r. (ostatnie ćwiczenia przed jego słynną bitwą), choć poruszał się z mniejszą prędkością (12,5 węzła), z 36 wystrzelonych pocisków 152 mm, 33 75 -mm, 56 Tylko trzy pociski 47 mm i 20 37 mm trafiły w tarczę: jeden 75 mm i dwa 47 mm.

23 sierpnia w ramach oddziału pod dowództwem kontradmirała E.A. Stackelberga „Askold” wraz z krążownikami „Rosja”, „Gromoboy”, „Bogatyr” podniósł kotwicę i wyruszył w rejs po Morzu ​​Japonia, odwiedzając port Hakodate na wyspie Hokkaido.

Po powrocie i tygodniowym pobycie we Władywostoku „Askold” ponownie wypłynął w morze 10 września, tym razem jako część eskadry składającej się z sześciu pancerników i pięciu krążowników. Przejście do Port Arthur połączone było z manewrami, w których wzięły udział siły lądowe Półwyspu Kwantung i twierdzy Port Arthur.

Ostatnim ważnym wydarzeniem w czasie pokoju dla Askolda była zmiana dowódcy: 17 stycznia 1904 r. N.K. Reizenstein, który został mianowany szefem oddziału krążowników, przekazał statek kapitanowi 1. stopnia K.A. Grammatchikovowi, byłemu dowódcy 2. oddziału niszczycieli .

Wieczorem 26 stycznia 1904 roku japońskie niszczyciele zaatakowały rosyjską eskadrę na zewnętrznej redzie Port Arthur. Natychmiast otworzyli do nich ogień, ale trzy torpedy nadal trafiły pancerniki eskadry Tsesarevich i Retvizan oraz krążownik Pallada.

„Askold” stanął w pierwszej linii i ze względu na swoje położenie był najbliżej niebezpieczeństwa. Dzięki zdecydowanej akcji personelu udało mu się jednak uniknąć trafienia. Silny ogień zwrotny uniemożliwił wrogowi wycelowanie, chociaż dwie torpedy przeleciały niebezpiecznie blisko rufy krążownika.

Rankiem 27 stycznia główne siły floty japońskiej pod banderą dowódcy admirała H. Togo zbliżyły się do Port Arthur i rozpoczęły bitwę ze statkami i bateriami przybrzeżnymi twierdzy stacjonującymi na redzie. Rosyjskie krążowniki były bliżej wroga niż pancerniki. Pierwszy pocisk 305 mm spadł między Askoldem i Bayanem, podnosząc ogromną kolumnę wody. „Bayan”, „Askold” i „Novik” znalazły się pomiędzy kolumnami pancerników, ale nie cofnęły się przed bitwą, ale odważnie przystąpiły do ​​ataku.

Najszybszy „Novik” rzucił się do przodu, próbując dostać się w zasięg ostrzału torpedowego, „Bayan” i „Askold” rzuciły się za nim, nieprzerwanie strzelając ze wszystkich dział. Japończycy przenieśli ogień na te trzy krążowniki. Aby uniknąć trafień, „Askold” zaczął zygzakować, ale wciąż kilka pocisków wroga i wiele fragmentów dotarło do celu.

Na Askoldu usłyszano sygnał okrętu flagowego: „Krążowniki nie przeszkadzają pancernikom” i K.A. Grammatchikov nakazał zawrócić. Krążowniki wyszły spod ostrzału, ale ich ryzykowny atak odegrał ważną rolę - odwrócił uwagę wroga w czasie, gdy nasze pancerniki nie utworzyły jeszcze linii bojowej. Wraz z ogniem baterii przybrzeżnych i pancerników ich działalność zmusiła admirała Kh. Togo do przerwania pojedynku artyleryjskiego i opuszczenia rejonu Port Arthur.

Podczas 40-minutowej bitwy Askold został trafiony sześcioma pociskami i dużą liczbą fragmentów z pobliskich eksplozji. Zginęło czterech strzelców, a 10 marynarzy zostało rannych.

Największe zniszczenia spowodował duży pocisk, który trafił w lewą burtę przy wodnicy w rejonie 53. linii. i eksplodował w tamie gumowej. Wewnętrzna gródź wzdłużna została przebita odłamkami, a woda zaczęła napływać do znajdującego się za nią szybu węglowego. Na szczęście dół został całkowicie wypełniony węglem, a szyja została podbita tak, że statek nawet się nie przechylił.Ponadto eksplozja złamała dwa wręgi i stworzyła dziurę w poszyciu zewnętrznym o powierzchni 0,9 m2 . Fragmenty tego samego pocisku uszkodziły działo 75 mm i przebiły komorę ładującą torpedy umieszczoną w aparacie. Rozżarzone do czerwoności fragmenty przeszły blisko kapsuły piorunianu rtęci, na szczęście nie powodując detonacji ani zapłonu materiału wybuchowego. Gdy tylko krążownik wyszedł spod ostrzału, za burtę spuszczono górnika na pojazdy nawodne, który odkręcił iglice z torped. Po tym incydencie zespół uwierzył, że Askold to szczęśliwy statek.

Kolejny pocisk oderwał lufę działa kal. 152 mm na prawej burcie. Kolejny, dużego kalibru, trafił w piąty komin i eksplodował, poważnie go uszkadzając. Czwarty zniszczył pomieszczenie nawigacyjne, piąty zburzył główny maszt, szósty przebił burtę i uszkodził mesy i kabiny.

Po bitwie pancerniki schroniły się w porcie, natomiast Askold wraz z innymi krążownikami pełnił służbę patrolową na redzie. Przez trzy dni w jego kotłach parowała, a w zespole panowało ciągłe napięcie. Dopiero wtedy statek postawiono pod ścianą Zakładów Morskich, aby naprawić szkody.

Na rozkaz E.I. Aleksiejewa 24 „niższe stopnie” „Askolda” otrzymały insygnia wojskowego Orderu Świętego Jerzego.

Po zakończeniu napraw Askold udał się 5 i 9 lutego na rozpoznanie terenu przylegającego do twierdzy, a 11 wraz z krążownikami Bayan i Novik wzięło udział w strzelaninie z czterema japońskimi krążownikami.

Rankiem 12 lutego główne siły floty japońskiej ponownie zbliżyły się do Port Arthur. „Bayan”, „Askold” i „Novik” znajdowały się na zewnętrznej redzie, osłaniając powracające z morza niszczyciele. Sześć japońskich pancerników i sześć krążowników pancernych otworzyło ogień. Nasze krążowniki odpowiedziały natychmiast; „Askold” w tym momencie był najbliżej wroga. Po pierwszym strzale na Askolda lufa działa 152 mm eksplodowała, a na pokład spadł deszcz odłamków. Odległość pomiędzy naszymi okrętami a japońskimi okrętami zmniejszyła się do 32 kb. Tylko długi ruch uratował Askolda przed śmiertelnymi trafieniami ciężkimi pociskami. Bitwa trzech krążowników przeciwko 12 okrętom pancernym trwała około 30 minut. „Askold” wystrzelił w kierunku wroga 257 pocisków, nie odnosząc żadnych poważnych uszkodzeń.

24 lutego do Port Arthur przybył nowy dowódca, wiceadmirał S.O. Makarow, a działania floty zauważalnie się zintensyfikowały. „Askold” w ramach eskadry wypłynął w morze 27 lutego, 9 i 13 marca oraz 9 marca – pod banderą S.O. Makarowa. Po powrocie z ostatniego rejsu kapitan 1. stopnia N.K. Reitzenstein ponownie przybył na krążownik, tym razem jako szef oddziału krążownika. Od tego czasu jego pleciony proporzec praktycznie nigdy nie pochodził od Askolda. 30 marca krążownik wypłynął w morze po chińskie śmieci, które pojawiły się na horyzoncie i przywiózł je do Port Arthur. Tej nocy wiceadmirał S.O. Makarow nie był na Askoldu, ale na krążowniku służbowym Diana.

Nikt nie podejrzewał, że ta noc będzie ostatnią dla admirała. Rankiem 31 marca Stepan Osipowicz został przeniesiony na pancernik eskadry Pietropawłowsk. Tego pamiętnego dnia dla rosyjskiej floty admirał zginął wraz ze swoim okrętem flagowym, który został wysadzony w powietrze przez minę wroga.

W kwietniu „Askold” nie wyszedł w morze, załoga brała udział w uzbrojeniu baterii przybrzeżnych: zainstalowała maszynę parową, kocioł i reflektor, przy reducie nr 1 – cztery działa kal. 75 mm, pomagały w montażu dwóch dział 75 mm z „Pobiedy” na fortyfikacji nr 2 i dwóch dział 75 mm z „Cezarewicza” do baterii Kurgan. Ponadto na rozkaz gubernatora usunięto ze statku 2 karabiny maszynowe w celu uzbrojenia tworzącej się baterii morskich karabinów maszynowych.

5 maja Askold wyszedł w morze, osłaniając kopalnię transportową Amur. Wracając z krążownika na redę, nie zauważono boi pola minowego fortecy, a statek przepłynął przez pole minowe. Chociaż górnicy kompanii twierdzy wyłączyli prąd na czas przepływania statków, nadal nie można tego uznać za bezpieczne. Ale i tutaj los potraktował Askolda przychylnie.

Podczas zaciętej bitwy na Przesmyku Kinjou wojska rosyjskie były wspierane z flanki przez parowce z pancerników Retvizan, Sewastopol i krążownik Askold, uzbrojone w działa małego kalibru i karabiny maszynowe. Łodzią Askoldovsky dowodził kadet F.F. Gerken. 13 maja udało mu się strzelić do żołnierzy japońskich z armaty 47 mm, po wycofaniu się wojsk rosyjskich łódź została wysadzona w powietrze, a jego zespół pieszo dotarł do Port Arthur.

Po opuszczeniu Kinjou z Askolda sprowadzono na brzeg dwa plutony żołnierzy desantowych, a dwa dni później K.A. Grammatchikov otrzymał rozkaz, po usunięciu dział 152 mm nr 5 i nr 6, przeniesienia ich na pancernik „Retvizan” , a także podjąć działania w celu zwiększenia kąta ostrzału dział nr 7 i nr 8.

10 czerwca eskadra wyszła w morze, aby przedostać się do Władywostoku, ale napotkawszy przeważające siły floty japońskiej, zawróciła. Okręty rosyjskie podeszły do ​​redy, gdy było już ciemno i w tym momencie nasze krążowniki, płynące na końcu kolumny kilwateru, zostały zaatakowane przez niszczyciele. Ataki te trwały do ​​godziny 4. Według raportów naszych krążowników doszło do zatopienia kilku niszczycieli, jednak Japończycy nie potwierdzają tych danych, przyznając się jedynie do ciężkich uszkodzeń niszczyciela Chidori. 23 i 24 czerwca Askold, który pełnił służbę w przejściu na wewnętrzną redę, otworzył ogień do zbliżających się japońskich niszczycieli 6. oddziału. Przez następne dwa tygodnie Askold wielokrotnie wypływał w morze, ostrzeliwał japońskie pozycje naziemne i toczył pojedynki z wrogimi statkami.

14 lipca rosyjskie okręty ponownie otworzyły ogień do nacierających Japończyków. Około godziny 13:00 wrogie niszczyciele zbliżyły się, ale zostały natychmiast wykryte przez sygnalistów Askold. Siedem sześciocalowych pocisków krążownika wystarczyło niszczycielom do odwrotu, ale zostały one zastąpione przez krążowniki pancerne Nissin i Kasu-ga i otworzyły ogień ze swoich dział, które miały większy zasięg niż artyleria Askold; Odłamki pobliskiego japońskiego pocisku lekko uszkodziły komin. O godzinie 15:00 za rufą Askolda odkryto japońską minę i zastrzelono ją, a podążający za nią Bayan został wysadzony w powietrze przez inną minę.

28 lipca 1904 roku epopeja Port Arthur osiągnęła swój punkt kulminacyjny. Eskadra wyszła w morze, aby przedostać się do Władywostoku. „Askold” pod banderą kontradmirała N.K. Reizensteina dowodził oddziałem krążowników, idącym w ślad za pancernikami. O godzinie 12:30 rozpoczęła się bitwa. O 13:09 u podstawy pierwszej rury eksplodował pocisk 305 mm (prawdopodobnie z pancernika Shikishima). Pomimo tego, że dolna część obudowy została spłaszczona, cudem pozostała na swoim miejscu. Odłamki uszkodziły pierwszy kocioł, eksplozja zniszczyła pomieszczenie radiowe, drabiny do nadbudówki dziobowej i górny mostek, śmiertelnie rannych kadeta Rklickiego i galwanizera Żdanowicza, którzy stali przy dalmierzu dziobowym, oraz zabili górnika Szesterowa.

W odpowiedzi Askold otworzył ogień z dział kal. 152 mm po prawej burcie, ale odległość do pancerników była zbyt duża, więc oddali tylko cztery strzały.

O 13:12 drugi duży pocisk uderzył w rufę i eksplodował w kabinie głównego nawigatora; powstały pożar został szybko ugaszony. Po 3 minutach „Askold” skręcił w lewo, a za nim spod ostrzału szły pozostałe krążowniki: „Novik”, „Pallada”, „Diana”. Po przejściu za pancerniki utworzyli drugą kolumnę, „Askold” poszedł na lewą trawersę flagowego pancernika „Cezarewicz”. Eskadry rozdzieliły się na kursach przeciwnych, a statki otrzymały krótką chwilę wytchnienia. O godzinie 16:05 otrzymano semafor od dowódcy eskadry: „W przypadku bitwy szef oddziału krążowników powinien działać według własnego uznania”. O 16:50 japońskie okręty dogoniły eskadrę kontradmirała V.K. Vitgefta i bitwa została wznowiona z nową energią.

Po półtorej godzinie bitwy zginął dowódca rosyjskiej eskadry V.K. Vitgeft. Kierownica flagowego „Cezarewicza” zacięła się i zaczęła krążyć w lewo, formacja naszych pancerników została zakłócona.

Oddział krążowników, podążając za kierunkiem ruchu pancernika flagowego, konsekwentnie zaczął skręcać w lewo. Kiedy w kiosku Askolda zorientowali się, że Carewicz jest uszkodzony, ponownie skręcili w prawo i obrali kurs równoległy do ​​linii pancerników. W tym czasie japoński 1. oddział bojowy okrążył czoło rosyjskiej kolumny, a nasze krążowniki znalazły się w zasięgu dział czołowych japońskich pancerników. Od zachodu zbliżały się 5. i 6. oddział bojowy, całkowitą liczbę okrętów wroga około godziny 19:00 określała liczba 45 w dzienniku pokładowym.

Rosyjskie pancerniki skierowały się w stronę Port Arthur „Askold”, a za nimi wszystkie krążowniki i niszczyciele początkowo poszły za ich przykładem, ale wkrótce N.K. Reizenstein, wspierany przez dowódcę i znajdujących się w pobliżu oficerów, podjął decyzję o dokonaniu przełomu, stawiając czoła ogniowi wroga , nie zatrzymując się w obliczu ryzyka śmierci.

Na przednim maszcie „Askolda” podniesiono flagi sygnałowe: „Krążowniki powinny podążać za mną”, statek zwiększył prędkość, a pozostałe krążowniki poszły w ich ślady.

O 18:50 Askold otworzył ogień i skierował się prosto w stronę krążownika pancernego Asama, który płynął osobno. Wkrótce na „Asamie” wybuchł pożar, w wyniku którego japoński krążownik „zwiększył prędkość i zaczął się oddalać” – jak zapisano w dzienniku Askolda.

Oceniając pozycję wroga, N.K. Reizenstein uznał za jego najsłabszy punkt kierunek południowo-zachodni, gdzie znajdowały się krążowniki 3. oddziału bojowego. Ominąwszy rosyjskie pancerniki po prawej burcie, których formacja do tego czasu przypominała podwójny front, Askold skręcił ostro w lewo, przekraczając ich kurs.

„Askold” rozwinął pełną prędkość i rozstając się z pancernikami, skierował się na południe. „Diana” i „Pal-Lada” natychmiast pozostały w tyle, a w ślad za nimi pozostał jedynie „Nowik”. Pancerniki nadal poruszały się w kierunku Port Arthur i wkrótce zniknęły z pola widzenia.

Krążownik pancerny Yakumo skierował się w stronę Askolda, strzelając do niego z dział kal. 203 mm i 152 mm. Za nim krążowniki 6. oddziału błyszczały błyskami wystrzałów, blokując również ścieżkę naszym statkom. Z lewej strony i z tyłu krążowniki 3. oddziału kontradmirała Deva ruszyły w pościg. Okręt końcowy 1. oddziału bojowego „Nissin” i statki 5. oddziału również przekazały ogień do „Askold”. Obsypany ze wszystkich stron pociskami krążownik odpowiedział walką po obu stronach, dziobie i rufie. Wokół krążownika spadły dziesiątki pocisków, wznosząc wysokie słupy wody i zasypując go gradem odłamków. Duża prędkość, zwrotność i celność ognia zwrotnego wyjaśniają fakt, że krążownik przetrwał potworny huragan ognia. Ale od czasu do czasu jego ciało drżało od trafień pociskami. Wstrząsy były tak silne, że igły manometrów podskakiwały, a żarówki pękały. Do kiosku zgłoszono, że woda napływa do lewej rufowej maszynowni i do prawego szybu węglowego drugiego rusztu. Poniżej toczyła się walka z wodą, a nad strzelcami rozwinięto maksymalną szybkostrzelność.

Błyski i ryk ich własnych strzałów połączyły się z eksplozjami pocisków innych ludzi. Tu i tam wybuchały pożary. Strzelcy rzucili się, aby ich ugasić, a marynarze dywizji ogniowej zastąpili swoich towarzyszy, którzy polegli w działach. Na górnym pokładzie coraz częściej potrzebne były nosze i sanitariusze. Z wielkim trudem rannych sprowadzono do stanowiska opatrunkowego pod pokładem pancernym w pomieszczeniu dla podwodnych pojazdów minowych. W krytycznym momencie, gdy wrogi krążownik pancerny blokował drogę, a kilka japońskich krążowników skoncentrowało ogień na Askoldie, silniki okrętu osiągnęły prędkość 132 obr./min – więcej niż podczas testów akceptacyjnych.

Krążownik pancerny Yakumo znajdował się najbliżej pozostałych i stwarzał największe zagrożenie, dlatego N.K. Reitzenstein rozkazał udać się prosto na niego. Na Askoldze rano przygotowano podwodne wyrzutnie torpedowe, a bojowe przedziały ładujące nawodnych przyłączono do min, bez wkładania jedynie bębnów i nabojów zapłonowych. Starszy oficer kopalni P.P. Kitkin otrzymał rozkaz przygotowania urządzeń do strzelania. Ale nie było potrzeby strzelać: ogień Askolda spowodował uszkodzenie krążownika klasy Takasago, a na Yakumo wybuchł pożar, który zawrócił. „Askold” i „Novik” rzucili się dosłownie za rufę. Cztery japońskie niszczyciele przypuściły atak na rosyjskie krążowniki po prawej stronie, od strony dziobu. Z Askolda widzieliśmy wystrzelenie czterech torped, które na szczęście chybiły. Niszczyciele wroga przeniosły ogień z dział na prawej burcie, a Japończycy odwrócili się.

W niektórych działach kal. 152 mm po oddaniu strzału pod dużym kątem wzniesienia łuki mechanizmów naprowadzania pionowego uległy uszkodzeniu, a zęby uległy wyszczerbieniu. Podczas wycofywania działa zatonęły bardziej niż zwykle i z wielkim trudem wtoczono je ręcznie. Dostawy pocisków działały non-stop, mimo że liny ramy podnoszącej wind 152 mm zostały zerwane przez odłamki. W tych magazynkach amunicję dostarczano ręcznie, ale nie było żadnych opóźnień ani nietrafionych strzałów z powodu braku pocisków. Pomimo strat w ludziach działa nie przestawały strzelać – rannych i zabitych zastępowali urzędnicy, strażnicy, słowem wszyscy aż do cywilnego kucharza. Ksiądz Ojciec Porfiry „przeszedł bohatersko po górnym pokładzie z krzyżem, błogosławiąc żołnierzy”.

Ludzie w piwnicach pracowali w ciasnych, zamkniętych pomieszczeniach, nie wiedząc, co dzieje się na górze. Kierowcy i palacze byli w jeszcze gorszym stanie. Kiedy duży pocisk uderzył w górną część piątej rury, z popielnika w piątym ruszcie buchnął płomień, a przedział wypełnił się dymem, ale dzięki nadciśnieniu szybko przywrócono ciąg. W kotle nr 8 odłamki przelatujące przez kratę pancerną przebiły obudowę i kilka rur podgrzewających wodę, z których wytworzyła się lekka para. Otwór w obudowie kotła był niewielki i aby nie zmniejszyć prędkości w krytycznym momencie bitwy, kocioł pozostawiono w pracy, a kotły wymuszono do maksimum.

Wachta bojowa załogi maszynowej nie miała zmiany – niektórzy kierowcy pracowali bez przerwy ponad 16 godzin. „Na koniec trzeba było co 15 minut oblać kierowców zimną wodą” – zeznał starszy mechanik.

Po bitwie N.K. Reizenstein w raporcie dla Generalnej Szkoły Wojskowej napisał o zespołach „Askold” i „Novik”: „Szczerze nie potrafię wskazać wyróżniających się postaci obu tych krążowników: dowódców, oficerów, mechaników, lekarzy, niższych szeregi zachowywały się niezłomnie, odważnie, spokojnie, bez zamieszania, miażdżąc wroga, spełniły swój obowiązek”.

Droga na otwarte morze była teraz zablokowana jedynie przez krążowniki 6. oddziału. „Askold” ostro skręcił w stronę krążownika „Suma”. On, podobnie jak poprzednicy, z pełną prędkością odsunął się na bok, torując sobie drogę. Wrogie okręty pozostały zauważalnie w tyle, ale przez jakiś czas nadal strzelały, a o 19:40 przedarły się rosyjskie krążowniki. W zapadającej ciemności coraz trudniej było celować, intensywność ognia spadła, a japońskie okręty stopniowo pozostawały w tyle. O 20:20 „przestali strzelać, gdyż wróg ukrywał się w ciemności”. Novik podążał za swoim flagowcem przez maksymalnie 1 godzinę i 30 minut, po czym został w tyle z powodu nieprawidłowego działania mechanizmów.

O świcie 29 lipca stało się jasne, że japońskie krążowniki Akashi, Izumi i Akitsushima w dalszym ciągu ścigają Askolda, ale nie mogąc wytrzymać pojedynczej walki z pojazdami rosyjskiego krążownika, kilka godzin później zniknęły za horyzontem. . Wreszcie nadeszła okazja, żeby się rozejrzeć i policzyć straty. Okazało się, że podczas przebicia krążownik otrzymał poważniejsze uszkodzenia, niż oczekiwano w nocy. W bitwie zginął jeden oficer i dziesięciu marynarzy, czterech oficerów i 44 marynarzy zostało rannych. Działa wystrzeliły w kierunku wroga 226 pocisków odłamkowo-burzących 152 mm, 155 stalowych i 65 żeliwnych 75 mm oraz 160 pocisków 47 mm. W służbie pozostały cztery działa kal. 152 mm, a w nocy odnaleziono jeszcze jedno. Działo nr 10, w pełni sprawne, nie było w stanie oddać strzału, ponieważ eksplodujący pod nim pocisk rozbił posiłki i pokład.

Na pokładzie baterii w przedziale oficerskim naboje 75 mm leżące w altankach na szynach windy eksplodowały od odłamków. Krążownik utracił oba stanowiska dalmierzy, w wielu miejscach zepsuły się tarcze elektryczne, zepsuło się 10 tarcz bojowych, czyli nie działały urządzenia kierowania ogniem. Na prawej burcie „Askolda” znajdowały się cztery małe podwodne otwory na 7-10 trzonach, przez które woda przedostawała się do magazynu szypra. Między 83-84 sp. otwory znajdowały się powyżej linii wodnej, ale w wyniku odkształceń szwy obudowy rozeszły się, a woda przedostała się do kopalni. Między 28 a 29 sp. pocisk przebił zewnętrzną burtę trzy metry nad linią wody, zniszczył kabinę i uszkodził stanowisko pod działem 152 mm.

Po lewej stronie znajdowały się dwa podwodne otwory na 32-33 i 46-47 shp. W tych miejscach oprócz uszkodzeń poszycia o powierzchni 0,75 m2 doszło do zerwania ram i poluzowania belek. Przez zdeformowane nity do działu pojazdów podwodnych dostawało się dziennie około 3 ton wody. W sumie krążownik przyjął 100 ton wody, co jednak nie było zauważalne na zewnątrz - nie było przechyłu ani wykończenia. Pokład pancerny pozostał nienaruszony.

Rury uległy znacznemu uszkodzeniu: 1. - połamane i spłaszczone u samej podstawy, wyrwane wszystkie podpory rur; 2., 3., 4. - w wielu miejscach zostały przebite dużymi i małymi fragmentami; 5. - stał się krótszy o jedną trzecią. Istotną stratą dla załogi było całkowite zniszczenie obu pieców kuchennych. Łodzie i łodzie wyglądały jak sito. Prędkość krążownika spadła do 15 węzłów.

Po otrzymaniu raportów o stanie statku N.K. Reizenstein był przekonany, że Askold nie jest w stanie walczyć, przedzierając się przez Cieśninę Koreańską, dlatego postanowił udać się do Szanghaju, naprawić najbardziej znaczące uszkodzenia, uzupełnić zapasy, a następnie spróbować przedrzeć się do Władywostoku wokół Japonii. W południe 30 lipca 1904 roku Askold zakotwiczył u ujścia rzeki Wuzung.

Przy pomocy rosyjskich przedstawicieli dyplomatycznych udało się szybko rozwiązać problem dokowania i naprawy uszkodzeń kadłuba i części mechanicznych z U. Fareham Bodge i spółka.” Przy wysokim stanie wody 31 lipca „Askold” wszedł do rzeki Vampo i stanął pod ścianą elektrowni pod kranem. Praca szła pełną parą. Po pierwsze, łodzie i łodzie zostały usunięte z listy. Wieczorem 1 sierpnia rury 1 i 5 zostały zdemontowane i wyładowane na brzeg, a w nocy 2 sierpnia krążownik został zadokowany. N.K. Reitzenstein, mająca duże doświadczenie we współpracy z firmami zagranicznymi, potrafiła w niewiarygodnie krótkim czasie rozwiązać wiele problemów związanych z naprawą. Aby zapewnić szybki dostęp do morza po naprawie, krążownik przed dokowaniem nie był nawet rozładowywany amunicją.

Jednak kilka dni później N.K. Reitzenstein otrzymał z Petersburga rozkaz rozbrojenia statku. Ściśle mówiąc, nie było innego wyjścia: naprawy dobiegały końca, a Szanghaj miał już eskadrę kontradmirała Uriu. 11 sierpnia „Askold” i podążający wkrótce za nim niszczyciel „Grozowoj” opuściły flagi. Do arsenału przekazano zamki do dział, przedziały torpedowe, karabiny i niektóre części pojazdów. 28 sierpnia krążownik został wyjęty z doku i umieszczony na molo Rosyjskiego Towarzystwa CER wraz z Grozowojem i kanonierką Manzhur.

Statki pozostały tu do 2 października 1905 roku, kiedy Szanghaj otrzymał notyfikację o ratyfikacji traktatu pokojowego między Rosją a Japonią. 11 października na Askoldze ponownie podniesiono flagę św. Andrzeja, a 1 listopada pod dowództwem nowego dowódcy, kapitana 2. stopnia K.V. Stetenko, krążownik wyruszył do Władywostoku.

W związku z rewolucyjnymi wydarzeniami we Władywostoku „Askold” był przetrzymywany w Zatoce Sławiańskiej do 15 listopada. Natychmiast po przybyciu do portu rozpoczęło się zwalnianie marynarzy, którzy odbyli terminy: w ciągu dwóch tygodni krążownik opuściło około 400 osób.

9 grudnia „Askold” został włączony do oddzielnego oddziału okrętów do ochrony regionu Ussuri.