„Kiedy tramwaje staną się przestarzałe, zostaną bezboleśnie wymienione” – śpiewał bard Jakow Kogan o tramwaju w Baku. W Baku od dawna nie ma tramwajów, zlikwidowano je już w 2004 roku. O moskiewskie tramwaje nie ma się na razie martwić. Ale w przypadku trolejbusów... Co się z nimi dzieje?

Co roku w Moskwie odbywają się parady komunikacji miejskiej, ale po raz pierwszy odbył się wiec w obronie trolejbusu. Oprócz policji i szermierki wyglądało to jak festiwal: grała muzyka, przemawiali pracownicy parku, a z plakatów wyglądały smutne trolejbusy.

Staraj się nie smucić, gdy gołym okiem widoczne są niepokojące objawy. Nowe LiAZy z silnikiem Diesla, szybsze i nowocześniejsze, zostały niedawno uruchomione wzdłuż tych samych autostrad, po których kursują trolejbusy. Słynny trolejbus B, „bug”, który kursował wzdłuż Garden Ring, został całkowicie zastąpiony autobusem. Ostatecznie podczas przekazywania doświadczonego elektrycznego LiAZ-a do Mosgortrans (AR nr 2, 2017) stwierdzono, że autobusy elektryczne zastąpią trolejbusy w centrum miasta.


W tej samej piosence o tramwaju w Baku są słowa: „I ból nikogo nie dotknie, autobus pojedzie bez parkingu. Czy nie dlatego powstają zajezdnie autobusowe?” I rzeczywiście rosną: w Moskwie jeździ już prawie 5 tysięcy dużych autobusów. Tylko w zeszłym roku miasto otrzymało pół tysiąca, a plany na ten rok są co najmniej takie same.

Ale nie ma ani jednego nowego trolejbusu. Bo ostatnia dostawa, według naszych informacji, miała miejsce w 2012 roku, kiedy do miasta trafiły 263 samochody Trolza Megapolis. W ciągu ostatnich pięciu lat liczba trolejbusów w stolicy spadła o jedną trzecią: w 2011 r. – 1631 sztuk, do końca 2016 r. – niecały tysiąc. Średni wiek Moskiewskie trolejbusy mają ponad dziewięć lat (choć pierwotnie zakładany okres eksploatacji wynosi siedem lat), średni przebieg to już ponad 400 tys. km, a w wielu parkach nadal kursują stare ZIU z końca lat dziewięćdziesiątych. „Wsiadam do niebieskiego trolejbusu, gdy on jedzie” – na podłodze jest rdza, a sufit jest pomalowany pędzlem.

A jeśli wcześniej w stolicy znajdowały się dwie fabryki naprawy i produkcji trolejbusów, SVARZ i MTrZ, ​​teraz zostały one ponownie przeznaczone. SVARZ w Sokolnikach zajmuje się głównie konserwacją autobusów, a w przypadku trolejbusów naprawiają tu jedynie mosty portalowe - chociaż w poprzednich latach montowali nawet trolejbusy dla regionów z zestawów.

Moskiewska Fabryka Trolejbusów (MTrZ)

Całkowicie przestała istnieć Moskiewska Fabryka Trolejbusów (MTrZ) w pobliżu stacji metra Dmitrowskaja. W Czas sowiecki Naprawiono tu prawie całą moskiewską flotę trolejbusową, a w latach 2000. z bram wyjechały głęboko przeprojektowane ZIU (były nawet przykłady z reflektorami Gazelle), a także trolejbusy z nadwoziami LiAZ i wyposażeniem elektrycznym Skody. A teraz za bramą znajduje się parking dla pojazdów miejskich, a dawne czasy przypomina jedynie napis „Do Moskwy – moskiewski trolejbus” w głębi terenu.

A w przypadku parków trolejbusowych wszystko nie jest zabawne. Na przykład za obwodnicą Moskwy, w Nowokosinie, w 2008 roku otworzyli nowoczesny park z obszerną powierzchnią naprawczą. Początkowo była przeznaczona dla trolejbusów, ale została otwarta jako linia autobusowa i trolejbusowa – i podczas gdy w ciepłych budynkach śpią samochody z silnikiem Diesla, na ulicy stoją pojazdy elektryczne.

Zajezdnia autobusowa i trolejbusowa w Nowokosinie

Podobnie jest z parkiem w Mitino: w tym samym 2008 roku powstał jako park trolejbusowy, ale budowa została zamrożona. Mówią, że dokończą, ale dla autobusów.

Bardzo smutnym przykładem jest historyczna czwarta zajezdnia trolejbusowa w pobliżu dworca białoruskiego. Przed rewolucją mieściła się tu zajezdnia dla koni zaprzęgowych, później konie zastąpiły tramwaje, a później do pracy jeździły tu „robacze” trolejbusy. Ale teraz po terytorium krążą tylko ochroniarze.

Zabytkowy czwarty park trolejbusowy w pobliżu dworca białoruskiego

Gwoli ścisłości trzeba przyznać, że trolejbusy w Moskwie pod wieloma względami nie są już w stanie konkurować z nowymi autobusami – i nie chodzi nawet o to, że transport elektryczny jest przywiązany do sieci trakcyjnej i tworzy korki w przypadku awarii linii. Czy wiesz, ile trolejbusów wyprodukowano w całej Rosji w 2015 roku? Tylko nie spadnij: 62. Skąd więc bierze się jakość i technologia? Nic dziwnego, że trolejbusy są już postrzegane jako „samochody ubiegłego stulecia”, a nowe autobusy niskopodłogowe jako samochody nowoczesne!

Operatorzy trolejbusów mają oczywiście swoje argumenty: np. istnieją egzemplarze wyposażone w system autonomicznej jazdy (pozwala na poruszanie się przez jakiś czas bez przewodów), a wymiana przełączników pneumatycznych na nowe, szybkobieżne opłaciłaby się siebie za rok.

Wydaje się jednak, że era moskiewskiego trolejbusu dobiega końca i jest ku temu kilka innych powodów. Niektóre trasy są obecnie udostępniane prywatnym właścicielom, ale czy będą na nich obsługiwane trolejbusy? Dodatkowo za energię elektryczną dla sieci trolejbusowej i tramwajowej stolicy odpowiada 190 podstacji trakcyjnych. A jeśli część „przewodowego” transportu elektrycznego zostanie wyeliminowana, uwolnione zostanie mnóstwo energii – m.in. na ładowanie nowomodnych autobusów elektrycznych.

Autobus elektryczny LiAZ

Tutaj dochodzimy do główny problem- polityczny. W trakcie przygotowywania artykułu do publikacji odwiedziliśmy Izbę Społeczną Federacji Rosyjskiej, gdzie Minister Transportu Sokołow odpowiadał na pytania regionów. A wiecie, co powiedział w odpowiedzi na desperacki list w sprawie wstrzymania finansowania trolejbusów w Biełgorodzie? Że obrano kurs na transport napędzany gazem i energią elektryczną, a przez elektryczne rozumiemy autobusy elektryczne.

I potwierdza to projekt dotacji rządowych przygotowany przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu wkrótce po tym wystąpieniu. Na technologię silników gazowych zostanie przeznaczone 3 miliardy rubli, a na transport elektryczny (w tym po raz pierwszy autobusy elektryczne) tylko 900 milionów.

Oczywiście nikt nie zamierza jeszcze całkowicie rezygnować z trolejbusów: w ubiegłym roku ich produkcja wzrosła do 210 egzemplarzy, a na początku lutego br. otwarto 32-kilometrową międzymiastową linię Machaczkała-Kaspijsk, po której kursuje trzydzieści trolejbusów. Ale wiesz, czemu jesteś oddany ostatnie wiadomości na stronie internetowej wiodącego producenta Trolza („Fabryka Trolejbusów”) z Engels? Dostawy do Kirgistanu (23 samochody o wartości 3,09 mln euro) i Argentyny (12 egzemplarzy za 4,1 mln dolarów). I o Rosyjskie miasta- nie słowo.

Trochę statystyk

Według Rosstatu w 2015 r. w Rosji było 10,2 tys. trolejbusów w porównaniu z 12,2 tys. w 2000 r.: jak twierdzą hodowcy bydła, liczba trolejbusów maleje. I wcale nie jest coraz młodsza: zdecydowana większość okazów – 53% – ma ponad dziesięć lat. W ciągu ostatnich 15 lat obroty pasażerskie trolejbusami spadły katastrofalnie: w 2000 r. tym transportem przewieziono 8 miliardów 759 milionów osób, w 2015 już tylko 1 miliard 616 milionów.Podobna sytuacja jest w komunikacji tramwajowej: ludzie przesiadają się na samochody ! Jedynym pocieszeniem jest to, że w ciągu ostatniego półtorej dekady liczba rosyjskich miast, w których kursują trolejbusy (jest ich 88) wzrosła – jednak tylko o jedną miejscowość…

Władze Moskwy ograniczają trasy trolejbusów, tłumacząc, że trolejbusy są przestarzałe i drogie w eksploatacji. Jednak światowe doświadczenia sugerują coś przeciwnego.

„Pogrom trolejbusowy”

Moskwa jest „światową stolicą trolejbusów”. Mistrz pod względem długości sieci – 600 km linii, 85 tras – i liczby pojazdów (około półtora tysiąca). Trolejbusy przewożą więcej niż tramwaj, ale mniej niż autobus. Jednak w najbliższej przyszłości Moskwa może utracić pozycję lidera trolejbusów – liczba tras ulega redukcji.

Trolejbus na świecie

Około 70% transportu trolejbusowego koncentruje się w krajach WNP, podczas gdy w Europie transport ten do niedawna stopniowo wymierał. W połowie XX wieku w Niemczech było 70 trolejbusów, dziś jest ich 15, w Anglii z 50 nie ma już żadnego, we Francji z 35 są już tylko cztery. Należy jednak wziąć pod uwagę, że prawie wszystkie obiekty trolejbusowe zostały zniszczone pod koniec lat sześćdziesiątych. Było to w dużej mierze spowodowane cenami paliw, liberalizacją sektora miejskiego transportu pasażerskiego i pobudzeniem popytu dla firm motoryzacyjnych. Teraz sytuacja w miastach europejskich uległa istotnej zmianie.

Doświadczenia światowe pokazują, że jest zbyt wcześnie, aby mówić o końcu ery trolejbusów. Istnieją co najmniej amerykańskie i europejskie przykłady udanego utrzymania systemów trolejbusowych w podobnych warunkach. Obliczenia wykazały, że odnowa jest znacznie bardziej obiecująca niż wymiana na autobusy. Trolejbus okazuje się trwalszy, tańszy (nawet biorąc pod uwagę koszty utrzymania sieci) i łatwiejszy w utrzymaniu w dłuższej perspektywie, wykazuje lepszą efektywność energetyczną, jest cichszy i bardziej przyjazny dla środowiska. Co więcej, w ciągu ostatnich dziesięciu lat w niektórych miastach francuskich, austriackich, włoskich, a nawet amerykańskich i kanadyjskich sieć została rozbudowana i zaktualizowana. W Pekinie w Chinach linia autobusowa dużych prędkości została przekształcona w linię trolejbusową (biorąc pod uwagę fakt, że Chiny są liderem w produkcji autobusów elektrycznych). W Atenach w Grecji całkowicie odnowiono tabor, a w Malatyi w Turcji i Rzymie we Włoszech stworzono od podstaw system trolejbusowy.

Tylko biznes

Skąd więc wzięła się taka niechęć do trolejbusów? Przez ostatnie sześć miesięcy moskiewski ratusz aktywnie przygotowywał społeczeństwo na fakt, że „ nowy model» Zarządzanie prywatnymi przewoźnikami ma wiele zalet. Teraz odpowiednia komisja w urzędzie prezydenta miasta samodzielnie bada potoki pasażerskie, przygotowuje siatkę tras, ustala rozkład jazdy, utrzymuje wsparcie informacyjne i, co najważniejsze, zbiera przychody. Przewoźnik wykonuje tylko określone prace transportowe.

W Moskwie w maju-czerwcu 2016 roku 67 tras Mosgortrans zostanie przekazanych prywatnym przewoźnikom. Wśród wnioskodawców nie ma dużych firm przewoźników, jak na przykład francuski RATP, którego przedstawiciele od dawna „testują wody” w Moskwie. I to jest dziwne.

Najwyraźniej „nowy model” ma na celu redystrybucję przepływów finansowych. Ofiarą tego procesu są trolejbusy: transport elektryczny trudno przekazać w ręce prywatne, jego utrzymanie wymaga ogromnych kosztów i wysiłków. Jednak parki, zajezdnie i podstacje trakcyjne to cenne aktywa gruntowe, które uwalniają się w momencie zamknięcia sieci trolejbusów.

Szef Mosgortransu Jewgienij Michajłow w rozgłośni radiowej „Moskwa mówi” zapytał o los trolejbusu w Moskwie.

Y. BUDKIN: Czy to prawda, że ​​w mieście będzie coraz mniej trolejbusów? Czy zamknęli trasę 75, trasę 40? W centrum wiemy, że w niektórych miejscach zniknęły też przewody trolejbusowe.

E. MICHAJŁOW: Usunięto tam przewody trolejbusowe i obecnie kursują tam autobusy. Wynika to z faktu, że usunięto tam wszelkie przewody wizualne, a ulicom przywrócono ich historyczny wygląd.

Y. BUDKIN: No cóż, te trasy są przecież zamknięte nie w centrum.

E. MICHAJŁOW: Jest to jedna trasa, z której wyjeżdżają 4 samochody. A przewoził dziennie 700 osób, został całkowicie zdublowany przez inne środki transportu, więc nie było takiej potrzeby.napisałem propozycja do działu transportu , który nie uzyskał wsparcia, w celu ograniczenia sieci trolejbusów.

Y. BUDKIN: Na obwodnicy bulwarowej?

E. MICHAJŁOW: Nie, nie na Bulwarze, w centralnej części miasta. Tras rzeczywiście jest sporo, są one po prostu powolne. Jednak transport trolejbusowy musi być szybki. I cała ideologia współczesnego trolejbusu, zorganizowaliśmy teraz w Moskwie bardzo duże warsztaty, podczas których zwołaliśmy znaczną liczbę ekspertów. Teraz aktywnie uczestniczymy we wszystkim, co jest omawiane i badane na świecie, w konferencjach akademickich i inżynierskich na całym świecie, uczymy się i słuchamy, o czym mówią najlepsze umysły w tym kierunku, właśnie z punktu widzenia technologii rozwoju, planów i perspektyw. Transport trolejbusowy musi być szybki i musi odbywać się blisko głównej linii. Nie ma znaczenia, kiedy trolejbus wystaje na wąską uliczkę, trzeba oczyścić tę ulicę lub usunąć ten trolejbus, usunąć go całkowicie transport publiczny. Powinien chodzić tam, gdzie może chodzić bez korków. Dlatego oczywiście proponowałem i nadal będę proponował pewną optymalizację siatki tras, a także rozwój nowych tras trolejbusowych, rozwój nowych odcinków siatki tras. Miasto żyje i rozwija się, pod tym względem trolejbus to nie ten sam dogmat, jeśli chodzi o trasy. Gdzieś linie są usuwane, gdzieś powstają nowe.

Y. BUDKIN: Mówiłeś, że wzdłuż Pokrówki i Piatnickiej, teraz jeżdżą tam autobusy, mówią, a potem przyjadą specjalne trolejbusy.

E. MICHAJŁOW: Nie, oczywiście, że teraz przyglądamy się trolejbusom z wielkim zainteresowaniem autonomicznie.

Y. BUDKIN: To na pewno jest dużo droższe? Po co? Niech autobusy jeżdżą.

E. MICHAJŁOW: Jest to o pewien poziom droższe, ale jest też odpowiedzią na środowisko. Znaczna część osób domaga się pewnego poziomu ekologii, mniejszego hałasu w centrum i chce mieć ten trolejbus jako środek transportu. Teraz sami zbudowaliśmy jeden z trolejbusów, pokażemy go 11 kwietnia w ramach retro parady tramwajów, pokażemy ten trolejbus ludziom na elektrycznym moście portalowym, który w rzeczywistości został wykonany przez różnych deweloperów, ale doprowadzony do perfekcja w naszym zakładzie SVARZ. I teraz już mamy efekty - 3 kilometry przejazdu bez walidatora, bez klaksonów, 3 kilometry w sieci zbliżeniowej pokonuje się zupełnie normalnie. To jest właśnie odpowiedź na to, co planujemy zrobić.

Jak widać, zdaniem Michajłowa na trolejbus nie ma miejsca w wąskich uliczkach centrum Moskwy. Chociaż w przeciwieństwie do szerokich alei na wąskich uliczkach z 1-2 pasami ruchu, autobus nie ma poważnych przewag w zwrotności w porównaniu z trolejbusem przywiązanym do przewodów. Nie będzie miał też gdzie uciec przed korkiem. Wydaje się jednak, że Michajłowowi najbardziej podoba się ostatnia opcja, polegająca na wyeliminowaniu transportu publicznego na ulicach, na których występują korki. Ponadto wykaz ulic, na których pod pozorem poprawy i opieki uczucia estetyczne Niedawno ogłoszono, że w Moskali być może w tym roku zostaną przecięte wszystkie przewody. I robi wrażenie.

Bardzo chciałbym też spojrzeć na listę ulic, na których za Michajłowa pojawiły się lub przynajmniej były planowane nowe linie trolejbusowe. Ostatnie lata Właśnie wycięto z ulic Moskwy 20-25 trolejbusów i nie powstała ani jedna nowa linia. Z wyjątkiem ulicy Pokryszkina-Nikulinskaja, gdzie zmuszeni byli do ułożenia sieci kontaktów w związku z likwidacją terminala na stacji metra Jugo-Zapadnaja i sprzedażą terenu pod budowę kolejnego centrum handlowego.

A około 3 kilometrów autonomicznej jazdy testowanego trolejbusu z superkondensatorami Michajłow również upiększał go trzykrotnie. Sami

Wady i zalety trolejbusu, jako rodzaju publicznego, miejskiego, elektrycznego transportu pasażerskiego, najlepiej uwidaczniają się w porównaniu z innymi rodzajami transportu elektrycznego, takimi jak tramwaje i autobusy.

Transport trolejbusowy ma następujące zalety w stosunku do transportu tramwajowego:

  • 1) trolejbus wyposażony w opony pneumatyczne porusza się po zwykłych ulicach miasta i nie wymaga specjalnych konstrukcji ani urządzeń torowych. Tramwaj wymaga znacznych kosztów budowy, naprawy i utrzymania torów kolejowych;
  • 2) trolejbus porusza się ciszej niż wagon tramwajowy;
  • 3) trolejbus w czasie jazdy ma możliwość odsunięcia się od linii przewodów jezdnych w obu kierunkach na odległość około 4,5 m, co umożliwi mu ominięcie osób stojących mu na drodze pojazdy i w razie potrzeby wyprzedzać pojazdy wolno poruszające się. Ta zdolność trolejbusu czyni go bardziej zwrotnym środkiem transportu, zwłaszcza że trolejbus może podróżować po zakrzywionych odcinkach trasy o mniejszym promieniu niż wymagany dla wagonu tramwajowego.

Wady transportu trolejbusowego w porównaniu z tramwajem:

  • 1) obecność dwubiegunowych odbieraków prądu jest względna złożony projekt powoduje ich wypadanie z przewodów, szczególnie przy przechodzeniu przez specjalne odcinki sieci stykowej;
  • 2) trolejbus ma większe opory ruchu w porównaniu do tramwaju, co jest przyczyną większego jednostkowego zużycia energii na ruch i wyższych kosztów przewozu pasażerów.

W porównaniu do autobusu trolejbus ma następujące zalety:

  • 1) wykorzystywane do ruchu trolejbusowego Energia elektryczna, produkowanych przez różne typy elektrowni. Autobus zużywa paliwo płynne lub gazowe pozyskiwane z niezastąpionych naturalnych źródeł energii (ropa naftowa, gaz ziemny);
  • 2) trolejbus jest środkiem transportu bardziej przyjaznym dla środowiska, ponieważ podczas eksploatacji nie emituje szkodliwych substancji zanieczyszczających atmosferę miast i niebezpiecznych dla zdrowia publicznego;
  • 3) elektryczny silnik trakcyjny trolejbusu jest konstrukcyjnie prostszy, bardziej niezawodny i wymaga niższych kosztów konserwacji i napraw niż silnik spalinowy autobusu;
  • 4) docelowo koszt przewozu pasażerów komunikacją trolejbusową jest niższy niż autobusem.

Wady:

  • 1) trolejbus wymaga dużych inwestycji ze względu na konieczność budowy podstacji i sieci trakcyjnej;
  • 2) trolejbus jest podłączony do sieci trakcyjnej i dlatego jest mniej zwrotny niż autobus. W przypadku braku napięcia w sieci trakcyjnej ruch trolejbusów zostaje wstrzymany;
  • 3) obecność skomplikowanych specjalnych części sieci styków zmusza trolejbusy do zmniejszania prędkości ruchu podczas ich mijania. To samo dzieje się podczas jazdy na zakrętach;
  • 4) sieć połączeń komunikacji trolejbusowej zaśmieca ulice i place miasta;
  • 5) pod pewnymi warunkami trolejbus może okazać się źródłem uszkodzeń wstrząs elektryczny pasażera lub personel obsługi.

Prawie 50-letnia historia krajowego trolejbusu pozwala określić podstawowe wymagania techniczne i eksploatacyjne trolejbusów dla miast Kazachstanu. Wymagania te są rozproszone w następujących obszarach:

  • *bezpieczeństwo;
  • *komfort;
  • *ekologia;
  • *obniżenie kosztów operacyjnych;
  • *konkurencyjność w stosunku do komunikacji tramwajowej i autobusowej.

Wymagania te można sformułować bardziej szczegółowo w następujący sposób.

  • 1. Trolejbus musi zapewniać przewóz pasażerów drogami wyposażonymi w sieć stykową spełniającą wymagania SNiP 2.05.09-90 „Linie tramwajowe i trolejbusowe” w warunkach klimatycznych zgodnych z GOST 15150--69 przy wahaniach temperatury od -40°C do +40°C i 100% wilgotności względnej przy +20°C na zewnątrz maszyny (wg IEC 349 – klimat środkowoeuropejski).
  • 2. W trolejbusie powinien być zastosowany trakcyjny napęd elektryczny oparty na nowoczesnej technologii półprzewodnikowej, zapewniający płynne przyspieszanie i hamowanie trolejbusu. Napęd elektryczny powinien umożliwiać zaoszczędzenie do 25% energii zużywanej na ruch w porównaniu z konwencjonalnym napędem reostatowo-stycznikowym. Trolejbus musi być wyposażony w sprzęt diagnostyczny, który prowadzi stałe (lub okresowe) monitorowanie i gromadzenie informacji o stanie technicznym głównych układów mechanicznych i elektrycznych mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu i pasażerów.
  • 3. Aby znacząco zwiększyć poziom bezpieczeństwa pasażerów przed upływem prądu, w trolejbusie należy zamontować urządzenie pokładowe umożliwiające stałą (lub okresową) kontrolę stanu izolacji urządzeń wysokiego napięcia trolejbusu, odłączające instalację elektryczną urządzeń z sieci trakcyjnej i wydanie sygnału o opuszczeniu pantografów w przypadku wzrostu przewodności elektrycznej izolacji powyżej ustalonych norm.
  • 4. Regulowana przez producenta pracochłonność prac konserwacyjnych i naprawczych dla nowego trolejbusu powinna zostać zmniejszona o 20...25% w porównaniu do trolejbusu dwuosiowego typu ZiU-682 lub trolejbusu przegubowego ZiU-683.
  • 5. Trolejbus musi być wyposażony w pantografy z izolowanymi drążkami i automatycznymi łapaczami prętów, którymi można sterować ze stanowiska kierowcy.
  • 6. Wszystkie urządzenia elektryczne pracujące pod napięciem sieci trakcyjnej (silniki elektryczne trakcyjne i pomocnicze, sterownik, przetwornice statyczne, skrzynki rezystorowe, rama pantografu itp.) muszą posiadać dodatkowy stopień izolacji od nadwozia.
  • 7. Urządzenia elektryczne znajdujące się pod nadwoziem należy chronić przed wodą i kurzem.
  • 8. Instalacja kabli i przewodów musi uwzględniać ich zamocowanie w sposób uniemożliwiający kontakt żyły elektrycznie przewodzącej z podłożem. elementy metalowe korpus lub rama.
  • 9. Stopnie i poręcze wejściowe wykonane z metalu muszą być odizolowane od korpusu i pokryte antypoślizgowym, odpornym na zużycie materiałem izolacyjnym.
  • 10. Obwód elektryczny trolejbusu musi wykluczać możliwość doprowadzenia napięcia stykowego do silnika trakcyjnego przy naciśnięciu pedału jazdy lub hamulca w trolejbusie stojącym na przystanku z co najmniej jednymi drzwiami niecałkowicie zamkniętymi.

Obecnie zidentyfikowano następujące główne kierunki doskonalenia konstrukcji trolejbusów:

  • *zwiększenie poziomu bezpieczeństwa i komfortu pasażerów podczas podróży;
  • *zwiększenie trwałości i niezawodności sprzętu przy jednoczesnym obniżeniu kosztów samej maszyny ze względu na jej użytkowanie nowoczesne technologie i materiały.

Pojawiły się także nowe kierunki w rozwoju konstrukcji trolejbusów:

  • *niska podłoga i obecność specjalnych urządzeń umożliwiających wsiadanie i wysiadanie pasażerom na wózkach inwalidzkich;
  • *napęd trakcyjny oparty na asynchronicznym silniku elektrycznym.

Wraz z rozwojem gospodarki Kokshetau trend szybki rozwój jak można zaobserwować w ostatnim czasie, zmiana warunków finansowych, ekonomicznych i społecznych funkcjonowania miejskiego transportu elektrycznego jest dość przewidywalna. Zmiana sytuacji wokół obiektów objętych miejskim systemem transportu elektrycznego – wypłacalność ludności, poziom stanu technicznego, wiek i struktura miejskich zajezdni trolejbusowych, dostosowanie sieci tras do potrzeb ludności – stwarza zadanie planowania strategicznego dla tej gałęzi działalności. Zadaniem rozwoju miejskiego transportu elektrycznego jest część integralna programy rozwoju miasta.

Lista problemów transportu elektrycznego obejmuje:

  • - zmniejszenie przepustowości ulic i autostrad miasta;
  • - gwałtowny wzrost natężenia ruchu;
  • - pogorszenie sytuacji ekologicznej w mieście;
  • - obniżenie poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego;
  • - stopniowe starzenie się taboru miejskiego transportu elektrycznego;
  • - pogorszenie struktury zajezdni miejskiej komunikacji elektrycznej;
  • - niekontrolowany rozwój sieci tras miejskiego transportu elektrycznego;
  • - niewystarczająca księgowość i kontrola działalności przewoźników zgodnie z warunkami przetargu i zobowiązaniami umownymi;
  • - niewystarczający poziom wyposażenia przystanków miejskiego transportu elektrycznego;
  • - brak środków finansowych na prace badawczo-projektowe i pomiarowe mające na celu rozwiązanie problemów miejskiego transportu elektrycznego.

Główne problemy transportu elektrycznego i ich rozwiązania, które można rozwiązać przynajmniej w średnim okresie.

Poniżej podano główne kierunki i sposoby wdrażania rozwiązań problemów miejskiego transportu elektrycznego.

  • 1. Zwiększ przepustowość ulic i autostrad:
  • 1) budowa węzłów komunikacyjnych;
  • 2) budowa nowych odcinków ulic, przebudowa ulic, budowa nowych odcinków ulic;
  • 3) budowa mostów;
  • 4) zakaz wznoszenia budynków i budowli zwężających ulice;
  • 5) zakaz budowy dużych rynków wzdłuż głównych szlaków transportu elektrycznego;
  • 6) poprawę jakości nawierzchni dróg poprzez coroczne remonty planowe odcinków ulic
  • 2. Ograniczenie ruchu na ulicach:
  • 1)organizacja powiększonych szlaków głównych, likwidacja równoległych i dublowanych tras miejskiego transportu elektrycznego, zmiany w organizacji ruchu na istniejących trasach
  • 3. Poprawa sytuację środowiskową:
  • 1) priorytetowy rozwój transportu elektrycznego;
  • 4. Doskonalenie struktury bazy taboru miejskiej komunikacji elektrycznej:
  • 1) coroczne odnawianie trolejbusów o 10-15%;
  • 2) wdrożenie działań zapewniających osiągnięcie optymalnego stosunku trolejbusów o dużej, średniej i małej pojemności
  • 5. Prowadzenie zajęć naukowych i Praca projektowa na temat problemów miejskiego transportu elektrycznego w mieście:
  • 1) opracowanie układu komunikacji miejskiej;
  • 2) opracowanie projektu optymalizacji sieci tras miasta;
  • 3) opracowanie kompleksowego programu rozwoju transportu pasażerskiego.

Któregoś dnia władze stolicy oficjalnie ogłosiły: trolejbus zostanie usunięty z centrum miasta. Sieć kontaktów zniknie z Boulevard Ring, New Arbat, Vozdvizhenka. „Rogaty” przestanie chodzić ulicami Sretenka i Malaya Dmitrovka, Wołchonka, Nabrzeże Kremla, a także Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny Proezd, Plac Novaya, Kitajgorodski przejście od ulicy Varvarka do nabrzeża Moskvoretskaya.

Wiadomość wywołała oburzenie opinii publicznej. Ludzie w Internecie są oburzeni – jak to możliwe, że na Zachodzie rozwijają trolejbusy, a my wręcz przeciwnie „zabijamy”. Dzieje się tak pomimo faktu, że Moskwa ma najdłuższą sieć trolejbusów na świecie!

Niektórzy eksperci twierdzą, że nie ma nic lepszego niż ten „rogaty”. Inni są przekonani, że era trolejbusów dobiegła końca i należy przejść na autobusy. Jednocześnie politycy zaczęli się lansować na ten temat – wybory do Dumy tuż, tuż, trzeba się sprawdzić.

„Komsomolska Prawda” postanowiła sama przekonać się, jakie obiektywne zalety mają autobusy i trolejbusy oraz jaki rodzaj transportu jest najbardziej odpowiedni dla metropolii.

EKOLOGIA

Wszyscy zwolennicy miejskiego transportu elektrycznego twierdzą, że nie emituje on szkodliwych substancji, a więc jest bezpieczny dla środowiska.

Autobus napędzany silnikiem Diesla emituje rocznie 1,5 tony CO2, tonę tlenku azotu, 500 kg siarki i 200 kilogramów cząstek stałych – powiedział przedstawiciel Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego Siergiej Korołkow. - Zastąpienie choćby jednego autobusu trolejbusem może znacznie oczyścić powietrze.

Szef Mosgortrans nie zgadza się z ekspertem Jewgienij Michajłow.

Przy średnim obciążeniu dróg udział transportu publicznego w przepływie wynosi 1,5% – podał urzędnik. - W godzinach szczytu udział spada do 0,9%. Główne zanieczyszczenie powietrza nie pochodzi od nas, ale z samochodów osobowych. Całkowite usunięcie wszystkich autobusów nie będzie miało prawie żadnego wpływu na środowisko. Trolejbus pozyskuje energię z elektrowni, które rocznie emitują do atmosfery 1,5 razy więcej szkodliwe substancje niż autobus.

„Uważam, że „ekologiczne zwycięstwo” nadal należy przyznać trolejbusowi” – ​​mówi redaktor naczelny publikacji internetowej „Transport w Rosji” Paweł Jabłokow. - Elektrownie cieplne są rozproszone po całym mieście, mają wysokie kominy, a ich emisje natychmiast trafiają do atmosfery. Rura wydechowa autobusu znajduje się blisko ziemi, a my wdychamy te szkodliwe emisje.

Werdykt: wygrał trolejbus

Konstrukcja trolejbusu jest prostsza – nie ma skrzyni biegów, zbiornika paliwa, nieporęcznego silnika i ma tylko jeden mały silnik elektryczny” – Korolkov wymienia zalety. - Trolejbus jest łatwiejszy w utrzymaniu i trwa dłużej. Modele zachodnie wytrzymują 12 lat. A prąd jest znacznie tańszy niż olej napędowy!

Jedyny zakład produkcyjny w kraju produkuje zwykłe śmieci, ripostuje Michajłow. - Wiele musimy przerobić sami. Jeśli w ciągu roku obsługa jednego autobusu zajmuje 52 godziny, to jeden trolejbus krajowy wymaga 770 godzin! Nadwozie trolejbusu należy wysyłać do przeglądu co 4 lata, ale nadwozie autobusu wcale tego nie potrzebuje!

Werdykt: Autobus wygrał.

OSZCZĘDNOŚĆ

Energia elektryczna jest znacznie tańsza niż olej napędowy. Według oficjalnych danych Mosgortrans autobus spala rocznie 900 tys. rubli paliwa. Trolejbus zużywa zaledwie 500 tys. prądu.

Moskwa wydaje na utrzymanie sieci kontaktów 766 milionów rubli rocznie. Na trolejbus przypada 478 tys. (w sumie jest ich 1600).

Jeśli weźmiemy pod uwagę tylko bezpośrednie koszty ruchu (nie pokrywamy napraw nadwozia), to każdy trolejbus kosztuje o 78 tys. więcej rocznie.

Werdykt: Autobus wygrał.

CISZA

Nowe europejskie trolejbusy są praktycznie ciche – jak dobre samochody elektryczne” – powiedział Jabłokow. - Dzięki wysokiej jakości izolacji akustycznej pasażerowie w kabinie nie słyszą, co dzieje się na ulicy. Co więcej, jest mniej obcego hałasu niż w autobusie. A „rogaty” ma lepszy ruch. Nie ma skrzyni biegów, nie ma szarpnięć, przyspieszenie jest płynne.

Z naszej praktyki wynika, że ​​hałas wytwarzany przez rosyjskie trolejbusy (60–80 decybeli) jest tylko nieznacznie słabszy niż dźwięk nowych autobusów (75–85 decybeli) – stwierdził Michajłow. - A jeśli weźmiesz pod uwagę hałas ulicy (75 decybeli), to po prostu nie ma różnicy.

Werdykt: drobne zwycięstwo trolejbusu

PRĘDKOŚĆ

Problem z moskiewskimi trolejbusami to stare „strzałki” (w których przewody się rozchodzą). różne strony), - powiedział KP Aleksander Czekmariew, kierownik działu „Transport publiczny” centrum eksperckiego Probok.net. - Są „wolne”, należy je przejeżdżać z prędkością 5 km/h. Z tego powodu trolejbusy spowalniają inny ruch.

„Na wymianę strzał potrzeba ponad 1 miliard rubli” – dodał Michajłow. - Ale to nie wszystko - „szybkich” strzelanek, które można jeździć z prędkością 60 km/h, nie produkuje żadna fabryka w kraju!

Autobusy oczywiście nie mają takich problemów. Nie muszą zwalniać na skrzyżowaniach przed „strzałkami”. Kierowca może przyspieszyć do 60-80 km/h. Zazwyczaj prędkość autobusu jest ograniczona przez natężenie ruchu w okolicy.

Kolejną zaletą autobusu jest to, że jest mobilny i z łatwością pokonuje przeszkody. A trolejbus jest zmuszony stać, jeśli coś dzieje się przed nim (lub z nim).

Werdykt: Autobus wygrał.

OSTATECZNY WYNIK:

1,5 punktu za trolejbus.

3 punkty dla autobusu.

CZY TROLEJBUS MA PRZYSZŁOŚĆ?

Co się stanie, moskiewscy „rogaci” nie mają perspektyw? Jakkolwiek na to spojrzeć, są tylko niedociągnięcia. Na Zachodzie jeżdżą trolejbusami, ale tutaj wszystko sprowadza się do kiepskiej jakości wszystkiego.

Miasto nie planuje rezygnować z transportu elektrycznego – zapewnił Michajłow. - W najbliższej przyszłości na modernizację sieci kontaktów zostanie wydanych 1,7 miliarda rubli. Czy zrobiliby to, gdyby chcieli spisać na straty trolejbusy?

Jak się okazało, w centrum stolicy przewody zostały usunięte ze względów estetycznych. Architekci, którzy opracowali projekt „Moja ulica”, uznali, że historyczna część Moskwy powinna pozostać bez przewodów na słupach.

„Mam ogromną nadzieję, że autobusy w centrum to rozwiązanie tymczasowe” – dodał szef Mosgortrans. - Gdy tylko pojawią się normalne trolejbusy z autonomiczną pracą, uruchomimy je w centrum. Przejadą obok Kremla na bateriach, a z boku znów zostaną podpięci do przewodów.

Wszystko jednak sprowadza się do złej jakości transportu. W tym roku Moskwa kupi 12 nowoczesnych rosyjskich trolejbusów z systemem autonomicznym. Jeśli okażą się dobre, miasto jest gotowe złożyć na nie duże zamówienia.

- A co jeśli kupisz dobry zagraniczny trolejbus? - Pytanie KP do szefa Mosgortransu.

Biorąc pod uwagę kursy walut, jeden importowany trolejbus będzie kosztować 35-40 milionów rubli. Dzieje się tak pomimo faktu, że kupujemy jeden autobus za 10 milionów rubli. To w ogóle nie jest opłacalne. A po co mielibyśmy finansować zagranicznych producentów, skoro mamy własnych?

KTO PRODUKUJE TROLEJBUSY?

Obecnie w kraju pozostał już tylko jeden zakład produkujący „rogate” – „Trolza”, dawniej „ZiU” (miasto Engelsa). Baszkirskie Zakłady Trolejbusów (Ufa) i Trans-Alfa (Wołogda) pomyślnie zbankrutowały z powodu braku zamówień. W 2014 roku w Rosji wyprodukowano zaledwie 152 trolejbusy, w 2015 jeszcze mniej – za mało dla kilku fabryk.

A CO Z AUTOBUSAMI ELEKTRYCZNYMI?

Obecnie prawie wszyscy główni producenci autobusów na świecie pracują nad modelami elektrycznymi. Tak, aby pojazd działał na akumulatorach, a nie na silniku wysokoprężnym. A w chińskim mieście Shenzhen cały transport publiczny został zastąpiony autobusami elektrycznymi! A co z Moskwą? Jeszcze ich nie widzimy.

KAMAZ, LiAZ, TrolZA i Belmash (Białoruś) zbudowały własny autobus elektryczny” – powiedział Michajłow. - Od kilku lat obiecują nam próbki do badań. Nie dali z siebie wszystkiego. Tego lata Chińczycy obiecali sprowadzić do testów jeden autobus elektryczny. Postanowiliśmy sami kupić dwa autobusy i sami zbudować z nich autobusy elektryczne. Wciąż trudno mówić o perspektywach nowego rodzaju transportu.

W Shenzhen zaczęto powoli odchodzić od autobusów elektrycznych – powiedział Siergiej Korolkow. - Baterie trzeba wymieniać co dwa lata - jest to drogie. A straty w energii elektrycznej są duże. W sieciach trolejbusowych straty: 2-3%. A przy długotrwałym ładowaniu baterii: aż do 90%!

JAKI JEST WYNIK?

Władze nie zrezygnują całkowicie z trolejbusu. Zastąpienie autobusem nie zawsze jest tak korzystne (szczególnie z punktu widzenia ochrony środowiska). Ale też nie należy spodziewać się wielkiego rozwoju, wszystko utrudnia niska jakość samych „rogatych”.

Jeśli na ulicach pojawi się alternatywny transport elektryczny, stanie się to dopiero za kilka lat. Nie ma jeszcze gotowych modeli – są jedynie prototypy.