Ręcznie układali do 12 km dziennie, a nie „średnio około 1,5 km dziennie, a w niektóre dni nawet 4 km”.

„Rosyjski cud” w czarnych piaskach

Sam zamiar rosyjskiego rządu budowy linii kolejowej przez pustynię Karakum wywołał szeroką reakcję międzynarodową. Co więcej, większość ekspertów krajowych i zagranicznych wątpiła w realizację takiego projektu.

Gazety amerykańskie i europejskie publikowały ironiczne notatki, których autorzy protekcjonalnie nazwali projekt „rosyjską utopią”. Jednak rozpoczęta budowa drogi szybko ostudziła zapał sceptyków: prasa zachodnia publikowała cotygodniowe raporty z postępu prac, jakby to były działania wojenne. Konstrukcja ta była tak niezwykła, że ​​zainteresował się nią pisarz science fiction Jules Verne. Już w 1892 roku ukazała się jego nowa powieść „Klaudiusz Bombarnac”, opisująca podróż francuskiego reportera istniejącą już koleją transkaspijską…

Problem z transportem

W drugiej połowie XIX w. Rosja kontrolowała znaczne terytoria na wschodnim wybrzeżu Morza Kaspijskiego. Utworzony przyczółek umożliwił kontynuację ofensywy w głąb Azji Środkowej, która zakończyła się przyłączeniem do imperium części posiadłości Chiwy, Kokandu i Buchary. Jednak oddalenie tego strategicznie ważnego regionu od europejskiej części Rosji spowodowało trudności zarówno w zarządzaniu regionem, jak i ochronie nowych granic. Inaczej mówiąc, trzeba było rozwiązać problem transportu. O to samo pilnie poprosili w Petersburgu i generał Michaił Skobelew, którego wojska w 1880 r. przygotowywały się do szturmu na twierdzę Geok-Tepe na wschodnim wybrzeżu Morza Kaspijskiego. Bez jej podjęcia nie było sensu myśleć o dalszym awansie w głąb oazy Achal-Teke.

9 lipca 1880 roku cesarz nakazał „natychmiast rozpocząć budowę bazy i transport do niej niezbędnego zaopatrzenia za pomocą wielbłądów, koni i przenośną drogą do Decauville” oraz „jednocześnie rozpocząć szczegółowe badania nad utworzenie stałego kolej żelazna" I już 27 lipca 1880 roku generałowi Annenkovowi powierzono kierowanie pracami przy budowie pierwszego etapu linii kolejowej z Zatoki Michajłowskiej do Kiził-Arwat...

Od Morza Kaspijskiego do Kizil-Arvat

W tym samym roku 1880 utworzono 1. rezerwowy batalion kolejowy, który liczył 25 oficerów, 30 inżynierów technicznych, lekarzy i przedstawicieli innych zawodów, a także 1080 niższych stopni różnych specjalności. Byli to budowniczowie pierwszego odcinka przyszłej Kolei Transkaspijskiej. Początkowo planowano tu wybudować przenośną kolej konną systemu Decauville. Szybko jednak stało się jasne, że jest to nierealne: ruchome piaski, wydmy i niemal całkowity brak wody i paszy... Nie rezygnując całkowicie ze stosowania „przewożenia”, Annenkov postanawia zbudować kolej parową i po 10 dniach (wrzesień 4) raportuje zakończenie prac. W odpowiedzi wydano kolejne najwyższe rozporządzenie nakazujące kontynuację budowy autostrady do Kizil-Arvat. Całkowita długość drogi od Zatoki Michajłowskiej do tego punktu miała wynosić 217 wiorst (230 kilometrów). Dokładnie rok później (4 września 1881 r.) do Kizil-Arvat przybyła pierwsza lokomotywa parowa, a już 20 września na tej trasie rozpoczął się regularny ruch pociągów.

Kolej transkaspijska została zbudowana w niezwykle trudnych warunkach: przebiegała przez wydmy, słone bagna i stepy, leżała w palącym słońcu i nie było wystarczającej ilości wody. Aby przyspieszyć prace, do budowniczych obiektów wojskowych dołączyli robotnicy cywilni z rosyjskich prowincji. Ale oni, nieprzyzwyczajeni do gorącego klimatu, braku wody i lokalnej żywności, często chorowali. Postanowiono „zmobilizować” Ormian z Baku, Szuszy i Elizawietpola, którzy łatwiej znosili gorący klimat i mówili językami perskim i tureckim. Pomagali rosyjskim inżynierom i technikom komunikować się z ludnością muzułmańską.

Dla żołnierzy batalionu kolejowego utworzono specjalny pociąg pakujący składający się z 27 piętrowych wagonów. Przystosowywano je nie tylko do celów mieszkalnych, mieściły się w nich kuchnie i warsztaty, jadalnia, kuźnia i magazyny, telegraf i punkt pierwszej pomocy. Mieściło się tu także centrum kierowania budową.

Wszystkie niezbędne materiały przywieziono z Rosji do Zatoki Świętego Michała parowcem, a następnie szyny i podkłady załadowano na specjalne pociągi. Budowę prowadzono w oparciu o amerykańską technologię dużych prędkości: pociągi, pchane od tyłu przez lokomotywy parowe, zbliżały się do miejsca, w którym kończył się już zbudowany tor. Po ułożeniu co 100 sążni torów pociąg z materiałami ruszył do przodu wzdłuż ułożonej linii i praca była kontynuowana. Zapas materiałów wystarczał zwykle na dwie mile. Gdy się skończyły, pociąg cofnął się i stanął w specjalnie wyznaczonym ślepym zaułku, aby przepuścić następny pociąg z materiałami budowlanymi. W ten sposób można było układać sześć mil torów dziennie. A do dostarczania lżejszych materiałów na plac budowy wykorzystywano transport konny i wielbłądowy. Szczególnym problemem było zaopatrzenie budowy w wodę. Na całkowicie bezwodne odcinki trasy wodę dowożono specjalnymi pociągami i wielbłądami, wożąc ją w kanistrach.

Większa część budowanej drogi, która tylko sporadycznie przecinała oazy, przebiegała przez gliniastą, słoną, piaszczystą pustynię, czasem ustępując miejsca wydmom. Przenoszony z miejsca na miejsce fruwający piasek zasypywał i niszczył podkłady kolejowe, tory kolejowe, baraki dla robotników oraz uniemożliwiał użytkowanie sprzętu. Ale nic nie było w stanie powstrzymać generała Annenkowa, który kierował budową. Wynalazł Michaił Nikołajewicz nowy sposób walka z ruchomymi piaskami: kazał posadzić krzewy sakoszowe wzdłuż budowanej trasy kolejowej. Metoda Annenkowa okazała się na tyle skuteczna i opłacalna, że ​​została później z sukcesem zastosowana przy budowie kolei w Algierii, Libii i na Saharze...

Jednak ukończenie budowy tego odcinka odbyło się bez generała Annenkowa. W trakcie budowy trwała wojna z Tekinsami, dlatego żołnierze batalionu kolejowego nie raz musieli chwycić za broń. Michaił Nikołajewicz, który doznał poważnej kontuzji podczas rozpoznania terenu w Jangi-Kali, został zmuszony do opuszczenia stanowiska. Wrócił do fortyfikacji Samurskoje i po chwili wyzdrowienia został wezwany do Petersburga, gdzie otrzymał nowe zadanie: otrzymał polecenie nadzorowania budowy strategicznych kolei na Polesiu.

Kizil-Arvat – Merv – Samarkanda

Po trzech latach czynnej eksploatacji drogi, w kwietniu 1885 roku podjęto decyzję o przedłużeniu jej do rzeki Amu-darii: już 12 lipca tego samego roku położono pierwsze szyny z Kizil-Arvat. Budowę kolejnego odcinka autostrady ponownie powierzono Michaiłowi Annenkowowi. Tempo prac gwałtownie wzrosło i 29 listopada do Askhabadu przyjechała pierwsza lokomotywa: w cztery i pół miesiąca położono 205 mil torów. W stolicy Zakaspia odbyło się uroczyste spotkanie budowniczych autostrady.

Ale Petersburg zażądał przyspieszenia budowy. 1. rezerwowy batalion kolejowy został przemianowany na 1. Zakaspijski, a do jego pomocy utworzono 2. batalion kolejowy transkaspijski. Już w następnym roku bataliony połączono w jedną brygadę kolejową i uzupełniono kompaniami personelu specjalnego.

2 lipca 1886 roku droga dotarła do miasta Merv. Kiedy, według naocznych świadków, przybył tu pierwszy rosyjski pociąg, do Merwu, zapanował triumf i radość... Ten dzień zanotował dowódca 2. batalionu kolei transkaspijskiej pułkownik Andreev odpowiednim rozkazem, który brzmiał: „Dzisiaj dokładnie rok po rozpoczęciu budowy kontynuacji Transkaspijskiej Kolei Wojskowej, po długich, pilnych i intensywnych pracach, wśród najróżniejszych trudności, w południowym upale i zimnie, w śniegu i deszczu, wzdłuż szyn ułożonych przez nasz batalion na 527 mil pierwsza rosyjska lokomotywa parowa przybyła do miasta Merw, położonego w głębi Azji, na najodleglejszych krańcach naszej ojczyzny i mając specjalne znaczenie i znaczenie w Azji Centralnej... Od pierwszych dni formowania powierzonego mi batalionu spotkał go godny pozazdroszczenia los spełnienia niezależne zadanie- wytyczyć trasę kolejową do Azji, przez region transkaspijski i Bucharę do Turkiestanu. Obecnie, dzięki wspólnym wysiłkom wszystkich szczebli batalionu, którzy uczciwie i sumiennie pracowali nad tą sprawą, rozległe zadanie zostało już w połowie zakończone sukcesem; w ciągu jednego roku ułożono 527 mil torów i wyposażono 21 stacji z warunkami niezbędnymi do prawidłowego poruszania się, co jest faktem dotychczas niespotykanym. , gdyż ani w Rosji, ani w innych państwach, w których istnieją specjalne kolejowe jednostki wojsk, nie powierzano im tak rozległych zadań i podobnych rezultatów nie zostały osiągnięte, a linie budowane za granicą miały jedynie charakter dojazdowy, obwodnicowy lub łączący o bardzo niewielkiej długości... ”(TsGVIA, kompania polowa Kushkinsky. Rozkazy dla brygady turkiestańskiej. Sprawa 21, k. 5873-1, arkusze 218–224).

Prace kontynuowano w niezwykle trudnych warunkach. Szczególnie trudny był piaszczysty odcinek pomiędzy Merv i Chardzhuy. Przy najlżejszym podmuchu wiatru grzbiety wydm zaczynały dymić, przy silniejszym wietrze kontur terenu natychmiast się zmieniał. Tam, gdzie znajdowało się piaszczyste wzniesienie, uformowano wnękę, a w miejscu wnęki wyrósł kopiec. Zdarzało się, że nie mieliśmy czasu na wykonanie płótna, ale natychmiast je zniszczono, wykopy przeniesiono, a wał wysadzono w powietrze. Jednak pomimo tych przeszkód budowa drogi postępowała szybko.

Po ukończeniu najtrudniejszego odcinka autostrady przez bezwodne przestrzenie pustyni Karakum budowniczowie dotarli do Amu-darii 30 listopada 1886 roku. Do tego czasu 1. Batalion Kolei Transkaspijskiej zbudował linię 27 wiorst z Zatoki Michajłowskiej do nowego, wygodniejszego portu na Morzu Kaspijskim, Uzun-Ada, który odtąd stał się punktem wyjścia Kolei Transkaspijskiej.

Ziemie za Amu Darią należały do ​​Emiratu Buchary. Rządowi rosyjskiemu udało się porozumieć z emirem w sprawie kontynuacji budowy autostrady przez jego terytorium do Samarkandy. I natychmiast stanął przed budowniczymi Herkulesowe zadanie– budowa mostu przez rzekę Amu-daria. Ale generał Annenkov sobie z tym poradził: w ciągu 124 dni ciągłej pracy, dzień i noc, zadanie zostało wykonane. Przedsiębiorczy Annenkov zbudował drewniany most o długości 2 wiorst i 247 sążni. Takiej długości jeszcze nikt na świecie nie budował drewnianych mostów kolejowych! I dlatego najwięksi inżynierowie kolejowi z Europy i Ameryki specjalnie przyjechali, aby podziwiać ten cud sprzętu budowlanego.

Już latem 1887 r. Wydano rozkaz 2. Batalionowi Kolei Transkaspijskiej, aby rozpocząć układanie torów kolejowych w głąb Turkiestanu: od miasta Buchara Chardzhuya do „rosyjskiej” Samarkandy. Doświadczenie zdobyte przez budowniczych w regionie zakaspijskim i starannie przeprowadzone badania inżynieryjne wzdłuż nowej lokalizacji dały generałowi M.N. Annenkova, aby wykonywał tę pracę w korzystniejszych warunkach. Tempo układania płótna stale wzrastało i już trwa ostatnie dni W lutym 1888 roku do Buchary przybył pierwszy pociąg. A potem już tylko miesiąc zajęło doprowadzenie płótna niemal do samej granicy emiratu...

Pierwszy pociąg wyjeżdżający z Krasnowodska, a dokładniej ze stacji Uzun-Ada, przybył do Samarkandy 15 maja 1888 r. - w dzień rocznicy koronacji cesarza Aleksandra III, za którego panowania Azja Środkowa została przyłączona do Rosji. Zakończenie tak zakrojonego na szeroką skalę projektu dosłownie zadziwiło cały cywilizowany świat: budowę kolei nazwano projektem budowlanym stulecia, który odtąd zaczęto nazywać „rosyjskim cudem”.

Transkaspijska Kolej Wojskowa była pierwszym doświadczeniem budowy na taką skalę przez wydział wojskowy. Średni koszt każdej z 1343 wiorst z Uzun-Ada do Samarkandy wyniósł zaledwie 33 500 rubli. Tak szybka i tania budowa drogi przez piaszczysty step i bezwodną pustynię udało się osiągnąć tylko dzięki wyjątkowej energii i bohaterskiej pracy budowniczych. Bohater wspomnianej powieści Juliusza Verne’a (alter ego samego autora) stwierdza: „Często mówi się o niezwykłej szybkości, z jaką Amerykanie układali tor kolejowy przez równiny Dalekiego Zachodu. Ale niech wiadomo, że Rosjanie pod tym względem w niczym im nie ustępują, jeśli nie nawet przewyższają, zarówno pod względem szybkości budowy, jak i śmiałości planów przemysłowych.

Naprawdę trudno przecenić zasługi generała Annenkowa dla ojczyzny. Koszt budowy Transkaspijskiej Kolei Wojskowej Rząd rosyjski tylko 43 miliony rubli. Dla porównania: żadna kolej zbudowana w kraju nie kosztowała tak skromnej kwoty. I to pomimo faktu, że nigdzie indziej nie musieliśmy mierzyć się z takimi trudnościami w dostawie sprzętu i materiały budowlane, zasięg ich dostaw, ruchome piaski i bezwodne pustynie, palące słońce i gorące stepowe wiatry...

Michaił Nikołajewicz Annenkow (1835–1899) był dziedzicznym wojskowym. Jego ojciec, adiutant generalny Nikołaj Nikołajewicz, wyróżnił się w czasie kampanii polskiej. Następnie był dowódcą pułku Izmailowskiego, dyrektorem biura Ministerstwa Wojny. Konsekwentnie piastował stanowiska generalnego gubernatora Noworosyjska i Besarabii, kontrolera stanu, generalnego gubernatora Kijowa, Podolska i Wołynia. Był członkiem Rada Państwa. Ukończył studia Michaił Nikołajewicz Korpus Stron, potem Akademia Sztab Generalny brał udział w pacyfikacji polskiego powstania. W 1867 roku opublikował cykl artykułów na temat wykorzystania kolei w sprawach wojskowych. W 1869 roku został awansowany na generała dywizji i mianowany szefem ruchu wojsk na wszystkich rosyjskich kolejach. Jego talent inżynieryjny i organizacyjny przyniósł ojczyźnie wiele korzyści podczas wojny rosyjsko-tureckiej. W 1879 roku Annenkov został awansowany do stopnia generała porucznika. Następnie odbył się wyjazd służbowy do Turkiestanu w celu budowy Transkaspijskiej Kolei Wojskowej. Był pierwszym szefem wydziału łączności wojskowej regionu transkaspijskiego. W ostatnie lata Przez całe życie piastował różne odpowiedzialne stanowiska w Rosji Centralnej, w szczególności kierował specjalnym wydziałem robót publicznych, który zapewniał pomoc ludności dotkniętej nieurodzajami... Ale głównym dziełem jego życia, które wpisał imię Michaiła Nikołajewicza w annałach ojczyzny była oczywiście budowa Kolei Transkaspijskiej.

Za wzorowe wykonanie ważnej i odpowiedzialnej pracy, wykonanej w tak krótkim czasie, za nienaganną uczciwość i poświęcenie M.N. Annenkov otrzymał certyfikat od cesarza Aleksandra III, odznaczony diamentowym znakiem św. Aleksandra Newskiego i obsypany innymi łaskami. A dla upamiętnienia 25-lecia kolei wdzięczna Rosja wzniosła pomnik swojemu godnemu synowi na placu dworcowym w Samarkandzie. Na uroczystości z tej okazji w dawnej stolicy imperium Timura zaproszono ponad stu urzędników z różnych miast Rosji i taką samą liczbę gości z sąsiednich regionów Turkiestanu, lokalnych urzędników, oficerów i wybitnych obywateli. 20 października na peronie stacji Samarkanda powitano gości z Rosji. A następnego dnia, przy dużym tłumie ludzi, w uroczystej atmosferze odbyło się otwarcie pomnika generała. Był to cokół z szarego granitu, wykonany z bloków, na którym obok dwugłowego orła umieszczono popiersie. Na przedniej stronie pomnika widniał ozdobny napis: „Generał piechoty Michaił Nikołajewicz Annenkow, budowniczy Transkaspijskiej Kolei Wojskowej. 1835–1899.” Z tyłu pomnika, naprzeciwko stacji, znajdował się krótka informacja: „Budowę transkaspijskiej kolei wojskowej rozpoczęto 25 listopada 1880 r., a zakończono 15 maja 1888 r.” Uroczystości zakończyły się wystawną kolacją w Zgromadzeniu Publicznym, wydaną w imieniu miasta. Wzięło w nim udział 200 zaproszonych osób, zarówno nierezydentów, jak i lokalnych. Z dokumentów zachowanych w archiwum wynika, że ​​święto to kosztowało skarb miasta 1400 rubli...

W Czas sowiecki popiersie M.N. Annenkowa, dwugłowego orła i oba napisy uległy zniszczeniu. Na opuszczonym cokole we wrześniu 1924 roku postawiono figurę przywódcy światowego proletariatu. W związku z tym pojawił się nowy napis:

„...Leninizm jest żywy. Idee Lenina są dla nas tak niezachwiane i niezachwiane jak ta skała, na której uwieczniliśmy pamięć o Iljiczu. Spełnimy rozkazy Lenina.” Jakiś czas później, w duchu stalinowskiej propagandy, powstał Sowiecki mit o budowie tego pomnika: „Na placu dworcowym starożytnej Samarkandy, na znak miłości do wielkiego przywódcy V.I. Dla Lenina robotnicy, rolnicy i inteligencja pracująca miasta wznieśli się własnym wysiłkiem majestatyczny pomnik. Na ogromnym bloku marmuru, wykutym w litej skale w górach Nurata, zainstalowano brązową figurę przywódcy.” Pomnik ten, który stał przez następne siedemdziesiąt lat, został następnie rozebrany…

Wielkie projekty budowlane komunizmu - tak nazywano wszystkie globalne projekty rząd sowiecki: autostrady, kanały, stacje, zbiorniki wodne.

Można dyskutować o stopniu ich „wielkości”, ale o tym, że była wspaniałe projekty swoich czasów, nie ma wątpliwości.

„Magnitka”

Największa huta żelaza i stali w Magnitogorsku w Rosji została zaprojektowana późną wiosną 1925 roku Instytut Radziecki UralGipromez. Według innej wersji projekt wykonała amerykańska firma z Clinwood, a prototypem Magnitogorska była fabryka US Steel w Gary w stanie Indiana. Wszyscy trzej „bohaterowie”, którzy stali na czele budowy zakładu - kierownik Gugel, budowniczy Maryasin i szef trustu Valerius - zostali zastrzeleni w latach 30. 31 stycznia 1932 r. – uruchomiono pierwszy wielki piec. Budowa zakładu odbywała się w najtrudniejszych warunkach, a większość prac wykonywano ręcznie. Mimo to do Magnitogorska przybyły tysiące ludzi z całej Unii. Aktywnie zaangażowani byli także zagraniczni specjaliści, głównie Amerykanie.

Kanał Morza Białego

Kanał Morze Białe-Bałtyk miał łączyć Morze Białe z jeziorem Onega i zapewniać dostęp do Morza Bałtyckiego oraz Drogi Wodnej Wołga-Bałtyk. Kanał zbudowali więźniowie Gułagu w rekordowym czasie – niecałe dwa lata (1931-1933). Długość kanału wynosi 227 kilometrów. Była to pierwsza budowa w Związku Radzieckim prowadzona wyłącznie przez więźniów i być może dlatego Kanał Białomorski nie zawsze jest uważany za jeden z „wielkich projektów budowlanych komunizmu”. Każdego budowniczego Kanału Białomorskiego nazywano „więźniem armii kanałowej” lub w skrócie „ze-ka”, skąd wzięło się slangowe słowo „zek”. Na ówczesnych plakatach propagandowych widniał napis: „Ciężka praca załagodzi twój wyrok!” Rzeczywiście, terminy wielu osób, które doszły do ​​końca budowy przy życiu, zostały skrócone. Średnia śmiertelność sięgała 700 osób dziennie. „Praca na gorąco” miała także wpływ na odżywianie: im więcej pracy wykonywał „ze-ka”, tym bardziej imponująca była „racja”, jaką otrzymywał. Standardowy - 500 gr. Zupa z chleba i wodorostów.

Główna linia Bajkał-Amur

Jeden z największych linie Kolejowe na świecie budowano z ogromnymi przerwami, począwszy od 1938 r., a kończąc na 1984 r. Najtrudniejszy odcinek – Tunel Północny Musky – oddano do stałej eksploatacji dopiero w 2003 r. Inicjatorem budowy był Stalin. O BAM-ie pisano piosenki, w gazetach publikowano pochwalne artykuły, kręcono filmy. Budowę postrzegano jako wyczyn młodości i oczywiście nikt nie wiedział, że więźniowie, którzy przeżyli budowę Kanału Morza Białego, zostali wysłani na plac budowy w 1934 roku. W latach pięćdziesiątych w BAM pracowało około 50 tysięcy więźniów. Każdy metr BAM kosztuje jedno życie ludzkie.

Kanał Wołga-Don

Próbę połączenia Donu i Wołgi podjął Piotr Wielki w 1696 roku. W latach 30-tych ubiegłego wieku powstał projekt budowlany, lecz wojna uniemożliwiła jego realizację. Prace wznowiono w 1943 roku zaraz po ich ukończeniu Bitwa pod Stalingradem. Za datę rozpoczęcia budowy nadal należy jednak uznawać rok 1948, kiedy to rozpoczęły się pierwsze prace wykopaliskowe. Oprócz ochotników i budowniczych wojskowych w budowie trasy kanału i jego obiektów wzięło udział 236 tysięcy jeńców i 100 tysięcy jeńców wojennych. W dziennikarstwie można znaleźć opisy najstraszniejszych warunków, w jakich żyli więźniowie. Brudni i parszywi z braku możliwości częstego mycia się (dla wszystkich była jedna łaźnia), na wpół wygłodzeni i chorzy – tak właśnie wyglądali pozbawieni praw obywatelskich „budowniczowie komunizmu”. Kanał powstał w 4,5 roku – i jest to wyjątkowy okres w światowej historii budowy obiektów hydraulicznych.

Plan Transformacji Przyrody

Plan został przyjęty z inicjatywy Stalina w 1948 roku, po suszy i szalejącym głodzie w latach 46-47. Plan przewidywał utworzenie pasów leśnych, które miały blokować drogę gorącym wiatrom południowo-wschodnim – suchym, co umożliwiłoby zmiany klimatyczne. Pasy leśne planowano rozmieścić na obszarze 120 mln hektarów – czyli tyle, ile łącznie zajmują Anglia, Włochy, Francja, Holandia i Belgia. Plan obejmował także budowę systemu nawadniającego, podczas realizacji którego powstało 4 tys. zbiorników wodnych. Projekt miał zostać ukończony przed 1965 rokiem. Zasadzono ponad 4 miliony hektarów lasu, a łączna długość pasów leśnych wyniosła 5300 km. Państwo rozwiązało problem żywnościowy kraju i część chleba zaczęto wywozić. Po śmierci Stalina w 1953 r. program został ograniczony, a w 1962 r. ZSRR ponownie wstrząsnął kryzys żywnościowy – z półek znikł chleb i mąka, zaczęły się niedobory cukru i masła.

Wołżskaja HPP

Budowę największej elektrowni wodnej w Europie rozpoczęto latem 1953 roku. Obok placu budowy, zgodnie z ówczesną tradycją, rozmieszczono Gułag – Achtubiński ITL, w którym pracowało ponad 25 tysięcy więźniów. Zajmowali się układaniem dróg, prowadzeniem linii energetycznych i ogólnie Praca przygotowawcza. Naturalnie nie pozwolono im bezpośrednio pracować przy budowie elektrowni wodnej. Na miejscu pracowali także saperzy, którzy zajmowali się rozminowywaniem terenu pod przyszłą budowę i dnem Wołgi - dało się odczuć bliskość Stalingradu. Na budowie pracowało około 40 tysięcy ludzi i 19 tysięcy różnych mechanizmów i maszyn. W 1961 r., Po przekształceniu „Elektrowni Wodnej Stalingrad” w „Elektrownię Wodną Wołżska, nazwaną na cześć XXI Zjazdu KPZR”, elektrownię uruchomiono. Uroczystego otwarcia dokonał sam Chruszczow. Elektrownia wodna była prezentem dla XXI Kongresu, na którym, nawiasem mówiąc, Nikita Siergiejewicz ogłosił zamiar budowy komunizmu do 1980 roku.

Elektrownia wodna Brack

Budowę elektrowni wodnej na rzece Angara rozpoczęto w 1954 roku. Mała wieś Brack wkrótce rozrosła się duże miasto. Budowę elektrowni wodnej uznano za szok dla projektu budowlanego Komsomołu. Na Syberię przybyły setki tysięcy członków Komsomołu z całej Unii. Przed 1971 rokiem Elektrownia wodna Brack był największy na świecie, a Zbiornik Bracki stał się największym sztucznym zbiornikiem na świecie. Kiedy się zapełnił, zalanych zostało około 100 wiosek. Przejmujące dzieło Walentina Rasputina „Pożegnanie z Materą” jest w szczególności poświęcone tragedii „Angarskiej Atlantydy”.

Projekty budowlane w Związku Radzieckim były zakrojone na dużą skalę, podobnie jak ambicje tego państwa. Niemniej jednak w ZSRR nikt nigdy nie myślał o losach człowieka na dużą skalę.

Algemba: Zginęło około 35 000 ludzi!

Stalin jest tradycyjnie uważany za najbardziej okrutnego władcę Związku Radzieckiego, który naruszył rozkazy Iljicza. To jemu przypisuje się utworzenie sieci obozów (GUŁAG) i to on zainicjował budowę przez więźniów Kanału Morza Białego. Jakoś zapominają, że jeden z pierwszych projektów budowlanych odbył się pod bezpośrednim kierownictwem Lenina. I nie jest to zaskakujące: wszystkie materiały dotyczące Algemby – pierwszej próby zdobycia własnego rurociągu naftowego przez młody rząd radziecki – przez długi czas były utajnione.

W grudniu 1919 roku armia Frunzego zajęła pola naftowe Emben w północnym Kazachstanie. Do tego czasu zgromadziło się tam ponad 14 milionów funtów ropy. Dla nich ten olejek może być wybawieniem Republika Radziecka. 24 grudnia 1919 roku Rada Obrony Robotników i Chłopów podjęła decyzję o rozpoczęciu budowy linii kolejowej, którą można było eksportować ropę naftową z Kazachstanu do centrum i nakazała: „Uznać budowę szerokotorowego toru Aleksandrow Gaj-Emba linii jako zadanie operacyjne.” Ostatnim punktem kolejowym było miasto Aleksandrow Gaj, położone 300 km od Saratowa. Odległość od pól naftowych wynosiła około 500 mil. Większa część trasy przebiegała przez bezwodne stepy słono bagienne. Postanowili zbudować autostradę jednocześnie na obu końcach i spotkać się na Uralu w pobliżu wsi Grebenszczikowo.

Armia Frunzego jako pierwsza została wysłana do budowy linii kolejowej (mimo jego protestów). Nie było transportu, paliwa i wystarczającej ilości jedzenia. W warunkach bezwodnego stepu nie było nawet gdzie umieścić żołnierzy. Zaczęły się choroby endemiczne, które przekształciły się w epidemię. W budowę siłą włączono miejscową ludność: około czterdziestu pięciu tysięcy mieszkańców Saratowa i Samary. Ludzie niemal ręcznie stworzyli nasyp, wzdłuż którego później miały zostać ułożone szyny.

W marcu 1920 roku zadanie stało się jeszcze bardziej skomplikowane: zdecydowano się na budowę rurociągu równolegle do linii kolejowej. Wtedy to po raz pierwszy usłyszano słowo „Algemba” (od pierwszych liter Aleksandrowa Gaia i nazwy złoża – Emba). Nie było rur, jak niczego innego. Jedyna roślina, która kiedyś je produkowała, stoi już od dawna. Szczątki zbierano z magazynów, w najlepszym razie wystarczyły na 15 mil (a trzeba było złożyć 500!).

Lenin zaczął szukać alternatywnego rozwiązania. Początkowo proponowano produkcję rur drewnianych. Eksperci tylko wzruszyli ramionami: po pierwsze, nie da się w nich utrzymać niezbędnego ciśnienia, a po drugie, Kazachstan nie ma własnych lasów, nie ma skąd zdobyć drewna. Następnie podjęto decyzję o demontażu odcinków istniejących rurociągów. Rury różniły się znacznie długością i średnicą, ale bolszewikom to nie przeszkadzało. Kolejna rzecz była myląca: zebranych „części zamiennych” nadal nie wystarczyło nawet na połowę rurociągu! Jednak praca była kontynuowana.

Pod koniec 1920 roku budowa zaczęła się dusić. Tyfus zabijał kilkaset osób dziennie. Wzdłuż autostrady ustawiono ochronę, ponieważ lokalni mieszkańcy zaczęli zabierać podkłady. Robotnicy na ogół nie chcieli iść do pracy. Racje żywnościowe były wyjątkowo niskie (szczególnie w sektorze kazachskim).

Lenin domagał się zrozumienia przyczyn sabotażu. Ale po sabotażu nie było śladu. Głód, zimno i choroby zebrały straszliwe żniwo wśród budowniczych. W 1921 roku na plac budowy przyszła cholera. Pomimo odwagi lekarzy, którzy dobrowolnie przybyli do Algemby, śmiertelność była zatrważająca. Ale najgorsze było inne: cztery miesiące po rozpoczęciu budowy Algemby, już w kwietniu 1920 r., Baku i Grozny zostały wyzwolone. Olejek Emba nie był już potrzebny. Tysiące istnień ludzkich poświęconych podczas budowy poszło na marne.

Już wtedy można było przerwać bezsensowną czynność układania Algemby. Ale Lenin uparcie nalegał na kontynuację budowy, która była niezwykle kosztowna dla państwa. W 1920 r. rząd przeznaczył na tę budowę miliard rubli w gotówce. Pełnego raportu nikt nie otrzymał, ale zakłada się, że środki trafiły na konta zagraniczne. Nie zbudowano ani linii kolejowej, ani rurociągu: 6 października 1921 r. na mocy zarządzenia Lenina budowę wstrzymano. Półtora roku Algemby kosztowało życie trzydziestu pięciu tysięcy ludzi.

Kanał Morza Białego: 700 zgonów dziennie!

Inicjatorem budowy Kanału Morza Białego był Józef Stalin. Kraj potrzebował zwycięstw robotniczych i światowych osiągnięć. A najlepiej - bez dodatkowych kosztów, ponieważ Związek Radziecki przeżywał kryzys gospodarczy. Kanał Morza Białego miał połączyć Morze Białe z Bałtykiem i otworzyć przejście dla statków, które wcześniej musiały okrążyć cały Półwysep Skandynawski. Pomysł stworzenia sztucznego przejścia między morzami znany był już w czasach Piotra Wielkiego (a Rosjanie od dawna stosują system przenośni na całej długości przyszłego Kanału Morza Białego). Jednak sposób realizacji projektu (a szefem budowy kanału został Naftalij Frenkel) okazał się na tyle okrutny, że zmusił historyków i publicystów do poszukiwania podobieństw w państwach niewolniczych.


Całkowita długość kanału wynosi 227 kilometrów. Na tej drodze wodnej znajduje się 19 śluz (w tym 13 dwukomorowych), 15 zapór, 49 zapór, 12 przelewów. Skala budowy jest niesamowita, szczególnie biorąc pod uwagę, że to wszystko powstało w niewiarygodnie krótkim czasie: 20 miesięcy i 10 dni. Dla porównania: budowa 80-kilometrowego Kanału Panamskiego trwała 28 lat, a 160-kilometrowego Kanału Sueskiego - 10 lat.

Kanał Morza Białego został zbudowany od początku do końca przez więźniów. Skazani projektanci stworzyli rysunki i znaleźli niezwykłe rozwiązania techniczne (podyktowane brakiem maszyn i materiałów). Ci, którzy nie mieli wykształcenia projektowego, dzień i noc kopali kanał po pas w płynnym błocie, namawiani nie tylko przez przełożonych, ale także przez członków swojego zespołu: ci, którzy nie dopełnili limitu, mieli już swoje zmniejszono skromne racje żywnościowe. Sposób był tylko jeden: w beton (tych, którzy zginęli na Kanale Morza Białego, nie grzebano, a po prostu wsypywano przypadkowo do dołów, które następnie zalewano betonem i służyły za dno kanału).

Głównymi narzędziami budowy były taczka, młot, łopata, siekiera i drewniany dźwig do przenoszenia głazów. Więźniowie, nie mogąc znieść nieznośnych warunków przetrzymywania i katorżniczej pracy, ginęli setkami. Czasami śmierć sięgała 700 osób dziennie. W tym czasie gazety publikowały artykuły redakcyjne poświęcone „przekuwaniu przez pracę” doświadczonych recydywistów i przestępców politycznych. Oczywiście nie obyło się bez dodatków i oszustw. Dno kanału spłycono, niż obliczono w projekcie, a rozpoczęcie budowy przesunięto na rok 1932 (w rzeczywistości prace rozpoczęły się rok wcześniej).

W budowie kanału wzięło udział około 280 tysięcy więźniów, z czego około 100 tysięcy zginęło. Tym, którzy przeżyli (co szósty), obniżono wyroki, a niektórym przyznano nawet „Order Kanału Bałtycko-Białego”. Całe kierownictwo OGPU otrzymało rozkazy. Stalin, który odwiedził otwarty kanał pod koniec lipca 1933 roku, był zadowolony. System pokazał swoją skuteczność. Był tylko jeden haczyk: najsilniejsi fizycznie i wydajni więźniowie otrzymywali obniżki wyroków.

W 1938 r. Stalin na posiedzeniu Prezydium Rady Najwyższej ZSRR postawił pytanie: „Czy słusznie zaproponował pan listę uwolnień tych więźniów? Wychodzą z pracy... Źle robimy, zakłócając pracę obozów. Uwolnienie tych osób jest oczywiście konieczne, ale z punktu widzenia gospodarka państwowa to źle... Zostaną zwolnieni najlepsi ludzie i pozostaje najgorszy. Czy nie można odwrócić sytuacji inaczej, żeby ci ludzie zostali w pracy, może dać nagrody, rozkazy?…” Ale na szczęście dla więźniów taka decyzja nie została podjęta: więzień z nagrodą rządową na jego szata wyglądałaby zbyt dziwnie...

BAM: 1 metr – 1 życie ludzkie!

W 1948 roku, wraz z rozpoczęciem budowy kolejnych „wielkich projektów budowlanych komunizmu” (Kanał Wołga-Don, Droga Wodna Wołga-Bałtyk, elektrownie wodne w Kujbyszewie i Stalingradzie oraz inne obiekty) władze wykorzystały sprawdzony już metoda: budowali duże obozy pracy przymusowej, które służyły placom budowy. A znalezienie takich, którzy mogliby obsadzić wakaty wśród niewolników, było łatwe. Dopiero dekretem Prezydium Rady Najwyższej z dnia 4 czerwca 1947 r. „W dniu odpowiedzialność karna„za kradzież mienia państwowego i publicznego” w strefie uwięziono setki tysięcy ludzi. Praca więźniów była wykorzystywana w najbardziej pracochłonnych i „szkodliwych” gałęziach przemysłu.


W 1951 r. Minister spraw wewnętrznych ZSRR S.N. Kruglov relacjonował na spotkaniu: „Muszę to powiedzieć w wielu branżach Gospodarka narodowa Ministerstwo Spraw Wewnętrznych zajmuje pozycję monopolisty, na przykład przemysł wydobywczy złota - wszystko jest tutaj skoncentrowane; produkcja diamentów, srebra, platyny - wszystko to jest w całości skoncentrowane w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych; wydobyciem azbestu i apatytu zajmuje się w całości Ministerstwo Spraw Wewnętrznych. Zajmujemy się w 100% produkcją cyny, 80% udziałów zajmuje Ministerstwo Spraw Wewnętrznych w zakresie metali nieżelaznych...” Minister nie wspomniał tylko o jednym: 100% radu w kraju pochodziło z produkowane także przez więźniów.

Największy na świecie projekt budowy Komsomołu – BAM, o którym skomponowano piosenki, nakręcono filmy i napisano entuzjastyczne artykuły – nie zaczął się od wezwania do młodzieży. W 1934 r. więźniowie budujący Kanał Białomorski zostali wysłani do budowy linii kolejowej, która miała połączyć Taiszet na kolei transsyberyjskiej z Komsomolskiem nad Amurem. Według Podręcznika Gułagu Jacques’a Rossy’ego (i to jest najbardziej obiektywne ten moment książka o systemie obozowym) w latach pięćdziesiątych w BAM pracowało około 50 tysięcy więźniów.

Specjalnie na potrzeby budowy utworzono nowy obóz dla więźniów – BAMlag, którego strefa rozciągała się od Czyty po Chabarowsk. Dzienna racja żywnościowa była tradycyjnie skromna: bochenek chleba i mrożona zupa rybna. Baraków nie starczyło dla wszystkich. Ludzie umierali z powodu przeziębienia i szkorbutu (aby choć na chwilę opóźnić nadejście tej strasznej choroby, żuli igły sosnowe). W ciągu kilku lat wybudowano ponad 2,5 tys. km linii kolejowych. Historycy obliczyli: za każdy metr BAM przypada jedno życie ludzkie.

Oficjalna historia budowy głównej linii Bajkał-Amur rozpoczęła się w 1974 roku, za czasów Breżniewa. Do BAM dojechały pociągi z młodzieżą. Więźniowie kontynuowali pracę, lecz przemilczano ich udział w „budowie stulecia”. A dziesięć lat później, w 1984 roku, wbito „złoty kolec”, symbolizujący zakończenie kolejnej gigantycznej inwestycji, która do dziś kojarzy się z uśmiechniętymi, młodymi romantyczkami, nie bojącymi się trudności.

Wymienione projekty budowlane łączy wiele wspólnego: fakt, że były one trudne w realizacji (w szczególności BAM i Kanał Białomorski powstawały już w latach Rosja carska, ale ze względu na brak środków budżetowych zeszły one „pod dywan”) oraz fakt, że prace prowadzono przy minimalnym wsparciu technicznym i fakt, że zamiast robotników wykorzystywano niewolników (trudno opisać sytuację budowniczych w inny sposób). Ale być może najstraszniejszy wspólną cechą- fakt, że wszystkie te drogi (zarówno lądowe, jak i wodne) to wiele kilometrów masowych grobów. Kiedy czyta się suche obliczenia statystyczne, przychodzą na myśl słowa Niekrasowa: „A po bokach wszystkie kości są rosyjskie. Ilu ich jest, Waneczko, wiesz?

(Materiał: „100 znanych tajemnic historii” M.A. Pankov, I.Yu. Romanenko itp.).

Fakt, że budynki mieszkalne stały się materiałem ucieleśniającym ideę miasta zespołowego i zostały włączone w kompleksową zabudowę przebudowywanych autostrad, wpłynął na sam typ budownictwa mieszkaniowego w Moskwie. Stawianie nowych domów przede wszystkim przy frontach przebudowywanych ulic stało się regułą już w latach 1932-1933. Przepych wyglądu, jakiego zaczęto wymagać od budynków mieszkalnych, wpłynął także na ich wewnętrzną organizację - nowe przepisy budowlane dla Moskwy wprowadzone w 1932 roku zapewniły zdecydowaną poprawę jakości mieszkań. Wysokość lokali mieszkalnych wzrosła do 3,2 m, montaż łazienek we wszystkich mieszkaniach stał się obowiązkowy, a powierzchnia mieszkalna mieszkań i ich pomieszczeń gospodarczych wzrosła. Poprawie uległ także układ standardowych odcinków, w których prowadzono budowę – po raz pierwszy zaczęto stosować podział funkcjonalny mieszkań (sypialnie, zgrupowane razem z węzłem sanitarnym, zlokalizowano w głębi mieszkania). Jednak biorąc pod uwagę dotkliwy brak mieszkań w tamtym czasie, wzrost powierzchni mieszkań doprowadził do wzrostu obłożenia pokój po pokoju, co zniweczyło zalety ich nowych typów. Wolumen budownictwa mieszkaniowego wyniósł 2,2 mln mkw. m powierzchni mieszkalnej w latach 1931-1934 było znaczne, ale utrzymywało się również wysokie tempo przyrostu ludności (w 1939 r. liczba Moskali osiągnęła 4137 tys., czyli dwukrotnie więcej niż w 1926 r.). Dzięki nowym budynkom Moskwa zauważalnie się rozrosła – jeśli w 1913 r. w mieście było 107 domów sześciopiętrowych i wyższych, to w 1940 r. ich liczba przekroczyła tysiąc.


Udane doświadczenia w zakresie złożonej budowy budynków mieszkalnych przy ulicy Gorkiego zostały opracowane w metodzie ich budowy o dużej prędkości, zaproponowanej przez architekta A. Mordvinova i inżyniera P. Krasilnikowa. Metodę tę stosowano najczęściej na ulicy Bolszaja Kałużskaja (obecnie Prospekt Leninski), gdzie w latach 1939–1941. zbudowany na bazie jednego segmentu 11 domów o 7-9 kondygnacjach (domy nr 12-28). Zaprojektowali je A. Mordvinov, D. Chechulin i G. Golts. Najbardziej wyrazistym w tej grupie budynków o elewacjach wykończonych w cegle z preparowanymi elementami ceramicznymi i betonowymi jest dom nr 22 (architekt G. Golts). Ściana ze spokojną siatką otworów okiennych jest wyraźnie podzielona w poziomie i w pionie, nieliczne detale są duże i efektowne. Podziały mają wręcz charakter dekoracyjny, nie maskują apartamentowca jako swego rodzaju pałacu czy rezydencji. Zauważmy jednak, że architekci skupiając uwagę na elewacjach ulicznych, pozostawili elewacje dziedzińców nudne i chaotyczne. Stało się to w latach 30. na wszystkich autostradach, ale na Bolszaj Kałużskiej miało to szczególnie nieprzyjemny efekt - fasady dziedzińca wychodzą tutaj na Ogród Neskuchny i ​​są widoczne z daleka.

Podobnych przykładów, gdy złożoność konstrukcji stała się podstawą całościowego projektu dość dużej grupy budynków, nie było jednak wiele. Częściej duże domy przy autostradach budowano na oddzielnych wolnych działkach, projektowano i projektowano „kawałkowo”, nawet jeśli były one objęte rekonstrukcją na dużą skalę, jak to miało miejsce na ulicy Meshchanskiej 1 (obecnie Aleja Mira).

Najbardziej imponującym przykładem takiej pojedynczej budowli ceremonialnej był dom na Mochowej, zbudowany według projektu I. Żołtowskiego (obecnie, po przebudowie, służy Biuru Turystyki Zagranicznej). Budowa tego domu o gigantycznym porządku architektonicznym, naśladującym formę pałacu Capitanio w Vicenzy, stworzonego przez wielkiego włoskiego architekta XVI wieku Andrei Palladio, stała się wówczas swego rodzaju twórczą deklaracją kierunku w architekturze sowieckiej, emanującą z idei wieczności praw piękna. „Styl jest zjawiskiem przejściowym” – powiedział I. Żołtowski – „a każdy styl jest jedynie wariacją na temat jedynego tematu, którym żyje kultura ludzka – tematu harmonii”. Stąd ponadczasowa wartość, zdaniem mistrza, najbardziej harmonijnych dzieł klasyków. Ściana nowoczesnego dużego domu o siedmiu jednakowych piętrach i równych pokojach stanowi jakby drugi plan kompozycji, na tle którego wznosi się wspaniała kolumnada, dekoracja niepodlegająca naciskom utylitarnym (wewnętrzna organizacja dom jest jej również podporządkowany – w niektórych pomieszczeniach okna obniżono do poziomu podłogi, aby zapewnić pożądany wygląd elewacji). Sceneria rysowana jest z wielkim kunsztem, którego podstawą jest głęboka znajomość klasyki architektury (Zholtovsky poświęcił lata na jej studiowanie).

Wnętrza domu są również pięknie zaprojektowane. Pomieszczenia w apartamentach łączono w piękne amfilady, które można było łączyć dzięki szerokim otworom. Jednocześnie lokale usługowe są wygodnie zgrupowane wokół bramy. Każdy szczegół został starannie i umiejętnie dopracowany. Praca Zholtovsky'ego zrobiła ogromne wrażenie. Przyczyniło się to do rozwoju hobby tradycyjne formy, a jednocześnie jego stylistyczna jednorodność stawiała opór eklektycznym mieszaninom nowoczesności i tradycji, własnej i zapożyczonej (a czasem z wielu przypadkowych źródeł).

Wrażenie, jakie zrobił dom na Mochowej, doprowadziło do powszechnych naśladowań renesansowych technik architektonicznych. Budynki dziewięciopiętrowe wybudowane w latach 1935-1938. projektu architekta I. Weinsteina (ul. Chkalova 21 i 23), symetrycznie obramowują przejazd. Ich ciała w kształcie litery L sprawiają wrażenie gigantycznych monolitów. Imponujące bryły główne podkreśla krucha lekkość kolumnad wieńczących na całym obwodzie fasad. Bazową złotą barwę ścian pięknie uzupełniają czerwone pompejańskie wstawki dekoracyjne wykonane techniką sgraffito (tworzą ciągły pas wraz z oknami piątego piętra). Tutaj, podobnie jak w domu na Mochowej, nie udało się uzyskać spójnej jedności formy – prozaiczna szorstkość perforowanej ściany i elegancja wystroju istnieją same w sobie, nie tworzą zorganizowanego, wyrazistego kontrastu .

Elegancka gra formalna form dekoracyjnych jest w równym stopniu niezależna od prozaicznej podstawy na elewacjach domu, który w latach 1936-1937 wzniesiono dla Głównego Szlaku Morza Północnego. architekt E. Yocheles (Bulwar Suworowski, 9) Grę komplikowała konieczność włączenia do domu jako jednego ze skrzydeł dobudowanej rezydencji, która miała inną wysokość piętra niż nowe części. Architekt poradził sobie z tym sprytnie i subtelnie. Energetyczne wzniesienie kolumnad w centralnej części domu podkreśla teatralność całości.

Wyrazistość domu nr 31 przy ul. Kropotkinska, wybudowanego w 1936 roku według projektu architekta Z. Rosenfelda, opiera się na kontraście „cytatów” z architektury renesansowej – dwupoziomowego portyku podniesionego do wysokiej podstawy i gzyms bardzo wysunięty do przodu - z prozaicznym tłem ściany perforowanej oknami. Kontrast osłabia jednak fakt, że okna, pomimo oczywistej jednolitości ich rozmieszczenia na ścianie, różnią się wielkością i kształtem, co stwarzało różnorodność.

Zbudowany według projektu architekta L. Bumażnego w 1940 r. dom nr 87-89 przy ulicy Meszańskiej 1 różni się od cytatowej wymowy wielu neorenesansowych budynków powściągliwością dekoracji i jej organiczną jednością z podkreśloną gładkością solidna ściana. Tutaj zniknęła opozycja ściana-dekor, detale dekoracyjne odczuwalne są jako modulacja samej ściany. Powściągliwość tego budynku pozytywnie odróżnia go od różnorodnych innych domów, które pojawiły się przy tej autostradzie pod koniec lat 30-tych.

Odmienną interpretację dziedzictwa renesansu niż ta wywodząca się od Żołtowskiego zaproponowali uczniowie i naśladowcy architekta I. Fomina, którego łączą korzenie z Leningradem, jego architekturą i tradycjami kulturowymi. Typowym tego przykładem jest dom nr 45 na Arbacie z lat 1933-1935. zbudowany według projektu architekta L. Polyakova. Z powściągliwości jego architektury wyłania się pragnienie rygoru, przejrzystości i integralności rozwiązania, wyniesione z „proletariackich klasyków” Fomina. Nie ma sprzeczności między wystrojem a masą użytkową – dorycka kolumnada z łukami dźwiga boniowaną ścianę czterech górnych pięter. Motyw ten wywodzi się z pałaców renesansowego Rzymu, ale wprowadzono do niego także wiele z klasycyzmu petersburskiego (a właściwie z neoklasycyzmu petersburskiego z początku naszego stulecia). Podobną technikę zastosował w domu na rogu ulic Krasnoprudnej i Niżnej Krasnoselskiej (1935-1937) architekt I. Rozhin. Jeśli jednak w domu na Arbacie dwupiętrowe kolumny harmonijnie współgrają z czteropiętrowym masywem nad nimi, to tutaj siedem pięter wznosi się nad tą samą kolumnadą, tworząc przytłaczająco ogromną masę. Techniki takie nie są powszechnie stosowane.

Odmienną linię poszukiwań twórczych rozwinął w latach 30. I. Gołosow. Uważał, że oparcie się na zasadach i technikach kompozycji klasycznej pomaga w rozwiązywaniu nowych problemów, ale wcale nie oznacza to konieczności kopiowania niektórych modeli lub dosłownie powtarzania pewnych szczegółów. W rzeczywistości Gołosow ponownie zwrócił się do zasad romantycznej symboliki i na jej podstawie połączył i doprowadził do pewnej syntezy początków klasycznej kompozycji i nowoczesnego myślenia architektonicznego. „Zdecydowałem się pójść drogą, którą sobie wyznaczyłem na początku rewolucji – drogą tworzenia nowoczesna forma w oparciu o badania formy klasycznej” – powiedział. Według projektu samego I. Gołosowa w latach 1934–1936. przy Bulwarze Jauzskim 2/16 wzniesiono potężny monumentalny budynek mieszkalny (drugi etap budowy domu wzdłuż Bulwaru Jauzskiego ukończono w 1941 r.). W niepowtarzalnym rysunku detali i systemie podziałów organizujących kompozycję Gołosow nie ucieka się do „cytatów” i bezpośrednich skojarzeń. Stara się artystycznie zrozumieć właściwości i możliwości nowych konstrukcji dla rozwoju plastyczności, monumentalności i skali formy.Wśród domów, które powstały w latach 30. XX wieku, tworząc nowe oblicze moskiewskich autostrad, jest to z pewnością jeden z najbardziej imponujących .

Gołosow był często naśladowany. Jednak jego talent i doświadczenie były potrzebne, aby osiągnąć sukces na ścieżce podobnej do tej, którą podążał. W twórczości jego zwolenników swoboda kształtowania formy właściwa mistrzowi często przeradzała się w kapryśną arbitralność i amatorstwo. Do najbardziej godnych uwagi dzieł tego typu należy dom nr 5 przy placu Kołchoznaja. Budynek z początku lat 30. wzniesiono z monolitycznego ciepłego betonu według radosnego projektu użytkowego niemieckiego architekta Remela, a w 1936 r. dokończono go i przebudowano pod kierunkiem architekta D. Bułhakowa. Przełamując prymitywność pudełka, zastosował czysto obrazowe, „suprematystyczne”, jak sam stwierdził, techniki niepodlegające logice kompozycyjnej, aby przełamać monotonną bryłę, nadając jej dynamikę i plastyczność. Brak konstruktywnej logiki nadaje budynkowi charakter kartonowego modelu, ogromna bryła rozbija się na abstrakcyjne, nieuchwytne płaszczyzny.

Szczególną i bardzo interesującą kartą w architekturze mieszkaniowej Moskwy lat trzydziestych XX wieku są eksperymenty z budynkami wielkoblokowymi, które stały się początkiem potężnego systemu budownictwa przemysłowego, bez którego dziś miasto nie jest możliwe. Wspominaliśmy już o budowie dużych bloków betonowych w Moskwie w latach 20. XX wieku. Następnie postawiono zadanie jako czysto techniczne, a bezosobowość konstrukcji potęgował fakt, że bloki wykonano bez faktury i należało je wykończyć tynkiem. W latach 30. miłośnicy budownictwa wielkoblokowego, architekci A. Burow, B. Błochin i inżynier Yu Karmanow, widzieli w tym projekcie nie tylko sposób na usprawnienie procesu budowlanego, ale także nowy środek wyrazu artystycznego. Zrozumieli, że otwiera się droga od półteatralnych rekwizytów „domów przy autostradzie” do prawdziwej, organicznej architektury.

W latach 1938-1939 na Velozavodskiej (nr 6) zbudowano dom, a następnie powtórzono go na Bolshaya Polyanka (nr 4/10). Podłogę w tych domach podzielono wysokościowo na cztery części, określone wielkością bloków. Ich obróbka naśladowała cyklopowe bloki kamienia naturalnego - przy stosunkowo cienkiej ścianie technika ta stała się fałszywa. Duża skala bloków nie znalazła odbicia w innych elementach domu i nie była proporcjonalna do rozmiarów człowieka. Przezwyciężając tę ​​wadę, na elewacji domu nr 11 na Bolszajej Polanie (1939) ci sami autorzy zdawali się rozpuszczać granice bloków we wzór pokrywający całą powierzchnię ściany elewacyjnej. Płaski rysunek ten został wykonany z kolorowego gipsu i stworzył iluzję fasetowanego boniowania. Ta technika dekoracyjna umożliwiła zastąpienie rzeczywistych rozmiarów elementów konstrukcyjnych dowolnymi; szczerość tej osobliwej gry jest zabawna, dom jest elegancki i lekki. Takie podejście do architektury przemysłowej może wydawać się dziś naiwne, ale energia, z jaką jej entuzjaści osiągali estetyczną wyrazistość, pozostaje dziś dobrym przykładem.

W latach 1940-1941 Burow i Błochin kontynuowali szereg eksperymentów podczas budowy domu nr 25 przy Leningradzkim Prospekcie. Tutaj zwyczajowo dzielono ścianę na filary i nadproża, z których uformowano jej ramę. System okazał się technicznie wykonalny, pozwolił znacznie zmniejszyć liczbę rodzajów elementów produkowanych w zakładzie (dzięki temu w budownictwie masowym już w latach 60. XX wieku stosowano zasadę cięcia dwurzędowego). Jednocześnie ściana została energetycznie i pięknie rozczłonkowana. Dom ten przed kuchniami, od strony elewacji ulicznych, posiada loggie gospodarcze, w których można prać, suszyć ubrania itp. Z uwagi na to, że loggie osłonięte są od zewnątrz ozdobnymi kratami wykonanymi z betonu, nie są one dostępne do publicznego oglądania. Ażurowe płaskorzeźby loggii wykonano według szkiców artysty W. Favorskiego. Naprzemienność okien i loggii wzbogaciła surowy rytm elewacji, nadając jej walory dekoracyjne (jednak także pewną egzotykę – dla której dom zaczęto nazywać „akordeonem”). Jednak ten wczesny przykład pokazał już wiele możliwości artystycznej ekspresji tkwiących w budownictwie przemysłowym, które niestety zostały w jakiś sposób zapomniane na późniejszym etapie jego rozwoju.

Dom przy Leningradzkim Prospekcie jest również interesujący, ponieważ architekci próbowali na nowych zasadach powrócić do idei mieszkalnictwa w połączeniu z systemem usług publicznych. Wewnętrzne korytarze połączyły mieszkania sześciu górnych kondygnacji klatkami schodowymi, a na piętrze zaprojektowano zespół pomieszczeń użyteczności publicznej, w skład którego wchodziła kawiarnia-restauracja, sklep spożywczy, przedszkole-żłobek oraz punkt usługowy, który miał pełnić funkcję realizować zamówienia na dostawę artykułów spożywczych lub obiadów, sprzątanie mieszkań, pranie itp. Wybuch wojny nie pozwolił na dokończenie części publicznej domu. Następnie jego pomieszczenia wykorzystano do innych celów, a plan pozostał niezrealizowany.

(Wspaniała rekonstrukcja Moskwy rozpoczęła się od radzieckiego hotelu „Moskwa”)

W latach 30. XX wieku przeprowadzono wspaniałą przebudowę Moskwy, przebudowano prawie połowę miasta. Było to konieczne, gdyż po rewolucji miasto charakteryzowało się chaotycznym rozwojem, a liczba ludności szybko rosła.

W latach 30. miało miejsce wiele prac, pod koniec dekady stolica stała się miejscem wygodnym, nowym i czystym, w którym było bardzo przestronnie. W tym czasie rozbudowano nowoczesny wygląd Moskwy, który pozostał w niemal niezmienionym stanie aż do końca XX wieku.

Ogólny plan odbudowy i rozwoju Moskwy 1935

(Według jednej z opcji Państwowej Komisji Planowania Plac Czerwony mógłby tak wyglądać)

Historia wspaniałego planu odbudowy Moskwy w 1935 roku rozpoczęła się w latach dwudziestych XX wieku, kiedy powstał projekt „Wielka Moskwa”. Według tego projektu miasto miało rosnąć nie w wysokość, ale w szerokość. Miało się poruszać samochodem. Ale w 1935 r. plenum komitet centralny Partia bolszewicka przyjęła inny plan: Moskwa powinna stać się wielopiętrowa, z szerokimi alejami i promieniami odchodzącymi od centrum – ulic, komunistycznej gwiazdy-miasta.

Cechy wyglądu architektonicznego Moskwy w latach trzydziestych XX wieku

Głównymi stylami architektury moskiewskiej w tamtym czasie były tradycjonalizm i konstruktywizm. Konstruktywizm można prześledzić głównie w końcowym wznoszeniu budynków z końca lat 20. XX wieku:

(Biblioteka Państwowa ZSRR im. V. I. Lenina)

  • Biblioteka Państwowa ZSRR im. VI Lenin;
  • Budynek stacji benzynowej (1933-36) - nowoczesny. budynek Duma Państwowa w Okhotnym Ryadzie;
  • Most Krymski (1936-38).

Tradycjonalizm opiera się na przedrewolucyjnych doświadczeniach architektury. Tak w 1934 roku na Mochowej wybudowano budynek mieszkalny, w którym zastosowano jedną z ulubionych technik zdobniczych – kolumnadę.

W budownictwie odradza się stare cechy stylu architekci starają się łączyć stare z nowym, tak budują szkoły narodowe i pawilony WOGN.

Jasne budynki architektoniczne z lat 30. w Moskwie

  • Pierwszy hotel zbudowany w latach Władza radziecka. Ten projekt jest cechy charakteru z okres przejściowy Konstruktywizm w stylu imperium stalinowskiego i został zbudowany w latach 1933–1936. Hotel był ozdobiony rzeźbami, obrazami, panelami, mozaikami i wyglądał bardzo pompatycznie.

(Budynek Ludowego Komisariatu Rolnictwa lat 30. ZSRR)

  • Ludowy Komisariat Rolnictwa – budynek wzniesiono w stylu późnego konstruktywizmu (1928 – 1933). To odważny eksperyment w zakresie wykorzystania nowych technologii w budownictwie i wdrożenia awangardowego designu. Styl ten obejmował system budowania ram. Zastosowano nowe materiały, a w architekturze budynku pojawiły się zaokrąglone elementy.

(Jak przeniesiono dom w gazecie „Prawda”)

(Wieża Sukharevskaya na pocztówce z 1927 r., zostanie rozebrana w latach 30.)

Pod koniec lat 30. architektura Moskwy nabrała szczypty ceremonialnej przepychu. Rozpoczyna się era stylu imperialnego Stalina.