Kobiety i morze to piekielna mieszanka. Kobiety kapitanki statków morskich (Fotofakt) Gdzie znaleźć listę kobiet kapitanów statków morskich

Jak już informowaliśmy, w 2009 r. somalijscy piraci schwytali 24-letnią Turczynkę, nawigatorkę, Aysan Akbey. Znajduje się na pokładzie tureckiego masowca Horizon-1, który 8 lipca został porwany przez piratów. Ciekawe, że piraci zachowali się, można by rzec, rycersko i powiedzieli jej, że może zadzwonić do rodzinnego domu, kiedy tylko zechce. Jednak Aysan bardzo dostojnie odpowiedziała, że ​​zadzwoni do domu wraz z innymi marynarzami, nie potrzebuje przywilejów.
Międzynarodowe Stowarzyszenie Żeglugi i Handlu Kobiet (WISTA) zostało założone w 1974 roku i w ciągu ostatnich 2 lat rozrosło się o 40%, obecnie ma oddziały w 20 krajach i ponad 1000 indywidualnych członków. Według Międzynarodowej Organizacji Pracy MOP w 2003 roku spośród 1,25 miliona marynarzy na całym świecie kobiety stanowiły 1-2%, głównie personel obsługujący promy i statki wycieczkowe. MOP uważa, że ​​od tego czasu całkowita liczba kobiet pracujących na morzu nie zmieniła się znacząco. Nie ma jednak dokładnych danych na temat liczby kobiet pracujących na stanowiskach dowódczych, choć śmiało można powiedzieć, że ich liczba rośnie, zwłaszcza na Zachodzie.
Bianca Froeming, niemiecka kapitan, twierdzi, że kobietom na morzu jest oczywiście trudniej niż mężczyznom. Teraz jest na lądzie i bierze dwuletni urlop, aby zaopiekować się swoim synkiem. Planuje jednak powrót na morze, ponownie pracując w swojej firmie Reederei Rudolf Schepers jako kapitan. Nawiasem mówiąc, oprócz bycia kapitanem, jej hobby to także pisanie; jej powieść „Geniusz terroru” opowiada o studentce uczelnia morska, skłonny do morderstwa, dobrze sprzedawał się w Niemczech. Wśród 1400 niemieckich kapitanów 5 to kobiety. W Republice Południowej Afryki pierwsza kobieta w historii południowoafrykańskiej marynarki wojennej została dowódcą statku patrolowego. W 2007 roku słynna Royal Caribbean International mianowała pierwszą kobietę w historii floty wycieczkowej, Szwedkę Karin Star-Janson, na stanowisko kapitana statku wycieczkowego (patrz Kobiety Kapitanowie). Prawa krajów zachodnich chronią kobiety przed dyskryminacją ze względu na płeć, zapewniając im równe prawa z mężczyznami, czego nie można powiedzieć o wielu innych krajach. Na Filipinach jest kilka kobiet nawigatorów, ale ani jednego kapitana. Ogólnie rzecz biorąc, azjatyckim kobietom jest oczywiście znacznie trudniej niż ich europejskim siostrom - mają one wpływ wielowiekowe tradycje pewien stosunek do kobiety jako istoty niższego rzędu. Filipiny są chyba najbardziej postępowe w tej kwestii, ale i tam kobiecie o wiele łatwiej jest osiągnąć sukces w biznesie na lądzie niż na morzu.
Oczywiście na lądzie kobiecie dużo łatwiej jest połączyć karierę z rodziną, na morzu oprócz izolacji od domu kobieta spotyka się z najgłębszym sceptycyzmem wobec męskich marynarzy i problemami czysto codziennymi. Momoko Kitada próbowała zdobyć wykształcenie morskie w Japonii; kapitan-mentor jednej z japońskich firm żeglugowych, kiedy przyjechała tam jako kadetka stażysta, powiedział jej wprost – kobieto, idź do domu, wyjdź za mąż i miej dzieci, co innego robić chcesz w tym życiu?? Morze nie jest dla ciebie. W Stanach Zjednoczonych do 1974 roku zamknięto przyjmowanie kobiet do szkół morskich. Dziś w Kings Point w Nowym Jorku w Akademii Morskiej Flota handlowa W USA na 1000 kadetów 12-15% to dziewczęta. Kapitan Sherry Hickman pracowała na statkach pływających pod banderą USA, a obecnie jest pilotem w Houston. Mówi, że wiele dziewcząt po prostu nie wie, że można zdobyć wykształcenie morskie na takich samych zasadach jak mężczyźni i mieć szansę na karierę na morzu. I oczywiście wiele dziewcząt po zdobyciu wykształcenia i odpowiedniego dyplomu nie pracuje długo na morzu - zakładają rodzinę i schodzą na ląd, nigdy nie zostając kapitanami.
Południowoafrykańska Louise Angel ma 30 lat i jest pierwszą kobietą-kapitanem w słynnej belgijskiej firmie Safmarine, która specjalizuje się w liniach południowoafrykańskich. Firma się rozwija specjalne programy dla tych pracowników, którzy planują po założeniu rodziny wrócić nad morze lub nadal osiedlać się na lądzie, ale nadal pracować w żegludze.
Artykuł ten można uzupełnić tylko jednym – kobiet na morzu jest coraz więcej i to nie na stanowiskach służbowych, ale na stanowiskach dowodzenia. Na razie jest ich zbyt mało, aby spróbować ocenić, czy to dobrze, czy źle. Na razie ci z nich, którzy dotrą na most, przechodzą tak rygorystyczną selekcję, że nie ma wątpliwości co do ich kwalifikacji i przydatności na zajmowane stanowiska. Miejmy nadzieję, że tak pozostanie w przyszłości.

16 kwietnia 2008 r. — Firma Siba Ships mianowała kobietę, Laurę Pinasco, na kapitankę swojego największego statku do przewozu bydła, a także największego tego typu na świecie, Stella Deneb. Laura przywiozła Stellę Deneb do Fremantle w Australii. Był to jej pierwszy rejs i pierwszy statek w roli kapitana. Ma zaledwie 30 lat, pracę w Siba Ships dostała w 2006 roku na stanowisku pierwszego oficera.
Laura z Genui, na morzu od 1997 roku. Dyplom kapitana otrzymała w 2003 roku. Laura pracowała na gazowcach i transportowcach do przewozu bydła, służąc jako pierwszy oficer na statku Stella Deneb przed objęciem stanowiska kapitana, a zwłaszcza podczas rekordowego rejsu w zeszłym roku, kiedy Stella Deneb załadowała ładunek o wartości 11,5 miliona dolarów australijskich w Townsville w stanie Queensland w Australii. przydzielony do Indonezji i Malezji. Na pokład zabrano 20 060 sztuk bydła oraz 2564 owiec i kóz. Aby dostarczyć je do portu, potrzeba było 28 pociągów. Załadunek i transport odbywały się pod ścisłym nadzorem służb weterynaryjnych i spełniały najwyższe standardy.
Stella Deneb to największy na świecie statek do przewozu bydła.

23-29 grudnia 2007 - kontenerowiec Horizon Navigator (brutto 28212, rok budowy 1972, bandera USA, właściciel HORIZON LINES LLC) o ładowności 2360 TEU linii Horizon Lines został zajęty przez kobiety. Wszyscy nawigatorzy i kapitan to kobiety. Kapitan Robin Espinoza, pierwszy oficer Sam Pirtle, drugi oficer Julie Duchi. Cała reszta załogi składającej się z 25 osób to mężczyźni. Według spółki kobiety spadły na mostek kontenerowca zupełnie przypadkowo podczas zawodów związkowych. Espinosa jest niezwykle zaskoczona – po raz pierwszy od 10 lat pracuje w załodze z innymi kobietami, nie mówiąc już o nawigatorach. Międzynarodowa Organizacja Kapitanów, Nawigatorów i Pilotów w Honolulu twierdzi, że jej członkami jest 10% kobiet, w porównaniu z 1% 30 lat temu.
Kobiety, trzeba przyznać, są wspaniałe. Robin Espinoza i Sam Pirtle są kolegami z klasy. Studiowaliśmy razem w Akademii Marynarki Handlowej. Sam posiada również certyfikat kapitana długa podróż. Julie Duchi została marynarzem później niż jej kapitan i pierwszy oficer, ale żeglarze-nawigatorzy zrozumieją i docenią to jej hobby (w naszych czasach to niestety hobby, choć bez znajomości sekstansu nigdy nie zostanie się prawdziwy nawigator) – „Być może jestem jedną z niewielu nawigatorów, która dla własnej przyjemności używa sekstansu do określenia pozycji!”
Robin Espinoza służy w marynarce wojennej od ćwierć wieku. Kiedy Robin rozpoczynała karierę w marynarce wojennej, kobieta była rzadkością w amerykańskiej marynarce wojennej. Przez pierwsze dziesięć lat na statkach Robin pracowała w załogach składających się wyłącznie z mężczyzn. Robin, Sam i Julie bardzo kochają swój zawód, ale kiedy na wiele tygodni jesteś rozłączony z rodzinnym brzegiem, może to być smutne. Robyn Espinoza (49 l.) powiedziała: „Naprawdę tęsknię za mężem i 18-letnią córką”. Jej rówieśnik Sam Pearl nigdy nie spotkała nikogo, z kim mogłaby założyć rodzinę. „Spotykam mężczyzn” – mówi, którzy chcą, żeby kobieta stale się nimi opiekowała. A dla mnie moja kariera jest częścią mnie samego, nie mogę sobie pozwolić ani na chwilę, aby cokolwiek mogło przeszkodzić mi w wypłynięciu w morze.
Julie Duchi, lat 46, po prostu kocha morze i po prostu nie wyobraża sobie, że są na świecie inne, bardziej wartościowe i ciekawe zawody.

13-19 maja 2007 - Royal Caribbean International mianowało Szwedkę, Karin Star-Janson, na kapitana statku wycieczkowego Monarch of the Seas. Monarch of the Seas to liniowiec pierwszego, że tak powiem, stopnia brutto 73937, 14 pokładów, 2400 pasażerów, 850 członków załogi, zbudowany w 1991 roku. Oznacza to, że należy do kategorii największych samolotów pasażerskich na świecie. Szwedka została pierwszą kobietą na świecie, która otrzymała stanowisko kapitana na statkach tego typu i wielkości. Pracuje w firmie od 1997 r., najpierw jako nawigator na statkach Viking Serenade i Nordic Empress, następnie jako pierwszy oficer na statkach Vision of the Seas i Radiance of the Seas, a następnie jako rezerwowy kapitan na statkach Brilliance of the Seas, Serenade of the Seas i Majestat Mórz. Całe jej życie związane jest z morzem, posiada wykształcenie wyższe, Politechnika Chalmers, Szwecja, licencjat z nawigacji. Obecnie posiada dyplom pozwalający jej dowodzić statkami dowolnego typu i wielkości.

I pierwszą kobietą-kapitanem tankowca LPG
Zbiornikowiec LPG Libramont (nośność 29328, długość 180 m, szerokość 29 m, zanurzenie 10,4 m, rok budowy 2006 Korea OKRO, bandera Belgia, właściciel EXMAR SHIPPING) został przyjęty przez klienta w maju 2006 roku w stoczni OKRO, dowodzenie statkiem objęła kobieta , pierwsza kobieta -Kapitan Belgii i najwyraźniej pierwsza kobieta-kapitan tankowca. W 2006 roku Rogge miała 32 lata, dwa lata po otrzymaniu dyplomu kapitana. To wszystko, co o niej wiadomo.

Marianne Ingebrigsten, 9 kwietnia 2008, po otrzymaniu dyplomu pilota, Norwegia. W wieku 34 lat została drugą kobietą-pilotem w Norwegii i niestety to wszystko, co o niej wiadomo.

Rosyjskie kapitanki
Informacje o Ludmile Tebryaevej przesłał mi czytelnik serwisu Siergiej Gorczakow, za co on Wielkie dzięki. Poszperałem najlepiej jak mogłem i znalazłem informacje o dwóch kolejnych kobietach w Rosji, które są kapitanami.
Ludmiła Tibriajewa – kapitan lodowy
Nasza rosyjska kapitan Ludmiła Tibriajewa jest i najwyraźniej możemy śmiało powiedzieć, jedyną na świecie kobietą-kapitanem mającą doświadczenie w nawigacji arktycznej.
W 2007 roku Ludmiła Tebryaeva obchodziła trzy daty jednocześnie - 40 lat pracy w firmie żeglugowej, 20 lat w roli kapitana, 60 lat od urodzenia. W 1987 r. Ludmiła Tibriajewa została kapitanem morskim. Składa się ona z Międzynarodowe Stowarzyszenie kapitanowie morscy. Za wybitne osiągnięcia została odznaczona w 1998 roku Orderem Zasługi dla Ojczyzny II stopnia. Dziś jej portret w marynarce mundurowej na tle statku zdobi Muzeum Arktyki. Ludmiła Tibryajewa otrzymała odznakę „Kapitana Morskiego” nr 1851. W latach 60. Ludmiła przybyła do Murmańska z Kazachstanu. A 24 stycznia 1967 r. 19-letnia Lyuda wyruszyła w swój pierwszy rejs lodołamaczem „Kapitan Biełousow”. Latem student korespondencyjny pojechał do Leningradu na egzamin, a lodołamacz wyruszył do Arktyki. Udała się do ministra, aby uzyskać pozwolenie na wstąpienie do szkoły morskiej. Ludmiła odniosła sukces życie rodzinne, co jest rzadkością w przypadku marynarzy w ogóle, a tym bardziej w przypadku kobiet, które nadal żeglują.

Alevtina Alexandrova – kapitan w Sachalińskim Żegludze W 2001 roku skończyła 60 lat. Alevtina Alexandrova przybyła na Sachaliń w 1946 roku wraz z rodzicami i szkolne lata zaczął pisać listy do szkół morskich, a następnie do ministerstw i osobiście do N.S. Chruszczowa z prośbą o pozwolenie na naukę w szkole morskiej. W wieku niecałych 16 lat A. Alexandrova została kadetką w Nevelskoy szkoła żeglarska. Decydującą rolę w jej losach odegrał kapitan statku „Aleksander Baranow” Wiktor Dmitrenko, u którego dziewczyna-nawigator odbyła staż. Następnie Alevtina dostała pracę w Sachalińskiej Spółce Żeglugowej i pracowała tam przez całe życie.

Valentina Reutova – kapitan łodzi rybackiej Ma 45 lat, więc wygląda na to, że została kapitanem kutra rybackiego na Kamczatce, tyle wiem.

Dziewczyny rządzą
Do floty dołączają także młodzi ludzie i pisma do prezydenta czy ministra nie są już potrzebne. Na przykład w zeszłym roku dałem notatkę o absolwentce Moskiewskiego Uniwersytetu Państwowego. adm. G.I.Nevelsky. 9 lutego 2007 r. Akademia Morska dała początek życiu przyszłej kapitan Natalii Belokonskiej. Jest pierwszą dziewczyną w nowym stuleciu, która ukończyła wydział nawigacyjny. Co więcej, Natalia jest doskonałą uczennicą! Przyszły kapitan? Natalya Belokonskaya, absolwentka FEVIMU (MSU), otrzymuje dyplom, a Olya Smirnova pracuje jako żeglarz-sternik na rzece m/v „Wasilij Czapajew”.

9 marca 2009 – zmarł niedawno w Kanadzie, w wieku 93 lat, pierwszy Ameryka północna Dyplomowana kapitan marynarki handlowej Molly Carney, znana jako Molly Cool. W 1939 roku w wieku 23 lat uzyskała stopień kapitana i spędziła 5 lat żeglując między Almą, Nowym Brunszwikiem i Bostonem. To właśnie wtedy kanadyjska ustawa o żegludze zmieniła słowo „kapitan” z „on” na „on/ona”. Na zdjęciu Molly Carney w 1939 roku, po otrzymaniu dyplomu kapitana.
Komentarz: Nasza Anna Iwanowna Szczetinina otrzymała dyplom znacznie wcześniej i była kapitanem o wiele więcej, pozostając nauczycielką w DVVIMU Władywostok do ostatnich, można by rzec, dni. Cześć i chwała wszystkim kapitanom, ale nikt nigdy nie przewyższył tego, czego dokonała Anna Iwanowna.

10 kwietnia 2009 - Komandor Josie Kurtz została pierwszą kobietą dowódcą okrętu kanadyjskiej marynarki wojennej; niedawno została mianowana dowódcą fregaty HMCS Halifax, jednego z najpotężniejszych okrętów kanadyjskiej marynarki wojennej. Zaledwie 20 lat temu kobiety otrzymały prawo do służby na statkach, ale wtedy nikt nie mógł sobie wyobrazić, że kobieta będzie mogła kiedykolwiek stanąć na mostku statku jako jego dowódca. Oprócz Josie na fregacie służy ponad 20 kobiet, ale męska część załogi jako całość traktuje ją, jej zdaniem, jak zwykłego dowódcę i nie wyraża z tego powodu żadnych kompleksów. 6 lat temu pierwszą kobietą została dowódczynią wachtową okrętu obrony wybrzeża HMCS Kingston, była to komandor porucznik Martha Malkins. Ciekawe, że mąż Josie dał 20 lat do marynarki wojennej, na emeryturze, a teraz siedzi na brzegu, w domu, z 7-letnią córką. Charakterystyka fregaty HMCS Halifax:
Wyporność: 4770 t (4770,0 t)
Długość: 134,1 m (439,96 stóp)
Szerokość: 16,4 m (53,81 stopy)
Zanurzenie: 4,9 m (16,08 stopy)
Prędkość: 29 węzłów (53,71 km/h)
Zasięg przelotowy: 9500 mil morskich (17594,00 km)
Załoga: 225
Uzbrojenie: 8 x MK 141 Harpoon SSM - rakiety
16 x Evolved Sea Sparrow Missile SAM/SSM - rakiety
1 x działo Bofors 57 mm Mk 2 - działa
1 x Phalanx CIWS (blok 1) - broń
8 karabinów maszynowych M2 Browning - karabiny
4 wyrzutnie torped MK 32 - działa
Helikopter: 1 x CH-124 Sea King

Tradycyjnie za los kobiety uważano palenisko i hol. W zasadzie jest to poprawne, ale nie możesz zostawić domu mężczyźnie? Musi tam być ktoś, kto ma rozum i poczucie odpowiedzialności. Mężczyźni zawsze bali się przyznać, że kobiety w każdym biznesie są w stanie nie tylko dogonić je, ale także je przewyższyć. Dlatego na wszelkie możliwe sposoby próbowano ich poniżyć i prześladować. Ale zawsze się rodziły wspaniałe kobiety którzy uciekli od szarości dnia codziennego. A jeśli dama zabrała się do pracy, jej imię zagrzmiało! To właśnie te kobiety stały się kochankami mórz i najsłynniejszymi piratami.

1. Księżniczka Alvilda

Według kronikarza mnicha Saxo Grammaticusa (1140 - ok. 1208) Alvilda była córką króla Gotlandii i żyła na przełomie IX i X wieku. Jak zwykle próbowali wykorzystać dziewczynę jako kartę przetargową w politycznych grach mężczyzn, aby poślubić syna duńskiego króla Alfa. Princema nie zgodziła się z takim sformułowaniem pytania, porwała grupę dziewcząt i wyruszyła w podróż po fiordach Skandynawii.

Panie przebierały się w męskie ubrania i wykonywały typowe dla tamtych czasów zajęcia – rabowały kupców i mieszkańców nadmorskich wiosek. Najwyraźniej im się to udało, gdyż już wkrótce król Danii zaniepokoił się spadkiem zysków kupców na skutek obecności konkurencji i wysłał osobiście Księcia Alfę, aby polował na dzielnych piratów.

Na początku polowania nieudany pan młody nie wiedział jeszcze, kogo będzie ścigał. Ale w końcu wypędził pirata statek w jednej walce z przywódcą piratów zmusił go do poddania się i odkrył swoją narzeczoną pod zbroją. W rezultacie dziewczyna miała okazję ocenić walory bojowe swojego narzeczonego, jego wytrwałość i inne zalety i natychmiast statek odbył się ślub. Podczas uroczystości złożono śluby m.in Wielka kobieta dała jej słowo, że nie będzie już robić psikusów na morzu bez męża.

2. Joanna de Belleville(Jeanne de Belleville) (ok. 1300-1359)

Życie Jeanne-Louise de Belleville Dame de Montagu płynęło zwykłym torem młodych średniowiecznych arystokratów: łatwe dzieciństwo, w wieku 12 lat małżeństwo z wybranym przez rodziców panem, narodziny pierwszych dzieci. Ale w 1326 roku Joanna pozostała wdową z dwójką dzieci na rękach. Jednak kobiecie nie było łatwo przetrwać w tym czasie samotnie i w 1330 roku ponownie wyszła za mąż.

Małżeństwo było dla pozoru; Olivier IV de Clisson był bogaty i potężny. Okazało się jednak, że Żanna znalazła nie tylko ochronę, ale także miłość. W cieple i szczęściu rodzina wciąż się powiększa – jedno po drugim pojawia się pięcioro kolejnych dzieci. Ale nawet tutaj los interweniuje – zaczyna Wojna stuletnia w 1337 r., a następnie w 1341 r. walka o dziedzictwo bretońskie. Olivier de Clisson dołączył do partii zwolenników de Montforta, którzy stanęli po stronie króla Anglii. Nawiasem mówiąc, ta wojna była również związana z prawami kobiet, w szczególności z dziedzictwem Kapetyngów.

Walki w Bretonii toczyły się z różnym powodzeniem, aż w 1343 roku de Montfort zostało zdobyte przez Francuzów, a rycerze bretońscy zostali zaproszeni na wesele drugiego syna króla Filipa VI. Ale w Paryżu uczestnicy wojny po stronie de Montforts zostali schwytani, straceni, ich ciała powieszono na Montfaucon, a głowę de Clissona wysłano do Nantes. To tam Żanna po raz ostatni widziała męża. tam pokazała głowę synom i poprzysięgła zemstę. Zabicie uczuć kobiety nie jest łatwe, można ją rozczarować, można ją zabić, ale pod popiołami wygasłego ognia ciepło pozostaje na długo - w Żanie zrodził płomień zemsty.

Jeanne wznieca powstanie, a okoliczni wasale podążają za nią. Najpierw zabrano biustonosze, a na zamku nie pozostał nikt przy życiu. Co więcej, ze względu na schwytany łup lub sprzedaną biżuterię, tutaj wersje się różnią, ale Zhanna wyposaża trzy statek, którego dowództwo sprawują jej synowie i ona sama. Flotylla wypływa w morze...

Od czterech lat lwica Clisson jest zaciekła na morzu i wybrzeżu. Jeanne i jej ludzie pojawiają się nagle, zawsze ubrana na czarno, w rękawiczkach w kolorze krwi. Żanna atakuje nie tylko statki- handel, wojsko, robią wypady w głąb wybrzeża, mordując przeciwników męża, ona sama zawsze rzucała się do bitwy, doskonale władając mieczem i toporem abordażowym. Jeanne kierowała zemsta...

Wiadomo, że Joanna miała list markowy od Edwarda III, a Filip VI nakazał ją schwytać, żywą lub martwą. Ale flotylla Clisson Lioness przetrwała kilka bitew z wojskami króla francuskiego i niejednokrotnie udało jej się cudem uniknąć pościgu. Ale w 1351 roku zabrakło szczęścia...

Podczas jednej z bitew większość floty została pokonana, a okręt flagowy został otoczony. Jeanne wraz z synami i kilkoma marynarzami uciekła na slupie bez jedzenia i wody. Przez kilka dni próbowali przedostać się na wybrzeże Anglii, szóstego dnia zmarł najmłodszy z synów, a później zginęło jeszcze kilku marynarzy. Minęło prawie 10 dni, zanim Żanna dotarła na ląd.

To już nie Lwica zeszła na brzeg, morze i strata zgasiły ogień w oczach Joanny. Madame de Clisson została dobrze przyjęta na dworze Edwarda III. Otoczyli mnie szacunkiem i honorem. A kilka lat później wyszła za mąż za porucznika królewskiego Gautiera de Bentleya. W 1359 roku zmarła Joanna. Równie zauważalny ślad w historii Francji pozostawił jej syn Olivier de Clisson, sprawując funkcję konstabla w latach 1380-1392.

3. Mary Killigrew

Sir John Killigrew był gubernatorem miasta Flamet nad kanałem La Manche na początku XVII wieku. Do jego zadań należało zapewnienie bezpieczeństwa handlu statki, walcząc z piratami na wybrzeżu. W rzeczywistości zamek gubernatora Killigrew miał własną bazę piratów w ramach starego rodzinnego biznesu. Lady Mary, która również okresowo łowiła ryby, pomagała w organizacji kotwicowiska i zarządzaniu żeglarzami.

Zwykle na zdobytym statku nie pozostał żaden ocalały, a tajemnica Marii przez długi czas pozostawała nierozwiązana. Jednak pewnego dnia na hiszpańskim statku piraci nie zwrócili uwagi na rannego w klatkę piersiową kapitana, któremu udało się uciec ze statku podczas burzliwej uroczystości zdobycia i podziału łupu. Na lądzie kapitan najpierw udał się do lokalnego gubernatora z wiadomością o ataku piratów. I był strasznie zaskoczony, gdy rozpoznał w swojej drogiej żonie tego samego okrutnego przywódcę korsarzy.

Hiszpan jednak zdołał ukryć zdziwienie i szybko odchodząc udał się prosto do Londynu na dwór królewski ze skargą na gubernatora i jego żonę. Dekretem królewskim zarządzono śledztwo. Jak się okazało, Mary nie była już piratem w pierwszym pokoleniu. Wypłynęła w morze ze swoim ojcem Philipem Wolverstenem z Sofoklesa. Po dochodzeniu gubernator Killigrew został stracony, a jego żona skazana na karę więzienia.
Ale 10 lat później znów zaczęli rozmawiać o Lady Killigrew. Dopiero teraz była to Elżbieta, żona Sir Johna, syna Marii. Ale flota Lady Elżbiety została zniszczona, a ona sama zginęła w bitwie.

4. Annę Bonnie I Maryja Czytaj

Historie tych kobiet mogą wystarczyć na więcej niż jedną powieść przygodowa. Anna urodziła się w rodzinie prawnika Williama Cormacka w Cork (Irlandia) w 1690 roku. Surowy ojciec nie był w stanie powstrzymać odruchów córki, która w wieku 18 lat wyszła za mąż za marynarza Jamesa Bonneya. Po czym młodzi ludzie zostali wyrzuceni z domu rodziców, a on popłynął na Bahamy w New Providence. Spotkanie z Calico Jackiem diametralnie się zmieniło przeznaczenie Ania.

Jej mąż został porzucony, zmieniła nazwisko na Andreas, przebrała się za mężczyznę i poszła z Jackiem na poszukiwanie statku. Anna zakradła się na statek pod pozorem poszukiwania pracy i zbadała jego słabe punkty. Wreszcie odpowiedni statek został odnaleziony, piraci go zdobyli i wkrótce „Smok” zaczął łowić ryby pod czarną banderą.

Kilka miesięcy później w zespół pojawił się nowy marynarz, wywołując u Jacka straszny atak zazdrości. W końcu tylko on wiedział, że Andreas w ogóle nie był mężczyzną. Okazało się jednak, że Mac Read to tak naprawdę Mary. Dziewczyna urodziła się w Londynie, w wieku 15 lat wstąpiła do wojska jako chłopiec kabinowy. statek. Po pewnym czasie wstąpiła do francuskiego pułku piechoty i walczyła we Flandrii, gdzie poznała i poślubiła oficera. Jednak po śmierci męża, związek z którym starannie się ukrywała, nadal udając mężczyznę, ponownie wróciła do morza.

Po pewnym czasie tajemnica Marii i Anny została ujawniona, ale do tego czasu zespół Mam już wystarczająco dużo szacunku dla talentów kobiet. Ale w 1720 roku angielska fregata królewska zaatakowała Smoka i schwytała go zespół praktycznie bez walki, prawie tylko Maria i Anna stawiały desperacki opór. Na Jamajce piraci zostali osądzeni i wszyscy zostali skazani na śmierć. Jednak niespodziewanie dwóch z nich zażądało przebaczenia w imieniu „łona”. Lekarze potwierdzili, że obaj piraci to kobiety, w dodatku w ciąży.

Ich wyrok został zawieszony. Wiadomo, że Maryja zmarła po porodzie z powodu gorączki, natomiast o Annie wiemy tylko, że poród miał miejsce, co się z nią potem działo, pozostaje tajemnicą...

To wszystko, co udało mi się znaleźć w Internecie na temat kobiet-kapitanów. Myślę, że takich bohaterek na statkach morskich będzie w przyszłości znacznie więcej.

Minęło 105 lat od narodzin Anny Iwanowna Szczetininy, pierwszej na świecie kapitanki morskiej, Bohaterki Pracy Socjalistycznej, absolwentki Wyższej Szkoły Morskiej we Władywostoku, profesora nadzwyczajnego, a następnie kierownika katedry „Kontrola statku” w FEVIMU im. adm. ŻOŁNIERZ AMERYKAŃSKI. Nevelsky'ego.

Anna Iwanowna Szczetinina urodziła się 26 lutego 1908 roku na stacji Okeanskaja pod Władywostokiem. Anna w wieku jedenastu lat poszła do szkoły podstawowej na stacji Lyanchikhe (powiat Sadgorod). Wojna domowa trwało pełną parą, szkoły co jakiś czas były zamykane. Szczetinini mieszkali w tych latach w Sedance, nie było pieniędzy na podróż, a dziewczyna musiała dotrzeć tam pieszo. A to jest siedem kilometrów tam i siedem kilometrów z powrotem. Zimą można jeździć na łyżwach wzdłuż rzeki do zatoki, a następnie po lodzie Zatoki Amurskiej. Po wkroczeniu Armii Czerwonej do Władywostoku doszło do reorganizacji szkół i w 1922 roku Anna Szczetinina wstąpiła do jednolitej szkoły pracy na stacji Sedanka. Aktywnie nadrabiała zaległości. Ukończyła ośmioletnią szkołę w ciągu sześciu lat i złożyła dokumenty w Wyższej Szkole Morskiej we Władywostoku.

Kilkadziesiąt lat później opowie w książce „Na różnych drogach morskich”: „Napisałam list do dyrektora technikum. Była to zarazem skromna prośba i zapewnienie o gotowości na wszelkie trudności. Nie list, ale cały wiersz.” Z bijącym sercem włożyła kopertę do pudełka i zaczęła czekać na odpowiedź. W końcu dostałem zaproszenie na „osobiste stawienie się” przed szefem…

Chcesz pojechać nad morze? - on zapytał. - Powiedz mi, dlaczego nagle tego chciałeś?

Powiedz mi, czy zabraniasz przyjmowania dziewcząt? - Zapytałam.

Nie, to nie jest zabronione – szef skrzywił się z irytacją. - Ale jestem od ciebie trzy razy starszy i z całego serca chcę cię ostrzec. Powiedz mi, co sprawia, że ​​decydujesz się zostać nawigatorem? Czy przeczytałeś wystarczająco dużo powieści? Czy romans pociąga?

Stanowisko. Interesująca praca.

Stanowisko? W ogóle nie znasz tej pracy. Od pierwszych dni będziesz traktowany nie łagodniej, ale surowiej niż inni. Będziesz musiał poświęcić na pracę dwa razy więcej czasu i wysiłku niż twoi towarzysze. Jeśli facet popełni błąd i nie będzie mógł czegoś zrobić, będzie to po prostu błąd. A jeśli się pomylisz, powiedzą: kobieto, co mogą jej zabrać? Może to być niesprawiedliwe i obraźliwe, ale tak się stanie. A wszystkie twoje sukcesy zostaną przypisane wyimaginowanym ustępstwom, które rzekomo poczyniono tobie, jako dziewczynie. Przecież mamy mnóstwo ludzi ze starego składu. Jeśli trafisz na jakiegoś starego bosmana, on wytrze z ciebie duszę... Moi ludzie często uciekają z treningów, a ty też tam chodzisz!

Nie będę się powstrzymywał, możesz być pewien.”

W 1925 r. Anna Szczetinina wstąpiła na wydział nawigacyjny Wyższej Szkoły Morskiej we Władywostoku. Tylko jeden epizod w losach przyszłego kapitana, jeden skok w jej charakterze: aby zarobić na życie, pracowała nocami jako ładowacz w porcie wraz z kolegami z klasy. Anna nie otrzymała stypendium w technikum: pomimo doskonałych ocen, odmówiono jej jako „uczennicy mało obiecującej”. A w porcie nie poszła na żadne ustępstwa, starając się być jak wszyscy. Chodziła w kółko, zaciskając zęby z dumy i zmęczenia: musiała dźwigać na ramionach trzydzieści do czterdziestu kilogramów. Pieniądze zarobione za taką pracę wystarczyły na pięć dni.

Anna odbyła staż jako praktykant pokładowy na parowcu „Symferopol” i żaglowym statku ochrony „Bryukhanov”, a następnie jako marynarz na parowcu „Pierwszy Krab”. Tylko ona sama wiedziała, ile obraźliwych żartów, zaniedbań i jawnej przechwałek musiała znosić podczas ćwiczeń ze strony poszczególnych członków załogi. Bosman okazał się dokładnie taki, jak przewidywał dyrektor technikum. Dał mi najbrudniejszą i najcięższą pracę: usuwanie rdzy, czyszczenie ładowni, mycie puszek po farbie. Zrobiła wszystko, co jej kazano, cierpiąc na ataki choroby morskiej. Wiele lat później przyznała: „Zrozumiałam, że jeśli odmówię, nigdy nie stanę na równi z marynarzami, zawsze będę dla nich pasażerem”.

Anna Szczetinina ukończyła Szkołę Morską w 1929 roku. Kiedy przystąpiła do konkursu, na każde miejsce przypadały cztery osoby. Spośród czterdziestu dwóch facetów, którzy zostali z nią przyjęci, osiemnastu osiągnęło dyplom.

Po ukończeniu studiów Anna Szczetinina została wysłana do Akcyjnej Spółki Żeglugowej Kamczatka. Nie miała wystarczających uprawnień pływackich, aby uzyskać dyplom nawigatora. Musiałem pływać przez kilka miesięcy jako student lub żeglarz. Nikt by nie uwierzył, że ta dziewczynka ma ponad sześć lat lata miną Droga od marynarza do kapitana. Jednocześnie, nie pomijając ani kroku: marynarz floty portowej, uczeń nawigatora, marynarz pierwszej klasy, nawigator trzeciej klasy, drugi, starszy... Czyż nie dlatego w książce brzmią tak ciężko? proste słowa: „Przeszedłem całą trudną podróż marynarza od początku do końca. A jeśli teraz jestem kapitanem dużego statku oceanicznego, to każdy z moich podwładnych wie, że nie przybyłem z piany morskiej”?

W wieku 27 lat Anna Szczetinina wspięła się na mostek kapitański. Jej pierwszy rejs w charakterze kapitana odbył się w 1935 roku, przewożąc parowcem „Chinook” z Hamburga na Kamczatkę.

„Wiosną 35 roku spędziłam wakacje w Moskwie” – wspomina Anna Iwanowna. - Planowałem oglądać nowe spektakle w teatrach, biegać po wystawach i jechać na południe z biletem w kieszeni. Ale zamiast upragnionego odpoczynku otrzymałem zlecenie pracy! Tak co! Kapitan statku zakupionego przez rząd radziecki w Niemczech.

Od pierwszego dnia Hamburg nieprzyjemnie uderzył mnie śmiertelną pustką ulic, mnóstwem flag ze swastykami i miarowym stukotem kutych butów szturmowców chodzących po chodniku. Ale praca jest pracą. Na zawsze zapamiętam moment, gdy łódź zatrzymała się na molo. Wspinamy się więc na pływający dok i przenosimy się na statek. Ustępują mi: kapitan musi pierwszy wejść na statek. Jesteśmy witani. Ale jeszcze na nikogo nie patrzę. Gdy tylko przejdę przez trap, dotykam ręką burty statku i szepczę mu pozdrowienia, tak aby nikt nie zauważył. Następnie wyciągam rękę do kapitana i witam go po niemiecku. Od razu przedstawia mi mężczyznę w szarym cywilnym garniturze: okazuje się, że jest to przedstawiciel firmy Hansa, upoważniony do sformalizowania transferu grupy statków związek Radziecki. Rozumiem, że powinienem najpierw przywitać się z tym przedstawicielem, ale świadomie nie chcę tego zrozumieć. Dla mnie teraz najważniejszy jest kapitan. I dopiero powiedziawszy wszystko, co uznałem za konieczne dla kapitana, przywitałem się z przedstawicielem „Hansy”.

Zrobiła furorę za granicą. Wśród żeglarzy na całym świecie panował zakład: czy „pani kapitan” zdoła przywieźć swój statek z Hamburga do wybrzeży Dalekiego Wschodu? Cały świat uważnie obserwował postęp statku, spodziewając się katastrofy. Ale Anna Szczetinina nie spełniła przewidywań sceptyków, pomyślnie kończąc najtrudniejszy rejs. Jej sława ogarnęła statek i gdy tylko Chinook rzucił kotwicę w Singapurze, Anna została zaproszona do elitarnego angielskiego klubu morskiego. Było tłoczno: panowie przyszli specjalnie, żeby popatrzeć na „pani kapitan”. W pełnym szacunku, zaskoczonym szeptie za sobą zrozumiała ogólny sens: panowie spodziewali się zobaczyć „przynajmniej niedźwiedzia brunatnego z lasów syberyjskich…”.

A morze, sprawdzając siłę niezwykłego kapitana, zadało mu ciosy zaraz po objęciu urzędu…

„Podczas rejsu statku z Hamburga do Odessy Chinook wpadł w pas utrzymującej się mgły. Każdy z nas musiał obudzić się w ciemności i za pomocą dotyku znaleźć wyjście z pokoju. Ale jedyną ceną, jaką płacisz za utratę orientacji w domu, są siniaki i guzy. A co jeśli statek straci orientację?.. Przecież wyposażenie nawigacyjne statków w tamtych latach nie było takie samo jak obecnie, kiedy nawigatorzy byli uzbrojeni w żyrokompas, radionamierniki, radary... A potem były tylko kompas magnetyczny, kłoda z obrotnicą i mnóstwo rzeczy - mechanicznych i ręcznych.” .

„Chinook” dosłownie przemierzał Morze Północne, wypchane statkami, mieliznami i prądami, przedzierając się dziobem przez grube płótno mgły. Morze Japońskie, Ochockie i Beringa przyzwyczaiły Szczetininę do pływania we mgle, ale do Europy trudno było się przyzwyczaić. Gwizdek statku brzmiał nieprzerwanie, w krótkich odstępach czasu. W obawie, że nie usłyszą sygnału zwrotnego, wszyscy na statku unikali hałasu. Osoby po służbie gromadziły się na dziobie i patrzyły przed siebie aż bolały oczy, aby nie przegapić szybko zbliżającej się sylwetki nadchodzącego statku. Przepływały wielopokładowe liniowce pasażerskie, prześlizgiwały się lekkie łodzie rybackie, okręty wojenne szły ponuro i tak trwało to długo, bardzo długo…

Zimą 1936 roku Chinook pokrył lód. Parowiec dryfował przez jedenaście dni. W tym czasie wyczerpały się wszystkie zapasy żywności. Marynarze otrzymywali twarde racje żywnościowe: załoga otrzymywała dziennie 600 gramów chleba, dowództwo 400. Kończyła się też świeża woda do kotłów i pitna. Do przygotowania śniegu zmobilizowano całą załogę i pasażerów. Zebrano go z kry lodowych, wsypano do szczytu dziobowego, a następnie stopiono parą wodną. Przez jedenaście dni niewoli lodowej Anna Iwanowna nie schodziła z mostka kapitańskiego, własnoręcznie sterując statkiem i wybierając odpowiedni moment na wyciągnięcie „Chinooka” z lodu.

Nawet kilkadziesiąt lat później w swoich książkach nie przyznała się, jak bardzo się bała. Wyróżnienie to padło tylko raz, w 1997 r. podczas spotkania z innymi kapitanami. Anna Iwanowna powiedziała nagle: „Nie jestem taka odważna... Wiele razy się bałam. Zwłaszcza, gdy pęknie pokład Jeana Jaurèsa…”

W grudniu 1943 r. parowiec Jean Zhores pod dowództwem Anny Szczetininy pomagał parowcowi Walerijowi Czkałowowi na Morzu Beringa, którego pokład pękł podczas sztormu i złamał się na pół. W najtrudniejszych warunkach sztormowych, po drugim strzale z armaty linowej, ratownikom udało się umieścić linę holowniczą na rufie „Walerego Czkalowa”, który cudem nadal utrzymywał się na powierzchni. Załoga została uratowana. Kapitan „Czkałowa” Aleksander Fedorowicz Szantsberg, który karierę kapitana rozpoczął jeszcze przed narodzinami Szczetininy, z szacunkiem powiedział: „Jesteś kotem i tatą, ale zgwałciłeś karaszo!” Tym razem oczywiście nie poczuła się urażona z powodu „kobiety”.

Podczas następnej podróży „Jean Jaurès” wpadł w kłopoty. Stało się to w Zatoce Alaskiej, kiedy najbliższa zatoka Akutan była oddalona o 800 km. Podczas silnej burzy pękł także pokład statku. To było tak, jakby wystrzeliło działo, a na mostku wachta dostrzegła pęknięcie, które ledwo sięgało lewej burty. Szeroka szczelina „oddychała” i wydawało się, że kolejne natarcie fal rozbije statek. Wszyscy mieli świeżo w pamięci wypadek „Walerego Czkalowa”. Szczetinina postanowiła nie dawać sygnału pomocy. Środek cyklonu minął, pogoda nie mogła być gorsza, nie było już gdzie czekać na pomoc, prawdziwą i bliską, a pęknięcie zlokalizowano poprzez wywiercenie otworów na jego końcach. Kiedy trzy dni później statek zbliżył się do Akutanu i dowódca łodzi wojskowej pozwolił rosyjskiemu statkowi kontynuować podróż, Anna Iwanowna zaprosiła Amerykanina, aby wszedł na pokład jej ledwo żywego statku.

Dowódca łodzi chwycił się za głowę... Pilnie doprowadzono statek do nabrzeża. Wyładowano część mąki. Z portu Dutch Harbour wezwano pływający warsztat. Zespawali pęknięcie i zaproponowali, że zwrócą statek do Ameryki w celu naprawy. Ale w czasie wojny każdy dzień był na wagę złota. „Dotarłem do Akutanu z takim trzaskiem burzy, do Pietropawłowska dojadę z długo wyczekiwanym chlebem, jeśli pogoda dopisze” – zdecydowała Szczetinina. I przyjechali...

Podczas II wojny światowej Anna Szczetinina pod ostrzałem wrogich samolotów ewakuowała ludzi i przewoziła strategicznie ważny ładunek. Przez całą wojnę pracowała na statkach dostarczających żywność i sprzęt z Ameryki i Kanady do Rosji. W 1945 roku to zapewniło operacje lądowania podczas wojny z Japonią.

Za odwagę i umiejętności kapitana Szczetininy odznaczony został medalem „Za obronę Leningradu” w 1941 r., Orderem Czerwonej Gwiazdy w 1942 r. i Orderem Lenina w 1945 r. Po wojnie, w 1950 roku, ukończyła naukę w Leningradzkiej Wyższej Szkole Inżynierii Morskiej, do której wstąpiła przed wojną. We wrześniu 1960 roku Anna Iwanowna wróciła do rodzinnego Władywostoku, po mianowaniu na stanowisko profesora nadzwyczajnego Katedry Zarządzania Statkami.

W tym czasie stała się nie tylko światową gwiazdą, ale także autorką kilku podręczników dla przyszłych żeglarzy. Przez wiele lat jej życie było związane z Dalekowschodnią Wyższą Szkołą Inżynierii Morskiej. Dzieląc się swoim doświadczeniem z przyszłymi nawigatorami, przez długi czas pozostawała na mostku kapitańskim, odbywając rejsy na statkach „Orsza”, „Orechow”, „Ochock”, „Anton Czechow”... Anna Iwanowna dała pięćdziesiąt lat do morza. Opłynęła wszystkie oceany świata, była kapitanem piętnastu statków i opłynęła świat Ochockim.

Anna Szczetinina prowadziła ogromnego działania społeczne. Założona w oddziale Primorsky Towarzystwo Geograficzne Sekcja Żeglugi i Oceanologii ZSRR, której sama kierowała. A kilka lat później została prezesem oddziału Primorskiego Towarzystwa Geograficznego. Z jej inicjatywy we Władywostoku powstał Klub Kapitanów, a kapitanowie Dalekiego Wschodu wybrali ją na pierwszą prezes klubu. Była zastępcą Rady Regionalnej Primorsky i członkiem Komitetu Kobiety radzieckie, na którego czele stała Walentina Tereshkova, pierwsza na świecie kobieta-kosmonautka.

W 1978 roku Anna Iwanowna Szczetinina otrzymała tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej i tytuł Honorowego Mieszkańca miasta Władywostok. Żyła wspaniale, jej 90. urodziny świętował cały kraj. I całe miasto jej towarzyszyło ostatnia droga w 1999.

Na cześć tej wspaniałej kobiety nazwano przylądek na wybrzeżu Zatoki Amurskiej, plac na półwyspie Szkota i ulicę w dzielnicy Snegovaya Pad. Jej imię nosi szkoła nr 16 we Władywostoku. Najlepsi podchorążowie Akademii Morskiej corocznie otrzymują stypendium im. Anny Szczetininy.

Chciałbym wierzyć, że w przyszłości nazwisko słynnego kapitana Szczetininy pojawi się na pokładzie nowoczesnego statku oceanicznego. A jej pomnik na pewno stanie na jednej z ulic naszego miasta. Nieprzypadkowo narodziło się powiedzenie: „Szchetinina jest dla Władywostoku, tak jak Gagarin dla Rosji”.

Galina Jakunina,

W 1935 roku w Hamburgu zakupiony przez nią parowiec „Czawicza” został przekazany Związkowi Radzieckiemu. Sam fakt takiego przeniesienia nie był niczym niezwykłym, mimo że narodowi socjaliści sprawowali wówczas władzę w Niemczech już od dwóch lat.

Jednak doświadczone „wilki morskie”, których w Hamburgu było mnóstwo, były głęboko poruszone osobowością rosyjskiego kapitana, który przybył, aby odebrać statek.

Kapitan przybył do Hamburga ubrany w szary płaszcz, lekkie buty i zalotny niebieski jedwabny kapelusz. Kapitan miał 27 lat, ale wszyscy, którzy go widzieli, wierzyli, że jest o pięć lat młodszy. A raczej ona, bo kapitan miał na imię Anna Szczetinina.

Kilka dni później o tej dziewczynie pisały wszystkie gazety na świecie. To było niesamowite wydarzenie – nigdy wcześniej na świecie kobieta nie została kapitanem. Jej pierwszy rejs był uważnie obserwowany, ale kapitan Szczetinina pewnie poprowadził „Chinooka” na trasie Hamburg – Odessa – Singapur – Pietropawłowsk Kamczacki, rozwiewając zarówno wszelkie wątpliwości co do jej przydatności zawodowej, jak i wszelkie przesądy związane z pobytem kobiety na statku.

Port w Hamburgu, lata 30. XX wieku. Zdjęcie: www.globallookpress.com

List szczęścia

Urodziła się 26 lutego 1908 roku na stacji Okeanskaja pod Władywostokiem, więc morze było obok niej od pierwszych dni życia.

Ale tak naprawdę „zachorowała” na to w wieku 16 lat, po podróży statkiem do ujścia Amuru, gdzie jej ojciec pracował na pół etatu w przemyśle rybnym.

Zamiar dziewczyny, by zostać marynarzem, został uznany przez jej rodzinę za młodzieńczy kaprys, ale w przypadku Anyi wszystko okazało się poważne. Tak poważnie, że napisała list do dyrektora Szkoły Marynarki Wojennej we Władywostoku z prośbą o przyjęcie jej na studia.

List okazał się na tyle przekonujący, że szef „marynarza” zaprosił Anyę na osobistą rozmowę. Rozmowa polegała na tym, że doświadczony marynarz tłumaczył dziewczynie, że zawód morski jest trudny, wcale nie kobiecy i mimo entuzjazmu Anyi lepiej dla niej porzucić swój zamiar.

Ale Anna nie była zawstydzona wszystkimi jego argumentami, w końcu szef machnął ręką - zdawaj egzaminy i ucz się, jeśli się dostaniesz.

Tak więc w 1925 r. Anna Szczetinina została studentką wydziału nawigacyjnego „Żeglarza” we Władywostoku.

Order Zasługi i Port do Załadunku

Było ciężko, nie do zniesienia ciężka praca, w którym nikt nie uwzględnił faktu, że była kobietą. Wręcz przeciwnie, wielu czekało, aż się podda i złamie. Ale ona tylko zacisnęła zęby, pełniąc obowiązki marynarza pokładowego wraz z innymi „kacherami”.

W 1929 roku 21-letnia absolwentka college'u została wysłana do Kamczackiej Spółki Akcyjnej, gdzie w ciągu sześciu lat awansowała od marynarza do pierwszego oficera.

W 1935 r. kierownictwo uznało, że 27-letnia Anna Szczetinina jest wysokiej klasy profesjonalistą i może zostać kapitanem morskim. A potem był ten sam lot Chinook, kiedy pisały o niej gazety na całym świecie.

Ale nie przybyła do floty po chwilową chwałę, nie po to, by komuś coś udowodnić. Przyjechała wykonać ciężką pracę, którą lubiła ponad wszystko.

W 1936 r. Chinook pod dowództwem kapitana Szczetininy został uwięziony przez ciężki lód na Morzu Ochockim. Krytyczna sytuacja, z którą nie każdy kapitan może sobie poradzić. Udało się to kapitanowi Szczetininie – po 11 dniach Chinook uciekł z niewoli bez większych uszkodzeń.

Za wzorową pracę podczas rejsów w trudnych warunkach Morza Ochockiego Anna Szczetinina została odznaczona Orderem Czerwonego Sztandaru Pracy w tym samym 1936 roku.

W 1938 roku, na swoje 30. urodziny, otrzymała niespodziewany „prezent” – nominację na kierownika portu rybackiego we Władywostoku. Właściwie we Władywostoku nie było wówczas portu rybackiego – miał go stworzyć kapitan Szczetinina. Wydaje się, że już wtedy na górze zdano sobie sprawę, że kobiecie-kapitanowi można ze spokojem powierzyć najważniejsze zadania. złożone zadania. Anna nie zawiodła – w ciągu sześciu miesięcy port rybacki zaczął w pełni funkcjonować.

Anna Szczetinina czyta książkę w swojej chacie, 1935. Zdjęcie: RIA Nowosti

Dyplomatyczny wstyd

Kapitan Szczetinina nadal się doskonalił iw tym samym 1938 roku wstąpiła do Instytutu Leningradzkiego transport wodny do działu nawigacyjnego. Mając prawo do swobodnego uczęszczania na wykłady, w ciągu dwóch i pół roku ukończyła 4 kursy.

Na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej kapitanka znalazła się na Bałtyku, gdzie pod gradem niemieckich bomb i ataków niemieckich okrętów podwodnych zaopatrywała armię w krajach bałtyckich, a następnie ewakuowała ludność cywilną z Tallina. W 1941 r. wielu zginęło na Bałtyku statki radzieckie i dzielnych marynarzy, ale kapitan Szczetinina okazał się dla nazistów zbyt twardy.

Jesienią 1941 roku powróciła do kraju Daleki Wschód. Kapitanowi Szczetininie powierzono loty dostawcze Pacyfikładunki wojskowe z USA i Kanady.

Kobieta-kapitan przyciąga coraz większą uwagę za granicą i musi ją odwiedzać, aby zacieśnić więzi międzynarodowe oficjalne przyjęcia. Tutaj oprócz trudnej nauki o morzu trzeba opanować nie mniej trudną etykietę dyplomatyczną.

Wiele wpływowych osób, „przydatnych dla naszego państwa”, jak twierdzili opiekujący się Anną dyplomaci, chciało poznać panią Szczetininę.

Annę przedstawiono urzędnikom i powiedziano jej ich nazwiska. Któregoś razu podczas rozmowy z jednym ze swoich nowych znajomych w Kanadzie niewinnie poprosiła go, aby jeszcze raz podał swoje imię i nazwisko, ponieważ zapomniała jego imię.

Po przyjęciu sowiecki dyplomata ostro ubliżył Annie – z punktu widzenia etykiety dyplomatycznej było to rażące niedopatrzenie.

Jak wspominała później Anna Iwanowna, po wysłuchaniu komentarzy wróciła na statek, zamknęła się w kabinie i... wybuchnęła płaczem.

Ale po zebraniu się zaczęła intensywnie ćwiczyć pamięć - twarzy, imion i nazwisk. I wkrótce marynarka wojenna zaczęła mówić o niesamowitej pamięci kapitana Szczetininy…

Żadnych zniżek i ulg

W sierpniu 1945 roku kapitanka wzięła udział w wojnie z Japonią – jej statek w ramach konwoju VKMA-3 brał udział w przeniesieniu 264. dywizja strzelecka do okupowanego przez Japonię Południowego Sachalinu.

W 1947 roku, po powrocie nad Bałtyk, aby ukończyć studia w Leningradzkim Instytucie Transportu Wodnego, ponownie wzięła udział w wydarzeniu związanym z wojną. Pod jej dowództwem statek „Dmitrij Mendelejew” dostarczył do Leningradu posągi skradzione przez nazistów z Petrodworca w czasie okupacji.

Do 1949 roku pracowała w Żegludze Bałtyckiej jako kapitan statków „Dniestr”, „Psków”, „Askold”, „Białoostrow”, „Mendelejew”. Nadal nikt nie dał jej żadnych zniżek - kiedy we mgle w pobliżu wyspy Senard Mendelejew wylądował na rafie pod jej dowództwem, Anna Szczetinina została zdegradowana na rok.

W 1949 r. Kapitan Szczetinina zaczęła przekazywać swoje doświadczenie młodym – została nauczycielką w Wyższej Szkole Inżynierii Morskiej w Leningradzie. W 1951 roku starszym nauczycielem, a następnie dziekanem wydziału nawigacyjnego została Anna Szczetinina.

W 1960 roku doc. Szczetinina wróciła do ojczyzny, Władywostoku, obejmując stanowisko profesora nadzwyczajnego na Wydziale Inżynierii Morskiej Wyższej Szkoły Inżynierii Morskiej we Władywostoku.

Dużo pracowała z młodymi ludźmi, pisała książki i kierowała oddziałem Primorskiego Towarzystwa Geograficznego ZSRR. Anna Szczetinina powiedziała sobie: „Przeszłam od początku do końca całą trudną podróż marynarza. A jeśli jestem teraz kapitanem dużego statku oceanicznego, to każdy z moich podwładnych wie, że nie przybyłem z piany morskiej!”

Szczetinina w 1939 r. Zdjęcie: RIA Novosti / Dmitry Debabov

Od Breżniewa po australijskich kapitanów

Anna Iwanowna Szczetinina zyskała szacunek żeglarzy na całym świecie, ale nie urzędników swojego rodzinnego kraju. Co zaskakujące, pierwsza na świecie kapitanka morska przez długi czas nie otrzymywała tytułu Bohatera Pracy Socjalistycznej. Natalia Kisa I Walentyna Orlikowa którzy zostali kapitanami morskimi po Annie Szczetininie, zostali już nagrodzeni, ale jej kandydatura została odrzucona pod różnymi pretekstami.

Któregoś dnia zirytowany urzędnik powiedział: „Dlaczego narażacie swojego kapitana? Mam w kolejce kobietę – dyrektora instytutu i kobietę – słynną plantatorkę bawełny! Mógłbyś także przedstawić pierwszego na świecie woźnicę...”

Sprawiedliwość zatriumfowała w 1978 r., kiedy okrężną drogą sprawa o przyznanie nagrody Anny Szczetininy dotarła do szef ZSRR Leonid Breżniew. Starzejący się i chory Sekretarz Generalny nie był jeszcze tak szalony jak urzędnik, który porównał pierwszą na świecie kobietę-kapitana do woźnicy i zatwierdził nadanie Annie Szczetininie tytułu Bohaterki Pracy Socjalistycznej.

Słynny australijski klub kapitanów, istniejący od kilku stuleci Klub Rotary, miał sztywną zasadę – nigdy nie zapraszaj kobiet do swojego członkostwa. To święte przykazanie zostało zmienione ze względu na rosyjską kapitankę, której udzielono głosu na forum kapitanów.

Kapitanowi Szczetininie pisane było długie życie. Kiedy Anna Iwanowna skończyła 90 lat, otrzymała specjalne gratulacje w imieniu wszystkich kapitanów Europy i Ameryki.

Honor miasta, honor kapitana...

Kiedy dziewczyny, które chciały związać swoje życie z morzem, przychodziły do ​​niej i pytały o radę, odpowiedź dla wielu wydawała się nieoczekiwana – pierwsza na świecie kapitanka uważała, że ​​jej przykład jest raczej wyjątkiem niż wzorem do naśladowania, a zawód marynarza był daleki od z dala nie jest najbardziej kobieca...

Ale ci, którzy naprawdę nie mogą żyć bez morza, muszą pokonać wszystkie trudności i nie użalać się nad sobą, jak kiedyś zrobiła to młoda Anya Szczetinina.

Anna Iwanowna Szczetinina zmarła 25 września 1999 roku i została pochowana na Cmentarzu Morskim we Władywostoku.

W październiku 2006 roku przylądek na wybrzeżu Zatoki Amurskiej Morza Japońskiego został nazwany imieniem Anny Szczetininy.

W 2010 roku nagrodzono Władywostok tytuł honorowy"Miasto chwała wojskowa" Na cześć tego wydarzenia dwa lata później w mieście wzniesiono pamiątkową stelę. Płaskorzeźba na steli przedstawia Annę Szczetininę i parowiec Jean Jaurès, na którym w czasie wojny odbywał rejsy do USA i Kanady, przewożąc ładunki potrzebne frontowi...

Molly Carney, pierwsza kobieta w Ameryce Północnej posiadająca dyplom kapitana marynarki handlowej

Czy są to kobiety w marynarce wojennej, czy nie? Z jednej strony jest rok 2016, kiedy kobiety są absolutnie wszędzie, niezależnie od tego, jak tradycyjnie męski jest ten czy inny zawód. Z drugiej strony flota jest w tej kwestii niezwykle konserwatywna, a powiedzenie „kobieta na statku oznacza kłopoty” do dziś budzi w sercach marynarzy przesądny strach. „Zawód morski nie jest zajęciem kobiet” – mamroczą z pogardą retrogradanci. „Sami jesteście kobietami!” – krzyczą feministki. Abyś mógł sam przekonać się, kto ma rację, oferujemy wybór interesujących faktów.

– Według Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) na świecie jest 1,25 mln marynarzy. Tylko 1-2% z nich to kobiety, ale liczba ta rośnie. W sektorze rejsów wycieczkowych ich liczba wzrasta do 17-18%. Ogólnie rzecz biorąc, większość kobiet w marynarce wojennej pracuje na statkach pasażerskich – promach i liniowcach. Flota cargo stanowi zaledwie 6% żeglarzy.

– W 1562 r. król duński Fryderyk II wydał dekret, który w szczególności zawierał następującą treść: „Kobietom i świniom zabrania się wstępu na statki Jego Królewskiej Mości; jeżeli zostaną znalezione na statku, należy je natychmiast wyrzucić za burtę.” Jego Najdzielniejsza Mość nie był w swojej opinii odosobniony – 150 lat później te same zasady wyznawał cesarz Piotr I, który od podstaw stworzył rosyjską flotę.

– Anna Szczetinina uznawana jest za pierwszą na świecie kobietę-kapitana morskiego. Zaczynała jako prosty marynarz, a w wieku 27 lat została kapitanem. Był rok 1935. Anna zasłynęła na całym świecie swoim pierwszym rejsem, płynąc statkiem towarowym „Czawycza” z Hamburga przez Odessę i Singapur do Pietropawłowsk Kamczacki. Przez wiele lat kierowała statkami dla Żeglugi Bałtyckiej, dochodząc do rangi kierownika portu i dziekana wydziału nawigacyjnego. Znany ze stwierdzenia „Na moście nie ma miejsca dla kobiety!” – w jej przypadku dość paradoksalne.

– Nie wszystkie kraje są jednakowo skłonne do wysyłania kobiet do pracy w marynarce wojennej. Z woj. pochodzi 51,2% żeglarzy Zachodnia Europa i USA, 23,6% - z Europy Wschodniej 9,8% pochodzi z Ameryki Łacińskiej i Afryki, 13,7% z Azji Wschodniej, a tylko 1,7% z Azji Południowej i Bliskiego Wschodu. Wynika to z faktu, że w krajach wschodnich stosunek do kobiet jest bardziej konserwatywny niż w krajach zachodnich. Kraje hiszpańskojęzyczne przeniosły się niedaleko na wschód. „Boso, w ciąży, w kuchni” - bardzo znany w Ameryka Łacińska przysłowie.

– W lipcu 2009 r. turecki masowiecHoryzont-1, należąca do Horizon Maritime Trading, została przechwycona przez somalijskich piratów. W załodze masowca znajdowała się nawigatorka, 24-letnia Aysan Akbey. Piraci wykazali się walecznością godną obstrukcji XVII wieku – pozwolili jej dzwonić do rodziny w Turcji, kiedy tylko chciała i ile chciała. Dziewczyna odmówiła, twierdząc, że nie potrzebuje przywilejów i zadzwoni do domu w tym samym czasie, gdy pozwolą na to pozostali członkowie załogi.

– Pierwszą na świecie kobietą-kapitanem lodołamacza została Rosjanka Ludmiła Tibryajewa. Została kapitanem morskim w 1987 roku, mając czterdzieści lat. Lodołamacz transportowy Tiksi był jednym z pierwszych, który przepłynął z Europy do Japonii szlakiem przez Morze Północne. W wieku czterdziestu jeden lat wyszła za mąż i na prośbę męża prawie opuściła morze, ale po namyśle kontynuowała karierę. Trzeba przyznać, że małżeństwo okazało się bardzo szczęśliwe. „Szef musi umieć oszczędzić dumę swoich podwładnych” – jest pewna Ludmiła. „Kobiety są dobrymi kapitanami, ponieważ wiedzą, jak oszczędzić męskiej dumie”.

– W grudniu 2007 r. na pokładzie amerykańskiego kontenerowcaNawigator Horyzontunależąca do Horizon Lines, przeszła zmiany personalne. W rezultacie powstała wyjątkowa sytuacja: całą wyższą kadrę dowodzenia stanowiły kobiety. Kapitan Roberta Espinosa, pierwszy oficer Samantha Pirtle i drugi oficer Julie Duchi przejęli kontrolę nad statkiem. Pod ich dowództwem znajdowało się 23 członków załogi – wszyscy mężczyźni. Wszystkie trzy kobiety objęły stanowiska przez przypadek, w wyniku konkursu związkowego. „To był pierwszy raz, kiedy pracowałam w ekipie, w której oprócz mnie były kobiety” – przyznała Roberta Espinosa. Nawiasem mówiąc, w momencie objęcia stanowiska kapitanaNawigator HoryzontuRoberta miała 18-letnią córkę, którą z powodzeniem łączyła wychowanie z karierą morską.

– W 2008 roku kobieta została kapitanem największego na świecie statku hodowlanego. Statek nazywa sięStella Denebi jest własnością australijskiej firmy Siba Ships. Kiedy Laura Pinasco przejęła mostek kapitańskiStella Deneb, miała zaledwie trzydzieści lat. Dyplom kapitana otrzymała jednak pięć lat wcześniej. „Dostarczenie pierwszej partii bydła było prawdziwym wyzwaniem” – wspomina Laura. – Partia liczyła ponad dwadzieścia tysięcy sztuk bydła i dwa tysiące owiec. Ładowanie było jak cholera. Zabraliśmy je do Malezji i Indonezji. Nikt na świecie nie ma na pokładzie tylu pasażerów co ja.

– Najbardziej demokratyczne podejście do marynarzy jest w USA, ale nawet tam do 1974 r. nie mogły one wstąpić do marynarki placówki oświatowe Pozwolono tylko mężczyznom. Obecnie wśród kadetów amerykańskich szkół i akademii marynarki wojennej jest 10–12% dziewcząt. „Wiele dziewcząt po prostu nie wie, że one też mogą wstąpić do marynarki wojennej” – mówi Amerykanka i była kapitan Sherry Hickman. „W przeciwnym razie odsetek ten byłby znacznie wyższy”.

– W 2014 roku wydarzyło się coś niewiarygodnego: w Stanach Zjednoczonych kobieta została prawdziwym admirałem z czterema gwiazdkami na ramieniu, a jednocześnie wicedowódcą operacji morskich dla floty wojskowej całego kraju. Mówimy o Afroamerykance Michelle Howard - teraz oficjalnie uważa się ją za kobietę, która wspięła się na szczyt. wysoki stopień w marynarce wojennej. Michelle ma doświadczenie wojskowe w kratkę. Czy widziałeś film Kapitan Phillips z Tomem Hanksem? Tak więc to Michelle uratowała kiedyś prawdziwego Phillipsa z rąk somalijskich piratów.

– Pierwszą w historii kobietą-dowódcą marynarki wojennej była królowa Artemizja, władczyni Helikarnasu. W bitwie pod Salaminą w 480 r. p.n.e. mi. walczyła po stronie Persów i dowodziła całą flotyllą. To właśnie historii dzielnej Artemizji przypisuje się słynny okrzyk śledzącego przebieg bitwy króla perskiego Kserksesa: „Dziś kobiety były mężczyznami, a mężczyźni kobietami!” Jednak Artemizja sprowadziła nieszczęście na flotę Kserksesa – została pokonana. Co okazało się wielkim szczęściem dla Europy, gdzie jest teraz tak wielu żeglarzy: gdyby nie zwycięstwo Grecji pod Salaminą, dawno nie byłoby jej na mapie.

– W 2007 roku Royal Caribbean mianował Szwedkę Karin Star-Janson na kapitana statku wycieczkowegoMonarcha mórz, jeden z największych liniowców na świecie. Wcześniej kobiety nie zajmowały mostków na statkach tej klasy i wielkości, a tym bardziej nie brały na siebie odpowiedzialności za życie 2400 pasażerów i 850 członków załogi. Dlaczego Szwedka Paula Wallenberg, rodaczka Karin, dowodzi łodzią podwodną w swojej ojczyźnie!

Dla bezstronnego oka jasne jest, że w marynarce wojennej jest więcej kobiet niż ich nie ma. Jest zbyt wcześnie, aby ocenić, czy radzą sobie ze swoimi obowiązkami lepiej, czy gorzej niż mężczyźni. Omówieni powyżej zapewne radzą sobie lepiej, w przeciwnym razie w ogóle nie zostaliby dopuszczeni ani do steru, ani na mostek, ani nawet do szorowania pokładu. Pionierzy zawsze muszą być o głowę i ramiona wyżej od otaczających ich ludzi. Kiedy będzie więcej kobiet w Marynarce Wojennej i kiedy to zobaczymyregularny, a nie legendarna kapitanka, jeśli chodzi oprzeciętny admirałem, wówczas będzie można porównać, kto radzi sobie lepiej. Do tego czasu jednak konieczność takiego porównania nie będzie już konieczna.

Olga Tonina. Kapitan morski – Anna Iwanowna Szczetinina. Pierwsza na świecie kobieta-kapitan morski. Anna Iwanowna Szczetinina urodziła się 26 lutego 1908 roku na stacji Okeanskaja pod Władywostokiem. Ojciec Iwan Iwanowicz (1877-1946) urodził się we wsi Chumai, obwód kemerowski, powiat werchnie-czubuliński, pracował (od 1908 r.) jako zwrotniczy, leśniczy, robotnik i pracownik w rybołówstwie, cieśla i komendant daczy w Obwodach Oddział NKWD. Matka Maria Fiłosofowna (1876) z regionu Kemerowo. Brat Włodzimierz Iwanowicz (1919) urodził się we Władywostoku, pracował jako majster warsztatowy w Zakładach Lotniczych na stacji. Varfolomeevka, Kraj Nadmorski. W 1919 r. A.I. Szczetinina rozpoczęła naukę w Szkoła Podstawowa w Sadgorodzie. Po wkroczeniu Armii Czerwonej do Władywostoku nastąpiła reorganizacja szkół i od 1922 r. Anna Iwanowna uczyła się w jednolitej szkole pracy na stacji Sedanka, gdzie w 1925 r. ukończyła 8 klas. W tym samym roku wstąpiła na wydział nawigacyjny Wyższej Szkoły Morskiej we Władywostoku. Podczas nauki w technikum pracowała jako pielęgniarka i sprzątaczka w gabinecie stomatologicznym technikum. Była ciągle w pracy i nigdy nie bała się „brudnej” pracy. W okresie szkoleniowym pływałem jako student parowiec „Symferopol” i statek ochronny „Bryukhanow” Dalryba, marynarz na farmie „Pierwszy Krab”. W 1928 roku wyszła za mąż za Nikołaja Filippowicza Kachimowa, który pracował jako radiooperator na statkach rybackich, a później jako szef Służby Radiowej Przemysłu Rybackiego we Władywostoku. (W 1938 r. Nikołaj Filippowicz został aresztowany i przez rok przetrzymywany w więzieniu we Władywostoku. W 1939 r. został zwolniony i zrehabilitowany. W latach 1939–1941 pracował w Centrum Radiowym Ludowego Komisariatu Rybołówstwa w Moskwie. W 1941 r. , zgłosił się na ochotnika na front, służąc we flotylli wojskowej Ładoga, szef głowicy bojowej 4. Miał 4 odznaczenia rządowe. Zmarł w 1950 r.) Po ukończeniu szkoły technicznej Anna Iwanowna została wysłana do Akcyjnej Spółki Żeglugowej Kamczatka, gdzie Awansowała od marynarza do kapitana w ciągu zaledwie 6 lat. Pracowała także na szkunerze „Ochock” które pozostały w jej pamięci żywe wspomnienia, odnosząca się do jednego zdarzenia: "Podczas postoju na terenie zakładu, gdzie właśnie zakończono naprawę na Ochocku, mechanik wachtowy uruchomił silnik pomocniczy, który zapewnił pracę generatora i naruszył zasady bezpieczeństwa. Wybuchł pożar. Po usunięto ludzi, zamknięto maszynownię i odholowano statek, osiadł na mieliźnie u południowego brzegu zatoki i został zalany, co wymagało przecięcia drewnianej okładziny burty. Pożar ustał. Nurkowie naprawili dziurę w okładzinie, wodę wypompowano, a statek zabrano do zakładu w celu naprawy.” Pracowała jako nawigator na parowcu. „Koryak” W 1932 roku, w wieku 24 lat, Anna otrzymała dyplom nawigatora. W 1933 lub 1934 roku otrzymała stopień AA. Kacharava (przyszły dowódca parowca „Sibiriakow”, który w 1942 r. wszedł do bitwy z „kieszonkowym” pancernikiem „Admirał Scheer”) pełnił funkcję starszego oficera na parowcu „Orochon”, należącym do Kamczackiej Spółki Akcyjnej. Kacharava miał wtedy 23 lub 24 lata. Starsza od niego o cztery lata Anna Szczetinina (różnica w tym wieku jest zauważalna) z szacunkiem zwracała się do niego per „Anatolij Aleksiejewicz”.
Parowiec „Chinook” 12 grudnia 1937 r. Pierwsza podróż Szczetininy w charakterze kapitana (1935 r. Miała już lub miała zaledwie 27 lat) – przeprawa parowcem „Chinook” z Hamburga na Kamczatkę – przyciągnęła uwagę światowej prasy. Anna Iwanowna przyjęła zakupiony w Niemczech parowiec towarowy „Hohenfels”, który otrzymał nową nazwę „Chinook”. Na początku lata zakończono remont statku w stoczni Hovaldsverke i statek trafił do ZSRR. Anna Iwanowna wspomina: „W Hamburgu powitał nas nasz przedstawiciel, inżynier Łomnicki, który powiedział, że „mój” statek już przypłynął z Ameryki Południowej i po wyładunku został zadokowany w celu przeglądu podwodnej części kadłuba, że ​​kapitan Uprzedzono mnie o moim przybyciu i był zdumiony faktem, że na jego miejsce przyjdzie kobieta. Łomnicki od razu dość krytycznie mnie zbadał i powiedział, że nigdy nie myślał, że jestem taka młoda (najwyraźniej chciał powiedzieć, że to dziewczynka). zapytał między innymi, ile mam lat, a dowiedziawszy się, że mam już dwadzieścia siedem lat, zauważył, że można mi dać pięć lat mniej. Ja też zdawałem się patrzeć na siebie z zewnątrz i myślałem, że Nie byłem dość szanowany jak na kapitana: niebieski jedwabny kapelusz, szary płaszcz, lekkie buty. Ale zdecydowałem, że jestem w mundurze, garnitur przychodzi później, na statku, kiedy idę do załatwienia interesów. Po śniadaniu i załatwieniu się do hotelu, wszyscy udali się na statek, na miejskim molo wsiedliśmy na łódkę i popłynęliśmy wzdłuż Łaby do tzw. „Wolnego Portu”, gdzie stał parowiec, którego tak bardzo chciałem, a tak się bałem Widzieć. Na moje pytania Łomnicki odpowiedział: „Przekonajcie się sami”. Tak intrygująca odpowiedź wzbudziła w nas ostrożność i oczekiwanie na jakąś niespodziankę. Dobry czy zły? Łódź płynie żwawo wzdłuż rzeki, a ja rozglądam się niespokojnie, próbując jako pierwszy zobaczyć i rozpoznać „mój” parowiec. Ale mi tego nie dają. Inżynier Łomnicki ostrzega: - Za zakrętem, po drugiej stronie, będzie pływający dok. Patrzeć! Łódź zawraca i płynie w stronę przeciwnego brzegu, a ja widzę pływający dok, a na nim statek, rufą w naszą stronę. Podwodna część kadłuba została oczyszczona, a jedna burta została już pomalowana jaskrawą czerwono-brązową farbą. Wolna burta jest zielona, ​​nadbudówki są białe, a na kominie widnieje misterny znak firmowy Hansa. Na rufie nazwa brzmi „Hohenfels”, a portem macierzystym jest Hamburg. Nawet zakrztusiłam się przyjemnością, radością, dumą, jakkolwiek chcecie to nazwać. Jaki duży, jaki czysty statek! Cóż za wspaniałe kształty ciała! Wiele razy próbowałam go sobie wyobrazić. Rzeczywistość przerosła wszelkie moje oczekiwania. Łódź zatrzymuje się na molo. Wspinamy się na dok pływający i idziemy na statek. Ustępują mi: kapitan musi pierwszy wejść na statek. Jestem dotknięty. Widzę ludzi na pokładzie: pozdrawiają nas. Ale jeszcze na nie nie patrzę. Gdy tylko przejdę przez trap, dotykam ręką burty statku i witając się z nim, szepczę mu pozdrowienie, tak aby nikt nie zauważył. Następnie zwracam uwagę na ludzi stojących na pokładzie. Pierwszymi w grupie witających są kapitan – mogę to ocenić po warkoczu na rękawach – i mężczyzna w cywilnym szarym garniturze. Wyciągam rękę do kapitana i witam go po niemiecku. Od razu przedstawia mnie mężczyźnie w cywilnym ubraniu. Okazuje się, że jest to przedstawiciel firmy Hansa, upoważniony do sformalizowania transferu tej grupy statków. Rozumiem kapitana w tym sensie, że najpierw powinienem był przywitać się z tym „wysokim przedstawicielem”, ale świadomie nie chcę tego rozumieć: dla mnie najważniejszy jest teraz kapitan. W moim niemieckim słownictwie nie mogę znaleźć odpowiednich wyrażeń na grzeczne powitanie – kilka lekcji na ten temat język niemiecki, podjęte w Leningradzie, nie wystarczą. Przechodzę na angielski. I dopiero powiedziawszy kapitanowi wszystko, co uznałem za konieczne, przywitałem się z przedstawicielem kompanii Hansa, pamiętając o jego nazwisku. Należy to zrobić ściśle. Jeśli chociaż raz powiedziano Ci nazwisko jakiejś osoby, zwłaszcza podczas tego rodzaju prezentacji, musisz je zapamiętać i nie zapomnieć w kolejnych rozmowach. Tutaj też próbowałem sobie poradzić w języku angielskim. Następnie przedstawiono nam głównego inżyniera – bardzo starszego i bardzo przystojnego „dziadka” – oraz starszego oficera – rozpaczliwie rudowłosego i piegowatego mężczyznę w wieku około trzydziestu lat. Szczególnie uścisnął mi dłoń i dużo mówił po niemiecku lub angielsku. To dość długie powitanie spowodowało, że kapitan żartobliwie zauważył, że moje pojawienie się na statku zrobiło na wszystkich duże wrażenie, ale najwyraźniej szczególnie na starszym oficerze, a kapitan obawiał się, że może stracić stanowisko. ten moment dobry starszy kolega. Taki żart w jakiś sposób pomógł mi opamiętać się i ukryć mimowolne zawstydzenie przed uwagą wszystkich. Po zapoznaniu się wszystkich zostaliśmy zaproszeni do kabiny kapitańskiej. Szybko, ale pamiętając o każdym szczególe, zbadałem pokład i wszystko, co mi się pojawiło: nadbudówki, korytarze, drabiny i wreszcie gabinet kapitana. Wszystko było w porządku, czyste i w dobrym stanie. Gabinet kapitana zajmował całą przednią część górnego pokładu. Znajdowało się w nim solidne biurko, fotel, narożna sofa, przed nim stół z przekąskami i dobre krzesła. Całą tylną przegrodę zajmował przeszklony kredens, na którym w specjalnych gniazdach znajdowało się mnóstwo pięknych naczyń. Część biznesowa rozmowy była krótka. Inżynier Łomnicki zapoznał mnie z szeregiem dokumentów, z których dowiedziałem się o podstawowych warunkach przyjęcia statku, a także o tym, że statkowi nadano nazwę naszego dużego łososia z Dalekiego Wschodu – „Chinook”. Cała grupa przyjętych statków otrzymała nazwy ryb i zwierząt morskich: „Sima”, „Coho”, „Tuna”, „Whale” itp. Tutaj kapitan i ja uzgodniliśmy procedurę przyjęcia statku. Postanowiono wezwać zespół na kolejny rejs naszego statku pasażerskiego z Leningradu. Obecnie konieczne było zapoznanie się z postępem i jakością prac remontowych i wykończeniowych przewidzianych umową o przekazaniu statku. Po rozmowie biznesowej kapitan zaprosił nas na lampkę wina. Rozpoczęła się rozmowa. Kapitan Butman powiedział, że zaskoczyła go wiadomość o sprzedaży statku do Związku Radzieckiego i że należy go teraz przekazać. Nie ukrywał, że był bardzo zdenerwowany. Pływa na tym statku od sześciu lat, jest do niego przyzwyczajony, uważa go za bardzo dobry statek do żeglugi i żałuje, że go opuszcza. Szarmancko dodał, że jednak cieszy się, że może przekazać tak wspaniały statek tak młodemu kapitanowi, a nawet pierwszej kobiecie na świecie, która zasłużyła na godny i wysoki zaszczyt stanąć na mostku kapitańskim. Tost podążał za tostem. Krótki toast wzniesiony przez przedstawiciela firmy Hansa zabrzmiał sucho i rzeczowo. Można było odnieść wrażenie, że jest zdenerwowany faktem, że Niemcy zostały zmuszone do sprzedaży swojej floty Związkowi Radzieckiemu: rozumiał, że radziecka marynarka wojenna się rozrasta, co oznacza, że ​​cała nasza flota rosła i rozwijała się. Gospodarka narodowa. Toast wzniesiony przez „dziadka”, który witał wszystkich naszych marynarzy, zabrzmiał bardzo dobrze i prosto. Stuknął się ze wszystkimi kieliszkami i powiedział mi kilka ciepłych słów, które zabrzmiały wręcz ojcowsko. Starszy oficer znowu przemawiał przez dłuższą chwilę. Z jego niemiecko-angielskiej wypowiedzi zrozumiałem, że będzie starał się przekazać statek w taki sposób, aby nowy (znowu posypały się komplementy) kapitan nie miał żadnych skarg, a nowa załoga zrozumiała, że ​​statek został odebrany od prawdziwych żeglarzy, którzy umieli o niego dbać i utrzymywać go w należytym porządku. Wow! To jest coś! Jeśli nie jest to tylko uprzejma pogawędka, oznacza to, że zyskałeś przyjaciela, który chce pomóc w odbiorze statku. Następnego dnia ubrany w odzież roboczą rozpocząłem inspekcję statku. Kapitan nie towarzyszył mi wszędzie. Zrobił to starszy asystent. Sprawdzono ładownie, skrzynie linowe, niektóre zbiorniki dwudenne, kopalnie węgla i maszynownię. Wszystko zostało szczegółowo zbadane. Nie szczędzono czasu. Pracowaliśmy do drugiej w nocy, potem uporządkowaliśmy rysunki i inne dokumenty. Po dniu pracy przebierałem się i na zaproszenie kapitana brałem udział w długich rozmowach, które codziennie toczyły się w kabinie kapitańskiej z członkami niemieckiego sztab dowodzenia statki i nasi marynarze przybywający pod koniec dnia pracy. Po takich rozmowach my, radzieccy marynarze, udaliśmy się do naszego hotelu, zjedliśmy kolację i spacerowaliśmy po mieście, choć nie zawsze. Wszyscy byliśmy bardzo obciążeni atmosferą miasta i staraliśmy się spędzać czas w swoim gronie. Byłem w Niemczech po raz trzeci. Kiedyś mi się tam podobało, lubiłem ludzi – takich prostych, wesołych i dobrodusznych, rzeczowych i rozsądnych. Podobała mi się wyjątkowa czystość i porządek na ulicach, w domach, w sklepach i sklepach. Niemcy w 1935 roku nieprzyjemnie uderzyła śmiertelna pustka wielu ulic, obfitość flag ze swastykami i miarowy stukot kutych butów młodych mężczyzn w kolorze khaki ze swastykami na rękawach, którzy z reguły chodzili po ulicach parami , spotykany na hotelowych korytarzach, w jadalni. Ich głośne, szczekające głosy raniły moje uszy. Było to w jakiś sposób szczególnie niewygodne, jakbyś był w środku dobry humor przyszedłem do domu moich starych, dobrych znajomych i znalazłem się na pogrzebie... I nie będę kłamać, trochę się tego przestraszyłem ogromny hotel. W nocy strasznie było słuchać tego samego, miarowego tupania, którego nawet dywany na korytarzach nie tłumiły. Odliczałem dni do przybycia mojej ekipy i do ostatecznego odbioru statku, kiedy będzie można się na niego przenieść. Wraz z przybyciem naszej ekipy sytuacja zaczęła wrzeć na nowo, rozpoczął się odbiór mienia i części zamiennych. Jak zawsze w takich przypadkach pojawiały się opinie, że „to nie tak” i „niezupełnie tak”. Były aspiracje, żeby coś zrobić od nowa, zrobić coś od nowa. Musieliśmy ściśle pilnować, aby ludzie nie dali się ponieść emocjom i zrozumieli, że statek nie jest ich własną werandą i wcale nie trzeba go przerabiać na swój własny sposób. Po kilku dniach cała nasza załoga doszła do wniosku, że niemiecki zespół zachował się wobec nas bardzo lojalnie, bardzo pomógł nam w pracy i zrobił dużo nawet ponad to, czego wymagała umowa. Pierwszy oficer niemieckiej drużyny nie złamał obietnic. Od samego początku udowodnił, że oddaje statek nie tylko w dobrej wierze, ale i coś więcej. Swoją drogą, była anegdota. Ilekroć przychodziłem na statek, zawsze spotykał mnie nie tylko na trapie, ale nawet na molo. Jeśli coś niosłem, oferował pomoc. Mój pierwszy oficer i wszyscy asystenci pytali mnie: co z nim zrobić – połamać mu nogi czy zostawić go tak? A jak powinniśmy się zachować: czy powinniśmy sami przywitać się z kapitanem przy wejściu do zakładu, czy też uznać to prawo jako Niemiec? Musiałem to wyśmiać: ponieważ nie byliśmy na własnej ziemi, musieliśmy to wziąć pod uwagę, ale naszym młodym ludziom nie zaszkodzi nauczyć się uprzejmości i uważności. Nasz zespół zaczął nazywać niemieckiego pierwszego oficera „faszystą”, ale potem, widząc jego życzliwość i rzeczową pomoc, nazwali go po prostu „Czerwonym Wanią”. Do czasu odbioru statku przygotowywano uroczyste podniesienie bandery. Co to jest duże wydarzenie- przyjęcie nowego statku dla naszej marynarki wojennej. Flagi Związku Radzieckiego Republiki Socjalistyczne i proporczyki naszej organizacji przywieziono ze sobą i z niecierpliwością czekaliśmy na ich uroczyste wzniesienie. Na uroczyste podniesienie flagi zaprosiłem niemieckiego kapitana i załogę, a także przedstawiciela kompanii Hansa i innych przedstawicieli. Wszyscy zgodnie odpowiedzieli, że prawdopodobnie nie będą mogli przyjąć zaproszenia: kapitan tego samego dnia wyjeżdżał do Berlina, przedstawiciel Hanzy musiał udać się w interesach do innych portów – i tak dalej. Rozumieliśmy doskonale, że po prostu zabroniono im uczestniczyć w podnoszeniu sowieckiej bandery na naszym statku. Nasze przypuszczenia potwierdził fakt, że w wyznaczonym dniu na statku nie była już podnoszona niemiecka bandera. Musiałem ograniczyć się do zaproszenia niemieckiego dowództwa na lampkę wina jeszcze przed podniesieniem naszej flagi. Znów nie zabrakło toastów i życzeń. A potem Niemcy szybko jeden po drugim opuścili statek. Przybyli kapitanowie i załogi naszych statków przyjmujących, a także nasi przedstawiciele. A teraz na naszym statku rozbrzmiewa rozkaz: - Podnieście flagę Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich i proporzec! I powoli, rozwinięta, wznosi się nasza szkarłatna flaga, a wraz z nią proporzec Kamczackiej Spółki Akcyjnej. Flaga i proporzec są podniesione. Wszyscy z entuzjazmem śpiewamy „The Internationale”. Dźwięki wyjątkowej melodii płyną nad statkiem i pomostami, które jeszcze niedawno były pełne ludzi, a teraz są puste, jak gdyby w promieniu wielu mil nie było nikogo poza nami, ludzie radzieccy, na pokładzie radzieckiego statku, który stał się teraz częścią rodzimego terytorium. Ile to znaczy być daleko od ojczyzny i czuć się jak w domu! A statek to także nasza ojczyzna!…” 15 czerwca 1935 r. parowiec przybył do Odessy. Miesiąc później, 16 lipca 1935 r., wyruszył na Kamczatkę. Podróż tutaj od Morza Czarnego trwała pięćdziesiąt- Osiem dni. Rankiem 12 września 1935 r. „Chinook” został uroczyście powitany w porcie Pietropawłowsk. Po drobnych naprawach statek udał się do przybrzeżnych fabryk: rozpoczęły się jego długoterminowe codzienne rejsy z zaopatrzeniem i pasażerami. W połowie -Grudzień 1935 roku „Chinook" był w Mitodze. Silna burza, która przetoczyła się nad fabryką, zniszczyła wiele budynków i budowli. Na szczęście nie było ofiar. 14 grudnia statek przeniósł na brzeg żywność i ciepłą odzież dla ofiar. W lutym, zimą 1936 r., „Chinook” przez jedenaście dni był pokryty lodem na terenie zakładu przetwórstwa rybnego Olyutorsky. Podczas przymusowego dryfu skończyła się żywność. Żeglarze siedzieli na skromnych racjach żywnościowych: załoga otrzymywała dziennie 600 gramów chleba, sztab dowodzenia – 400. Okazało się, że brakuje i świeża woda. Załoga i pasażerowie zbierali śnieg z kry, wsypywali go na szczyt dziobowy, a następnie topili parą. Wyprodukowali więc około 100 ton wody do picia i kotłów. Umożliwiło to statkowi usunięcie prawie wszystkich produktów rybnych z Olyutorki. Przez cały dzień niewoli na lodzie A.I. Szczetinina nie schodziła z mostka kapitańskiego, własnoręcznie sterując statkiem, szukając dogodnego momentu na wyciągnięcie „Chinooka” z lodu. Załoga statku pracowała sprawnie i bez zakłóceń. Starszy oficer i marynarze próbowali przeciąć krę piłą, aby uwolnić statek, ale nie udało im się to. Aby obrócić Chinook, na lodzie umieszczono lekką kotwicę. W wyniku wysiłków tytanów statek odpłynął ciężki lód bez uszkodzeń obudowy. Aby uniknąć uszkodzenia śmigła, kapitan podjął decyzję o zatopieniu jego rufy, w związku z czym załoga i pasażerowie przez kilka dni przeładowywali zawartość dziobowych ładowni na rufę. Jednakże, mimo że zanurzenie na rufie statku wzrosło, wygięły się trzy łopaty śmigła. A.I. Szczetinina dowodziła „Chinookiem” do 1938 r. Pierwszy Order Czerwonego Sztandaru Pracy otrzymała właśnie za te trudne, prawdziwie „męskie” podróże przez Morze Ochockie. 10 stycznia 1937 r. kierownictwo AKO nakazało wysłanie jej „do Moskwy po odbiór rozkazu”. Odpowiedni rozkaz przyszedł tego dnia na Kamczatkę z Gławryby. W dniach 23-24 stycznia 1937 r. w Pietropawłowsku odbyła się konferencja przedsiębiorstw AKO. Jej transkrypcja zawiera wiele epizodów charakteryzujących stan floty towarzystwa w tym okresie. Główne problemy uniemożliwiające jego normalne funkcjonowanie zgłosił kapitan „Chinook” A.I. Szczetinina, który do tego czasu zyskał ogólnounijną sławę. Wybitne walory osobiste, a także wielki autorytet wśród marynarzy nadały słowom Anny Iwanowny znaczną wagę, zmuszając do ich wysłuchania wysokich rangą przywódców partyjnych i gospodarczych. Główny problem w pracy floty był jej długi przestój. Według A.I. Szczetininy każdy statek powinien być przypisany do konkretnego zakładu przetwórstwa rybnego: „wtedy zarówno statek, jak i brzeg będą wspólnie starali się zorganizować pracę”. Należało jasno zaplanować pracę statków w okresach nienawigacyjnych. Często jednocześnie poddawano je remontowi, po czym jednocześnie pozostawiano i gromadzono w niewyposażonym porcie w Pietropawłowsku, który nie nadawał się do ich masowej obróbki. Konieczne było terminowe powiadamianie statków o zmianach warunków nawigacyjnych, aby uniknąć sytuacji typu: „Nie powiedziano nam, że w Pietropawłowsku zainstalowano światła i nie wiemy, gdzie są one zainstalowane”. Zimą konieczne było zorganizowanie transmisji komunikatów pogodowych i warunków lodowych. W 1938 r. naczelnikiem portu rybackiego we Władywostoku został A.I. Szczetinina. W tym samym roku wstąpiła do Leningradzkiego Instytutu Transportu Wodnego na wydziale nawigacyjnym. Mając prawo do swobodnego uczęszczania na wykłady, realizuje 4 kursy w ciągu dwóch i pół roku. Na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Anna Iwanowna otrzymała skierowanie do Bałtyckiej Spółki Żeglugowej. W sierpniu 1941 r., pod ostrym ostrzałem nazistów, kierowała statkiem załadowanym żywnością i bronią. „Saule” Przez Zatoka Fińska, zaopatrując naszą armię. Jesienią 1941 wraz z grupą marynarzy został wysłany do Władywostoku do dyspozycji Żeglugi Dalekiego Wschodu. Tam pracowała na statkach „Karl Liebknecht”, „Rodina” i „Jean Jaures”(typ Liberty) - przewożony ładunek wojskowy przez Pacyfik. Jedna z jej powojennych koleżanek przytacza następującą historię z jej życia: „...W czasie wojny dość często musiałam brać udział w przyjęciach w USA i Kanadzie” – opowiada. „Na jednym z nich zostałam przedstawiona obecnym urzędnikom. Sekretarz ambasady witał wszystkich i głośno ogłaszał nazwisko i stanowisko .Przyjechałem trochę później.wcześniej niż podany termin i również zostałem przedstawiony zebranym.Ponadto jeden z pracowników ambasady radzieckiej, który się mną opiekował, przedstawił mnieJestem z ludźmi, do których dzwonił”ważnych osobistości przydatnych dla naszego państwa" . A potem Anna Iwanowna opowiedziała, jak rozmawiając z jedną z przedstawionych jej osób, poprosiła go, aby jeszcze raz podał swoje imię. Za to niedopatrzenie"opiekun" z ambasady udzielił jej surowej reprymendy. Zakłopotanie bardzo zdenerwowało Annę Iwanownę. „Przybyłam na swój statek, zamknęłam się w kabinie i zaczęłam płakać jak kobieta” – przyznała. Trudno mi było nawet wyobrazić sobie płaczącą tę odważną kobietę. Nie widziałem łez na jej twarzy ani podczas pogrzebu matki Marii Fiłosofownej, ani później, po śmierci jej brata Władimira Iwanowicza. Wyjaśniła, że ​​w tej sprawie zawiodło ją to, że przed przyjęciem w Kanadzie, podczas podobnego wydarzenia protokolarnego w S.SHA, wszyscy obecni otrzymali „Znaki identyfikacyjne" , gdzie wskazano nazwisko, imię i stanowisko. Ona tDali mi też wizytówkę z napisem „ KAPITAN Anna Schetinina” , co wzbudziło szczególną ciekawość i uwagę innych. I Anna Iwanowna i powiedziała, że ​​po tym „Kanadyjski wstyd" , nie poddała się, ale przyjęła rolę statku i zaczęła ćwiczyć pamięć do imion i twarzy. - Czytam imiona, nazwiska i wyobrażam sobie w myślach twarz, szczególne znaki, które posiada każdy człowiek. Potem zaczęła zwracać się do wszystkich członków zespołu wyłącznie po imieniu i nazwisku. Dosłownie kilka dni później moja stała towarzyszka lotów, barmanka Annuszka (A.A. Carewskaja), z radością doniosła, że ​​wśród załogi rozeszła się wieść o mojej niesamowitej pamięci. W przyszłości zawsze stosowałem znaną mi praktykę, aby okazywać ludziom uprzejmość…” Już pod koniec II wojny światowej, 25 sierpnia 1945 r. Anna Iwanowna Szczetinina uczestniczyła w ramach konwoju WKMA-3 w przerzuceniu 264. Dywizji Piechoty na południowy Sachalin. W 1947 r. parowiec „Dmitrij Mendelejew”, dowodzony przez Szczetininę, dostarczył do Leningradu pomniki skradzione przez nazistów Petrodworcowi w czasie okupacji. Wiele lat później powie o sobie: „Przeszłam od początku do końca całą trudną drogę marynarza. A jeśli teraz jestem kapitanem dużego statku oceanicznego, to każdy z moich podwładnych wie, że nie przybyłem z piany morskiej!” Po zakończeniu wojny z Japonią złożyłem prośbę o zwolnienie do Leningradu skończyć Instytut Leningradzki inżynierowie transportu wodnego. W Leningradzie do 1949 roku pracowała w Żegludze Bałtyckiej jako kapitan statków „Dniestr”, „Psków”, „Askold”, „Bełoostrow”, „Mendelejew”. Na „Mendelejewie” wylądowała we mgle na rafach wyspy Senar, za co Minister Ministerstwa Floty został przeniesiony na rok na kapitana statków grupy V. Dowodziła przewoźnikiem drewna „Baskunchak” przed jego przeniesieniem na Daleki Wschód. Od 1949 r. Szczetinina rozpoczęła pracę w Wyższej Inżynierii w Leningradzie szkoła morska- na stanowisku asystenta kończąc jednocześnie zaocznie V rok kierunku nawigacja. W LVIMU w 1951 roku została powołana najpierw na stanowisko starszego wykładowcy, a następnie na dziekana wydziału nawigacji. W 1956 roku uzyskała tytuł profesora nadzwyczajnego. W 1960 roku został przeniesiony do Wyższej Szkoły Inżynierii Morskiej we Władywostoku na stanowisko profesora nadzwyczajnego w Katedrze Inżynierii Morskiej. W archiwach Moskiewskiego Uniwersytetu Państwowego. adm. ŻOŁNIERZ AMERYKAŃSKI. Przechowywane są dokumenty Nevelskoya (dawniej VVIMU i DVVIMU) związane z sztuczną inteligencją. Szczetininy, na przykład, w „Protokole z posiedzenia wydziału z dnia 30 maja 1963 r. w sprawie ponownego wyboru Szczetininy na stanowisko profesora nadzwyczajnego wydziału, dobra lektura wykładów z kursów „Meteorologia i oceanografia”, „Sprawy morskie”, „ Nawigacja i Pilotaż” – zauważono kierownictwo tezy, pismo pomoc naukowa i książki.” W 1963 roku, będąc przewodniczącym Primorskiego oddziału Towarzystwa Geograficznego ZSRR, Szczetinina opublikowała apel do marynarzy, wzywając ich do zgłaszania obserwacji „niezwykłych, anomalnych lub rzadkie zdarzenia„, którego badanie „poszerzy wiedzę ludzką” W 1969 i 1974 r. została ponownie wybrana, ale w wydziale „Zarządzanie statkiem i jego eksploatacja techniczna”. kapitanowi morskiemu A. I. Szczetininie, niestety jak to często ma miejsce w stanach nie wiem gdzie niepełnosprawni umysłowo, jak N.S. Chruszczow, dochodzą do władzy, zamiast zwracać uwagę i troszczyć się o tych, którzy są zajęci teraźniejszością i niezbędna rzecz, władze zaczynają gloryfikować i chwalić tych, którzy lepiej pochylają plecy. DlategoAnna Iwanowna Szczetinina otrzymała zasłużony tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej dopiero w swoje 70. urodziny. Kapitan Szczetinina otrzymała kilka rozkazów za dowodzenie statkami podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, na której wykonała słynny obecnie Oriya „loty ogniowe”. Jej sukcesy w czasie pokoju zauważono nie tylko w ZSRR, ale także za granicą. Charakterystyczny w tym sensie jest fakt, że nawet zagorzali konserwatyści – australijscy kapitanowie i przywódcy – dla niej złamali swoją wielowiekową tradycję: niewpuszczając kobiety do Najświętszego Miejsca- „Klub Rotary” . I przed A.I. Szczetinina otworzyła drzwi. Co więcej, oddali głos na swoim forum. Później, podczas obchodów jej 90. urodzin, Prezes Światowego Stowarzyszenia Kapitanów, pan Kawashima, wręczył Annie Iwanowna gratulacje w imieniu kapitanów Europy i Ameryki. Ale w jej kraju pierwsza kobieta-kapitan morski A.I. Szczetinina przez długi czas nie otrzymała tytułu Bohatera Pracy Socjalistycznej. Chociaż do tego czasu dwie kobiety zostały kapitanami później niż ona - Orlikowa I Kiss , nosił ten tytuł. Dyrekcja szkoły przygotowała i przesłała odpowiednie dokumenty rządowi. Ale ceremonia wręczenia nagród nie odbyła się. Sekretarz Komitetu Regionalnego KPZR ds. Ideologii A.G. Mulenkov wyjaśnił, że urzędnicykomisji przyznającej nagrodę oświadczył: „Na co narażasz swojego kapitana? Mam w kolejce kobietę – dyrektora instytutu i kobietę – słynną plantatorkę bawełny!" . W odpowiedzi na próby wyjaśnienia, że ​​jest to pierwsza na świecie kobieta-kapitan długodystansowego okrętu podwodnegoAvania, był po prostu niegrzeczny: „Czy mógłbyś przedstawić pierwszego na świecie woźnicę...„. Powodem odmowy było „zdanie odrębne”. jeden z przedstawicieli Floty Morskiej w Komitecie Centralnym KPZR, który wcześniej był zastępcą szefa Bałtyckiego Przedsiębiorstwa Żeglugowego ds. personelu. W moim czasie sztuczna inteligencja Zarost ostro jego krytykowany za niestosowne czyny w tym poście. Pod koniec lat 70. A.I. Szczetinina otrzymuje zaproszenie od szefa posła Dalekiego Wschodu V.P. Byankina na stanowisko kapitana-mentora. Nagroda zastała ją w dniu jej 70. urodzin. Właśnie 26 lutego 1978 roku, kiedy w starym Klubie Żeglarskim świętowano urodziny Anny Iwanowny, dokument nagrody trafił na biurko L.I. Breżniewa i został podpisany.
Pierwszy na świecie. Szczetinina i Tereshkova. sztuczna inteligencja Szczetina została członkiem Związku Pisarzy Rosyjskich i napisała dwie książki, z których jedna nosi tytuł „Na morzach i poza morzami”. Pisarz Lew Knyazev tak o niej mówił: „Anna Iwanowna jest wspaniałą pisarką, jedyną kobietą na świecie, o ile mi wiadomo, która jest malarką morską. Nie zwróciła się jednak ku tak zwanej „czystej” prozie artystycznej, choć , sądząc po języku, w jakim zostały napisane książki, mogłaby to zrobić.Wartość jej książek polega na ich absolutnej prawdomówności, wysokim profesjonalizmie i innej, nie tak powszechnej jakości - życzliwości. prawdziwe wydarzenie opisując setki marynarzy i innych ludzi, z którymi zderzyły się jej morskie drogi, o żadnym z nich złego słowa nie powiedziała. Jest marynarką i rozumiała żeglarzy ze swoimi zaletami i wadami. Dlatego jej książki prawdopodobnie przetrwają wiele dzieła sztuki i zachowa jej legendarny wizerunek.” Pieśń autorska powstała w latach 70. przy aktywnym udziale Anny Iwanowna. „Turystyczny Konkurs Piosenki Patriotycznej”, który odbył się we Władywostoku, gdzie przewodniczyła jury, w ciągu roku przekształcił się w „Primorskie Struny” ", który później stał się największym festiwalem bardów na Dalekim Wschodzie. Anna Iwanowna była także organizatorką „Klubu Kapitanów” we Władywostokuw zabytkowym budynku Pałacu Kultury Żeglarskiej przy ul ulica Puszkinska. Mycie w szklance stało się obowiązkowym rytuałemodznaka honorowa”Kapitan morski" dla nowo mianowanego głównego dowódcy statku. Ona zdumiała doświadczonych kapitanów swoimi reżyserskimi odkryciami, których pozazdroszczyłby sam Eldar Ryazanow. Były to także konkursy komiksowe pomiędzy zespołami artystów z Primorskiego Teatru Regionalnego im. M. Gorkiego i grupą kapitanów I pokaz mody Ubrania Damskie I tańce towarzyskie, w których dzielni panowie wykonywali dziwaczne kroki zapomnianego poloneza, słynnie tańczonego w polskim mazurku oraz zbiorowe występy wakacyjne i . Anna Iwanowna musiała długo namawiać niektórych kapitanów do odegrania niezwykłej roli. Starsi „Klubu Kapitanów” pomagał młodym dowódcom w ich sprawach urzędowych i codziennych, często musieli kontaktować się bezpośrednio z zarządem firmy spedycyjnej. Do Klubu przyjmowani byli także kapitanowie floty rybackiej Primorye i najbardziej zasłużeni dowódcy Flota Pacyfiku. Nie ignorowali wykroczeń dyskredytujących tytuł kapitanaEthan, usunięty z winnych ” wióry.” Anna Iwanowna zmarła 25 września 1999 r. Na Cmentarzu Morskim we Władywostoku wzniesiono jej pomnik, wzniesiony kosztem towarzystw żeglugowych i portów. Bohaterka Pracy Socjalistycznej, Pracownik Honorowy Marynarka wojenna, Honorowy Obywatel Miasta Władywostoku, Honorowy Członek Towarzystwa Geograficznego ZSRR, Członek Związku Pisarzy Rosji, Aktywny Członek Radzieckiego Komitetu Kobiet, Honorowy Członek Dalekowschodniego Stowarzyszenia Kapitanów Morskich w Londynie, FESMA i IFSMA. Za swoją pracę Anna Iwanowna otrzymała wiele nagród rządowych: dwa Ordery Lenina, Order Wojny Ojczyźnianej II stopnia, Order Czerwonej Gwiazdy, Order Czerwonego Sztandaru Pracy, medal „Za zwycięstwo nad Niemcy w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej” Wojna Ojczyźniana 1941-1945, medal „Za zwycięstwo nad Japonią”, złoty medal „Młot i sierp”, insygnia „Bohater Pracy Socjalistycznej”. 20 października 2006 r. imieniem Szczetininy nadano przylądkowi na Półwyspie Szkockim w Morzu Japonii. We Władywostoku Niedaleko domu, w którym mieszkała kapitanka, założono park nazwany jej imieniem. Na budynku szkoły, którą w 1925 r. ukończyła Anna Szczetinina, odsłonięto tablicę pamiątkową. Rozważa się nazwanie jej imieniem jednej z ulic miasta Władywostoku. Używany literatura : http://rodoslov.ru/index.html http://www.strings.primorsky.ru/Vip-s.htm http://news.mail.ru/society/1625674/