รถไฟทรานส์ไซบีเรีย. รถไฟทรานส์ไซบีเรีย. พิชัยสงคราม. ประวัติความเป็นมาของการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย

Transsib, Trans-Siberian Railway (ชื่อปัจจุบัน) หรือ Great Siberian Way (ชื่อทางประวัติศาสตร์) เป็นรางรถไฟที่มีอุปกรณ์ครบครันทั่วทั้งทวีปเชื่อมต่อกับยุโรปรัสเซียภูมิภาคอุตสาหกรรมที่ใหญ่ที่สุดและเมืองหลวงของประเทศมอสโกโดยมีกลาง (ไซบีเรีย) และตะวันออก (ตะวันออกไกล) พื้นที่ นี่คือถนนที่รวมรัสเซียไว้ด้วยกันซึ่งเป็นประเทศที่ยืดออกไปกว่า 10 เขตเวลาเป็นสิ่งมีชีวิตทางเศรษฐกิจเดียวและที่สำคัญที่สุดคือเป็นพื้นที่ยุทธศาสตร์ทางทหารเดียว หากไม่ได้ถูกสร้างขึ้นในเวลาที่กำหนดด้วยความเป็นไปได้ที่สูงมากรัสเซียแทบจะไม่สามารถรักษาชายฝั่งตะวันออกไกลและมหาสมุทรแปซิฟิกไว้ได้เนื่องจากไม่สามารถรักษาอลาสก้าได้ซึ่งไม่มีทางเชื่อมต่อกับจักรวรรดิรัสเซียด้วยเส้นทางการสื่อสารที่มั่นคง Transsib ยังเป็นถนนที่ให้แรงผลักดันในการพัฒนาภูมิภาคตะวันออกและเกี่ยวข้องกับชีวิตทางเศรษฐกิจของส่วนที่เหลือของประเทศอันกว้างใหญ่

บางคนคิดว่าคำว่า“ Transsib” ควรตีความว่าเป็นเส้นทางที่เชื่อมต่อระหว่างเทือกเขาอูราลกับตะวันออกไกลและ“ ผ่าน” ไซบีเรีย (ทรานส์ไซบีเรีย) อย่างแท้จริง แต่สิ่งนี้ตรงกันข้ามกับสภาพบ้านเมืองและไม่สะท้อนความหมายที่แท้จริงของทางหลวงสายนี้ และชื่อ? ชาวอังกฤษตั้งชื่อนี้ให้เราซึ่งตั้งชื่อเส้นทางนี้ว่าไม่ใช่“ Great Siberian Way” อย่างที่แปลตามตัวอักษรจากภาษารัสเซีย แต่เป็น“ รถไฟทรานส์ไซบีเรีย” - จากนั้นมันก็หยั่งรากลึกและหยั่งรากลึกในคำพูด

และตอนนี้ "Transsib" เป็นแนวคิดทางภูมิรัฐศาสตร์มีเหตุผลว่าเป็นเส้นทางที่เชื่อมต่อระหว่างศูนย์กลางกับมหาสมุทรแปซิฟิกมอสโกวและวลาดิวอสต็อกและกว้างมากขึ้น - เป็นเส้นทางที่เชื่อมต่อระหว่างท่าเรือทางตะวันตกและเมืองหลวงของรัสเซียรวมถึงออกไปยังยุโรป (มอสโกเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเบรสต์ คาลินินกราด) มีท่าเรือทางตะวันออกและร้านค้าไปยังเอเชีย (วลาดิวอสตอค, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk); แต่ไม่ใช่เส้นทางท้องถิ่นที่เชื่อมต่อเทือกเขาอูราลและตะวันออกไกล

การตีความคำว่า "Transsib" อย่างแคบแสดงให้เห็นว่าเรากำลังพูดถึงเส้นทางหลักของมอสโก - ยาโรสลาฟล์ - เยคาเตรินเบิร์ก - ออมสค์ - อีร์คุตสค์ - ชิตา - วลาดิวอสต็อกซึ่งเป็นเส้นทางที่แน่นอนตามที่ระบุไว้ด้านล่าง

ความยาวของ Transsib

ความยาวที่แท้จริงของรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียตามเส้นทางผู้โดยสารหลัก (จากมอสโกวถึงวลาดิวอสต็อก) คือ 9288.2 กม. และด้วยตัวบ่งชี้นี้ถือเป็นเส้นทางที่ยาวที่สุดในโลกโดยข้ามทวีปยูเรเซียเกือบทั้งหมดทางบก ความยาวค่าโดยสาร (ซึ่งคำนวณราคาตั๋ว) ยาวกว่าเล็กน้อย - 9298 กม. และไม่ตรงกับของจริง มีทางเลี่ยงสินค้าหลายขนานในส่วนต่างๆ มาตรวัดรางบน Transsib คือ 1520 มม.

ความยาวของเส้นทาง Great Siberian ก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่งจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังวลาดิวอสต็อกตามเส้นทางผู้โดยสารตอนเหนือ (ผ่าน Vologda - Perm - Yekaterinburg - Omsk - Chita - Harbin) เท่ากับ 8913 verst หรือ 9508 กม.
เรือ Transsib ผ่านอาณาเขตของสองส่วนของโลก: ยุโรป (0 - 1777 กม.) และเอเชีย (1778 - 9289 กม.) ยุโรปคิดเป็น 19.1% ของความยาวของ Transsib เอเชียตามลำดับ - 80.9%

จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของทางหลวง

ปัจจุบันจุดเริ่มต้นของ Transsib คือสถานีรถไฟ Yaroslavsky ในมอสโกวและจุดสุดท้ายคือสถานีรถไฟ Vladivostoksky
แต่นี่ไม่ได้เป็นเช่นนั้นเสมอไป: จนถึงช่วงกลางทศวรรษที่ 20 สถานีรถไฟคาซาน (ตอนนั้นคือ Ryazan) เป็นประตูสู่ไซบีเรียและตะวันออกไกลและในช่วงแรกของการดำรงอยู่ของ Transsib ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 - สถานีรถไฟ Kursk-Nizhny Novgorod (ปัจจุบันคือ Kursk) ในมอสโก ... นอกจากนี้ยังควรกล่าวถึงก่อนการปฏิวัติในปี 1917 จุดเริ่มต้นของ Great Siberian Way ถือเป็นสถานีรถไฟมอสโกในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งเป็นเมืองหลวงของจักรวรรดิรัสเซีย

วลาดิวอสตอคไม่ได้ถูกมองว่าเป็นจุดหมายปลายทางสุดท้ายเสมอไป: ในช่วงเวลาสั้น ๆ เริ่มตั้งแต่ปลายทศวรรษที่ 90 ของศตวรรษที่ XIX และจนถึงการต่อสู้ทางบกของสงครามรัสเซีย - ญี่ปุ่นในปี 2447-05 ผู้ร่วมสมัยถือว่าป้อมปราการทางเรือและเมืองท่าเรือเป็นจุดสิ้นสุดของ Great Siberian Way - อาเธอร์ตั้งอยู่บนชายฝั่งทะเลจีนตะวันออกบนคาบสมุทรเหลียวตงที่เช่ามาจากจีน
เกี่ยวกับขีด จำกัด ทางภูมิศาสตร์ของ Transsib (จุดสุดขั้วทางตะวันตกตะวันออกเหนือและใต้) คุณสามารถทำได้

การก่อสร้าง: เหตุการณ์สำคัญ

จุดเริ่มต้นของการก่อสร้าง: 19 พฤษภาคม (31), 1891 ในพื้นที่ใกล้ Vladivostok (Kuperovskaya Pad), Tsarevich Nikolai Alexandrovich จักรพรรดินิโคลัสที่ 2 ในอนาคตปรากฏตัวที่มูลนิธิ

จุดเริ่มต้นของการก่อสร้างเกิดขึ้นก่อนหน้านี้ในช่วงต้นเดือนมีนาคม พ.ศ. 2434 เมื่อการก่อสร้างส่วน Miass - Chelyabinsk เริ่มขึ้น
ทางรถไฟเชื่อมต่อกันตลอดความยาวของ Great Siberian Way ในวันที่ 21 ตุลาคม (3 พฤศจิกายน), 1901 เมื่อผู้สร้างทางรถไฟชิโน - อีสเทิร์นวางรางจากตะวันตกและตะวันออกมาพบกัน แต่ไม่มีการเคลื่อนย้ายรถไฟเป็นประจำตลอดความยาวของทางหลวงในเวลานั้น

บริการประจำระหว่างเมืองหลวงของจักรวรรดิ - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและท่าเรือแปซิฟิกของรัสเซีย - วลาดิวอสตอคและดัลนีโดยทางรถไฟก่อตั้งขึ้นในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2446 เมื่อรถไฟชิโน - อีสเทิร์นผ่านแมนจูเรียถูกนำเข้าสู่การปฏิบัติการถาวร ("ถูกต้อง") วันที่ 1 กรกฎาคม (14), 1903 ยังเป็นจุดเริ่มต้นของการว่าจ้าง Great Siberian Way ตลอดความยาวแม้ว่าจะมีการหยุดพักในรางรถไฟ: รถไฟต้องแล่นข้ามไบคาลด้วยเรือเฟอร์รี่พิเศษ

เส้นทางที่ต่อเนื่องระหว่างเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและวลาดิวอสต็อกปรากฏขึ้นหลังจากจุดเริ่มต้นของการเคลื่อนไหวตามเส้นทางรถไฟ Circum-Baikal ในวันที่ 18 กันยายน (1 ตุลาคม) 1904; และอีกหนึ่งปีต่อมาในวันที่ 16 ตุลาคม (29), 1905 ถนน Circum-Baikal ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ Great Siberian Way ถูกนำไปใช้งานถาวร และรถไฟโดยสารธรรมดาเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์สามารถติดตามได้เฉพาะบนรางโดยไม่ต้องใช้เรือข้ามฟากจากชายฝั่งของมหาสมุทรแอตแลนติก (จากยุโรปตะวันตก) ไปยังชายฝั่งของมหาสมุทรแปซิฟิก (ไปยังวลาดิวอสต็อก)

จุดสิ้นสุดของการก่อสร้างในดินแดนของจักรวรรดิรัสเซีย: 5 ตุลาคม (18), 1916 โดยมีการเปิดตัวสะพานข้าม Amur ใกล้ Khabarovsk และจุดเริ่มต้นของการเคลื่อนตัวของรถไฟบนสะพานนี้

ค่าใช้จ่ายในการสร้าง Transsib ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2434 ถึง 2456 คือ 1,455,413,000 รูเบิลเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายในการสร้างส่วนเฉพาะของ Great Siberian Way

เส้นทางที่ทันสมัยของ Transsib

ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2499 เส้นทาง Transsib มีดังนี้: Moscow-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Gl - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Perm-2 - Yekaterinburg-Pass - Tyumen - Nazyvaevskaya - Omsk-Pass - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnoyarsk - Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - ฤดูหนาว - Irkutsk-Pass - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskaya - Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Khabarovsk-1 - Vyazemskaya - Ruzhino - Ussuriisk - Vladivostok นี่คือเส้นทางหลักของ Transsib ในที่สุดมันก็เกิดขึ้นในช่วงต้นทศวรรษที่ 30 เมื่อการดำเนินงานตามปกติของรถไฟชิโน - อีสเทิร์นที่สั้นกว่านั้นเป็นไปไม่ได้เนื่องจากเหตุผลทางทหารและทางการเมืองและทางรถไฟ South Ural มีงานล้นมือมากเกินไปเนื่องจากการเริ่มต้นของอุตสาหกรรมของสหภาพโซเวียต

จนถึงปีพ. ศ. 2492 ในภูมิภาคไบคาลเส้นทางหลักของ Transsib ได้ผ่านไปตามถนน Circum-Baikal ผ่าน Irkutsk ไปตามธนาคาร Angara - สถานี Baikal ตามฝั่ง Baikal ไปยังสถานี Slyudyanka ในปีพ. ศ. 2492-56 มีสองเส้นทาง - เส้นทางเก่าเลียบชายฝั่งทะเลสาบไบคาลและเส้นทางใหม่คือเส้นทางหนึ่ง ยิ่งไปกว่านั้นเส้นทางครอสโอเวอร์ถูกสร้างขึ้นในเวอร์ชัน 1 ทาง (พ.ศ. 2484-2481) และในปีพ. ศ. 2500 ได้กลายเป็นเส้นทาง 2 ทางและเส้นทางหลัก

ตั้งแต่วันที่ 10 มิถุนายน 2544 หลังจากการเปิดตัวตารางเวลาฤดูร้อนใหม่ของกระทรวงการรถไฟรถไฟทรานส์ไซบีเรียทางไกลเกือบทั้งหมดได้เปิดตัวในเส้นทางใหม่ผ่าน Vladimir - Nizhny Novgorod โดยสามารถเข้าถึง "เส้นทางคลาสสิก" ใน Kotelnich การเคลื่อนไหวนี้ช่วยให้รถไฟที่มีความเร็วเส้นทางสูงกว่าผ่านไปได้ แต่ระยะทางของ Transsib ยังผ่าน Yaroslavl - Sharya

เส้นทางประวัติศาสตร์ของ Transsib

ก่อนการปฏิวัติในปี 2460 และหลังจากนั้นไม่นาน (จนถึงปลายยุค 20 ของศตวรรษที่ XX) เส้นทางหลักของ Great Siberian Way ได้ผ่านไป:
จากมอสโกวเริ่มตั้งแต่ปี 1904: ผ่าน Ryazan - Ryazhsk - Penza - Syzran - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk -

(ชื่อทางประวัติศาสตร์) เป็นทางรถไฟที่เชื่อมต่อส่วนยุโรปของรัสเซียกับภูมิภาคกลาง (ไซบีเรีย) และตะวันออก (ตะวันออกไกล)
ความยาวที่แท้จริงของรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียตามเส้นทางผู้โดยสารหลัก (จากมอสโกวถึงวลาดิวอสต็อก) คือ 9288.2 กิโลเมตรและด้วยตัวบ่งชี้นี้ถือเป็นเส้นทางที่ยาวที่สุดในโลก ความยาวค่าโดยสาร (ซึ่งคำนวณราคาตั๋ว) ยาวกว่าเล็กน้อย - 9298 กม. และไม่ตรงกับของจริง
รถไฟสายทรานส์ไซบีเรียผ่านพื้นที่สองส่วนของโลก ยุโรปมีสัดส่วนประมาณ 19% ของความยาวของ Transsib เอเชีย - ประมาณ 81% กิโลเมตรที่ 1778 ของทางหลวงถูกนำมาใช้เป็นพรมแดนตามเงื่อนไขของยุโรปและเอเชีย

ปัญหาของการสร้าง Transsib เกิดขึ้นในประเทศมานานแล้ว ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 พื้นที่กว้างใหญ่ของไซบีเรียตะวันตกและตะวันออกและตะวันออกไกลยังคงถูกตัดขาดจากส่วนยุโรปของจักรวรรดิรัสเซียดังนั้นจึงจำเป็นต้องจัดระเบียบเส้นทางที่จะไปถึงที่นั่นได้โดยใช้เวลาและเงินขั้นต่ำ

ในปีพ. ศ. 2407 ผู้ว่าการไซบีเรียตะวันออก Nikolai Muravyov-Amursky ได้แสดงความจำเป็นอย่างเป็นทางการในการสร้างทางรถไฟในเขตชานเมืองไซบีเรียของรัสเซีย
อย่างไรก็ตามรัฐบาลในช่วงปี 1880 เท่านั้นที่เริ่มแก้ไขปัญหาเรื่องรถไฟไซบีเรีย พวกเขาปฏิเสธความช่วยเหลือจากนักอุตสาหกรรมตะวันตกพวกเขาตัดสินใจที่จะสร้างด้วยค่าใช้จ่ายของตนเองและด้วยตัวเอง
ในปีพ. ศ. 2430 ภายใต้การนำของวิศวกร Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky และ Alexander Ursati ได้จัดให้มีการสำรวจสามครั้งเพื่อสำรวจเส้นทางรถไฟสายกลางไซบีเรีย Transbaikal และ South Ussuri ซึ่งในช่วงทศวรรษที่ 90 ของศตวรรษที่ XIX ได้เสร็จสิ้นการทำงานโดยทั่วไป
ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2434 คณะกรรมการของรัฐมนตรีได้รับรู้ว่าสามารถเริ่มงานก่อสร้างเส้นทางสายใหญ่ไซบีเรียได้พร้อมกันจากทั้งสองด้าน - จากเชเลียบินสค์และวลาดิวอสตอค

จักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 3 ให้ความหมายของเหตุการณ์พิเศษในชีวิตของจักรวรรดิถึงจุดเริ่มต้นของการทำงานในการก่อสร้างส่วน Ussuriysky ของทางรถไฟไซบีเรีย
วันที่อย่างเป็นทางการสำหรับการเริ่มต้นการก่อสร้าง Transsib ถือเป็นวันที่ 31 พฤษภาคม (19 พฤษภาคมแบบเก่า) พ.ศ. 2434 เมื่อรัชทายาทแห่งราชบัลลังก์รัสเซียและจักรพรรดินิโคลัสที่ 2 ในอนาคตวางศิลาฤกษ์ทางรถไฟ Ussuriyskaya ไปยัง Khabarovsk บน Amur ใกล้ Vladivostok จุดเริ่มต้นของการก่อสร้างเกิดขึ้นก่อนหน้านี้ในช่วงต้นเดือนมีนาคม พ.ศ. 2434 เมื่อการก่อสร้างส่วน Miass - Chelyabinsk เริ่มขึ้น
การก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียดำเนินการในสภาพธรรมชาติและภูมิอากาศที่รุนแรง เกือบตลอดความยาวของเส้นทางผ่านพื้นที่ที่มีประชากรเบาบางหรือไม่มีคนอาศัยอยู่ในไทกาที่ไม่สามารถผ่านได้ มันข้ามแม่น้ำไซบีเรียอันยิ่งใหญ่ทะเลสาบจำนวนมากพื้นที่ที่มีแอ่งน้ำเพิ่มขึ้นและแห้งแล้ง

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและสงครามกลางเมืองสภาพทางเทคนิคของถนนทรุดโทรมลงอย่างรวดเร็วหลังจากนั้นงานบูรณะก็เริ่มขึ้น
ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ Transsib ได้ปฏิบัติภารกิจในการอพยพประชากรและสถานประกอบการออกจากภูมิภาคที่ถูกยึดครองการส่งมอบสินค้าและกองทหารไปยังแนวหน้าโดยไม่หยุดยั้งการขนส่งภายในไซบีเรีย
ในช่วงหลังสงครามรถไฟ Great Siberian Railway ได้ถูกสร้างขึ้นอย่างแข็งขันและทันสมัย ในปีพ. ศ. 2499 รัฐบาลได้อนุมัติแผนแม่บทสำหรับการใช้พลังงานไฟฟ้าของทางรถไฟตามที่ Transsib จะกลายเป็นหนึ่งในเส้นทางไฟฟ้าแรกในส่วนจากมอสโกไปถึงอีร์คุตสค์ สิ่งนี้เสร็จสิ้นภายในปีพ. ศ. 2504

ในช่วงปี 1990-2000 มีการใช้มาตรการหลายอย่างเพื่อปรับปรุง Transsib ให้ทันสมัยซึ่งออกแบบมาเพื่อเพิ่มขีดความสามารถของทางหลวง โดยเฉพาะอย่างยิ่งสะพานรถไฟข้าม Amur ใกล้ Khabarovsk ถูกสร้างขึ้นใหม่อันเป็นผลมาจากการตัดส่วนรางเดี่ยวสุดท้าย
ในปี 2545 การใช้พลังงานไฟฟ้าเต็มรูปแบบของสายเสร็จสมบูรณ์

ในปัจจุบันรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียเป็นเส้นทางรถไฟไฟฟ้ารางคู่ที่ทรงพลังพร้อมอุปกรณ์อำนวยความสะดวกด้านข้อมูลและการสื่อสารที่ทันสมัย
ทางตะวันออกผ่านสถานีชายแดน Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki ทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียให้การเข้าถึงเครือข่ายรถไฟของเกาหลีเหนือจีนและมองโกเลียและทางตะวันตกผ่านท่าเรือรัสเซียและจุดผ่านแดนกับอดีตสาธารณรัฐของสหภาพโซเวียตไปยังประเทศในยุโรป
ทางหลวงผ่านพื้นที่ 20 เรื่องของสหพันธรัฐรัสเซียและห้าเขตของรัฐบาลกลาง มากกว่า 80% ของศักยภาพทางอุตสาหกรรมของประเทศและทรัพยากรธรรมชาติหลักซึ่งรวมถึงน้ำมันก๊าซถ่านหินไม้แร่เหล็กและแร่โลหะที่ไม่ใช่เหล็กกระจุกตัวอยู่ในภูมิภาคที่ให้บริการโดยทางหลวง มีเมือง 87 เมืองบน Transsib ซึ่ง 14 เมืองเป็นศูนย์กลางของสหพันธรัฐรัสเซีย
การค้าและการขนส่งสินค้าจากต่างประเทศมากกว่า 50% ขนส่งผ่าน Transsib
รถไฟสายทรานส์ไซบีเรียรวมอยู่ในเส้นทางสำคัญในการสื่อสารระหว่างยุโรปและเอเชียในโครงการขององค์กรระหว่างประเทศ UNECE (UN Economic Commission for Europe), UNESCAP (UN Economic and Social Commission for Asia and the Pacific), OSJD (Organization for Cooperation between Railways)

เอกสารนี้จัดทำขึ้นโดยอาศัยข้อมูลจากโอเพ่นซอร์ส

ในช่วงกลางของศตวรรษที่ 19 หลังจากการรณรงค์และการค้นพบของกัปตันเนเวลสคอยและการลงนามในสนธิสัญญาไอกุนกับจีนในปี 1858 โดยเคานต์เอ็น. มูราวีอฟพรมแดนด้านตะวันออกของจักรวรรดิรัสเซียได้ก่อตัวขึ้นในที่สุด ในปีพ. ศ. 2403 มีการก่อตั้งกองทหารวลาดิวอสต็อก โพสต์ Khabarovsk ในปีพ. ศ. 2436 กลายเป็นเมือง Khabarovsk จนถึงปีพ. ศ. 2426 ประชากรในภูมิภาคนี้ไม่เกิน 2,000 คน
ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2426 ถึง พ.ศ. 2428 มีการวางถนนเยคาเตรินเบิร์ก - ไทอูเมนและในปีพ. ศ. 2429 จากผู้ว่าการรัฐอีร์คุตสค์ A.P. อิกนาเทียฟและบารอนเอเอ็นคอร์ฟผู้ว่าการรัฐอามูร์เดินทางมาถึงเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเพื่อพิสูจน์ความเร่งด่วนของงานหม้อเหล็กไซบีเรีย จักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 3 ตอบด้วยมติ“ ฉันได้อ่านรายงานของผู้ว่าการใหญ่แห่งไซบีเรียจำนวนมากแล้วและต้องยอมรับด้วยความโศกเศร้าและอับอายที่จนถึงขณะนี้รัฐบาลแทบไม่ได้ทำอะไรเลยเพื่อตอบสนองความต้องการของภูมิภาคที่ร่ำรวย แต่ถูกทอดทิ้งนี้ และถึงเวลาแล้วก็ถึงเวลาแล้ว "
ในวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 2430 ตามคำสั่งของจักรพรรดิมีการประชุมรัฐมนตรีและผู้จัดการของหน่วยงานสูงสุดของรัฐซึ่งในที่สุดก็มีการตัดสินใจ: สร้าง สามเดือนต่อมางานสำรวจเริ่มขึ้นบนทางหลวงจาก Ob ไปยังภูมิภาค Amur
ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2434 คณะรัฐมนตรีได้ตัดสินใจเริ่มงานพร้อมกันจากปลายอีกด้านของวลาดิวอสต็อกและเชเลียบินสค์ พวกมันถูกคั่นด้วยระยะทางมากกว่า 8 พันไซบีเรียนกิโลเมตร
ในวันที่ 17 มีนาคมของปีพ. ศ. 2434 จดหมายจากจักรพรรดิที่ส่งถึงมงกุฎซาเรวิชนิโคไลอเล็กซานโดรวิชปฏิบัติตาม:“ ตอนนี้ฉันสั่งให้เริ่มการสร้างทางรถไฟต่อเนื่องไปทั่วไซบีเรียซึ่งมี (เป้าหมาย) เพื่อเชื่อมโยงของขวัญที่มีอยู่มากมายจากธรรมชาติของภูมิภาคไซบีเรียกับเครือข่ายการสื่อสารทางรถไฟภายใน ฉันสั่งให้คุณประกาศเจตจำนงของฉันเช่นนั้นเมื่อเข้าสู่ดินแดนรัสเซียอีกครั้งหลังจากสังเกตเห็นต่างประเทศทางตะวันออก ในเวลาเดียวกันฉันมอบความไว้วางใจให้กับคุณในการว่าจ้างในวลาดิวอสต็อกในการวางสิ่งที่ได้รับอนุญาตสำหรับการก่อสร้างโดยเป็นค่าใช้จ่ายของคลังและตามคำสั่งโดยตรงของรัฐบาลส่วน Ussuri ของ Great Siberian Railroad "
เมื่อวันที่ 19 มีนาคมซาเรวิชนิโคไลอเล็กซานโดรวิชนำรถสาลี่คันแรกของโลกไปที่เตียงของถนนในอนาคตและวางหินก้อนแรกในการสร้างสถานีรถไฟวลาดิวอสต็อก

ในปีพ. ศ. 2435 มีการเสนอลำดับการขับรถตามเส้นทางโดยแบ่งออกเป็นหกส่วน
ขั้นตอนแรกคือการออกแบบและสร้างส่วนไซบีเรียตะวันตกจาก Chelyabinsk ถึง Ob (1418 กม.) ไซบีเรียกลางจาก Ob ถึง Irkutsk (1871 กม.) รวมถึง Yuzhno-Ussuriysky จากวลาดิวอสตอคถึงเซนต์ กราฟสกายา (408 กม.) ขั้นตอนที่สองรวมถึงถนนจากสถานี Mysovaya บนชายฝั่งตะวันออกของทะเลสาบ Baikal ไปยัง Sretensk บนแม่น้ำ Shilke (1104 กม.) และส่วน Severno-Ussuriysky จาก Grafskaya ถึง Khabarovsk (361 กม.) และสุดท้ายที่ยากที่สุดคือถนน Krutobaikalskaya จากสถานี ไบคาลอยู่ที่ต้นทางของ Angara ไปยัง Mysovaya (261 กม.) และถนน Amur ที่ยากพอ ๆ กันจาก Sretensk ถึง Khabarovsk (2130 กม.)

ในปีพ. ศ. 2436 มีการจัดตั้งคณะกรรมการของถนนไซบีเรียซึ่งเป็นประธานซึ่งจักรพรรดิได้แต่งตั้งรัชทายาทแห่งบัลลังก์ Nikolai Alexandrovich คณะกรรมการได้รับอำนาจที่กว้างขวางที่สุด
ในการประชุมครั้งแรกของคณะกรรมการรถไฟไซบีเรียได้ประกาศหลักการก่อสร้าง: "... การสร้างทางรถไฟไซบีเรียให้แล้วเสร็จนั้นมีราคาถูกและที่สำคัญที่สุดคือรวดเร็วและถาวร"; "เพื่อสร้างให้ดีและมั่นคงเพื่อเสริมในภายหลังไม่ใช่สร้างใหม่"; "... ที่ทางรถไฟไซบีเรียซึ่งเป็นเหตุแห่งชาติที่ยิ่งใหญ่นี้ดำเนินการโดยคนรัสเซียและจากวัสดุของรัสเซีย" และสิ่งสำคัญคือการสร้างด้วยค่าใช้จ่ายของคลัง หลังจากลังเลอยู่นานมันได้รับอนุญาต "ให้มีส่วนร่วมในการก่อสร้างถนนนักโทษผู้ตั้งถิ่นฐานที่ถูกเนรเทศและนักโทษประเภทต่าง ๆ โดยมีส่วนร่วมในการลดเงื่อนไขของการลงโทษ"
ต้นทุนสูงในการก่อสร้างบังคับให้เป็นไปตามมาตรฐานทางเทคนิคที่ไม่ซับซ้อน ความกว้างของการลดระดับลดลงความหนาของชั้นบัลลาสต์ลดลงเกือบครึ่งหนึ่งและบนส่วนตรงของถนนระหว่างไม้หมอนพวกเขามักจะทำโดยไม่มีบัลลาสต์เลยรางเบากว่า (18 ปอนด์แทนที่จะเป็น 21 ปอนด์ต่อเมตร) ชันกว่าเมื่อเทียบกับมาตรฐานอนุญาตให้ขึ้นได้ และทางลาดสะพานไม้แขวนข้ามแม่น้ำสายเล็ก ๆ อาคารสถานีก็เป็นประเภทที่มีน้ำหนักเบา ทั้งหมดนี้คำนวณจากความจุขนาดเล็กของถนน อย่างไรก็ตามทันทีที่น้ำหนักบรรทุกเพิ่มขึ้นและหลายครั้งในช่วงสงครามจำเป็นต้องปูเส้นทางที่สองอย่างเร่งด่วนและหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะกำจัด "โล่งอก" ทั้งหมดที่ไม่ได้รับประกันความปลอดภัยในการจราจร
จากวลาดิวอสต็อกพวกเขานำทางไปสู่คาบารอฟสค์ทันทีหลังจากการถวายการเริ่มต้นการก่อสร้างต่อหน้ารัชทายาท และในวันที่ 7 กรกฎาคม พ.ศ. 2435 ได้มีการจัดพิธีศักดิ์สิทธิ์เพื่อเริ่มการจราจรที่กำลังจะมาถึงจากเชเลียบินสค์ ไม้ค้ำยันลำแรกทางตะวันตกสุดของเส้นทางไซบีเรียได้รับความไว้วางใจให้เป็นนักเรียนฝึกงานของ Alexander Liverovsky สถาบันการรถไฟแห่งปีเตอร์สเบิร์ก

เขาเอวีไลฟ์รอฟสกี้ยี่สิบสามปีต่อมาในฐานะหัวหน้าของถนนอามูร์ตะวันออกใช้ไม้ค้ำยัน "เงิน" อันสุดท้ายของ Great Siberian Way เขายังมุ่งหน้าทำงานในส่วนที่ยากที่สุดแห่งหนึ่งของถนน Circum-Baikal ที่นี่เป็นครั้งแรกในการฝึกสร้างทางรถไฟเขาใช้ไฟฟ้าในการขุดเจาะเป็นครั้งแรกด้วยความเสี่ยงและอันตรายของเขาเองเขาได้แนะนำบรรทัดฐานที่แตกต่างสำหรับวัตถุระเบิดที่กำหนดไว้สำหรับวัตถุประสงค์ส่วนบุคคล - สำหรับการขับออกการคลายตัว ฯลฯ เขายังเป็นผู้นำในการวางรางที่สองจากเชเลียบินสค์ไปยังอีร์คุตสค์ และเขายังก่อสร้างสะพานอามูร์ที่มีความยาว 2600 เมตรซึ่งเป็นโครงสร้างสุดท้ายบนถนนไซบีเรียซึ่งสร้างขึ้นเมื่อปี พ.ศ. 2459 เท่านั้น
เส้นทางไซบีเรียใหญ่เคลื่อนไปทางตะวันออกจากเชเลียบินสค์ อีกสองปีต่อมารถไฟขบวนแรกอยู่ที่เมืองออมสค์หนึ่งปีต่อมา - ที่สถานี Krivoshchekovo หน้า Ob (โนโวซีบีสค์ในอนาคต) เกือบจะพร้อมกันเนื่องจากงานดำเนินการในสี่ส่วนพร้อมกันจาก Ob ถึง Krasnoyarsk พบรถไฟขบวนแรกที่ Krasnoyarsk และในปีพ. ศ. 2441 ปีสองปีก่อนหน้าวันที่กำหนดเดิม - ในอีร์คุตสค์ ในตอนท้ายของปี 1898 ทางรถไฟไปถึงไบคาล อย่างไรก็ตามก่อนถึงถนน Circum-Baikal มีการหยุดไปหกปี ไกลออกไปทางทิศตะวันออกจากสถานี Mysovoy Way พวกเขาถูกนำกลับไปในปี 1895 ด้วยความตั้งใจอย่างแน่วแน่ในปี 1898 (ปีนี้หลังจากเริ่มต้นได้สำเร็จถือเป็นปีสิ้นสุดของถนนทุกสายในช่วงแรก) เพื่อสิ้นสุดการวางบนทางหลวง Trans-Baikal และเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟที่นำไปสู่ \u200b\u200bAmur แต่การก่อสร้างถนน - อามูร์ถัดไปหยุดเป็นเวลานาน
การระเบิดครั้งแรกมาจากดินระเบิด น้ำท่วมในปีพ. ศ. 2439 ได้ล้างเขื่อนออกไปเกือบทุกแห่งที่สร้างขึ้น ในปีพ. ศ. 2440 น่านน้ำของหมู่บ้าน Selenga, Khilka, Ingody และ Shilki พังยับเยินเขตเมือง Doroninsk ถูกชะล้างออกจากพื้นโลกโดยสิ้นเชิงไม่มีร่องรอยเหลืออยู่ที่สี่ร้อยแห่งจากเขื่อนทางรถไฟวัสดุก่อสร้างถูกพัดออกจากกันและถูกฝังไว้ใต้ตะกอนและเศษซาก หนึ่งปีต่อมาความแห้งแล้งลดลงอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อนการแพร่ระบาดของโรคระบาดและโรคแอนแทรกซ์
เพียงสองปีหลังจากเหตุการณ์เหล่านี้ในปี 1900 สามารถเปิดการจราจรบนถนน Trans-Baikal ได้ แต่ครึ่งหนึ่งถูกวางไว้ "บน zhivulka"
ฝั่งตรงข้าม - จาก Vladivostok - ถนน Yuzhno-Ussuriyskaya ไปยังสถานี Grafskaya (สถานี Muravyov-Amursky) ได้รับการว่าจ้างในปีพ. ศ. 2439 และถนน Severno-Ussuriyskaya ไปยัง Khabarovsk แล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2442
ถนน Amurskaya ย้ายไปยังขั้นตอนสุดท้ายยังคงไม่มีใครแตะต้องและถนน Circum-Baikal ยังคงไม่สามารถเข้าถึงได้ บน Amurskaya เมื่อชนเข้ากับสถานที่ที่ไม่สามารถเข้าถึงได้และกลัวที่จะติดอยู่ที่นั่นเป็นเวลานานในปีพ. ศ. 2439 พวกเขาชอบทางเลือกทางใต้ผ่านแมนจูเรีย (CER) และผ่านไบคาลพวกเขารีบทำเรือข้ามฟากและขนส่งจากอังกฤษโดยใช้ส่วนเรือข้ามฟากตัดน้ำแข็งสองลำสำเร็จรูปซึ่งเป็นเวลาห้าปี ต้องรับรถไฟ
แต่ถนนที่เรียบง่ายไม่ได้เกิดขึ้นแม้แต่ในไซบีเรียตะวันตก แน่นอนว่าสเตปป์ Ishim และ Barabinsk เรียงรายไปด้วยพรมขนาดเท่ากันทางด้านตะวันตกดังนั้นรางรถไฟจาก Chelyabinsk ไปยัง Ob เหมือนไม้บรรทัดจึงไปตามแนวขนานที่ 55 ของละติจูดเหนือซึ่งเกินระยะทางคณิตศาสตร์ที่สั้นที่สุดที่ 1290 verst เพียง 37 คำกริยา ที่นี่งานขุดค้นได้ดำเนินการโดยได้รับความช่วยเหลือจากรถเกรดเดอร์ของ American Earth อย่างไรก็ตามไม่มีป่าในพื้นที่บริภาษมันถูกขนส่งมาจากจังหวัด Tobolsk หรือจากภาคตะวันออก กรวดหินสำหรับสะพานข้าม Irtysh และสำหรับสถานีใน Omsk ถูกขนส่งโดยรถไฟ 740 verst จาก Chelyabinsk และ 900 verst บนเรือไปตาม Irtysh จากเหมือง สะพานข้ามออบใช้เวลาในการสร้าง 4 ปีถนนไซบีเรียกลางเริ่มจากฝั่งขวา

จนถึง Krasnoyarsk "chugunka" ดำเนินไปอย่างรวดเร็วงานกำลังดำเนินไปในเวลาเดียวกันในสี่ส่วน ราง 18 ปอนด์ซ้อนกัน มีพื้นที่ที่จำเป็นต้องยกผ้าใบขึ้น 17 เมตร (บนถนนทรานส์ - ไบคาลความสูงของเขื่อนถึง 32 เมตร) และมีพื้นที่ที่มีการขุดค้นและแม้แต่ก้อนหินก็เปรียบได้กับใต้ดิน
โครงการสะพานข้าม Yenisei ซึ่งมีความกว้างหนึ่งกิโลเมตรใกล้ Krasnoyarsk สร้างขึ้นโดยศาสตราจารย์ Lavr Proskuryakov ตามภาพวาดของเขาสะพานที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในทวีปยุโรป - เอเชียต่อมาถูกแขวนไว้เหนือ Amur ใน Khabarovsk ซึ่งมีความยาวมากกว่าสองกิโลเมตรครึ่ง สะพาน Krasnoyarsk เรียกร้องตามลักษณะของ Yenisei ในระหว่างการล่องลอยน้ำแข็งความยาวของช่วงเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเกินกว่าเกณฑ์ที่ยอมรับ ระยะห่างระหว่างส่วนรองรับถึง 140 เมตรความสูงของโครงถักโลหะเพิ่มขึ้นถึงพาราโบลาด้านบน 20 เมตร ในงาน Paris World's Fair ปี 1900 สะพานแบบ 27 หลานี้ได้รับรางวัลเหรียญทอง
Transsib ก้าวไปข้างหน้าอย่างกว้างขวางไม่เพียง แต่ทิ้งสิ่งอำนวยความสะดวกในการติดตามและซ่อมแซมของตัวเองเท่านั้น แต่ยังรวมถึงโรงเรียนโรงเรียนโรงพยาบาลและโบสถ์ด้วย ตามกฎแล้วสถานีจะตั้งไว้ล่วงหน้าก่อนที่รถไฟขบวนแรกจะมาถึงและมีสถาปัตยกรรมที่สวยงามและรื่นเริง - ทั้งหินในเมืองใหญ่และไม้ขนาดเล็ก สถานีใน Slyudyanka ริมทะเลสาบไบคาลซึ่งต้องเผชิญกับหินอ่อนในท้องถิ่นนั้นไม่สามารถมองเห็นได้เป็นอย่างอื่นนอกจากเป็นอนุสรณ์สถานที่โดดเด่นของผู้สร้างส่วน Circum-Baikal ถนนมาพร้อมกับรูปแบบที่สวยงามของสะพานและรูปแบบที่สง่างามของสถานีการตั้งถิ่นฐานของสถานีคูหาหรือแม้แต่การประชุมเชิงปฏิบัติการและคลังสินค้า และในทางกลับกันก็ต้องมีอาคารที่เหมาะสมรอบ ๆ จัตุรัสสถานีการจัดสวนการตกแต่งให้สวยงาม ในปี 1900 มีการสร้างคริสตจักร 65 แห่งและโรงเรียน 64 แห่งตาม Transsib โบสถ์อีก 95 แห่งและโรงเรียน 29 แห่งถูกสร้างขึ้นด้วยค่าใช้จ่ายของกองทุนที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษของจักรพรรดิ Alexander III เพื่อช่วยเหลือผู้ตั้งถิ่นฐานใหม่ ยิ่งไปกว่านั้น Transsib ยังบังคับให้เราเข้าไปแทรกแซงการพัฒนาเมืองเก่าที่วุ่นวายเพื่อทำการปรับปรุงและตกแต่ง
และที่สำคัญที่สุดคือ Transsib ตั้งถิ่นฐานของผู้อพยพหลายล้านคนในดินแดนไซบีเรียอันกว้างใหญ่ Transsib ถูกสร้างขึ้นโดยรัสเซียทั้งหมด ทุกกระทรวงที่มีส่วนร่วมในการก่อสร้างเกิดจากความจำเป็นจังหวัดทั้งหมดได้รับคนงาน ดังนั้นจึงถูกเรียกว่า: คนงานมือหนึ่ง, คนงานมือสามที่มีประสบการณ์มากที่สุด, มีฝีมือ, มือสอง, มือที่สาม ในบางปีเมื่อส่วนต่างๆของขั้นตอนแรกเริ่มทำงาน (พ.ศ. 2438-2439) มีผู้คนมากถึง 90,000 คนเข้าสู่ทางหลวงในเวลาเดียวกัน
ภายใต้ Stolypin การอพยพย้ายถิ่นไปยังไซบีเรียต้องขอบคุณผลประโยชน์และการค้ำประกันที่ประกาศไว้ตลอดจนคำวิเศษ "ตัด" ซึ่งให้ความเป็นอิสระทางเศรษฐกิจเพิ่มขึ้นอย่างมากในทันที ตั้งแต่ปี 1906 เมื่อ Stolypin เป็นหัวหน้ารัฐบาลจำนวนประชากรของไซบีเรียเริ่มเพิ่มขึ้นครึ่งล้านคนต่อปี มีความเชี่ยวชาญในพื้นที่เพาะปลูกใหม่ ๆ มากขึ้นการเก็บเกี่ยวข้าวขั้นต้นเพิ่มขึ้นจาก 174 ล้าน pood ในปี 1901-1905 มากถึง 287 ล้านตัวในปี 2454-2558 เมล็ดพืชจำนวนมากเคลื่อนไปตาม Transsib จึงจำเป็นต้องแนะนำ "Chelyabinsk barrier" ซึ่งเป็นภาษีศุลกากรชนิดพิเศษเพื่อ จำกัด การม้วนเมล็ดพืชจากไซบีเรีย น้ำมันเข้าสู่ยุโรปในปริมาณมหาศาล: ในปีพ. ศ. 2441 ปริมาณการบรรทุกมีจำนวนสองและครึ่งพันตันในปีพ. ศ. 2443 - ประมาณหนึ่งหมื่นแปดพันตันและในปี 2456 เป็นจำนวนเจ็ดหมื่นตัน ไซบีเรียกำลังกลายเป็นยุ้งฉางที่ร่ำรวยที่สุดคนหาเลี้ยงครอบครัวและยังต้องค้นพบความลึกที่ยอดเยี่ยมรออยู่ข้างหน้า
ในช่วงหลายปีของการดำเนินงานของ Transsib การขนส่งรวมถึงภาคอุตสาหกรรมได้เติบโตขึ้นอย่างมากจนทางรถไฟไม่สามารถรับมือกับพวกมันได้ เราต้องการเส้นทางที่สองอย่างเร่งด่วนและการโอนถนนจากสถานะชั่วคราวไปเป็นเส้นทางถาวร
และเขา PA Stolypin ได้ช่วย Transsib จาก "การถูกจองจำ" (CER) ของแมนจูอย่างเฉียบขาดโดยส่งคืนทางผ่านของถนนไซบีเรียตามที่ได้รับการออกแบบมาตั้งแต่ต้นจนกลายเป็นดินรัสเซีย
จำนวนค่าใช้จ่ายที่กำหนดไว้ในตอนแรก 350 ล้านรูเบิลเกินสามครั้งและกระทรวงการคลังได้ไปที่การจัดสรร Transsib เหล่านี้ แต่ผลที่ตามมาคือ 500-600-700 กิโลเมตรต่อปีการก่อสร้างทางรถไฟดังกล่าวไม่ได้เกิดขึ้นทั้งในอเมริกาหรือแคนาดา
การวางรางบนถนนอามูร์ในการวิ่งครั้งสุดท้ายของ Russian Transsib เสร็จสมบูรณ์ในปีพ. ศ. 2458 หัวหน้าฝ่ายก่อสร้างทางตะวันออกสุดส่วนสุดท้ายของถนนอามูร์ A.V. ลีฟรอฟสกี้ยิงไม้ค้ำสีเงินเป็นคนสุดท้าย
นี่เป็นจุดสิ้นสุดของประวัติศาสตร์การก่อสร้าง Transsib ประวัติความเป็นมาของการดำเนินการเริ่มต้นขึ้น

ในช่วงกลางศตวรรษที่ 19 พรมแดนของจักรวรรดิรัสเซียเริ่มมีโครงร่างสุดท้าย พลังมหาศาลที่แผ่ขยายไปทั่วความกว้างใหญ่ของยูเรเซียดูเหมือนว่าหลายคนจะไม่สามารถควบคุมได้ พื้นที่ห่างไกลของประเทศไซบีเรียและตะวันออกไกลเชื่อมต่อกับเมืองหลวงด้วยถนนเส้นบาง ๆ ที่ผ่านไม่ได้ซึ่งเป็นอุปสรรคอย่างมากต่อการพัฒนาที่ประสบความสำเร็จ

"วุฒิสภาปฏิเสธข้อเสนอนี้"

ผู้ว่าการไซบีเรียตะวันออก Nikolai Nikolaevich Muravyov-Amurskyผู้ก่อตั้ง Khabarovsk และ Vladivostok ในช่วงกลางทศวรรษที่ 1850 ได้ยื่นคำร้องขอให้สร้างทางรถไฟไปยังมหาสมุทรแปซิฟิกในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

ในเอกสารฉบับหนึ่งในปีพ. ศ. 2399 จักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 2เขียนว่า:“ ด้วยคำขอนี้นับ N.N. Muravyov-Amursky หันไปหาคุณพ่อ Nikolai Pavlovich ผู้ล่วงลับ แต่วุฒิสภาปฏิเสธข้อเสนอดังกล่าว และเราปฏิเสธโครงการที่มีราคาแพงนี้ "

Muravyov-Amursky ไม่ยอมแพ้ ครั้งแล้วครั้งเล่าเขารายงานไปยังเมืองหลวง: หากไม่มีทางรถไฟรัสเซียจะไม่สามารถขยายอิทธิพลในจีนหรือรักษาดินแดนของตนได้

ในความเป็นจริงในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กพวกเขาเข้าใจถึงความสำคัญของโครงการ แต่ความยาวของถนนและค่าใช้จ่ายทำให้ตกใจอย่างตรงไปตรงมา

ราคาไม่สำคัญ

แต่ในช่วงทศวรรษที่ 1870 การศึกษาทางวิทยาศาสตร์ครั้งแรกเริ่มขึ้น ในปีพ. ศ. 2430 ภายใต้การนำของ วิศวกร Nikolay Mezheninov, Orest Vyazemsky และ Alexander Ursati การเดินทางสามครั้งถูกจัดขึ้นเพื่อสำรวจเส้นทางของรถไฟไซบีเรียกลางทรานไบคาลและอุสซูรีใต้

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2434 การคำนวณขั้นสุดท้ายตกอยู่บนโต๊ะ จักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 3... พระมหากษัตริย์ทรงลงนามในคำสั่งสูงสุดเกี่ยวกับการสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียหรืออีกนัยหนึ่งคือเส้นทางไซบีเรียอันยิ่งใหญ่

จากการคำนวณเบื้องต้นของคณะกรรมการเพื่อการก่อสร้างทางรถไฟไซบีเรียราคาถูกกำหนดไว้ที่ 350 ล้านรูเบิลเป็นทองคำ ตามปกติในรัสเซียเงินจำนวนนี้ค่อนข้างไม่ถูกต้อง ตามแหล่งที่มาจากยุคโซเวียตภายในปีพ. ศ. 2459 มีการใช้จ่าย 1.5 พันล้านรูเบิลในการสร้าง Transsib

ตามโครงการที่ได้รับอนุมัติการก่อสร้างควรจะเริ่มพร้อมกันจาก Chelyabinsk และ Vladivostok

Tsarevich นอนลงคนสร้าง

31 พฤษภาคม พ.ศ. 2434 จากนั้นรัชทายาท ซาเรวิชนิโคเลย์ วางหินก้อนแรกของทางรถไฟ Ussuriysk ไปยัง Khabarovsk บน Amur ใกล้ Vladivostok โครงการก่อสร้างขนาดใหญ่จึงได้เริ่มต้นขึ้นอย่างเป็นทางการ

พิธีวางรางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียโดยซาเรวิชนิโคไลอเล็กซานโดรวิชในวลาดิวอสต็อก ภาพ: โดเมนสาธารณะ

ในระดับรัฐบาลได้ตัดสินใจดำเนินการก่อสร้างด้วยตนเองโดยไม่เกี่ยวข้องกับ บริษัท ต่างชาติ ปัญหาคือไม่มีอุปกรณ์เพียงพอที่จะทำงานดังกล่าวในรัสเซีย ดังนั้นจึงถือหุ้นหลักต่อคน นักโทษที่ถูกเนรเทศทหารชาวนาที่ถูกคัดเลือกในรัสเซียตอนกลาง - นี่คือพลังที่ทำให้ Transsib ถือกำเนิดขึ้น ในสภาพอากาศที่เลวร้ายที่สุดด้วยขวานเลื่อยพลั่วและสาลี่ชายชาวรัสเซียได้วางถนนสายหลักของประเทศไปหลายกิโลเมตร

ในปีพ. ศ. 2439 ทางรถไฟ Ussuriysk (769 กม.) และทางรถไฟไซบีเรียตะวันตก (1418 กม.) เสร็จสมบูรณ์

ขั้นตอนที่สองของการก่อสร้าง ได้แก่ รถไฟไซบีเรียกลาง (1,818 กม.) รถไฟทรานส์ไบคาล (1104 กม.) และรถไฟจีน - ตะวันออก (1,520 กม.)

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2444 ทางรถไฟถูกปิดไปตามเส้นทาง Great Siberian Route แต่ยังคงมีการให้บริการตามปกติตลอดความยาวของทางรถไฟ

แผนที่เส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากมอสโกไปยังท่าเรือ Dalny (1903) ภาพ: โดเมนสาธารณะ

ประการแรกไบคาลถูกข้ามด้วยเรือข้ามฟากตัดน้ำแข็ง

เมื่อวันที่ 14 กรกฎาคม พ.ศ. 2446 การจราจรบน Transsib จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังวลาดิวอสตอคถูกเปิด อย่างไรก็ตามการเสร็จสิ้นการทำงานไม่เป็นที่สงสัย

ความจริงก็คือรถไฟข้ามทะเลสาบไบคาลด้วยเรือข้ามฟากตัดน้ำแข็ง "ไบคาล" และ "แองการา" ซึ่งสร้างขึ้นตามคำสั่งของรัฐบาลรัสเซียโดย บริษัท อังกฤษ Armstrong, Whitworth and Co.

ย้อนกลับไปในปีพ. ศ. 2442 การก่อสร้างทางรถไฟเซอร์คัม - ไบคาลเริ่มขึ้นซึ่งควรจะช่วยให้รถไฟเคลื่อนที่ได้โดยไม่ต้องใช้เรือข้ามฟากตลอดเส้นทาง

และสงครามรัสเซีย - ญี่ปุ่นในปี 1904-1905 แสดงให้เห็นว่ารถไฟชิโน - อีสเทิร์นเกิดขึ้น รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง Sergei Witte ในฐานะเส้นทางที่สั้นที่สุดไปยังวลาดิวอสต็อกผ่านดินแดนจีนนอกจากผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจแล้วยังก่อให้เกิดปัญหาทางการเมืองอีกด้วย การควบคุมทางรถไฟสายตะวันออกของจีนอาจสูญเสียไปได้ทุกเมื่อจากนั้นรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียจะเป็นอัมพาต ดังนั้นในปีพ. ศ. 2449 การก่อสร้างทางรถไฟอามูร์จึงเริ่มขึ้นซึ่งควรจะช่วยให้การจราจรปลอดภัยตลอดเส้นทางทรานสสิบผ่านดินแดนของรัสเซีย

รถไฟเซอร์คัม - ไบคาลเริ่มใช้งานในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2448 ถนน Amurskaya เริ่มใช้งานในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2459 หลังจากสะพาน Khabarovsk ข้ามแม่น้ำ Amur แล้วเสร็จ

การก่อสร้างอุโมงค์บนทางรถไฟอามูร์ ภาพ: โดเมนสาธารณะ

ถนนที่มีวิวัฒนาการอยู่เสมอ

การสิ้นสุดการก่อสร้างอย่างเป็นทางการในตอนท้ายของประวัติศาสตร์ของช่วงเวลาของจักรวรรดิรัสเซียไม่ได้หมายความว่า Transsib จะไม่พัฒนาต่อไป

ทันทีหลังสงครามกลางเมืองต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการฟื้นฟูพื้นที่ที่เสียหาย การก่อสร้างส่วนแนวทางและสาขาใหม่ ๆ ยังคงดำเนินต่อไปตลอดศตวรรษที่ 20

การใช้พลังงานไฟฟ้าของ Transsib ซึ่งเริ่มในปีพ. ศ. 2499 แบ่งออกเป็นหลายขั้นตอน กระบวนการนี้เสร็จสมบูรณ์ในปี 2545 เท่านั้น

วันนี้ Transsib ผ่านดินแดนของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบ 20 แห่งของสหพันธรัฐรัสเซียและห้าเขตของรัฐบาลกลางซึ่งมีศักยภาพทางอุตสาหกรรมมากกว่า 80 เปอร์เซ็นต์ของประเทศของเรา

9288 กม. ของตำนาน

Transsib สามารถเรียกได้ว่าเป็น "ระบบไหลเวียนโลหิต" ชนิดหนึ่งของรัสเซียโดยที่ประเทศนี้ไม่มีใครคาดคิดได้

เส้นทางไซบีเรียอันยิ่งใหญ่ดึงดูดนักท่องเที่ยวต่างชาติ 9288.2 กม. เป็นทางรถไฟที่ยาวที่สุดในโลก รถไฟที่มีตราสินค้า "รัสเซีย" ครอบคลุมระยะทางจากมอสโกวถึงวลาดิวอสต็อกภายในหกวัน ในอดีตที่ผ่านมารถไฟคาร์คิฟ - วลาดิวอสต็อกที่ไกลที่สุดในโลกเดินทางมาที่นี่โดยครอบคลุมระยะทาง 9714 กม. ใน 7 วัน 6 ชั่วโมง 10 นาทีตลอดจนรถยนต์ที่ใช้สื่อสารโดยตรงเคียฟ - วลาดิวอสต็อกซึ่งเดินทางทางเดียวเป็นระยะทาง 10259 กม.

บางทีความสำเร็จเหล่านี้อาจถูกปิดลงสักวันและรถไฟจะออกจากลิสบอนไปยังฮานอยหรือโตเกียว ให้มันดูดีสำหรับใครบางคนในวันนี้ แต่หนึ่งศตวรรษครึ่งที่ผ่านมา Great Siberian Way เองก็ดูเป็นจินตนาการ

ในอดีต Transsib เป็นส่วนตะวันออกของทางหลวงตั้งแต่ Miass (ภูมิภาค Chelyabinsk) ไปจนถึง Vladivostok ความยาวประมาณ 7,000 กม. ไซต์นี้สร้างขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ. 2434 ถึง พ.ศ. 2459

เมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ (9 มีนาคม) พ.ศ. 2434 อเล็กซานเดอร์ที่ 3 ได้ลงนามในพระราชกฤษฎีกาส่วนบุคคลซึ่งมอบให้กับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการรถไฟในการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย จากการคำนวณเบื้องต้นค่าใช้จ่ายในการสร้างทางรถไฟควรจะเป็นทองคำ 350 ล้านรูเบิล (ตามสารานุกรมของสหภาพโซเวียตส่งผลให้มีการใช้จ่ายเพิ่มขึ้นหลายเท่า) ต้นทุนรวมของการก่อสร้าง Transsib ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2434 ถึง 2459 มีมูลค่า 1.5 พันล้านรูเบิล
การเคลื่อนตัวของรถไฟบน Transsib เริ่มขึ้นในวันที่ 21 ตุลาคม (3 พฤศจิกายน) 2444 หลังจาก "ทางเชื่อมสีทอง" ถูกวางไว้บนส่วนสุดท้ายของการก่อสร้างทางรถไฟสายตะวันออกของจีน (CER) การสื่อสารทางรถไฟเป็นประจำระหว่างเมืองหลวงของจักรวรรดิเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและท่าเรือแปซิฟิกของวลาดิวอสต็อกและพอร์ตอาร์เธอร์ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2446 แม้ว่ารถไฟจะต้องแล่นข้ามไบคาลด้วยเรือเฟอร์รี่พิเศษ

เส้นทางต่อเนื่องระหว่างเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและวลาดิวอสต็อกปรากฏขึ้นหลังจากจุดเริ่มต้นของการเคลื่อนไหวการทำงานตามเส้นทางรถไฟเซอร์คัม - ไบคาลในวันที่ 18 กันยายน (1 ตุลาคม), 1904 และอีกหนึ่งปีต่อมาในวันที่ 16 ตุลาคม (29), 1905 ทางรถไฟเซอร์คัม - ไบคาลซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางไซบีเรียใหญ่ได้รับการรับรองเป็นการถาวร การดำเนินการและเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์รถไฟสามารถติดตามได้เฉพาะบนรางโดยไม่ต้องใช้เรือข้ามฟากจากชายฝั่งของมหาสมุทรแอตแลนติกไปยังชายฝั่งของมหาสมุทรแปซิฟิก

การก่อสร้างดำเนินการด้วยเงินทุนของรัฐเองโดยไม่ดึงดูดเงินทุนจากต่างประเทศ ในช่วงเริ่มต้นของการก่อสร้าง 9,600 คนที่เกี่ยวข้องภายในปีพ. ศ. 2439 มีผู้คนประมาณ 80,000 คน มีการสร้างรางรถไฟโดยเฉลี่ย 650 กม. ต่อปีในปี 1903 มีตู้นอนมากกว่า 12 ล้านตู้วางราง 1 ล้านตันความยาวรวมของสะพานและอุโมงค์รถไฟที่สร้างขึ้นคือมากกว่า 100 กม.

โครงการ Transsib สมัยใหม่: สีแดง - เส้นทางประวัติศาสตร์สีน้ำเงิน - เส้นทางเหนือสีเขียว - เส้นทาง Baikal-Amur Mainline สีดำ - ส่วนของเส้นทางทางใต้ในไซบีเรีย

แผนที่รถไฟสายทรานส์ไซบีเรียเก่ากับทางรถไฟสายตะวันออกของจีน (ผ่านแมนจูเรีย - จีนสมัยใหม่)

การก่อสร้างแบ่งออกเป็น "ส่วน" ขั้นตอนการก่อสร้าง:

อย่างที่คุณเห็น Transsib ไม่ได้ถูกนำจากตะวันตกไปตะวันออก (ซึ่งมีเหตุผลมากกว่าจากมุมมองของโลจิสติกส์อุปกรณ์ทางรถไฟจากโรงงาน Ural) แต่ถูกแบ่งออกเป็นส่วน ๆ และงานก็เกือบจะขนานกัน คำถาม: รางถูกส่งไปยังส่วนตะวันออกของแทร็กอย่างไร? ทางทะเลไปยัง Vladivostok? และรางถูกส่งไปยังส่วนตรงกลางของ Transsib อย่างไร? หรือพวกเขาติดตั้งทำนบวางไม้หมอนซึ่งรอให้วางราง?

แต่นี่เป็นเพียงส่วนหนึ่งของคำถามเท่านั้น คำถามหลักคือความเร็วในการก่อสร้าง ในความเป็นจริงกว่า 14 ปีมีการวางราง 7 พันกม. นี่ไม่ใช่แค่การจัดทำคันดินและผืนผ้าใบเท่านั้น แต่ยังรวมถึงท่อระบายน้ำจำนวนนับไม่ถ้วนสะพานข้ามแม่น้ำน้อยใหญ่

ฉันเสนอให้เปรียบเทียบจำนวนงานนี้กับสถานที่ก่อสร้างที่เกือบจะทันสมัยในระดับนี้:
Baikal-Amur Mainline (แบม)

เส้นทางหลัก Taishet - Sovetskaya Gavan สร้างขึ้นโดยมีช่วงพักยาวตั้งแต่ปีพ. ศ. 2481 ถึง พ.ศ. 2527 การก่อสร้างส่วนกลางของทางรถไฟซึ่งเกิดขึ้นในสภาพทางธรณีวิทยาและภูมิอากาศที่ยากลำบากใช้เวลานานกว่า 12 ปีและหนึ่งในส่วนที่ยากที่สุด: อุโมงค์ Severomuisky ถูกนำไปใช้งานถาวรในปี 2546 เท่านั้น
BAM นั้นสั้นกว่า Transsib เกือบ 500 กม. ในส่วนจาก Taishet ไปยังท่าเรือ Vanino ความยาวของเส้นทางหลัก Taishet - Sovetskaya Gavan คือ 4287 กม. BAM วิ่งไปทางเหนือของรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย
ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2517 BAM ได้รับการประกาศให้เป็นสถานที่ก่อสร้าง Komsomol ที่ทำให้เกิดความตกใจ ในความเป็นจริงนี่เป็นปีแห่งการเริ่มต้นของการก่อสร้างขนาดใหญ่

เมื่อสรุปตัวเลขปรากฎว่า Transsib ความยาว 7,000 กม. โดยใช้แรงงานคนรถเข็นและรถเข็นถูกสร้างขึ้นเป็นเวลา 14 ปี และ BAM ที่มีความยาวกว่า 4 พันกม. หลังจากผ่านไปเกือบ 100 ปีด้วยการใช้เครื่องจักรทั้งหมดในรูปแบบของรถขุดรถบรรทุกอุปกรณ์ขุด - 11 ปี!
พูดว่าความแตกต่างของระบบเศรษฐกิจแนวทางการก่อสร้างความแตกต่างของจำนวนคนที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้าง? Transsib ถูกสร้างขึ้นโดยนักโทษและ BAM - โดยสมาชิก Komsomol ที่กระตือรือร้น และ BAM ผ่านพื้นที่ภูเขาที่ไม่สามารถเข้าถึงได้มากขึ้น บางที แต่ความแตกต่างในแง่ดังกล่าวด้วยความแตกต่างของความยาวของแทร็กสองเท่าและด้วยช่องว่างทางเทคโนโลยีนั้นยากที่จะอธิบาย

ด้วยบรรทัดเหล่านี้ฉันไม่ต้องการตั้งคำถามกับความสำเร็จของผู้คนในช่วงหลายปีที่ผ่านมาบรรพบุรุษของเรา ไม่ว่าในกรณีใดก็ยังคงเป็นสถานที่ก่อสร้างที่ยิ่งใหญ่ของรัสเซียในเวลานั้น แต่มีรุ่นมากขึ้นเรื่อย ๆ ว่า Transsib ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นมากนักในขณะที่ได้รับการบูรณะ มีเพียงสะพานข้ามแม่น้ำและบางส่วนของถนนเท่านั้นที่ติดตั้ง ในจำนวนมาก - จัดเรียงตามลำดับหรือเพียงแค่ขุดขึ้นมา และมีเหตุผลที่จะคิดอย่างนั้น

ดูภาพถ่ายการก่อสร้าง Transsib (1910-1914) อัลบั้มภาพการก่อสร้างทางรถไฟตอนกลางของ Amur:

197 ไมล์ การพัฒนาอาชีพโดยทีมนักโทษที่ถูกเนรเทศ

197 ไมล์ พัฒนาการของการจับกุมโดยทีมนักโทษ

ที่ประทับใจคือมีการขุดถนนขึ้น แต่เมื่อพิจารณาจากมุมมองอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับภาพถ่ายนี้มีความเป็นไปได้ว่ารางรถไฟถูกวางไว้ที่ขอบกำแพงที่ทำจากดิน เมื่อคนงานโยนดินด้วยพลั่วมันก็หกลงบนผืนผ้าใบและเต็มไม้หมอน ผลที่ได้คือเห็นได้ชัดว่าถนนกำลังถูกขุดขึ้น

ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจอีกประการหนึ่ง:

พบรางรถไฟเก่าใน Krasnoyarsk

นักโบราณคดี Krasnoyarsk และ Novosibirsk ขณะทำการขุดค้นในสถานที่ก่อสร้างสะพานข้าม Yenisei ได้ค้นพบส่วนหนึ่งของทางรถไฟที่วางไว้ในช่วงทศวรรษที่ 1890 การค้นพบนี้เป็นเรื่องที่น่าประหลาดใจและด้วยเหตุผลหลายประการพร้อมกัน ประการแรกเนื่องจากขนาดของมัน: นักวิทยาศาสตร์มักพบชิ้นส่วนรางรถไฟเก่าขนาดเล็กไม่ว่าจะเป็นรางไม้หมอนไม้ค้ำยัน แต่นี่เป็นครั้งแรกที่มีการค้นพบถนน 100 เมตร
ประการที่สองทางรถไฟถูกซ่อนอยู่ใต้ดินลึก - ใต้ชั้นดิน 1.5 เมตร

ความยาวของส่วนของเส้นทางรถไฟซึ่งอยู่ถัดจาก Transsib ประมาณ 100 เมตร โปรดทราบว่านักโบราณคดีพบว่ามันอยู่ภายใต้ชั้นดินที่ค่อนข้างหนา - ลึกมากกว่า 1.5 เมตร

ทำไมคุณไม่ใช้รางรถไฟซ้ำ? ในช่วงเวลาที่ขาดธาตุเหล็ก - พวกมันมีค่าน้ำหนักเป็นทองคำ ไม่น่าเชื่อว่าพวกเขาแค่เอามันไปฝัง หากเราเปรียบเทียบกับธีมของสิ่งปลูกสร้างที่เปิดตัวภาพนั้นก็คือความหายนะ หรือดินทั้งหมดนี้ดินเหนียวตกลงมาจากเบื้องบน (เมฆจักรวาลที่เต็มไปด้วยฝุ่นดาวหางยักษ์) หรือมวลน้ำและโคลนจากส่วนลึก เมื่อเกิดแผ่นดินไหว (ฉันมีบันทึกเกี่ยวกับกลไกนี้) หรือด้วยหายนะที่ใหญ่กว่า

ข้อสังเกตอีกประการหนึ่ง:

ในปีพ. ศ. 2365 Krasnoyarsk ได้รับสถานะเป็นเมืองและกลายเป็นเมืองหลวงของจังหวัด Yenisei

และก่อน Transib ไม่ใช่หนึ่งทศวรรษ ไม่มีข้อกำหนดเบื้องต้นในการย้ายเมืองหลวง หรือว่าเขาไปแล้ว? ในช่วงทศวรรษที่ 1840 ความหายนะเกิดขึ้นและได้รับการบูรณะในตอนท้ายของศตวรรษที่ 19 ในเวลาเพียง 10 ปี!

เส้นทางการค้าและการขนส่งก่อนการสร้างทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียผ่าน Yeniseisk:
***

ข้อเท็จจริงอีกประการหนึ่งที่สนับสนุนความเก่าแก่ของทางรถไฟ เรือทรานส์ไซบีเรียถูกนำไปที่ทะเลสาบไบคาลเรือเฟอร์รี่ลำใหญ่ถูกนำมาจากอังกฤษและบรรทุกรถไฟจากนั้นรถไฟเซอร์คัม - ไบคาลก็ถูกสร้างขึ้น มันเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างมันทันที? เป็นไปได้มากว่าทางรถไฟโบราณได้เดินทางไปตามสถานที่ที่เกิดรอยเลื่อนและเต็มไปด้วยน้ำซึ่งกลายเป็นไบคาล (ไม่ได้อยู่ในขนาดนี้ในแผนที่เก่า)

ชมความแปลกประหลาดของทางรถไฟตั้งแต่นาทีที่ 35
***

อย่าลืมดูวิดีโอเหล่านี้ด้านล่าง! ทางรถไฟที่ไม่มีอยู่จริงแสดงอยู่บนแผนที่ของศตวรรษที่ 18:

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId\u003dRUMSEY~8~1~37173~1210150

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId\u003dRUMSEY~8~1~31410~1150366

ผู้คลางแคลงกล่าวว่าการ์ดเหล่านี้ออกในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 และแสดงถนนในเวลานั้นแม้ว่าวันที่ของแผนที่จะเป็นปี 1772 ก็ตาม โดยปกติแผนที่จะแสดงถึงสถานะของดินแดนในช่วงเวลานั้นซึ่งข้อมูลเกี่ยวกับถนนเมืองประเทศต่างๆ อย่าวางเส้นทางสมัยใหม่บนแผนที่โบราณที่มีขอบเขตเก่า แม้จะคำนึงถึงความจริงที่ว่าแผนที่ปี 1883 แสดงถนนรถไฟที่ยังไม่ได้สร้าง

การอ้างอิงถึง "ทางรถไฟ" (rail - rail)) ในแหล่งข้อมูลสามารถย้อนกลับไปได้หลายศตวรรษถึง 1600

ผู้อ่านบอกฉันในเวอร์ชั่นที่โบสถ์เก่าแก่ส่วนใหญ่อาจจะเป็นสถานีรถไฟโบราณ ดูด้วยตัวคุณเองสถานีรถไฟหลายแห่งทั้งก่อนหน้านี้และตอนนี้มีความคล้ายคลึงกันมากในสถาปัตยกรรมของพวกเขากับโบสถ์ โครงสร้างโดมของอาคารกลางซุ้มยอดแหลม ฯลฯ

ฉันมีบทความ:. มีวิดีโอจาก Shukach เวอร์ชันที่ Serpent Shafts เป็นซากของเขื่อนทางรถไฟโบราณ

และในฉันแสดงให้เห็นว่า Transsib อย่างน้อยก็ใกล้กับ Krasnoyarsk เป็นสองเส้นทาง ปัจจุบันเขื่อนเก่าแห่งหนึ่งถูกใช้สำหรับรางรถไฟสมัยใหม่
***

เป็นไปได้มากว่ามีช่วงเวลาหนึ่งที่อารยธรรมขั้นสูงทั้งทางเทคนิค (ไม่ใช่ทางเทคโนโลยี) เสียชีวิตในบางเหตุการณ์ ระดับนั้นอธิบายไว้คร่าวๆในผลงานบางส่วนของ J. Verne ระดับวิศวกรรม + การใช้เทคโนโลยีง่ายๆ หุ่นยนต์ในยุคกลางลำกล้องอวัยวะ ฯลฯ พูดเกี่ยวกับระดับของผู้เชี่ยวชาญ และหากไม่มีถนนและโลจิสติกส์ก็ไม่สามารถสร้างอารยธรรมเช่นนี้ได้