L83 Небето остава ясно. Бележки на военен пилот. Алма-Ата, "Жазуши", 1970 г. 344 с. 100 000 бр. 72 копейки Има събития, които никога не се изтриват от паметта. И сега, четвърт век по-късно, съветските хора си спомнят онзи радостен ден, когато радиото донесе дългоочакваната новина за пълното поражение на нацистка Германия. Авторът на тази книга премина през войната от първия ден до битката пред вратите на хитлеристката столица. Като боен пилот той е свалил около четиридесет немски самолета. Издателството се надява, че мемоарите на два пъти Герой на Съветския съюз генерал...

Военен пилот Антуан Екзюпери

„Военен летец” е книга за поражението и за хората, които го претърпяха в името на бъдещата победа. В него Сент-Екзюпери връща читателя в началния период на войната, в дните на май 1940 г., когато „отстъплението на френските войски е в разгара си“. По своята форма „Военен пилот“ е репортаж за събитията от един ден. Той говори за полета на френски разузнавателен самолет до град Арас, който се озова зад германските линии. Книгата напомня вестникарските репортажи на Сент-Екзюпери за събитията в Испания, но е написана на друго, по-високо ниво.…

Ние сме деца на войната. Спомени на военния летец-изпитател Степан Микоян

Степан Анастасович Микоян, генерал-лейтенант от авиацията, Герой на Съветския съюз, заслужил летец-изпитател на СССР, е широко известен в авиационните среди у нас и в чужбина. След като влезе в авиацията в края на тридесетте години, той премина през тигела на войната и след това имаше възможност да тества или пилотира всички видове домашни самолети от втората половина на 20-ти век: от леки спортни автомобили до тежки ракетоносци. Мемоарите на Степан Микоян са не само ярък исторически очерк за съветската изтребителна авиация, но и искрен разказ за живота на едно семейство...

Военен пилот: Мемоарите на Алваро Прендес

Авторът на книгата сега е офицер от Революционните въоръжени сили на Куба. разказва за военната си служба, за участие в революционното движение на остров Свобода срещу реакционния режим на диктатора Батиста и американските империалисти за установяване на народна власт в страната.

Akarat a Ra (или Изповедта на военен пилот) Сергей Крупенин

Акаракт а Ра буквално означава осъзнаване на злото. Във фентъзи жанра възниква ново усещане за Вселената, базирано на данни от съвременните клонове на науката и древната наука Кабала, които не само не си противоречат, но и се допълват. Всички данни, дадени в историята, могат да бъдат проверени независимо.

Пилоти М. Барабанщиков

Сборникът „Летци” е посветен на 60-годишнината на Комсомола. Книгата включва есета за изключителни военни пилоти, студенти от Ленинския комсомол, които безстрашно защитаваха родното си небе по време на Великата отечествена война. Сред тях са два пъти Героите на Съветския съюз В. Сафонов, Л. Беда, Герой на Съветския съюз А. Хоровец, който само в една битка свали девет вражески самолета. Предговорът към книгата е написан от известния съветски пилот три пъти Герой на Съветския съюз И. Кожедуб.

Голямо шоу. Втората световна война през погледа на французите... Пиер Клостерман

Авторът на книгата, военен летец и участник във Втората световна война, описва битките в небето така, както сам ги е видял и оценил. Впечатленията на Пиер Клостерман, записани по време на паузите между военните действия и операциите, рисуват на читателя точна и надеждна картина на военните събития и предават ярките чувства, изпитани от френския пилот.

Скорост, маневра, огън Анатолий Иванов

Героите на документалния разказ на полковник А. Л. Иванов, заслужил военен пилот на СССР, са съветски пилоти, които по първия призив на Родината се изправиха да я защитават по време на Великата отечествена война. Авторът възкресява безсмъртните подвизи на бойните пилоти в битките срещу фашистките нашественици в небето на Кубан, Украйна, Беларус и в последния етап на войната.

Войнишка награда Уилям Фокнър

Фокнър написва първия си роман, A Soldier's Award (първоначално озаглавен The Distress Signal), в Ню Орлиънс през 1925 г. Сюжетът на романа засяга желанието на Фокнър да стане военен пилот по време на Първата световна война. Както е известно, той постъпва в училище за военни пилоти в Канада, но войната свършва преди да завърши училище. Романът е публикуван през 1926 г. и не е успешен, въпреки че е забелязан от много изключителни писатели на Америка. След Втората световна война романът е преиздаден и продаден в големи количества.

Отмъщението Джим Гарисън

Историята е класика на съвременната американска литература, по която Тони Скот направи известния филм с участието на Кевин Костнър и Антъни Куин. Гарисън може да пише за кървав любовен триъгълник, включващ могъщ наркобос и бивш военен пилот или майсторски да опакова лирична семейна сага в сто страници, но неговите герои винаги търсят справедливост в един непоправимо променен свят и трудно могат да издържат на натиска на страсти, на които са подчинени всички възрасти.

Черна акула Иван Сербин

Светкавичната реакция на въздушен ас помага на военния пилот Алексей Семенов да избегне куршум след изпълнение на бойна мисия. Изтребителят, на който той извършва нощен полет над раздираната от битки Чечня, изчезва заедно с... летището, а той, като преследвано животно, се измъква от преследването на специални части, осуетявайки престъпната операция на корумпиран армейски генерал. Но не всичко се купува и продава. Има бойно братство от войници, има хора, които умеят да гледат смъртта в очите и да отговарят на ударите с удари. С такива съюзници Алексей не е сам - борбата...

Полет на разсъмване Сергей Каширин

На пръв поглед много в тази книга може да изглежда преувеличено в името на забавлението: военните пилоти, описани в нея, често попадат в изключително опасни ситуации, но излизат победители от всяка ситуация. В същото време всички епизоди са надеждни и повечето от героите са назовани с истинските им имена. Те и днес служат в армията, свято пазейки бойните традиции на своите бащи и деди. В близкото минало самият автор на книгата е бил военен пилот и е летял на много съвременни самолети. Той говори за хората, с които е летял и правил...

Крило до крило Василий Барсуков

Книга на бивш военен летец, Герой на Съветския съюз за подвизите на забележителните асове от 303-та изтребителна авиационна дивизия под командването на Героя на Съветския съюз генерал Г. Н. Захаров, както и за пилотите на прочутия Полк Нормандия-Нимен, който беше част от 303-та дивизия, - Марсела Алберт, Жак Андре, Ролан Пуапа, Марсела Лефевр, удостоени с високото звание Герой на Съветския съюз. Книгата е илюстрирана с рисунки на автора. Той рисуваше и си водеше бележки между битките, опитвайки се да улови това, което видя със собствените си очи.

Непосредствено до Черно море. Книга II Михаил Авдеев

Автор на тази книга е Михаил Василиевич Авдеев, известен военноморски пилот. Постъпва в авиацията през 1932 г. Той срещна Великата отечествена война в Крим като заместник-командир на ескадрила, година по-късно стана командир на полка: талантливи офицери винаги бързо се издигаха в редиците. В ожесточени въздушни битки сваля 17 вражески самолета. Научих горчивината от отстъплението и радостта от победата. Воюва за Севастопол, Перекоп, участва в освобождението на Кавказ, завършва войната в България. Пилотите на полка, командван от М. В. Авдеев, свалиха 300 вражески самолета,...

Съратници Александър Чуксин

Разказът „Колеги войници“ разказва за бойния път на авиационен полк по време на Великата отечествена война. Авторът на повестта, самият той бивш военен летец, познава добре живота на славните соколи, тяхното нелеко военно дело, изпълнено с героизъм и романтика. Много страници от историята, посветени на описанието на въздушни битки и бомбардировки в тила на врага, са пълни с драматизъм и напрегната борба и се четат с голям интерес. Героите на книгата - съветските патриоти - изпълняват докрай своя дълг към Родината, показват безстрашие и високи летателни умения. Патриотизъм,…

Красавицата и генералите Святослав Рибас

Резюме на издателя: Роман за бялото движение в южната част на Русия. Главните герои са военни пилоти, индустриалци, офицери и генерали от Доброволческата армия. Основната сюжетна линия се основава на изобразяването на трагичните и същевременно изпълнени с приключения съдби на младата вдовица на казашки офицер Нина Григорова и двама братя, летеца Макарий Игнатенков и Виталий, първо гимназист, а след това участник в бялата борба. Нина губи всичко в гражданската война, но се бори докрай, става сестра на милосърдието в известния Леден поход, който по-късно става...

U-3 Хертан Фльогстад

Хертан Фльогстад ​​е един от модерните норвежки писатели и отличен стилист. Неговият изпълнен с екшън политически роман „U-3“ се основава на действителни събития от близкото минало, когато американски реакционни кръгове прекъснаха преговорите между лидерите на двете велики сили, като изпратиха шпионски самолет в съветското въздушно пространство, който беше прострелян свален от съветска ракета. Героят на романа е млад военен пилот, обучен в САЩ, който става говорител на протеста на своите сънародници срещу авантюристичните действия на американските военни. Авторът фино показва...

Тайната на Учителя Николай Калифулов

Според автора романът „Тайната на господаря” показва конфронтацията между две системи - доброто и злото. От страна на силите на светлината главният герой е Хайнрих Щайнер, роден в германска колония. В началото на тридесетте години на двадесети век, докато служи в съветска въздушна ескадрила близо до тайно немско летателно училище, военният пилот Хайнрих Щайнер е вербуван от местни служители по сигурността, за да работи за разкриването на германски агенти. Тогава ще се случат събития, в резултат на които той нелегално ще напусне Съветския съюз и ще се озове в леговището на нацистка Германия. A…

През есента на 1940 г. пристигнах за по-нататъшна служба в 54-ти авиационен бомбардировъчен полк, който беше разположен на летище на четири километра от Вилно. Голямо беше моето учудване, когато на следващия ден сред летците на изтребителите, които се насочиха към столовата, видях брат си Иван. Той беше не по-малко щастлив. Вечерта, след вечеря, се срещнахме. Приказките и въпросите нямаха край. Все пак не сме се виждали две години. След като завършва Вязниковския авиационен клуб през 1938 г., Иван е изпратен във военното пилотско училище Чкаловски. Завършил го, станал боен пилот и служил известно време във Велики Луки, а оттам полкът им долетял тук. Град Вилна е освободен от полска окупация от Червената армия през септември 1939 г. и скоро е прехвърлен на Литва. През октомври същата година СССР сключи споразумения за взаимопомощ с балтийските републики, включително Литва, според които в тези републики бяха разположени редица гарнизони на Червената армия. Въпреки това срещу нашите гарнизони и военнослужещи бяха извършени различни провокации, включително отвличания и убийства на наши военни. Иван разказа как през юни 1940 г. летището е блокирано от литовски войски. Картечници и оръдия бяха насочени към самолети и съоръжения на летището. Персоналът спеше под самолетите, готов да отвърне на удара всеки момент. Иван и самолетът му получават заповед да излетят и да проведат разузнаване. С голяма мъка успяхме да потиснем желанието да щурмуваме врага. Три дни по-късно блокадата е вдигната. През юни 1940 г. се провеждат избори, които довеждат на власт представители на народа. Тук, на летището, беше полкът, в който служи брат ми. Летяха на изтребители Чайка. Ще разкажа за себе си. След като завърших педагогическото училище, аз, както много мои връстници, поисках да ме изпратят на работа в Сибир, въпреки че бях оставен да работя в града и дори почти ме изпратиха да уча в Ленинградската военномедицинска академия. След година и половина работа като учител ме взеха в армията. За моя най-голяма гордост, която веднага написах вкъщи, станах картечар No1 на каруца. Една мечта се сбъдна - в детството всички след филма "Чапаев" искаха да станат картечници. Но не останах дълго „чапаевец“. Скоро шестима от полка със средно образование бяхме изпратени в авиационното училище ШМАС в Калачинск близо до Омск. След дипломирането си става въздушен стрелец-радист, ранг - старши сержант. Изпратен да служи в Каунас в щаба на въздушната дивизия. Всичко тук ни се струваше ново, интересно и понякога диво. Провокациите, за които вече писах, ни накараха да живеем в манастир. Живяхме там два месеца. Беше ограден с висока (осем метра) дебела тухлена стена. Една от сградите беше освободена от монасите и предадена на нас. За жилища бяха разпределени монашески килии - доста удобни стаи. Легло, маса, нощно шкафче, отделна тоалетна, баня, кът за молитва. Вита стълба свързва библиотечните стаи (около 100 кв.м. всяка) от първия до четвъртия етаж. Имаше много литература, различна, включително чужда, да не говорим за католическа. В едното крило на сградата част от първия етаж беше заета от огромна зала и тук за първи път видях орган и свирих на него. На втория етаж има физически офис. На третия - химически, горния етаж - биологичен. Всички добре оборудвани. Нашите техникуми са мизерия в сравнение с тях. Това е, монаси! Колко далече е това от това, което са ни казвали за тях в училище. Реално не ни пуснаха да се разхождаме из територията на манастира. И нямаше време, тъй като сутринта тръгвахме към летището. Но все още гледаха. Монасите имат строг дневен режим. Обикновено от 18 до 19 часа те се разхождаха по двама и сами из големия парк. В средата имаше покрита веранда с пинг-понг (тенис на маса). За първи път го видях. Една събота с моя приятел поканихме момичетата. Седяхме на верандата, смеехме се и играехме. И беше само час вечерна разходка и благочестиви размишления на Божиите служители - и изведнъж такова изкушение. От следващия ден часът на разходката беше преместен в друг час и ни беше забранено да каним момичета. На 6 ноември се случи нещо странно. Сградата беше украсена за октомврийския празник. Лозунги, знамена. Едно от знамената беше прикрепено към парапета на терасата на 4-ия етаж. Вечер виждаме монасите да гледат с известно недоволство визуалната ни пропаганда. След около двайсетина минути игуменът на манастира се разхождаше спокойно с двама слуги. Постоях там известно време. Погледнах. Насочи се към щаба на дивизията. Те си тръгнаха след около пет минути. Дивизионният комисар изскача след тях. Взирайки се в знамето на четвъртия етаж. Ние се интересуваме. Оказва се, че ако погледнете знамето директно, то е просто безсрамно проектирано между краката на Matka Bozka Częstochowa, чийто образ в човешки размер беше разположен на стената. Това е смешно и тъжно едновременно. Беше наредено незабавно да се премести знамето в ъгъла на балкона. Монасите се успокоиха. Така се запознахме с монашеската действителност. И скоро ме преместиха да служа във Вилна в екипажа на комисаря на ескадрилата в 54-ти полк, където се запознах с Иван. Сега с брат ми служихме на същото място. В средата на юни 1941г шест екипажа от нашия полк получиха задачата да транспортират самолети SB до авиационно училище, разположено в Тоцките лагери близо до Чкалов (започнахме да получаваме нови самолети AR-2 и вече летяхме с тях). Летях в екипажа на лейтенант Вася Кибалко, на когото бях прехвърлен за този полет. Оказва се, че кадетите на училището са завършили курс на теоретично обучение, но все още не са летели на бойни самолети, тъй като училището не разполага с такива (само обучението "искри"). Не е трудно да си представим радостта на кадетите, когато кацнахме на тяхното летище. Люлееха ни и ни носеха на ръце. И получих специално удоволствие, защото сред онези, които ме срещнаха (или по-скоро ме забелязаха по-рано), Рассказов и други момчета, с които учих заедно в училището Горки във Вязники. След като завършват гимназия и авиоклуб в родния си град, те отиват в летателно училище тук и тук се „надуват“ в очакване на самолети. Срещата остана в паметта ми, въпреки че никога не съм срещал тези момчета на фронта (в града казаха, че всички са загинали). За да отпразнуваме вечерта, любезните домакини ни предложиха буренце бира, което с много мъка бяха подготвили предварително. Очаквахме да ходим тук два-три дни, а оттук трябваше да отида в Томск в Педагогическия институт, за да се запиша задочно. Но през нощта неочаквано пристигна телеграма от полка, в която командирът категорично нареди спешно връщане във Вилна. Нищо за правене. Отивам. Още във влаковете срещнахме много военни, извикани с телеграми в частите си. Имаше много предположения, най-фантастичните. Пристигнахме във Вилна вечерта на 21 юни. Стигнахме до летището пеша. За наша голяма изненада нямаше никакви наши самолети (освен няколко дефектни). На входа ни посрещна дежурният. Той каза, че нашият полк и полкът на Иван летяха на резервни полеви летища през деня, казармите бяха запечатани и можем да спим до сутринта в лагера. Ако има кола, която се насочва към летището през нощта, те ще ви събудят. Стигнахме до хангара, събрахме капаците на самолета и сякаш се настанихме подходящо за нощта - колко му трябва на военен? Тъй като следващият ден беше неделя, всички започнаха да молят командира на групата да не бърза към летището утре, а да си почине за един ден в града. Легнахме си към полунощ. Изведнъж дотича дежурният и каза, че една кола пътува към полка. Последва командата „Ставай, качвай се в колата“. Уви, плановете ни да се разходим във Вилна се разпръснаха като мираж. Полевото летище се намираше на 15-18 километра от Вилна в Кивишки. Пристигнахме около два през нощта. Мъглата беше толкова гъста, че буквално нищо не се виждаше на три крачки. Разведоха ни на палатки, но не можахме да спим, защото прозвуча клаксонът. Беше около три през нощта. Подскочихме. Облечи се. В мъглата нищо не се вижда. Беше трудно да намерим нашия самолет и техници. Тичаме до паркинга на самолетите. Там вече кипи работа. Ние също се включихме. Оръжейникът беше зает в бомбения отсек, окачвайки бойни бомби. Механикът му помогна. Тъй като бях в екипажа на ескадрилния комисар Верховски, попитах Кибалко как мога да реша. Той ме посъветва засега да работя върху неговия самолет (тогава тя ме остави при него). Започнах да настройвам картечницата и да тествам радиото. Пилотът и навигаторът избягаха към пункта. Малко по малко мъглата започна да се разсейва. Ние, които дойдохме от Чкалов, бяхме забелязани. Започнаха въпроси. Изведнъж в далечината, на височина около хиляда метра, се появи група самолети в посока към Вилна. Конфигурацията е непозната. Започнаха да ни питат дали сме виждали такива в тила. Въпреки че не го видяхме, започнахме да се „огъваме“ (а всички авиатори са майстори в това), че очевидно е И Л -2 (видяхме ги под завивки в Саратов). Всъщност това бяха немски самолети Ju-87, малко подобни на нашите щурмови самолети. Непознатите просто летяха в група, почти извън формация. С вдигнати глави се любувахме на приличната скорост на самолетите. И тъй като през юни се очакваха големи учения, те вярваха, че те са започнали и полетите на непознати самолети, нашият полет тук и тревогата са потвърждение за това. Самолетите летяха точно над нас. Защо не ни бомбардираха, за мен все още остава загадка. Или остатъците от мъглата се намесиха, или вниманието им беше насочено към град Вилна и нашето стационарно летище. С една дума, след няколко минути те бяха над нас. Разделиха се в кръг и започнаха да се гмуркат. Появи се дим. Интересна (така да се каже) подробност: първите бомби, както ни казаха по-късно, разрушиха хангара, в който бяхме на лагер за нощувка. Възхищавахме се на тази картина, мислейки си: учебни бомби падат, но защо толкова много дим? От по-нататъшни объркани мисли за случващото се бях разсеян от ракета от командния пункт, показваща командата: „Такси за заминаване“. Спомням си, че полевото летище не беше много важно, екипажите още не бяха излетели от него и Вася Кибалко едва успя да откъсне самолета при излитане, удряйки върховете на смърчовете. Така излетяхме на първата си бойна мисия. Беше около 5 сутринта. Вярвайки, че е тренировъчен полет, не сложих парашут. Беше прикрепен към презрамките отпред и много пречеше. Нека лежи в кабината. И не заредих картечницата - по-късно имаше много шум с нея. Преди войната нашият полк получи главни и резервни цели в случай на война. И маршрутът беше разработен в съответствие с това. Основната цел беше железопътният възел Кьонигсберг. Считайки полета за тренировъчен, набираме височина над летището. Но трябваше да спечелим 6 хиляди метра. Вкарахме 2 хиляди. Използвайки радиокод, молим земята да потвърди задачата. Те потвърждават. Вкарахме 4 хиляди. Питаме отново. Те потвърждават. Трябва да носите кислородни маски. Събрахме 6 хиляди и тръгнахме по маршрута. Преди да стигнем границата видяхме пожари по земята, а на места и стрелба. Стана ясно, че това е реална бойна задача. Спешно слагам парашут и зареждам картечниците. Наближаваме Кьонигсберг. Бомбардирахме, тръгваме обратно. Не срещнахме вражески изтребители или противовъздушен огън. Германците, очевидно, не са разчитали на такава „наглост“ от наша страна. Но тогава се появиха немски бойци, вече в граничната зона. Веднага свалиха няколко наши самолета. Германецът успя да подпали самолета ни с дълъг залп. Прелетял 20-30 метра към нас, той направи крен и усмихнатото му лице стана видимо. Без много да се прицелвам успявам да дам залп от картечница. За моя най-голяма радост фашистът се запали и започна да пада. Изгоряхме и паднахме. Какво да правя? Трябва да скочим. Тогава парашутът ми дойде на помощ. Откъсвам капачката над кабината. Издърпвам се, за да изскоча. Но самолетът падна произволно, падна и всички опити се оказаха безплодни, той беше хвърлен от едната страна на другата. Гледам висотомера. Стрелката му упорито показва намаляване на надморската височина, 5000-4000 метра. Но просто не мога да изляза от горящия самолет. Това продължи до около 1000 метра. Тази стрелка е още пред очите ми, упорито пълзи към нулата. Дори си помислих, че свърших. И изведнъж се озовах във въздуха. Очевидно съм бил изхвърлен от пилотската кабина, когато самолетът се е обърнал. Не разбрах веднага какво да правя. И съвсем инстинктивно извади пръстена на парашута. Той отвори. След 7-10 секунди се озовах обесен на дърво. Оказва се, че всичко това се е случило над гориста местност. Разкопча ремъците на парашута, издърпа се до ствола на дървото и скочи на земята. Оглеждам се. Наблизо имаше горски път. Тъй като загубих ориентация по време на битката, реших да тръгна на изток. Изминах около 300 м. Изведнъж иззад едно дърво изскача мъж с пистолет в ръка и ме моли да вдигна ръце. Оказа се капитан Карабутов от нашия полк, който също беше свален. Недоразумението е изяснено. Нека отидем заедно. Към нас се присъединиха още няколко души от нашия полк. След това пехотинци. Докладваха, че немците вече са някъде пред нас. Те започнаха да ходят по-внимателно, търсейки работеща кола сред изоставените на пътя. Намерени. сядам зад волана. Карабутов е наблизо. Тук беше полезна възможността да караме колите, които карахме около летището в свободното си време. Нямаше достатъчно бензин в резервоара и решихме да заредим. Не е открит в изоставени коли. Но след това виждаме стрелка на дървото, показваща MTS. Обърнах. Отпред се появи ограда и отворена порта. Нанасяме се. За наш ужас на около 50 метра има немски танкове. Танкерите стоят в група отстрани. Въртя панически волана, обръщам колата и с крайчеца на окото си виждам как цистерните се втурват към танковете. Изскочихме от портата и се завихме по горския път. Над колата експлодират снаряди, изстреляни от танкове. Но те не ни навредиха и танковете по горския път не можаха да ни настигнат. Отмина. След 8-10 км път настигнахме отстъпващото пехотно подразделение. Научихме, че на север има магистрала и по нея се движат немски войски; от там танковете им са превърнати в МТС. Затова и не срещнахме германци по този път. Ден по-късно стигнахме до летище Двинск, където трябваше да кацнем след бойна задача.

До февруари 1943 г. завършихме преквалификация, получихме нови самолети и отлетяхме на фронта, към Курската издутина. По това време вече бях станал водещ стрелец-радист на първа ескадрила. През март-май полкът от време на време извършва разузнавателни полети и бомбардира отделни цели. Помагали са на партизаните. Полетите в помощ на партизаните бяха свързани с големи трудности. Трябваше да летим далеч зад вражеските линии през вражески летища и укрепени точки. Един ден беше наредено да полети и да изгори няколко села, където имаше немски гарнизони. Тук партизаните бяха обградени и през тези села пробиха на югозапад. Трябваше да им се разчисти пътят. Взели девет американски Airacobra като прикритие, те дълго летяха по линията на фронта и ги доведоха до Фатеж, където щяха да вземат Яков в замяна. Airacobras трябваше да кацнат тук и да ни посрещнат на връщане. Тук обаче се случи трагично събитие, което понякога се случва. При нас деветимата от друг полк, които летяха пред нас, два самолета се блъснаха един в друг при завиване, запалиха се и паднаха. Зенитните артилеристи, които са проспали, заключват, че са били свалени от изтребители и откриват огън по Airacobras, приемайки ги за германци. „Яковете“, които ни чакаха отстрани, видяха противовъздушния огън, горящите самолети на земята и също побъркаха „Аеркобрите“ за „Месершмидтите“ (те наистина си приличат), уж блокираха летището и се втурнал да ги атакува. Така започна битка между приятели и семейство. Междувременно ние правехме един... два... кръга встрани, без да разбираме какво се случва. Въпреки моите радиообаждания, прикриващите изтребители не ни приближават. Трябваше да питаме командира на полка по радиокод какво да правим. Последва команда за преминаване към целта без прикритие. Малко по-късно двама наши бойци ни настигнаха, но и те изостанаха някъде. Приближихме целта под облаците на височина 700-800 метра. Трябваше да преживея много тревожни моменти. През 90-те километра, които прелетяхме до целта зад фронтовата линия, под нас преминаха няколко вражески летища и укрепени точки. Но нито изтребители, нито противовъздушни оръдия ни спряха, очевидно се страхуваха да се демаскират. На около пет километра видяхме дълги огнени стрели сред гората, сочещи към селата, които трябваше да бомбардираме. Оформяхме курс, на участъци и пускахме бомби. Обърнахме се. Море от огън бушува на мястото на вражеските крепости. Пътят обратно до моето летище беше също толкова спокоен. Седнахме веднага, тъй като на някои вече им свършваше бензина. По време на полетите видяхме колко немци са концентрирали тук авиация и зенитни оръдия. И за нас беше много изненадващо, когато при тези условия, желаейки да дадем почивка на някои ветерани от полка, ние шестимата бяхме изпратени да почиваме за две седмици в авиационен санаториум, разположен в Смирновския пролом близо до Саратов. Стигнахме там не без някои странности. На около 8-10 километра от Курск имаше летище, от което трябваше да летим за Саратов на Дъглас в 10 сутринта. И стигнахме до Курск с влак. На гара Лев Толстой пристигнахме по средата на деня. Искам да ви разкажа за това не за да забавлявам някого, а за да можете поне малко да добиете представа какво беше положението отпред, отзад. Влакът спря. Стоим час-два. Без движение. Командирът отиде при началника на гарата. Не обещаваше нищо утешително. Постоянно минаваха влакове с военни товари и не спираха тук. И вече е вечер. Тогава командирът изпраща телеграма до командира на дивизията. Той посочи къде са отседнали и че няма надежда да си тръгнат преди сутринта. Закъсняваме за Дъглас. Възможно ли е да ни прехвърли там с U-2? Самолетът може да кацне на поле на около 600 метра северно от гарата. Нямаше отговор, но скоро U-2 започна да кръжи над гарата над мястото, което посочихме в телеграмата, и започна да каца. В това време нашият влак показа желание за движение. След като реши, че самолетът няма да има време да транспортира шестимата ни преди падането на нощта, в бързината командирът ми каза: „Скочи (а ние пътувахме на открито), летете до Курск на U-2.“ Той скочи по време на движение на влака. Бързам към площадката за кацане на U-2. Оставаха около двеста метра. За моя изненада забелязвам, че въртят перката, за да запалят двигателя. За какво? И защо има двама души? Грабвам пистолета и стрелям, за да привлека вниманието. Преобразуван. Изтичвам до тях. Питат кой съм. Казвам, че са дошли за нас. Тези очи са широко отворени. Обясниха, че са с пощата и нямат нищо общо с нас. Ужас! Обясних им ситуацията и ги помолих да бъдат прехвърлени в Курск. Те отговарят, че не могат да излетят сами, тъй като пролетната почва е намокрена и трябва да изчакат до сутринта, може би ще замръзне. Какво да правя? Тичам към гарата. Шефът беше не по-малко обезкуражен от мен. Помолих го да разбера по телефона къде е влакът, с който пътуват нашите. Открих. Оказва се, че е изминал около петнадесет километра и стои на гарата пред Курск. Поискаха да поканят командира по телефона. След 10-15 минути се проведе разговор. След като обясних неприятната новина на командира, попитах какво да правя. Научих, че влакът им ще остане без движение още два часа. Наредиха ми да ги догоня пеша по траверсите. Без повече приказки реших да не губя време и тръгнах на джогинг. Дойдоха на ум различни философски мисли, но бяха отвлечени от тях от ужасно желание за пушене. Пушех много тогава (и започнах от първия ден на войната). За мой ужас се сетих, че нямам не само тютюн, но и документи. Всичко това остана при командира. Изминавайки около десетина километра (вече беше тъмно), видях будка на охраната. Отидох там и поисках една цигара. Гледайки ме подозрително - а аз изглеждах разпален - водачът ми даде тери за кози бут. След като запалих цигара, сякаш продължих напред с нови сили. Междувременно инспекторът незабавно съобщил по телефона, че е влязъл диверсант, заплашил го с пистолет, отнел цигарата и изчезнал в посока Курск. Но те вече бяха определили какъв диверсант е той и не придадоха никакво значение на „патриотичното послание“. Изтичах до гарата, като завърших цялото пътуване за рекордно време - час и половина. А влакът, оказва се, е тръгнал преди около пет минути. Изтощен, той легна на дивана в стаята на дежурния. И едва на сутринта, загубил всяка надежда, пристигнах в Курск. Но там все още трябва да стигнете до летището на 8-10 километра. Стигнах там, или по-скоро избягах. "Дъглас" вече се подготвяше да рулира за излитане. Момчетата ме видяха и ме завлякоха едва жива в кабината. Първо: „Дай ми един цигар“. Имахме добра почивка близо до Саратов.

Изпълнявайки отделни задачи, полкът се подготвя за големи битки. Подготвяше се известната битка при Курск. 3-4 дни преди началото на битката до нашия самолет дотича пратеник и даде заповед спешно да се явим в щаба на полка. Представител на изтребителен полк току-що пристигна на летището, за да договори реда за ескорт, прикритие, огнево взаимодействие и комуникация. И аз, както вече писах, трябваше да направя това. Изтичах до щаба. Беше настанен в землянка. Огледах се. И сега пътищата Господни са неразгадаеми. Брат ми беше в щаба, като представител на бойния полк. Обяснихме. Той вече беше заместник-командир на полка. Тогава не трябваше да говорим много. След срещата Иван забърза към летището си. Беше късно вечерта. Докато отлиташе, по искане на нашия командир на полка той изпълни няколко сложни пилотажа над летището и изчезна с рязко снижаване. Сред летателния състав бързо се разпространи слух, че ще ни прикрива 157-ми изтребителен полк, че в него има доста Герои, че един от тях е пристигнал и това е брат ми. И вървях с вирнат нос. Още от първата бойна задача усетихме разликата в организацията на прикритието. Преди това бойците някак си се сгушиха по-близо до нас, въпреки че в редица изключителни ситуации това трябва да е така. Но не винаги. Преди обикновено ни даваха 6-8 бойци да ни придружават. Сега те са четири, а много рядко шест. Обикновено Иван по радиото и на земята по време на срещи с нашия полк ни казваше да не се тревожим за опашката си или по-скоро да бомбардираме. Наистина, по време на нашите съвместни полети с техния полк не загубихме нито един самолет от вражески изтребители. По време на битката при Курск в някои дни, особено в първия, беше възможно да се направят два или три полета. И всичко това в лицето на яростната съпротива на вражеските изтребители и противовъздушни оръдия. Имаше толкова много зенитни оръдия, че хората на земята се чудеха как са успели да се измъкнат и да поразят целта. След почти всеки полет самолетът имаше много дупки от противовъздушни снаряди. Един ден, докато проверяваше парашута ми, старшият сержант откри в него парче, което беше пробило до десет слоя коприна и беше заседнало. Така че парашутът ми спаси живота. Имаше такъв случай. Лягам до долната картечница, държа се за дръжките й и търся целта. Изведнъж усещам удар в гърдите си. Оказва се, че зенитен снаряд е избухнал до самолета, фрагмент е пробил страната, прелетял под дясната ръка (и двете били изпънати), ударил парашутния карабинер, счупил го, ударил гърдите и, удряйки поръчката, прониза с него лявата страна и излетя. Ето колко силен беше ударът! И тогава поръчките никога не ми бяха върнати. Не ми беше лесно като флагмански стрелец-радист. Трябва да поддържаме връзка с изтребители, със земята, вътре в формацията с стрелци на други самолети и да организираме противопожарна съпротива на вражеските изтребители. И се застреляй. Въртиш се като катерица в колело. Тези дни започнаха да се наблюдават случаи на германци, използващи ефир за дезинформация. Обикновено получавах основните и резервните радиовълни сутрин. Използването им при първия полет беше строго ограничено. Но немците успяха да ги монтират до 9-10 часа и да ги използват за свои цели. На 12 август летяхме да бомбардираме жп гара Хутор Михайловски. Изведнъж получих открита команда по радиото да се върна с бомби. Докладва се на командира. Той нареди да поиска потвърждение с парола, но нямаше потвърждение. Тогава решили да бомбардират целта. Неведнъж имаше случаи, когато по радиото с приятен глас ни канеха да кацнем на немско летище, обещавайки райски живот. Обикновено отговаряхме с думи, които са неудобни за писане тук. Започнахме да летим на 7 юли. Напрежението от боевете и загубата на другари бяха потискащи. Тези дни бяхме настанени в училището. В класните стаи бяха изградени койки и екипажът спеше на тях. На седмия беше свален един от нашите екипажи. После второто, третото. Всички лежаха на койките един след друг (това, разбира се, беше нещастен случай). Но когато третият беше свален, екипажът на четвъртия се премести на пода. Всъщност в авиацията има много знаци и хората обикновено вярват в тях. В първите дни на боевете край Курск се наблюдава известно равновесие във въздуха на авиацията. След 15-20 дневни боеве обаче ситуацията се промени в наша полза. Спомням си един от полетите. Започнаха да ни дават безплатни полети. Конкретната цел не беше посочена, зоната на полета беше дадена и трябваше сам да търсиш целта. Един ден в края на юли ни дадоха правоъгълник, страните на който бяха две магистрали и една ж.п. Тук трябваше да търсим целта. Виждаме влак с цистерни с бензин, който се движи на запад от посока Орел. Какъв успех! Влизаме, докато той се движи, и стреляме по него. Първо пилотите от носовите картечници, след това стрелците от опашните. Влязохме веднъж, два пъти. Куршумите удрят влака, но няма смисъл. Шофьорът ще намали или ще набере скорост. Решихме да започнем да стреляме рано на третия подход. И в патрона за картечница се редуват куршуми: обикновени, трасиращи, експлозивни, запалителни, бронебойни. И щом куршумите стигнаха земята, пламна огнена опашка, мигновено настигна влака и той избухна пред нас. Едва успяхме да завием настрани. Явно сачмите при първите минавания, попаднали в танковете, са излезли, тъй като и те са били на изчерпване на бензина. Но ние пробихме резервоарите, бензинът изтече на земята и съвсем случайно успяхме да го запалим на земята на третия подход. Защо не го разбрахме веднага?

В района на град Лоев нашите части веднага преминаха Днепър. На плацдарма се завърза ожесточена битка. Германските самолети трескаво бомбардираха прелезите, за да осуетят попълването, а вражеската артилерия стреля по онези, които бяха пробили Днепър. Наредиха ни да потиснем тази артилерия. Преди един от полетите се разбрахме на земята след пускането на бомбите да се отдалечим от целта в нашата територия, като направим ляв завой. Бойците са били информирани. Всичко обаче се промени. Нищо чудно, че казват, че на хартия било гладко, но забравили за деретата. Преди нас германските позиции на десния бряг на Днепър бяха бомбардирани от още няколко групи. И всички напуснаха целта с ляв завой. Германците разбраха това, зенитните оръдия се прицелиха, а групите пред нас понесоха загуби от зенитните оръдия. Плътността на пожара беше много висока. Всичко това го видяхме при приближаването към целта. Тогава командирът на нашата ескадрила реши да напусне с десен завой, за което съобщих по радиото на бойците. Те хвърлиха бомби, направиха десен завой и за свой ужас видяха, че нашите бойци отиват наляво. Останахме сами. Докато правехме завой към фронтовата линия, бяхме пресрещнати от вражески бойци - и то в големи количества. Приготвихме се за битка, затворихме по-плътно. Виждайки, че сме без ескорт, германците решиха да използват огромното си предимство и да ни приземят на тяхното летище, без да ни свалят. Хванете го жив, така да се каже. Веднага щом направихме завой надясно, към фронтовата линия, снаряди и куршуми от техните бойци полетяха пред нашия курс. Отрязват ни отляво по всякакъв начин. Миришеше на нафта. Какво трябва да направя? В този полет ни придружаваха бойци от друг полк. Но когато все още наближавахме фронтовата линия, чух по радиото гласа на Иван, който командваше група за прикритие над нашите преходи на Днепър (групите за прикритие не са свързани с ескортиране на конкретни щурмови самолети или бомбардировачи). След раняването Иван губи част от слуха си и сега във въздуха със своя строй най-често е викан не с парола, а с прозвището „глух“. Знаех това, както и много пилоти от първа линия (а може би и германците). И когато се приближих до Днепър, разбрах, че Иван ръководи прикриващата група. Между другото, казах на командира за това.В трагичния момент, когато бяхме обкръжени от германците, нашият командир, преди да вземе решение за бой, ме попита дали е възможно да се обадя на Иван по радиото. Не знаейки паролата им, започнах да викам в прав текст: „Глух, глух, аз съм Грегъри, как чуваш?“ За щастие Иван отговори веднага. Доложих на командира и му превключих приемника и предавателя. С моя помощ командирът накратко обясни ситуацията в открит текст (за което по-късно ни упрекнаха - добре, какво да правим?). След като научи къде се намираме, Иван ни посъветва да продължим, намалявайки скоростта, да летим в немския тил и да го чакаме. Имайки значително предимство във височината, той поведе групата в преследването ни и пет минути по-късно съобщи по радиото, че ни е видял и започва битка с Краутите. Ние се възползвахме от това, рязко увеличихме скоростта и направихме завой към нашата територия. Германците вече не се интересуваха от нас.

По време на освобождаването на град Дмитровск-Орловски от нашите войски те бомбардираха нацисткия конвой на магистралата. Те взеха малки осколъчни бомби от земята и сега ги пуснаха върху колоната. Фашистите бяха отнесени от пътя като вятър. Колите също са били изоставени. След това оформихме курс по връзките, направихме втори подход над разпръснатата колона и щурмувахме противника с картечен огън. Толкова се увлякоха, че мнозина изстреляха всички боеприпаси. Тогава се появиха няколко немски изтребителя. Идват под опашката ни, но няма с какво да стрелят. В отчаяние грабвам ракетна установка и стрелям по фашиста. Германският изтребител очевидно е разпознал ракетата като нов вид оръжие и се е претърколил настрани. Нищо чудно, че казват: живей вечно, учи вечно. Въпреки че не съм измислил този метод, той се използва и в други части.

Имаше такива дни на фронта. Летяхме на бойна задача от едно от летищата в Полша. На сутринта, както обикновено, не закусихме. Подсилихме се с шоколад и това беше. Закуската беше донесена на летището, но ракетата от командния пункт („за излитане“) „развали“ апетита ни. Те отлетяха. Целта беше далеч и остана малко бензин. Някои седнаха веднага. Извеков се приземява, а на него са окачени две външни бомби. Не можеш да седиш с тях. От самото начало му дават червена ракета: „Върви на втория кръг“. Си отиде. Обаждат се по радиото, за да решат какво да правят. И радиооператорът на неговия самолет вече беше изключил. Кацайки отново, той получава друга червена ракета. Всички се притесняваме как ще завърши тази история. Накрая пилотът се сети да пусне радиото и да попита какво става, защо го гонят, защото почти нямаше бензин и изрече други гневни думи. Те му обясниха и му наредиха спешно да пусне бомбите в голямо езеро на около три километра от летището. Извеков падна, там гръмнаха бомбите. Трябваше да седне от другата страна на стартовата линия - бензинът му беше свършил. Предупредиха ни, че очевидно втори полет няма да има, можем да отидем на обяд. Отивам. Тъкмо се бяхме настанили в трапезарията, когато изведнъж от летището долетяха ракети: „Спешно излитане“. Хвърлихме лъжиците, скочихме в камиона и потеглихме към летището. За нещастие при остър завой задната врата се отваря и осем души се оказват на земята. Беше толкова жалко, че мнозина бяха изпратени в медицинския батальон. Почти всички се оказаха от различни екипажи. Командирът трябваше спешно да преработи екипажите, а времето тече. От щаба на дивизията питат защо не излитаме? Те излетяха. Полетът мина добре. Но събитията от този ден не свършиха дотук. Пристигаме в столовата вечерта гладни. Готвачите ни сервират рибена чорба и пържена риба. Откъде такова богатство, питаме ние. Оказва се, че техниците са успели да разузнаят езерото, където Извеков е хвърлил две бомби, и там се е оказало много уловени щукари и други риби. Вдигнаха две варела. След рибената чорба ни поднесоха котлети. Те също бяха изядени. През нощта някои хора, включително и аз, започнаха да изпитват ужасни стомашни спазми. Спешно ни изпращат в медицинския батальон. отравяне. Направихме измиване. Оказа се, че готвачът направи тези котлети сутринта, донесе ги на летището, предложи ни ги за обяд, но не можахме да ги изядем. После ги подхлъзна вечерта. Трябваше да лежа там два дни. Оттогава не само в армията, но и у дома не можех да ям котлети десет години. Как командирът на полка и комисарят са приели удара за този ден, може само да се гадае.

Преди операцията във Варшава имаше пауза. Извършени са само разузнавателни полети. Веднъж командирът на полка ми каза, че може да ми даде отпуск за седем дни, за да се прибера. А още по-рано разбрах, че Иван е трябвало да замине на почивка. Тогава те стояха на около двадесет километра от нашето летище. Обаждахме се. Беше решено да пристигна на тяхното летище с U-2 вечерта. Ще пренощувам. А на сутринта ще отидем с влак до Вязники. Един другар ме прехвърли на летището на Иван. Пристигнахме около пет вечерта, беше облачно, непрекъснати облаци висяха над летището на височина 700-800 метра. Седнахме. Изскочих от самолета и отидох на паркинга (приятелят ми отлетя обратно). Попитах пилотите къде е Иван (там ме познаваха добре). Те казаха, че той е дал транспортни полети на млади пилоти и е бил на изхода за кацане.Иван по това време е заемал длъжността заместник-командир на полка по летателния отдел. По това време Якът кацна. Той се приземи лошо, пропусна и на всичкото отгоре „слезе“. Когато се обърна към Т, Иван скочи на крилото. Витлото се върти малко по малко, а братът, размахвайки ръце, очевидно с възмущение, разказва нещо на младия пилот за неуспешното кацане. Том трябваше да направи още един полет в кръг. И по това време, за ужас на всички нас, които наблюдавахме това предположение, германски самолет Ju-88 падна от облаците точно над Т под ъгъл от 30 градуса. Тъй като той се гмурна (или по-скоро планира) директно към нашия боец, изглеждаше, че ще стреля. Но ситуацията, както по-късно научихме, беше съвсем различна. Германският разузнавателен самолет след изпълнение на мисията се връщаше на летището си. Тъй като земята беше покрита с облаци, навигаторът и пилотът, решавайки, че вече са пресекли фронтовата линия (всъщност до нея оставаха 20-25 км), започнаха да пробиват облаците. След като пробиха, за тяхна изненада те видяха нашето летище и започнаха отново да набират височина, за да се скрият зад облаците, от които се спуснаха на около триста метра. Отначало Иван и пилотът не чуват шума на немската кола зад шума на двигателя на самолета си и едва след като забелязват отчаяната жестикулация на стартера, вдигат очи и виждат Ю-88. Сграбчи пилота от пилотската кабина за яката (а брат му беше физически силен), той скочи и даде газ за излитане. Виждайки разпръснатия боец, германецът реши, че няма да има време да се скрие зад облаците и започна да бяга с унижение. Това се оказа фатална грешка. На около осем километра Иван го настигна и чухме как оръдията и картечниците заработиха. Германецът също отвърна на удара. Веднага по радиото Иван съобщава, че германецът е бил ударен и седнал по корем в горска просека. Той моли спешно да изпрати там картечници от BAO, за да заловят вражески самолет и пилоти. Самият той кръжи над мястото за кацане на противника. Много от нас, любопитните, отидохме там. И аз се спрях на една кола. След около 15 минути стигнахме до онази поляна. Но веднага щом изскочихме до края на гората, бяхме ударени с картечница от седнал самолет. Това веднага намали нашата войнственост. Веднага изскочихме от колата, прикрихме се зад дънери и започнахме да стреляме с пистолети по самолета, който беше на стотина метра. Ясно е, че от нашата стрелба няма полза. Започваше да се стъмва. Време е да се вземат по-драстични мерки. След това пристигнаха картечарите. След като откриха огън по самолета, те пълзяха към него. И ние, осмелени, тръгнахме след тях. Тук за първи и единствен път изпитах как да пълзя по корем под картечен огън. Отначало от самолета също отговарят с картечница, но скоро той замлъква. Картечарите се приближиха до самолета, ние ги последвахме. Какво стана? Екипажът на самолета се състоеше от четирима души. Няколко снаряда и картечни изстрели от Иван удариха целта. Пилотът е ранен, което го принуждава да приземи самолета. Навигаторът беше убит. Радистът се е застрелял. Стрелецът отвръщаше на стрелбата - момиче, нямаше крака до коленете. И едва когато картечарите я раниха, тя спря да стреля. Спомням си, когато я измъкнаха от кабината, тя дойде в съзнание: хапеше и дращеше. Качиха я в линейка и я откараха. Откаран е и пилотът, който е останал в съзнание. Този пример до известна степен дава представа за нашите опоненти. Иван отдавна беше отлетял на летището, те докладваха на командира на армията за кацането на вражески разузнавателен самолет. Когато се върнахме на летището, командирът вече беше пристигнал. Пилотът беше отведен в щаба на полка, който се намираше в малка колиба. Всички искаха да слушат разпита на пленения летец, но практически размерите на хижата не ни позволяваха да задоволим любопитството си. Най-наглите се натискаха отвън до отворените прозорци, сред тях бях и аз. В щаба имаше командир Руденко, командир на полка, началник-щаб Иван и преводач. От разпита се оказа, че екипажът на самолета се състои от баща, двамата му сина и една дъщеря. Те воюват от 1940 г. с Франция. Пилотът е полковник и е награден с Рицарски кръст с дъбови листа за заслугите си. Сега те извършваха разузнавателен полет по нашите железопътни възли. След проявяване на филма и дешифрирането му, германските самолети трябваше да нанесат удар сутринта. Раненият пилот отслабнал и поискал да каже кой го е застрелял, немския ас. Руденко нареди на Иван да разкопчае сакото си и да му покаже наградите си. В същото време той каза, че не го е съборила ликова обувка, а Герой на Съветския съюз. Немецът беше отведен. Руденко попита какво ще прави Иван утре. Той отговори, че заминава за краткосрочна ваканция. Руденко му пожела щастлива среща със семейството, попита колко отпуска му дават и като научи, че са седем дни, добави още седем със своя авторитет. Като чух това, бях обезсърчен. Иван ме забеляза на прозореца отдавна. Като видя жестовете ми, той се досети какво става и поиска разрешение от Руденко, който вече беше станал, да отправи молба към него. Той се намръщи и го позволи. Иван каза, че не отива сам на почивка, а с брат си (тоест с мен). Командирът беше изненадан, че двама братя летят в полка. Той познаваше Иван отдавна; След като получих обяснение, че летя в бомбардировъчния полк, който те прикриваха, попитах какво иска Иван. Той обясни, че брат ми, тоест аз, имам само седем дни ваканция и какво става сега? Руденко каза: "Ти си хитър, Иван. Но аз добавих отпуск за теб за подвига, но за какво за брат ми?" Въпреки това, след като помисли, той инструктира командира на полка да се свърже с моя командир, да му обясни ситуацията и ако той не възрази, нека добави дни и за мен. Нашият командир Хлебников не възрази срещу този обрат на събитията, което беше много приятно за мен.

Бойната работа продължи. На 16 април започва Берлинската операция. Беше черен ден за нашия полк. Може би през цялата война нашият полк не е водил толкова тежки битки. Направихме два излитания срещу немски танкове и артилерийски позиции в района на Зеелов Хайтс и свалихме шест вражески изтребителя. Полкът летеше на три групи, ние бяхме във втората. И така, на курс на сблъсък, около двадесет Фоке-Вулфове атакуваха първата група, а след това и нашата. Не можехме да стреляме от носовите картечници, тъй като бяхме на цел с първата група и можехме да поразим нашите. Но когато германците започнаха да правят обратен завой под нашата формация, успях да хвана един в мерника си и да го запаля с дълъг залп. Самите ние загубихме три екипажа този ден от противовъздушни оръдия и изтребители. Двама души от свалените на 16 април самолети изскачат с парашут и след това се връщат в полка. Извършени са много успешни полети до Франкфурт на Одер и Потсдам. В Потсдам е разрушен железопътният възел, а при втория полет е унищожен щабът на германската дивизия. На този ден, може би, нанесохме най-значимите щети на врага: унищожихме щаба на дивизията, убихме повече от 200 войници и офицери, взривихме 37 вагона, 29 сгради и голямо количество разнообразна техника. Всичко това беше потвърдено от снимки, а след това и от наземни части. На 25 април летяхме за Берлин за първи път. Берлин гореше. Димът се издигаше на височина до три километра и беше невъзможно да се види нещо на земята. Нашата цел се оказа затъмнена от дим и поразихме второстепенна цел (за всеки полет ни дадоха основна и вторична цел) - железопътния възел Потсдам. На 28-30 април отново летяхме за Берлин. Те удариха вражеското летище и Райхстага. Вятърът се усили и, както си спомням, димът, като огромна лисича опашка, рязко се отклони на север и нашите цели станаха видими. Райхстагът е ударен от пикиране с две 250 кг бомби. С тях летяха най-опитните екипажи. Снимките записват пряко попадение в сградата на Райхстага. Тогава аз и моите другари посетихме Райхстага и го подписахме. Но заради справедливостта винаги казвам, че първият път, когато го подписахме с бомба, беше на 30 април. Освен правителствени награди, всички ние получихме персонализирани часовници за този полет. На 3 май се проведе тържествено събрание по случай превземането на Берлин, а на 8 май - по повод Победата във Великата отечествена война.

Тази книга е жестоките и цинични разкрития на професионален убиец, преминал през най-ужасните битки на Втората световна война, който знае истинската цена на живота на един войник на фронта, видял смъртта сто пъти през оптичния мерник на неговата снайперска пушка. След полската кампания от 1939 г., където Гюнтер Бауер се доказва като изключителен стрелец, той е прехвърлен в елитните парашутни войски на Луфтвафе, превръщайки се от обикновен фелдграу (пехотинец) в професионален шарфшутце (снайперист), а в началото на часа от френската кампания, като част от...

Билет за връщане. Спомени на един немски пилот... Фриц Венцел

Книгата разказва историята на живота на бивши немски офицери в затворнически лагери, разположени в Англия и Канада. Главният герой, Франц фон Вера, стана известен като единственият германски военнопленник, който успя да избяга от плен два пъти: английски и канадски. Удивителната история на неговото бягство е разказана от Фриц Вентцел, който лично познава фон Вера.

Последната битка. Мемоарите на един германец… Петер Хен

Питър Хен, боен пилот от 51-ва изтребителна ескадрила Mölders и по-късно командир на ескадрила от 4-та ескадрила за поддръжка на близки битки, говори за въздушните битки от последните години на Втората световна война. Той е хвърлен в битка през 1943 г., точно когато провалите на Хитлер започват да стават по-сериозни. Хен се бие в Италия, участва във въздушни битки във Франция след десанта на съюзниците и завършва войната в Чехословакия, като е заловен от руснаците.

Нощни ескадрили на Луфтвафе. Бележки на един германец... Вилхелм Йонен

Авторът, пилот на Месершмит, воювал на Западния фронт, разказва за опита на новото подразделение на Луфтвафе - нощни бойци.Книгата ярко и въображаемо разказва за отдадеността на пилотите на трудната им професия, за въздушните двубои под звездите и описва специалните условия на нощните полети.

ПЪРВО И ПОСЛЕДНО. НЕМСКИ БОЕЦИ... Адолф Галанд

Мемоари на Адолф Галанд. командир на изтребителната авиация на Луфтвафе от 1941 до 1945 г., пресъздават достоверна картина на боевете на Западния фронт. Авторът анализира състоянието на авиацията на воюващите страни, споделя професионални преценки за техническите качества на известни типове самолети, стратегически и тактически грешки по време на военната кампания. Книгата на един от най-талантливите немски пилоти значително допълва разбирането за ролята на бойната авиация във Втората световна война.

Луфтвафе. Въздушни сили на Трета... Константин Залески

Създаден почти от нулата, Луфтвафе се превърна в най-ефективните военновъздушни сили на Втората световна война, а огромният летателен опит, развитата инициатива и блестящото обучение направиха немските асове (или по-правилно експерти) най-добрите пилоти в света. Но през 1943 г. настъпи повратна точка и най-добрите аса на най-добрите не можаха да коригират ситуацията. И ето резултатът: въпреки факта, че германските пилоти имаха всички възможни и невъобразими рекорди, Луфтвафе претърпя съкрушително поражение. Въздушното господство премина към съюзническата авиация - след това военните...

Асове и пропаганда. Преувеличени победи на Луфтвафе Юрий Мухин

Пропагандата винаги е била най-важният клон на армията и тъй като най-важният елемент от военното ръководство е хитростта и измамата, лъжите в пропагандата са естествени. Но лъжата е много опасно оръжие: ако този, когото лъжат, започне да разбира, че е измамен, тогава пропагандата може да има точно обратния ефект. Книгата изследва как лъжите на Хитлер за невероятните постижения на германските изтребители в крайна сметка са парализирали самите пилоти. За широк кръг от любители на историята.

"Месершмит" над Сицилия. Йоханес Щайнхоф

Резерв по височина Николай Скоморохов

Резюме на издателя: Автор, известен съветски ас, авиационен маршал, заслужил военен пилот на СССР, доктор на военните науки, професор. Автор е на няколко произведения: „Боецът живее в бой”, „Служа на отечеството”, „Височинен резерв”, „Граница на риска” и др. В романа „Резерват на височини“, глави, от които започваме да печатаме, се виждат три сюжетни линии. Един единствен план е свързан от руския жител Алберт, въведен в леговището на потенциален враг в началото на 20 век и изпълняван със своите помощници (най-близкият приятел Аптекар,...

Танкове по ленд-лиз в битка Михаил Барятински

Ленд-лизът остава един от най-противоречивите и политизирани проблеми в руската история от времето на съветската агитка, която в продължение на десетилетия премълчаваше или направо фалшифицираше истинския мащаб и роля на съюзническата помощ: дори в мемоарите нашите пилоти и танкови екипажи често „ преминаха” от „вносна” на родна техника.Още повече, че най-нещастни бяха танковете по ленд-лиз, незаслужено заклеймени като жалки „керосинови печки” с „картонена” броня и жалки „пърдаши” вместо оръдия. Да, лесен американски Стюарт, разбираемо...

Войникът на трите армии Бруно Винцер

Мемоари на немски офицер, в които авторът разказва за службата си в Райхсвера, Вермахта на Хитлер и Бундесвера. През 1960 г. Бруно Винцер, щабен офицер от Бундесвера, тайно напуска Западна Германия и се премества в Германската демократична република, където публикува тази книга - историята на живота му.

Месершмитове над Сицилия. Поражението на Луфтвафе... Йоханес Щайнхоф

Йоханес Щайнхоф, известният немски пилот на изтребител, говори за операция Хъски, когато британските и американските военновъздушни сили непрекъснато бомбардираха германски и италиански летища в Сицилия. Под натиска на превъзхождащите съюзнически сили загубите на Луфтвафе стават непоправими. За опитни пилоти, ветерани от битки в Западна Европа и Русия, смъртта беше почти неизбежна; младите пилоти имаха още по-малък шанс за оцеляване, но нямаше заповед за отстъпление. Щайнхоф предава цялата трагедия в мемоарите си...

Последната офанзива на Хитлер. Поражението на танка... Андрей Василченко

В началото на 1945 г. Хитлер прави последен опит да обърне хода на войната и да избегне окончателното бедствие на Източния фронт, като нарежда широкомащабна офанзива в Западна Унгария, за да прогони части на Червената армия отвъд Дунава, да стабилизира фронтовата линия и да задържи Унгарски нефтени находища. До началото на март германското командване концентрира почти целия брониран елит на Третия райх в района на езерото Балатон: SS танкови дивизии „Leibstandarte“, „Reich“, „Totenkopf“, „Viking“, „Hohenstaufen“ , и т.н. - общо...

Сражавал съм се с Airacobra Евгений Мариински

Героят на Съветския съюз Евгений Мариински е летец-ас, изпълнил 210 бойни мисии в състава на 129-та GvIAP. В своята Airacobra номер четири той се сблъсква с вражески бомбардировачи и изтребители шестдесет пъти, сваля двадесет вражески самолета, но самият той е свален няколко пъти. Въздушни битки, изпълнени с драматизъм, изискващи от пилота да концентрира всичките си умения, опит, воля, принудителни кацания и полети в трудни метеорологични условия, нервно напрежение преди атака, загуба на другари и живот на пилоти - всички тези аспекти на живота на боен пилот...

Стоманени ковчези. Германски подводници:... Херберт Вернер

Бившият командир на подводния флот на нацистка Германия Вернер запознава читателя в мемоарите си с действията на германските подводници във водите. Атлантическия океан, в Бискайския залив и Ламанша срещу британския и американския флот по време на Втората световна война.

Резюме на издателя: Документален разказ за подвизите на пилотите на морската авиация от Черноморския флот по време на Великата отечествена война, по време на подготовката и провеждането на операцията за освобождаване на Северен Кавказ, града-герой Новоросийск. В центъра на изобразените събития са войниците от 5-ти гвардейски минно-торпеден авиационен полк, проявили героизъм, мъжество и храброст, нанасяйки съкрушителни удари на врага по море и по суша. Така се маркират страниците, номерът предхожда. Ето как се маркират връзките към бележките. lenok555: Втората книга с мемоари...

Фронт до самото небе (Бележки на морски пилот) Василий Минаков

Резюме на издателя: Документалният разказ на Героя на Съветския съюз В. И. Минаков разказва за военните подвизи на пилотите от Черноморския флот, ученици от Йейското военноморско авиационно училище, по време на трудния период на Великата отечествена война, през лятото и есента на 1942 г. Книгата е адресирана към масовия читател. Така се обозначават страниците на книгата (страницата предхожда номера). lenok555: Следващите две книги с мемоари на В. И. Минаков са „Командири на крилати бойни кораби“ и „Сърдитото небе на Таврида“.

Бърз огън! Бележки на един немски артилерист... Вилхелм Липих

В допълнение към усъвършенстваната тактика на блицкриг, в допълнение към смазващите танкови клинове и страхотните пикиращи бомбардировачи, които ужасяваха врага, до началото на Втората световна война Вермахтът имаше друго „чудотворно оръжие“ - така наречените Infanteriegeschutzen („пехота“ артилерия"), чиито оръдия придружаваха германската пехота директно в бойни формирования, за да поддържат, ако е необходимо, огън, да потискат вражеските огневи точки с директен огън и да осигурят пробив на отбраната на противника или да отблъснат атаката му. "Пехотните артилеристи" винаги са били в най-опасните...

Бързото настъпление на нацистите дълбоко в СССР беше до голяма степен улеснено от ефективна оперативна разузнавателна служба

За уголемяване - кликнете върху снимката

Германската авиация завладява господството във въздуха в първите дни на войната. Превантивните удари по съветските летища извеждат от строя хиляди съветски изтребители, бомбардировачи и щурмови самолети. Комуникациите са прекъснати и складовете за боеприпаси са изгорени. Контролът на войските беше дезорганизиран. Части от Червената армия, които се бият отчаяно, оказвайки се без въздушно прикритие, претърпяват огромни загуби.

През първата седмица на войната на земята и във въздуха са унищожени около 6000 съветски самолета. На втория ден от войната загубите на ВВС на Червената армия възлизат на 600 самолета, загубите на Луфтвафе - 12 самолета. Един от лидерите на ВВС на Червената армия, генерал-лейтенант Копеч, се застреля заради такава статистика.

Бързото навлизане на нацистите дълбоко в СССР беше до голяма степен улеснено от ефективна оперативна разузнавателна служба. Включително авиация, чийто ключов елемент бяха разузнавателните самолети Hs 126 и Fw-189 - известните „рамки“. Проследявайки движението на съветските войски, те насочваха ескадрили бомбардировачи към цели, правеха въздушна фотография, осигуряваха комуникация и коригираха артилерийския огън.

"Focke-Wulf" серия 189 започва да се разработва през февруари 1937 г. Те трябваше да заменят разузнавателния самолет с малък обсег Hs 126 (Henschel). Разузнавателният самолет имаше асиметрично разположение на пилотската кабина: на дясното крило. Двигателят беше разположен в носа на централната част.

Първият самолет от водещата серия е готов в началото на 1940 г. Самолетът е въоръжен с две картечници MG17 в основата на крилото и преносима картечница MG15 за защита на задната полусфера. Самолетът е оборудван с 4 бомбени багажника по 50 кг. Разузнавателното оборудване се състоеше от една камера. Военните изпитания започват през есента на 1940 г., а превозните средства започват да пристигат на фронта след нападението срещу СССР. Първата част, която получи FW 189A, беше 2-ри отряд на 11-та разузнавателна група.

Впоследствие самолетът беше на въоръжение в почти всички групи за разузнаване на малък обсег. Отличната видимост от пилотската кабина и добрата маневреност отговаряха идеално на предназначението му. Вярно е, че на Източния фронт FW 189 усвоява друга специалност. Няколко превозни средства бяха прехвърлени на 1-ви отряд на 100-та нощна изтребителна ескадрила. Отрядът се наричаше „Железопътен нощен ловец“ и имаше за цел да се бори със съветските PO-2, които тормозеха немския железопътен транспорт.

Зимното настъпление на Червената армия през 1941 г. води до тежки загуби в персонала, Луфтвафе започва да изпитва недостиг на обучени екипажи и самолети, поради което редица разузнавателни части са разпуснати. Новосъздадената Nahauflklarungs-gruppen се състоеше от три ескадрили (на практика много малко групи всъщност имаха три щаба в състава си).

През декември 1941 г. 9-та германска армия напуска Калинин под ударите на формированията на генерал Конев. В сурови зимни условия подготовката на самолета за полет предизвика много трудности. Имаше недостиг на резервни части, гориво и хора в разузнавателните части на Луфтвафе. Тези проблеми предизвикаха нова реорганизация, по време на която броят на отделните ескадрили отново намаля, сега самолетите Fw-189A-l (по-късно Fw-189A-2) доминираха в бойните части.

Както пишат германските военни историци, разузнавателните полети на къси разстояния на Източния фронт стават все по-опасни. В някои части разузнавателните екипажи бяха съкратени до един човек и много наблюдатели трябваше да бъдат изпратени на краткосрочни пилотни курсове. Летателната подготовка на вчерашните наблюдатели е явно недостатъчна - загубите продължават да растат. Поради тази причина новодошлите успяха да извършат само една или две бойни мисии, преди да бъдат свалени.

Офанзивата на Вермахта в района на Харков, започнала през май 1942 г., временно спря настъплението на Червената армия в южния сектор на Източния фронт. Германците получиха почивка, по време на която успяха да компенсират загубите в хора и техника. Разузнавателният самолет Fw-189 демонстрира в някои случаи висока бойна живучест.

На 19 май 1942 г. два изтребителя МиГ-3 атакуват германски разузнавателен самолет над Таманския полуостров. Съветските изтребители повредиха левия двигател на „рамката“ и извадиха от строя всички отбранителни оръжия, но разузнавателният самолет успя да кацне на предното летище. По време на кацане левият основен колесник се счупи и лявата равнина на крилото беше смачкана, но самолетът беше ремонтиран за кратко време, като бяха подменени двигателят, колесникът и равнината на крилото.

През септември 1942 г. на Източния фронт има 174 разузнавателни самолета Fw-189.

Ожесточените битки за Сталинград в края на лятото на 1942 г. отново поставят на дневен ред въпроса за изключително високите загуби в германските въоръжени сили. Разузнавателните части на Луфтвафе пострадаха много. На 18 септември „рамката“, под прикритието на четири изтребителя Bf.109, се занимаваше с коригиране на артилерийския огън, когато група немски самолети беше атакувана от съветски изтребители. Иван Балюк пръв повреди „рамката“, командирът на групата съветски бойци Михайлик довърши разузнавача. Fw-189 пада върху лявото крило, след което се разбива на земята, екипажът на самолета загива.

На следващия ден, 19 септември, съветските пилоти свалиха друг двустрелов разузнавателен самолет. В битката при Сталинград разузнавателните части на Луфтвафе губят средно 25% в хора и техника. Командването на Луфтвафе отново трябваше да се реорганизира.

По време на контранастъплението на Червената армия на предните летища германците изоставиха небоеспособните „рамки“, но оцелелите самолети продължиха да помагат на обкръжената 6-та армия на генерал Паулус.

На 17 декември изтребителят Михайлик отново се отличи в труден бой, сваляйки „рамка” („P2+BV”). Същия ден в района на Давидовка разузнавателен самолет Fw-189 от NAG-16 коригира артилерийския огън. Разузнавателните самолети бяха придружени от изтребители Bf. 109. Немски самолети са атакувани от съветска двойка: командир Иван Максименко, крило Чумбарев. Чумбарев похаби всички боеприпаси, след което удари рамата, отрязвайки едната опашка на Fw-189 с витлото на своя изтребител. Разузнавателният екипаж - старши сержант Майер, подофицер Шмид и ефрейтор Сова - не успяха да напуснат падащия самолет.

До началото на февруари 1943 г. Луфтвафе губи почти петстотин самолета и почти хиляда летателен персонал на Източния фронт. Близките разузнавателни единици загубиха приблизително 150 самолета, предимно Fw-189.

Поражението при Сталинград бележи началото на отстъплението на Вермахта по целия съветско-германски фронт. Отстъплението предизвика нова реорганизация на авиационни разузнавателни части с малък обсег, които бяха въоръжени със самолети Fw-189.

Активността на разузнавателните части на Луфтвафе намалява, докато активността на съветските изтребители нараства, а точността и плътността на зенитния артилерийски огън се увеличават. Все по-често германските разузнавателни екипажи трябваше да участват във въздушни битки; през 1943 г. средно на всеки 90 бойни полета на Fw-189 е имало един кадър, свален от огън от земята.

От май 1943 г. самолетите Fw-189 започват да се използват за борба с партизаните.В началото на юли германските войски започват последната стратегическа офанзива на войната на Източния фронт - операция "Цитаделата". Офицерите от разузнаването се опитаха да проследят движенията на съветските войски. В битките над Курската издутина се отличиха пилоти от ескадрилата Нормандия, въоръжени с изтребители Як-1 от Свободните френски въоръжени сили. Пилотите Lefebvre и La Poype атакуват и свалят един Fw-189, вторият разузнавателен самолет е приписан на ескадрилата от Litolf и Castelen, третият от Marcel Albert и Albert Preziosi.

На 12 юли войските на Червената армия започнаха контранастъпление от района на Курск. Разузнавателни самолети Fw-189 разкриват местоположението на съветските формирования, но германците нямат резервите да запушат всички дупки в отбраната си. Два дни след началото на контранастъплението Червената армия освободи градовете Орел и Белгород от нацистките нашественици.

Най-новите съветски изтребители La-5, чийто силует е много подобен на Fw-190, се превърнаха в голям проблем за разузнавателните екипажи. Сега „рамките“ се опитаха да пресекат фронтовата линия на изключително ниска надморска височина, но въпреки това численото превъзходство на съветските бойци, заедно с укрепването на системите за противовъздушна отбрана на сухопътните сили, сложи край на успешната дейност на разузнавачите . Особено трудно беше за германските изтребители, придружаващи Fw-189, след появата на фронта на самолетите Як-3, които на малки височини имаха абсолютно превъзходство над всеки изтребител на Луфтвафе. Съветските пилоти се отнасяха с уважение към Fw-189. Пилотът-боец А. Семенов пише в мемоарите си:

- „Рама“, коригирайки артилерийския огън, силно раздразни нашите сухопътни войски. Този тип самолет представляваше трудна цел за пилотите на изтребители. Свалянето на „рамка“ не е лесна задача, дори по-трудна от свалянето на изтребител Bf.109 или бомбардировач Ju-88.

Изглежда, че известният ас Александър Покришкин също говори за немския Fw-189, считайки сваления „рамка“ за най-обективния показател за уменията на пилот на изтребител.

Към края на войната самолетите Fw-189 започват да участват в нощни разузнавателни полети, за които на някои самолети е инсталирано специално оборудване. Най-често „рамките“ провеждат визуално разузнаване.

От лятото на 1944 г. вече не беше възможно да се използват самолети Fw-189 за решаване на задачи за тактическа въздушна поддръжка, тъй като „рамките“ станаха цел с най-висок приоритет за изтребителите на ВВС на Червената армия. В някои случаи Fw-189 са участвали в психологическа война – разпръскване на листовки. Има легенда, че уж по време на един от тези полети екипажът на „рамката“ е свалил съветски изтребител... с листовки. „Рама“ изхвърля хартиен товар пред носа на съветския самолет, пилотът губи пространствена ориентация и губи управление; боецът се разби.

Хайнрих Витгенщайн, подобно на много свои връстници, израства пламенен и безграничен патриот на Германия. Той твърдо решава да се посвети на военната кариера, като става офицер. Знаейки колко трудно беше тогава да се присъедини към Вермахта и още повече разбирайки колко слабо е здравето му, Хайнрих от този момент подчини целия си живот и поведение на постигането на тази цел. Започва да тренира систематично и избягва всичко, което по някакъв начин може да повлияе на благосъстоянието му. Той не пушеше и не пиеше алкохол и като цяло беше изключително скромен в нуждите си. Спокойно може да се каже, че е водил аскетичен начин на живот. Хайнрих намираше за напълно непоносимо, когато някой го питаше за здравето му. В едно от писмата си до майка си той пише: „Мразя, когато хората около мен постоянно се държат така, сякаш съм слаб и болен.“

През 1936 г. Хайнрих цу Сайн-Витгенщайн започва военната си кариера като част от 17-ти баварски райтерски полк, разположен в Бамберг. През юни 1938 г. Витгенщайн е удостоен с чин лейтенант. Той беше назначен на SchGr.40. Лети като стрелец на He-45 на лейтенант Вернер Рьол във Франция. През 1973 г. в Германия е публикувана книгата на Рьол за Хайнрих, озаглавена „Цветя за принц Витгенщайн“ („Blumen fiir Prinz Wittgenstein“). През октомври 1938 г. Витгенщайн участва в окупацията на Судетската област.

През зимата на 1938-39 г. Витгенщайн е прехвърлен в бомбардировъчната авиация и изпратен в щабната единица KG254, сформирана на 01.11.1938 г. във Фрицлар като навигатор, замествайки Карл Теодор Хулшоф на този пост. От 01.06.1944 г. до 25.03.1945 г. Хълсхоф си спомня: „Видях усилията, които положи през следващите няколко месеца, за да се квалифицира като пилот възможно най-бързо. Спомням си колко горд беше, когато ми каза, че е пилотирал сам Ag-66. По това време никой не можеше да се справи с желанието му да лети.

Хюлсхоф среща Витгенщайн за първи път на курс за ски инструктор в Кицбюхел през февруари-март 1938 г. По-късно той разказва за първите си впечатления от него: „Хайнрих беше скромен и самовластен офицер, който изпълняваше задълженията си с дисциплина и доброта.“ леи. На пръв поглед изглеждаше малко меко. Струваше ми се, че е критичен към много неща, но поради характера си беше резервиран, предпочиташе да изчака и да види. Той никога не изразяваше мнението си на глас и само иронична усмивка понякога се появяваше на устните му. Благодарение на тихия си характер той беше много популярен сред другарите си." Като част от KG54 Витгенщайн участва първо в битки във Франция, включително битката за Великобритания, а след това и на Източния фронт. Общо като пилот на Ju-88 той извършва 150 бойни полета.

Но управлението на бомбардировач не може да му донесе удовлетворение. Ханс Ринг, който познава добре Витгенщайн, пише: „Той не можеше да се примири с това да бъде бомбардировач и винаги искаше да отиде в изтребителната авиация, за да стане нощен пилот на изтребител. В това той видя реализацията на концепцията си за войник в най-чист вид. Да бъда не нападател, а защитник!“ Принцеса фон Витгенщайн каза: „Той премина към нощни бойци, защото осъзна, че бомбите, които пуска, причиняват страдания на цивилното население.“ Самият Хайнрих по-късно признава на майка си: „Нощният бой е най-трудният, но също така е и най-високата точка в изкуството на летене.“

През август 1941 г. Витгенщайн успява да премине към нощни изтребители. Той беше изпратен в летателно училище в Ехтердинген в района на Щутгарт, обучението там трябваше да отнеме много време, но шансът му помогна. През есента Хайнрих отново се срещна с Хулсхоф и го помоли да помогне бързо да влезе в бойната ескадрила. Хулшоф му помага и през януари 1942 г. е изпратен в 11./NJG2. От първите дни Витгенщайн започва интензивни тренировъчни полети, установявайки взаимодействие с наземните оператори за насочване. И ако последните бяха изненадани и удивени от неуморния новодошъл, то неговите механици, принудени постоянно да подготвят Ju-88 за полет там, бяха много по-малко ентусиазирани.

Хайнрих печели първата си победа в нощта на 6 срещу 7 май 1942 г., сваляйки английския Бленхайм. До средата на септември командирът на 9./NJG2 оберлейтенант Витгенщайн вече има 12 победи, включително английския Fulmar, който той сваля на 27 юли. На 2 октомври 1942 г. е награден с Рицарски кръст. По това време той вече има 22 победи, които е спечелил по време на 40 бойни мисии.

Основната цел на Витгенщайн е да стане най-добрият нощен боен пилот. Постоянно се бореше за първо място с Лент и Страйб. Оберст Фалк по-късно си спомня за него: „Витгенщайн беше много способен пилот, но той беше изключително амбициозен и голям индивидуалист. Той не беше тип роден командир. Той не беше нито учител, нито възпитател за своите подчинени. Въпреки това той беше изключителна личност и отличен боен пилот. Имаше някакво шесто чувство - интуиция, което му даваше възможност да види къде е врагът. Това чувство беше неговият личен радар. Освен това той беше отличен въздушен стрелец.

Един ден ме извикаха в Берлин в Министерството на авиацията. Както се оказа по-късно, Витгенщайн също отиде там едновременно с мен, тъй като на следващия ден Гьоринг трябваше да му връчи Рицарския кръст. Изненадващо се оказахме в същия влак, в един вагон и в едно купе. Радвах се, че имам такава щастлива възможност да обсъдя спокойно различните проблеми, свързани с използването на нощни бойци. Витгенщайн беше много нервен и ръцете му трепереха. В този момент само една-две победи го делят от Лент и Страйб. Доколкото разбирам, той много се страхуваше, че докато седи във влака и не прави нищо, те могат да се откъснат още повече от него в броя на победите. Тази мисъл го преследваше."

Бившият командир на NJG2, оберст-лейтенант Хулшоф, говори за Витгенщайн: „Една нощ британците атакуваха всички нощни изтребителни летища, разположени в Холандия. Той излита сред експлодиращи бомби, без осветление, в пълен мрак, точно през летището. Час по-късно той кацна и беше извън себе си от гняв, защото пушките му заядоха и поради тази причина свали „само“ два самолета.
Желанието на Витгенщайн да лети и да печели нови победи беше неудържимо. Военният кореспондент Юрген Клаузен, който е участвал в няколко бойни мисии с Хайнрих, разказа как той веднъж излетял по тревога само с един ботуш. Когато Витгенщайн изскочи от колата, за да се качи на самолета си, който вече беше готов за излитане, единият му ботуш се закачи за нещо. Без да иска да се бави нито секунда, той просто извади крака си от ботуша и, заемайки мястото си в пилотската кабина, веднага излетя. Витгенщайн се върна само след четири часа и през цялото това време кракът му беше върху педала на кормилото само в един копринен чорап. Ако вземем предвид, че температурата в кабината на Ju-88 никак не беше комфортна, защото не напразно екипажите носеха кожени гащеризони, тогава става ясно, че само човек с желязна воля, който имаше абсолютно себе си -контрол, може да издържи на това.

През декември 1942 г. Хауптман Витгенщайн е назначен за командир на IV./NJG5, формирана през април 1943 г. на базата на 2./NJG4. Лошото здраве на Витгенщайн, въпреки всичките му усилия, все още се усеща и през февруари-март 1943 г. той дори е принуден да отиде в болница за кратко време.

През април Хайнрих пристига на летището в Инстенбург в Източна Прусия, където 10. и 12./NJG5 вече са били разположени там през януари 1943 г. със задачата да спират нощните нападения на съветските бомбардировачи. Между 16 април и 2 май 1943 г. той сваля 4 DB-3 и един B-25 над Източна Прусия. След това той е извикан в Холандия и до 25 юни сваля 5 британски бомбардировача, 4 от които за една нощ.

В края на юни 1943 г. 10. и 12./NJG5, водени от Витгенщайн, са прехвърлени на летища в Брянск и Орел и след това през юли участват в битките в района на Курската издутина. През нощта на 24 срещу 25 юли в района на изток от Орел Хайнрих свали наведнъж 7 двумоторни бомбардировача. На 25 юли доклад от Върховното командване на Вермахта съобщава: „Снощи принц цу Сайн-Витгенщайн и неговият екипаж успешно свалиха 7 руски самолета. Това е най-големият брой свалени самолети за една нощ досега." Общо Витгенщайн спечели 28 победи в района на Курск. През този период той използва два Ju-88C-6 за мисии - “C9+AE” и “C9+DE”. И двата самолета имаха еднакъв брой победи на перката и еднакъв камуфлаж (всички самолети Витгенщайн от октомври 1942 г. имаха един и същ камуфлаж: долните повърхности на фюзелажа, самолетите и гондолите на двигателя бяха тъмно сиви, почти черни, а всички горни повърхности бяха светло - сив цвят с петна от неутрален сив цвят), но имаха значителни разлики в дизайна. „S9+AE” беше един от първите JU-88C-6, оборудвани с т.нар. Schrage Musik и радар FuG212. C9+DE е оборудван с сенник от Ju-88C-4, усилена е бронезащитата на пилотската кабина, а в носа е монтирано допълнително 20-mm оръдие MG151. Витгенщайн е летял предимно на C9+DE в ясни, лунни нощи и именно на него той отбелязва повечето си победи през юли 1943 г.

По време на едно от своите инспекционни пътувания до Източния фронт, оберст Фалк посети групата на Витгенщайн. Той си спомня: „Видях го да сваля 3 съветски самолета в рамките на 15 минути, но това не му беше достатъчно. Той постоянно се страхуваше, че пилотите на запад постигнаха повече победи, отколкото той тук. Той наистина завиждаше. За мен беше много трудно да работя с него като подчинен заради невероятната му амбиция."

На 1 август 1943 г. в Брянск е сформиран нов I./NJG100 под командването на Хауптман Витгенщайн, а на 15 август Хайнрих е назначен за командир на II./NJG3 вместо майор Гюнтер Радуш. На 31 август 1943 г., след 64-тата си победа, Хайнрих е награден с Дъбови листа към Рицарския кръст (Nr.290). От тези 64 победи той печели 33 на Източния фронт в района на Курск и в Източна Прусия. През декември 1943 г. майор Витгенщайн е преместен на длъжността командир на II./NJG2.

Херберт Кюмирц, който лети в края на войната с 10./NJG11 като радист на реактивния изтребител Me-262B-1a/U1, си спомня: „Още няколко седмици и 1943 г. ще бъде нещо от миналото. Принц Витгенщайн, който беше командир на групата, получи ново назначение. Ние и нашият самолет бяхме прехвърлени на летището в Рехлин, където беше планирано да се създаде експериментална единица нощни изтребители. Подофицер Кърт Мацулейт, нашият борден инженер и стрелец, и аз бяхме изненадани. В рамките на няколко часа бяхме откъснати от нашия кръг - в Рехлин не познавахме никого и често седяхме напълно сами. По това време Витгенщайн често пътува до Берлин и прекарва много време в Министерството на авиацията, обсъждайки едно или друго.

Нашата основна задача беше да поддържаме самолета винаги готов за полет. На летището в Рехлин нямаше нощни изтребители и често ми отнемаха часове, за да събера по телефона цялата налична по това време радио и навигационна информация. За временно жилище ни послужи железопътен спален вагон. През приблизително трите седмици, които прекарахме в Рехлин, направихме няколко мисии в района на Берлин и особено си спомням две от тях.
В сградата на управлението на полетите имахме на разположение малка стая. Когато дойде съобщение за нападение на вражески бомбардировач, ние чакахме там заповед за евентуален полет. Една вечер изглеждаше, че бомбардировачите ще атакуват Берлин. Витгенщайн каза, че трябва да излетим скоро. След като излетяхме, се отправихме в югоизточна посока към Берлин.

Разстоянието от Рехлин до Берлин е около сто километра; жена коментатор на немската изтребителна честота непрекъснато предава информация за местоположението, курса и надморската височина на вражеските бомбардировачи. Така всички наши бойци винаги точно се ориентираха във въздушната обстановка. Междувременно Берлин най-накрая е идентифициран като цел и заповедта е предадена на честотата на изтребителя: „Всички части към „Бур“ (кодово име за зоната „Конаджа“ около Берлин).

Вече летяхме на същата височина като бомбардировачите, приблизително 7000 м. Продължавайки да летим в югоизточна посока, искахме да се вклиним в потока от бомбардировачи. Радарът ми беше включен и сканираше въздушното пространство около нас, доколкото обхватът му позволяваше. Скоро видях първата цел на екрана и казах на пилота по интеркома: „Направо напред, малко по-високо“. Много бързо настигнахме четиримоторния бомбардировач, както почти винаги беше Ланкастър. Витгенщайн изстреля един залп от Schrage Musik и той започна да пада.

Отпред по нощното небе се появиха прожектори. Противовъздушният огън стана по-интензивен, когато британските пътеводители започнаха да пускат низове от ракетни бомби като ръководство за приближаващи бомбардировачи. На радара вече видях нова цел, разстоянието до нея бързо намаляваше. Разликата в скоростта показа ясно, че може да е само бомбардировач. Изведнъж разстоянието до него започна бързо да намалява, докато целта се спусна. Имах достатъчно време да извикам: „Долу, долу, той идва право към нас!“ Няколко мига по-късно голяма сянка проблесна точно над нас в курс на сблъсък. Усетихме настъпваща въздушна вълна и самолетът, вероятно друг Ланкастър, изчезна в тъмнината на нощта зад нас. Тримата седяхме на столовете си като парализирани. Напрежението намаля, когато Мацулайт каза на глас: „Това беше доста близо!“ За пореден път късметът ни се усмихна.

Следваща цел. Подходът към него беше почти завършен. Пилотът и стрелецът щяха да видят вражеския самолет, когато в десния двигател започна силна вибрация. Той започна да губи скорост и накрая перката му спря напълно. Витгенщайн незабавно насочва самолета надолу, за да поддържа скорост; В същото време той балансира останалия двигател с волана. Докато Хайнрих работеше върху нашата кола, Ланкастър изчезна в тъмнината. Може би щяхме да се справим по-добре тази вечер. Сега обаче с един двигател имахме само една цел - да се върнем в Рехлин.

Обадих се на наземния център за насочване и поисках курс. Левият двигател работеше и ние бавно, губейки височина, все още наближавахме Рехлин. Също така докладвах на земята, че един двигател е спрял и че имаме само един опит за кацане. Всеки пилот знае колко трудно и опасно е подобно кацане на тъмно. Витгенщайн решава да извърши нормално кацане и сваля колесника, въпреки че в такива случаи това всъщност е забранено. Смяташе се, че ако подходът е неуспешен, самолетът с един двигател няма да може да заобиколи. Колата и животът на екипажа бяха застрашени. Витгенщайн обаче беше нашият пилот и командир на екипажа и окончателното решение беше негово. За да ни помогнат да кацнем, от летището започнаха да се изстрелват ярки сигнални ракети. Когато стигнахме летището, първо го обиколихме по широка дъга, за да влезем в желания курс за кацане. Хайнрих беше принуден да направи това, тъй като самолетът можеше да се обърне само наляво. Завиването към спрял двигател може лесно да доведе до катастрофа. При приближаване към земята се ръководехме от сигнали на радиофарове, което тогава беше доста добра помощ. Кацането беше точно, самолетът докосна пистата и ни падна камък от сърцето. Кърт и аз естествено бяхме пълни с благодарност към нашия пилот и се чувствахме сякаш сме заслужили кратка почивка.

Няколко дни по-късно двигателят е сменен и самолетът е готов за нови полети. В района на Берлин отново се появиха вражески бомбардировачи и ние отново се вдигнахме във въздуха. Времето беше хубаво, само на средна надморска височина имаше малък слой мъгла, но по-нагоре имаше безоблачно небе. Включих радиото на честотата на изтребителите на Райха (имам предвид изтребителите, които бяха част от въздушния флот на Райха) и получихме информация за общата обстановка във въздуха. Всичко сочеше към нападение над столицата.

До този момент големи райони на Берлин бяха силно повредени, като цели улици бяха превърнати в пясък. Невъобразима гледка. Веднъж видях нощно нападение от земята. Стоях в тълпа от други хора в подземна метростанция, земята се тресеше при всяка експлозия на бомба, жени и деца крещяха, облаци дим и прах проникваха в мините. Който не е изпитвал страх и ужас, трябва да има каменно сърце.
Достигнахме височина за заход на бомбардировача и като Lancasters прелетяхме през залпа от противовъздушен огън над града. Британските "pathfinders", които наричахме "masters of ceremonies", вече бяха пуснали каскади от светлини. Над града имаше картина, която трудно може да се опише. Лъчите на прожекторите осветяваха слоя мъгла, висящ отгоре, и изглеждаше като матирано стъкло, осветено отдолу, от което голяма аура от светлина се разпространяваше по-нагоре. Вече можехме да видим бомбардировачите, почти сякаш беше ден. Уникална снимка!

Витгенщайн насочи нашите юнкерси леко встрани. Сега можехме да видим онези, които в други моменти бяха защитени от мрака на нощта. В този момент не знаехме кого да атакуваме първи, но нямахме време да вземем решение. Светещата писта прелетя покрай нас и нашият командир рязко хвърли колата надолу. Докато се гмуркахме, виждах Ланкастър точно над главите ни. Стрелецът от горната му кула стреляше по нас. За щастие не се прицели много добре. Вярно, получихме няколко попадения, но двигателите запазиха оборотите си и екипажът остана невредим.

Плъзнахме се в тъмнината, за да не изгубим Ланкастъра от поглед. Известно време летяхме успоредно на бомбардировача. Колкото по-тъмно ставаше наоколо, толкова повече се приближавахме към него. Със светлината от прожекторите и огньовете, причинени от британския набег зад нас, бавно, но сигурно се приближихме до четиримоторния бомбардировач. Ланкастърът летеше над нас и не очакваше нищо опасно. Може би неговият екипаж вече се беше отпуснал с мисълта, че са оцелели щастливо след нападението и сега са на път за вкъщи. Завладени от вълнението на преследването, ние седяхме напрегнати в нашата каюта, гледайки напрегнато нагоре. Така и не ни намериха!
Витгенщайн приближи нашия Ju-88 още по-близо до огромната сянка, надвиснала над нас, и като се прицели внимателно, откри огън със Schrage Musik. 20 мм снаряди са попаднали в крилото между двигателите и са подпалили резервоарите за гориво. Веднага се обърнахме настрани, за да се отдалечим от горящия Ланкастър, който летеше известно разстояние по предишния си курс. От нашата позиция не видяхме дали екипажът е успял да изскочи, във всеки случай имаше достатъчно време за това. Бомбардировачът избухна и, разбивайки се на няколко части, падна на земята. Насочихме се към Рехлин и кацнахме там без никакви проблеми.“

Експерименталното звено за нощни изтребители в Рехлин никога не е сформирано и Витгенщайн получава ново назначение. На 1 януари 1944 г. е назначен за командир на цялата NJG2. В нощта на 1 срещу 2 януари 386 британски бомбардировачи извършват нов налет на Берлин, хвърляйки 1401 тона бомби. Германските нощни изтребители успяха да свалят 28 самолета - 6 над Северно море и 22 в района на Берлин, т.е. 7,3% от общия брой на участниците в нападението. В същото време Витгенщайн има 6 бомбардировача на сметката си. На следващата нощ Витгенщайн сваля Lancaster от 550 Sqdn. RAF.

В нощта на 20 срещу 21 януари 1944 г. Хайнрих, след като свали 3 Ланкастъра, най-накрая надмина майор Лент по брой победи и зае първо място сред асовете на нощните изтребители. Въпреки това, мисията почти завърши трагично за него и екипажа му, когато техният Ju-88 беше сериозно повреден при сблъсък със сваления Lancaster.
Радистът на Витгенщайн Фридрих Осхаймер си спомня:
„По обяд на 20 януари Кърт Мацулейт и аз отидохме на паркинга, където беше разположен нашият Ju-88. Ние бяхме отговорни да се уверим, че самолетът е готов за излитане. Работата на Кърт беше да провери и тества двата двигателя. Той запали двата двигателя на максимална скорост и провери налягането на горивото и маслото. Проверката на резервоарите за гориво също беше част от работата му, те трябваше да бъдат пълни до горе. Моята работа беше да проверя навигационното и радио оборудването; Естествено, трябваше да се уверя, че радарната станция работи. Вече не беше възможно да ремонтирам цялото това оборудване по време на полет и единственото, което можех да направя, беше да сменя предпазителите.

По различни причини не бяхме настанени с останалите екипажи. В резултат на това всеки ден трябваше да се тревожа за нощната прогноза за времето и да събирам необходимата информация за навигация и радиокомуникации. Прогнозата за времето през нощта на 20 срещу 21 януари не беше много добра. Над Англия е имало т.нар. Ruckseitenwetter - сектор за студено време, включващ рядка облачност и добра видимост. В същото време полетите над Холандия и Германия бяха силно затруднени от лош метеорологичен фронт с много ниски граници на облаците и ограничена видимост. Времето беше идеално за британските бомбардировачи. Известно време RAF разполагаше с устройството H2S "Rotterdam", което изпращаше радиовълни към земята и в резултат на това теренът, над който летяха самолетите, се виждаше на екрана на устройството. Pathfinders, летящи пред основната група бомбардировачи, успяха да идентифицират цел на Ротердам за атака и след това да я маркират с каскади от светлини. Колкото по-лоши бяха метеорологичните условия за нас, толкова по-добри бяха за противника.

Тримата старши подофицери от наземния щаб, Мацулейт и аз, чакахме в малка колиба до хангара, вдясно от пистата. Навън валеше, беше края на януари и съответно беше студено. Вътре беше топло и удобно. В такава ситуация беше най-добре изобщо да не се мисли за евентуална заповед за излитане. Нашият Ju-88 беше в хангара. Резервоарите са заредени с 3500 литра авиационен бензин, а всички оръжия са с пълен боекомплект. Фюзелажът, крилата и кормилата бяха внимателно избърсани и полирани.
Още не беше много късно, когато огромната радарна станция Васерман, разположена на остров в Северно море, засече първия вражески самолет. Скоро след това от командния пункт идва заповедта “Sitzbereitschaft”, т.е. екипажите трябваше да заемат местата си в пилотските кабини и да изчакат командата за излитане. Мацулейт и аз веднага отидохме до самолета, механиците останаха до телефона известно време, но скоро се присъединиха към нас. Витгенщайн, нашият пилот и командир на NJG2, обикновено беше на командния пункт, за да наблюдава ситуацията във въздуха до последния момент. Оттам ни съобщи, че скоро трябва да излитаме. Свързахме стартера, който помогна да стартираме и двата двигателя, и самолетът беше изнесен от хангара.

След като най-накрая става ясно, че първите английски самолети са излетели и летят над английския бряг към Северно море, Витгенщайн вече не може да остане на мястото си. Той препусна през пистата с колата си, облече пилотския си костюм с помощта на механици и бързо се изкачи по рампата в самолета. Първата му заповед беше: „Остхаймър, кажи ми, че излитаме веднага!“ Използвайки нашата позивна "R4-XM", обявих старта. Стълбата беше премахната и люкът беше затворен. Рулирахме към старта и щом контрольорът ни даде зелена светлина, двигателите изреваха на пълна мощност. Ускорихме се по тънката линия от светлини на пистата и секунди по-късно се потопихме в мрака на нощта.

Набирайки височина се отправихме към Хелголанд. Някъде над Северно море трябваше да пресечем пътя на подхода на вражеските бомбардировачи. Наоколо беше абсолютна тъмнина и само фосфоресциращи устройства излъчваха слаба светлина. На двигателите бяха монтирани специални пламегасители, за да останем възможно най-невидими за врага. В такава ситуация полетът се извършваше изключително по прибори и единствената комуникация със земята бяха съобщенията от командния пункт в Дилен.

Непрекъснато получавахме информация за позицията, курса и височината на противника. По интеркома предавах данни на пилота, за да може да промени курса, ако ситуацията го изисква.

Над Северно море времето се подобри. Сега вече нямаше непрекъсната облачност. Отгоре блестяха няколко звезди, а на хиляди метри под нас се виждаше повърхността на морето. Накара ме да потръпна като си помисля какво би било нужно, за да оцелееш в такава студена вода. За щастие полетът остави малко време за обмисляне на такава мрачна перспектива. Междувременно бяхме достигнали 7000 метра височина и всъщност трябваше да сме много близо до бомбардировачите. Щракнах превключвателя за високо напрежение, включвайки екрана. Тъй като вече бяхме на голяма надморска височина, можех да използвам оборудването си, за да откривам цели на разстояние до седем километра, но все още нямаше никой наоколо.

Изведнъж пред нас отдясно се появиха първите лъчи прожектори, които оглеждаха небето. Можехме да видим проблясъци от зенитни снаряди, които експлодират. Сега знаехме позицията на потока от бомбардировачи. Витгенщайн леко премести ръчките на газта напред и ние се втурнахме към целта. Напрежението се засили, пулсът се учести. На моя радар за търсене, отначало колебливо, но после по-ясно, първата цел проблесна. Естествено, веднага докладвах на командира за нейната позиция и обхват. Лека корекция на курса - и целта е точно на шест километра пред нас.

Напрежението в кабината ставаше все по-силно и по-силно. Само хиляда метра ни делят от британския бомбардировач. Говорехме почти шепнешком, въпреки че, разбира се, врагът в никакъв случай не можеше да ни чуе. Британските пилоти изобщо не осъзнават опасността, която ги заплашва. След няколко секунди бяхме под вражеската машина. Беше Ланкастър, който се рееше над нас като огромна кръстообразна сянка. Нервите ни бяха опънати до краен предел. Бордният инженер зареди пушките и включи мерника на покрива на кабината. Скоростта ни беше съобразена със скоростта на Ланкастър, който летеше на 50-60 метра над нас.

Витгенщайн видя крилото на бомбардировача в полезрението си. И аз погледнах нагоре. Пилотът много внимателно завъртя нашата кола надясно и щом крилото между двата двигателя се появи в полезрението му, дръпна оръдията. Огнената диря се простираше към атентатора. Верига от експлозии разкъсва резервоарите за гориво и крилото на бомбардировача моментално е обхваната от бушуващи пламъци. След първоначалния шок британският пилот хвърли самолета надясно и ние трябваше да се отклоним с висока скорост, за да излезем от зоната на пожара. Миг по-късно бомбардировачът, обхванат от пламъци, полетя в широка дъга към земята като комета. Няколко минути по-късно Мацулайт съобщи, че е катастрофирал и часа, в който се е случило. Можеше само да се надяваме, че Ланкастър не е паднал в населено място.

За няколко минути излетяхме от потока бомбардировачи. Тук-там виждахме как падат горящи самолети, така че нашите изтребители имаха известен успех. Скоро на радара ми се появиха две цели. Избрахме най-близкия. Всичко мина почти както първия път, но поради безпокойството на противника и постоянното му движение имахме известни затруднения. За наша собствена безопасност се приближихме до целта на по-ниска надморска височина, за да избегнем внезапно попадане в обсега на стрелбата на опашния му стрелец.

Както и при първата атака, напрежението в кабината нарасна. Витгенщайн предпазливо се приближи до Ланкастър. Веднага след първия изстрел от Schrdge Musik, Lancaster се запали. Още миг той летеше по същия курс, но след това падна настрани и падна. След известно време Мацулайт отново съобщи за падането и експлозията си. Не видяхме дали някой от британските пилоти е успял да скочи с парашут.

За кратък период от време видяхме още много запалени коли да падат. Беше ужасно. Но нямах време да мисля, защото вече видях следващата цел на моя радар. Витгенщайн се приближи доста до Ланкастър. Изстрел от Schrdge Musik направи голяма дупка в крилото му, от която започна да се излива огън. Този път английският пилот реагира по много необичаен начин: той задържа горящия самолет под контрол и се пикира право към нас. Нашият пилот също хвърли нашия Ju-88 в пикиране, но горящото чудовище се приближаваше все по-близо и вече беше точно над пилотската ни кабина. Имах само една мисъл: "Разбрахме!!" Силен удар разтърси нашия самолет, принцът загуби контрол над колата и ние, въртейки се, започнахме да падаме в тъмнината. Ако не бяхме закопчани, щяхме, разбира се, да бъдем изхвърлени от кабината. Прелетяхме около 3000 метра, преди Витгенщайн да успее да си върне контрола над колата и да я изравни.

Огледахме се наоколо, доколкото можахме в тъмнината, никой от нас не можеше да каже къде се намираме, освен грубото предположение, че е някъде между запад и югозапад от Берлин. Сега станах най-важният човек на борда. Първо се опитах да използвам морзов код на средни вълни, за да се свържа с няколко летища в района, където може да сме, но не получих отговор. Нашият командир вече беше леко ядосан. В справочника си намерих дължината на вълната „Flugsicherungshaupstelle, Koln“ (Център за въздушна безопасност Кьолн). Бързо установих контакт с него и получих необходимата информация за нашето местоположение – Заафелд, на около 100 км югозападно от Лайпциг. Превключих радиото на подходящата честота, изпратих SOS сигнал и попитах за най-близкото летище, отворено за нощни кацания. Гарата в Ерфурт бързо потвърди приемането и ми даде курс за подход към летището.

Времето беше толкова лошо, колкото можеше да бъде. Информираха ни, че основата на облака е на надморска височина 300 метра. Беше достатъчно добър за кацане. Слизайки бавно навлязохме в облаците. От земята казаха: „Самолетът е над летището“. Завихме в указаната посока и след завой на 225" започнахме да се приближаваме. Излизайки от облаците, видяхме точно пред нас летище с включени светлини за кацане. Вече бяхме на курса за кацане, колесника и задкрилките бяха разширени, височината намаляваше, тъй като самолетът без видима причина изведнъж започна да се накланя надясно. Витгенщайн увеличи газта и самолетът веднага се изравни. Очевидно дясното крило беше повредено от падащия бомбардировач.

На височина 800 метра симулирахме подхода за кацане. Веднага след като скоростта намаля, самолетът започна да се търкаля на дясното крило. Естествено в тъмнината не можахме да видим колко са сериозни щетите. В такава ситуация имаше само две възможности: или да скочи с парашути, или да се опита да кацне с по-висока скорост от обикновено. Спряхме се на втория вариант, който беше много рискован, и аз съобщих решението на земята. Направихме още няколко кръга, за да дадем време на пожарникарите и парамедиците да заемат позициите си, след което се приземихме.

Намерих лоста за освобождаване на капака на пилотската кабина и го хванах с две ръце. Когато светлините проблеснаха под нас на ръба на летището, дръпнах лоста към себе си. Въздушният поток в един момент откъсна покрива на кабината, като при експлозия. Миг по-късно – силен удар. Този самолет се подхлъзна от пистата върху тревата. След още един-два силни удара самолетът спря и аз с облекчение разкопчах катарамите на предпазните колани и парашута. След като се качих на крилото, скочих и се хвърлих на тревата, защото колата можеше да избухне всеки момент. Пожарникари и линейки се втурнаха със сигнали, но за щастие всичко беше наред.

С помощта на прожектор най-накрая успяхме да разгледаме щетите. При сблъсъка с Lancaster загубихме два метра от дясното крило и една от четирите перки на дясното витло, освен това англичанинът ни остави голяма дупка от около метър във фюзелажа зад кабината. Трябваше да благодарим на нашите щастливи звезди, че оцеляхме в този сблъсък!

Нахраниха ни и ни оставиха да спим. На следващия ден взехме друг самолет обратно до Deelen в Холандия. Кърт Мацулейт и аз нямахме търпение да направим пътуването обратно в комфорта на влака. За нас това щеше да бъде един вид почивка, която си бяхме заслужили предишната вечер. Но нямаше отдих. Витгенщайн беше на върха сред нощните бойци и искаше да постигне повече. Така кацнахме в Deelen преди закуска.

Ostheimer говори за следващите събития на 21 януари 1944 г.:
„Беше едва час след закуска и тъкмо бяхме стигнали до апартамента, когато телефонът иззвъня. Вдигнах телефона, беше Витгенщайн. Той каза: „Отидете с Мацулайт до паркинга и се уверете, че колата е готова за излитане тази вечер.“ Единственият отговор, който получих, беше: „Jawohl, Herr Major.“ Тайно се надявахме, че няколко дни, поне докато пристигне новият самолет, няма да се налага да мислим за смърт, война и разрушения.

След кратка почивка отидохме на паркинга. Както обикновено, Мацулайт провери двигателите, налягането на горивото и маслото, запалването, горивото и боеприпасите. Проверих радиооборудването и радарите, доколкото е възможно на място. В заключение докладвахме на командира, че машината е готова за бой.

Същата вечер отново седяхме в малка къща близо до хангара и чакахме да видим какво ще се случи по-нататък. Пак валеше и беше студено, в такова време добър стопанин не би изхвърлил кучето си на улицата. Започвахме да мислим, че Томи също биха предпочели да останат на топло. След като разпънах гащеризона си, легнах в друга стая. Спомних си как преди няколко дни Витгенщайн покани мен, Мацулейт и старшите подофицери от наземния ни щаб на обяд. В голям парк, непосредствено до нашето летище в Дийлен, Витгенщайн застреля дива овца. Имаше пържено месо и вино.
Бях много уморен и заспах почти веднага, но когато се събудих, не можах да заспя отново. Най-различни мисли се въртяха в главата ми. Бяха предимно около приятелите ми, с които преди няколко дни седяхме тук, готови за излитане и които бяха „изчезнали“ след нощен полет. Вероятно никога повече няма да са сред нас. Чудех се дали тази ужасна война някога ще свърши. Мацулейт ме извади от унеса ми, като извика: „Sitzbereitschaft!“ Веднага се изправих, отърсвайки се от остатъците от сън и изхвърляйки тъжните мисли от главата си.

Взех чантата на навигатора и се отправих към самолета. От моя опит знаех, че Витгенщайн винаги е бързал да излезе във въздуха. Спомням си нощта от 1 срещу 2 януари 1944 г., когато докладвах за първата победа още преди всички самолети от нашата авиогрупа да успеят да излетят. Днес беше същото. Слушах радиото, когато командирът се качи в пилотската кабина. "Всичко е наред?" - беше първият му въпрос. „Явол, хер майор“ беше моят отговор. Мацулайт стана след него и един от механиците веднага затвори люка зад него. Сега оставаше само да се сложат шлемовете, да се приведат ларингофоните в работно положение и да се сложат кислородните маски. Последните бяха необходими само на голяма надморска височина, но ние ги използвахме вече на земята, тъй като вярвахме, че подобряват нощното ни виждане. Рулирахме към стартовата линия, двигателите изреваха и след кратък пробег колата (Ju-88C-6 “4R+XM” W.Nr.750467) излетя.

Опитахме се да не мислим за опасностите, които ни очакваха в тъмнината напред. Според съобщения от земята бомбардировачите са летели на височина 8000 метра. Първият контакт се появи на радарния ми екран. След лека корекция на курса скоро видяхме бомбардировач вдясно и малко по-високо. Срещата от предишната нощ все още беше много пред нас, така че я приближихме на много по-ниска надморска височина. Сянката на вражеския самолет бавно покри небето над нас и от силуета стана ясно, че това е Ланкастър. След един-единствен изстрел на Schrage Musik, лявото му крило бързо беше обхванато от пламъци. Горящият Lancaster първо влезе в гмуркане, а след това във въртене. Напълно зареденият бомбардировач се блъсна в земята и имаше огромна експлозия. Това е станало между 22.00 и 22.05.

В този момент на екрана на радара се появиха шест знака едновременно. Бързо извършихме две маневри за промяна на курса и скоро пред нас беше още един Ланкастър. След кратък взрив той първо се запали, а след това, обръщайки лявото крило, падна. Скоро видях огнен проблясък на земята. Това е последвано от поредица от мощни експлозии, вероятно детониращи бомби на борда. На часовника беше 22,20. След кратка пауза пред нас се появи следващият Ланкастър. След като получил удари, той се запалил и паднал на земята. Това се случи някъде между 22.25 и 22.30, не мога да кажа по-точно. Скоро открихме друг четиримоторен бомбардировач. След първата ни атака се запали и падна. Това се случи в 22.40 часа.

На радара ми се появи нова цел. След няколко промени в курса отново видяхме и атакувахме Ланкастър. От фюзелажа му се появиха пламъци, но след няколко мига изгаснаха, принуждавайки ни да започнем втора атака. Хайнрих тъкмо се канеше да открие огън, когато внезапно в самолета ни прехвърчаха искри и последва силна експлозия. Лявото крило е обхванато от пламъци и самолетът започва да пада. Сенникът се отдели от фюзелажа и прелетя точно над главата ми. По интеркома чух Витгенщайн да крещи: „Навън!“ Едва имах време да откача слушалките и кислородната маска, когато въздушна струя буквално ме изтръгна от стола. След няколко секунди парашутът ми се отвори и след около 15 минути се приземих източно от Hohengohrener Damm в района на Schönhausen.

След като нареди на Ostheimer и Matsulait да напуснат самолета, принцът очевидно реши да се опита да „достигне“ летището в Stendal, което често се използва за зареждане с гориво или аварийно кацане на нощни изтребители. Той успя да прелети само около 10 - 15 километра, през които Юнкерс постоянно губеше височина. Вероятно Витгенщайн вече не е бил в състояние да държи самолета и колелата му са докоснали земята два пъти. От втория удар колесникът се счупи, самолетът се разби в земята и се запали. Останките на Ju-88 бяха разпръснати на голямо разстояние. Това се случи между градовете Хохенгоренер и Клиц в областта Люберс.

Рано сутринта на 22 януари един от местните селяни се обади по телефона на д-р Герхард Кайзер, който работеше в близкия завод за боеприпаси на Deutsche Sprengchemie Klietz, и каза, че тази нощ недалеч от тях се е разбил самолет. Кайзерът отива на мястото на катастрофата и на около двеста метра от мястото, където лежат изгорелите фрагменти от фюзелажа, открива безжизненото тяло на принц Витгенщайн. На 20 юли 1990 г. сега 80-годишният д-р Кайзер записа по памет:
„Доколкото си спомням, получих телефонно обаждане между пет и шест часа сутринта. Веднага станах, облякох се и излязох от вкъщи. Не видях самия самолет. Наоколо бяха разпръснати много отломки и ми отне половин час, преди да намеря тялото на принца. Лежеше сред дърветата западно от пътя Хохенгоренер-Клиц и не беше обезобразено. По лицето му имаше големи натъртвания, но нямаше сериозни наранявания. Не намерих огнестрелни рани или кръв. Тогава на цивилното население беше позволено да прегледа военните само ако дават признаци на живот. В този случай беше ясно, че вече са минали няколко часа от смъртта. Поради тази причина закопчах гащеризона му и оставих починалия на мястото, където го намерих. Според мен той изскочи от самолета, но не видях парашут (Остхаймер вярваше, че Витгенщайн е изскочил с парашут, но когато удари главата си в крилото или стабилизатора, загуби съзнание и не успя да го отвори ). Сега това беше работа за патолозите от Вермахта, които трябваше да установят причината за смъртта на принца. Отидох в полицията в Клиц и съобщих какво видях. Тогава ми казаха, че войници скоро се появили на мястото. На следващия ден по обяд шведският посланик пристигна от Берлин, за да ме посрещне. Той каза, че е приятел на семейство Витгенщайн и ме помоли да разкажа подробностите за смъртта му, за да може да ги съобщи на семейството си.

Смъртният акт на Витгенщайн е съставен от командира на медицинската ескадрила на Луфтвафе, щабния лекар д-р Петер. В него се казва, че причината за смъртта са „счупвания на черепа в темето и лицето“. Кой точно е свалил Ju-88 на Витгенщайн не е установено точно. Според една от версиите това може да е английският нощен изтребител Mosquito DZ303 от 131 Sqdn. RAF, който в 23.15 между Берлин и Магдебург беше обстрелян от немски нощен изтребител, но пилотът на този Mosquito, сержант Снейп, и радистът, офицер Фаулър, изобщо не твърдят в доклада си, че са свалили немски самолет. Според друга версия - опашен стрелец от Lancaster от 156 Sqdn. RAF, който след завръщането си заяви, че е свалил немски нощен изтребител в района на Магдебург.

На 29 януари Витгенщайн е погребан във военното гробище в Делен. През 1948 г. останките на майор Витгенщайн са препогребани в германското военно гробище в Йселщайн в Северна Холандия, където 30 хиляди германски войници и офицери са намерили последното си убежище.

В заключение трябва да се отбележи една важна подробност относно евентуалната бъдеща съдба на Витгенщайн, ако той беше останал жив в нощта на 21 срещу 22 януари. Разбира се, би било погрешно да се каже, че той би станал пряк и активен участник в антихитлеристката съпротива, но въпреки това има редица доказателства, че в края на януари 1944 г. майорът вече е бил критичен към съществуващ режим.

Майка му, спомняйки си този период, каза: „Той е израснал в Швейцария, така че обичаше и идеализираше германския народ сякаш отдалеч. След като стана член на Хитлерската младеж, той видя Хитлер като човек, който вярва в Германия. От този момент нататък той посвещава младостта си, здравето си и всичките си сили на една единствена цел - победата на Германия. Но постепенно, със своя трезв и критичен ум, той осъзнава истинското състояние на нещата. През 1943 г. той започва да мисли за елиминирането на Хитлер. За това пише княгиня Мария Василчикова в своите Берлински дневници. Тя беше близка приятелка на Витгенщайн и работи в германското външно министерство по време на войната. Тези усещания обаче бяха като че ли извън бойните му задачи. Хайнрих продължи да се бие, опитвайки се да настигне майор Лент по брой свалени самолети.

През есента на 1992 г., след обединението на Източна и Западна Германия, в района на Шьонхаузен тържествено е издигнат мемориален камък на мястото на смъртта на Витгенщайн. Върху нея има лаконичен надпис „майор Хайнрих принц цу Сайн-Витгенщайн. 14.8.1916 - 21.1.1944”, над него е изсечен образът на Железния кръст и надписът на латински „Един от многото” („Unus pro multis”).