Чертежи крейсера аскольд. Бронепалубный крейсер "аскольд". Корабельные механизмы и системы

В. Я.Крестьянинов, С. В. Молодцов. Крейсер «Аскольд»

Флот получает новый быстроходный крейсер

11 апреля 1901 года «Аскольд» первый раз вышел в море. Начались заводские испытания механизмов корабля. В этот день из-за неисправности питательных помп, подающих воду в котлы, не удалось поднять давление пара свыше 14 атм, тем не менее крейсер развил скорость 18,25 уз, что для первого выхода было неплохо. Через 5 ч испытаний заметили убыль воды в переднем и двух задних котлах, а вслед за тем в каждом из этих котлов разорвалось по одной трубке; испытания пришлось прервать и возвратиться в Киль. Во избежание возможных недоразумений русские офицеры и команда в обслуживании механизмов не участвовали. Наблюдающие за постройкой потребовали устранить все недостатки, замеченные на испытании.

Кроме того, дала о себе знать сильная вибрация: командирский мостик дрожал так, что стрелка магнитного компаса металась в разные стороны. Начались работы по подкреплению мостика, хотя инженеры фирмы сочли вибрацию не выходящей за пределы, свойственные быстроходным крейсерам. 23 мая крейсер вновь вышел на заводские испытания. Представители фирмы надеялись на этом выходе достигнуть контрактной скорости, однако главные машины работали со стуком, и русские специалисты потребовали прекращения выходов в море, тщательного осмотра подшипников и устранения причин стука. По сравнению с первым выходом значительно увеличилась вибрация корпуса, особенно в корме в районе гребных винтов. Пока проходила ревизия подшипников и выяснялись причины вибрации корпуса, решался и ряд организационных вопросов: дело в том, что до начала официальных испытаний подводную часть крейсера предстояло очистить и покрасить в доке. В Киле свободного дока не оказалось, и решили использовать док в Гамбурге, но для перехода туда требовалось застраховать корабль, который не принадлежал формально русскому флоту. Для страхования крейсера на время перехода из Киля в Гамбург и обратно немецкое страховое общество, имевшее договор

с фирмой, потребовало, чтобы корабль шел под немецким коммерческим флагом под командованием немецкого же шкипера. В то же время Главный морской штаб предписывал командиру поднять флаг русского торгового флота. После обмена телеграммами управляющий Морским министерством разрешил переход туда и обратно под немецким коммерческим флагом.

К началу июня машины были перебраны, осмотрены и исправлены в соответствии с замечаниями наблюдающих. 9 июня 1901 года крейсер снова вышел в море, механизмы работали лучше, и Н.К.Рейценштейн согласился на переход в Гамбург. К этому времени крейсер был готов к испытаниям по механической части, но задерживали незаконченные работы в артиллерийских погребах. Чтобы ускорить окончание постройки и приемку корабля, программу приемных испытаний разделили на два этапа: на первом этапе проводили ходовые испытания и приемку механизмов и систем, продолжая работы в погребах; на втором - испытывали и принимали погреба.

К 12 июня завод закончил замену труб главного паропровода, и «Аскольд» пошел Кильским каналом в Гамбург и 14 июня был введен в плавучий док фирмы «Блом унд Фосс». Работы по устранению повреждений, очистке и покраске подводной части завершили 21 июня, и в тот же день «Аскольд» вышел из дока.

Обратно в Киль крейсер пошел вокруг полуострова Ютландия Северным морем и Датскими проливами - руководство фирмы хотело опробовать крейсер при более продолжительном плавании. В Северном море крейсер шел под двумя машинами со скоростью 15 уз. Вибрация при этом была незначительной, но при перекладке руля на какой-либо угол заметно увеличивалась. Устройство разобщения линии вала среднего винта оказалось крайне неудачным: чтобы ввести в действие среднюю машину, требовалось 1,5 ч.

23 июня «Аскольд» ошвартовался на своем месте у стенки верфи в Киле. До этого перехода существовало опасение, что из-за большой площади пяти труб крейсер при боковом ветре будет сильно сносить и кренить, но при боковом 4-балльном ветре крена и значительного бокового дрейфа не наблюдалось. Главные машины на переходе работали намного лучше, чем на предыдущих выходах.

24 июля приемная комиссия в составе 16 человек под председательством Н.К.Рейценштейна собралась на «Аскольде» и приступила к официальной приемке крейсера, продолжавшейся до 6 января 1902 года. Комиссия тщательно осмотрела корпус, затем начались последовательные испытания вспомогательных механизмов, систем и устройств крейсера. 25 июля 1901 года «Аскольд» выходил на 24-часовую пробу для притирки подшипников. Машинам давали только до 90-95 об/мин, так как подгонка оказалась неудовлетворительной. Пришлось вернуться в Киль.

28 июля провели испытание стрельбой артиллерийских установок. При выстрелах из 152-миллиметровых орудий получали повреждения надстройки, двери, иллюминаторы, шкафчики, срывались с места плафоны, штепсели и даже вылетели стекла двух носовых прожекторов. Стрельба из кормовых бортовых 152-миллиметровых орудий под углами к диаметральной плоскости, меньшими 30°, грозила серьезными разрушениями надстройки.

19 августа на предварительной пробе перед приемными испытаниями машины развили суммарную мощность 21 200 л.с., что обеспечило скорость 23,25 уз; средняя же скорость за 10 пробегов в течение 3 ч при 4-бальном ветре и 121 об/мин составила 21,85 уз. Комиссия нашла возможным допустить корабль к официальным испытаниям после исправления в машине ряда мелких неисправностей.

6 сентября «Аскольд» вышел на официальные испытания на Данцигскую мерную милю: предстояло развить наибольшую контрактную скорость 23 уз и определить число оборотов машин при этой скорости. Для приведения осадки корабля в соответствие с контрактом массу недостающих грузов возместили водой и углем, при этом водоизмещение крейсера составляло 5950 т. Завод предоставил для испытаний отборный кардифский уголь и опытных кочегаров.

Погода не благоприятствовала испытаниям - дождь, пасмурно, временами находил туман, состояние моря - 2 балла, ветер - 3 балла, температура воздуха + 11 °С. Средняя скорость из четырех пробегов по две мили составила 23,39 уз, она и стала наибольшей официальной скоростью «Аскольда». Входные люки кочегарок на испытании держали открытыми, и котлы работали при естественной тяге. Усилия кораблестроителей и механиков были вознаграждены - контрактная скорость достигнута. Паровые машины работали исправно, и все было бы хорошо, если бы не стук в подшипниках и слегка «парившие» сальники цилиндров. Теперь предстояло подтвердить достигнутую скорость на двух непрерывных шестичасовых испытаниях механизмов на полную мощность, причем какой-либо ремонт между пробегами не допускался.

Несмотря на ряд неполадок, затягивающих испытания, Н.К.Рейценштейн отмечал в рапорте в ГМШ, что «с каждым разом машины улучшаются, сам крейсер - вполне хороший корабль». Продолжительная доводка машин, по мнению Рейценштейна, объяснялась отсутствием опыта испытаний у инженеров и рабочих фирмы.

15 сентября у острова Борнхольм состоялось первое шестичасовое официальное испытание крейсера. Весь следующий день стоял густой туман, и второй пробег состоялся только 17 сентября. На первом испытании средняя скорость составила 23,59, на втором - 23, 83 уз, а временами превышала 24 уз.

Еще в марте 1900 года председатель МТК вице-адмирал И.М.Диков, рассматривая контрактные чертежи «Аскольда», обратил внимание на очень низкие мачты крейсера. В результате Н.К.Рейценштейн получил приказание обсудить с фирмой вопрос об увеличении высоты рангоута. Через некоторое время чертежи новых мачт были готовы, но фирма настолько боялась штрафов за недостижение контрактной скорости, что настояла на отсрочке установки высоких мачт после испытаний.

Долгую переписку с МТК пришлось вести Н.К.Рейценштейну и по поводу сооружения ходовой рубки на верхнем мостике, которой в проекте не предусматривалось - командир, вахтенный офицер, рулевой должны были стоять на мостике в любую погоду, открытые всем ветрам во время продолжительных плаваний. Уже первые выходы «Аскольда» на испытания показали необходимость устройства закрытой ходовой рубки, и командир обратился за разрешением в МТК сделать дополнительный заказ фирме, первоначально получив отказ. Тем не менее настойчивость командира крейсера победила, и рубка была построена.

Дополнительное испытание главных механизмов состоялось 3 ноября в Кильской бухте. Машины работали плавно, без стука в подшипниках и травления пара и при 128 об/мин развили мощность 23 500 л. с., при этом значительно уменьшилась вибрация. Через 2 ч 20 мин полного хода комиссия, убедившись в выполнении всех требований, заявила об окончании ходовых приемных испытаний. После испытания устройства разобщения линии валов машин задержанный в море туманом крейсер 4 ноября вернулся в Киль.

На корабле приступили к очистке механизмов, машинных и котельных отделений, трюмов, началась замена рангоута на новый.

6 января 1902 года официальная приемка «Аскольда» закончилась, но оставался ряд работ, которые по различным причинам отложили до прихода в Россию; среди них наиболее важной была установка подкреплений наружного борта в корме.

Несмотря на недоделки, приемная комиссия постановила выдать фирме свидетельство на получение последнего платежа согласно контракту, но с оговоркой, что все недоделанное из-за недостатка времени, материалов, неблагоприятной погоды, неумения и указанное в акте будет устранено за счет фирмы в русских портах.

12 января под звуки оркестра и залпы артиллерийского салюта на крейсере были торжественно подняты Андреевский флаг, гюйс и вымпел.

Подведем некоторые итоги строительства «Аскольда» и сравним его с другими крейсерами кораблестроительной программы 1898 года - «Варягом» и «Богатырем». Быстрее всех строился «Варяг»: он вышел на официальные испытания через два года с начала постройки, «Аскольд» и «Богатырь» строились на год дольше. Зато «Варяг» оказался и самым дорогим: полная стоимость вместе с вооружением и боезапасом составила 6 млн руб. золотом. Стоимость «Аскольда» составила 5 млн руб., а «Богатыря» - 5, 5 млн руб. В первую очередь это объясняется в 2-3 раза большей, чем в Германии, стоимостью рабочей силы на верфях США.

Все три крейсера имели одинаковый состав вооружения. Но расположение артиллерии с точки зрения лучшего управления огнем удачнее было на «Аскольде». Все его 152-миллиметровые орудия располагались на верхней палубе, а 75-миллиметровые орудия - палубой ниже. На «Богатыре» 152-и 75-миллиметровые орудия в средней части стояли вперемежку, что затрудняло управление их стрельбой, но у него в бортовом залпе могло участвовать восемь орудий главного калибра, у «Аскольда» - семь, а у «Варяга» - шесть.

Новейший крейсер русского флота имел длинный зауженный корпус: при наибольшей длине 131,2 м ширина равнялась 15 м, то есть их соотношение составляло 8,7.

Распределение нагрузки масс крейсера «Аскольд»

Тактико-технические элементы крейсера I ранга «Аскольд»

ВООРУЖЕНИЕ

Артиллерийское, количество орудий:

152-мм Канэ......12

75-ммКанэ......12

47-ммГочкиса......8

37-ммГочкиса......2

63,5-мм десантные Барановского.....2

7,62-мм пулеметы «Максим»......2

Торпедное, количество аппаратов:

381-мм надводные......4

381-мм подводные......2

БРОНИРОВАНИЕ, мм:

палуба......40(10+30)

скосы палубы.....75 (15+60) и 100 (10+30+60)

боевая рубка, стенки/крыша и палуба.....150/40

КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ

Водоизмещение, т

проектное......5900

нормальное......6000

Главные размерения, м:

длина по грузовой ватерлинии.....130,00

длина наибольшая......131,20

ширина по грузовой ватерлинии.....15,00

ширина наибольшая......16,87

осадка носом......6,20

осадка на миделе......6,22

осадка кормой......6,30

Скорость полного хода, уз:

проектная.......23

на приемных испытаниях......23,83

Дальность плавания экономическим ходом 10 уз при нормальном запасе топлива, миль:

проектная......6500

фактическая......2340

Мощность механизмов, л.с.:

проектная......19000

на приемных испытаниях......20434

максимальная......23500

Экипаж, чел.......580

Корпус крейсера был собран по клетчатой (бракетной) системе набора. К вертикальному килю (высота в средней части 1844 мм, в оконечностях 1100 мм, толщина 16-11 мм) крепились литые фор- и ахтерштевни. Параллельно килю располагались шесть днищевых стрингеров, причем крайние были водонепроницаемыми и ограничивали междудонное пространство.

Шпангоуты устанавливались со шпацией 1100 мм; их нумерация, как принято в германском флоте, велась с кормы в нос. На каждом пятом шпангоуте стояли водонепроницаемые сплошные флоры, между 115-13 шп. располагалось двойное дно. В машинных отделениях второе дно продолжалось вдоль бортов до уровня броневой палубы, образуя межбортовое пространство шириной 575 мм.

Вдоль бортов посередине между крайними днищевыми стрингерами и нижней кромкой броневой палубы шел бортовой стрингер, соединявшийся в носовой и кормовой частях с палубами платформы. Для обеспечения живучести при боевых повреждениях корпус разделялся водонепроницаемыми переборками на 13 отсеков.

Крейсер имел три палубы: верхнюю (толщиной 9,5 мм в средней части и 7 мм в оконечностях), батарейную, или жилую (6 мм), броневую - платформы. На палубах был настлан линолеум: на верхней - толщиной 7 мм, на других - 3,5 мм.

Килевые пояса имели толщину 12 мм в средней части корпуса и 10 мм в оконечностях, бортовые пояса 8-11 мм, а скуловой, ширстречный и у ватерлинии 13 мм. Кроме того, ширстречный пояс выше бортовых иллюминаторов удваивался листами толщиной 10 мм.

По всей длине корабля у ватерлинии располагались бортовые коффердамы шириной 0,8 м и высотой на 1,2 м выше ватерлинии. По проекту они должны были заполняться маисовой целлюлозой и служить дополнительной защитой. Предполагалось, что при поступлении воды через небольшие пробоины целлюлоза разбухнет и перекроет течь. Опыты с применением такой защиты на флотах других стран оказались неудачными, и в ходе постройки «Аскольда» МТК принял решение коффердамы оставить пустыми.

Для защиты от коррозии, а также обрастания водорослями и ракушками подводная часть корпуса покрывалась красной краской «Интернациональ» фирмы «Гольцалфель».

Междудонное пространство изнутри было покрыто слоем портландского цемента толщиной 13-50 мм.

В местах, где сталь корпуса крейсера соприкасалась с медью и ее сплавами (дейдвудные трубы, кингстоны), размещались протекторы - цинковые бруски.

Угольные ямы располагались на протяжении 50-97 шп. как под броневой палубой, так и на ней, вдоль бортов, и служили дополнительной защитой.

По всей длине корабля проходила броневая карапасная палуба; ее нижняя кромка в средней части корпуса шла на 1400 мм ниже ватерлинии. Над котельными и машинными отделениями верхний край горизонтальной части броневой палубы находился на 390 мм выше ватерлинии. Скосы палубы составляли с горизонтальной ее частью угол в 37° и переходили в нее плавно, с закруглением радиуса 500 мм.

Все отверстия для дымовых труб и вентиляторов имели броневые решетки, а угольные горловины и спусковые люки - броневые крышки. Броневые плиты палубы состояли из двух слоев: нижнего из кораблестроительной стали 10 и 15 мм и верхнего из легированной никелевой брони в 30 и 60 мм.

Горизонтальная часть броневой палубы имела толщину 40 (10+30), скосы 75 (15+60) и 100(10+30+60) мм. Основания дымовых труб и элеваторы подачи боеприпасов прикрывались от броневой до жилой палубы 40-мм вертикальными броневыми плитами. Спуск в румпельное отделение защищался наклонным 100-мм броневым комингсом. Надводные торпедные аппараты защищались вертикальной 60-мм броней, а снизу и сверху - 30-мм.

Боевая рубка имела 150-мм вертикальную броню стенок и такой же толщины траверз, прикрывавший вход, а крыша и палуба - 40 мм.

Приводы руля, машинных телеграфов, переговорные трубы, выходящие из боевой рубки, помещались в бронированной трубе диаметром 400 и толщиной 80 мм.

Машинно-котельная установка размещалась в двух машинных и пяти котельных отделениях. Три главные четырехцилиндровые вертикальные паровые машины тройного расширения системы фирмы «Германия» работали каждая на свой винт. В носовом машинном отделении располагались машины, именовавшиеся «бортовыми». В кормовом машинном отделении находилась машина, работавшая на средний винт. Правый и левый винты вращались в сторону, одноименную с бортом, средний же был левого вращения. Каждая машина имела по одному цилиндру высокого и среднего и по два цилиндра низкого давления диаметрами соответственно 930,1440 и 1630 мм, с ходом поршня 950 мм, и собственный конденсатор с охлаждающей поверхностью 1980м2.

Пар для машин давали девять котлов Торникрофта-Шульца, восемь из которых размещались попарно в четырех котельных отделениях, а один - в пятом. Наибольшее допустимое давление пара составляло 17 кгс/см2, общая поверхность колосников - 107 м2, а общая нагревательная поверхность котлов - 5020 м2. Паропроизводительность одного котла равнялась 21,2 т/ч, КПД - 60%, расход угля - 1 кг/л.с. в час.

Нормальный запас угля в 720 т обеспечивал дальность плавания всего 2340 миль вместо проектных 6500, но выяснилось это позднее, в ходе эксплуатации. Полный запас топлива составлял 1050, а усиленный -1250 т, расход угля на полном ходу-18 т/ч.

Водоотливная система на «Аскольде» отличалась от кораблей более ранней постройки отсутствием единой магистральной трубы, проходившей вдоль всего корпуса. При старой системе все водоотливные средства могли откачивать воду из любого отсека, на «Аскольде» же любой из отсеков осушался от воды собственными средствами. Во всех котельных отделениях, в пятом и одиннадцатом отсеках стояли центробежные водоотливные насосы (турбины) с электрическим приводом, в дополнение к ним на верхней и батарейной палубах находились четыре ручные помпы Стона.

Для удаления из отсеков небольшого количества воды предназначалась осушительная система, состоявшая из трубопроводов и паровых поршневых насосов Вортингтона, имевшихся в каждом отсеке.

Система затопления погребов обеспечивала их заполнение водой в течение 15 мин. Вода поступала в погреба самотеком при отпирании забортного кингстона. Штоки клапанов были выведены в батарейную палубу и имели навинчивающиеся крышки с замками для предотвращения несанкционированного затопления. Система трубопроводов и клапанов позволяла затопить как каждый погреб в отдельности, так и целые группы смежных погребов. Удалялась вода через спускные клапаны в междудонное пространство, а затем откачивалась за борт.

Противопожарная система включала в себя магистральную трубу, проходящую под броневой палубой и разобщающуюся с помощью клинкетов на три независимые части. Отростки труб, выходящие выше броневой палубы к пожарным рожкам, в случае боевых повреждений могли отключаться специальными клинкетами. Воду в пожарную магистраль подавали насосы Вортингтона осушительной системы, которые в данном случае использовались как трюмно-пожарные помпы. Для противопожарных целей могли применяться и ручные помпы Стона. Для тушения пожаров в угольных ямах с помощью пара имелись специальные паропроводы от главных котлов. Чтобы облегчить выход людей из машинных и котельных отделений при больших пожарах, в выходных шахтах предусматривались душевые воронки, создающие водяную завесу.

Водоснабжение корабля обеспечивалось несколькими системами: забортной, пресной мытьевой и питьевой воды. Система забортной воды снабжала водой ванны, гальюны, душевые в котельных отделениях. Система береговой пресной воды снабжала умывальники, баню, прачечную, лазарет, буфеты, камбузы. Система опресненной воды (питьевой), получаемой корабельными опреснителями, подавала воду в баки для питья, буфеты, камбузы и так далее. Роль водонапорных башен на крейсере выполняли цистерны, расположенные над верхней палубой на надстройках. Запас пресной воды (53 т) хранился в покрытых цементом цистернах междудонного пространства и был рассчитан на 17 сут. Кроме этого, имелся запас воды для мытья - 83 т.

Нормальный запас котельной воды составлял 123 т, что было достаточно для работы пяти котлов на 10 дней ходом 15 уз. Полный запас котельной воды (370 т) мог обеспечить плавание в течение месяца. В кормовом машинном отделении стояли два опреснителя забортной воды, дававшие в сутки 280 т пресной воды для котлов и для питья.

Помещения крейсера обогревались системой парового отопления. Пар из главных котлов давлением, уменьшенным до 2 атм, по паропроводам поступал в батареи, отработавший пар конденсировался и по трубам отводился в цистерны пресной воды.

Система вентиляции на крейсере делилась на естественную и искусственную. При ее проектировании (также как и в случае с водоотливной и осушительной системами) было выполнено требование избежать прорезания трубами главных и, по возможности, второстепенных переборок. В каждом отсеке имелись свои вентиляторы. Особое внимание уделялось вентилированию машинных и котельных отделений. В кочегарках стояли по два нагнетательных центробежных вентилятора системы Блэка с паровым приводом. Каждое машинное отделение вентилировалось одним нагнетательным и одним вытяжным центробежным вентиляторами с электрическим приводом. В помещениях над котельными отделениями использовался эффект увеличения естественной тяги от нагревания вентиляционных шахт горячим воздухом. Под броневой палубой в нос и в корму от машинных и котельных отделений вентиляция осуществлялась винтовыми электрическими вентиляторами. Помещения выше броневой палубы имели естественную вентиляцию, исключение составляли сушилки для белья, провизионные погреба и помещение малых динамо-машин.

В артиллерийских погребах работала отдельная вентиляция с охлаждением нагнетаемого воздуха. В вентиляционных трубах, ведущих в погреба, для предупреждения попаданий молнии были установлены изоляторы. Требовали особого внимания и периодической вентиляции и угольные ямы, где не исключалась возможность самовозгорания угля, выделяющего легковоспламеняющиеся газы. Для контроля за температурой во всех угольных ямах были устроены специальные температурные трубки, идущие от дна ям до батарейной палубы.

При вступлении в строй крейсер имел на вооружении по двенадцать 152-мм и 75-мм, восемь 47-мм, три 37-мм, две 63,5-мм пушки и два пулемета.

152-мм орудия изготавливались на Обуховском заводе по лицензии французского инженера Канэ и находились на верхней палубе и носовой надстройке, 75-мм орудия, также системы Канэ, на станках конструкции Меллера располагались на батарейной палубе без щитов.

Шесть 47-мм орудий системы Гочкиса устанавливались стационарно, а два - на съемных станках и могли переноситься на паровые катера. Аналогично два 37-мм орудия Гочкиса можно было использовать на барказах крейсера.

Два 63,5-мм десантных орудия Барановского на колесном лафете предназначались для корабельного десанта. Их небольшая масса позволяла выгружать их с крейсера стрелой на барказ или катер и вручную доставлять на берег. На корабле они устанавливались на верхней палубе, как и два 7,62-мм пулемета системы Максима.

Боекомплект для 152-мм орудий рассчитывался на 3 ч боя по 180 выстрелов на орудие и состоял из 564 бронебойных, 564 фугасных, 624 чугунных, 372 сегментных снарядов. Для 75-мм расчет велся на 2,5 ч боя по 650 выстрелов и боекомплект включал 1500 бронебойных и 2116 чугунных снаряда. После Русско-японской войны чугунные и сегментные снаряды заменили фугасными.

Артиллерийский боезапас хранился в 12 погребах (шесть из них предназначались для 152-мм, три для 75-мм и три для малокалиберной артиллерии), общая вместимость составляла 2204 152-мм, 3616 75-мм, 5990 47-мм и 1620 37-мм выстрелов.

Подача снарядов, зарядов и унитарных патронов из погребов осуществлялась 14 электрическими элеваторами (восемь для главного калибра и по три для 75-мм и малокалиберных орудий) или резервным способом - ручными лебедками. В случае выхода их из строя предусматривалась ручная подача с помощью талей, но скорость подачи элеваторами была в три раза выше.

Боезапас хранился в погребах и подавался на палубы в беседках. От элеваторов к орудиям беседки по рельсовым путям растаскивались вручную. Хранение боезапаса в беседках обеспечивало высокую скорость подачи, но сокращало полезный объем погребов.

Специальных приспособлений для погрузки снарядов на корабль не было: их грузили вручную, либо по трапам с баржи или со стенки, либо через открытые порты 75-мм орудий.

На верхнем мостике и кормовой надстройке размещались два дальномера системы Барра и Струда. Управление артиллерийским огнем из боевой рубки обеспечивала электрическая система Н.К.Гейслера.

С учетом углов обстрела орудий и расположения бронирования наивыгоднейшими для артиллерийского боя крейсера были курсовые углы от 45 до 60° для обоих бортов.

За время службы корабля артиллерийское вооружение изменялось: в осажденном Порт-Артуре «Аскольд» оставил два 75-мм, два 47-мм орудия, пулеметы и обе пушки Барановского. Впоследствии два носовых порта 75-мм орудий заделали. Во время Первой мировой войны были сняты два 47-мм и установлены два 57-мм английских, два 47-мм французских зенитных орудия и четыре пулемета.

Крейсер имел шесть 381-мм торпедных аппаратов для стрельбы минами Уайтхеда. На батарейной палубе в диаметральной плоскости располагались носовой и кормовой аппараты с воздушной системой стрельбы. Из четырех бортовых аппаратов два подводных системы Армстронга имели воздушную, а два надводных Путиловского завода - пороховую систему стрельбы. Носовой, кормовой и подводные аппараты были неподвижными, надводные бортовые могли поворачиваться на яблоневом шарнире в пределах 45° впереди и 35° позади траверза. В боевой рубке имелись прицелы для каждого аппарата, команда на выстрел передавалась электрическими указателями. Кроме того, каждый аппарат снабжался визирным постом с минным прицелом, позволявшим вести самостоятельную стрельбу.

На борту хранилось 14 мин Уайтхеда (торпед): 12 - у аппаратов на поворотных стеллажах, а две запасные для подводных аппаратов - в кормовом минном отделении.

Для вооружения паровых катеров имелись два съемных аппарата и метательные мины. Баллоны торпед и аппаратов воздушной системы стрельбы наполнялись сжатым воздухом с помощью трех компрессоров Шварцкопфа, располагавшихся ниже броневой палубы; на перезарядку аппарата требовалось 10 мин. После Русско-японской войны бортовые надводные аппараты демонтировали.

В специальном минном погребе в кормовой части хранилось 35 мин заграждения образца 1898 го-да, для их постановки на борту размещался разборный минный плотик образца Черноморского флота, поднимавший шесть мин. На его сборку и спуск на воду требовалось 20 мин, еще 10 - на погрузку мин. Мины сняли с крейсера в Порт-Артуре.

Для защиты от торпед «Аскольд» имел съемное сетевое заграждение, состоявшее из стальных шестов, шарнирно крепившихся к борту, стальных сетей и оснастки. При постановке шесты устанавливались перпендикулярно борту, раскреплялись оттяжками и к их концам подвешивалась сеть. Ее двадцать полотнищ размером 7,6x6 м состояли из сплетенных металлических колец диаметром 152 мм. По походному шесты раскреплялись вдоль борта, а свернутые сети укладывались на полках.

К минному вооружению относилось и все электрооборудование. На крейсере источником электроэнергии служили шесть паровых динамо-машин фирмы «Сименс и Гальске» общей мощностью 336 кВт. Четыре из них, по 67 кВт, располагались под броневой палубой, а две, по 34 кВт, - в отдельной рубке на верхней палубе.

Корабельная электрическая сеть постоянного тока напряжением 105 В состояла из трех кольцевых магистралей - для питания электродвигателей, освещения и прожекторов. Потребителями электроэнергии являлись лебедки элеваторов, водоотливные насосы, 723 электрические лампочки, машинные и рулевые телеграфы, минные и артиллерийские указатели, индикаторы положения руля, телефоны, звонки, колокола громкого боя, шесть прожекторов системы Манжена с диаметром зеркала 75 см с ручным и дистанционным управлением.

«Аскольд» имел руль полубалансирного типа, рама которого изготавливалась из литой стали, обшивалась стальными листами толщиной 8 мм и заполнялась пробкой. Паровая рулевая машина позволяла на полном ходу перекладывать руль с борта на борт за 30 с. Управление золотником рулевой машины осуществлялось с четырех постов, имевших штурвалы с гидравлическим и электрическим приводом в боевой, ходовой и кормовой рубках и в румпельном отделении. При неисправности паровой машины управление рулем переводилось на ручной штурвал в румпельном отделении. Время полуциркуляции при перекладке руля на борт на скорости 10 уз - 3 мин. Минимальный ход, на котором корабль хорошо слушался руля, составлял 10 уз. Крейсер мог развернуться на месте и с помощью одних машин, не применяя руля.

Кроме стандартных деревянных ялов и вельботов, крейсер нес два стальных паровых катера, рабочий барказ, полубарказ и моторный катер. Паровые катера водоизмещением по 12,25 т могли полным ходом 9,35 уз пройти 180 миль и вооружались 47-мм орудием Гочкиса на носу и пулеметом «Максим» на корме; вместо орудия мог устанавливаться метательный аппарат. Рабочий барказ был приспособлен для перевозки орудия Барановского, а два полубарказа вооружены 37-мм пушками Гочкиса.

При вступлении в строй штатная комплектация крейсера выглядела так: 21 офицер, 9 кондукторов, 550 нижних чинов (унтер-офицеров, матросов). В годы Первой мировой войны экипаж составляли 19 офицеров, 11 кондукторов, 620 нижних чинов.

Это было в начале двадцатых годов минувшего века.
Cоветская власть в России выстояла в Гражданской войне, изгнала за пределы страны интервентов, и через два года после окончания боевых действий добилась международного признания на конференции в Генуе.
Даже откровенные политические противники смирились с существованием новой республики на мировой карте. Но если бывшие союзники по Антанте - Франция и Англия - предпочли чисто формальное восстановление дипломатических связей, то с немцами - недавними врагами по Первой мировой войне - отношения теперь были вполне дружескими.

В начале января 1921 года российская Академия Наук ходатайствовала перед Совнаркомом о создании специальной комиссии из ведущих советских ученых для первой при новой власти поездке за границу - с целью восстановления прерванного революцией сотрудничества с западными коллегами. В числе многих светил русской науки в состав делегации вошел профессор А.Н. Крылов, знаменитый физик и кораблестроитель, автор теории непотопляемости.

Летом 1922 года Крылов с несколькими своими учениками пребывал в Гамбурге, где участвовал в научном эксперименте по испытанию новых рулевых систем - так называемых "рулей Флетнера". Советская делегация отправлялась на опытовый полигон на катере из Гамбургского порта, и по дороге ученые могли наблюдать, как заканчивают свой век на ликвидационном эллинге отслужившие срок пароходы. Немцы считались в то время лучшими специалистами по утилизации списанных судовых корпусов, и многие морские заводы страны, разоренной проигранной войной, держались лишь за счет "продажи старья на металл."

Маленький белый катер отвернул с фарватера и прижался к пирсу, пропуская вперед медленно ползущий через портовую акваторию странный кортеж. Два сильных чумазых буксира, выбрасывая из коротких, наклоненных назад труб жаркие клочья грязно-бурого дыма, подтянули к причальной стенке "корабельного кладбища" еще один старый корабль.
Удивительный корабль...

Это был некрупный бронепалубный крейсер, появившийся на свет еще до наступления эпохи дредноутов. И самой яркой чертой его внешнего вида были пять дымовых труб - высоких и тонких, кажущихся чересчур громоздкими для стройного плоскопалубного корпуса.
Он был очень грязен и неухожен, этот крейсер. Весь борт - в ржавых потеках и пятнах рыжего сурика на месте облупившейся краски. Длинные тонкие стеньги обеих мачт были срезаны, и лежали здесь же, на искореженной до неузнаваемости надстройке, среди груды железного лома и петель спутанного такелажа. На аккуратных орудийных площадках вдоль бортов - ни одной пушки. Становые якоря сняты, причем, с левой стороны грубо поврежден обод клюза - очевидно, при слишком быстром вытравливании тяжелой якорной цепи. Кормовая рубка разрушена и частично срезана. Узкая палуба невероятно захламлена обрывками тросов, гнутыми листами оборжавленного металла, досками и прочим заводским мусором.

Было странно и горько видеть этот некогда могучий корабль в столь беспомощном положении. Но и теперь - разоруженный, полумертвый, - старый крейсер сохранил еще заметные следы особой сдержанной красоты, всегда свойственной совершенным созданиям человеческих рук.

Плоский легкий корпус длиной около 130 метров, без выраженного полубака. Аккуратная носовая надстройка оригинальной архитектуры, сохранившая кольцо для установки орудийной тумбы под скорострельную пушку шестидюймового калибра. Изящный нерезкий изгиб высокого форштевня, столь характерный для немецкой школы военного кораблестроения, придающий всему силуэту корабля динамизм и стремительность...

Все это красноречиво свидетельствовало о том, что в былые времена этот крейсер обладал неплохими мореходными качествами и достаточной для своего класса боевой мощью, был легок на ходу, вынослив и надежен.

Алексей Николаевич Крылов посмотрел вслед кораблю, увлекаемому буксирами к судоразборочным мастерским, и повернулся к своим молодым коллегам.

- "Аскольд"... Лет двадцать назад я присутствовал при его первом выходе в море, принимал прогрессивные испытания, участвовал как инженер-исследователь в заграничном походе до Алжира. А минувшей осенью, можно сказать, собственной рукой подписал ему приговор... Даже непродолжительное плавание сродняет с кораблем. У этого крейсера была совершенно удивительная судьба, я еще несколько лет назад даже не думал, что он не погибнет в бою, а будет списан по старости в мирное время, и завершит свой век здесь, у этого заводского причала.

Профессор умолк. В наступившей тишине слышался только неспешный стукоток машин маленького катера, да издалека долетали портовые шумы.

Низкие плотные тучи плыли над старым городом. Собиралась непогода, угрожая срывом полигонных опытов.
У нового времени были новые заботы.

ЧАСТЬ 1. ТАКИХ КРЕЙСЕРОВ НЕ БЫВАЕТ.

Таких крейсеров не бывает!!!
Его Превосходительство Начальник Главного управления кораблестроения и снабжения, вице-адмирал В.П.Верховский был почти в гневе.

Четвертого августа 1898 года русское Адмиралтейство подписало с немецкой фирмой Круппа контракт на постройку бронепалубного крейсера по оригинальным чертежам, созданным корабельным инженером Раухфусом. А уже 24 октября, без церемонии закладки, не дожидаясь даже официального утверждения окончательного проекта в русском Морском Техническом Комитете, немцы поставили с завода в Эссене на верфь "Германия" в Киле первую партию отличной судостроительной стали и начали сборку килевых конструкий на плазе. В результате к моменту приезда в Петербург авторов проекта - самого Раухфуса и его коллеги Э.Шульца,- серьезно изменять что-либо в архитектуре этого крейсера было уже поздно.

Да проект и не требовал никаких принципиальных изменений. Строящийся корабль должен был получиться около шести тысяч тонн водоизмещением, обладать полным ходом не менее 23 узлов и в качестве основного вооружения нести двенадцать орудий шестидюймового калибра. Но с целью лучшей защиты энергетики инженер Раухфус предложил разместить котлы корабля в пяти отдельных водонепроницаемых отсеках - так, чтобы даже при повреждении брони неприятельским снарядом более, чем одна секция из строя не выходила. От этого крейсер вышел пятитрубным.
Это-то обстоятельство и возмущало адмирала Верховского более всего...

Разрабатывая техническое задание для проектирования бронепалубных крейсеров-разведчиков 6000 тонн водоизмещением, русское Адмиралтейство рассчитывало, что новым кораблям, по всей видимости, предстоит по достройке отправиться на Дальний Восток, где после победы Японии в вооруженном конфликте с Китаем в 1895 году создалась серьезная угроза интересам России.

Веками Япония проповедовала политику самоизоляции, отказываясь от глубоких контактов с соседями - даже ближайшими. Но время брало свое, в индустриальный век экономическая взаимоинтеграция островной Империи с континентом стала уже неизбежной, и в последней четверти девятнадцатого столетия, на Дальнем Востоке возникла прямая угроза передела колониальных территорий между старыми хозяевами - европейскими государствами - и новым, недавно вылупившимся из скорлупы традиционализма восточным "драконом". Этому немало способствовала политическая реформа, проведенная по инициативе самого императора и затронувшая почти все сферы жизни японского общества. Не сучайно многие современные исследователи окрестили эту реформу "Революцией эпохи Мэйдзи".

Победа Японии над Китаем в вооруженном конфликте 1894 - 1895 годов наглядно продемонстрировала сильным мира сего, что с новысм претендентом на роль регионального лидера в двальневосточных краях придется считаться всерьез. Особенно серьезный удар был нанесен политическому престижу России, Германии и Франции.

Только под давлением европейских держав и после введения в китайские акватории русских военно-морских сил в составе Средиземноморской эскадры под флагом адмирала С.О.Макарова и Тихоокеанской - под флагом адмирала Е.И. Алексеева удалось лишить японцев права развертывать военные базы на аннексированных у Китая территориях. А потом и вовсе заставить новоявленную колониальную империю отказаться от большей части территориальных приобретений в этой войне. Небольшая крепость Порт-Артур, контролирующая с поолуострова Ляотешань все основные стратегические коммуникации Желтого моря и являющаяся неплохим незамерзающим портом, была отдана в длительную аренду России.

Очаг будущего военного противостояния созрел...

Но в ту пору Япония была еще весьма небогатой державой, несмотря на то, что получала большое содействие от Британии, искусственно создававшей себе в дальневосточном регионе экономически зависимого, а потому верного союзника. Собственное военное кораблестроение у японцев было развито еще довольно слабо, и Соединенный флот Империи в основном комплектовался за счет иностранных проектов, чаще всего - английских. Причем, правительство Японии, стесненное в средствах, заказывая корабли, стремилось обойтись минимальными затратами.

Чем меньшее водоизмещение имеет боевой корабль, тем дешевле обходится его постройка и содержание. Поэтому при разработке спецификаций для своих заказов японцы всякий раз старались "втиснуть" максимальное количество оружия в довольно маленькие корпуса. Подобная политика привела к тому, что в конце девятнадцатого столетия вместо крупных мореходных бронепалубных крейсеров-рейдеров, "истребителей торгового флота", под японским флагом ходили, в основном, так называемые крейсера "эльсвикского класса" - короткие в корпусе, некрупные, подвижные, но при этом тяжело вооруженные корабли. По сути дела, это были уже не совсем крейсера, а скорее, "межклассовые гибриды" крейсера и канонерки.

Родоначальником этой многочисленной разновидности малых боевых кораблей считается разработанный английским заводом Армстронга в Эльсвике для чилийского флота и спущенный на воду в 1883 году крейсер "Эсмеральда". При водоизмещении всего 2800 тонн и длине в корпусе порядка 90 метров, она имела мощность механизмов 6000 лошадиных сил и была способна на 17-узловой ход. А в качестве вооружения несла два огромных короткоствольных орудия десятидюймового калибра и шесть шестидюймовых пушек.

Ознакомившись с техническими данными "Эсмеральды", сам адмирал Макаров назвал ее "идеальной боевой машиной", всерьез полагая, что благодаря малым размерам и отличной маневренности, эскадра таких крейсеров сможет в бою справиться даже с броненосцами!

Теперь "Эсмеральда", перекупленная у разорившихся чилийцев, носила японское имя "Идзуми", и вместе со своими многочисленными "потомками" служила в составе Соединенного флота Японской Империи.

По сути дела, именно деятельность эскадры "эльсвикских" крейсеров и решила исход японо-китайского конфликта. Поскольку практическое отсутствие у японцев на тот момент линейного флота сделало "Летучую эскадру" во главе с ее флагманом "Нанивой" - тоже типичным пердставителем эльсвикской концепции - главными силами победителя.

Но в процессе боевого использования "эльсвикских" крейсеров в условиях Тихого океана выявились основные их недостатки, как это часто бывает, напрямую происходящие от достоинств. Слишком малое водоизмещение неотвратимо влечет за собой низкий показатель дальности, неудовлетворительную боевую живучесть, откровенно плохую мореходность и весьма слабую устойчивость корабля как артиллерийской платформы. Последнее особенно сказывалось на крейсерах, обладающих вооружением тяжелее 152-миллиметрового калибра.

Не случайно к началу нового столетия почти все малые "эльсвикские" крейсера Японии или уже прошли модернизацию с заменой тяжелых пушек на более современные - легкие и длинноствольные, или ожидали своей очереди на перевооружение.

Технический прогресс невозможно остановить, Соединенный флот Японии при активном британском содействии постепенно превращался из "эскадры нищих" в серьезную и современную боевую силу - с броненосцами и большими крейсерами типа "Асама" в составе. И "эльсвикские" крейсера, разумеется, от серии к серии подвергались усовершенствованию, оставаясь по-прежнему грозным противником, с наличием которого необходимо считаться.

В конце девятнадцатого столетия, в качестве оптимальной альтернативы "эльсвику" - Россия выдвинула концепцию "среднего" бронепалубного крейсера, способного как на истребление неприятельского транспортного флота на дальних океанских коммуникациях, так и на полноценную службу тактического разведчика при линейной эскадре.

Как было нами уже отмечено, согласно замыслу МТК русского Адмиралтейства, бронепалубный крейсер первого ранга "для нужд эскадры Тихого океана" должен был иметь водоизмещение около 6000 тонн, развивать скорость не менее 22 узлов и нести вооружение, достаточное для гарантированного разгрома в открытом бою один на один любого ровесника "эльсвикского" класса, исключая лишь крейсера с полным броневым поясом по ватерлинии. Теперь теоретическим разработкам русских адмиралов предстояло воплотиться в металле.

Но российская монархия переживала в ту пору так называемый "кризис систем управления". Основы русской чиновной бюрократии, заложенные еще реформами Петра Великого и усовершенствованные в эпоху Николая Первого, с течением времени превратились из прогрессивного фактора в серьезный "тормоз" для военной индустрии страны. Для принятия любого нововведения зачастую требовалось несколько лет переписки между всевозможными Техническими Комитетами и Бюро. Финансы на реализацию любых проектов выделялись только после сбора достаточного числа доказательств того, что изобретение действительно является стратегически важным для державы. Уровень этой "достаточности" нередко определялся произволом столоначальников.

Например, еще в 1880 году флотоводец и кораблестроитель А.А. Попов выступил с инициативой создания в Петербурге или в Кронштадте научной лаборатории для опытов по гидродинамике. Предложение поддержали ведущие русские ученые, и в их числе - всемирно известный химик Д.И. Менделеев. Но прежде, чем проект необходимого флоту Опытового Бассейна был утвержден и подписан Адмиралтейской комиссией, прошло почти... полтора десятка лет!
Цена такого администрирования по мелочам была слишком велика для России. Это понимали все высшие государственные чины, не исключая и императора.

Весной 1898 года, с Высочайшего разрешения самого Николая Второго, свежеразработанные требования для проектирования новых боевых кораблей были разосланы Морским Техническим Комитетом российского Адмиралтейства по наиболее прогрессивным зарубежным морским заводам - с целью обявления конкурса на лучший крейсерский проект. Даст Бог, иностранцы-союзники построят пополнение для русского флота быстрее, нежели задавленные казенным административным аппаратом отечественные подрядчики!..

С теми из иностранных заводов, которые предоставят полную разработку крейсера, наиболее соответствующего заданным требованиям, Адмиралтейство обещало заключить контракт на постройку целой серии. Правда, с оговоркой, что непосредственно на верфи-разработчике будет создаваться только головной корабль, а остальные по выкупленной лицензии и под руководством авторов проекта будут строиться уже в России.

Первым заказ на универсальный бронепалубный крейсер нового поколения получил американский заводчик Чарльз Крамп. Причем, безо всякого участия в конкурсе. Просто, будучи давним контрагентом русского флота, американец вовремя оказался в Санкт-Петербурге и, что называется, "попал в нужную струю", предложив Верховскому построить на своих верфях в Филадельфии для русской Тихоокеанской эскадры четыре броненосца, шесть крейсеров и две-три дюжины миноносцев. Такого огромного заказа Крампу, конечно, не сделали, но разрешили заняться разработкой одного броненосца и одного универсального крейсера, которые впоследствии стали известны как "Ретвизан" и "Варяг".

Отсеяв во время отборочного тура конкурса около полутора десятков различных проектов, адмирал Верховский допустил к основному соревнованию всего четыре разработки, из которых тайным голосованием жюри была определена лучшая. Первое место почти единогласно получил проект немецких инженеров Раухфуса и Шульца - служащих знаменитой фирмы Круппа.

Согласно предоставленным немцами чертежам и спецификациям, при постройке должен был получиться бронепалубный крейсер стандартным водоизмещением 5900 тонн, вооруженный двенадцатью шестидюймовыми орудиями в щитовых установках на верхней палубе и таким же числом противоминной трехдюймовой артиллерии в бортовых казематах на уровне броневого карапаса. Что же касается скорости, то конструктор котломашинной установки корабля Шульц обещал, что его крейсер легко выйдет на рубеж 24 узла. Для заданного водоизмещения это - вероятный мировой рекорд.

Правда, русские адмиралы еще тогда обратили внимание на нестандартное решение общей архитектуры корпуса в победившем проекте. Крейсер выглядел на чертежах тощим и длинным, с чересчур зауженными в оконечностях обводами. Полубака не было вовсе, а над узкой плоской палубой в ряд возвышались пять дымовых труб, вызывая смешную ассоциацию то ли с металлическими столбами заводского забора, то ли со вскрытой пачкой тонких дамских папирос...

По совести сказать, Верховский недолюбливал многотрубные корабли. Чем больше труб - тем больше у корабля вероятность стать в бою хорошей мишенью для вражеской артиллерии. Причем, как следует защитить броней трубу нереально, а каждая дыра от попадания в ней ведет к уменьшению тяги, и как следствие - к падению скорости. Но зная по опыту, что от первичного проекта до рабочего чертежа всякий корабль проходит капитальную доработку и обыкновенно успевает существенно измениться, адмирал рассчитывал, что и с трубами германского проекта можно будет как-то разобраться...

Но крейсер был фактически заложен раньше, нежели русская штабная бюрократия "раскачалась" на пересмотр вопроса о его трубах. И приехавший в Санкт-Петербург Шульц прямо заявил Верховскому, что "портить свое изобретение не даст". Подумаешь - броский внешний вид, зато скорость при естественной тяге будет выше контрактной, а "растянутое" по корпусу расположение котлов в пяти компактных отделениях позволит лучше защитить в бою энергетические системы. Больше одной кочегарки один неприятельский снаряд не поразит, даже если проломится сквозь крупповскую броню на скосе броневой палубы!

Для наблюдения за постройкой корабля в Киле МТК сформировал особую комиссию, которую возглавил будущий командир крейсера - капитан второго ранга Николай Карлович Рейценштейн, офицер весьма решительный. Получив назначение, он сразу же выехал в Германию, не дожидаясь, покуда Адмиралтейство согласует с германским Министерством Иностранных дел порядок пребывания комиссии в Киле. В результате немецкая таможня восприняла русских офицеров и инженеров, как частных лиц, и потребовала уплаты налога за въезд, от которого обычно освобождались иностранцы, путешествующие по служебной необходимости.

Более того, Германия заявила послу России в Берлине протест по поводу отказа Рейценштейна этот налог уплатить. В ответ уже русское Министерство Иностранных дел обратилось к немецкому послу в Петербурге с настоятельным требованием напомнить кильским властям, что комиссия, наблюдающая за постройкой боевого корабля, согласно международному закону приравнивается к дипломатическому представительству, а следовательно, и сам кавторанг Рейценштейн, и его попутчики должны пользоваться всеми правами членов военного атташата. В том числе - правом неприкосновенности личности и правом неуплаты въездных и подоходных налогов. Немцы потребовали от Адмиралтейства еще одного подтверждения полномочий комиссии...

А покуда длилась чиновничья бумажная канитель, верфь "Германия" продолжала спокойно и планомерно выполнять условия подписанного контракта. На металлургическом заводе в Эссене, также принадлежащем корпорации Круппа, уже прокатывали листы особой эластичной стали для палубной брони, причем, один из каждых десяти листов непременно подвергался полигонным испытаниям. Броневую плиту закрепляли в специальной раме и производили по ней реальный выстрел прямой наводкой из 150-миллиметровой пушки. Боевым снарядом! Эти дорогостоящие опыты должны были контролировать неуклонное соблюдение технологии изготовления броневой стали. Механические мастерские Круппа в Тегеле обязались к началу весны завершить отливку всех 12 цилиндров для главных паровых машин строящегося корабля. На кильском эллинге рабочие уже завезли и устанавливали оба штевня и большую часть основного набора, клепали обшивку и подбронную прокладку...

Для того, чтобы уладить бюрократические недоразумения, русский военный дипломат А.К. Полис предложил председателю наблюдающей комиссии просить аудиенции у германского Императора Вильгельма II. Рейценштейн, к тому времени уже получивший звание капитана первого ранга, смотрел на предстоящую встречу с монархом прежде всего как на реальную возможность усилить влияние комиссии на процесс постройки кораблей для российского флота.

Кайзер Вильгельм был с юности неравнодушен к военному флоту. Бывало, даже сам писал проекты боевых кораблей и составлял к ним подробные чертежи. Правда, выступавший в роли техничекого консультанта Императора адмирал Альфред фон Тирпиц обычно в пух и прах раскритиковывал все императорские идеи в области военного кораблестроения. В исторической литературе неоднократно описан полулегендарный случай, когда, рассмотрев подробно один из собственноручно нарисованных Вильгельмом "общих планов" очередного нового броненосца, Тирпиц откомментировал его следующим образом:
- Замечательный проект, Ваше Величество! Мощная защита, сильное вооружение... Одна только беда - плавать этот линкор будет примерно так же хорошо, как свинцовая утка!

Тем не менее, Император любил долгие беседы со специалистами о достоинствах самых современных боевых кораблей. Именно этому оказалась посвящена и аудиенция с русскими офицерами и представителями Морского ведомства, состоявшаяся 6 января 1898 года. Николай Карлович Рейценштейн подробно рассказал кайзеру об истории проектирования русских бронепалубных крейсеров. Вильгельм поинтересовался, какой тип котлов предпочитают устанавливать на крейсерах Российского флота, и посетовал на то, что немецкие кораблестроители до сих пор не сошлись во мнениях, какие из производимых в Германии котлов стоит признать лучшими и организовать массовое производство.

Возможно, эта аудиенция стала бы очередным формальным эпизодом в череде необходимых дипломатических мероприятий, окружающих деятельность любой официальной военной делегации в чужой стране. Но после приема Рейценштейна в императорском дворце кильские власти стали совершенно иначе относиться к работе русской наблюдающей комиссии.

Русские офицеры и технические специалисты теперь совершенно свободно допускались на территорию закрытого предприятия, выполняющего военные заказы. Рейценштейну, даже несмотря на то, что он в совершенстве владел немецким языком, предоставили референта - переводчика, помогающего разбираться с технической документацией. Корабельный инженер Э.Р. де Грофе из состава комиссии получил прямой доступ в святая святых крупповского завода - в конструкторское бюро Раухфуса... Понятное дело, что ни о какой уплате налогов и пошлин уже и речь не шла!

К этому времени русским МТК был подписан в производство еще один проект крейсера, разработанный немецкой фирмой "Вулкан". Этот проект опоздал к началу конкурса, но чертежи, сопровожденные искусно выполненной "представительской" моделью, наглядно демонстрирующей внешний вид будущего корабля, произвели такое впечатление на адмирала Верховского, что жюри решило все-таки рассмотреть заявку... На поверку оказалось, что вулкановский проект даже превосходит по ряду показателей занявшую первое место разработку кильских инженеров.

Теперь немцы строили для России уже три крейсера, поскольку на верфи "Шихау" в Данциге МТК заказал еще легкобронный высокоскоростной корабль-разведчик - тоже для службы в составе эскадры Тихого океана.

Еще в конце декабря 1898 года управляющий российским Морским министерством России вице-адмирал П.П. Тыртов представил Его Величеству Императору Николаю II на утверждение проекты имен для заказанных и строящихся кораблей. Единым росчерком императорского карандаша были внесены в списки и все три крейсера германской постройки, наименованные соответственно "Аскольд", "Богатырь" и "Новик".

Согласно старинной традиции, имена кораблей в российском флоте наследуются. Когда боевой корабль погибает в бою или бывает списан по старости, его имя передается новопостроенному собрату по классу. В данном случае крейсера унаследовали свои имена от парусно-паровых корветов поколения шестидесятых годов девятнадцатого столетия.

Весной 1899 года в судьбу строящегося "Аскольда" впервые вмешались непредвиденные обстоятельства.
Ранним мглистым утром 17 апреля старый город был разбужен истошным воем пожарной сирены в порту. Над острой серо-свинцовой зыбъю волн в заливе, над плоскими железными крышами заводских построек, над темным полированным гранитом городской набережной низко плыли густые удушливые дымы, и в их черных клочьях терялись очертания башенных кранов и корабельных мачт. А на сизых холодных небесах зловещим багровым пятном широко расплывалось зарево...
Горела верфь Круппа.
Огонь, возникший, кажется, в результате короткого замыкания на электростанции у морского завода, распространялся необыкновенно быстро. Он жадно обгладывал остовы портовых складов, с громким треском перебегал по смоленым шпалам одноколейки, яростно гудел под длинной двускатной крышей угольного пакгауза, бесновался на высоких штабелях сосновых брусьев и досок, заготовленных для возведения строительных лесов.
По улицам Киля к порту и заводу неслись пожарные кареты, а на воде возле самых эллингов сновали оснащенные насосами и брандспойтами катера. В дымном воздухе надрывный вой сирены мешался с ритмичным боем старинного "тревожного колокола" на высокой кирпичной башенке над комендантской конторой...

Пожар на судостроительном предприятии всегда сложен для ликвидации - хотя бы уже потому, что на складах и в мастерских находится масса горючих материалов - от угля до смолистых досок, от керосина до пеньки. Городские пожарные бригады и весь персонал верфи не жалели сил, чтобы обезопасить от пламени корабли на стапелях. Работа кипела весь день и всю ночь до рассвета, и в конце концов, увенчалась успехом, хотя ветер в течение всего этого времени дул с берега к морю, угрожая распространением пожара на стапельные комплексы с недостроенными корпусами.

Когда же стихия была, наконец, укрощена, заводская управа подсчитала ущерб. К счастью, пострадавших от огня людей было немного. Даже среди пожарных, хотя профессионалы, как им полагается, и брали на себя работу на самых опасных участках. Не коснулся огонь и ни одного из кораблей на стапелях. А вот заводское оборудование и имущество фирмы Круппа оказались попорчены пожаром весьма основательно.
Огонь привел в негодность все постройки на площади, равной почти шести квадратным километрам. Сгорели электростанция, малярная мастерская, склады такелажа, слесарня с большей частью металлобрабатыващих станков, цех по производству шаблонов, лесосклад и угольный пакгауз.

Но пожалуй, хуже всего для завода было то, что во флигеле, примыкающем к административному зданию верфи, пламя полностью уничтожило инженерную документацию, и том числе - все экземпляры рабочих чертежей "русского заказа". Хорошо, что два комплекта черновиков этих чертежей сохранились дома у Раухфуса, но для того, чтобы восстановить необходимую документацию полностью, требовалось время. А фирма Круппа, не желая серьезно отступать от контрактных сроков постройки кораблей, приняла решение отложить спуск "Аскольда" не более чем на полтора месяца.

В русской военно-морской литературе нередко попадается версия, что именно пожар на крупповской верфи и утрата большей части рабочих чертежей были причиной того, что "Аскольд" остался единственым в мире крейсером этого проекта. Якобы, российскому Адмиралтейству было некогда ожидать востановления документов, и поэтому было принято решение на отечественных заводах строить крейсера однотипные штеттинскому "Богатырю", а не кильскому "Аскольду".
В действительности же существует иная причина такого решения. Гораздо более прозаичная и рациональная. "Богатырь" показался адмиралам Тыртову и Верховскому несравненно более выгодным в боевом отношении.

При сопоставимом водоизмещении и одинаковом составе основного вооружения у обоих крейсеров германской постройки, "Богатырь" отличался значительно более мощными связями основного набора корпуса и имел усиленную бронезащиту артиллерии. Так, например, все двенадцать шестидюймовых орудий "Аскольда", за исключением первого - бакового, установленного на приподнятой носовой надстройке, располагались на верхней палубе крейсера. В качестве защиты к пушкам полагались профилированные броневые щиты - и только. А "Богатырь" нес первую и последнюю пару шестидюймовок в башнях на носу и на корме. Еще четыре орудия были установлены на закрытой батарейной палубе и защищались броней казематов. Таким образом, только треть артиллерии главного калибра "Богатыря" имела легкие щиты.

Исследователи, отмечающие бесспорное преимущество "Богатыря" в защите апртиллерии, нередко забывают о том, что в военной технике, как, впрочем, и в любой другой, у каждого положительного свойства есть следующий из него недостаток. Если орудия крейсера прикрыты броневыми башнями, это на порядок понижает вероятность выхода пушек из строя при поражении вражеским снарядом, делает заметно меньшим риск в бою для артиллерийского расчета... Все это так. Но обратил ли кто-нибудь внимание на то, что башни "Богатыря" были устроены примерно так же, как башни современных ему броненосцев, только соответственно облегчены и уменьшены в размерах. При установке артиллерии в башнях на два орудия приходится один канал подачи снарядов, а это значит, что фактическая скорострельность пушек несколько снижается по сравнению с теми орудиями, которые установлены в щитах или казематах... Впрочем, предельная скорострельность в реальном бою используется редко.

Когда в Петербурге решался вопрос о том, по какому из двух германских проектов заказвать крейсера на русских заводах, немаловажную роль сыграл и тот фактор, что фирма Круппа положила за свою разработку высокую цену. Дороже, чем могла бы обойтись казне Николая Второго штеттинская лицензия. В частности, Крупп требовал, чтобы помимо денежного вознаграждения за передачу полного комплекта технической документации, Россия впридачу дала его заводам заказ на постройку еще одного боевого корабля. Переговоры об этом были прерваны по инициативе адмирала Верховского, убедившего Императора в том, что "Богатырь", по всей видимости, получится значительно надежнее "Аскольда".

Сомнительно, конечно, но капитан Первого ранга Владимир Дубельт утверждал в своих мемуарах, что дело было вовсе не в потенциальной надежности того или иного проекта. Просто адмирал не мог потерпеть в составе флота еще одного пятитрубного крейсера.

Пройдет время. Начнется война. Она-то и рассудит все споры, расставит все точки над "и". Пожалуй, только столетие спустя, когда история уже сама отфильтровала и сохранила для вечной памяти все самое важное, можно с уверенностью говорить о том, какой проект был лучше. А судьбы своей оказались достойны оба корабля...

Официальная закладка "Аскольда" была проведена только 8 июля 1899 года - без пышных церемоний, традиционных для российского военного флота. Не то чтобы практичные немцы не стали тратиться на устройство роскошного торжества, а просто странно бы смотрелось праздничное оформление закладки корабля, проводимой явно "задним числом", когда на стапеле уже выложен киль, возведены штевни, ведется установка шпангоутов и начата формовка стали для обшивки.

Несмотря на то, что закладка корабля была проведена скромно и почти незаметно среди заводских будней, одно из велений морской традиции было соблюдено свято. Для "Аскольда" были изготовлены несколько экземпляров закладных досок.

Установка закладной доски на киле строящегося корабля символизирует не только начало построечных работ, эта дата является своего рода первой точкой отсчета в его биографиии и впоследствии регулярно отмечается на борту как праздник. Более торжественным днем из считается только день спуска на воду.

Еще древние римляне завели обычай класть под степс первой мачты строящегося корабля новую монетку. Традиция родилась от языческой религии - приравнивая корабль к одушевленным существам, мореходы давнего прошлого считали, что в случае его гибели надо будет заплатить богам за переход души с этого света на тот. Так пусть всегда будет при нем монетка - про запас...

В течение долгих лет изменялся мир, забылось старое поверие, но до сих пор прежде, чем будет установлена обшивка второго дна на новом корабле, на его киль под первой мачтой крепят посеребренную пластинку латуни, на которой гравируют дату закладки, имя, нередко - технические данные. В конце девятнадцатого - начале двадцатого века с каждой закладной доски обыкновенно сразу изготавливали несколько копий, которые после церемонии закладки поступали в заводской музей, в Адмиралтейство, в коллекцию Императора.

На закладной доске "Аскольда" немецкий гравер изобразил стройный пятитрубный крейсер, идущий полным ходом по острой балтийской волне. Под "портретом" было написано на двух языках - по-немецки и по-русски - имя корабля и название завода-строителя. Одну из копий этой доски, сохранившуюся до наших дней, интересующийся читатель и сегодня может увидеть под стеклом на стенде Военно-Морского музея в Санкт-Петербурге...

Согласно контракту, на весь период постройки "Аскольда" Круппу отводилось 23 месяца, считая от момента подписания чертежей крейсера в производство 23 марта 1899 года. Из-за пожара на верфи к этому сроку добавили еще два месяца, хотя инженеры немецкой фирмы обещали обойтись меньшей отсрочкой.

На верфь с визитом приехал император Николай Второй. Офицеры русской наблюдающей комиссии во главе с Рейценштейном получили приглашения на борт императорской яхты "Полярная Звезда", где были представлены самому государю.

Отсутствовал на приеме только инженер де Грофе. Он временно проживал в Штеттине, приезжая в Киль только по делам постройки крейсера, и в разъездах пропустил предупреждение о предстоящем визите царя. Девятого сентября, когда члены наблюдающей комиссии были на аудиенции, де Грофе приезжал в Киль, но к царю его не допустили, поскольку инженер прибыл в гражданской одежде, а не в парадном мундире, как того требуют правила этикета.

Казалось бы, что страшного в том, что один из инженеров не присутствовал на борту "Полярной Звезды" и не получил почти формального монаршего рукопожатия... Однако, Главный Морской Штаб не преминул послать капитану первого ранга Рейценштейну выговор за слабую дисциплину среди его подчиненных. Одновременно в штабе отклонили просьбу об увеличении русским офицерам командировочного жалования.

В конце августа 1899 года, незадолго до своего визита в Германию, император Николай Второй собственноручно подписал указ о порядке проведения торжеств по поводу спуска на воду крейсера "Аскольд". И вновь, как и при закладке, церемонию было решено провести по возможности наиболее скромно.

Дело в том, что после спуска крейсер должен был еще без малого год провести у причала в акватории завода. Затем, по завершении достройки на плаву, сдать первый круг испытаний с немецкой заводской командой на борту. И только после официальной приемки "в казну" и освоения механизмов русским экипажем, по приказу Главного Морского Штаба "Аскольд" получал право поднять Андреевский флаг. А до этого времени строящийся корабль еще не принадлежал российскому флоту, являясь - впрочем, тоже весьма условно - собственностью завода.

Германский император Вильгельм Второй, принимая на аудиенции офицеров русской наблюдающей комиссии, сообщил капитану первого ранга Рейценштейну, что хотел бы лично присутствовать при крещении "Аскольда" во время спуска. Кто откажет государю!.. Но перед русским каперангом встала нешуточная проблема: согласно рекомендации своего монарха, провести спуск крейсера без особых торжеств, и в то же время принять все меры к тому, чтобы во всех деталях был соблюден дворцовый этикет при визите на верфь монарха чужого...

Рейценштейн обратился в Министерство Иностранных дел России. Но полученный оттуда ответ содержал, скорее, формальные рекомендации, нежели какие-либо конкретные советы. Так если Вильгельм не откажется от мысли приехать на спуск, то офицерам будущего экипажа "Аскольда" следовало прибыть в парадной форме, а над крейсером поднимать Андреевский флаг. А если визит не состоится, офицерам разрешалось явиться в вицмундирах, российского военного флага не поднимать - ограничиться обычным "триколором", какой носят на флагштоке гражданские суда...

Интересующемуся историей читателю, наверное, не раз случалось недоумевать, встретив в книге или на музейном стенде фотографии ощетинившихся пушками боевых кораблей под коммерческими флагами. Не удивляйтесь! Во мнрогих странах Европы новопостроенные корабли, несмотря на полностью укомплектованное вооружение, не считаются принадлежащими к военному флоту, пока не сданы ходовые испытания.

Адмирал П.П. Тыртов направил геманскому императору письмо, в котором в весьма витиеватых выражениях объяснял, что фактически, имянаречение крейсера уже состоялось - когда Его Величество Николай Второй подписал приказ о занесении корабля в списки флота России. А во время спуска крейсер будет лишь освящен православным иереем, специально приглашенным для этой цели. Впрочем, кайзер и не думал пока отказываться от визита на верфь, хотя его и огорчил тот факт, что принятого в Германии эпизода с разбиванием бутылки вина о форштевень русская традиция не предусматривает...

Пока Рейценштейн разбирался в тонкостях дипломатического этикета и разрабатывал два варианта регламента церемонии, на верфи рабочие заканчивали подготовку крейсера к спуску. Окрасили корпус ниже ватерлинии, проверили герметичность всех клапанов и кингстонов, прочеканили для прочности швы наружной обшивки.

Русское посольство в Берлине пригласило из Петербурга певческий хор. Из православной миссии прибыл святой отец Алексий (Мальцев), который должен был вести церемонию освящения крейсера. Завод Круппа доложил об окончательной готовности корабля к спуску 15 февраля 1900 года.

Но дипломатические интересы вновь вмешались в судьбу корабля. По инициативе самого кайзера спуск был отложен на две недели - чтобы дата празднества совпала с именинами новорожденного германского принца, сына Генриха Прусского... Кажется, о том, чтобы отпраздновать спуск "Аскольда" как можно скромнее, речь уже просто не шла!

Второе марта 1900 года (по европейскому стилю) выдалось первым по-настоящему весенним днем наступающего века. Над коричневой, с грязно-белыми островками кое-где сохранившегося снега, корой влажных черепичных крыш старого города дул ровный, сильный западный ветер. Низкие сизые облака стремительно проносились над открытым эллингом завода Круппа. Иногда - и словно нарочно, в самые торжественные минуты праздника - меж туч прорывалось по-весеннему ослепительное северное солнце.

Зевак на набережной было немного, в основном - рабочие завода Круппа и их семьи. Из числа почетных гостей присутствовали посол России в Германии и несколько военных чиновников из свиты атташе. Недавно сформированный экипаж крейсера замер в строе почетного караула.

Немецкий военный оркестр грянул бравурную маршевую мелодию. Рабочие перерезали тяжелый брус горизонтального задержника, и длинный узкий корпус корабля кормой вперед заскользил к воде по дымящимся полозьям спускового устройства. Врезался крупными трехлопастными винтами в серо-прозрачную воду заводской акватории, окатив ледяными брызгами некоторых смельчаков из публики, подобравшихся к самому краю гостевого балкона.

Православный священник - отец Алексий - произнес короткую речь, нечто среднее между проповедью и напутствием новому кораблю. Не преминул пожелать офицерам и матросам его экипажа "тихого, мирного, безмятежного плавания и по исполнении своего долга - счастливого возвращения в родной дом"... И странно звучали эти слова на фоне бравурных маршевых мелодий, под шелест столичных газет, предрекающих скорые боевые действия на дальнем Востоке. Знал бы пожилой мудрый поп, что с того момента, как этот крейсер покинет достроечную акваторию, и до самого списания в 1922 году в биографии "Аскольда" вряд ли наберется и несколько дней безмятежного мирного плавания!

Через неделю после спуска "Аскольда" на воду, когда крейсер уже стоял пришвартованным к специальному пирсу в достроечной акватории завода, на верфь привезли из тегельских механических мастерских полный набор котлов и главных мехнизмов - для установки на штатное место внутри корпуса корабля. Для этой операции в броневой палубе на уровне котельных и машинных отделений имелись особые люки, но практика показала, что для погрузки на крейсер громоздкого оборудования они недостаточно широки.

Что предпринять? Демонтировать на протяжении трети длины всего корпуса уже установленные различные верхнепалубные системы, снимать палубы и броню? А потом, после монтажа энергетики, собирать это все обратно?.. Но это было бы слишком долго и слишком дорого! А новая задержка относительно контрактных сроков совершенно не устраивала Круппа - в случае опоздания по срокам сдачи крейсера русскому Адмиралтейству, заводчик должен был заплатить крупный денежный штраф.

И тогда инженер Раухфус предложил следующий способ выйти из затруднительного полдожения: надо демонтировать палубы только над одним из котельных отделений, опустить туда котлы, а потом поместить на нужные места по отсекам, протаскивая через прорези в переборках. На первый взгляд, эта работа казалась едва ли легче полного вскрытия броневой палубы, поскольку каждая котельная установка из девяти весила около 40 тонн. Но Раухфус смог доказать свою правоту крупповскому проектному комитету, предоставив коллегам математический рассчет затрат времени и средств на оба способа монтажа.

К осени 1900 года главные механизмы "Аскольда" наконец, заняли свои места в энергетических отсеках. И руководство фирмы Круппа доложило в Санкт-Петербург, что по завершении полной сборки всего внутреннего и верхнепалубного оборудования, после отделки жилых кубриков и офицерских кают русский экипаж может приступать к постепенному освоению нового крейсера перед заводскими испытаниями. Правда, испытывать корабль по первому кругу следовало заводской команде...

Крупп спешил. Для скорейшего завершения достроечных работ на верфь были дополнительно наняты несколько сот рабочих разных специальностей - плотников, оружейников, такелажников, грузчиков. Рабочий день бюыл увеличен по продолжительности до 20 часов, но похоже, к намеченному сроку сдачи корабля в апреле 1901 года фирма все равно немного не успевала...

В это время каперанг Рейценштейн пишет управляющему Морским министерством России подробное донесение о положении работ на "Аскольде". Будущий командир был всерьез обеспокоен тем, что стремясь как можно быстрее сдать крейсер, германский завод, похоже, готов был кое в чем даже поступиться качеством своей продукции.

"...Все идет наспех. Мастеровых работает много, и день ото дня больше, а контроль за ними становится слаб, а между тем и сами мастеровые слабоваты, с малым опытом, так что довольно часто сделанное вчера - нынче надо переделывать... Мебель для офицерских кают завезли раньше необходимого, и при работах по отделке переборок и клепке бортовых швов часть ее уже попорчена; погруженные на батарейную палубу рундуки для матросских вещей загромождают ходы и мешают всему. Снарядные шкафы и кранцы первой подачи у орудий пришлось уже забраковать и заказать новые. Предложение мое поставить на заводской стенке деревянный навес, вроде сарая, и временно складировать дельные вещи, которые рано грузить на крейсер, в этом месте, было выполнено, но складывали неаккуратно молодые такелажники, и часть вещей придется также заменить... Особенно много поломанных беседок под снаряды. Готовые к установке трехдюймовые и шестидюймовые орудия храним пока при заводе - в том же достроечном сарае... По такому делу фирма все же рассчитывает сдать крейсер к сроку, то есть, в апреле... С целью улучшения качества работы, по скромному моему мнению, следует отменить спешку и перенести срок готовности крейсера по весне хотя бы на несколько недель. Если работать с душой и по совести, можно будет с уверенностью подготовить корабль не ранее конца июня."

Но Адмиралтейство не дало санкции на увеличение сроков. Мировая политическая обстановка диктовала свои условия, и новый крейсер был нужен своей державе как можно скорее. Даже в ущерб качеству мелких монтажных работ...

Есть в биографии любого корабля день, который запоминается навсегда, хотя и не отмечается официальным торжеством, как день закладки или спуска. Первый выход в море. Чаще всего - испытательный, с неполным комплектом экипажа и с заводской командой на борту, очень кратковременный выход - это все равно волнующий, счастливый момент только что начавшейся судьбы...

Крейсер "Аскольд" впервый раз покинул заводскую акваторию в Киле 11 апреля 1901 года.
День был ветренный, низкое, не по-весеннему серое небо, сплошь затянутое бледными кучевыми облаками, грозило скорой непогодой. Двухбалльная зыбь стелилась под длинный изящный корпус острыми гребешками коротких волн. Временами при движении против ветра крейсер "брал воду баком", и холодные струйки разбегались по плоской палубе у самого основания носовой надстройки, а в узких аккуратных шпигатах стояла морская пена.

Офицеры наблюдающей комиссии вместе с заводской испытательной командой тщательно следили за действием неприработавшихся механизмов нового корабля. Впрочем, русским морякам руководство фирмы Круппа посоветовало до поры до времени не вмешиваться в управление крейсером на испытаниях, поскольку до приемки за исправность всех систем "Аскольда" отвечал завод-строитель.

Так как помпы, подающие воду на котлы, были еще не до конца отрегулированы, Рейценштейн рекомендовал не повышать давление пара свыше 14 атмосфер. Но и этого оказалось достаточно для того, чтобы крейсер легко вышел на скорость 18 узлов с четвертью. Более чем неплохо для пробного пробега!

Единственное, что всерьез обеспокоило командира, так это проявившаяся на ходе свыше 13 узлов вибрация. Не обычная для узких и длинных легких крейсеров тонкая нервная дрожь под палубой на уровне машинных отделений, а резкая, натужная, словно лихорадка, сотрясающая корабль от носа до кормы.

Стрелка магнитного компаса, расположенного в нактоузе на ходовом мостике, "гуляла" от этой вибрации так сильно, что подчас невозможно было на нее смотреть - рябило в глазах. А когда вестовой принес для продрогших на апрельском ветру офицеров горячий кофе, его оказалось нельзя даже разлить по чашкам, не расплескав. Так и пили, передавая по кругу пузатый металлический термос, словно братскую чашу на древнем пиру...

На пятом часу пробега немецкий заводской инженер-испытатель Крицлер доложил Рейценштейну о том, что в двух котлах кормового отделения наблюдается дефицит воды - сказалась "недоведенность" приемных насосов. Через несколько минут аналогичный доклад поступил и из первой кочегарки. Командир приказал стравить пар и вывести все "голодные" спарки из действия, но по одной трубке в каждом из котлов все же разорвалось от пережога. Тогда было принято решение завершить на сегодня испытания и возвратиться в Киль, где немцы сразу же прступили к переборке и точной регулировке ходовых механизмов.

Когда письменный рапорт Рейценштейна о первом выходе "Аскольда" в море, посланный телеграфом в Санкт-Петербург, лег на стол начальника Главного Управления кораблестроения и снабжения, адмирал Верховский разразился гневом:
- Я же говорил, господа, что немецкий проект представляется мне чересчур странным! Мало, что у него труб пять, так еще и котельные помпы никуда не годны, и дрожь как у малярийного!.. Куда надежнее было бы строить крейсер по образцу нашей "Дианы", только заменить ей шестидюймовые пушки на полубаке и юте восьмидюймовыми - для усиления артиллерийского залпа! А теперь получим мы с вами результат вроде второго "Варяга". Тот тоже - с мировым рекордом скорости на бумаге, но фактически на ходу слаб, авария на аварии, и уже сейчас ясно, что в боевом отношении будет малоценен. Жаль, много казны потрачено зря!.. Вот "Богатырь", может быть, и получится действительно нужным флоту крейсером.

Удивительно, но факт: мнение Верховского поддержали и некоторые другие русские флотоводцы. Председатель МТК адмирал М.И. Диков, например, напомнил, что еще при заказе Крампу "Варяга" "Диана" предлагалась в качестве прототипного проекта, но американец эту идею отверг, и, похоже, напрасно. Впрочем, время покажет!

Покажет!... Не пройдет и четырех лет, как о "малоценном в боевом отношении" "Варяге" сложатся песни, и его имя будут приводить как пример боевой доблести. "Аскольд" будет признан лучшим из крейсеров-разведчиков первого ранга в Порт-Артурской эскадре. "Диана" же не проявит никаких боевых талантов, равно как и "Богатырь", пол-войны простоявший в ремонте из-за посадки на мель. Технические достижения решают многое в морской войне. Иногда - даже очень многое. Но - далеко не все!

А покуда германские инженеры-строители "Аскольда" вынуждены были давать объяснения русскому Адмиралтейству. В записке Раухфуса и Шульца по поводу результата первых испытаний крейсера "Аскольд" говорится, что регулировка приемных котельных насосов не может быть рассчитана с высокой точностью до первой пробы корабля на ходу. И только теперь, в процесе испытаний, можно полностью довести подачу воды на котлы до идеала, чем уже занимается завод. Что же касается вибраций, то они, по мнению Шульца, не выходят за принятые в немецком флоте нормы для быстроходных крейсеров на первом пробеге. Пройдет месяц-другой, механические части притрутся, произойдет прирабатывание главных машин, и дрожь если не исчезнет сама, то станет достаточно малоощутима.

Тем не менее МТК Адмиралтейства рекомендовал Круппу произвести подкрепление ходового мостика "Аскольда". Одновременно Верховский рассмотрел предложение Рейценштейна установить на открытом мостике легкую походную рубку. Во время выхода в Балтийское море в апреле офицеры наблюдающей комиссии промокли и промерзли, находясь на борту всего пять часов. А ведь вахтенным из постоянного экипажа крейсера придется совершать длительные переходы и стоять у нактоуза в любую погоду!

Примерный эскиз чертежа рубки был принят к производству только в самом конце испытательной программы. Видимо, адмиралу Верховскому в его петербургском штабном кабинете было не мокро и не холодно - в отличие от Рейценштейна на мостике "Аскольда". А может быть, руководитель ГУКиСа внял просьбе германской фирмы воздержаться от установки на крейсере какого бы то ни было дополнительного оборудования до завершения испытаний. Крупп опасался так называемого "построечного перевеса" - избыточного водоизмещения корабля по отношению к собственному проекту. Лишнее оборудование - лишние тонны металла, способные пусть незначительно, но исказить полученные на мерной линии скоростные результаты. А российское Адмиралтейство обещало штрафовать фирму за недобор крейсером контрактной скорости...

Не по той же ли причине МТК отказал Рейценштейну, предложившему значительно удлиннить рангоут "Аскольда"? При той высоте мачт, с которой крейсер вышел с завода, могли возникнуть некоторые трудности с сигналопроизводством - как флажным, так и по радио. Низкорасположенная антенна не добавляет дальности связи по радиотелеграфу. Но вопрос об изготовлении для "Аскольда" более длинных стеньг был также отложен до конца испытаний.

В мае 1901 года в петергофском дворце император Николай II заслушал доклад управляющенго Морским Министерством России вице-адмирала П.П. Тыртова о состоянии русских военно-морских сил на Дальнем Востоке. И царем было подписано распоряжение об отправке в Порт-Артур многочисленного пополнения флота, оставшееся в памяти моряков как "Петергофская программа".

Согласно этому документу, не позднее окончания летнего учебного сезона 1902 года в состав тихоокеанской эскадры должны были войти эскадренный броненосец американской постройки "Ретвизан", "Победа" - огромный, красивый корабль, являющийся, по сути, "межклассовым гибридом" броненосца и крейсера, шесть крейсеров первого и второго ранга, а также пять миноносцев. Имя "Аскольда" шло первым в крейсерском списке.

Меж тем приемка "Аскольда" русским флотом, кажется, задерживалась. 23 мая 1901 года крейсер вновь вышел на Кильскую мерную линию для испытания механизмов, но на втором часу пробега Рейценштейн потребовал прекращения программы и немедленного возвращения в Киль на завод, поскольку все три главные машины крейсера работали с ясно определяющимся "лишним" стуком, а вибрация корпуса не только не стала меньше после переборки и швартовной приработки механизмов, но и напротив, значительно усилилась.

В кормовой части корабля, над гребными винтами, трясло так сильно, что поставленный на палубу у флагштока стакан с водой досуха выплеснулся за несколько секунд.

Произошел даже анекдотичный случай, который, возможно, был бы смешон, если бы не свидетельствовал о серьезном неблагополучии. Немецкий механик, пришедший доложить о состоянии ходовых систем, не смог сказать ни слова, потому что пребольно прикусил себе язык до крови.

После этого Рейценштейн окончательно решил возвращаться в достроечную акваторию. А чтобы не пропал даром испытательный день, на обратном пути замерить, при какой частоте вращения винтов вибрация наиболее сильна. Выяснилось, что корпус крейсера начинает сильно вибрировать и испытывает ощутимые удары воды, отбрасываемой винтами в подводную часть борта, уже на 95 оборотах в минуту.

Но как только тахометры показали более 115 оборотов, крейсер внезапно почти перестал дрожать и полетел по волнам стремительно и плавно, как и полагалось. Наиболее приемлемым режимом хода для него оказались не "экономические" 10-13 узлов и не 15-18, как предсказывал Рейценштейн, а что-то около 20 узлов с небольшим. Командир был несколько удивлен:
- Я полагал что мы строим и испытываем разведчика для эскадры. Но похоже, традиционные эскадренные ходы вообще не для него!..

Шульц при этом отметил, что комиссии следует обратить особое внимание на состояние подшипников всех трех главных валов крейсера. Ревизия подшипников после пробега выявила некоторые их перекосы, впрочем, не возникшие от вибрации, а скорее всего, еще установочные, то есть, получившиеся при сборке механизмов.

Как только установка подшипников была уточнена, а их баббитовые вкладыши немного притерлись, вибрации корпуса на средних и больших ходах действительно понемногу уменьшились. В дальнейшем крейсер не давал вибраций больше нормы - за исключением тех случаев, когда получал на войне повреждения по механической части.

Главным этапом ходовых испытаний для любого боевого корабля в ту эпоху считались прогрессивные пробеги на мерной линии, когда на удобном по розе ветров, погодному режиму и глубинам полигоне - без мелей, островов и резких течений - отмеряется прямолинейная фиксированная дистанция. Чаще всего - от одной до десяти миль длиной. Маршрут отмечается особыми буйками-вешками.

Новый корабль галсирует вдоль шеренги вешек туда и обратно, раз от разу увеличивая скорость хода. Всего таких пробегов может быть от шести до нескольких десятков. Первые два галса - "незачетные", тренировка и освоение дистанции, а потом уже можно разгоняться. На двух последних галсах выясняется фактический предел скорости.

Во флоте России было принято выходить на прогрессивные испытания при водоизмещении по боевой норме - с полным запасом котельной воды, топлива, при укомплектованном вооружении и весе боезапаса. Осадка должна быть в пределах естественной ватерлинии и на ровный киль, котлы - чистыми, без засолений и отложений осадков в трубках, механизмы - иметь среднеобильную свежую смазку. Искусственную тягу, равно как и другие методы форсировки (ускорения сгорания топлива) применять запрещалось.

Для достижения "чистого" результата, который потом будет записан в таблицу тактико-технических данных нового корабля, надо было также, чтобы на днище не было ни морской травы, ни ракушек, ни даже облезшей краски. "Аскольд" после спуска достраивался на плаву чуть больше года, и за это время на его подводной части наверняка завелись водоросли, так что перед выходом на мерную линию надо было пройти чистку в доке.

Но Крупп свободным доком для этих целей не располагал. Правлению фирмы удалось договориться о том, что один из своих плавучих доков русскому крейсеру предоставит завод "Блом унд Фосс" в Гамбурге.

Рейценштейн обратился в МТК Адмиралтейства с письмом, в котором сообщал, что крейсер уже в достаточной мере готов к тому, чтобы совершить переход из Киля в Гамбург под собственными машинами, а не на буксире, как предлагал Крупп. Заодно можно будет попрактиковаться в прохождении навигационно сложной акватории - Кильского канала. Русское Адмиралтейство согласилось с этой идеей. Но здесь возникли очередные проблемы бюрократического характера.

Согласно действовавшим в Германии законам, через Кильский канал своим ходом могли следовать только корабли и суда, застрахованные от навигационной аварии в Немецком Страховом Обществе, которое еще называют "Германским Ллойдом". Российская сторона готова была оплатить страховой полис для "Аскольда" - но после приемки крейсера "в казну", не раньше. А если страховать будет завод Круппа, то крейсер может быть зарегистрирован только в том случае, если на его гафеле будет флаг гражданского флота Германии, а на мостике - германский капитан, поскольку до официальной передачи русскому флоту у корабля нет прав на ношение флага военного...

Переписка германских и русских чиновников заняла без малого полмесяца, и в конце-концов, Адмиралтейство предложило компромисс. Пусть "Аскольд" поднимет коммерческий флаг Германии и заводской вымпел, но пойдет под командованием своего "штатного" командира - капитана первого ранга Рейценштейна. А для того, чтобы до конца соблюсти закон, рядом с русским офицером на мостике будет находиться один из опытных гамбургских гражданских шкиперов. Все равно для прохождения канала пришлось бы нанимать немецкого лоцмана!

В душном и влажном июне, 13 числа, германский фотограф Рудольф Ренн сделал одну из самых красивых фотографий "Аскольда". По заштилевшей перед грозой зеркальной воде между темно-серых гранитных берегов неспешно и аккуратно движется стройный белый крейсер. Тонкие стрельчатые мачты царапают низкие облака. Впереди в отдалении маячит высокий пролет ажурного моста над поворотом канала. Посередине пролета отчетливо заметен разрыв и поднятые створки настила - мост заранее разведен. Слабый ветер колышет на гафеле ясно заметный германский гражданский триколор. И зеркальная вода отражает чуть искаженные тонкие трубы - числом пять... "Аскольд" идет в Гамбург.

Воды канала были пустынны во время его перехода. Не то что гражданских пароходов не было - ни буксира, ни мелкого рыбачьего катерка... Администрация канала, хорошо знакомая с условиями обеспечения секретности для военных кораблей, на всякий случай запретила всякое движение других судов во время перехода "Аскольда". Сам начальник лоцманской службы канала с двумя помощниками встал на мостик рядом с Рейценштейном. Пожалуй, с большей осторожностью здесь проводили только яхту "Гогенцоллерн" из состава лейб-конвоя Его Величества кайзера Вильгельма II.

А уже 14 июня крейсер встал в малый плавучий док кампании "Блом унд Фосс", и портовые рабочие Гамбурга приступили к очистке от обрастаний подводной части корабля. После этого предстояло сделать контрольную прочеканку клепаных швов обшивки ниже ватерлинии и заново окрасить корпус.

На время проведения этих работ фирма "Блом унд Фосс" расквартировала на крейсере около 200 человек своих рабочих. Докеры заняли несколько кубриков, пустующих до прибытия оставшейся части русского экипажа. И уже через пару дней Рейценштейн с трудом удерживался в рамках дипломатической корректности при разговорах с правлением порта.

Дело в том, что вопреки распространенному стереотипу о немецкой аккуратности, рабочие совершенно запакостили крейсер. Как писал русский командир, "Фирма содержит ремонтирующиеся у нее корабли весьма грязно, у нас батарейная палуба и трюмы пришли в невозможный вид." А в кубриках "Аскольда" пришлось даже менять линолеум...

Фирма Круппа предлагала, чтобы обратный переход после докования "Аскольд" совершил тем же маршрутом. Но Рейценштейну не терпелось проверить вверенный ему корабль на первом дальнем переходе. Каперанг отписал в Адмиралтейство телеграмму, в которой, ссылаясь на сложности при прохождении Кильского канала, просил разрешить "Аскольду" идти обратно вокруг Ютландского полуострова - Через Северное море, проливами Скагеррак и Каттегат.

Верховский, памятуя, сколько времени ушло на разрешение всяческих формальностей о флаге, шкипере и лоцманской службе, разрешение на переход морем подписал. И только после этого изволил обратить внимание на то, что следуя через Скагеррак и Каттегат, "Аскольд" с неизбежностью пересечет границу влияния третьей, не участвующей в переговорах о маршруте крейсера страны - Дании...
- Вот ведь, черт возьми, недоразумение этот "Аскольд"! Испытания не сданы, ни флага не получил, ни вымпела - и вот так, не вступив в кампанию, по сути пойдет в заграничное плавание... Да где такое видано!
Однако, отзывать уже отправленную из Петербурга в Гамбург телеграмму было уже поздно. Да и Крупп согласился с мнением Рейценштейна, что следует проверить крейсер на переходе длительностью поболее, нежели путь до испытательного полигона и обратно.

Рейценштейн еще во время первых пробегов обратил внимание на то, что "Аскольд", идя под двумя машинами, управляется гораздо лучше, нежели когда использует третью. Теперь, следуя Северным морем к створу пролива Скагеррак, крейсер легко развил пятнадцатиузловой ход под двумя машинами.

Центральный винт свободно вращался под потоком набегающей воды, вибрации были незначительны, и во время движения по прямой не усиливались даже при резком увеличении числа оборотов. Но стоило попробовать переложить руль более чекм на 15 градусов в любую сторону, как узкий тощий корпус снова пронизывала ставшая уже привычной нервная судорога. К тому же устройство разобщения третьего вала оказалось чересчур сложным, и попытка на ходу ввести в действие третью машину заняла почти полтора часа. Когда же это наконец, удалось, вновь проявились вибрации...

Эти злосчастные вибрации уже снились Рейценштейну по ночам, о чем он не преминул сказать немецкому инженеру Крицлеру и своему коллеге де Грофе... Впрочем, немец в очередной раз успокоил русского каперанга заверением, что примерно через полгода все само по себе войдет в норму. Де Грофе был меньшим оптимистом и предлагал в ближайшее время пересмотреть конструкцию гребных винтов "Аскольда"

На входе в Скагеррак "Аскольд" получил первую в своей жизни штормовую практику. Волнение свыше четырех баллов - не редкость в этих водах, и для русского крейсера, ориентированного на службу на Дальнем Востоке, где гораздо чаще бывает куда более интенсивный шторм, такая проверка на мореходность может считаться чем-то вроде легкого экзамена по школьной программе.

Правда, получив рапорт Рейценштейна о поведении корабля на волне, Верховский первым делом потребовал телеграммой уточнить, насколько проявился дрейф крейсера при боковом ветре. Не верил старый адмирал в то, что пятитрубный "Аскольд", имеющий относительно большую для своих размеров боковую "парусность", сможет адекватно выдерживать заданный курс в штормовую погоду. И был весьма удивлен, когда в ответной телеграмме командир "Аскольда" сообщил о том, что ни крена, ни бокового сноса от ветра при штормовании в Скагерраке у крейсера не наблюдалось.

"Аскольд" вернулся на кильский рейд 23 июня. А уже на следующий день на борт крейсера поднялось 16 русских офицеров и технических специалистов наблюдающей комиссии. Началась официальная приемка, на которую Адмиралтейство щедро отвело почти полгода - до 6 января 1902 года.

Первым делом комиссии следовало освидетельствовать крейсер на предмет соответствия проектным спецификациям. Затем надо было последовательно испытать все системы и механизмы корабля, начиная со вспомогательных. Далее по программе планировался выход крейсера на артиллерийский полигон и проверка стрельбой всех орудий.

При артиллерийских испытаниях, которые комиссия начала проводить 28 июля на учебном полигоне поблизости от Киля, выяснилось, что синхронный выстрел нескольких пушек крейсера вредно отражается на некоторых деталях конструкции. Так во время залпа 152-миллиметровых орудий носового плутонга сорвались с петель некоторые двери в надстройке, лопнули стекла в нескольких иллюминаторах и в обоих носовых прожекторах на мостике. Причем, Рейценштейн, составляя очет об испытаниях, не преминул заметить, что "...хотя для других флотов мира, скажем, для британского, подобные явления считаются допустимыми, мы предпочитаем более высокие нормы прочности как основного набора, так и дельных вещей у своих кораблей."

Во время испытания шестидюймовых орудий кормового плутонга выяснилось, что при стрельбе под углом меньше 30 градусов к диаметральной плоскости крейсер получает ожоги обшивки от дульных газов и довольно серьезные повреждения надстройки. Впрочем, гиперподвижность артиллерии при палубном способе установки признавалась в те годы естественным явлением. Плутонговым командирам даже выдавались специальные таблицы, в которых указывались как полученные опытным путем оптимальные углы ведения огня, так и опасные для самого стреляющего корабля.

В начале осени 1901 года Рейценштейн рапортовал в Петербург о готовности "Аскольда" к официальным прогрессивным испытаниям. Пробеги на выяснение фактического скоростного предела было решено провести на Данцигской мерной линии.

Перед выходом из Киля наблюдающая комиссия потребовала догрузить крейсер дополнительным балластом. Дело в том, что, согласно русским испытательным правилам, корабль должен выходить на мерную милю, имея реальное "боевое" водоизмещение - то есть, со стандартным запасом всех расходных материалов. Но "Аскольд" еще не имел права принимать, например, боеприпасы по полной норме, поэтому для компенсации дефицита водоизмещения и возникла необходимость использовать балласт.

Фирма Круппа специально завезла на верфь около полутора-двух сотен тонн нарезанного металлического бруса - в рассчете на то, что крейсер будет пользоваться этими "болванками" в качестве балласта. Но Рейценштейн не согласился помещать в артпогреба "Аскольда" крупные куски железа, заявив, что легче достигнуть оптимального расположения балласта при обычной догрузке углем. Угольный балласт точнее дозируется!.. На что руководство завода ответило странным письмом, в котором немцы чуть ли не упрекали русского каперанга в стремлении обвести фирму вокруг пальца.

А что если крейсер по пути на испытательный полигон будет попросту брать уголь из этого дополнительного запаса и "подъест" балласт? Скоростной результат, достигнутый на мерной линии, уже нельзя будет считать "чистым", на методы работы Круппа падет тень перед лицом потенциальных заказчиков - и это при том, что от "Аскольда" вполне можно ожидать исключительно хороших достижений по скорости... Поди потом докажи, что рекордные показатели хода достигнуты не в переоблегченном виде!

Рейценштейн - человек от природы резкий и довольно обидчивый - сначала вообще был намерен оставить эти инсинуации без ответа. Но когда речь зашла о том, чтобы балласт уже начинали грузить на крейсер, заявил, что, во-первых, российскому флоту совершенно не нужен корабль с "дутым" рекордом в техническом формуляре, а во-вторых, если правлению фирмы угодно, пусть немцы опечатают все расходные бункера "Аскольда", оставив доступными к использованию только те штатные угольные ямы, в которых содержится запас, принятый непосредственно для испытаний.

Кстати, даже если бы "Аскольд" в действительности по дороге к мерной миле пользовался углем из балластного запаса, то не так уж и много бы уничтожил. Десяток-другой тонн, не больше. Балтийское море - домашняя акватория Западной Европы, здесь нет ни одного по-настоящему дальнего расстояния...

Как бы то ни было, настойчивость Рейценштейна принесла свои плоды. Завод согласился, что в качестве компенсации за отсутствие боезапаса можно применять мешки с углем.

На момент выхода на испытательную дистанцию водоизмещение "Аскольда" составляло 5950 тонн, что в точности соответствовало проектным предположениям Раухфуса. Накануне угольной погрузки собственная команда крейсера под руководством заводских экспертов взяла пробы угля, и теперь в расходных угольных ямах крейсера находился отборный бездымный "кардифф" - самый лучший из того, что нашлось на складах верфи.

Но хороший уголь еще не гарантирует рекордного результата - в особенности, если управляет кораблем сводный экипаж, а погода стоит такая, что за туманом не разглядишь с мостика даже фарватерный буй в полукабельтове от носа...

Несильный ветер, порой срывающий невесомую соленую пену с острых гребней мелкой, противной зыби, был не в силах разогнать этот туман. Пасмурный день стоял душный и влажный, и подчас в котельных отделениях корабля было нечем дышать - даже при исправной работе всех систем вентиляции и открытых входных люках всех кочегарок. Люки, кстати, держались открытыми не только из-за духоты, но и для того, чтобы исключить применение какого бы то ни было способа искусственного усиления тяги.

"Аскольд" совершил по мерной линии всего четыре галса - каждый по две мили длиной. И уже в середине третьего пробега вышел на скорость, превысившую проектный показатель - 23,39 узла. Этой цифре, осевшей в списках тактико-технических данных и во флотских определителях той эпохи, и суждено было остаться в истории в качестве скоростного показателя нового крейсера. В дальнейшем, когда окончательно "притерлись" все детали механизмов корабля, "Аскольд" ходил и быстрее...

Прогрессивные испытания не выявили ни одного серьезного конструктивного дефекта, ни одной ошибки в проектных рассчетах, ни одного факта нарушения технологии сборки машин. Даже пресловутые вибрации, как и предсказывал инженер Шульц, постепенно становились все менее и менее заметными. Легкое пропускание пара возле сальников в местах выхода магистрального паропровода из цилиндров правой машины Рейценштейн счел "совершенно не важным явлением, устранимым путем повторного обжима двух-трех латунных манжет на патрубках паропровода".

Теперь "Аскольду" предстояло сдать экзамен на ходовую выносливость. В крейсерском классе как нигде ценится способность корабля к долгим погоням "на измор", поэтому испытательная программа составляется так, чтобы можно было проверить эту способность по всем параметрам. В данном случае наблюдающая комиссия распорядилась не позднее 15 сентября 1901 года вывести крейсер на шестичасовой непрерывный пробег полным ходом. В случае успешной сдачи первого пробега крейсер возвращался на завод, где кочегарной вахте давались сутки отдыха. После этого предстояло еще шесть часов полного хода в открытом море - причем, например, штормовые условия не считались поводом к отмене испытания. Ремонт или переборка механизмов в интервале между пробегами аннулировали результат и назначалась "переэкзаменовка".

Немецкие инженеры были весьма удивлены условиями этого испытательного цикла. Дело в том, что в Германии новопостроенный корабль обычно проходил при заводе лишь полный круг прогрессивных пробегов. Как только проектная скорость бывала достигнута и удерживалась не менее часа, завод считал задачу контракта выполненной, получал от военного ведомства деньги за проделанную работу и передавал корабль в эскадру. А там уж пусть адмиралы в учебном отряде более подробно выясняют, на что способен новичок!.. В конечном итоге, вся "доводка" боевых кораблей по механической части в кайзеровском флоте проводилась ремонтными предприятиями казенных верфей при военных базах, а не частными заводами-строителями.

15 сентября 1901 года "Аскольд" вышел к острову Борнхольм - стартовой точке первого шестичасового испытательного пробега. Средняя скорость крейсера на протяжении всего маршрута, пройденного за отведенное время, составила 23,59 узла. Эта цифра на несколько десятых долей узла превышала показатель, предусмотренный контрактом.

Следующую серию испытаний пришлось отложить на двое суток в связи с неблагоприятной погодной обстановкой. Над Кильским заливом повис тяжелый низовой туман - первый в эту слишком рано наступившую осень. Необыкновенно плотный туман. В молочно-белой густой пелене растаяли очертания низкого берега, потерялись маршрутные вешки на испытательном полигоне. Корабли в порту и в заводской акватории у верфи Круппа весь день надсадно подвывали сиренами, чтобы избежать столкновений.

Рейценштейн, уверенный в том, что крейсерскому классу погода - не препятствие для выполнения боевых задач, пытался было убедить руководство завода в необходимости для "Аскольда" продолжить испытания. Но Крупп предпочел немного перестраховаться и самолично распорядился в этот день ни один из находящихся в достройке кораблей в море не выпускать. Команды на борту молодые, несплаванные, щедро дополненные заводскими механиками, помогающими осваивать новую технику... Мало ли что может случиться при таком ограничении видимости!

И может быть, русскому каперангу удалось бы переспорить немца. Но сам автор проекта "Аскольда" Раухфус предложил компромисс: Если крейсер сможет принять и расшифровать флажный сигнал, поданный с борта комендантского катера, значит, видимость допускает проведение испытаний.

Катер находился в заводской гавани всего в полутора кабельтовых от носа "Аскольда", но сигнальщики на мостике крейсера не только не смогли разглядеть его флаги, но и вообще не увидели никакого катера. Рейценштейн попытался исследовать густую жемчужную завесу в бинокль, и понял, что туман продолжает наплывать: через пятнадцать минут после начала опыта с мостика крейсера не было видно даже собственного гюйсштока... Скрепя сердце, Рейценштейн уступил немецким инженерам и отменил выход в море.

Пробег состоялся следующим утром, 17 сентября, когда туман начал понемногу рассеиваться под воздействием свежего юго-западного ветра. "Аскольд" не подвел своего создателя: показатели хода снова оказались выше контрактного, и более того, было улучшено прежнее достижение. Почти в течение часа скорость крейсера составляла более 24 узлов!

В рапорте Рейцештейна Главному Морскому Штабу значится: "С каждым разом машины крейсера улучшаются, сам крейсер - вполне хороший корабль... заданной ему задаче удовлетворяет полностью". Вот так - коротко и конкретно. Но за скупыми строками военного канцелярита стоит подлинный триумф инженерной мысли начала двадцатого столетия.

По окончании второго круга испытаний крейсер прошел полную переборку механизмов с подробной ревизией состояния котлов и машин. Заводские инженеры во главе с самим разработчиком ходовых крейсера Шульцем тщательно обследовали корабль. У немцев была вполне конкретная цель - определить, какую систему котлов ставить в будущем на своих запланированных к постройке крейсерах, и "Аскольд", по сути дела, являлся для завода Круппа опытово-испытательной единицей.

Осмотр не выявил ни избыточного засоления трубок в котлах, ни дефектов коллекторов, ни сборочных недочетов в машинах. Легкое проседание главных валов на подшипниках было в пределах так называемой "нормы приработки", истирание баббитовых поверхностей подшипников происходило равномерно, а значит, изготовление валов и регулировка соосности всех механических частей были проведены правильно.

Тем не менее, Рейценштейн воспользовался своим правом начальника наблюдающей комиссии и назначил еще одно, дополнительное испытание. 3 ноября 1901 года в Кильской бухте "Аскольд" совершил в течение двух с половиной часов четыре прогрессивных пробега с выходом на максимально возможную скорость. При 128 оборотах винтов в минуту мощность машин составила 23,5 тысячи индикаторных лошадиных сил. Ни побегов пара через места соединения паропроводов, ни стука, ни избыточной вибрации выявлено не было.

Стройный пятитрубный крейсер стремительно и плавно летел по засвежевшей волне, вздымая высокий бурун у форштевня, и был момент, когда наблюдающий офицер зафиксировал на лаге 24,81 узла... Мировой рекорд для крейсеров такого водоизмещения!

Прежнее достижение, принадлежащее "Варягу", составляло 24,59 узла. Но крейсер американской постройки был оснащен котлами Никлосса - тонкотрубными, как и шульцевская система, но значительно менее выносливыми и надежными. Известно, что во время испытательного пробега в Бостоне приемные створки котельных топок "Варяга" были раскалены докрасна. А кочегары собственного экипажа и испытательной команды завода Крампа окатывали друг дружку холодной водой, чтобы не упасть в обморок от жары в котельных отделениях. В дальнейшем из-за систематических неисправностей по механической части, вызванных неверным рассчетом парораспределения в котлах Никлосса, "Варяг" вообще потерял скорость, и в течение 1902-1903 года становился в ремонт после каждого выхода на учения. "Аскольду" рекорд дался значительно меньшими усилиями, и без сомнения, мог быть повторен в дальнейшем - в том числе боевой обстановке. Не пожалел бы только портовый комендант хорошего угля!

К середине ноября крейсер был готов к приемке, но Рейценштейн не спешил, решив подождать полного укомплектования экипажа. К 17 ноября из Петербурга в Киль должны были прибыть еще 250 матросов и два офицера, а кроме того - военврач и священник, без которых в русском флоте не обходилась ни одна кают-компания крупного корабля. В ожидании доукомплектации "Аскольд" встретил холодную осень 1901 года на своем ставшим уже привычным месте - у заводской стенки верфи Круппа.

Меж тем, осенняя погода преподнесла русским морякам неожиданный сюрприз: наступившие холода выявили у "Аскольда" конструктивный недостаток "по бытовой части": в жилых помещениях - и в экипажных кубриках, и в большинстве офицерских кают, и даже в лазаретном отсеке отсутствовала облицовка переборок и подволока. Проще говоря, стены и потолки не были подбиты мягкой теплой пробкой, как это было принято у русских боевых кораблей, а представляли собой крашеные металлические плоскости безо всякой теплоизоляции.

Для немцев, плававших, преимущественно, по Северному и Балтийскому морям, в мирное время учебный сезон заканчивался с наступлением ледового периода. Корабли забивались в мелководные бухты Гамбурга, Киля и Вильгельмсхафена, и пережидали холода в режиме отопления с берега. Экипажи в это время оставались на борту только у дежурных, остальные почти постоянно жили в казармах на берегу. Весной, когда акватории очищались ото льда, можно было уже отогреваться собственным паром и выходить на учения.

В русском флоте господствовал несколько иной принцип - так называемый "цензовый". По сути дела, не важно было, зимой или летом проходить учебную программу в практическом плавании. Определяющим было только количество времени в году, в течение которого корабль находится "в компании" или "в резерве". Следовательно, можно было встретить холода и в открытом море, скажем, в ноябре на широте Архангельска.

В свою первую осень после спуска на воду "Аскольд" промерз страшно. При пуске в отопительные магистрали собственного пара от котлов крейсера, потолки в кубриках под верхней палубой отпотевали так, что морякам в буквальном смысле слова лилась за шиворот вода. Отсыревали койки. Температуру воздуха в жилых отсеках не удавалось поднять выше двенадцати-пятнадцати градусов - несмотря на посменную работу трех котельных отделений из пяти. Для сравнения: при водоизмещении почти в два раза больше и огнетрубных котлах старого "Адмиралтейского" образца, русский броненосный крейсер "Рюрик", построенный в 1892 году в Петербурге, обходился для самообогрева одним спаренным котлом в дежурном отделении...

Однажды, отписав после утренней поверки в лазарет пятерых простуженных новобранцев, Рейценштейн потребовал приведения бытовых условий на крейсере в соответствие с русскими нормами. Но заводу было уже откровенно некогда этим заниматься. По мнению Круппа, германский флот давно бы уже забрал достроенный корабль в учебный отряд, а проявившиеся эксплуатационные недостатки можно ликвидировать и в портовых мастерских... В последнем разговоре с руководством верфи Рейценштейну даже намекнули, что "Аскольд" явно "засиделся" на заводе. Пришлось отложить решение вопроса о теплоизоляции кубриков до прихода крейсера в Россию.

А покуда председатель наблюдающей комиссии вынужден был принимать немецких инженеров в командирском салоне "Аскольда", не снимая фуражки - вопреки традиции, предписывающей в помещении находиться без головного убора. Уж лучше пусть с потолка капает на фуражку, а не на голову!

Тем не менее, крейсер был уже фактически готов к зачислению в состав Российского Императорского флота. К декабрю в Киле собралась полным составом его команда, и Рейценштейн написал в Главный Штаб пространное письмо, в котором просил разрешить "Аскольду" уйти с января по май 1902 года в практическое плавание по акваториям Северного и Балтийского морей. По мнению каперанга, сложные погодные условия с зимними штормами, "бродячими" льдами и плотными туманами явились бы для нового корабля лучшей школой, и к маю "Аскольд" пришел бы в Кронштадт уже не зеленым новичком, а полноценной боевой единицей со сплаванным экипажем.

Но под шпилем Адмиралтейства рассудили иначе. Вице-адмирал Диков счел рейценштейновскую программу экстремальных учений преждевременной. Морской министр поддержал мнение штаба. И в результате, вместо разрешения выйти в первый самостоятельный заграничный поход, "Аскольд" получил категорический приказ быть к первому января 1902 года в Либаве.

Рейценштейн знал, что в Либаве крейсеру скорее всего придется зимовать у причала в порту имени Александра III - то есть, фактически, провести несколько месяцев в бездействии, занимаясь только "кабинетными" учениями. И началась очередная эпопея с военно-чиновничьей перепиской по телеграфу!

Месяц ожесточенного спора со штабом не принес почти никакого результата. "Ценз" победил! Единственное, на что мог рассчитывать капитан I ранга Рейценштейн, так это недели на две морской практики для "Аскольда" в конце декабря 1901 года. Впрочем, штабная канцелярия сразу же сообщила командиру крейсера, что ровно на такой же срок будет сокращена программа заграничного похода, запланированного на осень 1902 года.

Рейценштейн попробовал возразить... Лучше бы и не пытался! В ответ телеграфный провод принес гневную отповедь за подписью самого Управляющего Морским Министерством России - вице-адмирала П.П. Тыртова:

"Ни один из наших строящихся кораблей не совершал еще практических плаваний ранее, нежели бывал принят флотом от завода. Вам не следовало прежде времени требовать полную команду и определять срок начала кампании. Приказ "Аскольду" не позднее 1 января быть в Либаве и закончить кампанию ПОДТВЕРЖДАЮ."

Ну что на это можно ответить! Только Рейценштейн не был бы Рейценштейном, если бы испугался адмиральского гнева. В телеграмме от 9 декабря 1902 года он пишет Тыртову, что крейсер к плаванию вполне готов, но так как русский флот впервые получает корабль с такими высокими скоростными данными, следовало бы привести его в Кронштадт пред очи Императора еще и ПОЛНОСТЬЮ БОЕГОТОВЫМ. Потому что теоретически быть способным к совершению похода - это одно, а уметь вести себя в море - совершенно другое. В техническом отношении "Аскольд" - великолепная боевая единица, но выучки ему явно недостает, поскольку экипаж едва месяц, как укомплектован. Поэтому, мол, командир и торопил штаб с присылкой недостающей части команды. Поэтому и хотел пустить крейсер в зимнее плавание. Ведь, в конце концов, ничего не случилось, когда "Аскольд", возвращаясь с докования перед испытательным пробегом, обошел Ютландский полуостров!

Официальная приемка "Аскольда" Российским Императорским флотом состоялась 6 января 1902 года. А уже 11 января, после принятия полных запасов угля, котельной воды и продовольствия для экипажа, крейсер стал готовиться к отбытию по месту службы - в Россию.

14 января на Кильском рейде состоялся парад боевых кораблей германского флота, посвященный дню рождения Вильгельма II. "Аскольд" волею судьбы оказался на этом параде единственным представителем России. Правда, праздник серьезно омрачила непогода - густой туман воспрепятствовал парадным эволюциям, показательные маневры в Кильской бухте были свернуты раньше срока. Трое суток зимнего шторма помешали кайзеру нанести визит на эскадру, и парад, фактически, проходил в отсутствие главного виновника торжества.

Более-менее устоялась погода только к семнадцатому числу. И как только с городской метеостанции был получен благоприятный прогноз, Рейценштейн распорядился готовиться к выходу в море. Перед уходом в Россию следовало сначала ликвидировать девиацию компасов "Аскольда" и потренировать машинную команду, до сих пор работавшую с механизмами крейсера только под руководством германских заводских инструкторов.

Метеорологи, как водится, ошиблись. Из-за периодически налетающих шквалов со снежными зарядами "Аскольд" не поднимал во время этого выхода скорость выше 19 с половиной узлов, а выяснение девиации и выверение компасов сделалось весьма затруднительным из-за крайне плохой видимости. Тем не менее, к вечеру задача была выполнена, и крейсер возвратился на внешний рейд Киля вполне готовым через несколько дней покинуть этот город навсегда.

Завод Круппа получил последний, уже десятый по счету гонорар за постройку "Аскольда", щедро дополненный специальной премией от российского Императора. Новый корабль обошелся русской казне в пять миллионов золотых рублей, что считалось относительно недорого для бронепалубного крейсера первого ранга. Например, выплаченный за постройку на американских верфях крейсера "Варяг" гонорар филадельфийскому заводчику Чарльзу Крампу составил на миллион больше.

26 января в Киле состоялся спуск на воду учебного корабля "Океан", также строившегося по заказу русского флота, и экипаж "Аскольда" принял участие в торжествах про этому поводу.

"Океан" представлял собой по проекту более чем странное создание, лишенное строгой функциональности настоящего боевого корабля, но обладающее целым рядом нестандартных конструктивных решений. Крупный высокобортный корпус его - около одиннадцати тысяч тонн водоизмещением - свидетельствовал о великолепных мореходных качествах. Но при этом максимальный калибр вооружения, которое планировалось на этом корпусе устанавливать, составлял всего 120 миллиметров. А в трех котельных отделениях корабля находилось три комплекта котлов трех разных конструкций - чтобы обучающиеся кочегары и трюмные могли одновременно осваивать самые распространенные в военных флотах мира типы ходовых систем.

По сути дела, это был первый прецедент создания целевого учебного корабля для подготовки котломашинных вахт. До его вступления в строй в учебных отрядах обыкновенно служили старые, "выплававшие ценз" корабли. Это создавало определенные неудобства, поскольку эволюция военной техники шла быстро, и каждый кочегар-новобранец при переводе в боевой экипаж должен был переучиваться заново. В случае войны "Океан" мог бы даже принять участие в боевых действиях, правда, только в ранге вспомогательного крейсера-рейдера.

На следующий день после праздника по случаю спуска "Океана", около полудня "Аскольд" должен был уходить в Россию.

Проводы были скромными. Руководство завода устроило небольшое торжество с банкетом для отбывающих на родину русских офицеров. Рейценштейн зачитал вслух благодарственное письмо кайзеру Вильгельму II, которое сразу же было доставлено на берег и телеграфом отправлено адресату. Матросы получили от городских властей подарки на память - вышитые кисеты и эмалевые картинки с видами Киля.

Непогода - холодный дождь со снегом - разогнала зевак на заводской набережной, и мало кто из германских рабочих, принимавших участие в создании "Аскольда", видел как изящный стройный корабль поднял якоря и с помощью маленького черного портового буксирчика развернулся к створовым маякам на выходе из кильской акватории. Потом пять высоких тонких труб выбросили в низкое хмурое небо густой темно-бурый шлейф, и уже через четверть часа легкий силуэт уходящего крейсера навсегда растворился на слякотном горизонте.

» и «Боярин », а также семь миноносцев присоединились к отряду по пути в Либаву. 31 октября отряд в полном составе отправился из Либавы на Тихий океан. Имеющие большую скорость «Аскольд» и «Новик» ушли далеко вперед от отряда .

Во время перехода «Аскольд» и «Варяг» посетили с официальным визитом Маскат , где офицеры встретились с местным султаном. Русские корабли оставили глубокое впечатление у султана .

По приходу на Тихий океан, «Аскольд» некоторое время находился в составе формирующегося Владивостокского отряда крейсеров .

Во время учебных артиллерийских стрельб комендоры «Аскольда» показали, что являются одними из лучших в эскадре, так они стреляли в восемь раз точнее чем канониры «Варяга». 19 августа в заливе Петра Великого крейсер выполнил учебную стрельбу по щиту на ходу 18 уз при ветре 3-4 балла. Хотя видимость была неважной (временами щит скрывался в тумане), комендоры «Аскольда» показали хорошие результаты: из 36 выпущенных 152-мм снарядов в цель попали семь, из 36 75-мм -12 и из 40 47-мм - пять. «Варяг» во время аналогичной стрельбы, выполненной им 16 декабря 1903 года (последние учения перед его знаменитым боем), хотя и шёл с меньшей скоростью (12,5 уз), из 36 выпущенных 152-мм снарядов, 33 75-мм, 56 47-мм и 20 37-мм в щит попало всего три: один 75-мм и два 47-мм.

Русско-японская война

В преддверии войны крейсера «Аскольд», «Паллада», «Диана», «Новик», «Боярин», «Баян », вспомогательный крейсер «Ангара», канонерские лодки «Гиляк », «Бобр », «Гремящий », «Отважный » и все эскадренные миноносцы базировались на Порт-Артур.

В связи с рядом демаршей со стороны Японии наместник адмирал Е. И. Алексеев 18 января 1904 года отдал приказ немедленно начать кампанию. На следующий день во время прилива отряд кораблей вышел на внешний рейд Порт-Артура. 21 января около 16:00 шедший головным крейсер «Аскольд» увидел Шантунгский маяк, после чего по приказу наместника корабли повернули назад и в 5 утра 22 января стали на якорь в заливе Даляньвань, а днём перешли на Порт-Артурский рейд.

В ночь на 27 января русская эскадра, находившаяся у Порт-Артура, была атакована японскими миноносцами. Некоторые корабли открыли ответный огонь, но начальник эскадры вице-адмирал О. В. Старк не поверил в атаку и приказал на флагманском «Петропавловске » направить луч прожектора в небо, что являлось условным сигналом к прекращению огня. И только в 0:55 он отдал приказ крейсерам «Аскольд» и «Новик» начать преследование японских миноносцев, но они уже скрылись. После чего «Аскольд» начал сопровождать броненосец «Цесаревич », который получил попадание торпедой, вследствие чего броненосец получил значительный и усиливающийся крен, направившись во внутреннюю гавань порта для ремонта. Обходить эскадру пришлось со стороны моря, при этом отразив повторную атаку миноносцев. Японский адмирал Того , командовавший нападением, рапортовал своему начальству о выводе из строя кораблей «Полтава», «Аскольд» и ещё двух крупных кораблей, что являлось искажением фактов - японцы, несмотря на небольшую дистанцию, не смогли правильно идентифицировать характерные силуэты русских кораблей.

В первые месяцы войны «Аскольд» являлся одним из наиболее активно действующих кораблей порт-артурской эскадры. Крейсер участвовал во всех её операциях: вёл артиллерийские бои с японскими кораблями, прикрывал свои миноносцы , отбивал атаки вражеских и досматривал подозрительные торговые суда.

В ночь с 28 на 29 января сводный отряд («Аскольд», «Баян», «Диана», «Боярин», «Забияка», «Гайдамак», «Бобр», «Гиляк», «Отважный») под командованием М. П. Моласа занимал позиции для охраны выхода на внешний рейд Порт-Артура.

9 февраля 1-я Тихоокеанская эскадра вступила в бой с 3-м боевым отрядом вице-адмирала С. Дева 1-й эскадры Соединенного флота. По «Аскольду» вели огонь бронепалубные крейсера: флагманский «Читосэ » и «Такасаго ».

14 февраля тайфуном сорвало с мели находящийся в ремонте броненосец «Петропавловск», и он чуть не столкнулся с крейсерами «Аскольд» и «Новик», но быстрая реакция вахтенных начальников крейсеров предотвратила аварию.

28 февраля О. В. Старк был отстранён от командования, на его место назначили вице-адмирала C. O. Макарова , который поднял свой брейд-вымпел на крейсере «Аскольд».

9 марта русская эскадра (флаг C. O. Макарова сначала на «Аскольде», а затем на «Петропавловске») в течение двух часов вела перестрелку с основными боевыми силами Японского императорского флота (6 броненосцев, 6 броненосных и 6 бронепалубных крейсеров). Но эта артиллерийская дуэль существенных результатов не принесла .

17 марта 1904 года капитан 1-го ранга Н. К. Рейценштейн утверждён в должности младшего флагмана эскадры и исправляющим должность начальника отряда крейсеров, держал флаг на крейсере «Аскольд». 12 июля этого же года он был произведён в чин контр-адмирала.

В ночь с 12 на 13 апреля у Порт-Артура произошёл бой между миноносцем «Страшный » и 2-м отрядом истребителей. В ходе боестолкновения русский миноносец был потоплен. Вышедший на помощь миноносцу крейсер «Баян» был обстрелян крейсерами 3-го боевого отряда которые прикрывали транспорт «Корио-мару» с которого выставили минное заграждение. В след за «Баяном» к месту гибели «Страшного» вышли «Петропавловск» под флагом вице-адмирала С. О. Макарова, «Полтава», «Аскольд», «Диана» и «Новик». Русские корабли открыли огонь по японским крейсерам. К 09:15 утра в район боя прибыл 1-й боевой отряд вместе с крейсерами «Ниссин » и «Касуга ». В это время подошли «Победа» и «Пересвет», и русские корабли начали преследовать уходящие японские корабли. В 09:43 флагманский «Петропавловск» подорвался на мине и затонул. На корабле погибли вице-адмирал С. О. Макаров и большая часть команды броненосца .

26 июля (8 августа по новому стилю) «Аскольд», «Баян», «Паллада» и «Новик» участвовали в бухте Лунвантан в арт дуэли с японскими кораблями прибывшими для оказания поддержки 3-й японской армии штурмующей Порт-Артур, в том числе с бронепалубными крейсерами «Акицусима », «Сума » и «Ицукусима » .

28 июля (10 августа по новому стилю) на перехват «Аскольда», «Новика», «Цесаревича» и нескольких миноносцев, которые прорвали блокаду, был отправлен к островам Росса 3-й боевой отряд адмирала Камимуры («Адзума », «Токива », «Идзумо » и «Ивате »), если русские корабли пойдут Корейским проливом . Также отряд имел приказ преградить путь с севера Владивостокскому отряду крейсеров («Россия », «Громобой » и «Рюрик »). Именно с ними отряд Камимуры встретился и состоялся бой в Корейском проливе .

В составе Сибирской военной флотилии

После окончания войны «Аскольд» был возвращён в Россию и зачислен в состав Сибирской военной флотилии. Являлся флагманом флотилии.

16 октября 1907 года произошло восстание минёров крепостного минного батальона в бухте Диомид . На следующий день восстали матросы миноносцев Сибирской флотилии. 17 октября восстание было поддержано на миноносце «Скорый », на котором Яков Пойлов и руководитель военно-партийной организации РСДРП Мария Масликова убили командира миноносца старшего лейтенанта А. П. Штера и захватили командование. Далее они приняли на борт руководителей мятежа и восставших матросов с других кораблей флотилии, в том числе с «Аскольда». И попытались выйти из бухты Золотой Рог , но мятежный миноносец был обстрелян - получил 67 попаданий: было пробито машинное отделение и взорван котёл, убита большая часть находившихся на борту восставших, в том числе Яков Пойлов. Корабль потерял способность управляться и выбросился на берег бухты .

Начиная с 1907 года «Аскольд» участвовал в развернутых генерал-майором М. Е. Жданко исследованиях течений морей Восточного океана с помощью «бутылочной почты»: в море с кораблей выбрасывались бутылки с записками о широте и долготе места сброса бутылки, и просьбой сообщить в адрес ГЭВО где и когда было обнаружено послание. Также к этим опытам были привлечены минный заградитель «Уссури », транспорт «Охотск» и парусная шхуна «Нептун» .

3 сентября 1908 года крейсер «Аскольд» участвовал в развёрнутых учениях совместно с подводными лодками «Щука », «Плотва », которые выполняли учебную атаку на крейсер .

Первая мировая война

В 5 ч 30 мин 20 июля 1914 года над крейсером «Аскольд» был поднят флажный сигнал: «Германия объявила войну ». Флотилия была срочно приведена в состояние боевой готовности .

В 1914 году союзные страны предложили России создать объединённую эскадру в Тихом и Индийском океанах для действий против германской крейсерской эскадры адмирала М. фон Шпее . Морской министр адмирал Иван Григорович был против этого предложения, а командующий Сибирской военной флотилией контр-адмирал М. Ф. фон Шульц , напротив ратовал за создание такого соединения, и получил личное дозволение императора Николая II на присоединение крейсеров «Аскольд» (командир капитан 1 ранга С. А. Иванов 6-й) и «Жемчуг » (командир капитан 2 ранга барон И. А. Черкасов) к флоту союзников. 25 августа оба крейсера ушли из Владивостока в Гонконг на соединение с силами союзников . 16 августа крейсера прибыли в Гонконг, где вошли в эскадру под командованием вице-адмирала Т.-М. Джерама. 19 августа русские крейсера вышли в море на поиск действовавшего в Индийском океане германского крейсера «Эмден ». 22 августа «Аскольд» и «Жемчуг», получив разные задания разделились.

Часто бывает так, что путь, пройденный кораблем, это не только количество миль за кормой, выполненные боевые упражнения, участия в боевых операциях и войнах, он становиться еще но и неким отражением истории страны. Так было с крейсером Российского императорвского флота «Аскольд». В судьбе этого, на редкость удачливого корабля, отразилась целая эпоха. Взяться за написание материала об «Аскольде» помог случай. Во время недавнего похода в английский Плимут большого десантного корабля Балтийского флота «Минск», англичане показали российским морякам могилу матроса Петра Огорелкова с «Аскольда». Поездка на кладбище «Форд парк», где захоронен матрос, обазначила не мало вопросов, связанных с историей корабля.

«Русский заказ»

Решение о строительстве нового корабля было принято в конце XIX века. 4 августа 1898 русское Адмиралтейство подписало контракт с немецкой компанией «Крупп» на постройску бронепалубного крейсера. Новый корабль должен был иметь водоизмещение около 6 тысяч тонн, ходить на скорости 23 узла и нести на себе 12 орудий шестидюймового калибра. Для более надежной защиты энергетической системы было предложено разместить котлы корабля в пяти отдельных водонепроницаемых отсеках. От этого на крейсере должно было появиться пять огромных труб. Немцы, проектируя корабль, создали его тощим и длинным, с черезчур зажатыми в оконечностях обводами. Палубка не было вовсе, а над узкой плоской палубой в ряд возвышались пять дымовых труб. У многих это вызывало смешную ассациацию то ли со столбами заводсткого забоора, то ли с вскрытой пачкой тонких сигаерт.
Для наблюдения за постройкой корабля в Киле была сформирована особая комиссия, которую возглавил будущий командир крейсера - капитан второго ранга Николай Карлович Рейценштейн, офицер весьма решительный. Получив назначение, он сразу же выехал в Германию, не дожидаясь, пока Адмиралтейство согласует с германским МИДом порядок пребывания комиссии в Киле. Немецкая таможня восприняла русских офицеров и инженеров, как частных лиц, и потребовала заплатить налог за въезд, от которого обычно освобождались иностранцы, путешествующие по служебной необходимости. Более того, Германия выразила послу России в Берлине протест по поводу отказа Рейценштейна уплатить этот налог. В ответ русский МИД обратился к немецкому послу в Петербурге с настоятельным требованием напомнить кильским властям, что комиссия, наблюдающая за постройкой боевого корабля, согласно международному законодательству приравнивается к дипломатическому представительству и от налога освобождается. Так начиналась история, связанная со строительством нового корабля в немецком Киле, на верфи Круппа с громким названием «Германия».
Для того, чтобы усилить влияние русской комиссии на строительство «Аскольда» Рейценштейн, в совершенстве владеющий немецким языком, добился с помощью русских дипломатов аудиенции с германским императором Вильгельмом II. Кайзер любил вести долгие беседы со специалистами о достоинствах современных боевых кораблей. Именно этому и была посвящена аудиенция с русскими офицерами и представителями Морского ведомства, состоявшаяся 6 января 1898 года. После приема Рейценштейна в императорском дворце кильские власти стали совершенно иначе относиться к работе русской комиссии. Ее свободно допускали на территорию закрытого предприятия, выполняющего военные заказы. А корабельный инженер Э. де Грофе из состава русской комиссии даже получил прямой доступ в святая святых крупповского завода - в конструкторское бюро Раухфуса. Теперь ни о какой уплате налогов и пошлин на таможне речь уже не шла.

Пожар в Киле

Официальная закладка "Аскольда" была проведена через полтора года
после начала работы русской комиссии, на два месяца позднее запланированного. Виной тому стал крупный пожар на крупповском заводе.
Историки упоминают о том, что ранним утром 17 апреля Киль был разбужен воем пожарной сирены в порту. Над городом плыли густые удушливые дымы. В их черных клочьях терялись очертания башенных кранов и корабельных мачт. Над Килем пылало зарево пожара. Горела верфь Круппа. Пожар, возникший в результате короткого замыкания на электростанции у морского завода, распространялся необыкновенно быстро. Он поглощал остовы портовых складов, с громким треском перебегал по смоленым шпалам одноколейки, гудел под длинной двускатной крышей угольного пакгауза, пылал на высоких штабелях сосновых брусьев и досок, заготовленных для возведения строительных лесов. По улицам Киля к порту и заводу неслись пожарные машины, а в акватории у эллингов курсировали оснащенные насосами и брандспойтами катера. Слышался вой сирены и ритмичный бой старинного тревожного колокола на высокой кирпичной башне над комендантской конторой.
К счастью, никто из русской комиссии не пострадал. Не коснулся огонь
и ни одного из кораблей, стоящих на стапелях. А вот многое заводское оборудование и имущество фирмы Круппа было в пожаре весьма основательно испорчено. Сгорели электростанция, малярная мастерская, склады такелажа, слесарня с большей частью металлобрабатыващих станков, цех по производству шаблонов, лесосклад и угольный пакгауз, флигель, где хранилась документация. Сгорели и рабочие чертежи «русского заказа». Лишь по счастливой случайности уцелели черновые копии по «Аскольду». На их восстановление ушло почти два месяца.
Может быть пожар на верфи Круппа, сдвинувший планы Адмиралтейства, торопившегося вводить в строй все новые и новые корабли, опасаясь напряженности на Дальнем Востоке, а, может быть, мнения русских адмиралов о технических данных «Аскольда», повлияли на то, что этот крейсер оказался единственным кораблем такого проекта в Российском флоте.
Из-за пожара закладка «Аскольда» прошла «задним числом» - 8 июля 1899 года. Она была проведена почти незаметно, среди заводских будней. По морской традиции для крейсера было изготовлено несколько экземпляров закладных досок. Установка такой доски символизировала не только начало построечных работ, она была точкой отсчета в биографиии корабля и впоследствии отмечалась на борту как праздник. Более торжественным днем считался только день спуска на воду. На закладной доске "Аскольда" немецкий гравер изобразил стройный пятитрубный крейсер, идущий полным ходом на балтийской волне. Внизу на немецком и русском языках было начертано имя корабля и название завода-строителя. Одну из таких досок, сохранившихся до нашего времени, может и сегодня увидеть в Военно-Морском музее в Санкт-Петербурге.
Корабль был построен достаточно быстро. Уже к 15 февраля 1900 года
завод Круппа доложил об окончательной готовности и спуску на воду нового крейсера. Но дипломатические интересы вновь вмешались в судьбу «Аскольда».
По инициативе кайзера Вильгельма II cпуск был отложен на пару недель,
чтобы дата Дня рождения корабля совпала с именинами новорожденного германского принца сына Генриха Прусского.
2 марта 1900 года был теплый весенний день.Недавно сформированный экипаж крейсера замер в строю почетного караула. Немецкий военный оркестр играл бравурный марш. Рабочие перерезали тяжелый брус горизонтального задержника,
и длинный узкий корпус корабля кормой вперед заскользил по полозьям спускового устройства, врезался крупными трехлопастными винтами в прозрачную воду заводской акватории, окатив ледяными брызгами некоторых смельчаков из публики, подобравшихся к самому краю гостевого балкона. Православный священник отец Алексий произнес короткую речь, пожелав офицерам и матросам «тихого, мирного, безмятежного плавания».

Испытания крейсера

Главные механизмы на «Аскольде» были установлены к осени. Рейценштейн был всерьез обеспокоен тем, что стремясь как можно быстрее сдать крейсер, германский завод, похоже, готов был кое в чем даже поступиться качеством своей продукции. Русский офицер в своих донесениях в Санкт-Петербург отмечал то, что работы ведуться наспех.
Тем не менее 11 апреля 1901 года «Аскольд» первый раз покинул акваторию Кильской бухты и отправился на ходовые испытания. Было несколько выходов в море, в ходе которых был выявлен недостоток, вызывший серьезное беспокойство у приемочной комиссии. На ходе свыше 13 узлов появлялась вибрация. Не обычная для узких и длинных легких крейсеров тонкая нервная дрожь под палубой на уровне машинных отделений, а резкая, натужная, словно лихорадка, сотрясающая корабль от носа до кормы. Стрелка магнитного компаса, расположенного в нактоузе на ходовом мостике, "гуляла" от этой вибрации так сильно, что подчас невозможно было на нее смотреть, рябило в глазах. А когда вестовой приносил для продрогших на апрельском ветру офицеров горячий кофе, его оказалось нельзя даже разлить по чашкам, не расплескав. Так и пили, передавая по кругу пузатый металлический термос, словно братскую чашу на древнем пиру. В кормовой части корабля, над гребными винтами, трясло так сильно, что поставленный на палубу у флагштока стакан с водой расплескался за несколько секунд.
Произошел даже анекдотичный случай. Немецкий механик, пришедший доложить о состоянии ходовых систем, не смог сказать ни слова, потому что от вибрации прикусил себе язык до крови. Выяснилось, что корпус крейсера начинает сильно вибрировать и испытывает ощутимые удары воды, отбрасываемой винтами в подводную часть борта, уже на 95 оборотах в минуту. Но как только тахометры показали более 115 оборотов, крейсер внезапно почти перестал дрожать и летел по волнам стремительно и плавно, как и полагалось. Наиболее приемлемым режимом хода для него оказались не экономические 10-13 узлов и не 15-18, как предсказывал Рейценштейн, а что-то около 20 узлов с небольшим. Позже вибрация была устранена. А недовольство русских было сглажено немцами за счет отличного угля.
Немцы так усердствовали в ходе приемочной проверки, так старались сдать корабль заказчику как можно раньше, так хотели загладить свои упущения в работе, что пошли на непредвиденные расходы, выделив на корабль, по требованию Рейценштейна, отборный бездымный уголь "кардифф" - самый лучший из того, что был на складах верфи.На этом угле «Аскольд» установил мировой рекорд.
3 ноября 1901 года в Кильской бухте при 128 оборотах винтов в минуту мощность машин составила 23,5 тысячи индикаторных лошадиных сил. Ни побегов пара через места соединения паропроводов, ни стука, ни избыточной вибрации выявлено не было. Стройный пятитрубный крейсер стремительно и плавно летел по волне, вздымая высокий бурун у форштевня, и был момент, когда наблюдающий офицер зафиксировал на лаге 24,81 узла. Мировой рекорд для крейсеров такого водоизмещения! Прежнее достижение, принадлежащее "Варягу", составляло 24,59 узла.
6 января 1902 года состоялась официальная приемка корабля Российским Императорским флотом. 25 января крейсер вошел в состав Балтийского флота. Новый корабль обошелся русской казне в пять миллионов золотых рублей, что считалось относительно недорого для бронепалубного крейсера первого ранга. Например, выплаченный за постройку на американских верфях крейсера "Варяг" гонорар филадельфийскому заводчику Чарльзу Крампу составил шесть миллионов золотом.
27 января 1902 года русский «Аскольд» покинул Киль. Проводы были скромными. Руководство завода устроило небольшое торжество с банкетом для отбывающих на родину русских офицеров. Рейценштейн зачитал вслух благодарственное письмо кайзеру Вильгельму II, которое сразу же было доставлено на берег и телеграфом отправлено адресату. Матросы получили от городских властей подарки на память - вышитые кисеты и эмалевые картинки с видами Киля.
Через два дня крейсер прибыл в Либаву(Лиепая), где простоял до 1 мая, а затем присоединился к отряду кораблей, шедшему с Дальнего Востока в Кронштадт. 3 сентября корабль Балтийского флота "Аскольд" навсегда покинул Кронштадт и направился на Дальний Восток для усиления эскадры Тихого океана.

Русско-японская война

Начало 1904 года – это нарастание напряженности на Дальнем Востоке.
Вечером 26 января 1904 года японские миноносцы без объявления войны атаковали русскую эскадру на внешнем рейде Порт-Артура. По миноносцам тут же открыли ответный огонь, но три торпеды все же поразили эскадренные броненосцы "Цесаревич" и "Ретвизан" и крейсер "Паллада". "Аскольд" стоял в первой линии и по своему местоположению находился ближе всех к опасности. Но благодаря четким действиям личного состава ему удалось избежать попаданий. Сильный ответный огонь помешал противнику как следует прицелиться, хотя две торпеды прошли в опасной близости от кормы крейсера. В "Аскольд" в течение 40 минут боя попало шесть снарядов и большое количество осколков от близких разрывов.
Самое тяжелое повреждение нанес крупный снаряд, попавший в левый борту ватерлинии в районе 53-го шпангоута и разорвавшийся в коффердаме. Осколками пробило внутреннюю продольную переборку, вода стала поступать в находившуюся за ней угольную яму. К счастью, яма была полностью заполнена углем, а горловина задраена, так что корабль даже не получил крена. Кроме того, взрывом перебило два шпангоута, образовалась пробоина в наружной обшивке. Осколки этого же снаряда повредили 75-мм орудие и пробили зарядное отделение мины Уайтхеда, находившейся в аппарате и окончательно приготовленной к выстрелу. Раскаленные осколки прошли вблизи капсюля с гремучей ртутью, не вызвав, к счастью, детонации или возгорания взрывчатого вещества. После этого случая команда поверила в то, что "Аскольд" – счастливый корабль.
Как только крейсер вышел из-под обстрела, за борт к надводным аппаратам спустили минера, который вывинтил из торпед ударники. Другой снаряд оторвал ствол у 152-мм орудия на правом борту. Еще один, большого калибра, попал в пятую дымовую трубу и разорвался, серьезно повредив ее. Четвертый разрушил штурманскую рубку, пятый сбил гротстеньгу, шестой пробил борт и повредил кают-компанию и каюты. Но корабль оставался в море. Он был не только счастливым кораблем. Он был любимым детищем своего первого командира капитана 1 ранга Рейценштейна, который часто бывал на «Аскольде», а, когда в начале 1904 года на корабль пришел новый командир капитану 1 ранга К.Грамматчиков (Рейценштейна уже командовал отрядом крейсеров) он поднялся на борт, чтобы сдать крейсер вместо заболевшего Штакельберг. Для корабля также важно, как и для человека, чтобы его любили. 13 марта 1904 года «Аскольд» в очередной раз вышел в море под флагом командующего вице-адмирала Степана Осиповича Макарова, а когда вернулся, на крейсер прибыл Рейценштейн. С тех пор его брейд-вымпел с "Аскольда" практически не спускался. 31 августа на крейсере в море вновь отправился командующий и вымпел Рейценштейна был, конечно, снят, но как только командующий перешел на флагманский корабль, брейд-вымпел подняли. К сожалению, проведенная на «Аскольде» ночь стала последней для С. Макарова. Может быть, если бы адмирал остался на «Аскольде», у него была бы более счастливая судьба. На следующий день он погиб на «Петропавловске», подорвавшегося на мине. Аскольд" неоднократно выходил в море, обстреливал японские сухопутные позиции, вел дуэль на больших дистанциях с вражескими кораблями. В везении крейсеру было сложно отказать. Увидев за кормой "Аскольда" японскую мину, моряки хлоднокровно ее расстреляли, а шедший следом "Баян" подорвался на другой мине. 28 июля 1904 года порт-артурская эпопея приблизилась к своей кульминации. Эскадра вышла в море для прорыва во Владивосток. "Аскольд" под флагом контр-адмирала Рейценштейна возглавлял отряд крейсеров. Общее число кораблей противника было 45. Рейценштейн принял решение идти на прорыв, принимая на себя огонь врага, не останавливаясь перед риском погибнуть. Для «Аскольда» - это были огненные жернова. Осыпаемый со всех сторон снарядами, крейсер отвечал, ведя бой на оба борта, по носу и по корме. Десятки снарядов падали вокруг, вздымая высокие столбы воды и обдавая градом осколков. Но высокая скорость, маневренность и меткость ответного огня позволили крейсеру уцелеть в чудовищном урагане огня.
При прорыве крейсер получил тяжелые повреждения. Печальную картину представляли собой трубы крейсера. 1-я была перебита и сплющена у самого основания и держалась чудом. 2-я, 3-я и 4-я трубы во многих местах были пробиты крупными осколками. 5-я труба стала короче на одну треть. Внешне корабль мало чем напоминал грозную единицу.

Новые походы «Аскольда»

После русско-японской войны крейсер был переведен в Сибирскую флотилию.
24 мая 1906 года корабль был выведен из состава Балтийского флота. Впереди экипаж крейсера ждали не менее опасные испытания.
В первый послевоенный поход корабль вышел в начале Февраля 1907 года с новым командиром капитаном 2 ранга С.Глизяном. Этот год был не простым для страны. В октябре часть экипажа приняла участие в восстании во Владивостоке. Несколько нижних чинов были арестованы и преданы суду. Семерых приговорили к расстрелу, многие получили различные сроки каторги. Командир крейсера обвинили в непринятии решительных действий по прекращению беспорядков. Его тоже ждал суд. 25 января 1908 года капитан 1 ранга Глизян застрелился в своей каюте.
Последующие два годы крейсер бороздил моря и океаны, а 1 января 1911
года встал на капитальный ремонт. На нем произвели замену трубок в котлах, изготовили и установили новые дымовые трубы, перебрали главные и вспомогательные механизмы, сняли бортовые надводные минные аппараты и два 47-мм орудия с носового мостика, оборудовали систему выравнивания крена, отремонтировали в доке забортную арматуру, руль, установили новые сальники и заменили бокаут в дейдвудных трубах. В ноябре 1912 года "Аскольд" вышел в практическое плавание с учениками унтер-офицерами. Вплоть до 1914 года он трижы бывал за границей. В марте крейсер встал в текущий ремонт, а уже в апреле снова вышел в море для боевой подготовки, приняв на борт молодых матросов. Этот поход, длившийся 3 года, стал последним для «Аскольда». Начавшаяся Первая мировая война внесла свои коррективы. 12 августа крейсер под командованием нового командира капитана 1 ранга С. Иванова вышел из Владивостока для совместных действий с силами союзников против германских крейсеров. Сначало он был задействован на просторах Тихого океана, затем трижды пересекал Индийский океан, а потом отправился в Средиземное море. К концу 1915 года главным машинам и вспомогательным механизмам крейсера требовался капитальный ремонт. Поэтому 26 января 1916 года "Аскольд" прибыл
во французский Тулон.

Бунт На заводе "Форж и Шантье" команда крейсера выполняла большой объем работ
по разборке, выгрузке и последующей сборке частей трех глав­ных машин, рамовых подшипников и многочисленных вспомогательных механизмов. После тяжелой и опасной службы 1914-1915 годов, во время которой в боях погибли, а также умерло от туберкулеза десятки человек, длительная стоянка в порту еще больше обостряла обстановку на корабле. Разница в материальном и социальном положении, и то обстоятельство, что матросы продолжали жить на разоренном ремонтом корабле, а многие офицеры и сам командир жили на берегу, посещали Париж, курорты французской Ривьеры, к некоторым из них приезжали близкие из России, ослабила дисциплину. Летом 1916 года обстановка на "Аскольде" обострилась.
Командование крейсера стало получать информацию о готовящемся на корабле бунте. При обысках в личных вещах матросов находили нелегальную литературу и оружие. 9 августа 28 человек, подозреваемых в общении с политэмигрантами и в хранении нелегальной литературы, списали с корабля и отправили в Россию. А через десять дней в кормовом погребе, где находилось 828 снарядов и около 100 000 ружейных патронов, прогремел взрыв. С помощью бикфордова шнура неизвестным злоумышленником через отверстие вывернутой ударной трубки был подожжен порох в гильзе одного из унитарных патронов. Гильза разлетелась, но снаряд не взорвался. Утром после взрыва арестовали 28 человек, позже еще 49. Следственная комиссия обвинила в причастности к взрыву 8 человек. 10-12 сентября 1916 года состоялся суд, приговоривший к смертной казни четырех человек. Приговор был утвержден новым командиром крейсера капитаном 1 ранга К. Кетлинским. 15 сентября в форте Мальбуск были расстреляны Д. Захаров, Ф. Бешенцев, Е. Шестаков и А. Бирюков. 113 человек в тот же день отправили через Брест в Россию. 5 декабря "Аскольд" зачислили в состав Флотилии Северного Ледовитого океана, а 27 декабря 1916 года он вышел из Тулона в Англию.

В Атлантическом океане крейсер попал в сильный шторм. Огромные волны захлестывали носовую часть корабля, клочья пены и брызги летели выше труб. Одной особенно сильной волной деформировало носовую надстройку. Когда 20 января 1917 года прибыли в Плимут, в угольных ямах оставалось только 70 тонн угля. На следующий день "Аскольд" перешел в Девонпорт, где были исправлены повреждения, полученные во время шторма. Адмиралтейские якоря со штоками и катбалками заменили на английские.
На «Аскольде» хоронили своих товарищей. В возрасте 27 лет 7 марта 1917 года скончался кочегар с крейсера Петр Огорелков. Его похоронили в присутствии членов экипажа на старом кладбище Плимута «Форд парк», как героя.
О революции в Петрограде и отречении Николая II аскольдовцы узнали из английских газет, и лишь после получения официальных телеграмм Морского министерства Кетлинский приказал построить команду на баке и с носового мостика объявил о последних событиях в России, призвав всех продолжать исполнять свой долг перед Родиной. Командир приложил много усилий, чтобы не допустить на корабле стихийных выступлений против офицеров. По требованию команды некоторых из них списали с крейсера. После этого на "Аскольде"
приняли присягу Временному правительству.
23 мая корабль перешел в Гринок (Шотландия), 4 июня "Аскольд" - в залив
Холи-Лох, где провел ряд учений и затем покинул воды Англии. 17 июня он прибыл Кольский залив и встал на якорь в Мурманске. Одиссея «Аскольда», длившаяся
почти три года, завершилась.
Но истории было угодно, чтобы крейсер вернулся в Англию. 14 июля 1918 года он был захвачен десантом английских, американских и французских моряков. На нем был поднят английский военно-морской флаг. Некото­рое время крейсер, переименованный в "Глори IV", служил плавучей казармой для части славянобританского легиона. Эвакуируя свои войска с севера, интервенты увели "Аскольд" в Англию, где он использовался как блокшив в Гриноке (Шотландия).
В 1921 году советским правительством было принято решение выкупить крейсер у англичан и затем продать его на металлолом в Германию. Так завершилась
история корабля, которого русские моряки называли счастливым.

Лучший крейсер эскадры

В 12 ч 27 января 1902 года «Аскольд» покинул Киль и направился в Либаву; на борту находилось 555 человек. Матросы и офицеры уверенно и спо­койно справлялись со своими обязанностями - ме­ханизмы за время постройки и испытаний были изу­чены досконально. Командир и механики вниматель­но наблюдали и фиксировали режимы работы машин. Этого требовал механический отдел МТК, чтобы знать все особенности и возможности корабля.

5 апреля «Аскольд» поставили на две недели в сухой док для окраски ободранной льдом подвод­ной части и установки подкреплений корпуса в кор­ме. Вскоре на корабль прибыла из Кронштадта не­достающая часть экипажа, и 24 апреля крейсер, под­няв флаг и гюйс, начал кампанию.

1 мая «Аскольд» в составе отряда кораблей под командой контр-адмирала Г.П.Чухнина, возвращав­шихся из Порт-Артура, вышел в Кронштадт. В Ре­веле на «Аскольде» узнали, что по приходе в Крон­штадт предстоит участвовать в торжественной встре­че французской эскадры, на которой прибывает с официальным визитом президент Франции Э.Лубэ. Через день отряд Г.П.Чухнина, к которому при­соединились корабли Учебно-артиллерийского отря­да, двинулся дальше, но у острова Гогланд встретили сплошной лед толщиной 0,6-0,9 м. На помощь при­шел ледокол «Ермак», ожидавший отряд у кромки льда. За островом Лавенсари отряд вышел на чис­тую воду и вечером 5 мая прибыл в Кронштадт.

Приход новейшего крейсера вызвал всеобщий интерес, который поднялся еще больше после ста­тьи в газете «Кронштадтский вестник», в которой обращалось внимание на множество новых уст­ройств на «Аскольде», большое количество элект­рических вспомогательных механизмов. «Многими признается, - писала газета, - что наши техники без различия специальностей заставили завод "Гер­мания", строивший крейсер "Аскольд", проявить высшее напряжение сил и знаний, вследствие чего завод дал нам судно, действительно выносливое и годное для той цели, для которой оно строилось».

18 июня крейсер посетил император Николай II. Между смотрами «Аскольд» ходил в Бьерке на ис­пытания торпедных аппаратов и электрического привода управления паровой рулевой машиной, кото­рые в целом получили высокую оценку комиссии и были «приняты в казну».

За время стоянки в Кронштадте на «Аскольде» установили собранную в кронштадтской Минной ма­стерской радиостанцию и проверили ее в работе с другими кораблями. Тогда же установили пулеме­ты, прицелы и ограничители углов обстрела орудий, приборы Н.К.Гейслера к орудиям и торпедным ап­паратам, четыре прожектора с дистанционным уп­равлением, 47-мм орудия на паровые катера; про­извели дооборудование артиллерийских погребов, провели переговорные трубы к снарядным элева­торам, изготовили и приняли минный плотик. Часть из этих работ, не выполненных в Киле, оплачивалась фирмой. Крейсер принял полный комплект боепри­пасов и был вооружен в соответствии со штатом.

25 августа «Аскольд» снова посетил импера­тор с семьей и греческой королевой Ольгой Константиновной. На прощанье они пожелали офицерам и команде счастливого плаванья.

3 сентября «Аскольд» навсегда покинул Крон­штадт и направился на Дальний Восток для усиле­ния эскадры Тихого океана. На переходе исследо­вались маневренные и ходовые качества крейсера, определялся оптимальный режим работы котлов и главных механизмов. В начале перехода на борту корабля для исследования деформаций конструк­ции корпуса на океанских волнах находился буду­щий академик А.Н.Крылов.

Выполнив попутно ряд дипломатических миссий в портах Персидского залива, «Аскольд» 13 фев­раля 1903 года стал на якорь на рейде Порт-Артура. Трудный переход по морям трех океанов завершил­ся блестяще.

Благодаря удачной конструкции, высокому ка­честву изготовления и грамотной эксплуатации ма­шины крейсера работали превосходно. Сразу пос­ле похода на контрольном выходе с обросшей в тро­пических морях подводной частью «Аскольд» легко развил контрактную мощность и на крупной волне показал скорость свыше 20 уз. Хорошо зарекомен­довали себя и девять двойных котлов конструкции Торникрофта-Шульца. Они оказались надежнее и экономичнее большинства котлов других систем, ус­тановленных на крейсерах русского флота.

Команда безукоризненно содержала сложные новейшие механизмы. Крейсер вошел в состав эс­кадры Тихого океана, став ее лучшим и сильней­шим разведчиком.

В соответствии с программой плавания судов эскадры «Аскольду» в 1903 году надлежало стоять в вооруженном резерве пять месяцев и зимовать во Владивостоке. Но обстановка на Дальнем Вос­токе накалялась, подготовка Японии к войне стано­вилась все более очевидной, как и превосходство ее флота.

Пока в Морском министерстве пытались уско­рить достройку и отправку на Восток кораблей про­граммы 1898 года, Министерство иностранных дел предпринимало попытки ослабить напряженность дипломатическими усилиями. По его просьбе в рас­поряжение посланника в Японии А.П.Извольского был выделен «Аскольд».

В рамках этой экспедиции крейсер побывал в Нагасаки, Иокогаме, Кобе, посетил китайский порт Таку, английскую колонию на территории Китая - Вэйхавей и германскую - Циндао.

30 апреля 1903 года «Аскольд» вернулся в Порт-Артур, но уже 3 мая вместе с крейсером «Но­вик» снова вышел в море. Их путь лежал во Влади­восток - для встречи военного министра, генера­ла от инфантерии А.Н.Куропаткина. С «Аскольда» министр осмотрел бухты Приморья и 28 мая при­был в японский порт Симоносеки, откуда вместе со свитой на поезде уехал в Токио, а «Аскольд» и «Но­вик» перешли в Кобе. С прибытием туда диплома­тической миссии поход продолжился. Посетив На­гасаки, крейсеры направились в Порт-Артур, куда благополучно прибыли 17 июня.

В Порт-Артуре А.Н.Куропаткин осмотрел укреп­ления крепости, войска гарнизона, побывал на ко­раблях эскадры и провел ряд совещаний по вопро­сам обороны Порт-Артура и Дальнего Востока. По возвращении в Петербург он поблагодарил управ­ляющего Морским ведомством вице-адмирала Ф.К.Авелана за крейсеры.

В Порт-Артуре экипаж наконец-то получил от­дых после напряженного, особенно для машинной команды, плавания. Во время «дипломатических» походов «Аскольд» подтвердил репутацию лучше­го крейсера эскадры: машины и котлы работали без­упречно. Напряженная служба корабля явилась про­веркой всех механизмов и частей, показала хорошее качество проектирования и постройки, высокий уро­вень эксплуатационного обслуживания.

Месяц крейсер находился в вооруженном резер­ве, но 31 июля снова вступил в кампанию: наместни­ку на Дальнем Востоке вице-адмиралу Е.И.Алексееву понадобилось срочно следовать во Владивосток для решения вопросов подготовки Приморского края к обороне. Переход прошел превосходно, Е.И.Алек­сеев поблагодарил команду за отличную службу. «Аскольд» занялся боевой подготовкой.

19 августа в заливе Петра Великого крейсер выполнил учебную стрельбу по щиту на скорости 18 уз при ветре 3-4 балла. Хотя видимость была неважной (временами щит скрывался в тумане), комендоры «Аскольда» показали хорошие резуль­таты: из 36 выпущенных 152-мм снарядов в цель попали семь, из 36 75-мм -12 и из 40 47-мм - пять. «Варяг» во время аналогичной стрельбы, вы­полненной им 16 декабря 1903 года (последние уче­ния перед его знаменитым боем), хотя и шел с мень­шей скоростью (12,5 уз), из 36 выпущенных 152-мм снарядов, 33 75-мм, 56 47-мм и 20 37-мм в щит попало всего три: один 75-мм и два 47-мм.

23 августа в составе отряда под командовани­ем контр-адмирала Э.А.Штакельберга «Аскольд» вместе с крейсерами «Россия», «Громобой», «Бо­гатырь» снялся с якоря и отправился в поход по Японскому морю с посещением порта Хакодате на острове Хоккайдо.

После возвращения и недельной стоянки во Владивостоке «Аскольд» 10 сентября снова вышел в море, на этот раз в составе эскадры из шести бро­неносцев и пяти крейсеров. Переход до Порт-Арту­ра был совмещен с маневрами, в которых приняли участие сухопутные войска Квантунского полуост­рова и крепости Порт-Артур.

Последним важным для «Аскольда» событием мирного времени стала смена командира: 17 янва­ря 1904 года назначенный начальником отряда крей­серов Н.К.Рейценштейн сдал корабль капитану 1 ран­га К.А.Грамматчикову, бывшему командиру 2-го от­ряда миноносцев.

Вечером 26 января 1904 года японские мино­носцы атаковали русскую эскадру на внешнем рей­де Порт-Артура. По ним тут же открыли ответный огонь, но три торпеды все же поразили эскадрен­ные броненосцы «Цесаревич» и «Ретвизан» и крей­сер «Паллада».

«Аскольд» стоял в первой линии и по своему местоположению находился ближе всех к опаснос­ти. Но благодаря четким действиям личного соста­ва ему удалось избежать попаданий. Сильный от­ветный огонь помешал противнику как следует при­целиться, хотя две торпеды прошли в опасной близости от кормы крейсера.

Утром 27 января главные силы японского фло­та под флагом командующего адмирала Х.Того по­дошли к Порт-Артуру и вступили в бой со стоявши­ми на рейде кораблями и береговыми батареями крепости. Русские крейсеры находились ближе к противнику, чем броненосцы. Первый 305-мм сна­ряд упал между «Аскольдом» и «Баяном», подняв огромный столб воды. «Баян», «Аскольд» и «Но­вик» оказались между колоннами броненосцев, но не уклонились от боя, а смело пошли в атаку.

Вперед вырвался самый быстроходный «Но­вик», пытаясь приблизиться на дистанцию торпед­ного выстрела, за ним устремились «Баян» и «Ас­кольд», непрерывно стреляя из всех орудий. Япон­цы перенесли свой огонь на эти три крейсера. Чтобы избежать попаданий, «Аскольд» стал идти зигза­гом, но все же несколько вражеских снарядов и множество осколков достигли цели.

На «Аскольде» разобрали сигнал флагмана: «Крейсерам не мешать броненосцам», - и К.А.Грамматчиков приказал повернуть назад. Крейсеры выш­ли из-под огня, однако их рискованная атака сыг­рала важную роль - они отвлекли на себя против­ника в момент, когда наши броненосцы еще не построились в боевую линию. Вместе с огнем бере­говых батарей и броненосцев их активность заста­вила адмирала Х.Того прекратить артиллерийскую дуэль и покинуть район Порт-Артура.

В «Аскольд» в течение 40 мин боя попало шесть снарядов и большое количество осколков от близ­ких разрывов. Четыре комендора погибли, 10 мо­ряков получили ранения.

Самое тяжелое повреждение нанес крупный снаряд, попавший в левый борт у ватерлинии в рай­оне 53 шп. и разорвавшийся в коффердаме. Оскол­ками пробило внутреннюю продольную переборку, вода стала поступать в находившуюся за ней уголь­ную яму. К счастью, яма была полностью заполне­на углем, а горловина задраена, так что корабль даже не получил крена- Кроме того, взрывом пере­било два шпангоута, образовалась пробоина в на­ружной обшивке площадью 0,9 м2. Осколки этого же снаряда повредили 75-мм орудие и пробили за­рядное отделение торпеды, находившейся в аппа­рате. Раскаленные осколки прошли вблизи капсю­ля с гремучей ртутью, не вызвав, к счастью, дето­нации или возгорания взрывчатого вещества. Как только крейсер вышел из-под обстрела, за борт к надводным аппаратам спустили минера, который вывинтил из торпед ударники. После этого случая команда уверовала в то, что «Аскольд» - счаст­ливый корабль.

Другой снаряд оторвал ствол у 152-мм орудия на правом борту. Еще один, большого калибра, по­пал в пятую дымовую трубу и разорвался, серьез­но повредив ее. Четвертый разрушил штурманскую рубку, пятый сбил грот-стеньгу, шестой пробил борт и повредил кают-компанию и каюты.

Броненосцы после боя укрылись в гавани, «Ас­кольд» же вместе с другими крейсерами нес до­зорную службу на рейде. Трое суток его котлы были под парами, а команда находилась в постоянном напряжении. Лишь затем корабль поставили к стен­ке Морского завода для исправления повреждений.

По приказу Е.И.Алексеева 24 «нижних чина» «Аскольда» были награждены знаками отличия во­енного ордена Св. Георгия.

После завершения ремонта «Аскольд» 5 и 9 фев­раля выходил на разведку прилегающего к крепос­ти района, а 11 вместе с крейсерами «Баян» и «Но­вик» участвовал в перестрелке с четырьмя япон­скими крейсерами.

Утром 12 февраля главные силы японского флота вновь подошли к Порт-Артуру. «Баян», «Ас­кольд» и «Новик» находились на внешнем рейде, прикрывая возвращавшиеся с моря миноносцы. Шесть броненосцев и шесть броненосных крейсе­ров японцев открыли огонь. Наши крейсеры тотчас ответили; «Аскольд» в этот момент был ближе всех к противнику. После первого же выстрела на «Аскольде» разорвало ствол 152-мм орудия, осколки посыпались на палубу. Расстояние между нашими и японскими кораблями уменьшилось до 32 кб. Толь­ко большой ход спас «Аскольд» от смертельных для него попаданий тяжелых снарядов. Бой трех крей­серов против 12 броненосных кораблей шел около 30 мин. «Аскольд» выпустил по врагу 257 снаря­дов, не получив при этом серьезных повреждений.

24 февраля в Порт-Артур прибыл новый коман­дующий - вице-адмирал С.О.Макаров, и деятель­ность флота заметно активизировалась. «Аскольд» в составе эскадры выходил в море 27 февраля, 9 и 13 марта, причем 9 марта - под флагом С.О.Мака­рова. По возвращении из последнего похода на крейсер снова прибыл капитан 1 ранга Н.К.Рейценштейн, на сей раз в качестве начальника отряда крейсеров. С тех пор его брейд-вымпел с «Асколь­да» практически не спускался. 30 марта крейсер вышел в море за появившейся на горизонте китай­ской джонкой и привел ее в Порт-Артур. В эту ночь вице-адмирал С.О.Макаров находился не на «Аскольде», а на дежурном крейсере «Диана».

Никто не подозревал, что эта ночь станет для адмирала последней. Утром 31 марта Степан Оси­пович перешел на эскадренный броненосец «Пет­ропавловск» . В тот роковой для русского флота день адмирал погиб вместе со своим флагманским ко­раблем, подорвавшимся на вражеской мине.

В апреле «Аскольд» в море не выходил, личный состав участвовал в вооружении береговых батарей: установили пародинамомашину, котел и прожек­тор, на редуте № 1 - четыре 75-мм орудия, оказали помощь в установке двух 75-мм орудий с «Победы» на укрепление №2 и двух 75-мм с «Цесаревича» на Курганскую батарею. Кроме того, по распоряжению наместника с корабля сняли 2 пулемета для воору­жения формируемой морской пулеметной батареи.

5 мая «Аскольд» вышел в море, прикрывая минный транспорт «Амур». При возвращении на рейд с крейсера не заметили буйки крепостного минного заграждения, и корабль прошел по минно­му полю. Хотя на время прохода кораблей минеры крепостной роты отключали ток, это все же нельзя признать безопасным. Но судьба и здесь благо­склонно отнеслась к «Аскольду».

Во время ожесточенного боя на Кинджоуском перешейке русские войска с фланга поддержива­лись паровыми катерами с броненосцев «Ретвизан», «Севастополь» и крейсера «Аскольд», имевшими на вооружении малокалиберные пушки и пулеме­ты. Аскольдовским катером командовал мичман Ф.Ф.Геркен. 13 мая он успешно вел огонь по япон­ским войскам из 47-мм орудия, после отступления русских войск катер взорвали, а его команда пеш­ком пришла в Порт-Артур.

После того как был оставлен Кинджоу, с «Аскольда» свезли на берег два взвода десанта, а че­рез два дня К.А.Грамматчиков получил приказание, сняв 152-мм орудия № 5 и № 6, передать их на бро­неносец «Ретвизан», а также принять меры к уве­личению угла обстрела орудий № 7 и № 8.

10 июня эскадра вышла в море для прорыва во Владивосток, но, встретив превосходящие силы японского флота, повернула назад. Русские кораб­ли подошли к рейду, когда уже стемнело, и в этот момент наши крейсеры, шедшие в конце кильва­терной колонны, были атакованы миноносцами. Атаки эти продолжались до 4 ч. По докладам с на­ших крейсеров, следовало, что несколько минонос­цев были потоплены, однако японцы эти данные не подтверждают, признавая лишь тяжелое повреж­дение миноносца «Чидори». 23 и 24 июня дежу­ривший в проходе на внутренний рейд «Аскольд» открывал огонь по приближавшимся японским ми­ноносцам 6-го отряда. В течение последующих двух недель «Аскольд» неоднократно выходил в море, обстреливал японские сухопутные позиции, вел дуэ­ли с вражескими кораблями.

14 июля русские корабли снова открыли огонь по наступающим японцам. Около 13 ч приблизились миноносцы противника, но были своевременно об­наружены сигнальщиками «Аскольда». Семи шес­тидюймовых снарядов крейсера оказалось доста­точно, чтобы миноносцы отошли, но им на смену пришли броненосные крейсеры «Ниссин» и «Касу-га» и открыли огонь из своих орудий, превосходя­щих по дальнобойности артиллерию «Аскольда»; осколки от близко разорвавшегося японского сна­ряда незначительно повредили дымовую трубу. В 15 ч за кормой «Аскольда» обнаружили японскую мину и расстреляли ее, а шедший следом «Баян» подорвался на другой мине.

28 июля 1904 года порт-артурская эпопея при­близилась к своей кульминации. Эскадра вышла в море для прорыва во Владивосток. «Аскольд» под флагом контр-адмирала Н.К.Рейценштейна возглав­лял отряд крейсеров, шедший в кильватерной ко­лонне за броненосцами. В12 ч 30 мин начался бой. В13 ч 09 мин 305-мм снаряд (предположительно с броненосца «Сикисима») разорвался у основания первой трубы. Несмотря на то, что нижняя часть ко­жуха была сплющена, она чудом осталась стоять на месте. Осколки вывели из строя первый котел, взры­вом уничтожило радиорубку, трапы на носовую надстройку и верхний мостик, смертельно ранило сто­явших у носового дальномера мичмана Рклицкого и гальванера Ждановича, убило минера Шестерова.

В ответ «Аскольд» открыл огонь из 152-мм ору­дий правого борта, но дистанция до броненосцев была слишком большой, поэтому сделали только четыре выстрела.

В 13 ч 12 мин второй крупный снаряд попал в кормовую часть и разорвался в каюте старшего штурмана, возникший пожар был быстро потушен. Через 3 мин «Аскольд» отвернул влево, за ним выш­ли из-под обстрела остальные крейсеры: «Новик», «Паллада», «Диана». Зайдя за броненосцы, они составили вторую колонну, «Аскольд» пошел на левом траверзе флагманского броненосца «Цеса­ревич». Эскадры разошлись на контркурсах, и кораб­ли получили небольшую передышку. В16 ч 05 мин был получен семафор командующего эскадрой: «В случае боя начальнику отряда крейсеров действо­вать по усмотрению». В 16 ч 50 мин японские ко­рабли догнали эскадру контр-адмирала В.К.Витгефта, и бой возобновился с новой силой.

После полуторачасового сражения командую­щий русской эскадрой В.К.Витгефт был убит. У флагманского «Цесаревича» заклинило руль, и он стал совершать циркуляцию влево, строй наших бро­неносцев нарушился.

Отряд крейсеров, следуя направлению движе­ния флагманского броненосца, последовательно начал поворот влево. Когда в боевой рубке «Аскольда» поняли, что «Цесаревич» поврежден, снова повернули вправо и легли на курс, параллельный линии броненосцев. В это время японский 1-й бое­вой отряд обошел голову русской колонны, и наши крейсеры оказались в зоне досягаемости орудий головных японских броненосцев. С запада подошли ближе 5-й и 6-й боевые отряды, общее число ко­раблей противника приблизительно в 19 ч в вахтен­ном журнале определено цифрой 45.

Русские броненосцы повернули в сторону Порт-Артура, «Аскольд», за ним все крейсеры и минонос­цы поначалу последовали их примеру, но вскоре Н.К.Рейценштейн принял решение, поддержанное находившимися рядом командиром и офицерами, идти на прорыв, принимая на себя огонь врага, не останавливаясь перед риском погибнуть.

На фок-мачте «Аскольда» взвились вверх фла­ги сигнала: «Крейсерам следовать за мной», ко­рабль увеличил ход, остальные крейсеры последо­вали его примеру.

В18 ч 50 мин «Аскольд» открыл огонь и напра­вился прямо на броненосный крейсер «Асама», шедший отдельно. Вскоре на «Асаме» вспыхнул по­жар, вследствие чего японский крейсер «увеличил ход и стал удаляться» - так записано в вахтенном журнале «Аскольда».

Оценивая позицию врага, Н.К.Рейценштейн по­считал наиболее слабым ее местом юго-западное направление, где находились крейсеры 3-го боево­го отряда. Обойдя с правого борта русские броне­носцы, строй которых к этому времени стал похож на двойной фронт, «Аскольд» круто повернул вле­во, пересекая их курс.

«Аскольд» развил полный ход и, разойдясь с броненосцами, взял курс на юг. «Диана» и «Пал-лада» сразу отстали, и лишь «Новик» держался в кильватере. Броненосцы же no-прежнему шли в на­правлении Порт-Артура и вскоре исчезли из виду.

Броненосный крейсер «Якумо» направился к «Аскольду», ведя по нему огонь из 203-мм и 152-мм орудий. За ним сверкали вспышками выстрелов крейсеры 6-го отряда, также преграждавшие путь нашим кораблям. Слева и сзади в погоню пусти­лись крейсеры 3-го отряда контр-адмирала Дева. Концевой корабль 1-го боевого отряда «Ниссин» и корабли 5-го отряда также перенесли огонь на «Ас­кольд». Осыпаемый со всех сторон снарядами, крейсер отвечал, ведя бой на оба борта, по носу и по корме. Десятки снарядов падали вокруг крейсе­ра, вздымая высокие столбы воды и обдавая его градом осколков. Высокая скорость, маневренность и меткость ответного огня объясняют тот факт, что крейсер уцелел в чудовищном урагане огня. Но вре­мя от времени корпус его вздрагивал от попадания снарядов. Сотрясение при этом было так велико, что у манометров отскакивали стрелки, лопались электрические лампочки. В боевую рубку доложи­ли, что поступает вода в левую кормовую машин­ную кладовую и в правую угольную яму второй ко­чегарки. Внизу шла борьба с водой, а наверху ко­мендоры развили максимальный темп стрельбы.

Вспышки и грохот своих выстрелов сливались с разрывами чужих снарядов. То там, то здесь воз­никали пожары. Комендоры кидались их тушить, а матросы пожарного дивизиона заменяли павших у орудий товарищей. Все чаще на верхнюю палубу требовали носилки и санитаров. Раненых с большим трудом спускали в перевязочный пункт под броне­вой палубой в помещение подводных минных ап­паратов. В критический момент, когда броненосный крейсер врага преграждал путь и несколько японс­ких крейсеров сосредоточили огонь на «Аскольде», машины корабля дали 132 об/мин - больше, чем на приемных испытаниях.

Броненосный крейсер «Якумо» был ближе дру­гих и представлял собой наибольшую опасность, и Н.К.Рейценштейн приказал держать курс прямо на него. На «Аскольде» еще с утра приготовили под­водные торпедные аппараты, а у надводных бое­вые зарядные отделения присоединили к минам, не вставив лишь ударники и запальные патроны. Стар­ший минный офицер П.П.Киткин получил приказа­ние готовить аппараты к выстрелу. Но стрелять не пришлось: огонь «Аскольда» нанес повреждения крейсеру типа «Такасаго», а на «Якумо» вспыхнул пожар, и тот отвернул. «Аскольд» и «Новик» про­неслись буквально за его кормой. Четыре японских миноносца вышли в атаку на русские крейсеры спра­ва, с носовых курсовых углов. С «Аскольда» виде­ли пуск четырех торпед, которые, к счастью, про­шли мимо. На миноносцы врага перенесли огонь орудия правого борта, и японцы отвернули.

У некоторых 152-мм орудий после выстрелов на больших углах возвышения выходили из строя дуги механизмов вертикального наведения, выкра­шивались зубья. При откате орудия проседали боль­ше нормы, и их с большим трудом накатывали вруч­ную. Подача снарядов действовала безостановочно, несмотря на то, что у 152-мм элеваторов осколками перебило тросы подъемной рамы. В этих погребах боеприпасы подавали вручную, но задержек и про­пусков выстрелов из-за недостатка снарядов не было. Несмотря на потери в людях, орудия не пре­кращали стрельбы - раненых и убитых заменяли чиновники, содержатели, словом, все до вольнона­емного повара. Священник отец Порфирий «герой­ски ходил по верхней палубе с крестом, благослов­ляя воинов».

Люди в погребах работали в тесных замкнутых пространствах, не зная, что делалось наверху. Еще в худших условиях находились машинисты и коче­гары. Когда крупный снаряд попал в верхнюю часть пятой трубы, в пятой кочегарке из поддувал полых­нуло пламя, и отделение заполнилось дымом, но благодаря избыточному давлению тяга быстро вос­становилась. У котла № 8 осколками, пролетевши­ми через броневую решетку, пробило кожух и не­сколько водогрейных трубок, которые давали незначительное парение. Пробоина в кожухе котла была небольшой, и, чтобы не снижать скорость хода в критический момент боя, котел оставили в действии, форсирование котлов пустили максимальное.

Боевая вахта машинной команды не имела сме­ны - некоторые машинисты работали без переры­ва больше 16 ч. «Машинистов приходилось под конец окачивать через каждые 15 мин холодной водой», - свидетельствовал старший механик.

После боя Н.К.Рейценштейн писал в донесении в ГМШ о командах «Аскольда» и «Новика»: «Чис­тосердечно не могу указать отличившихся обоих этих крейсеров: командиры, офицеры, механики, доктора, нижние чины вели себя стойко, браво, хладнокровно, без суеты, громя неприятеля, испол­няли свой долг».

Дорогу в открытое море преграждали теперь только крейсеры 6-го отряда. «Аскольд» резко по­вернул на крейсер «Сума». Тот, как и предыдущие, полным ходом отошел в сторону, освободив доро­гу. Корабли противника заметно отстали, но еще некоторое время продолжали огонь, ив19ч40мин русские крейсеры прорвались. В наступившей тем­ноте стало труднее наводить орудия, интенсивность огня снизилась, японские корабли постепенно от­ставали. В 20 ч 20 мин «прекратили огонь, так как неприятель скрывался во мраке». «Новик» следо­вал за своим флагманом до 1 ч 30 мин, затем от­стал из-за неисправностей в механизмах.

На рассвете 29 июля выяснилось, что японские крейсеры «Акаси», «Идзуми», «Акицусима» про­должают преследовать «Аскольд», но, не выдер­жав единоборства с машинами русского крейсера, они через пару часов скрылись за горизонтом. На­конец появилась возможность осмотреться и под­считать потери. Оказалось, что при прорыве крей­сер получил более тяжелые повреждения, чем пред­полагали ночью. В бою погибли один офицер, десять матросов, ранения получили четверо офицеров и 44 матроса. Орудия выпустили по врагу 226 фугас­ных 152-мм, 155 стальных и 65 чугунных 75-мм, 160 47-мм снарядов. В строю оставались четыре 152-мм орудия, за ночь удалось восстановить еще одно. Орудие № 10, полностью исправное, не могло стре­лять из-за того, что разорвавшийся под ним сна­ряд разбил подкрепления и палубу.

В батарейной палубе в офицерском отделении от попадания осколков взорвались лежащие в бе­седках на элеваторных рельсах 75-мм патроны. Крейсер лишился обеих дальномерных станций, во многих местах оказались перебиты электрические циферблаты, разбиты 10 боевых циферблатов, то есть вышли из строя приборы управления стрельбой. В правом борту «Аскольд» имел четыре малые под­водных пробоины у 7-10 шп., через которые по­ступала вода в помещение шкиперской кладовой. Между 83-84 шп. пробоины находились выше ватерлинии, но в результате деформаций разошлись швы обшивки, и вода поступала в угольную яму. Между 28 и 29 шп. снаряд пробил наружный борт в трех метрах выше ватерлинии, разрушил каюту и повредил крепление под 152-мм орудием.

В левом борту имелись две подводные пробои­ны на 32-33 и 46-47 шп. В этих местах, кроме повреждения обшивки площадью по 0,75 м2, были перебиты шпангоуты, расшатаны бимсы. В отделение подводных аппаратов через деформированные заклепки поступало около 3 т воды в сутки. Всего крейсер принял 100 т воды, что, однако, внешне не было заметно - крен и дифферент отсутствовали. Броневая палуба осталась неповрежденной.

Сильно пострадали трубы: 1-я - перебита и сплющена у самого основания, все труб-бакштаги оборваны; 2-я, 3-я, 4-я - во многих местах были пробиты крупными и мелкими осколками; 5-я -стала короче на треть. Существенной потерей для команды было полное уничтожение обеих камбузных плит. Катера и шлюпки выглядели словно ре­шето. Ход крейсера снизился до 15 уз.

Приняв доклады о состоянии корабля, Н.К.Рейценштейн убедился, что «Аскольд» не в состоянии вести бой, прорываясь через Корейский пролив, по­этому он принял решение зайти в Шанхай, исправить наиболее существенные повреждения, пополнить запасы и затем попытаться прорваться во Влади­восток вокруг Японии. В полдень 30 июля 1904 года «Аскольд» стал на якорь в устье реки Вузунг.

С помощью русских дипломатических предста­вителей удалось быстро решить вопрос о доковании и исправлении повреждений корпуса и механи­ческой части с фирмой «У. Фархэм Бодж и К°». С высокой водой 31 июля «Аскольд» вошел в реку Вампо и стал к стенке завода под кран. Работа за­кипела. Сначала сняли с ростр катера и шлюпки. К вечеру 1 августа 1-я и 5-я трубы были демонтиро­ваны и выгружены на берег, и в ночь на 2 августа крейсер завели в док. Н.К.Рейценштейну, имевшему большой опыт работы с иностранными фирма­ми, удалось в невероятно короткий срок решить мно­жество вопросов по ремонту. Чтобы обеспечить быстрый выход в море после ремонта, с крейсера даже не выгружали перед докованием боезапас.

Однако через несколько дней Н.К.Рейценштейн получил приказ из Петербурга разоружить корабль. Собственно говоря, выбора не было: ремонт еще только близился к завершению, а у Шанхая уже по­явилась эскадра контр-адмирала Уриу. 11 августа «Аскольд» и пришедший вскоре за ним миноносец «Грозовой» спустили флаги. Замки орудий, боевые отделения торпед, винтовки и некоторые детали машин сдали в арсенал. 28 августа крейсер вывели из дока и поставили у пристани Русского общества КВЖД вместе с «Грозовым» и канонерской лодкой «Манджур».

Корабли простояли здесь до 2 октября 1905 го­да, когда в Шанхае получили уведомление о рати­фикации мирного договора между Россией и Япо­нией. 11 октября на «Аскольде» вновь подняли Ан­дреевский флаг, а 1 ноября под командованием нового командира капитана 2 ранга К.В.Стеценко крейсер вышел во Владивосток.

Из-за революционных событий во Владивостоке «Аскольд» задержали в заливе Славянском до 15 но­ября. Сразу же по приходе в порт началось увольне­ние матросов, выслуживших положенные сроки: за две недели крейсер покинуло около 400 человек.

9 декабря «Аскольд» зачислили в состав Отдель­ного отряда судов для охраны Уссурийского края.