ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО

«РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

«ЮЖНО-УРАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА»

ТЕХНИКО - ЭКОНОМИЧЕСКОЕ

ОБОСНОВАНИЕ

Оснащение участков Южно-Уральской железной дороги устройствами диспетчерской централизации, системой ГИД «Урал-ВНИИЖТ»

г. Челябинск

2010 г .

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО

<<РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ>>

Ø Республика Казахстан – 446,0 км. (Северо-Казахстанская, Костанайская, Актюбинские области).

Установленные следующие границы дороги:

Ø с Куйбышевской железной дорогой: по железнодорожной станции Кропачево (включая станцию), по железнодорожной станции Кинель (исключая станцию), по железнодорожной станции Мурапталово (исключая станцию), по железнодорожной станции Белорецк (исключая станцию);

Ø со Свердловской железной дорогой: по железнодорожной станции Михайловский завод (исключая станцию), по железнодорожной станции Полевской (исключая станцию), по железнодорожной станции Нижняя (включая станцию), по железнодорожной станции Колчедан (исключая станцию);

Ø с Приволжской железной дорогой: по железнодорожной станции Новоперелюбская (исключая станцию);

Ø с Западно - Сибирской железной дорогой: 2741 км пк 7 + 35 м железнодорожного участка Исилькуль - Кара-Гуга;

Ø с АО "Национальная Компания "Казахстан темир жолы": по железнодорожному разъезду Канисай (включая разъезд), по железнодорожной станции Никель-Тау (исключая станцию), по железнодорожной станции Золотая Сопка (включая станцию), по железнодорожной станции Тобол (исключая станцию), по железнодорожной станции Пресногорьковская (исключая станцию), 7 км 1702 м железнодорожного участка Петропавловск - Кокшетау.

1.1.2 Характеристика участка Челябинск - Кропачево.

Участок Челябинск - Кропачёво является главным ходом транссибирской магистрали. Участок Челябинск-Кропачево включает в себя сложные горные участки Златоустовского региона Челябинского отделения движение, по которому ввиду сложности профиля пути ограничена весовая норма поезда, установленная в максимальном пределе равном 6 300 тонн.

Установленная длина обращающихся грузовых поездов: 71 условный вагон. Установленный вес грузовых поездов: 3300 тонн в четном и нечетном направлении, 6000 тонн при ведении поезда локомотивом 2 ВЛ-10.

Участок оборудован двухпутной автоблокировкой с односторонним движением по правильному пути, с возможной организацией движения по неправильному пути по сигналам АЛСН, устройствами автоматизированного диспетчерского контроля (АСДК). Участок электрифицирован на постоянном токе. Все станции оборудованы централизованными стрелочными переводами.

Протяженность участка Челябинск - Кропачёво – 320 км. Расчетный подъем в нечетном направлении – 10,5‰, в четном - 12‰. Участок обслуживается в грузовом движении электровозами приписки ЮУЖД и КБШ ж. д. серии ВЛ-10, ВЛ-10у и ВЛ-10к с возможностью их объединения по системе многих единиц на телеуправлении (СМЕТ), пассажирское движение обслуживается электровозами серии ЧС-7 и ВЛ-10. В пригородном движении используются электропоезда ЭР-2Т, ЭД-2Т, ЭД-4М. Локомотивы и электропоезда обслуживают бригады Южно-Уральской и Куйбышевской железной дороги.

В соответствии графика движения поездов на участке Кропачево - Златоуст предусмотрено 55 пар грузовых поездов, 25 пар пассажирских поездов, 7 пар местных поездов; на участке Златоуст - Челябинск предусмотрено 55 пар грузовых поездов, 25 пар пассажирских поездов, 14 пар пригородных поездов.

Для организации местной работы на станциях участка Кропачево - Златоуст эксплуатируются 2 вывозных локомотива серии ВЛ-10, 1 вывозной локомотив серии 2ТЭ10, 4 маневровых локомотивов серии ЧМЭ-3, 1 маневровый локомотив серии ВЛ-10, 1 диспетчерский локомотив серии ЧМЭ-3; участка Златоуст - Челябинск эксплуатируется 1 вывозной локомотивов серии ВЛ-10, 1 вывозной локомотив серии 2ТЭ10, 6 маневровых локомотивов серии ЧМЭ-3.

Системой контроля за объектами ЭЦ и АБ, а соответственно и за движением поездов, участок Кропачево - Челябинск не оборудован.

Рисунок 1 - Схема участка Челябинск – Кропачево Южно-Уральской железной дороги

1.1.3 Характеристика участка Красногвардеец - Кинель.

Участок Красногвардеец – Кинель пролегает по территории Оренбургской области (60 км) и Самарской (88 км) областей (граница раздела между станциями Колтубанка – Неприк). Общая эксплуатационная длина участка 148 км. Руководящий уклон в четном направлении 12,1‰, в нечетном 11,6‰ (участок Красногвардеец - Кинель 9 ‰ в обоих направлениях).

Участок двухпутный, оборудованный автоблокировкой. Участок на тепловозной тяге и обслуживается тепловозами серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М в грузовом движении, 2ТЭ10У в пассажирском движении.

Фактический средний вес поездов, проходящих через участок в 2008 году, составил 4500 тн для нечетных поездов, 2764 – для четных грузовых поездов.

В нечетном направлении от ст. Красногвардеец до ст. Кинель преобладают груженые вагонопотоки (% пробега порожних вагонов достигает 16,9%). При этом основная часть (более 90 %) - это грузопотоки местного и прямого сообщения Орского отделения.

На участке Красногвардеец - Кинель фактически обращалось в 2008 году 13 пар грузовых поездов.

Рисунок 2 - Схема участка Красногвардеец – Кинель и Красногвардеец - Новоперелюбская Южно-Уральской железной дороги

Грузо-оборот, тыс

тн-км нетто

Количе-ство просл-едова-

вших грузо-вых поез-дов

Сред-

ний вес

поезда

брутто

тонн

НЕТТО

БРУТТО

УЧАСТ-

КОВАЯ

ТЕХНИ-

ЧЕСКАЯ

Кинель - красногвард. Ii

Красногвард. Ii - кинель

Красногвардеец-кинель

Кинель - красногвард. Ii

Красногвард. Ii - кинель

Красногвардеец-кинель

Кинель - красногвард. Ii

Красногвард. Ii - кинель

Красногвардеец-кинель

Таблица 1 - Показатели работы участка Красногвардеец - Кинель

1.1.4 Характеристика участка Оренбург – Илецк.

Эксплуатационная длина участка – 69 км. Количество станций на участке – 5. Все станции оборудованы устройствами ЭЦ, перегоны – автоблокировкой. В настоящее время никакой системой контроля за объектами ЭЦ и АБ, а соответственно и за движением поездов, участок не оборудован. Оборудование участка системой ДЦ позволит реализовать кроме диспетчерского контроля возможность управления станциями от поездного диспетчера, сократить штат дежурных по станциям, осуществить автоматизированное ведение графика исполненного движения (ГИД-Урал).

Рисунок 3 - Схема участка Оренбург - Илецк Южно-Уральской железной дороги

Участок Оренбург - Илецк пролегает по территории Оренбургской области (69 км).

Участок однопутный с двухпутными вставками общей протяженностью 32 км, оборудованный двусторонней автоблокировкой в четном направлении и односторонней в нечетном. Фактический средний вес поездов, проходящих через участок в 2008 году, составил 2055 тн для нечетных поездов, 3107 – для четных грузовых поездов.

Максимальная длина грузовых поездов в четном и нечетном направлении установлена 71 условный вагон. Графиком движения установлена длина обращающихся поездов 71 условный вагон в нечетном направлении, 57 – в четном.

Объем груженых вагонов во всех направлениях примерно равные, порожний пробег примерно равен груженому

На участке Оренбург - Илецк фактически обращалось в 2008 году 6 пар грузовых поездов.

Станция Канисай является стыковой для Российских железных дороги и железных дорог Республики Казахстан. В основном преобладает вывоз над ввозом.

Системой контроля за объектами ЭЦ и АБ, а соответственно и за движением поездов, участок не оборудован.

Таблица 2 - Показатели работы участка Оренбург - Илецк

Грузо-оборот, тыс

тн-км нетто

Количе-ство просл-едова-

вших грузо-вых поез-дов

Густота движения на 1-км-тонн

% пробега порожних вагонов к общим

Сред-

ний вес

поезда

брутто

тонн

Средний состав поезда в вагонах

Средняя скорость поезда км-час

НЕТТО

БРУТТО

Участ-

ковая

Техни-

ческая

Оренбург-Илецк

Илецк - Оренбург

Оренбург-Илецк

Оренбург-Илецк

Илецк - Оренбург

Оренбург-Илецк

Оренбург-Илецк

Илецк - Оренбург

Оренбург-Илецк

1.1.5 Характеристика участка Красногвардеец – Новоперелюбская

Участок Красногвардеец – Новоперелюбская пролегает по территории Оренбургской области (82 км), Самарской (88 км) и Саратовской областей (35 км) (граница раздела между станциями Тюльпан – о. п. Кинзягулово и пост Новый Камелик - Новоперелюбская). Общая эксплуатационная длина участка 205 км.

Участок однопутный с двухпутными вставками общей протяженностью 136 км, оборудованный двусторонней автоблокировкой в четном направлении и односторонней в нечетном. Участок на тепловозной тяге и обслуживается тепловозами серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М в грузовом движении, 2ТЭ10У в пассажирском движении.

Фактический средний вес поездов, проходящих через участок в 2008 году, составил 4152 тн для нечетных поездов, 3652 – для четных грузовых поездов.

В нечетном направлении от ст. Красногвардеец до ст. Новоперелюбская преобладают груженые вагонопотоки (% пробега порожних вагонов достигает 10%). При этом основная часть (более 90 %) - это грузопотоки местного и прямого сообщения Орского отделения.

На участке Красногвардеец - Новоперелюбская фактически обращалось в 2008 году 10 пар грузовых поездов.

Количество станций на участке – 15. Все станции оборудованы устройствами ЭЦ, перегоны – автоблокировкой. В настоящее время станции участка (линейные пункты) оборудованы системой ДЦ «Нева» (ввод в 1979 г.). Система имеет значительный физический и моральный износ (нормативный срок эксплуатации – 15 лет). Кроме того, данная система имеет ограниченную информационную емкость, построена на транзисторной элементной базе, а серийный выпуск аппаратуры ДЦ «Нева» прекращен. Система не позволяет реализовать телеуправление маневровыми сигналами, передачу ответственных команд.

Таблица 3 - Показатели работы участка Красногвардеец - Новоперелюбская

Грузо-оборот, тыс

тн-км нетто

Количе-ство просл-едова-

вших грузо-вых поез-дов

Густота движения на 1-км-тонн

% пробега порожних вагонов к общим

Сред-

ний вес

поезда

брутто

тонн

Средний состав поезда в вагонах

Средняя скорость поезда км-час

НЕТТО

БРУТТО

УЧАСТ-

КОВАЯ

ТЕХНИ-

ЧЕСКАЯ

Н-перелюб. - красногв. ii

Красногвард. Ii - новопер

Красногвард-новоперел

Н-перелюб. - красногв. ii

Красногвард. Ii - новопер

Красногвард-новоперел

Н-перелюб. - красногв. ii

Красногвард. Ii - новопер

Красногвард-новоперел

1.1.6 Характеристика участка Магнитогорск – Белорецк.

Эксплуатационная длина участка – 114 км. Количество станций на участке – 8. Все станции оборудованы устройствами ЭЦ, перегоны – автоблокировкой. В настоящее время станции участка (линейные пункты) оборудованы системой ДЦ «Нева» (ввод в 1979 г.), которая обеспечивает контроль только за станционными объектами ЭЦ (перегоны на данном участки поездным диспетчером не контролируются). Система имеет значительный физический и моральный износ (нормативный срок эксплуатации – 15 лет).

Кроме того, данная система имеет ограниченную информационную емкость, построена на транзисторной элементной базе, а серийный выпуск аппаратуры ДЦ «Нева» прекращен. Заводы, выпускающие эту аппаратуру, находятся заграницей (в Украине) и приобретение запасных частей для ремонта аппаратуры уже давно стало не возможным. Система не позволяет реализовать телеуправление маневровыми сигналами, передачу ответственных команд.

Рисунок 4 - Схема участка Магнитогорск - Белорецк Южно-Уральской железной дороги

1.1.7 Характеристика участка Утяк – Пресногорьковская.

Эксплуатационная длина участка – 116 км. Количество станций на участке – 6. Все станции оборудованы устройствами ЭЦ, перегоны – автоблокировкой. В настоящее время станции участка (линейные пункты) оборудованы системой ДЦ «Нева» (ввод в 1978 г.). Система имеет значительный физический и моральный износ (нормативный срок эксплуатации – 15 лет). Кроме того, данная система имеет ограниченную информационную емкость, построена на транзисторной элементной базе, а серийный выпуск аппаратуры ДЦ «Нева» прекращен. Заводы, выпускающие эту аппаратуру, находятся заграницей (в Украине) и приобретение запасных частей для ремонта аппаратуры уже давно стало не возможным. Система не позволяет реализовать телеуправление маневровыми сигналами, передачу ответственных команд.

Рисунок 5 - Схема участка Утяк - Пресногорьковская Южно-Уральской железной дороги

2 ИНВЕСТИЦИИ

Общая сметная стоимость внедрения системы диспетчерской централизации на участке Кропачево - Челябинск составляет – 597,452 млн. руб. в ценах гг. На 01.01.2010г уже произведены проектно – изыскательские работы. В 2010 г начата подготовка к строительно-монтажным работам . В таблице представлен график планируемых инвестиций. На 2010 год предусмотрена сумма – 175 млн. рублей, на 2011 г – 401,419 млн. рублей. Ввод объекта планируется в конце 2011 г.

Внедрение системы диспетчерской централизации участка Оренбург – Илецк требуется уже в ближайшее время – гг. На 01.01.2010г уже произведены проектно – изыскательские работы в сумме 2,086 млн. рублей. На строительно – монтажные работы требуется 177,733 млн. рублей в связи со значительным износом устройств СЦБ.

Общая сметная стоимость внедрения системы диспетчерской централизации на участке Красногвардеец - Кинель составляет – 35,600 млн. руб. в ценах гг. Планируется произвести проектно – изыскательские работы в 2011 году. В 2012 году строительно-монтажные работы. Ввод объекта планируется в конце 2012 года.

На участках Красногвардеец - Новоперелюбская, Магнитогорск – Белорецк, Утяк – Пресногорьковская требуется модернизация существующей с 1979 года системы диспетчерской централизации «Нева».

Общая сметная стоимость модернизации системы диспетчерской централизации на участке Красногвардеец - Новоперелюбская составляет – 64,000 млн. руб. в ценах гг. Внедрение системы ДЦ возможно отложить до 2014 года. Планируется произвести проектно – изыскательские работы в 2014 году. В 2015 году строительно-монтажные работы. Ввод объекта планируется в конце 2015 года.

Работы по участку Магнитогорск – Белорецк возможно перенести на гг. Необходимо финансирование работ в объеме 32,700 млн. рублей в ценах текущих лет. Ввод объекта планируется в конце 2013 года.

Работы по участку Утяк – Пресногорьковская возможно перенести на гг. Необходимо финансирование работ в объеме 26,900 млн. рублей в ценах текущих лет. Ввод объекта планируется в конце 2014 года.

Таблица 4 - Инвестиционная программа по внедрению и модернизации систем диспетчерской централизации по Южно-Уральской железной дороге на период гг

Управляющий проектом

Наименование объекта (строительство/реконструкция, основные параметры объекта)

Тип вложений

Сметная стоимость в текущих ценах

Незавершенное строительство на 01.01.2010г.

Планируемый объем инвестиций,
включая проектные работы на всех стадиях

Внедряемая система

физические объемы

Внедрение системы ГИД "Урал-ВНИИЖТ" по Программе информатизации

В прогнозных ценах, млн. руб.

ДЦ, ДК

станции

Год внедрения

Стоимость

работ, млн. руб

Итого по ж. д.

ВСЕГО

В том числе модернизация по программе ЦШ

ВСЕГО

В том числе новое внедрение по программе ЦД

ВСЕГО

Техническое перевооружение участка Оренбург-Илецк, Южно-Уральской железной дороги, Оренбургская область

Сетунь

Техническое перевооружение участка Красногвардеец-Кинель Южно-Уральской железной дороги

Сетунь

Техническое перевооружение участка Челябинск-Кропачево Южно-Уральской железной дороги

Сетунь+Юг

Диспетчерская централизация на участке Магнитогорск-Белорецк

Сетунь

Диспетчерская централизация на участке Утяк-Пресногорьковская

"Сетунь"

Диспетчерская централизация на участке Новоперелюбская-Красногвардеец

"Сетунь"

3 ОСНОВНЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ВНЕДРЕНИЯ ДЦ

Автоматизация диспетчерских участков, внедрение диспетчерской централизации позволит улучшить показатели использования эксплуатационной работы (данные «ВНИИЖТ» 2001г.):

· сокращение потерь в поездной работе за счет повышения качества оперативного планирования – 36, 0 руб. на каждые 100 поездо-км;

· ускорение оборота рабочего вагона не менее чем на 1 – 3 % за счет улучшения диспетчерской регулировки с повышением участковой скорости движения грузовых поездов на 2,5 – 5 %;

· ускорение оборота рабочего вагона за счет повышения транзитности вагонопотоков на 5 – 9 %;

· сокращение порожнего пробега вагонов на 3 – 5 %;

· сокращение резервного пробега поездных локомотивов на 3 – 5 %;

· сокращение простоя поездных локомотивов на станциях депо приписки и в пунктах оборота на 3 – 4 %.

Кроме того, при переводе участков на диспетчерское управление будет произведено высвобождение контингента.

Таблица 5 - Высвобождаемый штат по участку Челябинск - Кропачево

Наименование станции

Кол-во ш. т. ДСП

Кол-во ДСП, чел

Полетаево

Чебаркуль

Флюсовая

Сыростан

Мурсалимкино

Усть-Катав

Итого:

Таблица 6 - Основные показатели работы участка Челябинск - Кропачево за 2008 год

Наименование

Единицы
измерения

Участок

Челябинск - Кропачево

Грузооборот

тыс. т-км бр

Размер движения

пар поезд в ср./сут.

Рабочий парк локомотивов

в ср./сут.

Рабочий парк вагонов

в ср./сут.

Локомотиво-км

в т. ч. в голове поезда

одиночное следование

Вагоно-км

в т. ч. груженых

порожних

Локомотиво-час

из них простой на ст. путях

Оборот локомотива

Вагоно-час

в т. ч. в движении

простой на технической ст.

простой под груз. операцией

Участковая скорость

Техническая скорость

Средний состав поезда

Средний вес поезда

Ср. сут. пробег лок-ва

Таблица 7 - Высвобождаемый штат по участку Красногвардеец - Кинель

Наименование станции

Кол-во ш. т. ДСП

Высвобождаемый штат в связи с вводом ДЦ

Кол-во ДСП

месячный фонд заработной платы

Заливная

Грачевка

Спиридоновка

Итого:

Таблица 8 - Основные показатели работы участка Красногвардеец - Кинель за 2008 год

Наименование

Единицы
измерения

Участок

Красногвардеец - Кинель

Длина участка

Размер движения

пар поезд в ср./сут.

Рабочий парк локомотивов

в ср./сут.

Локомотиво-км:

одиночное следование

(Орское отделение)

Вагоно-км:

порожних

Таблица 9 - Высвобождаемый штат по участку Оренбург - Илецк

Наименование станции

Кол-во ш. е. ДСП

Месячный фонд заработной платы

Высвобождаемый штат в связи с вводом ДЦ

Кол-во ДСП

месячный фонд заработной платы

Меновой двор

Донгузская

Рзд №24 км (Канисай)

Итого:

Таблица 10 - Основные показатели работы участка Оренбург - Илецк за 2008 год

Наименование

Единицы
измерения

Участок

Оренбург-Илецк

Длина участка

Размер движения

пар поезд в ср./сут.

Рабочий парк локомотивов

в ср./сут.

Локомотиво-км:

одиночное следование

(Орское отделение)

Вагоно-км:

порожних

4 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ

В данном разделе приведены укрупненные технико-экономические показатели ожидаемой коммерческой эффективности технического перевооружения участков Южно-Уральской железной дороги (в среднем за год).

4.1 Расчет экономической эффективности внедрения ДЦ на участке Челябинск - Кропачево

4.1.1 Расчет экономии эксплуатационных расходов при внедрении системы диспетчерской централизации

(55*2*320*365)/100*36*6,202=28 руб.

· 55 – пар поездов среднем в сутки.

· 320 км - длина участка Челябинск-Кропачево.

29,767*1,68=50 008 560 руб.

50 008 560 *0,17*6,202=52 726 025 руб.

· 6,202 – коэффициент инфляции на 01.04.2009 г.

2,39*0,09=0,2 сут.(4,8 ч.)

29,767*4,8=142 881 600 руб.

142 881 600 *0,17*6,202=150 645 786 руб.

· 2,39 сут.- оборот рабочего вагона.

· 29,767 млн. руб.- экономия в год за счет ускорения оборота вагона на 1 час в целом по дороге (таблица 4.17).

· 0,17-доля грузооборота по участку (см. рисунок 1.).

· 6,202 – коэффициент инфляции на 01.04.2009 г.

0,09 - процент ускорения оборота рабочего вагона.

295 *(856,309/1000)*6,202=1 570 руб.

1 570 252 638 * 0,05=руб.

· 295 670 000 ваг-км - выполненный объем работ.

· 856,309 руб. – сокращение порожнего пробега вагонов на 1000 ваг-км (таблица 4.20).

· 6,202 – коэффициент инфляции на 01.04.2009 г.

1 *15,483 *6,202=руб.

661 *0,05=6 руб.

· 1 434 000 лок-км - резервный пробег поездных локомотивов.

· 15,483 руб. - себестоимость 1 локомотиво-км одиночного следования (таблица 3.8).

· 6,202 – коэффициент инфляции на 01.04.2009 г.

8,57 *365*100*146,192*6,202=283 614 908 руб.

0,84*365*100*81,961*6,202=15 руб.

283 + 15 = 064 руб.

064 * 0,04=11 руб.

· 8,57ч. - среднесуточное время нахождения поездного локомотива на станциях оборота.

· 0,84ч. - среднесуточное время нахождения поездного локомотива на станциях депо приписки.

· 100 – рабочий парк локомотивов среднем в сутки.

· 6,202 – коэффициент инфляции на 01.04.2009 г.

· 365 – количество дней в году.

Экономия от высвобождения контингента при переводе станций на диспетчерское управление составит:

81 438 * 12 = 977 256 руб

977 256 * 26,4% = 257 996 руб

977 256 + 257 996 = 1 235 252 руб

· 81 438 – месячный фонд оплаты труда высвобождаемого персонала

· 26,4% - отчисления во внебюджетные фонды

Суммарная экономия эксплуатационных расходов от технического перевооружения участка Челябинск-Кропачево Южно-Уральской железной дороги составит 330 658 715 руб.

4.1.2 Расчет инвестиционной эффективности внедрения ДЦ

Расчет интегральных показателей эффективности внедрения системы диспетчерской централизации произведен с помощью программы Альт Инвест при ставке дисконтирования 15%

PB , лет –

0,6

DPB , лет –

0,7

ARR , % –

139

1 449

По проведенным интегральным показателям данный проект эффективен.

4.2 Расчет экономической эффективности внедрения ДЦ на участке Красногвардеец - Кинель

4.2.1 Расчет экономии эксплуатационных расходов при внедрении системы диспетчерской централизации

Экономия от сокращения потерь в поездной работе за счет повышения качества оперативного планирования, отнесенных на каждые 100 поездо-км грузового движения составит:

(18*2*133*365)/100*36*6,202= 3 руб.

· 18 – пар поездов среднем в сутки.

· 133 км - длина участка Оренбург-Илецк.

· 36,0 руб. - сокращение потерь в поездной работе на каждые 100 поездо-км.

· 365 – количество дней в году.

· 6,202 – коэффициент инфляции на 01.04.2009 г.

Экономия от ускорения оборота рабочего вагона за счет улучшения диспетчерской регулировки составит:

2,39*0,03=0,07 сут. (1,68 ч.).

29,767*1,68=50 008 560 руб.

50 008 560 *0,013*6,202=4 руб.

· 2,39 сут.- оборот рабочего вагона.

· 29,767 млн. руб.- экономия в год за счет ускорения оборота вагона на 1 час в целом по дороге (таблица 4.17).

· 6,202 – коэффициент инфляции на 01.04.2009 г.

· 0,03 - процент ускорения оборота рабочего вагона.

Экономия от ускорения оборота рабочего вагона за счет повышения транзитности вагонопотоков составит:

2,39*0,09=0,2 сут.(4,8 ч.)

29,767*4,8=142 881 600 руб.

142 881 600 *0,013*6,202=11 руб.

· 2,39 сут.- оборот рабочего вагона.

· 29,767 млн. руб.- экономия в год за счет ускорения оборота вагона на 1 час в целом по дороге (таблица 4.17).

· 0,27-доля грузооборота отделения в составе работы дороги (см. рисунок 1.).

· 4,7% - доля грузооборота участка в составе работы отделения.

· 6,202 – коэффициент инфляции на 01.04.2009 г.

Экономия от сокращения порожнего пробега вагонов составит:

15 *(1316,458/1000)*6,202=126 руб.

126 903 504 * 0,05= 6 руб.

· 15 ваг-км - выполненный объем работ.

· 6,202 – коэффициент инфляции на 01.04.2009 г.

· 0,05 - процент сокращения порожнего пробега вагонов.

Экономия от сокращения резервного пробега поездных локомотивов составит:

1 586 671*0,047*28,681*6,202=13 руб.

13 *0,05=руб.

· 4,7% - доля грузооборота участка в составе работы отделения.

· 6,202 – коэффициент инфляции на 01.04.2009 г.

· 0,05 - процент сокращения резервного пробега поездных локомотивов.

Экономия от сокращения простоя поездных локомотивов на станциях депо приписки и в пунктах оборота составит:

6,91 *365*36*146,192*6,202=82 руб.

3,59*365*36*81,961*6,202=23 руб.

82 324 439 + 23 978 876 =106 руб.

106 303 315 * 0,04=4 руб.

· 36 – рабочий парк локомотивов среднем в сутки.

· 146,192 руб. - стоимость 1 часа простоя локомотива с бригадой (с учетом расхода электроэнергии). (таблица 4.1).

· 81,961 руб. - стоимость 1 часа простоя локомотива без бригады (с учетом расхода электроэнергии). (таблица 4.3).

· 6,202 – коэффициент инфляции на 01.04.2009 г.

· 365 – количество дней в году.

· 0,04 - процент сокращения простоя поездных локомотивов на станциях депо приписки и в пунктах оборота.

Данные взяты из Справочника по экономической оценке показателей эксплуатационной работы Южно-Уральской железной дороги (НН-5 от 01.01.2001г).

Суммарная экономия эксплуатационных расходов от технического перевооружения участка Кинель-Красногвардеец Южно-Уральской железной дороги составит 30 руб.

4.2.2 Расчет инвестиционной эффективности внедрения ДЦ

Суммарная экономия от внедрения системы составляет 30,7 млн. рублей, при инвестициях 35,6 млн. рублей. Данный проект эффективен и окупится за 2 года.

4.3 Расчет экономической эффективности внедрения ДЦ на участке Оренбург - Илецк

4.3.1 Расчет экономии эксплуатационных расходов при внедрении системы диспетчерской централизации

(13*2*76*365)/100*36*6,202=1 руб.

· 13 – пар поездов среднем в сутки.

· 76 км - длина участка Оренбург-Илецк.

· 36,0 руб. - сокращение потерь в поездной работе на каждые 100 поездо-км.

· 365 – количество дней в году.

· 6,202 – коэффициент инфляции на 01.04.2009 г.

Экономия от ускорения оборота рабочего вагона за счет улучшения диспетчерской регулировки составит:

2,39*0,03=0,07 сут. (1,68 ч.).

29,767*1,68=50 008 560 руб.

50 008 560 *0,004*6,202=1 руб.

· 2,39 сут.- оборот рабочего вагона.

· 29,767 млн. руб.- экономия в год за счет ускорения оборота вагона на 1 час в целом по дороге (таблица 4.17).

· 0,27-доля грузооборота отделения в составе работы дороги (см. рисунок 1.).

· 6,202 – коэффициент инфляции на 01.04.2009 г.

· 0,03 - процент ускорения оборота рабочего вагона.

Экономия от ускорения оборота рабочего вагона за счет повышения транзитности вагонопотоков составит:

2,39*0,09=0,2 сут.(4,8 ч.)

29,767*4,8=142 881 600 руб.

142 881 600 *0,004*6,202=3 руб.

· 2,39 сут.- оборот рабочего вагона.

· 29,767 млн. руб.- экономия в год за счет ускорения оборота вагона на 1 час в целом по дороге (таблица 4.17).

· 0,27-доля грузооборота отделения в составе работы дороги (см. рисунок 1.).

· 1,4% - доля грузооборота участка в составе работы отделения.

· 6,202 – коэффициент инфляции на 01.04.2009 г.

· 0,09 - процент ускорения оборота рабочего вагона.

Экономия от сокращения порожнего пробега вагонов составит:

5 *(1316,458/1000)*6,202=48 руб.

48 114 415 * 0,05= 2 руб.

· 893 000 ваг-км - выполненный объем работ.

· 1316,458 руб. – сокращение порожнего пробега вагонов на 1000 ваг-км (таблица 4.20).

· 6,202 – коэффициент инфляции на 01.04.2009 г.

· 0,05 - процент сокращения порожнего пробега вагонов.

Экономия от сокращения резервного пробега поездных локомотивов составит:

1 586 671*0,014*28,681 *6,202=3 руб.

3 951 308 *0,05=руб.

· 1 лок-км - резервный пробег поездных локомотивов.

· 1,4% - доля грузооборота участка в составе работы отделения.

· 28,681 руб. - себестоимость 1 локомотиво-км одиночного следования (таблица 3.8).

· 6,202 – коэффициент инфляции на 01.04.2009 г.

· 0,05 - процент сокращения резервного пробега поездных локомотивов.

Экономия от сокращения простоя поездных локомотивов на станциях депо приписки и в пунктах оборота составит:

6,91 *365*26*146,192*6,202=59 руб.

3,59*365*26*81,961*6,202=17 руб.

59 456 539 + 17 =76 руб.

76 774 616 * 0,04=3 руб.

· 6,91ч. - среднесуточное время нахождения поездного локомотива на станциях оборота.

· 3,59ч. - среднесуточное время нахождения поездного локомотива на станциях депо приписки.

· 26 – рабочий парк локомотивов среднем в сутки.

· 146,192 руб. - стоимость 1 часа простоя локомотива с бригадой (с учетом расхода электроэнергии). (таблица 4.1).

· 81,961 руб. - стоимость 1 часа простоя локомотива без бригады (с учетом расхода электроэнергии). (таблица 4.3).

· 6,202 – коэффициент инфляции на 01.04.2009 г.

· 365 – количество дней в году.

· 0,04 - процент сокращения простоя поездных локомотивов на станциях депо приписки и в пунктах оборота.

Суммарная экономия эксплуатационных расходов от технического перевооружения участка Оренбург-Илецк Южно-Уральской железной дороги составит 12 руб.

4.3.2 Расчет инвестиционной эффективности внедрения ДЦ

Срок окупаемости, не дисконтируемый, PB , лет –

6,1

Срок окупаемости, дисконтируемый, DPB , лет –

8,0

Средняя норма рентабельности, ARR , % –

136

Приведенный денежный поток, NPV , млн. руб. –

АНАЛИЗ СОЦИАЛЬНОЙ ПОЛИТИКИ ЮЖНО-УРАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ - ФИЛИАЛА ОАО «РЖД»

Краткая характеристика Южно-Уральской железной дороги - филиала ОАО «РЖД»

Южно-Уральская железная дорога является одной из самых стабильно и эффективно работающих железных дорог страны. Её развёрнутая протяженность занимает около 8 тысяч километров. Железная дорога расположена на территории семи субъектов РФ (Челябинской, Курганской, Оренбургской, частично Куйбышевской, Омской, Саратовской, Свердловской областей и Башкортостан), а также Северо-Казахстанской области республики Казахстан.

Дорога находится в сердце промышленного Урала. Она обслуживает около двух тысяч промышленных предприятий регионов, в том числе флагманов промышленности таких, как Магнитогорский и Челябинский металлургические комбинаты, Челябинский тракторный и трубопрокатный заводы, Тюменская нефтяная компания и ОАО «Уральская сталь».

Основными целями деятельности Южно-Уральской железной дороги являются своевременное и качественное обеспечение во взаимодействии с другими организациями потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках и связанных с ними работах и услугах, предоставление услуг пользователям инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечение положительного финансового результата.

Особое внимание руководством дороги уделяется вопросам обновления основных фондов хозяйств дороги, благодаря чему, наблюдается тенденция уравнивания выделяемых объемов капитальных вложений к амортизационным отчислениям.

Южно-Уральская железная дорога обеспечивает взаимодействие с расположенными на территории ее деятельности другими филиалами ОАО «РЖД», негосударственными учреждениями ОАО «РЖД», а также дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» по вопросам проведения единой финансово-экономической, технической политики, технологической, информационной и инвестиционной политики в интересах ОАО «РЖД», реализует единую транспортную, кадровую и социальную политику ОАО «РЖД» на региональном уровне.

В соответствии с Распоряжением Президента ОАО «РЖД» от 30 декабря 2005 года № 2370р на Южно-Уральской железной дороге - филиале ОАО «РЖД» распоряжением начальника дороги от 27.02.2006г. № 71/Н создана и работает Региональная оперативная комиссия. В состав комиссии вошли руководители филиалов и их структурных подразделений, негосударственных учреждений, а также дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» в границах обслуживания ЮУЖД. Кроме того, в комиссию входят 5 представителей органов государственной власти субъектов РФ.

На заседаниях региональной оперативной комиссии рассматриваются организационные и производственные вопросы деятельности железной дороги, других филиалов и их структурных подразделений, негосударственных учреждений, дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», а также вопросы взаимодействия с органами государственной власти субъектов РФ.

В 2012 году в состав Южно-Уральской железной дороге входили: Дирекция управления движением, Дирекция по тепловодоснабжению, Дирекция тяги, Южно-Уральская дирекция инфраструктуры, Дирекция аварийно восстановительных средств, Дорожная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, Дирекция социальной сферы, Дирекция по капитальному строительству, Петропавловское отделение дороги и 9 предприятий дорожного подчинения, включая четыре технические школы. В течение года из состава железной дороги вышли: с 01 января - Дирекция управления движением, с 01 апреля - Дирекция по тепловодоснабжению, с 01 октября - Дирекция тяги. Магистраль работает в тесной связке с соседними железными дорогами: Куйбышевской, Западно-Сибирской, Свердловской и как один из хорошо отлаженных механизмов, бесперебойно обеспечивает чёткий ритм деятельности сети.

В 2012 году службой управления персоналом Южно-Уральской железной дороги проведены необходимые мероприятия, направленные на формирование кадрового резерва руководящего состава дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», функциональных филиалов, структурных подразделений функциональных филиалов ОАО «РЖД» расположенных в границах железной дороги. Осуществляется взаимодействие по вопросам подготовки рабочих кадров на базе дорожных технических школ, работы с молодыми специалистами, согласования перемещения работников между филиалами ОАО «РЖД», оказанию мер социальной поддержки работникам и ветеранам отрасли, формированию руководящего состава предприятий.

Первый участок железной дороги на Южном Урале был открыт 1 января 1877 года при строительстве Самаро-Златоустовской железной дороги.

Основные участки Самаро-Златоустовской железной дороги построены в 1876-1914 годах, первым из них был открыт участок Оренбург - Кинель. Пробный поезд к Оренбургскому вокзалу со стороны Самары подошёл 22 октября 1876 года. 1 января 1877 года было открыто движение почтово-пассажирских и товарных поездов по линии от станции Батраки (общей с Моршанско-Сызранской железной дорогой) до Оренбурга, где к этому времени были построены локомотивное депо и вокзал.

Открытие Оренбургской железной дороги способствовало развитию товарообмена между Россией и Средней Азией. В 1877 году на Оренбургской дороге курсировали 2 почтово-пассажирских и 2 товаро-пассажирских поезда.

Дальнейшее строительство Самаро-Златоустовской магистрали проходило на участке Кинель - Уфа - Златоуст - Челябинск. Движение до Уфы было открыто 8 сентября 1888 года (была сдана в эксплуатацию Самаро-Уфимская железная дорога). 8 сентября 1890 года к дороге была присоединена линия Уфа - Златоуст. С этого времени дорога стала называться Самаро-Златоустовской.

В 1892 году к дороге присоединили введённый в строй 22 октября участок Златоуст - Челябинск. После завершения строительства Самаро-Златоустовской железной дороги летом 1892 года началось сооружение линии в Западную Сибирь от Челябинска до Оби.

25 октября 1892 года на станцию Челябинск прибыл первый товаро-пассажирский поезд из Москвы. 1 января 1893 года к Самаро-Златоустовской железной дороге была присоединена Оренбургская железная дорога. Управление дороги перевели из Самары в Челябинск. Самаро-Златоустовская железная дорога стала главным участком будущей Транссибирской магистрали.

Первый эффект

Так было открыто движение поездов на первом участке Сибирской железной дороги протяженностью 746 верст, а в октябре 1896 года поезда пошли на всем направлении от Челябинска до Оби. После завершения в 1895 году строительства линии на Екатеринбург в Челябинске соединились три дороги: Уральская (впоследствии Пермская), Самаро-Златоустовская и Сибирская. Несмотря на низкие тарифы на перевозки, Транссибирская магистраль оказалась высокорентабельной. Достаточно сказать, что только первый отрезок - Самаро-Златоустовская дорога, - начиная с 1893 года, давал прибыль около 0,5 млн. руб. в год. С 1893 года по 1903 год пассажиропоток возрос в 2,25 раза, а доходы - в 3 раза, количество грузов, перевозимых большой скоростью, - в 11 раз, а малой скоростью - в 2,25 раза.

При проектировании железной дороги царское правительство не рассчитывало на большой грузооборот. Сразу же после пуска оказалось, что перевозить нужно в 3 раза больше грузов. Все это привело к необходимости усиления существующих линий путем замены рельсов на более тяжелые, деревянных мостов - на металлические, а также укладки вторых путей, которая началась уже в 1896 году и впоследствии осуществлялась постоянно. Благодаря этому перевозки грузов в 1914 году на Самаро-Златоустовской дороге достигли 5,9 млн тонн, а на Сибирской дороге - 5,4 млн тонн в год.

Трудовой героизм

В первую мировую войну пришла в состояние полной запущенности и Транссибирская магистраль. После революции 1917 года и изгнания Колчака с Южного Урала для железнодорожников наступила трудная пора восстановления хозяйства транспорта. Как и на военных фронтах, рабочие железнодорожных узлов проявляли массовый трудовой героизм. В кратчайшие сроки в ходе массовых субботников ими были восстановлены не только подвижной состав и путь на Южном Урале, но и оказана помощь другим дорогам. Рабочие паровозного депо Челябинск восстановили и направили в Петроград и Тихвин 8 паровозов с бригадами. Одновременно этот же коллектив оборудовал для фронта бронепоезд "Красный Сибиряк", который участвовал в боях за освобождение от белогвардейцев Кургана и других станций.

4 апреля 1920 года рабочие паровозного депо среднего ремонта станции Челябинск торжественно праздновали выпуск из ремонта паровоза "Коммунар" как свою первую победу в борьбе с разрухой на железнодорожном транспорте (ныне этот паровоз установлен на пьедестале у ДК железнодорожников в Челябинске). Лучшие машинисты депо за 4 дня провели эшелон с хлебом до столицы и были приняты Лениным. В то время поезда из Челябинска до Москвы шли обычно 12 суток. Трудовой подвиг южноуральцев лег в основу организации скоростных маршрутов с хлебом из Сибири.

Эффективное управление

Государственная политика по разукрупнению ряда железных дорог, проводимая в целях эффективного и грамотного управления советскими магистралями, и соответствующее постановление СНК от 13 декабря 1933 года выделило 1000-километровый участок Транссиба в состав Южно-Уральской дороги с управлением в Челябинске. 11 апреля 1934 года был издан Приказ "Об открытии действия управления Вост-Сибирской и Южно-Уральской дорог".

В то время со станции Челябинск отправляли 17 грузовых и 5 пассажирских поездов в сутки. Основным видом локомотивов были паровозы самых различных серий и только 38-40 % из них - новые, мощные для того времени паровозы серий Э, ЭУ, ЭМ в грузовом движении, С, СУ - в пассажирском движении. Сдерживали движение поездов жезловой и телеграфный способы связи, и лишь на главном ходу от Кропачево до Челябинска была полуавтоматическая блокировка.

В предвоенные годы Южно-Уральская дорога получила вторые пути от Челябинска до Макушино, на всем главном ходу от Кропачево до Макушино была введена автоматическая блокировка, сданы в эксплуатацию более 900 км новых линий, освоены ремонт и эксплуатация мощных паровозов серий ФД и ИС. Длина пути на станциях была увеличена до 850 метров. В 1940 году появилась первая землеуборочная машина известного изобретателя нашей дороги Виктора Балашенко. Большую роль в улучшении работы транспорта сыграло стахановско-кривоносовское движение, развернувшееся по всей стране. Первыми последователями Петра Кривоноса были машинисты-тяжеловесники Иван Блинов из Кургана, Петр Агафонов и Иван Мартынов из Челябинска, ставшие первыми орденоносцами нашей дороги.

Развитие в военные годы

В годы Великой Отечественной войны, когда значительная часть промышленных предприятий была перебазирована из западных районов на Урал и в Сибирь, резко возросли перевозки пассажиров и грузов. Необходимо было срочно решить вопрос резкого увеличения провозной и пропускной способности дороги. Несмотря на огромные трудности, испытываемые страной, Госкомитет обороны принял постановление перевести на электрическую тягу наиболее тяжелый горный участок Челябинск - Кропачево протяженностью 320 километров. С Кировской железной дороги, находившейся в полосе боевых действий, были вывезены электрооборудование для 10 тяговых подстанций и инженерно-технический персонал. 2 ноября 1945 года машинист В.Н. Иванов на электровозе ВЛ19 провел первый грузовой поезд весом 1200 тонн по электрифицированному участку Челябинск - Златоуст. Так было положено начало электрификации Транссибирской магистрали.

Оценивая особую роль железнодорожного транспорта, правительство выделило на развитие дороги в годы войны 250 млн руб. Труженики дороги внесли весомый вклад в победу в Великой отечественной войне, проявляя образцы трудового подвига и мужества. Машинист локомотивного депо Челябинск Агафонов организовал паровозную колонну имени Госкомитета Обороны, которая за три года войны провела более 2000 тяжеловесных поездов и перевезла в них сверх нормы полтора млн тонн грузов, сэкономив около 5 тысяч тонн топлива. Такие же колонны были организованы машинистами Блиновым и Угрюмовым в депо Курган, Тефтелевым в Троицке и др. Особенно трудной была первая военная зима, когда многие железнодорожники добровольцами ушли на фронт. На транспорт пришли подростки, женщины, вернулись пенсионеры. Женщины встали к станкам, стали работать машинистами. За годы войны были изготовлены, снаряжены и отправлены на фронт 8 бронепоездов, 3 поезда-бани, десятки санитарных поездов.

Послевоенная реконструкция

Значительное техническое оснащение Южно-Уральская дорога получила в послевоенное время. Основной курс был взят на электрификацию участков и перевод остальных участков с паровой тяги на тепловозную. В 1949 году был электрифицирован участок Златоуст - Кропачево, в 1955 году - Бердяуш - Бакал, годом позже - Курган - Макушино, и в 1957 году - участок Челябинск - Курган. В 1961 году после присоединения к дороге Петропавловского отделения был электрифицирован последний замыкающий участок Макушино - Исилькуль длиной 272 км. Проведенная за годы послевоенных пятилеток реконструкция хозяйства дороги в сочетании с внедрением комплекса организационно-технических мер позволила из года в год наращивать объемы перевозок.

День сегодняшний

Сегодня Южно-Уральская дорога, развернутая протяженность которой занимает свыше 7,5 тысяч километров, входит в число крупнейших железных дорог страны. Она обслуживает территории 7 субъектов Российской Федерации: Челябинскую, Курганскую, Оренбургскую, частично Куйбышевскую, Саратовскую, Свердловскую области, республику Башкортостан и Северный Казахстан. С 1 октября 2003 года Южно-Уральская магистраль стала филиалом компании "Российские железные дороги".

Описание Южно-Уральской железной дороги

Границы

Южно-Уральская железная дорога граничит с юга с железными дорогами Казахстана, с юго-запада с Приволжской железной дорогой, с запада с Куйбышевской железной дорогой, с севера со Свердловской дорогой, с востока с Западно-Сибирской железной дорогой. Основные узловые станции дороги: Челябинск, Курган, Петропавловск, Троицк, Карталы, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Бердяуш.

Технические характеристики эксплуатации жд

Дорога имеет 282 раздельных пункта с путевым развитием, оснащена 12 сортировочными горками, 10 из которых механизированы. В составе дороги: 9 локомотивных депо, 8 вагонных депо, 23 дистанции пути, 11 дистанций электроснабжения, 11 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций погрузочно-разгрузочных работ.

На дороге 81 станция, имеющих маневровые локомотивы, на них работает 170 маневровых локомотивов. Число станций, имеющих автоматизированные системы управления, - 75; станций, имеющих автоматизированные рабочие места на базе ПЭВМ - 123, количество автоматизированных рабочих мест на базе ПЭВМ - 489. Число поездных диспетчерских участков - 18.

Более половины протяженности магистрали электрифицирована, такова же протяженность и двухпутных линий, почти 70% стрелок оборудованы устройствами электрической централизации. Дорога оснащена современным оборудованием электро- и энергоснабжения, системами телеуправления, автоматики и телемеханики. Напряженный рабочий ритм магистрали поддерживают свыше 40 тысяч железнодорожников.

Сейчас на территории четырех областей двух государств -- России и Казахстана -- работают учебно-методический центр ДМК, Челябинский институт путей сообщения, два техникума железнодорожного транспорта, три детских железных дороги в Челябинске, Кургане, Оренбурге и музей истории боевой и трудовой славы. У магистрали есть несколько школ и широкая лечебно-оздоровительная база.

История постройки жд

Южно-Уральская дорога - начальное звено Великой Транссибирской магистрали - прошла длительный путь становления. Начало строительства железных дорог на Южном Урале неразрывно связано с необходимостью освоения несметных богатств Урала, Сибири и потребностью создания новых рынков сбыта. В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог, которые бы соединили европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. В 1891 году было принято решение о строительстве Великого Сибирского пути в направлении Миасс-Челябинск-Омск-Новониколаевск (ныне Новосибирск) -Красноярск- Иркутск-Чита-Рухлово-Хабаровск-Владивосток. Работы выполнялись быстрыми темпами. В 1888 году было открыто движение от Москвы до Уфы, 8 сентября 1890 года - до Златоуста, а 25 октября 1892 года первый поезд прибыл в Челябинск.

Сразу же после пуска оказалось, что перевозить нужно в 3 раза больше грузов. Все это привело к необходимости усиления существующих линий путем замены рельсов на более тяжелые, деревянных мостов - на металлические, а также укладки вторых путей, которая началась уже в 1896 году и впоследствии осуществлялась постоянно.

В годы Великой Отечественной войны, когда значительная часть промышленных предприятий была перебазирована из западных районов на Урал и в Сибирь, резко возросли перевозки пассажиров и грузов. Необходимо было срочно решить вопрос резкого увеличения провозной и пропускной способности дороги. Несмотря на огромные трудности, испытываемые страной, Госкомитет обороны принял постановление перевести на электрическую тягу наиболее тяжелый горный участок Челябинск-Кропачево протяженностью 320 километров. С Кировской железной дороги, находившейся в полосе боевых действий, были вывезены электрооборудование для 10 тяговых подстанций и инженерно-технический персонал. 2 ноября 1945 года машинист В.Н. Иванов на электровозе ВЛ19 провел первый грузовой поезд весом 1200 тонн по электрифицированному участку Челябинск-Златоуст. Так было положено начало электрификации Транссибирской магистрали.

Значительное техническое оснащение Южно-Уральская дорога получила в послевоенное время. Основной курс был взят на электрификацию участков и перевод остальных участков с паровой тяги на тепловозную. В 1949 году был электрифицирован участок Златоуст-Кропачево, в 1955 году - Бердяуш-Бакал, годом позже - Курган-Макушино, и в 1957 году - участок Челябинск-Курган. В 1961 году после присоединения к дороге Петропавловского отделения был электрифицирован последний замыкающий участок Макушино-Исилькуль длиной 272 км. Проведенная за годы послевоенных пятилеток реконструкция хозяйства дороги в сочетании с внедрением комплекса организационно-технических мер позволила из года в год наращивать объемы перевозок.

Сегодня Южно-Уральская дорога, развернутая протяженность которой занимает около 8 тысяч километров, входит в число крупнейших железных дорог страны. Она обслуживает территории 7 субъектов Российской Федерации: Челябинскую, Курганскую, Оренбургскую, частично Куйбышевскую, Саратовскую, Свердловскую области, республику Башкортостан и Северный Казахстан. С 1 октября 2003 году Южно-Уральская магистраль стала филиалом компании "Российские железные дороги".

ВВЕДЕНИЕ

1. ИСТОРИЯ ЮУЖД

2. СТРУКТУРА И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЮУЖД

3. ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЮУЖД

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

железная дорога рынок сбыт

Южно-Уральская железная дорога - один из филиалов ОАО «РЖД», железная дорога, пролегающая по территории Оренбургской и Челябинской областей, по части Курганской и Свердловской областей, Башкирии и Казахстана. Управление дороги находится в Челябинске.

Южно-Уральская дорога – начальное звено Великой Транссибирской магистрали – прошла длительный путь становления. Начало строительства железных дорог на Южном Урале неразрывно связано с необходимостью освоения несметных богатств Урала, Сибири и потребностью создания новых рынков сбыта. В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог, которые бы соединили европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. В 1891 году было принято решение о строительстве Великого Сибирского пути в направлении Миасс–Челябинск–Омск–Новониколаевск (ныне Новосибирск)–Красноярск–Иркутск–Чита–Рухлово–Хабаровск–Владивосток. Работы выполнялись быстрыми темпами. В 1888 году было открыто движение от Москвы до Уфы, 8 сентября 1890 года – до Златоуста, а 25 октября 1892 года первый поезд прибыл в Челябинск.

По большому числу и разнообразию искусственных сооружений, отводу русл рек, устройству подпорных стенок, выемке скального грунта, качеству выполненных в основном вручную работ дорога представляет значительный интерес с точки зрения практики отечественного строительства и реализации русской инженерной мысли. Все материалы верхнего строения пути были изготовлены на местных заводах.

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ

В 2009 году Южно-Уральской железной дороге исполнилось 75 лет. Официальная история магистрали началась 15 апреля 1934 года – через три месяца после образования Челябинской области. (См. Прил.1)

В декабре 1933 года Постановлением Совета народных комиссаров СССР было признано необходимым «разукрупнить» Пермскую железную дорогу на две дороги, выделив из ныне существующей Пермской железной дороги Южно-Уральскую с местом нахождения в городе Челябинске.

Однако история Южно-Уральской железной дороги началась задолго до официального появления на карте железных дорог России. Отсчет нужно вести с XIX века – со времен строительства Транссиба.

В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты, которые бы соединяли европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, пока наконец в 1884 году не было принято решение о строительстве Великого Сибирского пути, одним из звеньев которого впоследствии стала Южно-Уральская железная дорога.

Именно со станции Миасс, расположенной в регионе Южно-Уральской магистрали, протянулись первые километры рельсовых путей к Тихому океану. (См. Прил.2)

По общей протяженности – более 7000 километров – Транссиб не имел себе равных. Мировая практика не знала железнодорожного строительства подобного масштаба, осуществленного в столь трудных природных условиях и в такие сроки. Недаром современники ставили Транссиб в один ряд с такими событиями в истории человечества, как открытие Америки и постройка Суэцкого канала. (См. Прил.3)

Строительство Транссиба повлекло за собой активное экономическое освоение огромных территорий Сибири и Дальнего Востока. Обустраивались станции. Возводились пассажирские здания и платформы. (См. Прил.4)

Были построены основные паровозные депо на станциях Челябинск, Курган, Петропавловск и оборотные на станциях Шумиха, Макушино, Исиль-куль. (См. Прил.5)

Южно-Уральский участок Транссибирской магистрали за более чем вековую историю принял участие в важнейших исторических событиях. В трудные годы гражданской войны рабочие паровозного депо Челябинск восстановили и отправили в Петроград и Тихвин 8 паровозов с бригадами, оборудовали для фронта бронепоезд «Красный Сибиряк», который участвовал в боях за освобождение от белогвардейцев Кургана и других станций. (См. Прил.6)

Длина дороги в границах 1934 года составляла 2420 километров, общий грузооборот - 4,4% от общесетевого. В составе дороги находились 8 основных и 8 оборотных депо. Со станции Челябинск в сутки отправляли 17 грузовых и 5 пассажирских поездов. (См. Прил.7)

В тяжелейшие годы Великой Отечественной многие железнодорожники добровольцами ушли на фронт. Только в первые дни войны 14 тысяч южноуральских железнодорожников пополнили ряды нашей армии: сотни их переквалифицировались в танкистов, летчиков, артиллеристов, стали пехотинцами, пулеметчиками, связистами. (См. Прил.8)

За годы войны были изготовлены, снаряжены и отправлены на фронт 8 бронепоездов, 4 поезда-бани, десятки санитарных поездов. Машинист локомотивного депо Челябинск Агафонов организовал паровозную колонну имени Госкомитета Обороны, которая за три года войны провела более 2000 тяжеловесных поездов и перевезла в них сверх нормы полтора млн. тонн грузов, сэкономив около 5 тысяч тонн топлива. (См. Прил.9)

Значительное техническое оснащение Южно-Уральская дорога получила в послевоенное время. Основной курс был взят на электрификацию участков и перевод остальных участков с паровой тяги на тепловозную. В 1949 году был электрифицирован участок Златоуст – Кропачево, в 1955 году – Бердяуш – Бакал, годом позже – Курган – Макушино, и в 1957 году - участок Челябинск – Курган. В 1961 году после присоединения к дороге Петропавловского отделения был электрифицирован замыкающий участок Макушино – Исиль-куль длиной 272 километра.

В 70-е годы на Южно-Уральской железной дороге реконструировано 52 станции, в том числе такие крупные, как Кропачево, Челябинск-Южный, Карталы, Орск, Бердяуш. (См. Прил.10)

В феврале 1971 года за внедрение передовых методов труда и обеспечение высоких показателей в работе Указом Президиума Верховного Совета СССР ЮУЖД была награждена орденом Октябрьской революции. (См. Прил.11)

За свою историю магистраль не раз доказывала право называться одной из лучших на сети. Сегодня Южно-Уральская железная дорога является одним из экономически сильных и стабильно работающих предприятий региона. Это результат высокопрофессиональной работы коллектива, его преданности делу, успешного освоения новейших технологий.

Ровесница Челябинской области, на протяжении десятилетий Южно-Уральская железная дорога менялась сама и способствовала развитию своего региона. В последние годы на ЮУЖД было реализовано много крупных проектов, в которые компания «Российские железные дороги» инвестировала немалые средства.

Строительство велось на пожертвования южноуральских железнодорожников и предприятий-партнеров магистрали. Церковь построена в стиле древнерусской храмовой архитектуры XII-XIV вв. Ее площадь – 120 квадратных метров, высота – 23 метра. Вход в церковь украшает витраж с изображением Божией Матери. Рядом с храмом были построены колокольня с шестью колоколами и церковная лавка. (См. Прил.12)

В декабре 2005 года на станции Челябинск завершилась масштабная реконструкция железнодорожного вокзала.

Современное здание не только позволило организовать обслуживание пассажиров на высочайшем уровне, но и стало достопримечательностью города. В новом здании для пассажиров имеется нескольких залов ожидания, 24 билетные кассы. В девятиэтажном здании, примыкающем к вокзалу, разместились сервисный центр и комнаты отдыха. На последнем, девятом этаже гостей ждет ресторан.

Помещения вокзала были отделаны натуральным камнем, в нем имеется множество фонтанов и зимний сад, а второй этаж здания украшают Златоустовские гравюры, отражающие историю строительства и развития Транссибирской магистрали. (См. Прил.13)

9 мая 2005 года на станции Челябинск был торжественно открыт музей подвижного состава под открытым небом. В экспозиции представлены паровозы, тепловозы и электровозы, вагоны, платформы и цистерны, которые в разные годы использовались на ЮУЖД.

В 2009 году музей был обновлен. Его площадка была увеличена практически в два раза, что позволило разместить здесь новые экспонаты - снегоземлеуборочную машину «ЗУБ», тепловоз ТЭП-60 и пассажирские вагоны третьего класса. Кроме того, перед входом на территорию музея была сооружена Стена боевой и трудовой славы героев-железнодорожников. (См. Прил.14)

15 декабря 2006 года на ЮУЖД начал курсировать «Городской экспресс» сообщением Челябинск – Шагол. У пассажиров появилась возможность всего за 40 минут совершить поездку от станции Челябинск до станции Шагол, при этом проехать через Советский, Центральный, Калининский и Северо-Западный районы областного центра.

В настоящее время на маршруте курсирует три комфортабельных рельсовых автобуса. (См. Прил.15)

4 августа 2006 года на станции Челябинск был сдан в эксплуатацию новый пешеходный мост, соединивший два района областного центра – Ленинский и Советский. (См. Прил.16)

Его длина – 450,5 метра, ширина прохожей части – 6 метров. Опоры и детали были выполнены из бетона высокого уровня прочности и морозостойкости. Общий срок строительства моста составил 26 месяцев. На его возведение было направлено более 130 миллионов рублей.

Проект пригородного вокзала был реализован ОАО «РЖД» совместно с администрацией Челябинской области. В новом комфортном здании вместимостью порядка 700 человек для пассажиров были открыты два кассовых зала, просторные залы ожидания. Кроме этого, железнодорожники обновили платформы, построили пешеходный мост, а также установили турникетные системы, которые не позволят пассажирам без билетов выйти на платформы и сесть в поезд. (См. Прил.17)

20 июля 2008 года на ЮУЖД был запущен ускоренный поезд сообщением Челябинск – Магнитогорск. В результате этого время поездки от одного областного центра до другого сократилась почти в два раза.

Вагоны поезда оборудованы мягкими креслами, системами теле- и видеотрансляции. Кроме того, в поезде установлены самая современная система отопления, а также вентиляционная система модульного типа, которая позволяет обеспечить максимально комфортные условия для пассажиров. (См. Прил.18)

В июле 2009 года на станции Чебаркуль завершились работы по строительству нового вокзала.

В здании вокзала свободно смогут разместиться до ста человек. Его площадь – около 1500 квадратных метров. В центре первого этажа разместились просторный зал ожидания и билетные кассы. Также для пассажиров в здании открыты комнаты отдыха, буфет и камеры хранения ручной клади. Прилегающая к вокзалу территория полностью благоустроена, а пассажирские платформы реконструированы. (См. Прил.19)

На Южно-Уральской железной дороге сдан в эксплуатацию Дорожный центр управления перевозками. Это один из крупнейших инвестиционных проектов ЮУЖД последних лет. Его цель - поднять управление перевозками на новый качественный уровень. На строительство и оснащение ДЦУП было направлено более двух миллиардов рублей. В компании «РЖД» данная технология управления грузовым движением раньше не использовалась, и ЮУЖД станет испытательным полигоном. (См. Прил.20)

В преддверии Дня железнодорожника на ЮУЖД состоится презентация нового ускоренного комфортабельного электропоезда сообщением Челябинск – Миасс. Теперь пассажиры, путешествующие до Миасса, вместо двух часов будут тратить на поездку около полутора часов (поезд будет делать всего одну остановку в Чебаркуле).

В состав поезда войдут вагоны повышенной комфортности, оборудованные системой вентиляции, более мягкими и удобными сиденьями. (См. Прил.21)

В 2009 году Южно-Уральская магистраль стала победителем отраслевого соревнования.

В I квартале 2009-го, несмотря на кризисные явления в российской экономике, коллективу магистрали удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов.

Награду за победу вручил начальнику ЮУЖД Владимиру Молдаверу первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. (См. Прил.22)

СТРУКТУРА И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЮЖНО-УРАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

В состав дороги входят 4 отделения - Челябинское, Орское, Курганское и Петропавловское. Ранее существовали Златоустовское, Карталинское, Оренбургское отделения. Основные узловые станции дороги: Челябинск, Курган, Петропавловск, Троицк, Карталы, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Бердяуш. (См. Прил.23)

Сегодня эксплуатационная длина ЮУЖД – 4806,6 км, развернутая длина свыше 8 000 км. Общая площадь обслуживаемой дорогой территории составляет более 400 000 кв. км. Она проходит по территории Челябинской, Курганской, Оренбургской, Куйбышевской и Свердловской области, Республики Башкортостан и Северо-Казахстанской области Республики Казахстан. На полигоне магистрали расположены крупные промышленные центры: Челябинск, Магнитогорск, Миасс, Златоуст, Оренбург, Орск, Новотроицк, Медногорск, Курган, в которых сконцентрированы предприятия машиностроительного, металлургического, горнодобывающего, нефтехимического, строительного комплексов.

ЮУЖД - это 4 отделения - Челябинское, Курганское, Орское и Петропавловское отделение - филиал ОАО "РЖД", которое находится в оперативном подчинении ЮУЖД. Дорога имеет 282 раздельных пункта с путевым развитием, оснащена 12 сортировочными горками, 10 из которых механизированы. В составе дороги: 9 локомотивных депо, 8 вагонных депо, 23 дистанции пути, 11 дистанций электроснабжения, 11 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций погрузочно-разгрузочных работ, шесть дирекций по обслуживанию пассажиров.

Число станций и других раздельных пунктов, имеющих путевое развитие, на дороге 237. Из этого количества внеклассных станций – 8, первого класса – 12, второго – 18, третьего – 32, четвёртого – 59 и пятого – 108. По характеру работы станции подразделяются на: пассажирские – 1, сортировочные – 4, грузовые – 48, участковые –18, промежуточные – 166. Количество станций на дороге, открытых для производства грузовых операций - 156.

Сейчас на территории четырех областей двух государств - России и Казахстана - работают учебно-методический центр ДМК, Челябинский институт путей сообщения, два техникума железнодорожного транспорта, три детских железных дороги в Челябинске, Кургане, Оренбурге и музей истории боевой и трудовой славы (с 1973 г.). У магистрали есть несколько школ и широкая лечебно-оздоровительная база. Самое крупное отделение ЮУЖД – Челябинское. Оно поделено на 2 региона – Златоустовский, обслуживающий горнозаводскую часть Челябинской области и участок Кропачево – Златоуст, и Челябинский – центральную часть области.

ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЮЖНО-УРАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

На рубеже ХХ и ХХI веков в истории ЮУЖД отразились все этапы сложного периода экономической и политической жизни страны. В начале 1990-х гг. ЮУЖД в целом хоть и работала стабильно: обновляла локомотивный парк, модернизировала оборудование депо и оснастку пути, строила жилье, но, как и многие предприятия страны, ощущала утрату перспектив. Предпринимаемое Правительством страны реформирование народного хозяйства принесло неоднозначные результаты.

Дорога тяжело входила в рынок. В таких условиях проблемы инженерные и технические отошли на второй план, главными стали экономические: как снизить издержки производства, добиться эффективного использования трудовых ресурсов, чем привлечь новых заказчиков, как использовать новейшие достижения науки и техники для повышения эффективности работы дороги. Удачное их решение привело к тому, что с середины 1990-х гг. производственно-экономические показатели ЮУЖД пошли постепенно вверх. Общий объем погрузки стал возрастать. Итоги последних 5 лет показали, что дорога преодолела самый сложный этап перехода в новую реальность. Одна из главных задач ЮУЖД - полностью обеспечить перевозки продукции крупнейших в регионе предприятий.

В целях совершенствования работы в соответствии с "Концепцией структурного реформирования железнодорожного транспорта", предложенного МПС России, в ближайшее время предстоит ряд преобразований. Кардинальные изменения будут внесены в диспетчерское управление перевозками, что позволит увеличить пропускную способность магистрали. Для эффективного распределения перевозочных ресурсов совершенствуется технология работы с соседними дорогами.

В рамках комплексной программы информатизации российских железных дорог МПС РФ в 2000 г. на ЮУЖД проложено было более 1000 км волоконно-оптических линий, в последующие годы оснащение дороги подобной связью продолжалось. Одновременно велись работы по созданию спутниковой системы связи для резервирования волоконной оптики. Монтировалась новая цифровая АТС. На ЮУЖД внедряются информационные технологии, которые позволят ввести системы, организующие слежение за дислокацией вагонного и контейнерного парков. Завершена работа по реорганизации дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров. Стало возможным централизованно решать проблемы пассажирских перевозок. Большое внимание уделяется реконструкции и строительству посадочных платформ, ремонту вокзалов, прежде всего в Челябинске.

В настоящее время Южно-Уральская железная дорога входит в число авторитетных железных дорог России. Она включает 4 отделения: Челябинское, Курганское, Оренбургское, Петропавловское и проходит по территории семи субъектов России и Северного Казахстана. На ЮУЖД трудятся более 80 тысяч человек. Развернутая длина магистрали достигает почти 8000 километров.

Ежесуточно по Южно-Уральской железной дороге из Европы в Азию и обратно перевозятся миллионы тонн жизненно важных грузов, в путь отправляется около 14 000 человек, а летом до 20-25 000 пассажиров.

Федеральное государственное унитарное предприятие "Южно-Уральская железная дорога МПС РФ" уверенно вступила в новый век. По всем основным показателям она входит в число лучших железных дорог России.

Основные показатели за 2009 год:

Эксплуатационная длина - 4806,6 км

Численность сотрудников - 46451 человек

Средняя заработная плата - 21725 рублей

Перевезено грузов - 254,2 млн тонн

Перевезено пассажиров: в дальнем сообщении - 14, 713 млн человек, в пригородном сообщении - 19,472 млн человек.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Южно-Ура́льская желе́зная доро́га - один из филиалов ОАО «РЖД», железная дорога пролегающая по территории Оренбургской и Челябинской областей, по части Курганской и Свердловской областей, Башкирии и Казахстана. Управление дороги находится в Челябинске.

Здание Управления ЮУЖД на Площади Революции в Челябинске. 1950 год

Дорога образована в январе 1934 года при разделении Пермской железной дороги и слиянии с рядом линий проходящих по районам Южного Урала. В состав дороги ныне входят старейшие железнодорожные линии, построенные в 1860-1880-х годах. В 1877 году начата эксплуатация линии Оренбург - Самара, в 1892 году закончено строительство Самаро-Златоустовской железной дороги, в 1891 году начато сооружение южного хода, ставшего впоследствии частью Транссибирской магистрали. В 1882 году от Челябинска начато строительства линии на Курган - западной части Транссиба. В 1895 году завершена прокладка пути на линии Челябинск - Екатеринбург.

Дорога получила значительное развитие в 30-е годы XX века. Тогда были построены линии Челябинск - Каменск-Уральский, Карталы - Акмолинск. Уложены вторые пути и оборудована автоблокировкой линия Челябинск - Макушино. На дорогу поступают мощные паровозы серий ФД, СО, ИС. Реконструкция дороги завершенная в 1940 году позволила увеличить грузооборот в 2,4 раза.

В годы Великой Отечественной войны работники дороги строили бронепоезда, поезда-бани, санитарные поезда.

В 1945 году электрифицирован на постоянном токе участок Челябинск - Златоуст, в 1949 году участок Златоуст - Кропачево, в 1957 году Курган - Макушино и Челябинск - Курган, в 1961 году Макушкино - Исилькуль. На участках Челябинск - Свердловск, Челябинск - Троицк - Карталы - Магнитогорск к началу 70-х годов XX века была введена тепловозная тяга. В 1957 году сдается в эксплуатацию линия Миасс - Учалы - Межозерный. В 1980 году сдается в эксплуатацию линия Сакмарская - Мурапталово, в 1981 году сдается линия Красногвардеец - Новоперелюбская.

На сегодняшний день начальником Южно-Уральской железной дороги является Попов Виктор Алексеевич

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

http://branch.rzd.ru/isvp/public/branch

http://yuzd.rzd.ru/isvp/public/yuzd

http://unilib.chel.su:6005/el_izdan/kalendar2004/doroga.htm

http://ru.wikipedia.org/wiki/Южно-Уральская_железная_дорога

ПРИЛОЖЕНИЕ

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Приложение 4

Приложение 5

Приложение 6

Приложение 7

Приложение 8

Приложение 9

Приложение 10

Приложение 11

Железной дороги Дипломная работа >> Экономика

... Уральский ... железных дорог и подвижного состава, железнодорожный транспорт в южной ... работ железных дорог является их структура ... организации предприятием строительно-монтажных работ контактной сети для железной дороги Работы по электрификации железной дороги ...

Организация материально технического снабжения

Дипломная работа >> Транспорт

Технического обеспечения. организация работ по техническому перевооружению... структура органов материально-технического обеспечения железной дороги Рассмотрим... и Южно -Уральской железных дорог , главный материальный склад Свердловской железной дороги . ...

География отраслей промышленности Уральского экономического района

Курсовая работа >> Экономика

... Структура и размещение ведущих отраслей хозяйства……………...8 Глава 3. Территориальная организация ... , электротехнической промышленности работают во многих промышленных... перевозок выполняет Южно -Уральская железная дорога – одна из ведущих дорог страны. ...

Анализ и реорганизация структуры управления

Курсовая работа >> Менеджмент

... структуры управления на примере пассажирского вагонного депо (ВЧД-1) естественной мо- нополии Южно - Уральской железной дороги ... которой учавствуют все звенья организации . Вся совокупность работ расматривается не с позиций иерархии...