Transport kolejowy jest dziś w wielu krajach liderem wśród uniwersalnych rodzajów transportu pasażerskiego i towarowego duże krajeświecie, w tym w Rosji. Wynika to przede wszystkim cechy geograficzne. Na dużych obszarach poruszaj się dalej kolej żelazna wygodny, ekonomiczny, stosunkowo bezpieczny.

Naziemny transport kolejowy ma korzenie w odległej przeszłości. Wiadomo, że w czasach starożytnych ludzie nie mieli potrzeby przenoszenia dużych ładunków. Wszystko, co było potrzebne, nosiło się na sobie. Wraz z rozwojem cywilizacji poprawił się także transport. Na wodzie używano tratw, a następnie łodzi. Na lądzie jeżdżą wozy zaprzężone w zwierzęta.

Pojawił się około XVI wieku. Do transportu towarów z kopalń i kopalń używano wówczas drewnianych desek. Ale, jak wiadomo, drewno nie jest materiałem o najwyższej wytrzymałości. Taki transport na duże odległości i przez długi czas nie był możliwy. Nauka przeszłości znalazła wyjście. Ale pierwsza naziemna linia kolejowa miała także znaczenie przemysłowe. Przeznaczony był do transportu węgla z kopalń do wiosek Wollaton i Strelley niedaleko Nottingham. Już w XVIII wieku światło dzienne ujrzał pierwszy rosyjski tor żeliwny o długości 160 metrów.

Początkowo na świecie budowano jedynie szerokie tory kolejowe. Praktyczne pojawiły się dopiero w XIX wieku. Szybko zyskały uznanie i dystrybucję. Wkrótce koleją wąskotorową zaczęto używać nie tylko pomiędzy bazami surowcowymi a przedsiębiorstwami przemysłowymi. Połączyły odległe obszary różnych krajów z ich ośrodkami gospodarczymi.

W XX wieku nastąpił rozwój transportu kolejowego różne etapy. W ostatnich latach istnienia Rosja carska aktywnie budowano koleje wąskotorowe. Po rewolucji i wraz z powstaniem ZSRR zapanował pewien spokój. Epoka Stalina nadał Rosji nowy impuls. Stały się słynnymi „liniami obozowymi”. Po upadku systemu Gułag zaprzestano aktywnej budowy kolei wąskotorowych. Ogólnie rzecz biorąc, takie koleje były używane na dużą skalę w Rosji aż do XX wieku.

Obecnie w większości krajów świata transport kolejowy dzieli się na przemysłowy, miejski (tramwaje) i ogólny (pasażerski, towarowy międzymiastowy). Współczesne kompozycje w niewielkim stopniu przypominają swoje poprzedniczki z XIX wieku. Historia transportu kolejowego to dwustuletnia podróż od pierwszej lokomotywy parowej w 1803 roku, poprzez lokomotywy elektryczne i spalinowe z początku XX wieku, aż do i. Dziś jest sprzęt do celów cywilnych i wojskowych.

W historii rozwoju transportu kolejowego znajdują się nazwiska inżynierów i mechaników z różne kraje: (Szkocja), (Francja), (Anglia), (Anglia), (Rosja), (Anglia), Rudolf Diesel (Niemcy), Rosyjscy inżynierowie, wynalazcy i wielu innych.

Obecnie wiele krajów jest połączonych siecią kolei. Pociągiem można dojechać niemal do każdego europejskiego państwa, pereł Bliskiego Wschodu. Indochińska sieć kolejowa łączy Kambodżę, Malezję, Tajlandię, Laos i Singapur. Pociągi kursują po Ameryce Północnej i Południowej, Afryce, Półwyspie Arabskim, Haiti, Wyspach Filipińskich, Australii, Sri Lance, Nowej Zelandii, Madagaskarze, Kubie, Fidżi, Jamajce i Japonii. A postęp w dziedzinie transportu kolejowego pewnie postępuje.

Ponieważ drewniane płótno szybko ulegało zniszczeniu, skłoniło to wynalazców do skorzystania z trwalszych materiałów, takich jak żelazo lub żeliwo. Ale na tym modernizacja się nie skończyła, w związku z częstym wykolejaniem się wózków wymyślono unikalne krawędzie (krawędzie).

Pomysł stworzenia transportu kolejowego przyszedł do głowy przedstawicielom ludzkości już w czasach starożytnych. I tak w starożytnej Grecji istniał tzw. diolcus, czyli kamienna ścieżka, po której ciągnięto ciężkie statki przez Przesmyk Koryncki. Rolę prowadnic pełniły wówczas głębokie rynny, w których umieszczano prowadnice smarowane tłuszczem zwierzęcym.

Początkowo tory kolejowe były bardzo szerokie. Wynikało to z faktu, że duży odstęp między kołami uznawano za bezpieczniejszy, gdyż od dawna uważano, że wąski tor powoduje znacznie większe ryzyko spowodowania sytuacje awaryjne związane z wykolejeniami i przewróceniami samochodów. Dlatego pierwsze koleje wąskotorowe zaczęły pojawiać się dopiero kilkadziesiąt lat po pojawieniu się ich szerokotorowych „braci”.

Już na początku XX wieku na bezkresach Rosji istniała dość imponująca liczba kolei wąskotorowych. W zasadzie przeznaczenie tego typu torów kolejowych było dość wąskie – szeroko wykorzystywano koleje wąskotorowe do transportu torfu i drewna. W przyszłości to właśnie te linie kolejowe staną się podstawą do powstania kolei wąskotorowych w naszym państwie.

W Wielkiej Brytanii było sporo osób, które uważały transport kolejowy za bardzo obiecujący, ale oprócz nich byli też zagorzali przeciwnicy budowy kolei. A potem, gdy pojawiło się pytanie o budowę nowej linii kolejowej łączącej Manchester z Liverpoolem, pojawiło się wiele plotek i dyskusji na ten temat.

Na lądzie niedaleko miasta Darlington istniała ogromna liczba kopalń węgla, z których węgiel dostarczano do Stockton (miasta na Tees), a stamtąd trafiał do portów Morza Północnego. Przeprawa ta początkowo odbywała się w wozach zaprzężonych w konie, co zajmowało sporo czasu. duża liczba czasu i było bardzo bezproduktywne.

Z biegiem czasu stało się jasne, że transport pasażerów i towarów koleją to dwie niewspółmiernie różne rzeczy. Tak różne, że wymagają nie tylko różne rodzaje wagony jako część pociągu, ale także zupełnie inne lokomotywy. Jeśli dla pasażerów priorytetem jest płynna podróż i duża prędkość, to w transporcie ładunków priorytetem jest moc i wysoki poziom siły trakcyjnej.

W latach trzydziestych XIX wieku rozległe ziemie na terenie ówczesnej prowincji Perm należały do ​​hodowcy Iwana Demidowa. Były to huty żelaza i miedzi, a także huty żelaza i kopalnie. W sumie dla właściciela ziemskiego Demidowa pracowało około czterdziestu tysięcy dusz poddanych, z których jednym był Efim Czerepanow.

Anglia stała się kolebką pierwszej publicznej linii kolejowej i stąd wywodzi się forma transportu zwana koleją podziemną. Warunków budowy metra było kilka. Za najważniejsze uważa się fakt, że już w pierwszej połowie XIX wieku w Londynie ludzie poznali i doświadczyli znaczenia pojęcia „korki uliczne”.

Silnik parowy Newcomen był kiedyś z powodzeniem stosowany do pompowania wody w kopalniach i zakładach remontowych statków, co trwało ponad 50 lat. Jednocześnie cała ta konstrukcja miała imponujące wymiary i wymagała ciągłego uzupełniania zapasów węgla. Czasami do zaopatrywania maszyny parowej w paliwo trzeba było używać nawet 50 koni. Generalnie wszystko wskazywało na to, że ta jednostka wymaga poprawy, pytanie tylko, kto pierwszy wpadnie na ten pomysł.

Jednostka ta, wynaleziona przez Francuza Nicolasa-José Cugnota, była dość dużą konstrukcją. Do dużej platformy przymocowano trzy koła, które stały się pierwszym prototypem zarówno parowozu, jak i samochodu, przy czym przednie pełniło funkcję kierownicy. W rejonie przedniego koła zamontowano także kocioł parowy, a obok niego dwucylindrową maszynę parową. Znajdowało się tam także miejsce dla kierowcy, a „korpus” wozu przeznaczony był do przewozu ładunków wojskowych.

Historia nowoczesnych lokomotyw parowych jest integralnie związana z pierwszymi eksperymentami z tworzeniem kompaktowych lokomotyw parowych. W tej kwestii pod koniec XVIII wieku wielki sukces odniósł słynny angielski inżynier James Watt. Jego mechanizmy znalazły zastosowanie w wielu gałęziach przemysłu oraz do pompowania wody z kopalń.

Wiele osób błędnie uważa, że ​​to George Stephenson jako pierwszy wynalazł i zaprojektował nowoczesną lokomotywę parową. Tak jednak nie jest – wszedł angielski inżynier Historia świata techników jako pierwsza osoba, której udało się wykazać niezaprzeczalną przewagę transportu parowozami nad trakcją konną.

Prace ojca i syna Czerepanowa stały się jasną kartą w historii nie tylko rosyjskiej technologii, ale także bardzo ważne dla całego rodzącego się przemysłu lokomotyw parowych. A wszystko zaczęło się od zaprojektowania silników parowych, z których pierwszy miał moc zaledwie 4 koni mechanicznych. Na starszego Czerepanowa, Efima, duży wpływ wywarła podróż do Anglii, gdzie na własne oczy mógł zobaczyć parowe dzieło Stephensona.

Twórcy pierwszych mechanizmów poruszających się po szynach bardzo obawiali się, że gładkie koła ich jednostek zaczną się ślizgać i tracić przyczepność do toru kolejowego. I pomimo tego, że do tego czasu zaprojektowano już lokomotywę parową Trevithick, która z powodzeniem przewoziła pasażerów i ładunek, kontynuowano eksperymenty w tym kierunku.

Pierwszy silnik spalinowy służący do napędzania lokomotywy został zaprojektowany przez niemieckiego inżyniera Gottlieba Daimlera. Demonstracja nowego ruchomego mechanizmu odbyła się 27 września 1887 roku. Mieszkańcy Stuttgartu i goście miasta mogli na własne oczy obserwować ruch pojazdu wyposażonego w wąskotorową skrzynię biegów, napędzanego dwucylindrowym silnikiem spalinowym.

Przez długi czas producenci lokomotyw konkurowali i współpracowali w celu określenia optymalnego projektu i układu jednostek. W latach 20. XX wieku u młodych Republika Radziecka prowadzono prace nad stworzeniem dwóch pojazdów jednocześnie do przewozu towarów i pasażerów. Były to lokomotywy spalinowe Gakkela i Łomonosowa.

Po zakończeniu II wojny światowej wielu gigantów przemysłowych stopniowo zaczęło przeorientowywać się na produkty o charakterze pokojowym. W tej chwili bardziej opłacalna z ekonomicznego punktu widzenia trakcja spalinowa w dalszym ciągu wypiera trakcję parowozów na wszystkich frontach. W Stanach Zjednoczonych wiodącą pozycję w dziedzinie budowy lokomotyw spalinowych zajmuje General Motors. Wraz z innym technicznym „potworem”, General Electric, ten północnoamerykański producent do dziś jest jednym z flagowych produktów w branży.

Zanim główna uwaga rosyjskiego przemysłu lokomotyw spalinowych skupiła się na realizacji pomysłów Jakowa Gakkela i Jurija Łomonosowa, w kręgach naukowych rozważano wiele projektów. Niektóre z osiągnięć przerodziły się w prototypy, inne pozostały na papierze; dziś historia pamięta jedno i drugie.

Pomysł użycia energia elektryczna do zasilania maszyn wykonujących pracę mechaniczną pojawiło się już dawno temu. I tak już w 1834 roku badacz Jacobi zaprojektował silnik elektryczny z wirującym twornikiem, a jego osiągnięcia wywarły później ogromny wpływ na rozwój koncepcji trakcji elektrycznej.

Nawet te wagony Imperium Rosyjskie zakupiony za granicą, musiałem go jeszcze przerobić i dostosować do lokalnych warunków. Rzeczywiście, za granicą samochody były przeznaczone do podróżowania na dość krótkich dystansach z częstymi przystankami oraz do użytku w krajach, w których klimat był znacznie łagodniejszy niż w Rosji.

Nawet podczas budowy pierwszej publicznej linii kolejowej, biegnącej pomiędzy Manchesterem a Liverpoolem, niektórzy nieżyczliwi mówili o kierowniku projektu, George'u Stephensonie, że rozpoczął całą budowę tylko po to, aby znaleźć praktyczne użycie lokomotywy parowe wyprodukowane w fabryce lokomotyw osobistych Stephensona.

Transport odgrywa dużą i ważną rolę w społecznym systemie produkcji. System transportowy to złożony zespół różnych, rozgałęzionych szlaków komunikacyjnych, umownie podzielonych na dwa typy: główny i wewnątrzprodukcyjny. Transport kolejowy jest niewątpliwie wiodącym ogniwem systemu transportowego i zajmuje pierwsze miejsce wśród innych rodzajów przewozów towarowych i pasażerskich.

Transport kolejowy w Federacja Rosyjska stanowi integralną część jednolitego systemu transportowego Federacji Rosyjskiej. Transport kolejowy jest jednym z najważniejszych, podstawowych sektorów gospodarki. Odgrywa kluczową rolę w zaspokajaniu potrzeb ludności i przemieszczaniu produktów działalność gospodarcza przedsiębiorstwa. Biorąc pod uwagę rozległe rosyjskie przestrzenie, koleje są gwarantem gospodarki i rozwój społeczny kraju, przeprowadzanie reform gospodarczych, wzmacnianie integralności administracyjnej i politycznej oraz normalne funkcjonowanie złożonego kompleksu gospodarczego Rosji.

Wiodące znaczenie transportu kolejowego wynika z dwóch czynników: przewagi technicznej i ekonomicznej w stosunku do większości innych rodzajów transportu oraz zbieżności kierunku i mocy głównych połączeń transportowych i gospodarczych międzyregionalnych i międzypaństwowych Rosji z konfiguracją, przepustowością i nośnością kolei (w odróżnieniu od transportu rzecznego i morskiego). Wynika to również z cech geograficznych naszego kraju. Długość kolei w Rosji (87 tys. km) jest mniejsza niż w USA i Kanadzie, ale praca, jaką wykonują, jest większa niż w innych krajach świata. Głównym zadaniem kolei rosyjskich jest zapewnienie niezawodnych połączeń transportowych pomiędzy europejską częścią kraju a jego wschodnimi regionami.

Kolej jest głównym ogniwem gospodarczym w strukturze przemysłowej transportu kolejowego. Jego funkcje obejmują opracowywanie planowanych celów w zakresie działalności transportowej, a także finansowanie i rozwój bazy materialnej i technicznej branżowych stowarzyszeń produkcyjnych w celu jakościowego zaspokojenia potrzeb w zakresie transportu towarów i pasażerów, zwiększenia wydajności pracy transportowej poprzez aktualizację sprzętu i redukcję zasobów materialnych, pracy i finansowych.

Od dobrze skoordynowanego funkcjonowania transportu kolejowego zależy od efektywności ekonomicznej i technologicznej oraz funkcjonowania przemysłu. Rolnictwo, działania wszystkich struktur z różne kształty nieruchomość. Ostatecznie transport zapewnia żywotność i żywotną aktywność społeczeństwa, państwa oraz jego powiązań gospodarczych i interakcji z transportem i gospodarką narodową krajów bliskich i dalekich.

Sieć kolejowa Rosji jest podzielona na znaczne odcinki i jednocześnie połączone ze sobą odcinki - 19 linii kolejowych, które z kolei składają się z odgałęzień. Moskwa jest największym węzłem kolejowym w kraju. W europejskiej części Rosji z Moskwy wychodzą promieniście potężne linie kolejowe o wysokim wyposażeniu technicznym, które stanowią „główny szkielet transportowy”.

Na północ od Moskwy takimi autostradami są: Moskwa - Wołogdy - Archangielsk; Moskwa – Petersburg – Murmańsk; Moskwa - Archangielsk z odgałęzieniem od Konosha do Workuty - Labytnangi, a także Konosha - Kotlos - Workuta. Na południe od Moskwy najważniejszy linie Kolejowe są: Moskwa – Woroneż – Rostów – nad – Don – Armawir. Na wschód od Moskwy przebiegają autostrady: Moskwa-Jarosław-Kirow-Perm-Jekaterynburg; Moskwa – Samara – Ufa – Czelabińsk; Moskwa – Saratów – Sol – Iletsk. W zachodniej Syberii i części Wschodnia Syberia przeważają autostrady równoleżnikowe: Czelabińsk - Kurgan - Omsk - Nowosybirsk - Krasnojarsk - Irkuck - Czyta - Chabarowsk - Władywostok. Z Samara – Kinel – Orenburg – linia biegnie do niepodległych państw Kazachstanu, Uzbekistanu, Kirgistanu, Tadżykistanu, Turkmenistanu. Na południu autostrada przebiega przez Armawir-Tuapse i dalej do niepodległych państw Zakaukazia.

Transport kolejowy charakteryzuje się stałym wzrostem ruchu towarowego i pasażerskiego, co w istotny sposób odzwierciedla wzrost długości sieci kolejowej. W strukturze transportu kolejowego dominuje transport towarowy. Asortyment towarów przewożonych koleją obejmuje kilka tysięcy pozycji. Transport kolejowy stanowi 37% pracy przewozowej kraju.

Dla porownania:

Trubopro transport wodny 24,0%

Transport morski 2,3%

Transport wodny śródlądowy 5,9%

Transport drogowy 30,5%

Transport lotniczy 0,3%

Pod wieloma wskaźnikami wyposażenia technicznego koleje rosyjskie nie są gorsze, a w niektórych przewyższają koleje innych krajów. Transport kolejowy odgrywa niezwykle ważną rolę w zapewnieniu poszerzania zagranicznych stosunków gospodarczych naszego kraju.

Obecne tendencje w światowych obrotach handlowych, rozwój gospodarki kraju i aktywne wejście Rosji na rynki światowe przesądziły o wysokim tempie wzrostu zagranicznych stosunków gospodarczych Rosji z obce kraje oraz zwiększył rolę transportu kolejowego w ich świadczeniu.

Z całkowitego wolumenu przewozów ładunków eksportowych wszystkimi gałęziami transportu transport kolejowy stanowi około 40%, a ładunków importowych – 70%. Jednocześnie przewozy ładunków eksportowych w bezpośrednim ruchu kolejowym stanowią 60% całkowitego wolumenu wykonanego koleją, a w transporcie mieszanym kolejowo-wodnym – 90%.

Z całkowitego wolumenu kolei w 2003 roku przez porty rosyjskie przewieziono 125,3 mln ton ładunków eksportowych i 7,7 mln ton ładunków importowych, przez porty krajów bałtyckich i Ukrainy przewieziono odpowiednio 83,8 mln ton i 2,1 mln ton. ruch 97,9 mln ton i 08,3 mln ton.

Znacząco wzrósł wolumen przewozów ładunków handlu zagranicznego w kontenerach. W 2003 roku w kierunku eksportu przewieziono 241,7 tys. TEU, a w kierunku importu 173,8 tys. TEU.

W ostatnich latach podjęto działania mające na celu zwiększenie przewozów towarów w kontenerach, które do 2010 roku wzrosną do 32 mln ton, tj. wzrośnie ponad 2 razy. Głównymi wskaźnikami efektywności transportu kolejowego są: zaspokajanie potrzeb Gospodarka narodowa w przewozie w określonym czasie, dotrzymanie terminów dostawy ładunku, obrót wagonu, prędkość przekrojowa i techniczna, współczynnik prędkości odcinkowej, średni czas przestoju wagonu w ramach jednej operacji ładunkowej.

W transporcie najważniejszymi wskaźnikami jest także dotrzymanie harmonogramu i rozkładu jazdy, realizacja planu przewozu osób. Podstawą organizacji ruchu pociągów jest rozkład jazdy, spajający działania wszystkich działów i wyrażający plan pracy operacyjnej kolei. Rozkład jazdy pociągów jest dla pracowników kolei niezmiennym prawem, którego przestrzeganie jest jednym z najważniejszych wskaźników jakości kolei. Rozkład jazdy pociągów musi zapewniać: zaspokojenie potrzeb w zakresie przewozu pasażerów i towarów; bezpieczeństwo ruchu pociągów; najbardziej efektywne wykorzystanie przepustowości i nośności odcinków oraz mocy przerobowej stacji; racjonalne wykorzystanie tabor.

Ilościowe i jakościowe wskaźniki funkcjonowania kolei są istotne dla zrozumienia ich roli i opracowania optymalnej strategii rozwoju. Są one również istotne dla prawidłowego, bezstronnego zrozumienia miejsca transportu kolejowego w całym systemie transportowym, a w szczególności relacji pomiędzy transportem kolejowym a drogowym.

Proces transportu w transporcie kolejowym jest regulowany przez zatwierdzony Prawo federalne„Karta transportu kolejowego Federacji Rosyjskiej” z dnia 10 stycznia 2003 r.

Zakres Karty Transportu Kolejowego dotyczy stosunków powstałych pomiędzy przewoźnikami, pasażerami, spedytorami (nadawcami), odbiorcami (odbiorcami), właścicielami infrastruktury publicznego transportu kolejowego, właścicielami niepublicznych torów kolejowych, innymi osobami fizycznymi i prawnymi podczas korzystania z usług korzystania z publicznego transportu kolejowego i niepublicznego transportu kolejowego oraz ustala ich prawa, obowiązki i odpowiedzialność. Zarządzanie procesem przewozowym w transporcie kolejowym odbywa się centralnie i należy do kompetencji federalnego organu wykonawczego w zakresie transportu kolejowego.

Wybór efektywnego środka transportu w konkurencyjnym otoczeniu dokonywany jest na podstawie obliczeń techniczno-ekonomicznych, z uwzględnieniem specyficznych wymagań rynku w zakresie transportu. Korzystając z transportu kolejowego, należy wziąć pod uwagę następujące cechy i zalety właściwości technicznych i ekonomicznych.

Zaletą transportu kolejowego jest:

1) Niezależność od naturalne warunki(budowa kolei na prawie każdym terytorium, możliwość rytmicznej realizacji transportu o każdej porze roku, w przeciwieństwie do transportu rzecznego). Nowoczesna technologia umożliwia układanie linii kolejowych na dowolnym terenie, jednak budowa i eksploatacja dróg w górach jest znacznie droższa niż na równinach. Około 70% kolei w kraju ma nachylenie od 6 do 10%. Duże podwyżki - od 12 do 17% - na głównych drogach występują na Uralu (szczególnie na linii Perm - Chusovskaya - Jekaterynburg), w Zabaikalii i na Daleki Wschód. Prosta trasa i płaski profil linii kolejowej są efektywne z operacyjnego punktu widzenia. Jednak przy projektowaniu trasy ścieżka jest często wydłużana w celu dotarcia do niej główne miasta I ośrodków przemysłowych, położone z dala od linii prostej. Przy wyborze trasy kolejowej uwzględnia się możliwość wystąpienia piargów i osuwisk. Niekorzystne warunki klimatyczne utrudniają budowę i eksploatację dróg.

2) Efektywność transportu kolejowego staje się jeszcze bardziej oczywista, jeśli weźmiemy pod uwagę takie zalety, jak duże prędkości ruchu wagonów toczących się, wszechstronność i możliwość obsługi potoków towarowych o niemal dowolnej przepustowości (do 75-80 mln ton rocznie w w jednym kierunku), tj. wysoką przepustowość i nośność, sięgającą kilkudziesięciu milionów ton ładunków i milionów pasażerów rocznie w każdym kierunku.

3) Transport kolejowy zapewnia możliwość stosunkowo szybkiego dostarczenia ładunku na duże odległości.

4) Transport kolejowy umożliwia stworzenie wygodnego bezpośredniego połączenia pomiędzy dużymi przedsiębiorstwami, co ogranicza liczbę kosztownych przewozów ładunków.

5) Wysoka manewrowość w użytkowaniu taboru (możliwość regulacji taboru, zmiany kierunku przepływów towarowych itp.).

6) Regularność przewozów.

7) Szansa efektywna organizacja wykonywanie czynności załadunku i rozładunku.

8) Istotną zaletą transportu kolejowego jest stosunkowo niski koszt przewozu towarów. Wśród czynników wpływających na koszt transportu towarów koleją wyróżniają się:

a) kierunek transportu;

b) rozkład pracy przewozowej (ładunek towarowy na 1 km toru);

c) wyposażenie techniczne linii (liczba torów, wysokość wyciągu, rodzaj trakcji – parowa, spalinowa, elektryczna);

d) obszar, na którym zlokalizowana jest linia;

c) pora roku.

Wszystkie te czynniki zależą od warunków ekonomicznych i geograficznych. Cechy gospodarcze i geograficzne regionów, które determinują rodzaje ładunków, kierunek i wielkość ich eksportu lub importu, determinują powiązania transportowe.

9) Dostępność rabatów.

Do wad transportu kolejowego zalicza się:

1) ograniczona liczba przewoźników.

2) mała możliwość dostaw do punktów konsumpcji, tj. W przypadku braku dróg dojazdowych transport kolejowy musi być uzupełniany transportem drogowym.

3) znaczne zapotrzebowanie na inwestycje kapitałowe i zasoby pracy. Dlatego, biorąc pod uwagę duży Inwestycje kapitałowe Przy budowie kolei najskuteczniejsze jest ich wykorzystanie w sytuacji znacznej koncentracji potoków towarowych i pasażerskich.

4) ponadto transport kolejowy jest dużym konsumentem metalu (1 km linii głównej wymaga 130-200 ton metalu, nie licząc taboru).

Do szczegółowych wskaźników ilościowych i jakościowych funkcjonowania kolei zalicza się wskaźniki wielkości przewozów towarowych koleją według rodzaju komunikacji: import, eksport, tranzyt i ruch lokalny.

Transport jest wskaźnikiem określającym wielkość produktów transportowych. Transport jest rozdzielany według rodzaju wiadomości:

1) usługa lokalna – przewóz pomiędzy stacjami w obrębie drogi;

2) eksport – wysyłka towaru na inne drogi (rozumiana jako różnica pomiędzy wyjazdem a ruchem lokalnym);

3) import – przywóz towarów innymi drogami (rozumiany jako różnica pomiędzy przyjazdem a ruchem lokalnym);

4) tranzyt – przewóz towarów otrzymanych innymi drogami i tranzyt ta droga na inne drogi. Tranzyt można zdefiniować na kilka sposobów: odbiór minus import, dostawa minus eksport lub całkowity wolumen przewozu minus inne rodzaje ruchu (import, eksport, lokalny).

Transport w imporcie, eksporcie i tranzycie nazywany jest transportem bezpośrednim. W ich realizację zaangażowane są dwie lub więcej dróg. Planowanie przewozu ze względu na rodzaj komunikatu jest konieczne do prawidłowego obliczenia obrotu wagonów oraz kosztów i przychodów eksploatacyjnych drogi, ponieważ droga nie wykonuje w różnych komunikatach takiej samej liczby operacji związanych z przewozem towarów.

Przy opracowywaniu planu transportu uwzględniane są takie wskaźniki ilościowe i jakościowe, jak:

Przebieg załadowanych wagonów;

Przebieg pustych samochodów. Przebieg pusty wagonów uzależniony jest od rozmieszczenia sił wytwórczych na terenie całego kraju, w szczególności miejsc załadunku i rozładunku, nierównomierności kierunków ruchu, rodzaju ładunku oraz specjalizacji taboru wagonowego. Zmniejszenie odsetka pustych przebiegów zmniejsza przebieg taboru, a także pracę wyrażoną w tonokilometrach brutto na jednostkę transportu. W efekcie uzyskuje się oszczędności na utrzymaniu załóg lokomotyw, paliwie, energii elektrycznej, konserwacji i naprawie wagonów i lokomotyw oraz zmniejszają się wymagane inwestycje kapitałowe w tabor i rozwój sieci;

Zegar przewozowy;

Przebieg pociągów obciążonych, przebieg pociągów pustych, przebieg całkowity lokomotyw, godziny pracy lokomotyw, praca przewozowa brutto – to wszystko są wskaźniki ilościowe. Ilościowe wskaźniki pracy taboru wykorzystywane są przy obliczaniu zapotrzebowania na tabor wagonowy i lokomotywowy.

Wskaźniki jakościowe to:

Szybkość przejazdu pustych wagonów (w celu zmniejszenia współczynnika pustego przejazdu należy w maksymalnym możliwym stopniu stosować załadunek pustych wagonów w tym samym kierunku, w którym poruszają się puste wagony);

Stosunek pustego do załadowanego;

Obciążenie dynamiczne samochodu załadowanego lub pustego (obciążenie dynamiczne zależy od struktury pracy przewozowej, parkingu, a także od drogi przejazdu samochodów z ładunkami lekkimi i ciężkimi). Spadek średniego obciążenia dynamicznego negatywnie wpływa na eksploatację drogi. Prowadzi to do tego, że wykorzystuje się większą liczbę samochodów floty sprawnej, a co za tym idzie wyższe koszty napraw, Konserwacja. Aby zwiększyć średnie obciążenie dynamiczne i w efekcie obniżyć koszty, należy stosować samochody o maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu, co pozwala na realizację transportu przy minimalnej operacyjnej flocie samochodów;

Średni dzienny przebieg samochodu, średnia dzienna produktywność samochodu. Spadek średniej dziennej produktywności pracującego wagonu towarowego negatywnie wpływa na eksploatację drogi. Aby zwiększyć produktywność samochodów, należy z jednej strony skrócić przestoje, zwiększyć prędkość poruszania się samochodów, a z drugiej strony poprawić wykorzystanie jego nośności. Ponadto działania zwiększające produktywność samochodów muszą odpowiadać ekonomicznej efektywności pracy zespołów transportowych;

Stosunek przebiegu pomocniczego do przebiegu prowadzącego i przebiegu liniowego lokomotywy, średniej masy brutto i netto pociągu, średniego dziennego przebiegu lokomotywy, wydajności lokomotywy.

Wskaźniki jakościowe charakteryzują stopień wykorzystania taboru pod względem nośności, mocy, czasu i ilości pracy wykonanej w jednostce czasu.

Wartość wskaźników jakości zależy od wyposażenia technicznego kolei i ich przedsiębiorstw, zastosowania zaawansowanej technologii, poziomu organizacji transportu, operacji manewrowych oraz załadunku i rozładunku oraz innych czynników.

Infrastruktura transportowa odgrywa kluczową rolę we wzmacnianiu i utrzymaniu gospodarka państwowa. Dzięki rozwojowi transportu kolejowego w Rosji, który przewozi ładunki wielkogabarytowe i wielotonowe, zapewnione jest pełne funkcjonowanie wszystkich sektorów gospodarki narodowej, regionów zaopatrujących i przedsiębiorstw przemysłowych. Transport kolejowy ma ogromne znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa gospodarczego i integralności kraju.

Koleje Rosyjskie

Dziś Koleje Rosyjskie to kompleksowy system transportowy obsługujący wielotysięczny ruch pasażerski i obrót towarowy. Rzeczywiste liczby wyposażenie techniczne wskazują realne perspektywy rozwoju transportu kolejowego w Rosji. Można to krótko opisać wykorzystując następujące dane:

  • długość operacyjna - ponad 90 tys. Km;
  • długość całkowita linie dwutorowe – ponad 40 tys. km;
  • linie zelektryfikowane – około 40 tys. km;
  • długość głównych szlaków wynosi 126,3 tys. km.

Tabor oraz krajowa infrastruktura kolejowa umożliwiają realizację przewozów towarowych pociągami o masie 10-12 tys. ton.

Sieć transportu kolejowego zajmuje wiodącą pozycję wśród wszystkich gałęzi transportu. Pomimo intensywnego rozwoju usług autobusowych i lotniczych na przestrzeni ostatnich dziesięcioleci, Koleje Rosyjskie pozostają głównym instrumentem zapewniającym masowy przepływ towarów i pasażerów zarówno w kraju, jak i za granicą.

Pierwsze tory kolejowe

Historia rozwoju transportu kolejowego w Rosji sięga połowy XVI wieku. Pierwsze analogie nowoczesnych torów kolejowych powstały na terenie kamieniołomów i piasków, w wyrobiskach górniczych i kopalniach węgla. Droga składała się wówczas z długich torów z drewnianych belek. Na tych trasach konie mogły przewozić cięższe ładunki niż na zwykłych drogach wiejskich. Belki szybko się zużywały, przez co wózki często zjeżdżały z toru. Aby drewniane łóżka służyły dłużej, zaczęto je wzmacniać żelazem, a w XVIII wieku - żeliwnymi blachami. Krawędzie łóżek zapobiegały wypadaniu wózków z torów.

Tak więc w Pietrozawodsku w 1778 r. Zbudowano żeliwną drogę kolejową, której długość wynosiła 160 m. W tym czasie zbudowano tory znacznie węższe niż współczesne (nie więcej niż 80 cm), a sama szyna była kanciasta .

Okres rozwoju transportu kolejowego w Rosji w pierwszej połowie XIX wieku charakteryzował się intensywniejszym tempem. 30 lat po wybudowaniu pierwszego 160-metrowego toru żeliwnego pojawiła się dwukilometrowa żeliwna droga konna. Znaczący skok w historii rozwoju transportu kolejowego w Rosji nastąpił w okresie od II połowa XIX wieku do początku XX wieku.

Tym samym w 1913 roku przebieg sieci kolejowej w obecnych granicach kraju osiągnął prawie 72 tys. km. Jednocześnie ścieżki ułożone były chaotycznie i nierównomiernie. Większość dróg zlokalizowana była w europejskiej części Rosji. Tabor lokomotyw składał się z parowozów małej mocy (500-600 KM), a dwuosiowe wagony towarowe miały średnią ładowność 15 ton.

Strategie rozwoju kolei rosyjskich

W 2008 roku Rząd zatwierdził koncepcję poprawy infrastruktury kolejowej do 2030 roku. Strategia rozwoju transportu kolejowego w Rosji zawiera opis zestawu planowanych działań mających na celu utworzenie i ulepszenie dróg kolejowych, ulepszenie istniejących i przyjęcie nowych wymagań dla taboru.

Program ten jest podzielony na dwa etapy. Pierwszy został wdrożony w latach 2008-2015, drugi został uruchomiony w 2016 roku. Rozwój transportu kolejowego w Rosji opiera się na zasadach zwiększania potencjału zasobowo-surowcowego przemysłu oraz wprowadzania innowacyjności nowoczesne technologie. Obecna Strategia zakłada budowę ponad 20 tys. km dróg do 2030 roku.

Do chwili obecnej budowa kolei została już zakończona z następującymi komunikatami:

  • Polunochnoe – Obskaya – Salechard (długość około 850 km);
  • Prochorowka – Żurawka – Batajsk (całkowita długość torów wynosi około 750 km);
  • Kyzył – Kuragino (460 km);
  • Tommot – Jakuck, w tym odcinek na lewym brzegu Leny (550 km).

Jeżeli wdrożone zostaną zaplanowane działania dotyczące budowy i oddania do użytku dróg kolejowych, całkowita długość torów do końca tego okresu wzrośnie o 20-25%. Dokument, określający rolę perspektyw rozwoju transportu kolejowego w Rosji, skupia się na znaczeniu tego systemu ruchu pasażerskiego i towarowego dla rozwiązania problemów wzmacniania suwerenności gospodarczej, bezpieczeństwa narodowego i zwiększania poziomu zdolności obronnych. Ponadto powyższa Strategia zakłada redukcję kosztów ogółem w segmencie transportowym gospodarki narodowej. Ciekawostką w tym kontekście jest to, że tego rodzaju plan, realizowany równolegle ze Strategią Transportową Federacji Rosyjskiej, został opracowany wyłącznie z myślą o rozwoju transportu kolejowego w Rosji.

Rzeczywisty stan infrastruktury kolejowej

Podczas ostatnie lata Na kolei rosyjskich zauważalny jest spadek produkcji i spadek wskaźników wydajności pracy. Wykorzystywany tabor nie tylko zapobiega wzrostowi pracy przewozowej, ale także przyczynia się do wzrostu liczby wypadków na koleinach. Znaczna liczba dworców kolejowych i dworców kolejowych wymaga pilnej przebudowy i remontów generalnych.

Dziś koleje naszego kraju obsługują pociągi, wagony, lokomotywy i sprzęt specjalny produkcji ZSRR, Niemiec i Czechosłowacji. Kwestią produkcji nowego sprzętu zajmują się komercyjne holdingi Transmashholding, Sinara, ICT i przedsiębiorstwo państwowe Uralvagonzavod. W ciągu ostatnich dziesięciu lat tabor na najpopularniejszych trasach „Moskwa – Sankt Petersburg” i „Petersburg – Helsinki” został uzupełniony o pociągi dużych prędkości niemieckiej firmy Siemens i francuskiego producenta Alstom.

Głównym graczem, od którego zależą perspektywy rozwoju transportu kolejowego w Rosji, są Koleje Rosyjskie JSC. Spółki tego największego holdingu w kraju posiadają własną infrastrukturę kolejową, tabor wagonowy i tabor szynowy.

Transport towarowy na kolejach rosyjskich

W Rosji istnieje kilka rodzajów ruchu towarowego na torach kolejowych:

  • lokalny – w obrębie tej samej trasy;
  • bezpośrednio – w granicach jednego lub kilku węzłów kolejowych, korzystając z jednego dokumentu podróży;
  • bezpośredni mieszany - oznacza transport kombinowany kilkoma rodzajami transportu (oprócz transportu kolejowego, wodnego, drogowego, lotniczego, można zastosować pojazd wodny itp.);
  • bezpośredni międzynarodowy - realizowany jest podczas transportu ładunków na odcinkach drogowych dwóch lub więcej krajów w ramach jednego dokumentu.

Cechy rozwoju transportu kolejowego w Rosji zajmującej się transportem towarów polegają na różnicach w prędkości dostaw. Zatem większość pociągów towarowych przewozi towary, które nie wymagają specjalnych warunków transportu. Przedziały ładunkowe w pociągach pasażerskich (przedziały bagażowe) przeznaczone są do przewozu poczty, korespondencji i rzeczy osobistych pasażerów. Do przewozu towarów łatwo psujących się wykorzystuje się tabor dużych prędkości. Maksymalna dopuszczalna prędkość, z jaką mogą poruszać się pociągi, wynosi 160 km/h.

Cechy nawierzchniowych dróg kolejowych w stolicy

Rozwój transportu kolejowego w Moskwie może pozazdrościć innym regionom. Pomimo zapotrzebowania na ciągłą modernizację linii metra, w stolicy w ciągu najbliższych 2-3 lat planuje się budowę i przebudowę około 80 km torów kolejowych. Według przedstawiciela moskiewskiego kompleksu urbanistycznego do 2019 roku na terenie miasta pojawi się pięć nowych stacji.

Pomimo tego, że jeszcze kilka lat temu usługi pociągów elektrycznych wewnątrzmiejskich i międzymiastowych w Moskwie uważano za przestarzałe i nieefektywne, dziś eksperci twierdzą: koleje naziemne są w stanie zapewnić tę samą nośność, tę samą częstotliwość kursowania, wielkość przewozów i pasażerów komfort jak w moskiewskim metrze. Ponadto władze stolicy są przekonane, że budowa kolei jest branżą tańszą niż budowa metra.

Długość kolei moskiewskiej wynosi ponad 13 tysięcy kilometrów, mimo że ten rodzaj transportu obsługuje około 30 milionów pasażerów, co stanowi około jedną piątą populacji Rosji. Kolejną cechą rozwoju transportu kolejowego w Moskwie jest rozbudowa infrastruktury daleko poza granice aglomeracji i objęcie nią około dziesięciu podmiotów Centralnego okręg federalny. Rzecz w tym, że stołeczna kolej pierwotnie miała być infrastrukturą międzyprzedmiotową, pozwalającą na rozwiązywanie problemów komunikacyjnych transportu międzyregionalnego i międzymiastowego. Od chwili uruchomienia MCC zaszły zasadnicze zmiany.

Moskiewska obwodnica kolejowa

Centrala, która uruchomiła MCC, sukces projektu wyjaśniła pojawieniem się faktycznej możliwości poruszania się koleją w dowolnym kierunku z przesiadką. Ten system pociągi podmiejskie stworzono z myślą o integracji stacji promienistych. Teraz Moskale i goście stolicy nie mają problemów z podróżowaniem poza obwodnicą Moskwy. Na przykład nie będzie trudno dostać się z kierunku Kazania do Siewierianina, przesiadając się do MCC wzdłuż Fresera lub w kierunku autostrady Jarosław.

Od otwarcia Moskwy pierścień centralny W niecały rok przewinęło się przez nią prawie 100 milionów pasażerów. Pomimo wzrostu popularności pociągów elektrycznych, w Rosji nadal są one wykorzystywane jako alternatywny i dodatkowy rodzaj transportu kolejowego. Realizowane są etapy rozwoju MCK na ścieżce wzmacniania integracji metra z siecią kolei naziemnej.

Główne problemy kolei w naszym kraju

Wraz ze wzmocnieniem przemysłowego sektora gospodarczego następuje etap powstawania i rozwoju transportu kolejowego w Rosji. Problemy w tym obszarze zyskują na znaczeniu na tle światowych trendów modernizacji technologicznej i technicznej, wdrożeniowej innowacyjne rozwiązania transport kolejowy.

W chwili obecnej należy dążyć do zmniejszenia dysproporcji pomiędzy jakością rosyjskich kolei, taboru a infrastrukturą zagranicznych konkurentów. Aby to przede wszystkim osiągnąć, należy konsekwentnie rozwiązywać główne problemy branży i eliminować szereg zagadnień utrudniających ukierunkowany rozwój transportu kolejowego w Rosji.

Należy wyjść z faktu, że główny cel Funkcjonowanie systemu kolei zapewnia szybki, wygodny, tani (czyli opłacalny ekonomicznie) i bezpieczny przewóz pasażerów i dostawę towarów nie tylko na terenie kraju, ale także za granicą. Głównymi problemami kolei rosyjskich jako integralnej infrastruktury są dwa negatywne czynniki determinujące:

  • brak postępu gospodarczego i efektywności świadczenia usług transportowych, w tym brak prędkości przemieszczania się, niski poziom komfortu przy nieuzasadnionych wysoki koszt transport pasażerski;
  • niski stopień niezawodności technicznej i bezpieczeństwa eksploatacji pociągów i torów kolejowych.

Do pierwszej grupy zaliczają się kolizje w sektorze technologicznym i zarządczym, które niweczą wykonalność infrastruktury kolejowej i utrudniają wzrost jej efektywności finansowej. Druga kategoria obejmuje trudności w produkcji technicznej, wyposażeniu i eksploatacji: problemy bezpiecznej obsługi sprzętu, środków technicznych, brak w pełni funkcjonującego modelu ochrony pracy pracowników przemysłu oraz niekorzystny wpływ na środowisko na przyległych terytoriach. Problemy te będą się pogłębiać wraz z rozwojem transportu kolejowego w Rosji.

Krótko o sposobach rozwiązywania problemów

W celu wyeliminowania opisanych niedoskonałości krajowej infrastruktury kolejowej konieczne będzie podjęcie szeregu działań pozwalających na jej skuteczną modernizację, gwarantującą integralność i wzmocnienie przestrzeni gospodarczej Federacji Rosyjskiej, ale jednocześnie nienaruszającą konstytucyjnego prawa obywateli do swobodnego przemieszczania się. Obecna Strategia zakłada stopniowe rozwiązywanie problemów transportu kolejowego poprzez tworzenie w Rosji warunków dla osiągnięcia podstawowych celów geopolitycznych i geoekonomicznych państwa. Nie mniej ważne jest ponowne uruchomienie i odnowa istniejącej bazy infrastrukturalnej, która ma fundamentalne znaczenie dla rozwoju społeczno-gospodarczego kraju. Dla rozwoju branży transportu kolejowego niezbędne jest także:

  • zapewnić dostępność transportową punktów zaopatrzenia w surowce i postępu produkcji;
  • przydzielić dodatkowe miejsca pracy, zapewnić pracownikom transportu kolejowego gwarancje socjalne, w tym prawo do corocznego odpoczynku, prawo do leczenia i edukacji;
  • dostosować poziom jakości i bezpieczeństwa przewozów pasażerskich do wymagań ludności i standardów międzynarodowych;
  • zapewnić maksymalną nośność i rezerwy, aby stworzyć optymalną liczbę ofert w przypadku zmiennych warunków rynkowych;
  • kontynuować integrację z międzynarodowym systemem kolejowym;
  • utrzymywania wysokiego poziomu umiejętności działania w sytuacjach awaryjnych, spełniających wymagania zdolności obronnej i bezpieczeństwa;
  • dążyć do zwiększania atrakcyjności inwestycyjnej infrastruktury kolejowej;
  • utrzymania stabilności społecznej w branży i zapewnienia godnej jakości życia pracownikom, poszanowania priorytetu polityki młodzieżowej i wsparcia dla weteranów branży;
  • wdrażać wysokie standardy wydajności pracy przy zrównoważonym zapewnieniu procesu transportu przez wykwalifikowanych specjalistów.

Czy warto rozwijać transport kolejowy?

W dobie wszechogarniających procesów integracyjnych infrastruktura kolejowa nabrała statusu mechanizmu, swoistej dźwigni podziału pracy. Ponadto sektor kolejowy można uznać za strategiczny obiekt oddziaływania procesów globalizacyjnych na świecie. Koleje rosyjskie to także wymagający wiedzy obszar teoretyczny ekonomii. Aby utrzymać osiągnięte pozycje i kontynuować doskonalenie infrastruktury, ważne jest stworzenie wszelkich warunków do realizacji najnowszych osiągnięć naukowo-technicznych w kraju.

Tory kolejowe w Rosji zwiększają się co roku o kilka tysięcy kilometrów. Sektor transportu kolejowego jest integralnym segmentem współczesnej gospodarki krajów rozwiniętych.

Dziś w wiodących krajach świata położono prawie milion kilometrów torów kolejowych. Wynaleziono wiele rozwiązań mających na celu usprawnienie transportu kolejowego: od pociągów napędzanych energią elektryczną po pociągi poruszające się na lewitacji magnetycznej bez dotykania szyn.

Niektóre wynalazki na stałe zadomowiły się w naszym życiu, inne zaś pozostają na poziomie planów. Np. rozwój lokomotyw napędzanych energią jądrową, ale ze względu na duże zagrożenie dla środowiska i wysokie koszty finansowe nigdy ich nie zbudowano.

Obecnie opracowywana jest pierwsza na świecie kolej na pociąg grawitacyjny, który będzie poruszał się dzięki swojej bezwładności i

Transport kolejowy ma ogromny potencjał. Wymyśla się coraz więcej nowych sposobów podróżowania koleją, mimo że wydaje się, że w tej dziedzinie wszystko zostało już dawno wynalezione.

Początki transportu kolejowego

Pierwsze koleje zaczęły pojawiać się w połowie XVI wieku w całej Europie. Nie można tego w pełnym tego słowa znaczeniu nazwać transportem kolejowym. Po torach jeździły wózki zaprzężone w konie.

Drogi te były wykorzystywane głównie w górnictwie kamieniarskim, kopalniach i kopalniach. Były wykonane z drewna, a konie mogły unieść na nich ciężar o wiele większy niż na zwykłej drodze.

Ale takie tory kolejowe miały znaczną wadę: szybko się zużywały, a wózki opuszczały tory. Aby zmniejszyć zużycie drewna, do wzmocnienia zaczęto stosować żeliwne lub żelazne paski.

Pierwsze koleje, których szyny były wykonane w całości z żeliwa, zaczęto używać dopiero w XVIII wieku.

Pierwsza kolej publiczna

Pierwsza na świecie kolej pasażerska została zbudowana w Anglii 27 października 1825 roku. Łączyła miasta Stockton i Darlington i pierwotnie miała służyć do transportu węgla z kopalń do portu Stockon.

Projekt kolejowy został zrealizowany przez inżyniera George'a Stephensona, który miał już doświadczenie w obsłudze i zarządzaniu kolejami w Killingworth. Aby rozpocząć budowę drogi, trzeba było czekać na zgodę parlamentu całe cztery lata. Innowacja miała wielu przeciwników. Właściciele koni nie chcieli stracić dochodów.

Pierwszy pociąg, który przewoził pasażerów, został przebudowany z wagonów węglowych. A w 1833 roku, w celu szybkiego transportu węgla, ukończono budowę drogi do Middlesbrough.

W 1863 roku droga stała się częścią Kolei Północno-Wschodniej, która funkcjonuje do dziś.

Kolej pod ziemią

Przełomem w tej dziedzinie była pierwsza na świecie kolej podziemna transport publiczny. Jako pierwsi zbudowali go Brytyjczycy. Zapotrzebowanie na metro pojawiło się w momencie, gdy londyńczycy w pełni zdali sobie sprawę z korków.

W pierwszej połowie XIX wieku na centralnych ulicach miasta pojawiły się skupiska różnych wozów. Dlatego postanowiono „rozładować” potoki ruchu, tworząc tunel pod ziemią.

Projekt londyńskiego podziemnego tunelu wymyślił mieszkający w Wielkiej Brytanii Francuz Marc Isambard Brunel.

Budowę tunelu ukończono w 1843 roku. Początkowo służyło wyłącznie jako metro, ale później narodził się pomysł metra. A 10 stycznia 1893 roku odbyło się uroczyste otwarcie pierwszej podziemnej kolei.

Korzystała z trakcji lokomotyw parowych, a długość torów wynosiła zaledwie 3,6 km. Średnia liczba przewiezionych pasażerów wyniosła 26 tys. osób.

W 1890 r. pociągi zostały zmodyfikowane i zaczęły poruszać się nie na trakcji parowej, ale na elektryczności.

Kolej magnetyczna

Pierwsza na świecie kolej, po której poruszały się pociągi, została opatentowana w 1902 roku przez Niemca Alfreda Seidena. Próby budowy podejmowano w wielu krajach, ale pierwsze zaprezentowano na ul Międzynarodowa wystawa transportu w Berlinie w 1979 r. Pracowała zaledwie trzy miesiące.

Magnetyczne pociągi kolejowe poruszają się bez dotykania szyn, a jedyną siłą hamującą pociągu jest siła oporu aerodynamicznego.

Dziś nie są w stanie konkurować z koleją i metrem, gdyż pomimo dużej prędkości przejazdu i bezgłośności (niektóre pociągi potrafią osiągać prędkość do 500 km/h) mają szereg istotnych wad.

Po pierwsze, utworzenie i utrzymanie wymagać będzie dużych inwestycji finansowych drogi magnetyczne. Po drugie, pociągi wykorzystujące lewitację magnetyczną. Po trzecie, powoduje wielką szkodę środowisko. I po czwarte, kolej magnetyczna posiada bardzo złożoną infrastrukturę torową.

Wiele krajów, w tym Związek Radziecki, planowało utworzenie takich dróg, ale później porzuciło ten pomysł.

Koleje w Rosji

Po raz pierwszy w Rosji w Ałtaju w 1755 r. Zastosowano poprzedników pełnoprawnych kolei - były to drewniane szyny w kopalniach.

W 1788 r. w Pietrozawodsku zbudowano pierwszą kolej na potrzeby fabryki. A dla transportu pasażerskiego w 1837 r. Pojawiła się kolej Petersburg - Carskie Sioło. Jeździły po nim pociągi parowe.

Później, w 1909 r., Kolej Carskie Sioło stała się częścią Linii Cesarskiej, która łączyła Carskie Sioło ze wszystkimi liniami kolei petersburskiej.

Cel, zakres, zalety, wady przesyłu kolejowego

Transport kolejowy (RT) to rodzaj transportu lądowego przeznaczonego do przewozu pasażerów i towarów liniami kolejowymi. Reprezentuje jednolity kompleks technologiczny liniowych przedsiębiorstw i instytucji do celów produkcyjnych, kadrowych i społecznych i stanowi część zunifikowanego systemu transportowego kraju.

Rodzaje transportu kolejowego:

linia główna użytku publicznego (na Ukrainie podlega Ministerstwu Transportu i Łączności i jest głównym pod względem wielkości przewozów),

szczerość kolej miejska – metro, tramwaj (na Ukrainie podległa Ministerstwu Gospodarki Komunalnej),

przemysłowy nie do użytku powszechnego (transport kolejowy przedsiębiorstw przemysłowych i organizacji państwowych oraz inne formy własności),

wojskowy nie do użytku ogólnego (podlegającego Ministerstwu Obrony Narodowej).

Każdy z nich posiada własną sieć kolei (szerokotorowych i wąskotorowych), własną infrastrukturę, własny tabor oraz własne struktury zarządcze.

Transport kolejowy jest bardzo wszechstronny. Różne rodzaje taboru i wagonów towarowych pozwalają na przewóz zupełnie różnych ładunków, w tym towarów łatwo psujących się i niebezpiecznych, wymagających specjalnych warunków przewozu. Wysoka przepustowość, wysoki poziom bezpieczeństwa, niski koszt transportu (szczególnie na duże odległości) oraz niezależność od warunków pogodowych, pór roku czy pory dnia-- główny zalety kolej żelazna transportu przed innymi rodzajami transportu.

W nowoczesne warunki relacji rynkowych transport kolejowy jest wysoce konkurencyjny w porównaniu z innymi gałęziami transportu ze względu na swoją wydajność, wszechstronność i inne zalety wymienione powyżej. Z tych powodów nadal pozostają najpopularniejsze w transporcie pasażerskim i towarowym.

Jak każdy rodzaj transportu, dostawa pasażerów i ładunków koleją ma swoją własną specyfikę wady . Po pierwsze, nie dla każdego osady a inne obiekty posiadają tory kolejowe. W takim przypadku należy najpierw zorganizować dostawę ładunku koleją, następnie przeładować go na samochód lub inny środek transportu i przewieźć ładunek do miejsca przeznaczenia. Ten sposób dostawy zwiększa całkowity koszt transportu. Ponadto organizowanie transportu kolejowego jest nieracjonalne na krótkich dystansach, a na dużych dystansach wymagane jest precyzyjne planowanie połączeń komunikacyjnych i tras na kolei. Ze względu na różne rozstawy torów na granicach z innymi krajami (na Ukrainie – na granicy zachodniej), wymagane są dodatkowe środki techniczne i przestoje taboru przy wymianie części załogi lub podczas przeładunku. Prędkości kolei niższe od prędkości transportu lotniczego, w przybliżeniu takie same lub wyższe od prędkości transportu samochodowego i transportu rurociągowego, ale znacznie wyższe od prędkości transportu wodnego (rzecznego i morskiego).