Асы Люфтваффе!! (исторические фотографии). Лучшие асы люфтваффе германии Самолеты люфтваффе второй мировой войны

АСЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Вопрос об АСАХ - не о германских богах (хотя... как сказать... :-)), а о лётчиках-истребителях высшего класса - времён Второй Мировой войны остаётся по-прежнему открытым. За последние двадцать-тридцать лет на эту тему понаписали столько заказной ерунды (как правило, "с ненашей стороны"!), что в ней утонул весь достаточно скучный и однообразный советский агитпроп этой темы, издававшийся в 1961-1985 годах. Отделять там "зёрна от плевел" - занятие заведомо бессмысленное, потому что оппоненты заткнут уши и будут с одной стороны упрямо твердить про "сафковнеумелилетатьсамолётыуёбищщалендлизрулйозз!", а с другой непрестанно бубнить про "фрицытрусыяпонцыфанатикиостальныевсекроминасвоеватьниумелиниразу!" Это слушать - скучно и стыдно. Стыдно перед людьми, которые воевали, знаете ли. Перед всеми. Посему в первой части этой своей статьи (а вторая часть, в общем-то, мне и не принадлежит) я прост одам сводную таблицу "лидирующих троек" по всем основным воюющим странам. Только с цифрами. Только с ПОДТВЕРЖДЁНЫМИ и ПРОВЕРЕННЫМИ цифрами. Итак...

	Количество сбитых самолётов противника
"Союзники"
СССР
А.Л.Покрышкин
И.Н.Кожедуб
Г.А. Речкалов
Британская Империя
Великобритания
Д.Э.Джонсон
В.Уэйл
Дж.Р.Д.Брэхэм
Австралия
К.Р.Колдуэлл
А.П.Холдсмит
Джон Л.Уэдди
Канада
Г.Ф.Бьюрлинг
Х.У.МакЛеод
В.К.Вудворт
Новая Зеландия
Колин Ф. Грей
Е.Д.Макки
У.В.Кроуфорд-Кэмптон
Южная Африка
Мармадьюк Томас Сент-Джон Паттл
А.Г.Мэллон
Альберт Г.Льюис
Бельгия
Рудольф деХемрикур деГрюн
Вик Ортманс
Думонсо деБергандаль
Ричард Гир Бонг
Томас МакКуайри
Дэвид МакКэмпбелл
Франция
Марсель Альбер
Жан Е.Ф. деМазе
Пьер Клостерман
Польша
Станислав Скальский
Б.М.Гладыш
Витольд Урбанович
Греция
Вассилиос Вассилиадес
Иоанис Келлас
Анастассиос Бардивилиас
Чехословакия
К.М.Куттельвашер
Йозеф Франтишек
Норвегия
Свейн Хеглунд
Хельнер Г.Е. Грюн-Спан
Дания
Кай Биркстед
Китай
Ли Квэй-Тань
Лю Тсуй-Кань
Ло Чи
"Ось"
Германия
Герхардт Баркхорн
Вальтер Новотны
Гюнтер Раль
Финляндия
Эйно Илмари Юутилайнен
Ханс Хенрик Винд
Антеро Эйно Лууканен
Италия
Терезио Витторио Мартинолли
Франко Луччини
Леонардо Феррули
Венгрия
Дёжи Сентъюдёрджи
Дьёрь Деброди
Ласло Молнар
Румыния
Константин Кантакузино
Александр Сербанеску
Ион Милу
Болгария
Илиев Стоян Стоянов
Ангелов Петар Бочев
Ненов Иван Бонев
Хорватия
Мато Дуковач
Цвитан Галич
Драгутин Иванич
Словакия
Ян Режняк
Исидор Коварик
Ян Герцовер
Испания
Гонсало Хевиа
Мариано Медина Квадра
Фернандо Санчес-Ариона
Япония
Хиройоши Нишидзава
Шоики Сугита
Сабуро Сакаи

Увы, но внести в список знаменитого немецкого аса Эриха Хартмана я не счёт возможным. Причина проста: от природы смелый человек, действительно замечательный лётчик и стрелок, Хартман пал жертвой пропагандистской машины д-ра Геббельса. Я далёк от установок Мухина, который расписал Хартмана, как труса и ничтожество. Однако НЕ ПОДЛЕЖИТ СОМНЕНИЮ, что значительная часть побед Хартмана - ПРОПАГАНДА. Не подтверждённая ничем, кроме выпусков "Ди Вохеншау". Какая это часть - я определить так и не смог, но, по всем прикидкам - НЕ МЕНЕЕ 2/5 . Вероятно - более... Обидно за мужика, он-то воевал, как мог. Но вот так вот и есть. Кстати, остальным немецким асам тоже пришлось после изучения документов и системы подсчёта резко "урезать осетра"... Впрочем - они и при честном подсчёте лидируют. Отличные были лётчики и бойцы. Из войск "союзников" лучшими по результатам являются, конечно, советские (а точней - русские) пилоты. Но в целом они лишь на четвёртом месте:-(- после немцев, японцев и... финнов. Вообще можно легко убедиться, что лётчики-истребители "Оси" в общем превосходили своих противников по боевым счетам. Думаю, что и по военному мастерству в целом - тоже, хотя счета сбитых самолётов и военное мастерство не всегда совпадают, как это ни странно. Иначе результат войны был бы другой. :-) При этом техника, на которой летала "Ось", была - за исключением немецкой - в общем хуже техники "союзников", а снабжение горючим и всегда-то было недостаточным, а уж с начала 1944 года и вовсе стало минимальным, можно сказать. Отдельно стоит сказать и о таранах, хотя к теме "асов" это не имеет прямого отношения... впрочем - как сказать! Таран ведь на самом деле - "оружие смелых", как это не раз повторяли в СССР. Всего за войну советским авиаторам ценой гибели 227 лётчиков и потери свыше 400 самолётов удалось уничтожить в воздухе таранными ударами 635 вражеских самолётов. Кроме того, советские пилоты совершили 503 наземных и морских тарана, из которых 286 было выполнено на штурмовиках с экипажем 2 человека, и 119 - бомбардировщиками с экипажем в 3-4 человека. А 12 сентября 1941 года лётчица Екатерина Зеленко на лёгком бомбардировщике Су-2 сбила один немецкий истребитель Me-109, второй таранила. От удара крылом по фюзеляжу "мессершмитт" разломился пополам, а Су-2 взорвался, при этом лётчицу выбросило из кабины. Это единственный случай воздушного тарана, совершённого женщиной - и он тоже принадлежит нашей стране. Но... Первый воздушный таран во 2-й мировой войне совершил не советский, как принято считать, а польский летчик. Этот таран произвел 1 сентября 1939 г заместитель командира прикрывавшей Варшаву Бригады перехватчиков подполковник Леопольд Памула. Подбив в бою с превосходящими силами противника 2 бомбардировщика, он пошел на своем поврежденном самолете на таран одного из 3-х атаковавших его истребителей Мессершмитт-109. Уничтожив врага, Памула спасся на парашюте и совершил благополучную посадку в расположении своих войск. Через полгода после подвига Памулы воздушный таран совершил еще один иностранный летчик: 28 февраля 1940 г в ожесточенной воздушной схватке над Карелией финский пилот лейтенант Хутанантти протаранил советский истребитель и при этом погиб.

Памула и Хутанантти были не единственными иностранными летчиками, совершившими тараны в начале 2-й мировой войны. Во время наступления Германии на Францию и Голландию пилот британского бомбардировщика "Бэттл" Н.М. Томас совершил подвиг, который мы сегодня называем "подвигом Гастелло". Пытаясь остановить стремительное немецкое наступление, союзное командование 12 мая 1940 г отдало приказ любой ценой разрушить переправы через Маас севернее Маастрихта, по которым переправлялись вражеские танковые дивизии. Однако германские истребители и зенитки отражали все атаки британцев, нанося им ужасающие потери. И тогда в отчаянном желании остановить немецкие танки флайт-офицер Томас направил свой подбитый зениткой "Бэттл" в один из мостов, успев сообщить т оварищам о принятом решении... Через полгода другой летчик повторил "подвиг Томаса". В Африке 4 ноября 1940 г еще один пилот бомбардировщика "Бэттл" - лейтенант Хатчинсон был подбит зенитным огнем во время бомбежки итальянских позиций в Ньялли (Кения). И тогда Хатчинсон направил свой "Бэттл" в гущу итальянской пехоты, ценой собственной гибели уничтожив около 20 вражеских солдат. Очевидцы утверждали, что в момент тарана Хатчинсон был жив - британский бомбардировщик управлялся пилотом до с амого столкновения с землей... В ходе Битвы за Англию отличился британский пилот-истребитель Рэй Холмс. Во время германского налета на Лондон 15 сентября 1940 г один германский бомбардировщик Дорнье-17 прорвался сквозь британский истребительный заслон к Букингемскому дворцу - резиденции короля Великобритании. Немец уже готовился сбросить бомбы на важную цель, когда на его пути появился Рэй на своем "Харрикейне". Спикировав сверху на врага, Холмс на встречном курсе срубил своим крылом хвостовое оперение Дорнье, но и сам получил столь тяжелые повреждения, что был вынужден спасаться на парашюте.

Следующими летчиками-истребителями, пошедшими ради победы на смертельный риск, стали греки Марино Митралексес и Григорис Валканас. В ходе итало-греческой войны 2 ноября 1940 г над Салониками Марино Митралексес протаранил винтом своего истребителя PZL P-24 итальянский бомбардировщик Кант Зет-1007. Митралексес после тарана не только благополучно приземлился, но еще ухитрился при помощи местных жителей взять в плен экипаж сбитого им бомбардировщика! Волканас совершил свой подвиг 18 ноября 1940 г. Во время ожесточенного группового боя в районе Морова (Албания) он расстрелял все патроны и пошел на таран итальянского ист ребителя (оба пилота погибли). С эскалацией боевых действий в 1941 году (нападение на СССР, вступление в войну Японии и США) тараны стали довольно распространенным явлением в воздушной войне. Причем эти действия были характерны не только для советских летчиков - тараны совершали пилоты почти всех стран, участвовавших в боях. Так, 22 декабря 1941 г сражавшийся в составе английских ВВС австралийский сержант Рид, израсходовав все патроны, таранил своим Брюстером-239 японский армейский истребитель Ki-43, и погиб при столкновении с ним. В конце февраля 1942 г голландец Дж. Адам на таком же Брюстере тоже таранил японский истребитель, но остался жив. Совершали тараны и летчики США. Американцы очень гордятся своим капитаном Колином Келли, который в 1941 г был представлен пропагандистами как первый "таранщик" Соединенных Штатов, протаранивший 10 декабря своим бомбардировщиком В-17 японский линкор "Харуна". Правда, после войны исследователи установили, что Келли никакого тарана не совершал. Тем не менее, американец действительно совершил подвиг, который из-за псевдопатриотических выдумок журналистов был незаслуженно забыт. В тот день Келли отбомбился по крейсеру "Нагара" и отвлек на себя все истребители прикрытия японской эскадры, предоставив возможность спокойно отбомбиться по врагу другим самолетам. Когда же Келли был сбит, он до конца старался сохранить управление самолетом, давая возможность экипажу покинуть погибавшую машину. Ценой своей жизни Келли спас десять товарищей, но сам спа стись не успел... Исходя из этих сведений первым американским летчиком, действительно совершившим таран, стал капитан Флеминг, командир эскадрильи бомбардировщиков "Виндикейтор" морской пехоты США. Во время Битвы при Мидуэе 5 июня 1942 г он возглавил атаку своей эскадрильи на японские крейсера. На подходе к цели его самолет был поражен зенитным снарядом и загорелся, однако капитан продолжил атаку и произвел бомбометание. Увидев, что бомбы его подчиненных не попали в цель (эскадрилья состояла из резервистов и имела плохую подготовку), Флеминг развернулся и вновь спикировал на врага, врезавшись на горящем бомбардировщике в крейсер "Микума". Поврежденный корабль потерял боеспособность, и вскоре был добит другими ам ериканскими бомбардировщиками. Еще одним американцем, пошедшим на таран, стал майор Ральф Чели, который 18 августа 1943 г вывел свою бомбардировочную группу в атаку на японский аэродром Дагуа (Новая Гвинея). Почти сразу его В-25 "Митчелл" был подбит; тогда Чели направил свой пылающий самолет вниз и врезался в строй стоявших на земле вражеских самолетов, разбив корпусом "Митчелла" пять машин. За этот подвиг Ральф Чели посмертно был удостоен высшей награды США - Почетной Медали Конгресса ... ... С началом налетов американских бомбардировщиков на Болгарию пришлось совершать воздушные тараны и болгарским авиаторам. Днем 20 декабря 1943 г при отражении налета на Софию 150 бомбардировщиков "Либерейтор", которых сопровождали 100 истребителей "Лайтнинг", поручик Димитр Списаревски выпустил весь боезапас своего Bf-109G-2 в одного из "Либерейторов", а затем, проскочив над погибающей машиной, врезался в фюзеляж второго "Либерейтора", переломив его напополам! Оба самолета рухнули на землю; Димитр Списаревски погиб. Подвиг Списаревски сделал его национальным героем. На американцев этот таран произвел неизгладимое впечатление - после гибели Списаревски американцы опасались каждого приближающегося болгарского Мессершмитта... Подвиг Димитра 17 апреля 1944 г повторил Неделчо Бончев. В ожесточенной схватке над Софией против 350 бомбардировщиков В-17, прикрытых 150 истребителями "Мустанг", поручик Неделчо Бончев сбил 2 бомбардировщика из трех, уничтоженных болгарами в этом бою. Причем второй самолет Бончев, израсходовав весь боеприпас, протаранил. В момент таранного удара болгарского летчика вместе с сиденьем выбросило из Мессершмитта. С трудом освободившись от привязных ремней, Бончев спасся на парашюте. После перехода Болгарии на сторону антифашистской коалиции Неделчо принял участие в боях против Германии, но в октябре 1944 г был сбит и попал в плен. При эвакуации концлагеря в первых числах мая 1945 г герой был застрелен конвоиром.

Как уже отмечалось выше, мы много наслышаны о японских смертниках "камикадзе", для которых таран был фактически единственным оружием. Однако необходимо сказать, что тараны осуществлялись японскими летчиками и до появления "камикадзе", но тогда эти акты не были запланированными и проводились обычно или в азарте боя, или при тяжелом повреждении самолета, исключавшем его возвращение на базу. Ярким примером попытки такого тарана является драматическое описание японским морским летчиком Мицуо Футида в его книге "Сражение у атолла Мидуэй" последней атаки капитан-лейтенанта Ёити Томонага. Командир отряда торпедоносцев авианосца "Хирю" Ёити Томонага, которого вполне можно назвать предшественником "камикадзе", 4 ию ня 1942 г в критический для японцев момент сражения за Мидуэй вылетел в бой на тяжело поврежденном торпедоносце, у которого в предыдущей схватке был прострелен один из баков. При этом Томонага вполне отдавал себе отчет, что у него не хватит горючего для возвращения из боя. При торпедной атаке на врага Томонага пытался протаранить своим "Кэйтом" флагманский авианосец американцев "Йорктаун" но, расстрелянный всей артиллерией корабля, развалился на куски буквально в нескольких метрах от борта... Однако не все попытки тарана заканчивались для японских летчиков столь же трагически. Так, например, 8 октября 1943 г летчик-истребитель Сатоси Анабуки на легком Ki-43, вооруженном всего двумя пулеметами, ухитрился сбить в одном бою 2 американских истребителя и 3 тяжелых четырехмоторных бомбардировщика В-24! Причем третий бомбардировщик израсходовавший весь боезапас Анабуки уничтожил таранным ударом. После этого тарана раненый японец сумел еще посадить свой разбитый самолет "на вынужденную" на побережье Бирманского залива. За свой подвиг Анабуки получил экзотическую для европейцев, но вполне привычную для японцев награду: командующий войсками Бирманского округа генерал Кавабе посвятил героическому летчику п оэму собственного сочинения... Особо "крутым" "таранщиком" среди японцев был 18-летний младший лейтенант Масадзиро Кавато, который совершил за время своей боевой карьеры 4 воздушных тарана. Первой жертвой самоубийственных атак японца стал бомбардировщик В-25, который Кавато сбил над Рабаулом ударом своего оставшегося без патронов "Зеро" (дата этого тарана мне неизвестна). Спасшийся на парашюте Масадзиро 11 ноября 1943 г вновь протаранил американский бомбардировщик, получив при этом ранение. Затем в бою 17 декабря 1943 г Кавато в лобовой атаке протаранил истребитель "Аэрокобра", и опять спасся на парашюте. В последний раз Масадзиро Кавато протаранил над Рабаулом 6 февраля 1944 г четырехмоторный бомбардировщик В-24 "Либерейтор", и вновь воспользовался для спасения парашютом. В марте 1945 г тяжело раненый Кавато попал в плен к австралийцам, и война для него закончилась. А менее чем за год до капитуляции Японии - в октябре 1944 г - в бой вступили "камикадзе". Первая атака "камикадзе" была проведена 21 октября 1944 г лейтенантом Куно, повредившим корабль "Австралия". А 25 октября 1944 г состоялась первая удачная атака целого подразделения "камикадзе" под командованием лейтенанта Юки Секи, в ходе которой были потоплены авианосец и крейсер, и еще 1 авианосец поврежден. Но, хотя основными целями "камикадзе" обычно являлись корабли противника, у японцев существовали соединения смертников и для перехвата и уничтожения таранными ударами тяжелых американских бомбардировщиков Б-29 "Суперфортресс". Так, например, в 27-м полку 10-й авиадивизии было создано звено специально облегченных самолетов Ki-44-2 под командой капитана Мацузаки, носившее поэтическое название "Синтен" ("Небесная тень"). Эти "камикадзе Небесной тени" стали настоящим кошмаром для америка нцев, летавших бомбить Японию...

С момента окончания 2-й мировой войны и до сегодняшнего дня историки и любители спорят: имело ли смысл движение "камикадзе", было ли оно достаточно успешным. В официальных советских военно-исторических трудах обычно выделялось 3 негативные причины появления японских смертников: нехватка современной техники и опытного личного состава, фанатизм и "добровольно-принудительный" метод вербовки исполнителей смертельного вылета. Полностью соглашаясь с этим, нужно, однако, признать, что при определенных условиях эта тактика приносила и некоторые преимущества. В той ситуации, когда необученные пилоты сотнями и тысячами погибали без всякого толку от сокрушительных атак великолепно подготовленных американских летчиков, с точки зрения японского командования было, несомненно, выгоднее, чтобы они при своей неизбежной гибели нанесли бы хоть какой-то ущерб врагу. Нельзя здесь не учитывать и особую логику самурайского духа, насаждавшегося японским руководством как образец среди всего японского населения. По ней воин рождается для того, чтобы умереть за своего императора и "красивая смерть" в бою считалась вершиной его жизни. Именно эта непонятная для европейца логика побуждала японских летчиков еще в начале войны вылетать в бой без парашютов, но с самурайскими мечами в кабинах! Преимуществом тактики смертников было и то, что дальность действия "камикадзе" по сравнению с обычными самолетами возрастала вдвое (не надо было экономить бензин для возвращения назад). Потери противника в людях от атак смертников были гораздо больше, чем потери самих "камикадзе"; к тому же эти атаки подрывали моральный дух американцев, испытывавших перед смертниками такой ужас, что американское командование во время войны было вынуждено засекретить все сведения о "камикадзе", чтобы избежать полной деморализации личного состава. Ведь никто не мог чувствовать себя защищенным от внезапных атак смертников - даже экипажи малых кораблей. С одинаковым мрачным упрямством японцы атаковали все, что могло плавать. В результате итоги деятельности камикадзе были гораздо серьезнее, чем пыталось представить тогда союзное командование (но об этом - в заключении). В советское время в отечественной литературе не только никогда не встречалось даже упоминания о воздушных таранах, совершенных германскими пилотами, но и неоднократно утверждалось о невозможности совершения подобных подвигов "трусливыми фашистами". И эта практика продолжалась уже в новой России вплоть до середины 90-х годов, пока благодаря появлению в нашей стране новых, переведенных на русский язык западных исследований, и развитию Интернета стало невозможным отрицать документально подтвержденные факты героизма нашего основного противника. Сегодня уже является доказанным фактом: германские пилоты в годы 2-й мировой войны неоднократно использовали таран для уничтожения самолетов врага. Но долговременная задержка в признании этого факта отечественными исследователями вызывает лишь удивление и досаду: ведь чтобы убедиться в этом, даже в советское время было достаточно просто критически взглянуть хотя бы на отечественную мемуарную литературу. В мемуарах советских летчиков-ветеранов время от времени встречаются упоминания о лобовых столкновениях над полем боя, когда самолеты противоборствующих сторон сталкивались друг с другом на встречных ракурсах. Что это, как не обоюдный таран? И если в начальный период войны немцы почти не пользовались таким приемом, то это говорит не о недостатке мужества у германских летчиков, а о том, что в их распоряжении было достаточно эффективное оружие традиционных типов, которое позволяло им уничтожать врага, не подвергая свою жизнь ненужному дополнительному риску. Мне неизвестны все факты таранов, совершенных немецкими летчиками на разных фронтах 2-й мировой войны, тем более что даже участники тех боев зачастую затрудняются точно сказать, был ли это преднамеренный таран, или случайное столкновение в сумятице скоростного маневренного боя (это касается и советских летчиков, которым записаны тараны). Но даже при перечислении известных мне случаев таранных побед германских асов видно, что в безвыходной ситуации немцы смело шли на смертоносное и для них столкновение, зачастую не жалея своей жи зни ради нанесения вреда врагу. Если же конкретно говорить об известных мне фактах, то в числе первых немецких "таранщиков" можно назвать Курта Сохатзи, который 3 августа 1941 г у Киева, отражая атаку советских штурмовиков на германские позиции, уничтожил лобовым таранным ударом "несбиваемый Цементбомбер" Ил-2. При столкновении Мессершмитт Курта потерял половину своего крыла, и ему пришлось спешно совершать вынужденную посадку прямо по курсу полета. Сохатзи приземлился на советской территории и попал в плен; тем не менее, за совершенный подвиг командование заочно наградило его высшей наградой Германии - Рыцарским крестом. Если в начале войны таранные действия германских летчиков, побеждавших на всех фронтах, были редким исключением, то во второй половине войны, когда обстановка сложилась не в пользу Германии, немцы начали применять таранные удары все чаще. Так, например, 29 марта 1944 г в небе Германии известный ас Люфтваффе Герман Граф протаранил американский истребитель "Мустанг", получив при этом тяжелые травмы, уложившие его на госпитальную койку на два месяца. На следующий день, 30 марта 1944 года, на Восточном фронте повторил "подвиг Гастелло" немецкий штурмовой ас, кавалер Рыцарского креста Алвин Боерст. В районе Ясс он на противотанковом варианте Ju-87 атаковал советскую танковую колонну, был сбит зениткой и, погибая, протаранил находившийся перед ним танк. Посмертно Боерст был награжден Мечами к Рыцарскому кресту. На Западе 25 мая 1944 г молодой пилот оберфенрих Хуберт Хеккман на Bf.109G таранил "Мустанг" капитана Джо Беннета, обезглавив американский истребительный эскадрон, после чего спасся на парашюте. А 13 июля 1944 г еще один знаменитый ас - Вальтер Даль - сбил таранным ударом тяжелый американский бомбардировщик В-17.

Были у немцев летчики, совершившие по несколько таранов. Например, в небе Германии при отражении американских налетов трижды таранил вражеские самолеты гауптман Вернер Герт. Кроме того, широкую известность получил пилот штурмовой эскадрильи эскадры "Удет" Вилли Максимович, уничтоживший таранными ударами 7 (!) американских четырехмоторных бомбардировщиков. Вили погиб над Пиллау в воздушном бою против советских истребителей 20 апреля 1945 г. Но перечисленные выше случаи - лишь малая часть совершенных немцами воздушных таранов. В условиях создавшегося в конце войны полного технического и количественного превосходства союзнической авиации над германской немцы были вынуждены создать подразделения своих "камикадзе" (причем даже - раньше японцев!). Уже в начале 1944 г в Люфтваффе началось формирование особых истребительно-штурмовых эскадрилий для уничтожения американских бомбардировщиков, бомбивших Германию. Весь личный состав этих частей, включавший в себя добровольцев и... штрафников, давал письменное обязательство уничтожать в каждом вылете не менее одного бомбардировщика - если понадобится, то посредством таранных ударов! Именно в такую эскадрилью и входил упомянутый выше Вили Максимович, а возглавлял эти части уже знакомый нам майор Вальтер Даль. Немцы были вынуждены прибегнуть к тактике массовых таранов именно в тот период, когда их былое воздушное превосходство было сведено на нет ордами тяжелых "Летающих крепостей" союзников, сплошным потоком наступавших с запада, и армадами советских самолетов, наседавших с востока. Понятно, что немцы приняли такую тактику не от хорошей жизни; но это ничуть не умаляет личного героизма германских пилотов-истребителей, добровольно решившихся на самопожертвование для спасения немецкого населения, которое погибало под американскими и английскими бомбами...

Официальное принятие на вооружение таранной тактики потребовало от немцев и создания соответствующей техники. Так, все истребительно-штурмовые эскадрильи были оснащены новой модификацией истребителя FW-190 с усиленным бронированием, защищавшим пилота от пуль врага в момент сближения с целью вплотную (фактически летчик сидел в бронированном коробе, полностью закрывавшем его с головы до пят). Лучшие летчики-испытатели отрабатывали со штурмовиками-"таранщиками" методы спасения пилота из поврежденного таранным ударом самолета - командующий истребительной авиацией Германии генерал Адольф Галланд считал, что истребители-штурмовики не должны быть смертниками, и делал все возможное, чтобы сохранить жизнь этим ценным пилотам...

Когда же немцы, как союзники Японии, узнали о тактике "камикадзе" и высокой результативности отрядов японских пилотов-смертников, а так же психологическом эффекте, произведенном "камикадзе" на врага, они решили перенести восточный опыт на западные земли. По предложению любимицы Гитлера известной германской летчицы-испытателя Ханны Райч, и при поддержке ее мужа - генерал-оберста авиации фон Грайма, на базе крылатой бомбы "Фау-1" в конце войны был создан пилотируемый самолет-снаряд с кабиной для летчика-смертника (который, впрочем, имел шанс воспользоваться над целью парашютом). Эти человеко-бомбы предназначались для массированных ударов по Лондону - Гитлер рассчитывал тотальным террором заставить Великобританию выйти из войны. Немцы даже создали первый отряд германских смертников (200 добровольцев) и начали их подготовку, но применить своих "камикадзе" они не успели. Вдохновитель идеи и командир отряда Хана Райч попала под очередную бомбежку Берлина и надолго угодила в госпиталь ...

Заключение:

Итак, исходя из вышесказанного, можно прийти к выводу, что таран, как форма боя, была характерна не только для советских летчиков - тараны совершали пилоты почти всех стран, участвовавших в боях. ... надо признать, что японцы все же превзошли нас в сфере "чисто советской формы боя". Если оценивать только результативность "камикадзе" (действовавших с октября 1944 г), то ценою жизни более чем 5000 японских летчиков было потоплено около 50 и повреждено около 300 боевых кораблей противника, из которых 3 потопленных и 40 поврежденных были авианосцами с огромным к оличеством самолетов на борту.

Асы люфтваффе считаются лучшими асами второй мировой войны.Лётчики люфтваффе бьют все рекорды по сбитым самлолётам противника.

Однако это очередной 1001-миф о вермахте и силе немецкого оружия....

Иозеф Геббельс в конце войны подвод итоги назвал военную авиацию--позором Германии

УЧЁТ

Учёт сбитых самолётов противника в люфтваффем не имел аналогов нигде в мире.

Во первых--сбитыми учитывались все самолёты противника,даже те кто с повреждениями долетели до своих аэродромов

Во вторых--кол-во сбитых самолётов сообщали лётчики которые якобы кого-то сбивали и это считалось победой.

В третьих--мтодика подсчета сбитых у фашистов была такова, что в сбитые на личный счет записывались и сбитые в группе, т.о. чем больше группа - тем больше "сбитых". И как выше отмечено, сбитые зачислялись по "обьявлению"...

Однако часто никто не мог потвердить сбил ли лётчик кого-то или нет....никаких док-в вообще не требовали

Из-за всего этого количество" побед" немецких асов росло как на дрожжах

ГЁРИНГ

Люфтваффе возглавлял Герман Гёринг.

Бравый ас немецких ВВС,а после прихода к власти нацистов президент Германии,стяжатель,наркоман,мародёр и просто вор

Статистику с подобнвым учётом Гёринг специально сделал такой чтобы рапортовать Гитлеру о головокружительных победах.

ПЕРВЫЕ ВЫСТУПЛЕНИЯ

Свой первый боевой опыт люфтваффе имело в Польше.

В первый же день 1 сентября воздушная война окнчилась...400 самолетов польских ВВС были разгромлены "на мирно спящих аэродромах"....

Во Франции люфтваффе столкнулось с сильным противником--союзной авиацией

Люфтваффе потеряло 2380 самолётов,из них 1200 безвозвратно.....

Союзная авиация в отличие от сухопутной армии показала себя хорошо и если бы не капитуляция кто знает чем бы кончилась воздуная война

Гитлер был обеспокоен большими потерями,но Гёринг убедил его что всё исправит....

ПЕРВЫЕ БОИ

Получить некоторое представление о завышенном числе побед на счетах немецких асов в первые недели войны, можно по боям на южном участке фронта, где по донесениям лётчиков было сбито 10 СБ-2 и пять ДБ-3, .из.котоых сразу 8 СБ были зачислены командиру одного из отрядов II/JG 77 обер-лейтенанту Вальтеру Хёкнеру .

При этом остальных пилотов сбивших эти самолёты просто обошли вниманием

Не упоминается, что в этом бою оборонительным огнём бортстрелков, были сбиты также два немецких истребителя, их пилоты пропали без вести, то есть фактически погибли.

Согласно советским документам, за день было потеряно 6 бомбардировщиков.

ЛОЖЬ ОТ АСОВ ЛЮФТВАФФЕ

Истребители JG 77 в отсутствии "громких" успехов, 26 июня заявили о 47 "сбитых" советских самолётах, из которых лишь не более 10 реально сбитых и повреждённых машин подтверждаются советскими документами.

По всей видимости, в отличие от других частей, где приписки на начальном этапе войны являлись следствием особенностями воздушного боя, командование и сами лётчики 77 эскадры намеренно завышали свои победы, чтобы не отстать от своих более успешных коллег на других участках фронта, и не вызвать гнев высокого начальства

Некоторые "победы" не поддаются объяснениям, например известнейший в будущем ас, унтер-офицер Киттель, имевший на тот момент два "сбитых" самолёта, заявил, что сбил пару Ил-2 и атаковал Як-1, которые вообще не принимали участие в налётах.

И если с некоторой натяжкой можно допустить, что Киттель спутал одномоторный Ил-2 с двухоторным СБ-2, то скаким типом самолётов, он спутал Як-1 и ЛаГГ-3 ?

Большие потери ДБ-3 и СБ-2 были вызванны именно отсутствием истребительного прикрытия. К моменту своей гибели на восточном фронте в 1945 году,

Киттель "собьёт" 267 советских самолётов...но на деле он сбил не более 100 машин противника

ТЕОДОР ВАЙСИНБЕРГ

Теодор Вайсенберг в марте 43 г объявил о уничтожении 33 советских машин, в сентябре уже 100(!)

сбитых (дубовые листья), в марте 44 г ещё 150(!) и к маю еще 25!!!

Он же имел много "серийных побед", так 10.03.43 -6 сбитых, 12.03.43 - 5, ну и так далее.

УМНОЖАЕМ НА ДВА

В документах о потерях сторон разница невероятная...

В середине войны в боях на Кубани авиация РККА в воздушных боях от огня наземного противника и по другим причинам потеряла 750 самолетов (из них 296 истребителей).

А немецкие асы в это время заполнили анкеты на сбитые ими на Кубани 2280(!) советских самолетов.

ВЕЛИКИЙ ХАРТМАНН

Хартманна очень любили...и подсчёт ему вели соответствующий....

Не могу не привести выдержку из книги американских исследователей Р. Толивера и Т. Констебля о Хартманне:

« Остальные пилоты эскадрильи потащили счастливого Белокурого Рыцаря в столовую. Пирушка шла полным ходом, когда ворвался техник Хартманна. Выражение его лица моментально погасило ликование собравшихся.

– Что случилось, Биммель? – спросил Эрих.

– Оружейник, герр лейтенант.

– Что-то не так?

– Нет, все в порядке. Просто вы сделали всего 120 выстрелов на 3 сбитых самолета. Мне кажется, вам нужно это знать.

Шепот восхищения пробежал среди пилотов, и шнапс снова полился рекой ».

Достойные внуки барона Мюнхгаузена

Не нужно быть большим специалистом по авиации, чтобы заподозрить неладное. В среднем на каждый сбитый « Ил-2 », а именно о победе над такими самолетами заявил в тот раз Хартманн, у него ушло порядка 40 снарядов....

Где-нибудь в условиях тренировочного воздушного боя, когда противник сам подставляется, очень сомнительно. А здесь все происходило в боевых условиях, на запредельных скоростях, да еще учитывая то обстоятельство, что те же фашисты называли наш « Илюшин » – « летающим танком ».

И для этого были основания – масса бронекорпуса в ходе доводки и изменений достигла 990 кг. Элементы бронекорпуса проверялись отстрелом. То есть броня ставилась не с бухты барахты, а строго в уязвимые места…

И как после этого выглядит гордое заявление, что в одном бою сбито сразу три « Илюшина » да еще 120 пулями

ОТКРОВЕННАЯ ЛОЖЬ ОТ ХАРТМАНА

24.08.1944 года (понимаете в каком состоянии на тот момент была ситуация в воздухе и кто кому диктовал условия) - Хартман слетал с утра на охоту и по возвращении доложил, что у него уже не 290, а 296 сбитых самолетов.

Что его ведомый видимо под присягой подтвердил, вернее расписался в специальной форме.

После чего пообедал и снова полетел. За этим полетом следили по радиопереговорам и наш "супергерой" не подвел наговорил по радио еще 5 побед во втором вылете, т.е. 11 сбитых за 2 вылета в 1944 -ом!.

Вернулся - ему цветы и т.д. и т.п.,

Однако есть такой факт - в журнале боевых действий JG-52 стоит, что 24.08.1944 года Хартман сбил один Р-39. Один!

Все!

13 САМОЛЁТОВ ЗА...17 МИНУТ

Нечто подобное и с другим немецким асом Эрихом Рудоферром.

Вот выдержка из другой книги – « Энциклопедию военного искусства. Военные летчики. Асы Второй мировой войны » :

«6 ноября 1943 года во время 17-минутного боя над озером Ладога Рудорффер объявил о подбитых им 13 советских машинах.

Это был, естественно, один из самых больших успехов в истребительной авиации и одновременно один из наиболее противоречивых боев… »

Почему именно 13 самолетов за 17 минут? Об этом нужно спросить у самого Эриха....

Правда, нашелся Фома неверующий, спросивший, а кто может подтвердить, этот факт?

На что Рудоффер, не моргнув глазом заявил:

« Откуда я знаю? Все тринадцать русских самолета упали на дно Ладоги ».

Как вы думаете, этот факт смутил составителей книги рекордов Гиннесса? Как бы не так! Имя Рудоффера занесено в эту книгу, как образец самой высокой боевой эффективности.

В АФРИКЕ

В августе 1942 г. в Северной Африке звено обер-лейтенанта Фогеля, командира четвертой группы 27-й истребительной эскадры, сбило за месяц 65 самолетов врага.

Вылетая на задание, немецкие пилоты развлекались следующим образом: расстреливая боезапас в песок, они возвращались на аэродром и докладывали об одержанных "победах".

Когда их, наконец, раскрыли, то всего лишь расформировали звено, оставив все победы в неприкосновенности.

Видимо, подобная практика была не новой, потому и не произвела на немцев серьезного впечатления.

КАК УЧИТЫВАЛИСЬ ПОБЕДЫ СОВЕТСКИХ АСОВ

В советских ВВС сбитые самолеты учитывались по двум категориям: сбитые лично и сбитые в группе.

Самолет противника считался сбитым в том случае, если доклад летчика о победе подтверждался свидетельствами других участников воздушного боя и подкреплялся информацией наземных наблюдателей.

В дальнейшем ходе войны эти сведения еще дополнительно контролировались фотоаппаратурой, установленной на самолетах, фиксировавшей попадания снарядов в самолет противника.

ЛУЧШИЕ АСЫ СОЮЗНИКОВ

Лучший английский ас – полковник Д.Джонсон – совершил за войну 515 боевых вылетов, но сбил всего 38 немецких самолетов.

Лучший французский ас – лейтенант (подполковник в английских ВВС) П. Клостерман – совершил за войну 432 боевых вылета и сбил всего 33 немецких самолета.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Немецкие асы действительно были особенными во всех отношениях....

Прежде всего в невиданной по размерам лжи,трусости и подлости...

Они проиграли битву авиации союзниковч и авиации СССР.

Лучше что получалось у асов люфтваффе--бомбардировка мирных городов и убийство гражданского населения

Огромный поток информации, буквально обрушившейся в последнее время на всех нас, порой играет крайне негативную роль в развитии мышления ребят, идущих нам на смену. И нельзя сказать, что эта информация заведомо ложная. Но вот в своем «голом» виде, без разумного объяснения, она порой несет в себе чудовищный и по своей сути просто разрушительный характер.

Как такое может быть?

Приведу один пример. Уже не одно поколение мальчишек в нашей стране выросло с твердым убеждением в том, что наши прославленные летчики Иван Кожедуб и Александр Покрышкин являются лучшими асами минувшей войны. И с этим никто никогда и не спорил. Ни у нас, ни за рубежом.

Но однажды я купил в магазине детскую книгу «Авиация и воздухоплавание» из энциклопедической серии «Я познаю мир» одного весьма известного издательства. Книга, выпущенная тиражом в тридцать тысяч экземпляров, оказалась действительно весьма «познавательной»…

Вот, к примеру, в разделе «Невеселая арифметика» приводятся довольно красноречивые цифры, касающиеся воздушных боев в период Великой Отечественной войны. Цитирую дословно: «Трижды Герои Советского Союза летчики-истребители А.И. Покрышкин и И.Н. Кожедуб сбили соответственно 59 и 62 вражеских самолета. А вот немецкий ас Э. Хартман сбил за годы войны 352 самолета! И он был не одинок. Кроме него в люфтваффе были такие мастера воздушных боев, как Г. Баркхорн (301 сбитый самолет), Г. Ралль (275), О. Киттель (267)… Всего 104 пилота германских ВВС имели на своем счету более сотни сбитых самолетов каждый, а десять лучших уничтожили в общей сложности 2588 самолетов противника!»

Советский ас, летчик-истребитель, Герой Советского Союза Михаил Баранов. Сталинград, 1942 г. Михаил Баранов - один из лучших летчиков-истребителей Второй мировой войны, самый результативныСоветский ас, летчик-истребитель, Герой Советского Союза Михаил Баранов. Сталинград, 1942 г. Михаил Баранов - один из лучших летчиков-истребителей Второй мировой войны, самый результативный на момент своей гибели, причем множество его побед было одержано в начальный, самый трудный период войны. Если бы не его случайная гибель, он был бы таким же прославленным пилотом, как Покрышкин или Кожедуб — асов времен Второй мировой войны .

Понятно, что у любого ребенка, увидевшего такие цифры воздушных побед, в голову тут же придет мысль о том, что вовсе не наши, а немецкие пилоты являлись лучшими асами мира, а нашим «Иванам» было до них ох как далеко (кстати, авторы вышеупомянутых изданий почему-то не привели данные о достижениях лучших летчиков-асов других стран: американца Ричарда Бонга, британца Джеймса Джонсона и француза Пьера Клостермана с их 40, 38 и 33 воздушными победами соответственно). Следующая мысль, которая промелькнет в головах у ребят, естественно, будет о том, что немцы летали на куда более совершенных самолетах. (Надо сказать, что подобным образом во время проведенного опроса отреагировали на представленные цифры воздушных побед даже не школьники, а студенты одного из московских ВУЗов).

Но как вообще отнестись к подобным, на первый взгляд кощунственным, цифрам?

Понятно, что любой школьник, если его заинтересует данная тема, полезет в «Интернет». Что он там найдет? Легко проверить… Наберем в поисковой системе фразу «Лучший ас Второй мировой войны».

Результат появляется вполне ожидаемый: на экране монитора высвечивается портрет белокурого Эриха Хартмана, увешанного железными крестами, а вся страничка пестрит фразами типа: «Лучшими летчиками-асами Второй мировой войны считаются немецкие летчики, особенно те, кто воевал на Восточном фронте…»

Вот те на! Мало того, что немцы оказались лучшими асами в мире, так и посбивали они больше всего не каких-то там англичан, американцев или французов с поляками, а именно наших ребят.

Так неужели истинную правду выложили в познавательной книжке и на обложках тетрадей несущие детям знания дяди и тети? Вот только что они хотели этим сказать? Что у нас были такие нерадивые пилоты? Наверное, нет. Но почему авторы многих печатных изданий и сведений, висящих на страничках «Интернета», приводя массу, казалось бы, интересных фактов, так и не удосужились объяснить читателям (особенно юным): откуда вообще взялись такие цифры и что они означают.

Возможно, кому-то из читателей дальнейшее повествование покажется неинтересным. Ведь эта тема уже не раз обсуждалась на страницах серьезных авиационных изданий. И с этим все ясно. Стоит ли повторять? Вот только до простых мальчишек нашей страны (учитывая тиражи специализированных технических журналов) эта информация так никогда и не доходила. И не дойдет. Да что там мальчишки. Покажите приведенные выше цифры школьному учителю истории и спросите его о том, что он об этом думает, и что по этому поводу скажет детям? А ведь мальчишки, увидев на обороте ученической тетрадки результаты воздушных побед Хартмана и Покрышкина, наверняка его об этом спросят. Боюсь, что результат потрясет вас до глубины души… Вот почему представленный ниже материал - это даже не статья, а скорее просьба к вам, уважаемые читатели, помочь вашим детям (и, может быть, даже их преподавателям) разобраться с некоторыми «ошеломляющими» цифрами. Тем более, что накануне 9 мая все мы вновь будем вспоминать о той далекой войне.

Откуда взялись такие цифры?

А действительно, откуда взялась, к примеру, такая цифра, как 352 победы Хартмана в воздушных боях? Кто может ее подтвердить?

Оказывается, никто. Мало того, всей авиационной общественности давным-давно известно, что эту цифру историки взяли из писем Эриха Хартмана к невесте. Так что первым делом возникает вопрос: а не приукрасил ли молодой человек свои боевые заслуги? Известны же высказывания некоторых немецких летчиков о том, что на заключительном этапе войны воздушные победы Хартману попросту приписали в пропагандистских целях, ибо терпящему крах гитлеровскому режиму наряду с мифическим чудо-оружием нужен был и супергерой. Интересно, что многие заявленные Хартманом победы не подтверждаются потерями в тот день с нашей стороны.

Изучение архивных документов периода Второй мировой войны убедительно доказало, что абсолютно все рода войск во всех странах мира грешили приписками. Не случайно в нашей армии вскоре после начала войны был введен принцип строжайшего учета сбитых самолетов противника. Самолет считали сбитым лишь после того, как наземные войска обнаруживали его обломки и тем самым подтверждали воздушную победу.

У немцев же, как, впрочем, и у американцев, подтверждения наземных войск не требовалось. Летчик мог прилететь и доложить: «Я сбил самолет». Главное, чтобы кинопулемет зафиксировал хотя бы попадание пуль и снарядов в цель. Иногда это позволяло набрать массу «очков». Известно, что в ходе «Битвы за Англию» немцы заявили о 3050 сбитых британских самолетах, в то время как англичане реально потеряли только 910.

Отсюда следует сделать первый вывод: нашим летчикам засчитывались реально сбитые самолеты. Немцам — воздушные победы, порой даже не приводящие к уничтожению вражеского самолета. И зачастую победы эти были мифическими.

Почему у наших асов не было по 300 и более воздушных побед?

Все то, о чем мы упомянули чуть выше, к самому мастерству летчиков-асов никоим образом не относится. Давайте рассмотрим такой вопрос: а могли ли немецкие летчики вообще сбить заявленное количество самолетов? И если могли, то почему?

А.И. Покрышкин, Г.К. Жуков и И.Н. Кожедуб

Как ни странно, иметь свыше 300 воздушных побед и Хартман, и Баркхорн, и другие немецкие летчики, в принципе, могли. И надо сказать, что многие из них обречены были стать асами, так как являлись самыми настоящими заложниками гитлеровского командования, бросившего их на войну. И воевали они, как правило, с первого и до последнего дня.

Летчиков-асов Англии, США и Советского Союза командование берегло и ценило. Руководство перечисленных военно-воздушных сил считало так: раз летчик сбил 40 -50 самолетов противника, значит, это очень опытный пилот, который может научить летному мастерству десяток талантливых молодых ребят. И пусть каждый из них собьет хотя бы по десятку самолетов противника. Тогда в сумме уничтоженных самолетов получится гораздо больше, чем если бы их сбивал оставшийся на фронте профессионал.

Вспомним, что нашему лучшему летчику-истребителю Александру Покрышкину уже в 1944 году командование ВВС вообще запретило участвовать в воздушных боях, поручив ему командование авиационной дивизией. И это оказалось правильным. К концу войны многие летчики из его соединения имели на своем боевом счету более 50 подтвержденных воздушных побед. Так, Николай Гулаев сбил 57 немецких самолетов. Григорий Речкалов — 56. Полсотни вражеских самолетов записал на свой счет Дмитрий Глинка.

Аналогично поступило и командование американских ВВС, отозвав с фронта своего лучшего аса Ричарда Бонга.

Надо сказать, что многие советские пилоты не могли стать асами лишь по той причине, что перед ними зачастую просто не было противника. Каждый летчик был прикреплен к своей части, а значит, и к определенному участку фронта.

У немцев же все было иначе. Опытных летчиков постоянно перебрасывали с одного участка фронта на другой. Они каждый раз оказывались в самой горячей точке, в самой гуще событий. К примеру, Иван Кожедуб за все время войны всего лишь 330 раз поднимался в небо и провел 120 воздушных боев, в то время как Хартман сделал 1425 вылетов и участвовал в 825 воздушных боях. Да наш летчик при всем желании не смог бы даже увидеть в небе столько немецких самолетов, сколько попались Хартману в прицел!

Кстати, став знаменитыми асами, летчики люфтваффе не получали индульгенцию от смерти. Буквально каждый день им приходилось участвовать в воздушных боях. Вот и получалось, что воевали они до самой смерти. А спасти от гибели их могли только плен или окончание войны. Лишь немногие из асов люфтваффе остались в живых. Хартману и Баркхорну просто повезло. Они стали знаменитыми лишь потому, что чудом выжили. А вот четвертый по результативности ас Германии Отто Киттель погиб во время воздушного боя с советскими истребителями в феврале 1945 года.

Чуть раньше встретил свою смерть самый знаменитый ас Германии Вальтер Новотны (в 1944 году он первым из летчиков люфтваффе довел свой боевой счет до 250 воздушных побед). Гитлеровское же командование, наградив пилота всеми высшими орденами Третьего рейха, поручило ему возглавить соединение первых (еще «сырых» и недоведенных) реактивных истребителей Ме-262 и бросило знаменитого аса на самый опасный участок воздушной войны — отражать налеты на Германию американских тяжелых бомбардировщиков. Участь пилота была предрешена.

Кстати, Эриха Хартмана Гитлер также хотел посадить на реактивный истребитель, но смышленый парень выкрутился из этой опасной ситуации, сумев доказать начальству, что толку от него будет больше, если его вновь посадят на старый надежный Bf 109. Такое решение позволило Хартману спасти свою жизнь от неминуемой гибели и стать, в конце концов, лучшим асом Германии.

Важнейшим доказательством того, что наши летчики ни в коей мере не уступали в мастерстве ведения воздушных боев немецким асам, красноречиво говорят некоторые цифры, о которых за рубежом не очень-то любят вспоминать, а некоторые наши журналисты от «свободной» прессы, берущиеся писать об авиации, просто не знают.

К примеру, историкам авиации известно, что наиболее результативной истребительной эскадрой люфтваффе, воевавшей на Восточном фронте, была элитная 54-я авиагруппа «Зеленое сердце», в которой накануне войны были собраны лучшие асы Германии. Так вот, из 112 летчиков 54-й эскадры, вторгшихся 22 июня 1941 года в воздушное пространство нашей Родины, до окончания войны дожили только четверо! В общей сложности 2135 истребителей этой эскадры остались лежать в виде металлолома на огромном пространстве от Ладоги до Львова. А ведь именно 54-я эскадра выделялась среди других истребительных эскадр люфтваффе тем, что за годы войны имела самый низкий уровень потерь в воздушных боях.

Интересно отметить еще один малоизвестный факт, на который мало кто обращает внимание, но который очень хорошо характеризует как наших, так и немецких летчиков: уже в конце марта 1943 года, когда господство в воздухе все еще принадлежало немцам, яркие «зеленые сердца», гордо сиявшие на бортах «мессершмиттов» и «фокке-вульфов» 54-й эскадры, немцы закрасили матовой серо-зеленой краской, дабы не вводить в искушение советских пилотов, считавших делом чести «завалить» какого-нибудь хваленого аса.

Какой самолет лучше?

Каждому, кто в той или иной степени интересовался историей авиации, наверное, приходилось слышать или читать высказывания «специалистов» о том, что германские асы имели больше побед не только благодаря своему мастерству, но ещё и по той причине, что летали на лучших самолетах.

Никто не спорит с тем, что летчик, летающий на более совершенном самолете, будет обладать определенным преимуществом в бою.

Гауптман Эрих Хартман (Erich Hartmann) (19.04.1922 - 20.09.1993) со своим командиром майором Герхардом Баркхорном (Gerhard Barkhorn) (20.05.1919 - 08.01.1983) за изучением карты. II./JG52 (2-я группа 52-й истребительной эскадры). Э.Хартманн и Г.Баркхорн являются самыми результативными летчиками Второй Мировой войны, имевшими на своем боевом счету 352 и 301 воздушные победы соответственно. В левом нижнем углу снимка - автограф Э.Хартманна .

Во всяком случае, пилот более скоростного самолета всегда сможет догнать противника, а при необходимости выйти из боя…

Но вот что интересно: весь мировой опыт ведения воздушных войн говорит о том, что в воздушном бою обычно побеждает не тот самолет, который лучше, а тот, в котором сидит лучший летчик. Естественно, все это относится к самолетам одного поколения.

Хотя по целому ряду технических показателей германские «мессершмитты» (особенно в начале войны) превосходили наши МиГи, Яки и ЛаГГи, оказалось, что в реальных условиях тотальной войны, что велась на Восточном фронте, их техническое превосходство оказывалось не столь очевидным.

Свои основные победы германские асы в начале войны на Восточном фронте набрали благодаря опыту, накопленному во время предыдущих военных кампаний в небе над Польшей, Францией, Англией. В то же время основная масса советских летчиков (за небольшим исключением тех, кто успел повоевать в Испании и на Халхин Голе) вообще не имела никакого боевого опыта.

А ведь хорошо подготовленный пилот, знающий достоинства как своего самолета, так и самолета противника, всегда мог навязать врагу свою тактику воздушного боя.

Накануне войны наши летчики только-только начали осваивать новейшие истребители типа Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3. Не имея необходимого тактического опыта, твердых навыков в управлении самолетом, не умея как следует стрелять, они все равно шли в бой. А потому понесли большие потери. Ни их мужество, ни героизм помочь не могли. Нужно было просто набраться опыта. А для этого требовалось время. Вот только времени на это в 1941 году не было.

Но те из летчиков, кто выжил в жестоких воздушных схватках начального периода войны, стали впоследствии знаменитыми асами. Они не только били фашистов сами, но и научили воевать молодых пилотов. Сейчас часто можно услышать высказывания о том, что в годы войны в истребительные полки из летных училищ приходила слабо подготовленная молодежь, которая становилась легкой добычей немецких асов.

Но при этом такие авторы почему-то забывают упомянуть о том, что уже в истребительных полках старшие товарищи продолжали обучать молодых пилотов, не жалея ни сил, ни времени. Они старались сделать из них опытных воздушных бойцов. Вот характерный пример: только с середины осени 1943 года по конец зимы 1944 г. во 2-м гвардейском авиационном полку только для тренировки молодых пилотов было выполнено около 600 вылетов!

Для немцев же в конце войны ситуация оказалась хуже некуда. В истребительные эскадры, на вооружении которых имелись самые современные истребители, направлялись необстрелянные, наспех подготовленные мальчишки, которых тут же посылали на смерть. Попадали в истребительные эскадры и «безлошадные» пилоты из разгромленных бомбардировочных авиагрупп. Последние имели огромный опыт воздушной навигации, умели летать ночью. Но они не могли на равных с нашими летчиками-истребителями вести маневренные воздушные бои. Те немногие опытные «охотники», что еще оставались в строю, уже никоим образом не могли изменить ситуацию. Спасти немцев не могла никакая, пусть даже самая совершенная техника.

Кого и как сбивали?

Люди, далекие от авиации, понятия не имеют о том, что советские и германские пилоты были поставлены в совершенно разные условия. Немецкие летчики-истребители, и Хартман в их числе, очень часто занимались так называемой «свободной охотой». Их главной задачей было уничтожение самолетов противника. Они могли летать тогда, когда считали нужным, и туда, куда считали нужным.

Если они видели одиночный самолет, то бросались на него, словно волки на беззащитную овцу. А если сталкивались с сильным противником, тут же покидали поле боя. Нет, это была не трусость, а точный расчет. Зачем нарываться на неприятности, если через полчаса можно вновь найти и преспокойно «завалить» очередную беззащитную «овечку». Именно так немецкие асы зарабатывали себе награды.

Интересно отметить тот факт, что уже после войны Хартман упоминал в том, что не раз поспешно уходил на свою территорию после того, как ему по рации сообщали о том, что в воздухе появлялась группа Александра Покрышкина. Меряться силами с прославленным советским асом и нарываться на неприятности ему явно не хотелось.

А что же происходило у нас? Для командования Красной Армии главной целью было нанесение мощных бомбовых ударов по противнику и прикрытие с воздуха сухопутных войск. Бомбовые удары по немцам наносили штурмовики и бомбардировщики - самолеты относительно тихоходные и представлявшие для немецких истребителей лакомый кусочек. Советским истребителям постоянно приходилось сопровождать бомбардировщики и штурмовики в их полете к цели и обратно. А это означало, что им в подобной ситуации выпадало вести не наступательный, а оборонительный воздушный бой. Естественно, что все преимущества в таком бою были на стороне противника.

Прикрывая сухопутные войска от налетов немецкой авиации, наши летчики также были поставлены в очень непростые условия. Пехота постоянно хотела видеть краснозвездные истребители над своей головой. Вот и вынуждены были наши летчики «гудеть» над линией фронта, летая туда-сюда на малой скорости и на небольшой высоте. А в это время немецкие «охотники» с большой высоты лишь выбирали себе очередную «жертву» и, развив огромную скорость на пикировании, молниеносно сбивали наши самолеты, пилоты которых, даже увидев нападавшего, попросту не успевали развернуться или набрать скорость.

По сравнению с немцами, нашим летчикам-истребителям разрешалось летать на свободную охоту не так часто. Поэтому и результаты были скромнее. К сожалению, свободная охота для нашей истребительной авиации была непозволительной роскошью…

О том, что свободная охота позволяла набрать значительное число «баллов», свидетельствует пример французских пилотов из полка «Нормандия-Неман». Наше командование берегло «союзников» и старалось не посылать их на прикрытие войск или в смертельно опасные рейды по сопровождению штурмовиков и бомбардировщиков. Французы получили возможность заняться свободной охотой.

И результаты говорят сами за себя. Так, всего за десять дней октября 1944 года французские летчики сбили 119 вражеских самолетов.

В советской авиации не только в начале войны, но и на заключительном ее этапе было очень много бомбардировщиков и штурмовиков. А вот в составе люфтваффе по ходу войны произошли серьезные изменения. Для отражения налетов вражеских бомбардировщиков им постоянно требовалось все больше и больше истребителей. И наступил такой момент, что немецкая авиационная промышленность оказалась просто не в состоянии выпускать одновременно и бомбовозы, и истребители. Поэтому уже в конце 1944 года выпуск бомбардировщиков в Германии практически полностью прекратился, а из цехов авиационных заводов начали выходить одни лишь истребители.

А это значит, что советские асы, в отличие от немцев, уже не так часто встречали в воздухе большие тихоходные цели. Драться им приходилось исключительно со скоростными истребителями Мессершмитт Bf 109 и новейшими истребителями-бомбардировщиками Фокке-Вульф Fw 190, сбить которые в воздушном бою было куда сложнее, чем неповоротливый бомбовоз.

Из этого перевернувшегося на посадке «Мессершмитта», поврежденного в бою, только что был извлечен Вальтер Новотны, бывший одно время асом №1 в Германии. А ведь его летная карьера (как, впрочем, и сама жизнь) вполне могла завершиться на этом эпизоде …

Мало того, в конце войны небо над Германией буквально кишело «спитфайрами», «темпестами», «тандерболтами», «мустангами», «илами», «пешками», «яками» и «лавочкиными». И если каждый вылет германского аса (если ему вообще удавалось взлететь) завершался начислением баллов (которые тогда уже никто толком и не считал), то пилотам авиации союзников воздушную цель еще нужно было поискать. Многие советские летчики вспоминали, что уже с конца 1944 года их личный счет воздушных побед перестал расти. В небе уже не так часто встречались немецкие самолеты, а боевые вылеты истребительных авиаполков в основном выполнялись в целях разведки и штурмовки наземных войск противника.

Для чего нужен истребитель?

На первый взгляд этот вопрос кажется очень простым. Любой человек, даже не знакомый с авиацией, ответит без запинки: истребитель нужен для того, чтобы сбивать вражеские самолеты. Но так ли все просто? Как известно, истребительная авиация — часть военно-воздушных сил. Военно-воздушные силы — составляющая часть армии.

Задача любой армии — разгромить противника. Понятно, что все силы и средства армии должны быть соединены воедино и направлены на разгром врага. Руководит армией ее командование. И от того, как командование сумеет организовать управлением армией, зависит результат боевых действий.

У советского и германского командования подход оказался разным. Командование вермахта поручило своей истребительной авиации завоевать господство в воздухе. Другими словами - германская истребительная авиация должна была тупо сбивать все вражеские самолеты, замеченные в воздухе. Героем считался тот, кто собьет больше самолетов противника.

Надо сказать, что такой подход очень импонировал германским летчикам. Они с удовольствием включились в это «соревнование», считая себя настоящими охотниками.

И все бы хорошо, да вот только поставленную задачу германские летчики так и не выполнили. Самолетов посбивали немало, а что толку? С каждым месяцем советских самолетов, а также самолетов союзников в воздухе становилось все больше. Прикрыть свои сухопутные силы с воздуха немцы все равно не смогли. А потеря бомбардировочной авиации лишь еще больше осложнила им жизнь. Одно это говорит о том, что воздушную войну немцы в стратегическом плане полностью проиграли.

Командование Красной Армии задачи истребительной авиации видело совершенно в другом. Советские летчики-истребители прежде всего должны были прикрывать сухопутные войска от ударов германских бомбардировщиков. А еще они должны были защищать самолеты штурмовой и бомбардировочной авиации во время их налетов на позиции германской армии. Другими словами, истребительная авиация действовала не сама по себе, как у немцев, а исключительно в интересах сухопутных войск.

Это была тяжелая неблагодарная работа, в ходе которой наши летчики обычно получали не славу, а смерть.

Неудивительно, что потери советских истребителей были огромны. Впрочем, это вовсе не означает, что наши самолеты были намного хуже, а летчики слабее немецких. В данном случае исход боя определяли не качество техники и мастерство пилота, а тактическая необходимость, жесткий приказ командования.

Тут, наверное, любой ребенок спросит: «И что же это за такая глупая тактика боя, что за идиотские приказы, из-за которых напрасно гибли и самолеты, и пилоты?»

Вот здесь и начинается самое главное. И нужно понять, что на самом деле, тактика эта не глупая. Ведь главная ударная сила любой армии — ее сухопутные войска. Бомбовый удар по танкам и пехоте, по складам с вооружением и топливом, по мостам и переправам может сильно ослабить боевые возможности сухопутных войск. Один удачный воздушный удар может в корне изменить ход наступательной или оборонительной операции.

Если в воздушном бою при защите наземных объектов будет потерян десяток истребителей, но при этом ни одна вражеская бомба не попадет, к примеру, в склад с боеприпасами, то это значит, что боевая задача летчиками-истребителями выполнена. Пусть даже ценой их жизни. В противном случае целая дивизия, оставшись без снарядов, может быть смята наступающими силами противника.

То же самое можно сказать и о полетах на сопровождение ударных самолетов. Если те уничтожили склад боеприпасов, разбомбили железнодорожную станцию, забитую эшелонами с военной техникой, уничтожили опорный узел обороны, то это значит, что они внесли существенный вклад в победу. И если при этом летчики-истребители обеспечили бомбардировщикам и штурмовикам возможность прорваться к цели сквозь воздушные заслоны врага, пусть даже потеряв своих боевых товарищей, значит, они тоже победили.

И это действительно настоящая воздушная победа. Главное — чтобы была выполнена задача, поставленная командованием. Задача, которая может кардинальным образом изменить весь ход боевых действий на данному участке фронта. Из всего этого напрашивается вывод: германские истребители -охотники, истребители ВВС Красной Армии — защитники.

С мыслью о смерти…

Кто бы что ни говорил, но бесстрашных летчиков (как, впрочем, танкистов, пехотинцев или моряков), не боящихся смерти, не бывает. На войне хватает и трусов, и предателей. Но в массе своей наши летчики даже в самые тяжелые моменты воздушного боя придерживались неписанного правила: «сам погибай, а товарища выручай». Порой, уже не имея боезапаса, они продолжали вести бой, прикрывая своих товарищей, шли на таран, желая нанести врагу максимальный урон. А все потому, что они защищали свою землю, свой дом, своих родных и близких. Они защищали свою Родину.

Фашисты, напавшие на нашу страну в 1941 году, тешили себя мыслью о мировом господстве. В то время немецкие летчики и подумать не могли о том, что им придется пожертвовать своей жизнью ради кого-то или ради чего-то. Лишь в своих патриотических речах они были готовы отдать жизнь за фюрера. Каждый из них, как любой другой захватчик, мечтал после успешного завершения войны получить хорошую награду. А чтобы получить лакомый кусок, до конца войны нужно было дожить. При таком положении дел на первый план выходили не героизм и самопожертвование ради достижения великой цели, а холодный расчет.

Не стоит забывать и о том, что мальчишки Советской страны, многие из которых впоследствии стали военными летчиками, воспитывались несколько иначе, нежели их сверстники в Германии. Они брали пример с таких бескорыстных защитников своего народа, как, к примеру, былинный богатырь Илья Муромец, князь Александр Невский. Тогда в памяти народа еще свежи были боевые подвиги легендарных героев Отечественной войны 1812 года, героев Гражданской войны. Да и вообще советские школьники воспитывались в основном на книгах, героями которых были истинные патриоты Родины.

Конец войны. Молодые немецкие пилоты получают боевую задачу. В их глазах - обреченность. Эрих Хартман говорил про них: «Эти юноши приходят к нам, и их практически немедленно сбивают. Они приходят и уходят, подобно волнам прибоя. Это преступление… Я думаю, здесь виновата наша пропаганда»

Их сверстники из Германии тоже знали что такое дружба, любовь, что такое патриотизм и родная земля. Но не стоит забывать и о том, что в Германии, с ее многовековой историей рыцарства, последнее понятие было особенно близко всем мальчишкам. Рыцарские законы, рыцарская честь, рыцарская слава, бесстрашие ставились во главу угла. Не случайно даже главной наградой рейха был рыцарский крест.

Понятно, что любой мальчишка в душе мечтал стать прославленным рыцарем.

Однако не стоит забывать, что вся история средневековья свидетельствует о том, что главной задачей рыцаря было служение своему господину. Не Родине, не народу, а королю, герцогу, барону. Даже воспетые в легендах независимые странствующие рыцари были, по своей сути, самыми обычными наемниками, зарабатывающими деньги умением убивать. А все эти воспетые летописцами крестовые походы? Разбой чистой воды.

Не случайно слова рыцарь, нажива и богатство неотделимы друг от друга. Всем также хорошо известно, что рыцари редко гибли на поле брани. В безвыходном положении они, как правило, сдавались в плен. Последующий выкуп из плена был для них вполне заурядным делом. Обычная коммерция.

И стоит ли удивляться тому, что рыцарский дух, в том числе и в своих негативных проявлениях, самым непосредственным образом сказывался на моральных качествах будущих пилотов люфтваффе.

Командование прекрасно знало об этом, потому как само считало себя современным рыцарством. При всем желании оно не могло заставить своих пилотов воевать так, как воевали советские летчики-истребители — не жалея ни сил, ни самой жизни. Нам это может показаться странным, но оказывается, даже в уставе германской истребительной авиации было записано, что летчик сам определяет свои действия в воздушном бою и никто не может запретить ему выйти из боя, если он посчитает это необходимым.

По лицам этих пилотов видно, что перед нами воины-победители. На снимке запечатлены самые результативные летчики-истребители 1-й гвардейской истребительной авиадивизии Балтийского флота: старший лейтенант Селютин (19 побед), капитан Костылев (41 победа), капитан Татаренко (29 побед), подполковник Голубев (39 побед) и майор Батурин (10 побед)

Вот почему немецкие асы никогда не прикрывали свои войска над полем боя, вот почему они не защищали своих бомбардировщиков так самоотверженно, как это делали наши истребители. Как правило, немецкие истребители лишь расчищали своим бомбовозам дорогу, старались сковывать действия наших перехватчиков.

История прошедшей мировой войны изобилует фактами того, как германские асы, посланные на сопровождение бомбардировщиков, бросали своих подопечных в случае, когда воздушная обстановка складывалась не в их пользу. Расчетливость охотника и самопожертвование оказались для них понятиями несовместимыми.

В результате именно воздушная охота стала тем единственным приемлемым решением, которое устраивало всех. Руководство люфтваффе с гордостью рапортовало о своих успехах в борьбе с вражеской авиацией, геббельсовская пропаганда с упоением рассказывала германскому народу о боевых заслугах непобедимых асов, а те, отрабатывая данный им шанс остаться в живых, изо всех сил набирали баллы.

Возможно, в головах немецких летчиков что-то изменилось лишь тогда, когда война пришла на территорию самой Германии, когда англо-американская бомбардировочная авиация начала буквально стирать с лица земли целые города. Женщины и дети десятками тысяч гибли под бомбами союзников. Ужас парализовал мирное население. Только тогда, охваченные страхом за жизнь своих детей, жен, матерей, немецкие летчики из сил Противовоздушной обороны самоотверженно начали бросаться в смертельные воздушные схватки с превосходящим по численности противником, а порой даже шли на таран «летающих крепостей».

Но было уже слишком поздно. К тому времени в Германии почти не осталось ни опытных пилотов, ни достаточного количества самолетов. Отдельные летчики-асы и наспех обученные мальчишки даже своими отчаянными действиями уже не могли спасти положения.

Пилотам, которые в это время воевали на Восточном фронте, можно сказать, еще повезло. Практически лишенные топлива, они уже почти не поднимались в воздух, а потому хотя бы дожили до окончания войны и остались живы. Что касается упоминавшейся в начале статьи знаменитой истребительной эскадры «Зеленое сердце», то ее последние асы поступили вполне по-рыцарски: на оставшихся самолетах они полетели сдаваться в плен к понимающим их «друзьям-рыцарям» - англичанам и американцам.

Думается, прочитав все вышесказанное, вы, наверное, сможете ответить на вопрос своих детей о том, были ли немецкие пилоты лучшими в мире? Действительно ли они на порядок превосходили в своем мастерстве наших летчиков?

Грустное примечание

Не так давно я увидел в книжном магазине новое издание той самой детской книги по авиации, с которой как раз и начал статью. В надежде на то, что второе издание будет отличаться от первого не только новой обложкой, но и даст ребятам сколько-нибудь вразумительное объяснение столь фантастической результативности германских асов, я открыл книгу на интересующей меня странице. К сожалению, все осталось без изменения: 62 самолета, сбитых Кожедубом, выглядели смешными цифрами на фоне 352 воздушных побед Хартмана. Такая вот невеселая арифметика…

Первая мировая война завершилась поражением Германии. 28 июня 1919 г. между Германией и странами-победительницами был заключен Версальский договор, который подвел итоги этой мировой войны. Одним из условий Версальского договора был запрет на военную авиацию в Германии. Более того, в течение шести месяцев после подписания договора немецкой авиационной промышленности запрещалось производить или импортировать самолеты (любые!) и запчасти к ним. Однако военные круги Германии не оставили мысли о воссоздании боевой авиации. 15 июня 1920 г. начальником военного управления (Truppenamt), которое, по существу, выполняло функции Генерального штаба рейхсвера, стал генерал-оберст Ханс фон Зеект (Hans von Seekt). Он отлично понимал значение военной авиации и знал, что в будущем она несомненно вновь понадобится Германии. Внутри рейхсвера фон Зеект создал Центральный авиационный комитет (Fliegerzentrale), в который вошли 180 офицеров, служивших во время Первой мировой войны в военной авиации. Его основной задачей было составление отчетов, подробно анализировавших все аспекты воздушной войны. Среди офицеров комитета были Вальтер Вефер (Walter Wever), ставший затем первым начальником Генерального штаба Люфтваффе, а также Хельмут Фельми (Helmut Felmy), Хуго Шперрле (Hugo Sperrle), Альберт Кессельринг (Albert Kesselring) и Юрген Штумпф (Jürgen Stumpff), занявшие впоследствии должности командующих воздушными флотами Люфтваффе. 14 апреля 1922 г. союзники сняли запрет на производство в Германии самолетов. При этом были четко оговорены технические характеристики, которые немецкие самолеты не могли превышать. Максимальная скорость была ограничена 177 км/ч (110 миль/ч), потолок 4876 метрами (16 тысяч футов), дальность полета 274 км (170 миль).

По мнению союзников, такие ограничения должны были воспрепятствовать разработке в Германии военных самолетов. Соблюдение этих требований контролировалось специальной военной комиссией союзников. Тем не менее были два сектора немецкой авиации, которые могли спокойно развиваться даже под контролем союзников. Первым из них был планерный спорт. Ответственным за это направление фон Зеект назначил хауптмана Курта Штудента (Kurt Student) из Центрального авиационного комитета, который одновременно возглавлял полусекретный технический авиационный отдел (Technisches Amt Luft) в управлении вооружений рейхсвера (Heerewaffenamt). Он сделал все возможное, чтобы поддержать и развить в Германии интерес к полетам на планерах. Штудент, участвовавший в Первой мировой войне в качестве летчика-истребителя, смог получить поддержку среди бывших военных пилотов и уже летом 1921 г. на склонах гор в районе г. Герсфельда (Gersfeld), в 94 км северо-восточнее Франкфурта-на-Майне, прошли первые соревнования по планерному спорту. Они стали первой искрой, пробудившей массовый интерес к спортивной авиации, и в Германии быстрыми темпами начала создаваться целая сеть планерных клубов.

Вторым сектором была гражданская авиация, которая продолжала развиваться быстрыми темпами. В 1921 г. профессор Хуго Юнкерс (Hugo Junkers), который до этого разработал и построил шестиместный цельнометаллический самолет F13, основал собственную авиационную транспортную компанию Junkers-Luftverkehrs AG. Эта компания совершала перелеты в Китай, которые, кроме коммерческой выгоды, давали еще и очень ценный опыт для будущего развития дальних бомбардировщиков.

Чтобы обойти ограничения союзников, позднее производство самолетов "Юнкерс" было организовано на заводах в Лимхамме (Limhamm) в Швеции, в подмосковных Филях в СССР и в г. Ангора (Angora) в Турции. В 1922 г. Эрнст Хейнкель (Ernst Heinkel) в городке Варнемюнде (Warnemünde), расположенном на побережье Мекленбургской бухты в нескольких километрах севернее Ростока, основал собственную авиационную компанию. В том же самом году во Фридрихсхафене на берегу Боденского озера на основе старого завода фирмы "Цеппелин" ("Zeppelin") собственную фирму создал и доктор Клаудиус Дорнье (Claudius Dornier). Гидросамолеты "Дорнье" тоже изготавливались на иностранных авиазаводах: в швейцарском Альтенрейме (Altenrheim), в итальянской Пизе, в японском Кобе и в голландском Папендрехте (Papendrecht).

В 1924 г. профессор Хайнрих Фокке (Heinrich Fokke) и Георг Вульф (Georg Wulf) учредили в Бремене самолетостроительную компанию "Фокке-Вульф" (Focke-Wulf Flugzeugbau). Спустя еще два года, в 1926 г., в Аугсбурге была создана фирма Bayerische Flugzeugwerke, которая затем в 1938 г. была преобразована в фирму "Мессершмитт" (Messerschmitt AG). Поэтому, когда в 1926 г. союзники практически сняли все ограничения, связывавшие производство гражданских самолетов, оказалось, что Германия уже обладает высокоэффективной авиационной промышленностью. Она позволяла вести производство самолетов такими быстрыми темпами, которые тогда не могла позволить себе ни одна другая страна в Европе.

Комментарии 1 : 03.01.2017 23:53 Цитирую читатель Майор,уж простите что здесь пишу,ибо не помню,на какой ветке у нас с Вами разговор был насчёт психотропов у немцев.А искать-сам чёрт ногу сломит:/)На просторах интернета наткнулся на небольшую заметочку,что в рацион лётчиков входил т.н.Fliegerschokolade,в ингредиентах которого имелся кофеин и...(типа,театральная пауза:)) МЕТАМФЕТАМИН!!!Вы были правы-под "дурью" летали "птенцы Геринга"... Вот ведь, угадал)), не зря странным показались фантастические количества вылетов немцев по сравнению с нашими летунами и с японскими

Хотя сам по себе грубый подсчет количества сбитых самолетов противника, не может служить мерилом мастерства пилота. Не подвергая сомнению количество сбитых самолетов, в данной статье говорим именно о лучших асах люфтваффе Германии .

Будут конечно же статьи и о наших русских пилотах, которые не имея столь впечатляющих счетов, несомненно были лучшими асами Второй мировой войны.
Вклад наших дедов в победу гораздо весомее западных союзников.
45 0000 САМОЛЕТОВ противника БЫЛИ УНИЧТОЖЕНЫ ИМЕННО НАШИМИ ЛЕТЧИКАМИ, против 25 000 подбитых нашими западными союзниками.И что бы эти цифры не были просто цифрами, небольшое отступление.
Наиболее эффективной воевавшей на восточном фронте, укомплектованная лучшими асами люфтваффе Германии была авиа группа JG54.
Это элитное подразделение «Зеленое сердце» на начало войны 22 июня 1941 года имело в своем составе 112 летчиков высочайшей летной квалификации. К завершению войны из этих пилотов асов, живыми остались только четверо.
Для справки таблица побед и потерь люфтваффе.

Лучшие немецкие асы	Количество сбитых самолетов	Комментарии	Награды	Название авиасоединения	Восток	Запад	Самолет летчика
Эрих Хартманн	352	Первый сбитый ноябрь 1942, сам был сбит в третьем вылете, 11 сбитых в один день	KCOSD	JG 52	352	-	Bf 109
Герхард Barkhorn	301		KCOs	JG 52, 6, СП 44	301	-	Bf 109
Гюнтер Rall	275	два ранения	KCOs	JG 52, 11, 300	272	3	Bf 109
Отто Киттель	267	583 самолето-вылетов, сбит и погиб февраль 45 нашим истребителем	KCOs	JG 54	267	-	Fw 190
Вальтер Новотны	258	погиб ноябрь 44	KCOSD	JG 54, Kdo.Ноябрь	255	3	Fw 190
Вильгельм Бац	237	-	KCOs	JG 52	232	5	Bf 109
Эрих Rudorffer	222	1000 + вылеты, 16 раз сбит	KCOs	JG 2, 54, 7	136	86	Fw 190
Хайнц Бэр	220	сбит 18 раз	KCOs	различные	96	124	различный
Герман Граф	211	830 + самолето-вылетов	KCOSD	различные	201	10	Fw 190
Генрих Ehler	209	-	ККО	JG, 5, 7	209	-	Bf 109
Теодор Weissenburger	208	500 + вылетов	ККО	JG 77, 5, 7	175	33	Bf 109
Ханс Филипп	206	октябрь 43 го, сбил Роберт С. Джонсон	KCOs	JG 76, 54, 1	177	29	Fw 190
Вальтер Шук	206	-	ККО	JG 5, 7	198	8	Bf 109
Антон Хафнер	204	-795 вылетов, погиб октябрь 44 го	ККО	JG 51	184	20	-
Гельмут Lipfert	203	-	ККО	JG 52, 53	199	4	Bf 109
Вальтер Krupinksi	197	-	ККО	JG 52	177	20	Bf 109
Антон Хакл	192	-	KCOs	JG 77	130	62	Bf 109
Йоахим Brendel	189	-	ККО	JG 51	189	-	Fw 190
Макс Stotz	189	-август 43 го сбит под Витебском	ККО	JG 54	173	16	Fw 190
Йоахим Киршнер	188	-	ККО	JG 3	167	21	Bf 109
Курт Br? ndle	180	-	ККО	JG 53, 3	160	20	Bf 109
Гюнтер Йостен	178	-	ККО	JG 51	178	-	-
Йоханнес «Маки» Steinhoff	176	-	KCOs	JG 52	148	28	Bf 109
Гюнтер Шак	174	-	ККО	JG 51	174	-	-
Хайнц Шмидт	173	-	ККО	JG 52	173	-	Bf 109
Эмиль «Bully» Ланг	173	18 в один день	ККО	JG 54	148	25	Fw 190
Ханс-Йоахим Марсель	158	388 боевых вылетов-погиб в сентябре 1942 года	KCOSD	JG 27	-	158	Bf 109
Адольф Галланд	104	-	KCOSD	JG.26, JG.27, JV.44	-	104	Bf 109, Me 262
Рыцарский крест (КС) с дубовыми листьями (O), мечами (S), и брильянтами (D).

Служило около 2500 асов - пилотов, сбивших пять и более самолетов противника. А самый ус­пешный летчик союзников Иван Никитович Кожедуб сбил 62 немецких самолета, в то время как лич­ный счет восьми немецких пилотов превысил 100 самолетов. Этим отчасти объясняется факт, что пилоты люфтваффе сражались непрерывно годами, в отличие от противников, которых, по обыкновению, сбивали после 30-40 боевых вылетов.

Вальтер Новотны, 1920-1944, Гюнтер Rall, Генрих цу Зайн-Виттгенштейн

Вальтер Новотны стал первым лет­чиком-истребителем, чей счет до­стиг 250 сбитых самолетов в ходе 442 вылетов. В феврале 1944 г. его перевели с Восточного фронта руко­водить летной школой. 3атем ему поручили командование первым в мире подразделением реактивных самолетов. 8 ноября 1944 г. он вы­летел на своем Ме-262 против груп­пы бомбардировщиков. Реактивный самолет подбили в бою, парашют Новотны полностью не раскрылся.

Эрих - «Буби» Хартман,
1922-1993 г.г слева, и командир Герхард Barkhorn

Лучший ас люфтваффе , самый успешный летчик-истреби­тель в истории, одержал 352 победы за 1425 вылетов. Примечательно, что он одержал большую часть своих побед в последние два года войны.
Его самолет был подбит 16 раз, он дважды выбрасывался с парашю­том, но никогда не был ранен сам.
Получив десять лет строгого режима, пocnе освобождения он возвращается в ВВС и становится командиром первого крыла реактив­ных самолетов в ФРГ.

Ганс Шнауфер, 1922-1950 со своим 126 победами Шнауфер стал самым результативным в мире асом среди ночных летчиков-истре­бителей. Известный как «Ночной призрак», он летал на Ме-110, и его эскадра сбила около 700 бомбарди­ровщиков союзников. Его истреби­тель с отметками побед выставили на шоу в Гайд-Парке пocле войны.
Шнауфер погиб в автомобильной аварии недалеко от Биарица.

Йоахим Марсейль, 1920-1942

Наиболее талантливый ас, семь из его 158 побед были в Северной Африке. Его наградили бриллиантами к Рыцарскому Кресту пocле уничтожения 17 (!) британских самолетов в один день. 30 сентября 1942 г., двигатель его Bf-109G-2 за­горелся. Марсейль направил само­лет в сторону от своей территории. Затем он покинул машину. Ударив­шись о хвост самолета, в бессозна­тельном состоянии он так и не рас­крыл свой парашют.

Адольф Галланд, 1911- 1994 г.г

Галланд отточил свое мастерство в Испании, сделав 280 вылетов в Легионе „Кондор". Он перевелся со штурмовика на истребитель и стал асом в Битве за Британию, добившись 57 побед. Назначен гене­ральным инспектором истребитель­ной авиации после смерти Вернера Moлдepca в 1941 г. К этому времени он имел 96 побед и продолжал лич­но вылетать на операции на истре­бителе, не повинуясь приказам. Он был известен своей склонностью к хорошему бренди, дорогим сига­рам и женщинам, которых привлека­ла его слава. После увольнения его Гитлером в качестве „козла отпуще­ния" за неудачи ПВО Германии, он командовал эскадрильей реактивных истребителей. Их запоздалый успех доказывал, что Галланд был прав, отстаивая в свое время их производ­ство.

Вернер Мёльдерс, 1913- 1941г.г

Вступив в , Мёльдерс стал асом со счетом 14 побед в «Легионе „Кондор". Он так­ жe первый летчик-истребитель, до­бившийся 100 побед во время Вто­рой мировой войны. Выдающийся лидер и супер пилот, Мёльдерс со­здал новую тактику боевого приме­нения истребителя, которая дала люфтваффе отчетливое преимуще­ство перед Королевскими ВВС во время Битвы за Британию. В 1941 году он стал первым человеком, награжденным Бриллиантами к Рыцар­скому кресту и Дубовыми Листьями и Мечами. Назначенный инспекто­ром истребительной авиации в 1941 г., погиб в авиакатастро­фе, направляясь на похороны генера­ла Эрнста Удета.