Memorie dei piloti militari della Seconda Guerra Mondiale. Tutti i libri su: “Memorie dei piloti tedeschi…. Ho combattuto in un Airacobra Evgeniy Mariinsky

L83 Il cielo rimane sereno. Appunti di un pilota militare. Alma-Ata, “Zhazushy”, 1970. 344 pp. 100.000 copie. 72 centesimi Ci sono eventi che non si cancellano mai dalla memoria. E ora, un quarto di secolo dopo, il popolo sovietico ricorda quel giorno gioioso in cui la radio portò la tanto attesa notizia della completa sconfitta della Germania nazista. L'autore di questo libro ha attraversato la guerra dal primo giorno fino alla battaglia alle porte della capitale di Hitler. Come pilota da caccia ha abbattuto una quarantina di aerei tedeschi. La casa editrice spera che le memorie del due volte Eroe dell'Unione Sovietica, il Generale...

Pilota militare Antuan Exupery

"Pilota militare" è un libro sulla sconfitta e sulle persone che l'hanno sopportata in nome della futura vittoria. In esso, Saint-Exupéry riporta il lettore al periodo iniziale della guerra, ai giorni del maggio 1940, quando “la ritirata delle truppe francesi era in pieno svolgimento”. Nella sua forma, “Military Pilot” è un resoconto degli eventi di un giorno. Parla del volo di un aereo da ricognizione francese verso la città di Arras, che si trovò dietro le linee tedesche. Il libro ricorda gli articoli dei giornali di Saint-Exupery sugli eventi in Spagna, ma è scritto a un livello diverso, più alto.…

Siamo figli della guerra. Memorie del pilota collaudatore militare Stepan Mikoyan

Stepan Anastasovich Mikoyan, tenente generale dell'aviazione, eroe dell'Unione Sovietica, onorato pilota collaudatore dell'URSS, è ampiamente conosciuto nei circoli dell'aviazione nel nostro paese e all'estero. Entrato nell'aviazione alla fine degli anni Trenta, attraversò il crogiolo della guerra, dopodiché ebbe l'opportunità di testare o pilotare tutti i tipi di aerei domestici della seconda metà del XX secolo: dalle auto sportive leggere ai pesanti portamissili. Le memorie di Stepan Mikoyan non sono solo un vivido saggio storico sull'aviazione da caccia sovietica, ma anche un racconto sincero sulla vita di una famiglia...

Pilota militare: Memorie di Álvaro Prendes

L'autore del libro è ora ufficiale delle Forze Armate Rivoluzionarie di Cuba. parla del servizio militare, della partecipazione al movimento rivoluzionario di Liberty Island contro il regime reazionario del dittatore Batista e degli imperialisti americani per l'instaurazione del potere popolare nel paese.

Akarat a Ra (o Confessione di un pilota militare) Sergei Krupenin

Akarakt a Ra significa letteralmente consapevolezza del male. Nel genere fantasy emerge un nuovo senso dell'universo, basato sui dati dei rami moderni della scienza e dell'antica scienza della Kabbalah, che non solo non si contraddicono, ma si completano a vicenda. Tutti i dati forniti nella storia possono essere controllati in modo indipendente.

Piloti M. Barabanshchikov

La collezione “Piloti” è dedicata al 60° anniversario del Komsomol. Il libro include saggi su eccezionali piloti militari, studenti del Lenin Komsomol, che difesero senza paura i loro cieli nativi durante la Grande Guerra Patriottica. Tra loro ci sono due volte Eroi dell'Unione Sovietica V. Safonov, L. Beda, Eroe dell'Unione Sovietica A. Horovets, che abbatterono nove aerei nemici in una sola battaglia. La prefazione al libro è stata scritta dal famoso pilota sovietico tre volte Eroe dell'Unione Sovietica I. Kozhedub.

Grande spettacolo. La seconda guerra mondiale attraverso gli occhi dei francesi... Pierre Closterman

L'autore del libro, pilota militare e partecipante alla seconda guerra mondiale, descrive le battaglie nel cielo come le ha viste e valutate lui stesso. Le impressioni di Pierre Closterman, registrate durante le pause tra le ostilità e le operazioni, dipingono al lettore un quadro accurato e affidabile degli eventi militari e trasmettono i vividi sentimenti vissuti dal pilota francese.

Velocità, manovra, fuoco Anatoly Ivanov

Gli eroi del documentario del colonnello A.L. Ivanov, onorato pilota militare dell'URSS, sono piloti sovietici che, alla prima chiamata della Patria, si opposero alla sua difesa durante la Grande Guerra Patriottica. L'autore fa risorgere le imprese immortali dei piloti di caccia nelle battaglie contro gli invasori fascisti nei cieli di Kuban, Ucraina, Bielorussia e nella fase finale della guerra.

Premio del soldato William Faulkner

Faulkner scrisse il suo primo romanzo, A Soldier's Award (originariamente intitolato The Distress Signal), a New Orleans nel 1925. La trama del romanzo riguarda il desiderio di Faulkner di diventare un pilota militare durante la prima guerra mondiale. Come sapete, entrò in una scuola di pilotaggio militare in Canada, ma la guerra finì prima che si diplomasse. Il romanzo fu pubblicato nel 1926 e non ebbe successo, sebbene fu notato da molti eminenti scrittori americani. Dopo la seconda guerra mondiale il romanzo fu ripubblicato e venduto in grandi quantità.

Vendetta Jim Garrison

La storia è un classico della letteratura americana moderna, da cui Tony Scott ha realizzato il famoso film con Kevin Costner e Anthony Quinn. Garrison può scrivere di un sanguinoso triangolo amoroso che coinvolge un potente signore della droga e un ex pilota militare o racchiudere magistralmente una saga familiare lirica in un centinaio di pagine, ma i suoi eroi sono sempre alla ricerca di giustizia in un mondo irrimediabilmente cambiato e difficilmente riescono a sopportare la pressione di passioni alle quali tutte le età sono sottomesse.

Lo squalo nero Ivan Serbin

La reazione fulminea di un asso dell'aria aiuta il pilota militare Alexei Semenov a evitare un proiettile dopo aver completato una missione di combattimento. Il combattente su cui effettua un volo notturno sulla Cecenia devastata dalla battaglia scompare insieme a... l'aerodromo e lui, come un animale braccato, fugge dall'inseguimento delle forze speciali, interrompendo l'operazione criminale di un generale dell'esercito corrotto. Ma non tutto si compra e si vende. C'è una confraternita combattiva di soldati, c'è gente che sa guardare la morte negli occhi e rispondere ai colpi con colpi. Con tali alleati, Alexey non è solo: la lotta...

Volo all'alba Sergei Kashirin

A prima vista, gran parte di questo libro può sembrare esagerato per motivi di intrattenimento: i piloti militari in esso descritti si trovano spesso in situazioni estremamente pericolose, ma escono vittoriosi da ogni situazione. Allo stesso tempo, tutti gli episodi sono affidabili e la maggior parte dei personaggi porta i loro veri nomi. Servono ancora oggi nell'esercito, preservando con sacralità le tradizioni militari dei loro padri e nonni. Nel recente passato, lo stesso autore del libro era un pilota militare e ha volato su molti aerei moderni. Parla delle persone con cui ha volato e fatto...

Ala ad ala Vasily Barsukov

Un libro dell'ex pilota militare, Eroe dell'Unione Sovietica, sulle gesta dei notevoli assi della 303a divisione aerea da caccia sotto il comando dell'Eroe dell'Unione Sovietica, il generale G.N. Zakharov, nonché sui piloti del famoso Il reggimento Normandia-Niemen, che faceva parte della 303a divisione, - Marcela Albert, Jacques Andre, Rolland Puapa, Marcela Lefebvre, insignito dell'alto titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Il libro è illustrato con disegni dell'autore. Tra un combattimento e l'altro disegnava e prendeva appunti, cercando di catturare ciò che vedeva con i propri occhi.

Proprio accanto al Mar Nero. Libro II Michail Avdeev

L'autore di questo libro è Mikhail Vasilyevich Avdeev, un famoso pilota navale. Entrò nell'aviazione nel 1932. Ha incontrato la Grande Guerra Patriottica in Crimea come vice comandante di squadriglia, un anno dopo è diventato comandante di reggimento: gli ufficiali di talento hanno sempre scalato rapidamente i ranghi. In feroci battaglie aeree abbatté 17 aerei nemici. Ho imparato l'amarezza della ritirata e la gioia della vittoria. Combatté per Sebastopoli, Perekop, partecipò alla liberazione del Caucaso e pose fine alla guerra in Bulgaria. I piloti del reggimento, comandato da M.V. Avdeev, abbatterono 300 aerei nemici,...

Compagni soldati Alexander Chuksin

La storia "Fellow Soldiers" racconta il percorso di combattimento di un reggimento di aviazione durante la Grande Guerra Patriottica. L'autore della storia, lui stesso ex pilota militare, conosce bene la vita dei gloriosi Falconi, il loro difficile lavoro militare, pieno di eroismo e romanticismo. Molte pagine della storia, dedicate alla descrizione delle battaglie aeree e dei bombardamenti dietro le linee nemiche, sono piene di drammaticità e di intense lotte e vengono lette con grande interesse. Gli eroi del libro - i patrioti sovietici - adempiono fino alla fine al loro dovere verso la Patria, mostrano coraggio e grande abilità di volo. Patriottismo,…

La bellezza e i generali Svyatoslav Rybas

Abstract dell'editore: Un romanzo sul movimento bianco nel sud della Russia. I personaggi principali sono piloti militari, industriali, ufficiali e generali dell'Esercito Volontario. La trama principale è basata sulla rappresentazione del destino tragico e allo stesso tempo pieno di avventure della giovane vedova dell'ufficiale cosacco Nina Grigorova e di due fratelli, l'aviatore Makariy Ignatenkov e Vitaly, prima uno studente delle superiori, poi un partecipante alla la lotta dei bianchi. Nina perde tutto nella guerra civile, ma combatte fino alla fine, diventa una Sorella di Misericordia nella famosa Marcia sul Ghiaccio, che in seguito divenne...

U-3 Härtan Flögstad

Härtan Flögstad è uno degli scrittori moderni norvegesi e un eccellente stilista. Il suo romanzo politico ricco di azione “U-3” ​​è basato su eventi reali del recente passato, quando i circoli reazionari statunitensi interruppero i negoziati tra i leader delle due grandi potenze inviando un aereo spia nello spazio aereo sovietico, che fu colpito abbattuto da un missile sovietico. L'eroe del romanzo è un giovane pilota militare addestrato negli Stati Uniti, divenuto portavoce della protesta dei suoi connazionali contro le azioni avventurose dell'esercito americano. L'autore mostra sottilmente...

Il segreto del maestro Nikolai Kalifulov

Secondo l'autore, il romanzo "Il segreto del maestro" mostra il confronto tra due sistemi: il bene e il male. Dalla parte delle forze della luce, il personaggio principale è Heinrich Steiner, originario di una colonia tedesca. All'inizio degli anni Trenta del XX secolo, mentre prestava servizio in uno squadrone aereo sovietico vicino a una scuola di volo segreta tedesca, il pilota militare Heinrich Steiner fu reclutato dagli ufficiali di sicurezza locali per lavorare per smascherare gli agenti tedeschi. Quindi si verificheranno eventi a seguito dei quali lascerà illegalmente l'Unione Sovietica e finirà nella tana della Germania nazista. UN…

Nell'autunno del 1940 arrivai per un ulteriore servizio nel 54° reggimento bombardieri dell'aviazione, che era di stanza in un aeroporto a quattro chilometri da Vilno. Grande fu il mio stupore quando il giorno dopo, tra i piloti di caccia diretti in sala da pranzo, vidi mio fratello Ivan. Non era meno felice. La sera, dopo cena, ci siamo incontrati. Non c'era fine alle storie e alle domande. Dopotutto non ci vediamo da due anni. Dopo essersi diplomato al club di volo Vyaznikovsky nel 1938, Ivan fu inviato alla scuola di pilotaggio militare Chkalovsky. Si diplomò, divenne pilota di caccia e prestò servizio per qualche tempo a Velikiye Luki, e da lì il loro reggimento volò qui. La città di Vilna fu liberata dall'occupazione polacca dall'Armata Rossa nel settembre 1939 e fu presto trasferita alla Lituania. Nell'ottobre dello stesso anno, l'URSS concluse accordi di mutua assistenza con le repubbliche baltiche, compresa la Lituania, in base ai quali in queste repubbliche erano di stanza alcune guarnigioni dell'Armata Rossa. Tuttavia, sono state effettuate diverse provocazioni contro le nostre guarnigioni e il personale militare, compreso il rapimento e l'uccisione del nostro personale militare. Ivan raccontò come nel giugno 1940 l'aerodromo fu bloccato dalle truppe lituane. Mitragliatrici e cannoni erano puntati contro aeroplani e strutture di aeroporti. Il personale dormiva sotto gli aerei, pronto a reagire in qualsiasi momento. A Ivan e al suo volo fu ordinato di decollare e condurre la ricognizione. Con grande difficoltà siamo riusciti a reprimere il desiderio di assaltare il nemico. Tre giorni dopo il blocco fu revocato. Nel giugno del 1940 si tennero le elezioni che portarono al potere i rappresentanti del popolo. Qui, all'aeroporto, c'era il reggimento in cui prestava servizio mio fratello. Volarono sui combattenti Chaika. Parlerò di me stesso. Dopo essermi diplomato alla scuola pedagogica, io, come molti dei miei coetanei, ho chiesto di essere mandato a lavorare in Siberia, anche se sono stato lasciato a lavorare in città, e sono stato quasi mandato a studiare all'Accademia medica militare di Leningrado. Dopo un anno e mezzo di lavoro come insegnante, sono stato arruolato nell'esercito. Con mio più grande orgoglio, che ho subito scritto a casa, sono diventato il mitragliere n. 1 su un carro. Il sogno si è avverato: durante l'infanzia, tutti dopo il film "Chapaev" volevano diventare mitraglieri. Ma non sono rimasto a lungo un “chapaevita”. Ben presto, sei di noi del reggimento che avevano un'istruzione secondaria furono mandati alla scuola di aviazione ShMAS a Kalachinsk vicino a Omsk. Dopo la laurea, divenne un mitragliere-operatore radiofonico, grado - sergente maggiore. Inviato a prestare servizio a Kaunas presso il quartier generale della divisione aerea. Tutto qui ci sembrava nuovo, interessante e talvolta selvaggio. Le provocazioni di cui ho già scritto ci hanno spinto a vivere in un monastero. Abbiamo vissuto lì per due mesi. Era recintato con un muro di mattoni alto (otto metri) e spesso. Uno degli edifici è stato liberato dai monaci e consegnato a noi. Per l'alloggio furono assegnate celle monastiche: stanze abbastanza confortevoli. Letto, tavolo, comodino, WC separato, bagno, angolo preghiera. Una scala a chiocciola collegava le sale della biblioteca (di circa 100 mq ciascuna) dal primo al quarto piano. C'era molta letteratura, diversa, anche straniera, per non parlare di quella cattolica. In un'ala dell'edificio, parte del primo piano era occupata da un'enorme sala, e qui ho visto per la prima volta un organo e l'ho suonato. Al secondo piano c'è un ufficio fisico. Al terzo - chimico, al piano superiore - biologico. Tutto ben attrezzato. Le nostre scuole tecniche sono uno squallore al confronto. Questo è tutto, monaci! Quanto è lontano questo da ciò che ci è stato detto di loro a scuola. Non ci era davvero permesso passeggiare nel territorio del monastero. E non c'era tempo, dato che la mattina saremmo partiti per l'aeroporto. Ma continuavano a guardare. I monaci hanno una rigorosa routine quotidiana. Di solito dalle 18 alle 19 passeggiavano in coppia e da soli attraverso il grande parco. Al centro c'era una veranda coperta con ping pong (ping pong). L'ho visto per la prima volta. Un sabato io e il mio amico abbiamo invitato le ragazze. Ci siamo seduti in veranda, abbiamo riso e giocato. Ed è stata solo un'ora di passeggiata serale e pie riflessioni dei servi di Dio - e all'improvviso una tale tentazione. Dal giorno successivo l'ora della passeggiata fu spostata ad un altro orario e ci fu proibito di invitare ragazze. Il 6 novembre è accaduta una cosa divertente. L'edificio è stato decorato per le vacanze di ottobre. Slogan, bandiere. Una delle bandiere era attaccata alla ringhiera del balcone del 4° piano. La sera vediamo i monaci guardare con un certo dispiacere la nostra propaganda visiva. Circa venti minuti dopo, l'abate del monastero camminava tranquillamente con due servi. Rimasi lì per un po'. Ho guardato. Diretto al quartier generale della divisione. Se ne andarono dopo circa cinque minuti. Dietro di loro salta fuori il commissario di divisione. Fissando la bandiera al quarto piano. Siamo interessati. Si scopre che se guardi direttamente la bandiera, questa è semplicemente spudoratamente proiettata tra le gambe di Matka Bozka Częstochowa, la cui immagine a grandezza umana era appesa sul muro. È divertente e triste allo stesso tempo. È stato ordinato di spostare immediatamente la bandiera all'angolo del balcone. I monaci si calmarono. È così che abbiamo conosciuto la realtà monastica. E presto fui trasferito per prestare servizio a Vilna nell'equipaggio del commissario di squadriglia del 54esimo reggimento, dove incontrai Ivan. Ora io e mio fratello prestavamo servizio nello stesso posto. A metà giugno 1941 sei equipaggi del nostro reggimento furono incaricati di trasportare aerei SB in una scuola di aviazione situata nei campi Totsky vicino a Chkalov (abbiamo iniziato a ricevere nuovi aerei AR-2 e li stavamo già pilotando). Volavo nell'equipaggio del tenente Vasya Kibalko, al quale sono stato trasferito per questo volo. Si scopre che i cadetti della scuola avevano completato un corso di addestramento teorico, ma non avevano ancora pilotato aerei da combattimento, poiché la scuola non li aveva (solo "scintille" di addestramento). Non è difficile immaginare la gioia dei cadetti quando siamo atterrati al loro aeroporto. Ci hanno cullato e portato tra le loro braccia. E ho ricevuto un regalo speciale, perché tra coloro che mi hanno incontrato (o meglio, mi hanno notato prima) ci sono Rasskazov e altri ragazzi con cui ho studiato insieme alla scuola Gorky di Vyazniki. Dopo essersi diplomati al liceo e aver frequentato il club di volo nella loro città natale, hanno frequentato una scuola di volo qui e si sono “gonfiati” qui aspettando gli aerei. L'incontro è rimasto nella mia memoria, anche se non ho mai incontrato questi ragazzi al fronte (in città hanno detto che sono morti tutti). Per rallegrarci della serata, i gentili padroni di casa ci hanno offerto un barile di birra, che avevano preparato in anticipo con grande fatica. Ci aspettavamo di camminare qui per due o tre giorni, e da qui dovevo andare a Tomsk all'Istituto Pedagogico per iscrivermi agli studi per corrispondenza. Tuttavia, di notte arrivò inaspettatamente un telegramma dal reggimento, in cui il comandante ordinò categoricamente un ritorno urgente a Vilna. Niente da fare. Andare. Già sui treni incontravamo molti militari, convocati tramite telegrammi alle loro unità. C'erano molte ipotesi, le più fantastiche. Siamo arrivati ​​a Vilna la sera del 21 giugno. Abbiamo raggiunto l'aerodromo a piedi. Con nostra grande sorpresa, i nostri aerei non esistevano (a parte alcuni difettosi). L'ufficiale di turno ci ha accolto all'ingresso. Ha detto che il nostro reggimento e quello di Ivan volavano su aeroporti di campo alternati durante il giorno, le baracche erano sigillate e potevamo dormire fino al mattino nel campo. Se di notte c'è un'auto diretta all'aeroporto, ti sveglieranno. Siamo arrivati ​​​​all'hangar, abbiamo raccolto le coperture dell'aereo e sembrava che ci fossimo sistemati adeguatamente per la notte: quanto ha bisogno un militare? Poiché il giorno successivo era domenica, tutti iniziarono a chiedere al comandante del gruppo di non precipitarsi domani all'aeroporto, ma di riposarsi per una giornata in città. Siamo andati a letto verso mezzanotte. All'improvviso l'ufficiale di servizio accorse e disse che un'auto stava arrivando al reggimento. Seguì il comando “Alzati, sali in macchina”. Ahimè, i nostri piani di fare una passeggiata a Vilna si sono dissipati come un miraggio. L'aerodromo si trovava a 15-18 chilometri da Vilna a Kivishki. Siamo arrivati ​​lì verso le due del mattino. La nebbia era così fitta che a tre passi di distanza non si vedeva letteralmente nulla. Siamo stati portati nelle tende, ma non siamo riusciti a dormire perché suonava il corno d’allarme. Erano circa le tre del mattino. Siamo saltati in piedi. Vestirsi. Non puoi vedere nulla nella nebbia. È stato difficile trovare il nostro aereo e i nostri tecnici. Corriamo al parcheggio dell'aereo. Lì i lavori sono già in pieno svolgimento. Anche noi siamo stati coinvolti. L'armaiolo era impegnato nel vano bombe, ad appendere bombe vere. Il meccanico lo ha aiutato. Dato che ero nell'equipaggio del commissario di squadriglia Verkhovsky, ho chiesto a Kibalko come avrei potuto decidere. Mi ha consigliato di lavorare sul suo aereo per ora (poi mi ha lasciato con lui). Ho iniziato a sistemare la mitragliatrice e a provare la radio. Il pilota e il navigatore sono fuggiti al posto di blocco. A poco a poco la nebbia cominciò a diradarsi. Noi, che provenivamo da Chkalov, siamo stati notati. Cominciarono le domande. All'improvviso, in lontananza, a un'altitudine di circa mille metri, apparve un gruppo di aerei in direzione di Vilna. La configurazione non è familiare. Cominciarono a chiederci se avessimo visto persone del genere nelle retrovie. Anche se non lo vedevamo, abbiamo cominciato a “piegarci” (e tutti gli aviatori sono maestri in questo) che era evidentemente E l -2 (li abbiamo visti sotto copertura a Saratov). In realtà si trattava di aerei tedeschi Ju-87, un po' simili ai nostri aerei d'attacco. Gli sconosciuti volavano semplicemente in gruppo, quasi fuori formazione. A testa alta ammiravamo la discreta velocità degli aerei. E poiché a giugno erano previste grandi esercitazioni, credevano che fossero iniziate, e il volo di aerei sconosciuti, il nostro volo qui e l'allarme ne sono la conferma. Gli aerei volavano proprio sopra di noi. Il motivo per cui non ci hanno bombardato rimane ancora un mistero per me. O i resti della nebbia hanno interferito, oppure la loro attenzione si è concentrata sulla città di Vilna e sul nostro aeroporto stazionario. In una parola, dopo pochi minuti erano sopra di noi. Si separarono in cerchio e iniziarono a tuffarsi. Apparve del fumo. Un dettaglio interessante (si fa per dire): le prime bombe, come ci venne poi raccontato, distrussero l'hangar in cui eravamo accampati per la notte. Abbiamo ammirato questa foto, pensando: stanno cadendo bombe da esercitazione, ma perché tanto fumo? Da ulteriori pensieri sconcertati su ciò che stava accadendo, sono stato distratto da un razzo dal posto di comando, che indicava il comando: "Taxi per la partenza". Ricordo che l'aerodromo da campo non era molto importante, gli equipaggi non erano ancora volati da esso e Vasya Kibalko riuscì a malapena a strappare l'aereo al decollo, colpendo le cime degli abeti rossi. Quindi abbiamo volato per la nostra prima missione di combattimento. Erano circa le 5 del mattino. Credendo che fosse un volo di addestramento, non ho messo il paracadute. Era attaccato alle cinghie davanti ed era molto d'intralcio. Lascialo sdraiare nella cabina. E non ho caricato la mitragliatrice: in seguito ci fu molto clamore. Prima della guerra, al nostro reggimento venivano assegnati obiettivi principali e di riserva in caso di guerra. E il percorso è stato elaborato in base a questo. L'obiettivo principale era il nodo ferroviario di Königsberg. Considerando il volo un volo di addestramento, guadagniamo quota sopra l'aerodromo. Ma dovevamo guadagnare 6mila metri. Abbiamo segnato 2mila. Utilizzando un codice radio, chiediamo a terra di confermare l'attività. Confermano. Abbiamo segnato 4mila. Chiediamo ancora. Confermano. Devi indossare maschere di ossigeno. Ne abbiamo raccolti 6mila e siamo partiti per il percorso. Prima di raggiungere il confine abbiamo visto incendi sul terreno e in alcuni punti spari. È diventato chiaro che questa era una vera missione di combattimento. Metto urgentemente il paracadute e carico le mitragliatrici. Ci stiamo avvicinando a Königsberg. Abbiamo bombardato, stiamo tornando indietro. Non abbiamo incontrato caccia nemici né fuoco antiaereo. I tedeschi, a quanto pare, non contavano su tale “sfacciataggine” da parte nostra. Ma poi sono comparsi i combattenti tedeschi, già nella zona di confine. Hanno immediatamente abbattuto diversi nostri aerei. Il tedesco riuscì a incendiare il nostro aereo con una lunga raffica. Dopo aver volato per 20-30 metri verso di noi, ha fatto una sponda e il suo volto sorridente è diventato visibile. Senza mirare troppo, riesco a sparare una raffica di mitragliatrice. Con mia grande gioia, il fascista prese fuoco e cominciò a cadere. Abbiamo bruciato e siamo caduti. Cosa fare? Dobbiamo saltare. Fu allora che il paracadute tornò utile. Strappo il cappuccio della cabina. Mi alzo per saltare fuori. Ma l'aereo cadde in modo casuale, ruzzolò e tutti i tentativi si rivelarono vani: fu lanciato da una parte all'altra. Guardo l'altimetro. La sua freccia mostra ostinatamente una diminuzione dell'altitudine, 5000-4000 metri. Ma non riesco proprio a scendere dall’aereo in fiamme. Ciò è continuato fino a circa 1000 metri. Questa freccia è ancora davanti ai miei occhi, strisciando ostinatamente verso lo zero. Pensavo addirittura di aver finito. E all'improvviso ero nell'aria. A quanto pare, sono stato buttato fuori dalla cabina di pilotaggio quando l'aereo si è ribaltato. Non ho capito subito cosa fare. E del tutto istintivamente tirò fuori l'anello del paracadute. Si è aperto. Dopo 7-10 secondi mi sono ritrovato appeso ad un albero. Si scopre che tutto ciò è accaduto in un'area forestale. Slacciò le cinghie del paracadute, si issò sul tronco dell'albero e saltò a terra. Mi guardo intorno. Nelle vicinanze c'era una strada forestale. Dato che durante la battaglia ho perso l'orientamento, ho deciso di andare a est. Ho camminato per circa 300 metri e all'improvviso un uomo con una pistola in mano salta fuori da dietro un albero e mi chiede di alzare le mani. Si è scoperto che era il capitano Karabutov del nostro reggimento, anche lui abbattuto. L'equivoco è stato chiarito. Andiamo insieme. Molte altre persone del nostro reggimento si unirono a noi. Poi i fanti. Hanno riferito che i tedeschi erano già da qualche parte davanti a noi. Cominciarono a camminare con più attenzione, cercando un'auto funzionante tra quelle abbandonate sulla strada. Trovato. Mi metto al volante. Karabutov è nelle vicinanze. È qui che è tornata utile la capacità di guidare le auto che guidavamo per l'aerodromo nel nostro tempo libero. Non c'era abbastanza benzina nel serbatoio, quindi abbiamo deciso di fare rifornimento. Non è stato trovato nelle auto abbandonate. Ma poi vediamo una freccia sull'albero che indica MTS. Si voltò. Davanti a loro apparvero una recinzione e un cancello aperto. Ci stiamo trasferendo. Con nostro orrore, ci sono carri armati tedeschi a circa 50 metri di distanza. Le petroliere stanno in gruppo di lato. Giro il volante in preda al panico, giro la macchina e con la coda dell'occhio vedo le cisterne che corrono verso i carri armati. Siamo saltati fuori dal cancello e abbiamo vagato lungo la strada forestale. I proiettili sparati dai carri armati esplodono sopra l'auto. Ma non ci hanno fatto del male e i carri armati lungo la strada forestale non sono riusciti a raggiungerci. È volato via. Dopo 8-10 km di viaggio abbiamo raggiunto l'unità di fanteria in ritirata. Abbiamo appreso che c'era un'autostrada a nord e le truppe tedesche si stavano muovendo lungo quella; da lì i loro carri armati furono trasformati in MTS. Ecco perché non abbiamo incontrato nessun tedesco su questa strada. Il giorno dopo abbiamo raggiunto l'aeroporto di Dvinsk, dove avremmo dovuto atterrare dopo una missione di combattimento.

Nel febbraio 1943 completammo la riqualificazione, ricevemmo nuovi aerei e volammo al fronte, verso il Kursk Bulge. A questo punto ero già diventato l'ammiraglia radio-artigliere del primo squadrone. In marzo-maggio, il reggimento effettuava occasionalmente voli di ricognizione e bombardava singoli obiettivi. Aiutarono i partigiani. I voli per aiutare i partigiani furono associati a grandi difficoltà. Dovevamo volare molto dietro le linee nemiche attraverso aeroporti e punti fortificati nemici. Un giorno gli fu ordinato di volare giù e di bruciare diversi villaggi dove c'erano guarnigioni tedesche. Qui i partigiani furono circondati e attraversarono questi villaggi verso sud-ovest. Era necessario spianare loro la strada. Prendendo nove Airacobra americani come copertura, volarono a lungo lungo la linea del fronte e li portarono a Fatezh, dove avrebbero preso in cambio gli Yakov. Gli Airacobra avrebbero dovuto atterrare qui e incontrarci sulla via del ritorno. Tuttavia, qui si è verificato un evento tragico, che a volte accade. Nei nove di noi di un altro reggimento che volavano davanti a noi, due aerei si sono schiantati l'uno contro l'altro mentre giravano, hanno preso fuoco e sono caduti. I cannonieri antiaerei, che avevano dormito troppo, conclusero che erano stati abbattuti dai caccia e aprirono il fuoco sugli Airacobra, scambiandoli per tedeschi. Gli “Yak” che ci aspettavano a lato hanno visto il fuoco della contraerea, gli aerei in fiamme a terra e hanno anche scambiato gli “Aircobra” per i “Messerschmidt” (si assomigliano davvero), che presumibilmente bloccavano l’aerodromo, e si precipitò ad attaccarli. Iniziò così una lite tra amici e familiari. Nel frattempo noi facevamo uno... due... cerchi laterali, senza capire cosa stesse accadendo. Nonostante le mie chiamate radio, i combattenti di copertura non si avvicinano a noi. Abbiamo dovuto chiedere al comandante del reggimento tramite codice radio cosa dovevamo fare. Seguì il comando di raggiungere il bersaglio senza copertura. Poco dopo, due dei nostri combattenti ci hanno raggiunto, ma sono rimasti indietro anche loro da qualche parte. Ci siamo avvicinati all'obiettivo sotto le nuvole ad un'altitudine di 700-800 metri. Ho dovuto attraversare molti momenti di ansia. Durante i 90 chilometri che abbiamo volato verso l'obiettivo dietro la linea del fronte, sotto di noi sono passati diversi aeroporti e punti fortificati nemici. Ma né i caccia né i cannoni antiaerei ci hanno fermato, apparentemente timorosi di smascherarsi. A circa cinque chilometri di distanza abbiamo visto lunghe frecce infuocate in mezzo alla foresta, che indicavano i villaggi che avremmo dovuto bombardare. Abbiamo formato un rilevamento, in sezioni, e abbiamo sganciato bombe. Ci siamo voltati. Un mare di fuoco infuriava sul sito delle roccaforti nemiche. Il ritorno al mio aeroporto è stato altrettanto calmo. Ci siamo seduti subito perché alcuni di noi erano già a corto di benzina. Durante i voli abbiamo visto quanto i tedeschi concentrassero qui i cannoni aerei e antiaerei. Ed è stato molto sorprendente per noi quando, in queste condizioni, volendo riposare alcuni veterani del reggimento, noi sei siamo stati mandati a riposare per due settimane in un sanatorio aeronautico situato nella gola Smirnovsky vicino a Saratov. Ci siamo arrivati ​​non senza alcune stranezze. A circa 8-10 chilometri da Kursk c'era un aeroporto dal quale avremmo dovuto volare a Saratov sul Douglas alle 10 del mattino. E siamo arrivati ​​a Kursk in treno. Siamo arrivati ​​alla stazione Lev Tolstoj a metà giornata. Voglio raccontarvi questo non per divertire nessuno, ma affinché possiate almeno avere una piccola idea di com'era la situazione vicino all'anteriore, al posteriore. Il treno si fermò. Restiamo in piedi per un'ora o due. Nessun movimento. Il comandante si recò dal capo della stazione. Non ha promesso nulla di confortante. Continuavano a passare treni con carichi militari e non si fermavano qui. Ed è già sera. Quindi il comandante ha inviato un telegramma al comandante della divisione. Indicò dove alloggiavano e che non c'era speranza di partire prima del mattino. Siamo in ritardo per il Douglas. È possibile trasferirci lì con un U-2? L'aereo potrà atterrare su un campo a circa 600 metri a nord della stazione. Non ci fu risposta, ma presto l'U-2 cominciò a girare sopra la stazione nel luogo che avevamo indicato nel telegramma e cominciò ad atterrare. In questo momento il nostro treno ha mostrato il desiderio di muoversi. Avendo deciso che l'aereo non avrebbe avuto il tempo di trasportarci sei prima del tramonto, in fretta il comandante mi disse: "Salta (e stavamo viaggiando in un'area aperta), vola a Kursk sull'U-2". Saltò mentre il treno era in movimento. Corro al luogo di atterraggio dell'U-2. Mancavano circa duecento metri. Con mia sorpresa noto che stanno girando l'elica per avviare il motore. Per quello? E perché ci sono due persone lì? Afferro la pistola e sparo per attirare l'attenzione. Convertito. Corro da loro. Mi chiedono chi sono. Dico che sono venuti per noi. Quegli occhi sono spalancati. Hanno spiegato che erano con la posta e non avevano niente a che fare con noi. Orrore! Ho spiegato loro la situazione e ho chiesto loro di essere trasferiti a Kursk. Rispondono che non possono decollare da soli, poiché il terreno primaverile è diventato fradicio e devono aspettare fino al mattino, forse si congelerà. Cosa fare? Corro alla stazione. Il capo non era meno scoraggiato di me. Gli ho chiesto di informarsi telefonicamente dove fosse il treno su cui viaggiavano i nostri. Scoperto. Si scopre che ha percorso una quindicina di chilometri e si trova alla stazione ferroviaria di fronte a Kursk. Hanno chiesto di invitare il comandante al telefono. Dopo 10-15 minuti ha avuto luogo una conversazione. Dopo aver spiegato la spiacevole notizia al comandante, ho chiesto cosa fare. Appresi che il loro treno sarebbe rimasto fermo per altre due ore. Mi fu ordinato di raggiungerli a piedi lungo le traversine. Senza ulteriori indugi, ho deciso di non perdere tempo e ho continuato a correre per la mia strada. Mi vennero in mente vari pensieri filosofici, ma ne furono distratti da un terribile desiderio di fumare. Fumavo molto allora (e cominciai il primo giorno di guerra). Con mio orrore, mi sono ricordato che non solo non avevo tabacco, ma nemmeno documenti. Tutto questo è rimasto al comandante. Dopo aver percorso una decina di chilometri (era già buio), ho visto la cabina di una guardia. Sono andato lì e ho chiesto di fumare. Guardandomi con sospetto - e sembravo infiammato - il conduttore mi ha dato del terry per una coscia di capra. Dopo aver acceso una sigaretta, mi sembrava di andare avanti con rinnovato vigore. Nel frattempo, l'ispettore ha subito riferito al telefono che un sabotatore era entrato, lo aveva minacciato con una pistola, aveva portato via la sigaretta ed era scomparso in direzione di Kursk. Ma avevano già determinato che tipo di sabotatore fosse e non attribuivano alcuna importanza al “messaggio patriottico”. Sono corso alla stazione, dopo aver completato l'intero viaggio a tempo di record: un'ora e mezza. E il treno, a quanto pare, è partito circa cinque minuti fa. Esausto, si sdraiò sul divano nella stanza dell'ufficiale di turno. E solo al mattino, avendo perso ogni speranza, sono arrivato a Kursk. Ma lì devi ancora arrivare all'aerodromo per 8-10 chilometri. Sono arrivato, o meglio, ho corso. "Douglas" si stava già preparando al rullaggio per il decollo. I ragazzi mi hanno visto e mi hanno trascinato, vivo e morto, nella cabina. Prima di tutto: “Dammi una fumata”. Ci siamo riposati bene vicino a Saratov.

Svolgendo compiti individuali, il reggimento si preparò per grandi battaglie. Si stava preparando la famosa battaglia di Kursk. 3-4 giorni prima dell'inizio della battaglia, un messaggero venne di corsa al nostro aereo e diede l'ordine di presentarsi urgentemente al quartier generale del reggimento. Un rappresentante di un reggimento di caccia è appena arrivato all'aerodromo per concordare l'ordine di scorta, copertura, interazione con il fuoco e comunicazioni. E io, come ho già scritto, dovevo farlo. Sono corso al quartier generale. Era ospitato in una panchina. Mi sono guardato intorno. E ora le vie del Signore sono imperscrutabili. Mio fratello era al quartier generale, come rappresentante del reggimento combattenti. Abbiamo spiegato. Era già vice comandante del reggimento. Non dovevamo parlare molto allora. Dopo l'incontro, Ivan si precipitò al suo aeroporto. Era tarda sera. Mentre volava via, su richiesta del nostro comandante del reggimento, eseguì diverse acrobazie complesse sull'aerodromo e scomparve con una brusca discesa. Tra il personale di volo si sparse rapidamente la voce che saremmo stati coperti dal 157° Reggimento Caccia, che c'erano parecchi Eroi, che uno di loro era arrivato e che era mio fratello. E camminavo con il naso all'insù. Fin dalla prima missione di combattimento abbiamo avvertito la differenza nell'organizzazione della copertura. In precedenza, i combattenti in qualche modo si rannicchiavano più vicini a noi, anche se in una serie di situazioni eccezionali dovrebbe essere così. Ma non sempre. In precedenza, di solito ci venivano dati 6-8 combattenti per accompagnarci. Ora ce ne sono quattro e molto raramente sei. Di solito Ivan alla radio e a terra durante gli incontri con il nostro reggimento ci diceva di non preoccuparci della nostra coda, o meglio, di bombardare. In effetti, durante i nostri voli congiunti con il loro reggimento, non abbiamo perso un solo aereo dai combattenti nemici. Durante la battaglia di Kursk, in alcuni giorni, soprattutto il primo, era possibile effettuare due o tre sortite. E tutto questo nonostante la feroce opposizione dei caccia nemici e dei cannoni antiaerei. C'erano così tanti cannoni antiaerei che le persone a terra si meravigliavano di come riuscissero a scappare e colpire il bersaglio. Dopo quasi ogni volo, l'aereo presentava molti buchi dovuti ai proiettili antiaerei. Un giorno, mentre controllava il mio paracadute, il sergente maggiore vi scoprì un frammento che aveva perforato fino a dieci strati di seta e rimase bloccato. Quindi il paracadute mi ha salvato la vita. C'è stato un caso del genere. Mi sdraio accanto alla mitragliatrice inferiore, mi aggrappo alle maniglie e cerco il bersaglio. All'improvviso sento un colpo al petto. Si scopre che un proiettile antiaereo è esploso vicino all'aereo, un frammento ha perforato la fiancata, è volato sotto il braccio destro (erano entrambi estesi), ha colpito il moschettone del paracadute, lo ha rotto, ha colpito il petto e, colpendo l'ordine, con esso trafisse il fianco sinistro e volò via. L'impatto fu così potente! E poi gli ordini non mi sono mai stati restituiti. Non è stato facile per me come operatore radio-artigliere di punta. Dobbiamo restare in contatto con i caccia, con il terreno, all'interno della formazione con i cannonieri di altri aerei, e organizzare la resistenza al fuoco contro i caccia nemici. E sparati. Giri come uno scoiattolo su una ruota. In questi giorni si sono cominciati a osservare casi di tedeschi che utilizzavano le onde radio per disinformazione. Di solito ricevevo le onde radio principali e di riserva al mattino. Il loro utilizzo sul primo volo era strettamente limitato. Ma i tedeschi riuscirono a installarli entro le 9-10 e ad usarli per i propri scopi. Il 12 agosto siamo volati per bombardare la stazione ferroviaria di Khutor Mikhailovsky. All'improvviso ho ricevuto alla radio l'ordine di tornare indietro con le bombe. Riferito al comandante. Ha ordinato di richiedere la conferma con una password, ma non c'è stata conferma. Quindi hanno deciso di bombardare l'obiettivo. Più di una volta ci sono stati casi in cui alla radio, con una voce piacevole, siamo stati invitati ad atterrare in un aeroporto tedesco, promettendo una vita paradisiaca. Di solito rispondiamo con parole che è scomodo scrivere qui. Abbiamo iniziato a volare il 7 luglio. La tensione dei combattimenti e la perdita dei compagni erano deprimenti. In questi giorni siamo stati alloggiati a scuola. Nelle aule furono costruite delle cuccette e l'equipaggio vi dormì. Il settimo uno dei nostri equipaggi è stato abbattuto. Poi il secondo, il terzo. Erano tutti sdraiati sulle cuccette in fila, uno dopo l'altro (questo, ovviamente, è stato un incidente). Ma quando il terzo fu abbattuto, l'equipaggio del quarto si spostò a terra. In effetti, ci sono molti segnali nel settore dell'aviazione e le persone di solito ci credono. Nei primi giorni delle battaglie vicino a Kursk, nell'aria si osservò un certo equilibrio nell'aviazione. Tuttavia, dopo 15-20 giorni di combattimenti, la situazione è cambiata a nostro favore. Ricordo uno dei voli. Cominciarono a darci incarichi di volo gratuiti. Non era indicato il bersaglio specifico, era data l'area di volo e dovevi cercare tu stesso il bersaglio. Un giorno di fine luglio ci fu regalato un rettangolo i cui lati erano due autostrade e una ferrovia. È qui che dovevamo cercare uno scopo. Vediamo un treno con serbatoi di benzina che si muove verso ovest dalla direzione di Orel. Che successo! Entriamo mentre si muove e gli spariamo. Prima i piloti delle mitragliatrici di prua, poi gli artiglieri di quelle di coda. Siamo entrati una, due volte. I proiettili hanno colpito il treno, ma non ha senso. L'autista rallenterà o aumenterà la velocità. Abbiamo deciso di iniziare a girare presto al terzo approccio. E nella cartuccia di una mitragliatrice, i proiettili si alternano: normali, traccianti, esplosivi, incendiari, perforanti. E non appena i proiettili hanno raggiunto il suolo, una coda infuocata si è accesa, ha immediatamente raggiunto il treno ed è esplosa davanti a noi. Riuscimmo a malapena a voltarci di lato. A quanto pare i proiettili nei primi passaggi, colpendo i serbatoi, si sono spenti, visto che anche questi erano a corto di benzina. Ma abbiamo forato i serbatoi, la benzina è colata a terra e quasi per caso siamo riusciti ad accenderla a terra al terzo approccio. Perché non ce ne siamo accorti subito?

Nell'area della città di Loev, le nostre unità hanno immediatamente attraversato il Dnepr. Ne seguì una feroce battaglia sulla testa di ponte. Gli aerei tedeschi bombardarono freneticamente i valichi per interrompere i rifornimenti e l'artiglieria nemica sparò contro coloro che avevano sfondato il Dnepr. Ci è stato ordinato di sopprimere questa artiglieria. Prima di uno dei voli abbiamo concordato che dopo aver sganciato le bombe ci saremmo allontanati dall'obiettivo nel nostro territorio girando a sinistra. I combattenti sono stati informati. Tuttavia, tutto è cambiato. Non c'è da stupirsi che dicano che era liscio sulla carta, ma si sono dimenticati dei burroni. Prima di noi, le posizioni tedesche sulla riva destra del Dnepr furono bombardate da molti altri gruppi. E tutti hanno lasciato il bersaglio girando a sinistra. I tedeschi se ne accorsero, i cannoni antiaerei presero la mira e i gruppi davanti a noi subirono perdite a causa dei cannoni antiaerei. La densità del fuoco era molto alta. Abbiamo visto tutto questo mentre ci avvicinavamo all'obiettivo. Quindi il comandante del nostro squadrone ha deciso di partire svoltando a destra, di cui ho trasmesso un messaggio via radio ai combattenti. Hanno lanciato bombe, hanno svoltato a destra e, con loro orrore, hanno visto che i nostri combattenti stavano andando a sinistra. Siamo rimasti soli. Mentre stavamo girando verso la linea del fronte, siamo stati intercettati dai combattenti nemici - e in gran numero. Ci siamo preparati alla battaglia, più stretti. Vedendo che eravamo senza scorta, i tedeschi decisero di sfruttare il loro enorme vantaggio e di farci atterrare al loro aeroporto senza abbatterci. Prendetelo vivo, per così dire. Non appena abbiamo svoltato a destra, verso la linea del fronte, proiettili e proiettili dei loro combattenti sono volati davanti alla nostra rotta. Ci hanno tagliato a sinistra in ogni modo possibile. Puzzava di cherosene. Cosa dovrei fare? Su questo volo eravamo accompagnati da combattenti di un altro reggimento. Ma quando ci stavamo ancora avvicinando alla prima linea, ho sentito alla radio la voce di Ivan, che comandava un gruppo di copertura durante le nostre traversate del Dnepr (i gruppi di copertura non sono associati alla scorta di specifici aerei d'attacco o bombardieri). Dopo essere stato ferito, Ivan ha perso parte dell'udito e ora nell'aria con la sua formazione veniva spesso chiamato non con una password, ma con il soprannome di "sordo". Lo sapevo, come lo sapevano molti piloti di prima linea (e forse anche i tedeschi). E quando mi sono avvicinato al Dnepr, mi sono reso conto che Ivan guidava il gruppo di copertura. A proposito, l'ho detto al comandante: nel momento tragico, quando eravamo circondati dai tedeschi, il nostro comandante, prima di prendere la decisione di combattere, mi ha chiesto se fosse possibile chiamare Ivan alla radio. Non conoscendo la loro password, ho iniziato a gridare in chiaro: "Sordo, sordo, sono Gregory, come puoi sentire?" Per fortuna Ivan ha risposto subito. Ho fatto rapporto al comandante e gli ho passato il ricevitore e il trasmettitore. Con il mio aiuto, il comandante ha spiegato brevemente la situazione in un testo aperto (per il quale siamo stati successivamente rimproverati - beh, cosa dovremmo fare?). Avendo saputo dove eravamo, Ivan ci consigliò di continuare, riducendo la velocità, di volare nella parte posteriore tedesca e di aspettarlo. Avendo un vantaggio significativo in altitudine, guidò il gruppo all'inseguimento e cinque minuti dopo comunicò via radio che ci aveva visto e stava iniziando una battaglia con i crucchi. Ne abbiamo approfittato, abbiamo aumentato bruscamente la velocità e abbiamo virato verso il nostro territorio. I tedeschi non erano più interessati a noi.

Durante la liberazione della città di Dmitrovsk-Orlovsky da parte delle nostre truppe, bombardarono un convoglio nazista sull'autostrada. Hanno preso da terra piccole bombe a frammentazione e le hanno lanciate sulla colonna. I fascisti furono spazzati via dalla strada come il vento. Anche le auto furono abbandonate. Poi abbiamo formato un rilevamento lungo i collegamenti, abbiamo effettuato un secondo avvicinamento sopra la colonna sparpagliata e abbiamo assaltato il nemico con il fuoco delle mitragliatrici. Si sono lasciati così trasportare che molti hanno sparato a tutte le munizioni. Poi sono arrivati ​​​​un paio di combattenti tedeschi. Ci stanno inseguendo, ma non c'è nulla con cui rispondere. Disperato, prendo un lanciarazzi e sparo al fascista. Apparentemente il caccia tedesco riconobbe il missile come un nuovo tipo di arma e si spostò di lato. Non c'è da stupirsi che dicano: vivi per sempre, impara per sempre. Sebbene non sia stato io a inventare questo metodo, è stato utilizzato anche in altre parti.

C'erano giorni come questi al fronte. Abbiamo volato in missione di combattimento da uno degli aeroporti in Polonia. La mattina, come al solito, non abbiamo fatto colazione. Ci siamo fortificati con il cioccolato e basta. La colazione è stata portata all'aerodromo, ma il razzo dal posto di comando (“per il decollo”) ci ha “rovinato” l'appetito. Volarono via. La meta era lontana e di benzina era rimasta poca. Alcuni si sedettero subito. Izvekov atterra e ha due bombe esterne appese su di lui. Non puoi sederti con loro. Fin dall'inizio gli lanciano un razzo rosso: "Vai al secondo turno". Andato. Chiamano alla radio per decidere cosa fare. E l'operatore radio del suo aereo si era già spento. Atterrando di nuovo, riceve un altro razzo rosso. Siamo tutti preoccupati per come andrà a finire questa storia. Alla fine, il pilota ha deciso di accendere la radio e chiedere cosa fosse successo, perché lo stavano inseguendo, perché era rimasta a malapena benzina, e ha pronunciato altre parole arrabbiate. Glielo spiegarono e gli ordinarono di sganciare d'emergenza le bombe in un grande lago a circa tre chilometri dall'aerodromo. Izvekov è caduto e le bombe sono esplose lì. Ha dovuto sedersi sulla linea di partenza: aveva finito la benzina. Ci avevano avvisato che ovviamente non ci sarebbe stato un secondo volo, potevamo andare a pranzo. Andare. Ci eravamo appena sistemati nella sala da pranzo quando all'improvviso dall'aerodromo arrivarono i razzi: "Decolla con urgenza". Buttammo via i cucchiai, saltammo sul camion e andammo all'aeroporto. Purtroppo, ad una brusca svolta, il portellone si apre e otto persone si ritrovano a terra. È stato un peccato che molti siano stati inviati al battaglione medico. Si è scoperto che quasi tutti provenivano da equipaggi diversi. Il comandante ha dovuto riprogettare urgentemente gli equipaggi e il tempo stringe. Dal quartier generale della divisione chiedono perché non decolliamo? Sono partiti. Il volo è andato bene. Ma gli eventi di quella giornata non finirono qui. Arriviamo in sala da pranzo la sera affamati. I cuochi ci servono zuppa di pesce e fritture di pesce. Da dove viene questa ricchezza, ci chiediamo. Si scopre che i tecnici sono riusciti a esplorare il lago dove Izvekov ha lanciato due bombe e si è scoperto che c'erano molti lucioperca e altri pesci catturati. Presero due barili. Dopo la zuppa di pesce ci sono state servite le cotolette. Venivano anche mangiati. Di notte alcune persone, me compreso, cominciarono ad avvertire terribili crampi allo stomaco. Siamo inviati urgentemente al battaglione medico. Avvelenamento. Abbiamo fatto un lavaggio. Si è scoperto che il cuoco ha preparato queste cotolette la mattina, le ha portate all'aerodromo, ce le ha offerte per pranzo, ma non potevamo mangiarle. Poi se li infilava la sera. Ho dovuto restare lì per due giorni. Da allora, non solo nell'esercito, ma anche a casa, per dieci anni non ho potuto mangiare cotolette. Come il comandante del reggimento e il commissario presero la colpa di quel giorno, si può solo immaginare.

C'è stata una pausa prima dell'operazione di Varsavia. Sono stati effettuati solo voli di ricognizione. Una volta il comandante del reggimento mi disse che poteva concedermi un permesso di sette giorni per tornare a casa. E anche prima ho scoperto che Ivan sarebbe dovuto andare in vacanza. Si trovavano allora a una ventina di chilometri dal nostro aeroporto. Ci siamo chiamati. Fu deciso che sarei arrivato al loro aeroporto la sera con un U-2. Passerò la notte. E la mattina andremo in treno a Vyazniki. Un compagno mi ha trasferito all'aeroporto di Ivan. Siamo arrivati ​​​​verso le cinque di sera, era nuvoloso, nuvole continue pendevano sull'aerodromo a 700-800 metri di altitudine. Ci sedemmo. Sono saltato giù dall'aereo e sono andato al parcheggio (il mio amico è tornato indietro). Ho chiesto ai piloti dove fosse Ivan (mi conoscevano bene lì). Dissero che dava voli di trasporto a giovani piloti ed era al cancello di atterraggio, Ivan a quel tempo ricopriva la carica di vice comandante del reggimento per il dipartimento di volo. In questo momento lo Yak atterrò. Atterrò male, mancò il bersaglio e per di più “scese”. Quando si voltò verso la T, Ivan saltò sull'ala. L'elica gira a poco a poco e il fratello, agitando le braccia, apparentemente con indignazione, racconta qualcosa al giovane pilota sull'atterraggio fallito. Tom ha dovuto fare un altro volo in cerchio. E in quel momento, con orrore di tutti noi che abbiamo osservato questo suggerimento, un aereo tedesco Ju-88 è caduto dalle nuvole direttamente sopra T con un angolo di 30 gradi. Dato che si è tuffato (o meglio pianificato) direttamente sul nostro combattente, sembrava che stesse per sparare. Ma la situazione, come abbiamo poi appreso, era completamente diversa. L'aereo da ricognizione tedesco, dopo aver completato la missione, stava tornando al suo aeroporto. Poiché il terreno era coperto di nuvole, il navigatore e il pilota, decidendo di aver già attraversato la linea del fronte (in effetti mancavano 20-25 km), iniziarono a sfondare le nuvole. Dopo aver sfondato, con loro sorpresa videro il nostro aeroporto e iniziarono nuovamente a guadagnare quota per nascondersi dietro le nuvole, dalle quali scesero per circa trecento metri. All'inizio Ivan e il pilota non sentirono il rumore dell'auto tedesca dietro il rumore del motore del loro aereo, e solo dopo aver notato la gesticolazione disperata del motorino di avviamento, alzarono lo sguardo e videro lo Yu-88. Afferrando il pilota dalla cabina di pilotaggio per il colletto (e suo fratello era fisicamente forte), saltò in piedi e diede gas per il decollo. Vedendo il combattente in fuga, il tedesco decise che non avrebbe avuto il tempo di nascondersi dietro le nuvole e cominciò a scappare umiliato. Questo si è rivelato un errore fatale. A circa otto chilometri di distanza, Ivan lo raggiunse e sentimmo che i cannoni e le mitragliatrici cominciavano a funzionare. Anche il tedesco ha risposto al fuoco. Immediatamente alla radio Ivan riferì che il tedesco era stato colpito e si sedette a pancia in giù in una radura della foresta. Chiede di inviare urgentemente lì i mitraglieri della BAO per catturare l'aereo e i piloti nemici. Lui stesso ha sorvolato il luogo di sbarco del nemico. Molti di noi, curiosi, ci sono andati. Ho anche optato per una macchina. Circa 15 minuti dopo raggiungemmo quella radura. Ma non appena siamo saltati fuori dal limite della foresta, siamo stati colpiti da una mitragliatrice da un aereo seduto. Ciò ridusse immediatamente la nostra belligeranza. Subito saltati fuori dall'auto, ci siamo riparati dietro i tronchi degli alberi e abbiamo iniziato a sparare con le pistole contro l'aereo, che era a un centinaio di metri di distanza. È chiaro che le nostre riprese non servono a nulla. Cominciava a fare buio. È tempo di adottare misure più drastiche. Poi arrivarono i mitraglieri. Dopo aver aperto il fuoco sull'aereo, strisciarono verso di esso. E noi, incoraggiati, ci siamo mossi dietro di loro. Qui ho sperimentato per la prima e unica volta come strisciare sulla pancia sotto il fuoco delle mitragliatrici. All'inizio risposero anche dall'aereo con una mitragliatrice, ma presto tacque. I mitraglieri si sono avvicinati all'aereo, noi li abbiamo seguiti. Quello che è successo? L'equipaggio dell'aereo era composto da quattro persone. Diversi proiettili e raffiche di mitragliatrice di Ivan colpirono il bersaglio. Il pilota è rimasto ferito, cosa che lo ha costretto a far atterrare l'aereo. Il navigatore è stato ucciso. L'operatore radiofonico si è sparato. Chi ha sparato ha risposto al fuoco: una ragazza senza gambe fino alle ginocchia. E solo quando i mitraglieri l'hanno ferita ha smesso di sparare. Ricordo che quando l'hanno tirata fuori dalla cabina ha ripreso conoscenza: mordeva e graffiava. È stata caricata su un'ambulanza e portata via. È stato portato via anche il pilota, rimasto cosciente. Questo esempio, in una certa misura, dà un'idea dei nostri avversari. Ivan era volato da tempo all'aerodromo, riferirono al comandante dell'esercito dell'atterraggio di un aereo da ricognizione nemico. Quando siamo tornati all'aeroporto, il comandante era già arrivato lì. Il pilota fu portato al quartier generale del reggimento, che si trovava in una piccola capanna. Tutti volevano ascoltare l'interrogatorio del pilota catturato, ma praticamente le dimensioni della capanna non ci permettevano di soddisfare la nostra curiosità. I più sfacciati si accalcarono fuori alle finestre aperte, io ero tra questi. Al quartier generale c'erano il comandante Rudenko, il comandante del reggimento, il capo di stato maggiore, Ivan e un interprete. Dall'interrogatorio si è scoperto che l'equipaggio dell'aereo era composto da un padre, i suoi due figli e una figlia. Combattono dal 1940 con la Francia. Il pilota è un colonnello ed è stato insignito della Croce di Cavaliere con foglie di quercia per i suoi servizi. Adesso stavano effettuando un volo di ricognizione lungo i nostri nodi ferroviari. Dopo aver sviluppato il film e averlo decifrato, gli aerei tedeschi avrebbero dovuto colpire al mattino. Il pilota ferito si è indebolito e ha chiesto di dire chi gli ha sparato, l'asso tedesco. Rudenko ordinò a Ivan di sbottonargli la giacca e di mostrargli i suoi premi. Allo stesso tempo, ha detto che non è stata una scarpa di rafia a buttarlo a terra, ma un eroe dell'Unione Sovietica. Il tedesco è stato portato via. Rudenko ha chiesto cosa avrebbe fatto Ivan domani. Ha risposto che sarebbe partito per una casa di vacanza a breve termine. Rudenko gli ha augurato un felice incontro con la sua famiglia, ha chiesto quanto tempo gli era stato concesso e, dopo aver appreso che erano sette giorni, ne ha aggiunti altri sette con la sua autorità. Sentendo questo, rimasi abbattuto. Ivan mi ha notato alla finestra molto tempo fa. Vedendo i miei gesti, intuì cosa stava succedendo e chiese a Rudenko, che si era già alzato, il permesso di fargli una richiesta. Lui si accigliò e lo permise. Ivan ha detto che non sarebbe andato in vacanza da solo, ma con suo fratello (cioè con me). Il comandante fu sorpreso che due fratelli volassero nel reggimento. Conosceva Ivan da molto tempo; Avendo ricevuto una spiegazione che stavo volando nel reggimento bombardieri, che stavano coprendo, ho chiesto cosa volesse Ivan. Mi ha spiegato che mio fratello, cioè io, abbiamo solo sette giorni di ferie, e adesso cosa succede? Rudenko ha detto: "Sei astuto, Ivan. Ma ho aggiunto il permesso per te per l'impresa, ma per cosa per mio fratello?" Tuttavia, dopo averci pensato, ha incaricato il comandante del reggimento di contattare il mio comandante, spiegargli la situazione e, se non si oppone, lasciargli aggiungere giorni anche per me. Il nostro comandante Khlebnikov non si è opposto a questa svolta degli eventi, il che è stato molto piacevole per me.

Il lavoro di combattimento è continuato. Il 16 aprile iniziò l'operazione Berlino. È stata una giornata buia per il nostro reggimento. Forse durante l'intera guerra il nostro reggimento non ha combattuto battaglie così pesanti. Abbiamo effettuato due sortite contro i carri armati tedeschi e le postazioni di artiglieria nella zona di Seelow Heights e abbiamo abbattuto sei combattenti nemici. Il reggimento volò in tre gruppi, noi eravamo nel secondo. E così, in rotta di collisione, una ventina di Focke-Wulf attaccarono il primo gruppo, e poi il nostro. Non potevamo sparare con le mitragliatrici di prua, perché con il primo gruppo eravamo sul bersaglio e potevamo colpire anche i nostri. Ma quando i tedeschi cominciarono a fare un'inversione a U sotto la nostra formazione, riuscii a prenderne uno nel mirino e ad accenderlo con una lunga raffica. Noi stessi abbiamo perso tre equipaggi quel giorno a causa della contraerea e dei caccia. Due persone degli aerei abbattuti il ​​16 aprile sono saltate fuori con il paracadute e poi sono tornate al reggimento. I voli per Francoforte sull'Oder e Potsdam hanno avuto molto successo. A Potsdam il nodo ferroviario fu distrutto e sul secondo volo fu distrutto il quartier generale della divisione tedesca. Quel giorno, forse, abbiamo inflitto al nemico il danno più significativo: abbiamo distrutto il quartier generale della divisione, ucciso più di 200 soldati e ufficiali, fatto saltare in aria 37 carrozze, 29 edifici e una grande quantità di attrezzature diverse. Tutto ciò è stato confermato dalle fotografie e poi dalle unità di terra. Il 25 aprile siamo volati per la prima volta a Berlino. Berlino stava bruciando. Il fumo è salito fino a un'altezza di tre chilometri ed era impossibile vedere nulla a terra. Il nostro obiettivo si è rivelato oscurato dal fumo e abbiamo colpito un obiettivo secondario (per ogni volo ci è stato assegnato un obiettivo primario e uno secondario): il nodo ferroviario di Potsdam. Il 28 e 30 aprile siamo volati di nuovo a Berlino. Colpirono l'aerodromo nemico e il Reichstag. Il vento si intensificò e, per quanto ricordo, il fumo, come l'enorme coda di una volpe, deviò bruscamente verso nord e i nostri obiettivi divennero visibili. Il Reichstag venne colpito in picchiata da due bombe da 250 kg. Con loro hanno volato gli equipaggi più esperti. Le fotografie hanno registrato un colpo diretto sull'edificio del Reichstag. Poi io e i miei compagni abbiamo visitato il Reichstag e l'abbiamo firmato. Ma per correttezza dico sempre che la prima volta che l’abbiamo firmato con una bomba è stato il 30 aprile. Oltre ai premi governativi, tutti noi abbiamo ricevuto orologi personalizzati per questo volo. Il 3 maggio si è tenuto un incontro solenne in occasione della presa di Berlino e l'8 maggio in occasione della vittoria nella Grande Guerra Patriottica.

Questo libro è le rivelazioni crudeli e ciniche di un killer professionista che ha vissuto le più terribili battaglie della Seconda Guerra Mondiale, che conosce il vero prezzo della vita di un soldato in prima linea, che ha visto la morte cento volte attraverso il mirino ottico di il suo fucile da cecchino. Dopo la campagna di Polonia del 1939, nella quale Günter Bauer si dimostrò un tiratore eccezionale, venne trasferito nelle truppe d'élite dei paracadutisti della Luftwaffe, trasformandosi da semplice Feldgrau (fante) in Scharfschutze (cecchino) professionista, e nei primi anni ore della campagna di Francia, come parte di...

Biglietto di ritorno. Ricordi di un pilota tedesco... Fritz Wentzel

Il libro racconta la storia della vita di ex ufficiali tedeschi nei campi di prigionia situati in Inghilterra e Canada. Il personaggio principale, Franz von Werra, divenne famoso come l'unico prigioniero di guerra tedesco che riuscì a fuggire dalla prigionia due volte: inglese e canadese. La straordinaria storia della sua fuga è raccontata da Fritz Wentzel, che conosceva personalmente von Werra.

L'ultima battaglia. Memorie di un tedesco… Peter Henn

Peter Henn, pilota da caccia del 51° Mölders Fighter Squadron e successivamente comandante di squadrone del 4° Close Battle Support Squadron, parla delle battaglie aeree degli ultimi anni della Seconda Guerra Mondiale. Fu gettato in battaglia nel 1943, proprio mentre i fallimenti di Hitler cominciavano a diventare più gravi. Henn combatté in Italia, prese parte alle battaglie aeree in Francia dopo lo sbarco alleato e pose fine alla guerra in Cecoslovacchia, venendo catturato dai russi.

Squadroni notturni della Luftwaffe. Appunti di un tedesco... Wilhelm Jonen

L'autore, un pilota Messerschmitt che ha combattuto sul fronte occidentale, racconta l'esperienza della nuova unità della Luftwaffe: i caccia notturni. Il libro racconta in modo vivido e fantasioso la dedizione dei piloti alla loro difficile professione, i duelli aerei sotto le stelle e descrive le condizioni speciali dei voli notturni.

PRIMO E ULTIMO. COMBATTENTI TEDESCHI... Adolf Galland

Memorie di Adolf Galland. comandante degli aerei da caccia della Luftwaffe dal 1941 al 1945, ricrea un quadro affidabile dei combattimenti sul fronte occidentale. L'autore analizza lo stato dell'aviazione delle parti in guerra, condivide giudizi professionali sulle qualità tecniche dei tipi conosciuti di aerei, calcoli errati strategici e tattici durante la campagna militare. Il libro di uno dei piloti tedeschi più talentuosi completa in modo significativo la comprensione del ruolo degli aerei da combattimento nella Seconda Guerra Mondiale.

Luftwaffe. Aeronautica Militare della Terza... Konstantin Zalessky

Creata quasi da zero, la Luftwaffe divenne l'aeronautica più efficace della Seconda Guerra Mondiale e l'enorme esperienza di volo, l'iniziativa sviluppata e il brillante addestramento resero gli assi tedeschi (o, più correttamente, esperti) i migliori piloti del mondo. Ma nel 1943 si verificò una svolta e i migliori assi del meglio non riuscirono a correggere la situazione. Ed ecco il risultato: nonostante i piloti tedeschi avessero tutti i record immaginabili e inconcepibili, la Luftwaffe subì una schiacciante sconfitta. La supremazia aerea passò all'aviazione alleata, dopodiché l'esercito...

Assi e propaganda. Vittorie esagerate della Luftwaffe Yuri Mukhin

La propaganda è sempre stata il ramo più importante dell'esercito e, poiché gli elementi più importanti della leadership militare sono l'astuzia e l'inganno, le bugie nella propaganda sono naturali. Ma le bugie sono un'arma molto pericolosa: se colui a cui mentono inizia a capire di essere stato ingannato, allora la propaganda può avere l'effetto esattamente opposto. Il libro esplora come le bugie di Hitler sugli incredibili risultati dei piloti di caccia tedeschi alla fine paralizzarono i piloti stessi. Per una vasta gamma di appassionati di storia.

"Messerschmitts" sulla Sicilia. Johannes Steinhof

Riserva di altezza Nikolay Skomorokhov

Abstract dell'editore: Autore, famoso asso sovietico, maresciallo dell'aeronautica, onorato pilota militare dell'URSS, dottore in scienze militari, professore. È autore di numerose opere: "The Fighter Lives in Combat", "Serving the Fatherland", "Height Reserve", "Risk Limit" e altri. Nel romanzo "Reserve of Heights", i capitoli da cui stiamo iniziando a stampare, sono visibili tre linee di trama. Un unico piano è collegato dal residente russo Albert, introdotto nella tana di un potenziale nemico all'inizio del XX secolo e portato avanti con i suoi assistenti (il più caro amico Aptekar,...

Carri armati Lend-Lease in battaglia Mikhail Baryatinsky

Il prestito-affitto rimane uno dei problemi più controversi e politicizzati nella storia russa dai tempi dell'agitprop sovietico, che per decenni ha messo a tacere o addirittura falsificato la reale portata e il ruolo dell'assistenza alleata: anche nelle memorie, i nostri piloti e gli equipaggi dei carri armati spesso " passarono" da "importati" a attrezzature domestiche. Inoltre furono i carri armati Lend-Lease ad avere più sfortuna, immeritatamente denunciati come pietose "stufe a cherosene" con armature di "cartone" e miserabili "scoregge" al posto delle pistole. Sì, facile americano Stewart, comprensibilmente...

Soldato dei tre eserciti Bruno Winzer

Memorie di un ufficiale tedesco, in cui l'autore parla del suo servizio nella Reichswehr, nella Wehrmacht di Hitler e nella Bundeswehr. Nel 1960, Bruno Winzer, ufficiale di stato maggiore della Bundeswehr, lasciò segretamente la Germania occidentale e si trasferì nella Repubblica democratica tedesca, dove pubblicò questo libro, la storia della sua vita.

Messerschmitt sulla Sicilia. Sconfitta della Luftwaffe... Johannes Steinhof

Johannes Steinhoff, il famoso pilota da caccia tedesco, parla dell'operazione Husky, quando le forze aeree britanniche e americane bombardarono continuamente gli aeroporti tedeschi e italiani in Sicilia. Sotto la pressione delle forze alleate superiori, le perdite della Luftwaffe divennero irreparabili. Per i piloti esperti, veterani delle battaglie in Europa occidentale e in Russia, la morte era quasi inevitabile, i giovani piloti avevano ancora meno possibilità di sopravvivenza, ma non c'era l'ordine di ritirarsi. Steinhof trasmette tutta la tragedia nelle sue memorie...

L'ultima offensiva di Hitler. La sconfitta del carro armato... Andrey Vasilchenko

All’inizio del 1945, Hitler fece un ultimo tentativo per cambiare le sorti della guerra ed evitare il disastro finale sul fronte orientale, ordinando un’offensiva su larga scala nell’Ungheria occidentale per respingere le unità dell’Armata Rossa oltre il Danubio, stabilizzare la linea del fronte e mantenere il controllo. Giacimenti petroliferi ungheresi. All'inizio di marzo, il comando tedesco concentrò quasi tutta l'élite corazzata del Terzo Reich nell'area del Lago Balaton: divisioni corazzate delle SS “Leibstandarte”, “Reich”, “Totenkopf”, “Viking”, “Hohenstaufen” , ecc. - in totale...

Ho combattuto in un Airacobra Evgeniy Mariinsky

L'eroe dell'Unione Sovietica Evgeniy Mariinsky è un asso pilota che ha volato 210 missioni di combattimento come parte del 129° GvIAP. Nel suo Airacobra numero quattro, ingaggiò sessanta volte bombardieri e caccia nemici, abbatté venti aerei nemici, ma fu lui stesso abbattuto più volte. Battaglie aeree piene di drammaticità, che richiedono al pilota di concentrare tutte le sue capacità, esperienza, volontà, atterraggi forzati e voli in condizioni meteorologiche difficili, tensione nervosa prima di un attacco, perdita di compagni e vita dei piloti: tutti questi aspetti della vita di un pilota da caccia...

Bare d'acciaio. Sottomarini tedeschi:... Herbert Werner

L'ex comandante della flotta sottomarina della Germania nazista, Werner, introduce il lettore nelle sue memorie alle azioni dei sottomarini tedeschi nelle acque. L'Oceano Atlantico, nel Golfo di Biscaglia e nel Canale della Manica contro le flotte britanniche e americane durante la Seconda Guerra Mondiale.

Abstract dell'editore: Una narrazione documentaria sulle gesta dei piloti dell'aviazione navale della flotta del Mar Nero durante la Grande Guerra Patriottica, durante la preparazione e lo svolgimento dell'operazione per liberare il Caucaso settentrionale, la città eroica di Novorossiysk. Al centro degli eventi raffigurati ci sono i soldati del 5 ° reggimento dell'aviazione mineraria e siluro delle guardie, che hanno mostrato eroismo, coraggio e coraggio nel sferrare colpi devastanti al nemico in mare e sulla terra. Ecco come sono contrassegnate le pagine, il numero precede. Ecco come vengono contrassegnati i collegamenti alle note. lenok555: Il secondo libro di memorie...

Davanti al cielo (Appunti di un pilota navale) Vasily Minakov

Abstract dell'editore: Il documentario dell'Eroe dell'Unione Sovietica V.I. Minakov racconta le imprese militari dei piloti della flotta del Mar Nero, studenti della Yeisk Naval Aviation School, durante il difficile periodo della Grande Guerra Patriottica, nell'estate e autunno del 1942. Il libro è rivolto al lettore di massa. Ecco come vengono designate le pagine del libro (la pagina precede il numero). lenok555: I prossimi due libri di memorie di VI Minakov sono "Comandanti di navi da guerra alate" e "Il cielo arrabbiato di Taurida".

Fuoco rapido! Appunti di un artigliere tedesco... Wilhelm Lippich

Oltre alle tattiche avanzate del blitzkrieg, oltre ai cunei di carri armati schiaccianti e ai formidabili bombardieri in picchiata che terrorizzavano il nemico, all'inizio della seconda guerra mondiale la Wehrmacht aveva un'altra "arma miracolosa" - la cosiddetta Infanteriegeschutzen ("fanteria artiglieria"), i cui cannoni accompagnavano la fanteria tedesca direttamente nelle formazioni di combattimento per, se necessario, sostenere il fuoco, sopprimere le postazioni di tiro nemiche con il fuoco diretto e garantire uno sfondamento della difesa del nemico o respingere il suo attacco. Gli "artiglieri di fanteria" sono sempre stati nei luoghi più pericolosi...

La rapida avanzata dei nazisti all'interno dell'URSS fu ampiamente facilitata da un efficace servizio di intelligence operativa

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L'aviazione tedesca conquistò la supremazia aerea nei primi giorni di guerra. Gli attacchi preventivi sugli aeroporti sovietici disabilitarono migliaia di caccia, bombardieri e aerei d'attacco sovietici. Le comunicazioni furono interrotte e i depositi di munizioni furono bruciati. Il controllo delle truppe era disorganizzato. Parti dell'Armata Rossa che combatterono disperatamente, trovandosi senza copertura aerea, subirono enormi perdite.

Durante la prima settimana di guerra, circa 6.000 aerei sovietici furono distrutti a terra e in volo. Il secondo giorno di guerra, le perdite dell'Aeronautica dell'Armata Rossa ammontarono a 600 aerei, le perdite della Luftwaffe - 12 aerei. Uno dei capi dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa, il tenente generale Kopec, si è sparato a causa di tali statistiche.

La rapida avanzata dei nazisti all'interno dell'URSS fu ampiamente facilitata da un efficace servizio di intelligence operativa. Compresa l'aviazione, il cui elemento chiave erano gli aerei da ricognizione Hs 126 e Fw-189, i famosi "telai". Seguendo i movimenti delle truppe sovietiche, guidavano gli squadroni di bombardieri verso gli obiettivi, effettuavano fotografie aeree, fornivano comunicazioni e regolavano il fuoco dell'artiglieria.

Lo sviluppo della serie "Focke-Wulfs" 189 iniziò nel febbraio 1937. Avrebbero dovuto sostituire l'aereo da ricognizione a corto raggio Hs 126 ("Henschel"). L'aereo da ricognizione aveva una posizione della cabina di pilotaggio asimmetrica: sull'ala destra. Il motore era situato a prua della sezione centrale.

Il primo aereo della serie principale era pronto all'inizio del 1940. L'aereo era armato con due mitragliatrici MG17 nella radice dell'ala e una mitragliatrice portatile MG15 per proteggere l'emisfero posteriore. L'aereo era equipaggiato con 4 portabombe da 50 kg ciascuna. L'attrezzatura da ricognizione consisteva in una telecamera. Le prove militari iniziarono nell'autunno del 1940 e i veicoli iniziarono ad arrivare al fronte dopo l'attacco all'URSS. La prima unità a ricevere l'FW 189A fu il 2° distaccamento dell'11° gruppo di ricognizione.

Successivamente, l'aereo era in servizio con quasi tutti i gruppi di ricognizione a corto raggio. L'eccellente visibilità dall'abitacolo e la buona manovrabilità si adattavano perfettamente al suo scopo. È vero, sul fronte orientale, l'FW 189 ha dominato un'altra specialità. Diversi veicoli furono trasferiti al 1° distaccamento del 100° squadrone di caccia notturni. Il distaccamento si chiamava “Railway Night Hunter” e aveva lo scopo di combattere i PO-2 sovietici, che infastidivano il trasporto ferroviario tedesco.

L'offensiva invernale dell'Armata Rossa nel 1941 portò a pesanti perdite di personale, la Luftwaffe iniziò a sentire carenza di equipaggi e aerei addestrati, per questo motivo numerose unità di ricognizione furono sciolte. Il Nahauflklarungs-gruppen appena creato era composto da tre squadroni (in pratica, pochissimi gruppi avevano effettivamente tre staffels nella loro composizione).

Nel dicembre 1941, la 9a armata tedesca lasciò Kalinin sotto gli attacchi delle formazioni del generale Konev. Nelle rigide condizioni invernali, la preparazione degli aerei per il volo ha causato molte difficoltà. Nelle unità di ricognizione della Luftwaffe mancavano pezzi di ricambio, carburante e personale. Questi problemi causarono un'altra riorganizzazione, durante la quale il numero dei singoli squadroni diminuì nuovamente, ora l'aereo Fw-189A-l (in seguito Fw-189A-2) dominava le unità da combattimento.

Come scrivono gli storici militari tedeschi, i voli di ricognizione a corto raggio sul fronte orientale diventavano sempre più pericolosi. In alcune unità, gli equipaggi di ricognizione furono ridotti a una persona e molti osservatori dovettero essere inviati a corsi di pilotaggio a breve termine. L'addestramento al volo degli osservatori di ieri è stato chiaramente insufficiente: le perdite hanno continuato ad aumentare. Per questo motivo i nuovi arrivati ​​riuscirono a compiere solo una o due missioni di combattimento prima di essere abbattuti.

L'offensiva della Wehrmacht nella regione di Kharkov, lanciata nel maggio 1942, fermò temporaneamente l'assalto dell'Armata Rossa al settore meridionale del fronte orientale. I tedeschi ricevettero una tregua, durante la quale furono in grado di compensare le perdite di persone e attrezzature. In alcuni casi gli aerei da ricognizione Fw-189 hanno dimostrato un'elevata sopravvivenza al combattimento.

Il 19 maggio 1942, due caccia MiG-3 attaccarono un aereo da ricognizione tedesco sulla penisola di Taman. I combattenti sovietici danneggiarono il motore sinistro del "telaio" e disabilitarono tutte le armi difensive, tuttavia, l'aereo da ricognizione riuscì ad atterrare nell'aerodromo anteriore. Durante l'atterraggio, il carrello principale sinistro si ruppe e l'aereo dell'ala sinistra fu schiacciato, ma l'aereo fu riparato in breve tempo, sostituendo il motore, il carrello di atterraggio e l'aereo alare.

Nel settembre 1942 c'erano 174 aerei da ricognizione Fw-189 sul fronte orientale.

Le feroci battaglie per Stalingrado alla fine dell'estate del 1942 misero nuovamente all'ordine del giorno la questione delle perdite eccezionalmente elevate nelle forze armate tedesche. Le unità di ricognizione della Luftwaffe soffrirono molto. Il 18 settembre, il “frame”, sotto la copertura di quattro caccia Bf.109, era impegnato nella regolazione del fuoco di artiglieria quando un gruppo di aerei tedeschi fu attaccato da caccia sovietici. Ivan Balyuk fu il primo a danneggiare il "telaio", il comandante del gruppo di combattenti sovietici Mikhailik finì lo scout. L'Fw-189 colpì l'ala sinistra, dopodiché si schiantò al suolo, uccidendo l'equipaggio dell'aereo.

Il giorno successivo, 19 settembre, i piloti sovietici abbatterono un altro aereo da ricognizione a due boom. Nella battaglia di Stalingrado, le unità di ricognizione della Luftwaffe persero in media il 25% in uomini ed equipaggiamenti. Il comando della Luftwaffe dovette ancora una volta riorganizzarsi.

Durante la controffensiva dell'Armata Rossa negli aeroporti avanzati, i tedeschi abbandonarono i "telai" pronti per il combattimento, ma gli aerei sopravvissuti continuarono ad aiutare la 6a armata circondata del generale Paulus.

Il 17 dicembre, il pilota da caccia Mikhailik si distinse ancora una volta in un difficile combattimento, abbattendo un “telaio” (“P2+BV”). Lo stesso giorno, nell'area di Davydovka, un aereo da ricognizione Fw-189 del NAG-16 stava correggendo il fuoco dell'artiglieria. Gli aerei da ricognizione erano accompagnati da caccia Bf. 109. Gli aerei tedeschi furono attaccati da una coppia sovietica: il comandante Ivan Maksimenko, il gregario Chumbarev. Chumbarev ha sprecato tutte le munizioni, dopo di che ha speronato il telaio, tagliando un trave di coda dell'Fw-189 con l'elica del suo caccia. L'equipaggio di ricognizione - il sergente maggiore Mayer, il sottufficiale Schmidt e il caporale Sova - non sono stati in grado di lasciare l'aereo in caduta.

All'inizio di febbraio 1943, la Luftwaffe aveva perso quasi cinquecento aerei e quasi mille membri del personale di volo sul fronte orientale. Le unità di ricognizione ravvicinate persero circa 150 aerei, per lo più Fw-189.

La sconfitta di Stalingrado segnò l'inizio della ritirata della Wehrmacht lungo l'intero fronte sovietico-tedesco. La ritirata provocò un'altra riorganizzazione delle unità di ricognizione aerea a corto raggio, armate con aerei Fw-189.

L'attività delle unità di ricognizione a corto raggio della Luftwaffe stava diminuendo, mentre cresceva l'attività dei caccia sovietici e aumentava la precisione e la densità del fuoco dell'artiglieria antiaerea. Sempre più spesso gli equipaggi di ricognizione tedeschi dovevano impegnarsi in battaglie aeree; nel 1943, in media, per ogni 90 sortite di combattimento dell'Fw-189, fu abbattuto dal fuoco da terra un telaio.

Dal maggio 1943, gli aerei Fw-189 iniziarono ad essere utilizzati per combattere i partigiani e all'inizio di luglio le truppe tedesche lanciarono l'ultima offensiva strategica della guerra sul fronte orientale: l'operazione Cittadella. Gli ufficiali dei servizi segreti cercarono di seguire i movimenti delle truppe sovietiche. Nelle battaglie sul Kursk Bulge, i piloti dello squadrone della Normandia armati di caccia Yak-1 delle forze armate della Francia libera si sono distinti. I piloti Lefebvre e La Poype attaccarono e abbatterono un Fw-189, il secondo aereo da ricognizione fu attribuito allo squadrone da Litolf e Castelen, il terzo da Marcel Albert e Albert Preziosi.

Il 12 luglio le truppe dell'Armata Rossa lanciarono una controffensiva dalla regione di Kursk. Gli aerei da ricognizione Fw-189 rivelarono la posizione delle formazioni sovietiche, ma i tedeschi non avevano le riserve per tappare tutte le falle nella loro difesa. Due giorni dopo l'inizio della controffensiva, l'Armata Rossa liberò le città di Orel e Belgorod dagli invasori nazisti.

I nuovi caccia sovietici La-5, la cui sagoma è molto simile all'Fw-190, divennero un grosso problema per gli equipaggi da ricognizione. Ora i "telai" cercarono di attraversare la linea del fronte a un'altitudine estremamente bassa, ma la superiorità numerica dei combattenti sovietici, insieme al rafforzamento dei sistemi di difesa aerea delle forze di terra, pose fine alle attività di successo degli ufficiali di ricognizione. . Fu particolarmente difficile per i caccia tedeschi che accompagnavano l'Fw-189 dopo l'apparizione al fronte degli aerei Yak-3, che a bassa quota avevano una superiorità assoluta su qualsiasi caccia della Luftwaffe. I piloti sovietici trattavano l'Fw-189 con rispetto. Il pilota di caccia A. Semenov ha scritto nelle sue memorie:

- "Rama", aggiustando il fuoco dell'artiglieria, ha molto infastidito le nostre truppe di terra. Questo tipo di velivolo rappresentava un obiettivo difficile per i piloti di caccia. Abbattere un “telaio” non è un compito facile, ancor più difficile che abbattere un caccia Bf.109 o un bombardiere Ju-88.

Sembra che anche il famoso asso Alexander Pokryshkin abbia parlato del tedesco Fw-189, considerando il "telaio" abbattuto l'indicatore più oggettivo dell'abilità di un pilota da caccia.

Verso la fine della guerra, gli aerei Fw-189 iniziarono a essere coinvolti in voli di ricognizione notturna, per i quali su alcuni aerei furono installati equipaggiamenti speciali. Molto spesso, i "frame" conducevano la ricognizione visiva.

Dall'estate del 1944, non fu più possibile utilizzare gli aerei Fw-189 per risolvere compiti di supporto aereo tattico, poiché i "telai" divennero l'obiettivo di massima priorità per i combattenti dell'aeronautica dell'Armata Rossa. In alcuni casi, gli Fw-189 furono coinvolti nella guerra psicologica, spargendo volantini. C'è una leggenda secondo cui durante una di queste sortite l'equipaggio del "frame" abbatté un combattente sovietico... con dei volantini. "Rama" ha scaricato un carico di carta davanti al muso dell'aereo sovietico, il pilota ha perso l'orientamento spaziale e il controllo; il combattente si è schiantato.

Heinrich Wittgenstein, come molti dei suoi coetanei, è cresciuto come un ardente e sconfinato patriota tedesco. Decise fermamente di dedicarsi alla carriera militare, diventando ufficiale. Sapendo quanto fosse difficile allora unirsi alla Wehrmacht e ancor di più comprendendo quanto fosse debole la sua salute, Heinrich da quel momento subordinò tutta la sua vita e il suo comportamento al raggiungimento di questo obiettivo. Cominciò ad allenarsi sistematicamente ed evitò tutto ciò che poteva in qualche modo influenzare il suo benessere. Non fumava né beveva alcolici ed era generalmente estremamente modesto nei suoi bisogni. È sicuro dire che ha condotto uno stile di vita ascetico. Heinrich trovava del tutto intollerabile che qualcuno gli chiedesse della sua salute. In una delle sue lettere a sua madre, scrisse: "Odio quando le persone intorno a me si comportano costantemente come se fossi debole e malato".

Nel 1936, Heinrich zu Sayn-Wittgenstein iniziò la sua carriera militare come parte del 17° reggimento bavarese Reiter, di stanza a Bamberga. Nel giugno 1938 Wittgenstein ottenne il grado di tenente. È stato assegnato a SchGr.40. Volò come artigliere sull'He-45 del tenente Werner Röll in Francia. Nel 1973 fu pubblicato in Germania il libro di Röll su Heinrich intitolato “Fiori per il principe Wittgenstein” (“Blumen fiir Prinz Wittgenstein”). Nell'ottobre 1938 Wittgenstein prese parte all'occupazione dei Sudeti.

Nell'inverno 1938-39, Wittgenstein fu trasferito all'aviazione da bombardamento e inviato all'unità quartier generale KG254, costituita l'01.11.1938 a Fritzlar come navigatore, in sostituzione di Karl Theodor Hulshoff in questo incarico. Dal 01.06.1944 al 25.03.1945 Hulshoff ricorda: “Ho visto gli sforzi che ha fatto nei mesi successivi per qualificarsi come pilota il più rapidamente possibile. Ricordo quanto fosse orgoglioso quando mi disse che aveva volato da solo con un Ag-66. A quel tempo nessuno poteva eguagliare il suo desiderio di volare”.

Hülshoff incontrò Wittgenstein per la prima volta al corso per maestri di sci a Kitzbüchel nel febbraio-marzo 1938. In seguito raccontò le sue prime impressioni su di lui: "Heinrich era un ufficiale modesto e padrone di sé che svolgeva i suoi compiti con disciplina e gentilezza." lei. A prima vista sembrava un po' morbido. Mi sembrava che fosse critico su molte cose, ma per il suo carattere era riservato, preferiva aspettare e vedere. Non esprimeva mai la sua opinione ad alta voce e talvolta sulle sue labbra appariva solo un sorriso ironico. Grazie al suo carattere tranquillo, era molto popolare tra i suoi compagni." Come parte del KG54, Wittgenstein partecipò prima alle battaglie in Francia, inclusa la battaglia d'Inghilterra, e poi sul fronte orientale. In totale, come pilota del Ju-88, ha effettuato 150 missioni di combattimento.

Tuttavia, pilotare un bombardiere non poteva dargli soddisfazione. Hans Ring, che conosceva bene Wittgenstein, scrisse: “Non riusciva a rassegnarsi al ruolo di bombardiere e desiderava sempre dedicarsi all'aviazione da caccia per diventare pilota di caccia notturno. In questo vedeva la realizzazione del suo concetto di soldato nella sua forma più pura. Non essere un attaccante, ma un difensore!” La principessa von Wittgenschtain ha detto: “È passato ai caccia notturni perché si è reso conto che le bombe che sganciavano causavano sofferenze alla popolazione civile”. Lo stesso Heinrich in seguito ammise a sua madre: "Il combattimento notturno è il più difficile, ma è anche il punto più alto nell'arte del volo".

Nell'agosto 1941, Wittgenstein fu in grado di trasferirsi su un aereo da caccia notturno. Fu mandato in una scuola di volo a Echterdingen, nei pressi di Stoccarda, dove l'addestramento avrebbe dovuto durare molto tempo, ma il caso lo aiutò. In autunno, Heinrich incontrò di nuovo Hulshoff e gli chiese di aiutarlo a entrare rapidamente nello squadrone da combattimento. Hulshoff lo aiutò e nel gennaio 1942 fu inviato al 11./NJG2. Fin dai primi giorni Wittgenstein iniziò intensivi voli di addestramento, stabilendo un'interazione con gli operatori di guida a terra. E se questi ultimi furono sorpresi e stupiti dall'instancabile nuovo arrivato, allora i suoi meccanici, costretti a preparare costantemente il Ju-88 per il volo lì, furono molto meno entusiasti.

Heinrich vinse la sua prima vittoria nella notte tra il 6 e il 7 maggio 1942, abbattendo l'inglese Blenheim. A metà settembre il comandante della 9./NJG2, l'Oberleutnant Wittgenstein, aveva già ottenuto 12 vittorie, tra cui l'inglese Fulmar, che abbatté il 27 luglio. Il 2 ottobre 1942 gli fu conferita la Croce di Cavaliere. A questo punto, aveva già ottenuto 22 vittorie, ottenute in 40 missioni di combattimento.

L'obiettivo principale di Wittgenstein era diventare il miglior pilota di caccia notturno. Ha lottato costantemente per il primo posto con Lent e Streib. Oberst Falk ricorderà più tardi di lui: “Wittgenstein era un pilota molto capace, ma era estremamente ambizioso e un grande individualista. Non era il tipo di comandante nato. Non era né un insegnante né un educatore per i suoi subordinati. Tuttavia, era una personalità eccezionale e un eccellente pilota da combattimento. Aveva una sorta di sesto senso: l'intuizione, che gli dava l'opportunità di vedere dove si trovava il nemico. Questa sensazione era il suo radar personale. Inoltre, era un eccellente mitragliere.

Un giorno fui convocato a Berlino presso il Ministero dell'Aviazione. Come si è scoperto dopo, anche Wittgenstein è andato lì contemporaneamente a me, poiché il giorno successivo Goering gli avrebbe dovuto consegnare la croce di cavaliere. Sorprendentemente finimmo sullo stesso treno, nella stessa carrozza e nello stesso scompartimento. Sono stato felice di avere la fortunata opportunità di discutere con calma i vari problemi legati all'utilizzo dei caccia notturni. Wittgenstein era molto nervoso e gli tremavano le mani. In quel momento, solo una o due vittorie lo separavano da Lent e Streib. A quanto ho capito, aveva molta paura che mentre era seduto sul treno e non faceva nulla, potessero staccarsi ancora di più da lui in termini di numero di vittorie. Questo pensiero lo perseguitava."

L'ex comandante dell'NJG2, il tenente Hulshoff, ha parlato di Wittgenstein: “Una notte gli inglesi attaccarono tutti gli aeroporti di caccia notturni situati in Olanda. È decollato tra le bombe che esplodono, senza illuminazione, nella completa oscurità, proprio attraverso l'aerodromo. Un’ora dopo atterrò ed era fuori di sé dalla rabbia perché le sue armi si erano inceppate e per questo motivo abbatté “solo” due aerei”.
La voglia di Wittgenstein di volare e di conquistare nuove vittorie era incontrollabile. Il corrispondente di guerra Jürgen Clausen, che ha volato diverse missioni di combattimento con Heinrich, ha raccontato come una volta decollò allarmato indossando solo uno stivale. Quando Wittgenstein saltò giù dall'auto per salire sul suo aereo, che era già pronto per il decollo, uno dei suoi stivali si impigliò in qualcosa. Non volendo indugiare un secondo, ha semplicemente tirato fuori il piede dallo stivale e, prendendo posto nell'abitacolo, è subito decollato. Wittgenstein tornò indietro solo dopo quattro ore, e per tutto questo tempo il suo piede era sul pedale del timone con un solo calzino di seta. Se consideriamo che la temperatura nella cabina del Ju-88 non era affatto confortevole, non per niente gli equipaggi indossavano tute di pelliccia, allora diventa chiaro che solo una persona con una volontà di ferro, che aveva un assoluto auto-controllo controllo, potrebbe resistere a questo.

Nel dicembre 1942, Hauptmann Wittgenstein fu nominato comandante del IV./NJG5, formato nell'aprile 1943 sulla base del 2./NJG4. La cattiva salute di Wittgenstein, nonostante tutti i suoi sforzi, si faceva ancora sentire, e nel febbraio-marzo 1943 fu addirittura costretto a ricoverarsi per un breve periodo in ospedale.

In aprile Heinrich arrivò all'aeroporto di Instenburg nella Prussia orientale, dove già nel gennaio 1943 erano schierati i 10. e 12./NJG5 con il compito di fermare le incursioni notturne dei bombardieri sovietici. Tra il 16 aprile e il 2 maggio 1943 abbatté 4 DB-3 e un B-25 sulla Prussia orientale. Successivamente fu richiamato in Olanda e entro il 25 giugno abbatté 5 bombardieri britannici, 4 dei quali in una notte.

Alla fine di giugno 1943, le 10. e 12./NJG5, guidate da Wittgenstein, furono trasferite agli aeroporti di Bryansk e Orel e poi in luglio presero parte alle battaglie nell'area di Kursk Bulge. Nella notte tra il 24 e il 25 luglio, nella zona a est di Orel, Heinrich abbatté contemporaneamente 7 bombardieri bimotore. Il 25 luglio, un rapporto dell'Alto Comando della Wehrmacht riportava: “La scorsa notte, il principe zu Sayn-Wittgenstein e il suo equipaggio hanno abbattuto con successo 7 aerei russi. Questo è il numero più alto di aerei abbattuti in una notte fino ad oggi." In totale, Wittgenstein ha vinto 28 vittorie nella regione di Kursk. Durante questo periodo, ha utilizzato due Ju-88C-6 per le missioni: "C9+AE" e "C9+DE". Entrambi gli aerei avevano lo stesso numero di vittorie sulla deriva e la stessa mimetica (tutti gli aerei Wittgenstein dell'ottobre 1942 avevano la stessa mimetica: le superfici inferiori della fusoliera, degli aerei e delle gondole del motore erano grigio scuro, quasi nere, e tutte le superfici superiori erano di colore grigio chiaro con macchie di colore grigio neutro), ma presentavano differenze di design significative. "S9+AE" è stato uno dei primi JU-88C-6 equipaggiati con il cosiddetto. Schrage Musik e radar FuG212. Il C9+DE era dotato di un tettuccio del Ju-88C-4, la corazzatura della cabina di pilotaggio fu rinforzata e nel muso fu montato un ulteriore cannone MG151 da 20 mm. Wittgenstein volò con il C9+DE principalmente nelle notti limpide e illuminate dalla luna, e fu su di esso che ottenne la maggior parte delle sue vittorie nel luglio 1943.

Durante uno dei suoi viaggi d'ispezione sul fronte orientale, l'Oberst Falk visitò il gruppo di Wittgenstein. Ha ricordato: “L'ho visto abbattere 3 aerei sovietici in 15 minuti, ma questo non gli è bastato. Aveva costantemente paura che i piloti in Occidente ottenessero più vittorie di quante ne avesse ottenute qui. Era davvero invidioso. È stato molto difficile per me lavorare con lui come subordinato a causa della sua incredibile ambizione."

Il 1° agosto 1943 fu formato a Bryansk un nuovo I./NJG100 sotto il comando dell'Hauptmann Wittgenstein e il 15 agosto Heinrich fu nominato comandante del II./NJG3 al posto del maggiore Günter Radusch. Il 31 agosto 1943, dopo la sua 64esima vittoria, Heinrich ricevette le foglie di quercia alla croce di cavaliere (Nr.290). Di queste 64 vittorie, 33 le vinse sul fronte orientale nella regione di Kursk e nella Prussia orientale. Nel dicembre 1943, il maggiore Wittgenstein fu trasferito alla posizione di comandante del II./NJG2.

Herbert Kümmirtz, che alla fine della guerra volò come operatore radio con il 10./NJG11 sul caccia a reazione Me-262B-1a/U1, ricorda: “Ancora qualche settimana e il 1943 sarà un ricordo del passato. Il principe Wittgenstein, che era il comandante del gruppo, ricevette un nuovo incarico. Noi e il nostro aereo siamo stati trasferiti all'aerodromo di Rechlin, dove era prevista la creazione di un'unità sperimentale di caccia notturni. Il sottufficiale Kurt Matzuleit, il nostro ingegnere di volo e artigliere, ed io siamo rimasti sorpresi. Nel giro di poche ore fummo tagliati fuori dalla nostra cerchia: a Rechlin non conoscevamo nessuno e spesso sedevamo completamente soli. In quel periodo, Wittgenstein si recava spesso a Berlino e trascorreva molto tempo presso il Ministero dell'Aviazione, discutendo di una cosa o dell'altra.

Il nostro compito principale era mantenere l'aereo sempre pronto a volare. All'aeroporto di Rechlin non c'erano unità di caccia notturni e spesso impiegavo ore per raccogliere telefonicamente tutte le informazioni radio e di navigazione disponibili a quel tempo. Un vagone letto ferroviario ci servì come casa temporanea. Durante le circa tre settimane trascorse a Rechlin abbiamo effettuato diverse missioni nell'area di Berlino, di cui ne ricordo in particolare due.
Nell'edificio del controllo di volo avevamo a nostra disposizione una piccola stanza. Quando arrivava la notizia di un raid di bombardieri nemici, aspettavamo lì l'ordine per un possibile volo. Una sera sembrava che gli attentatori avessero intenzione di prendere di mira Berlino. Wittgenstein ha detto che dovremmo partire presto. Dopo il decollo ci siamo diretti in direzione sud-est verso Berlino.

La distanza da Rechlin a Berlino è di circa cento chilometri; una commentatrice della frequenza dei caccia tedeschi trasmetteva continuamente informazioni sulla posizione, la rotta e l'altitudine dei bombardieri nemici. Pertanto, tutti i nostri combattenti hanno sempre navigato accuratamente nella situazione in aria. Nel frattempo Berlino è stata finalmente identificata come obiettivo e sulla frequenza dei caccia è stato trasmesso l’ordine: “Tutte le unità a “Bur” (nome in codice per la zona “Konaja” intorno a Berlino).

Volavamo già alla stessa quota dei bombardieri, circa 7000 metri, continuando a volare in direzione sud-est volevamo incunearci nel flusso dei bombardieri. Il mio radar era acceso e scansionava lo spazio aereo intorno a noi per quanto consentito dalla sua portata. Ben presto ho visto il primo bersaglio sullo schermo e ho detto al pilota tramite l’interfono: “Dritto, un po’ più in alto”. Abbiamo raggiunto molto rapidamente il bombardiere quadrimotore, come quasi sempre era un Lancaster. Wittgenstein sparò una raffica dallo Schrage Musik e questo cominciò a cadere.

Davanti a loro, nel cielo notturno apparvero dei riflettori. Il fuoco antiaereo divenne più intenso quando i Pathfinder britannici iniziarono a lanciare serie di bombe lanciarazzi come guida per l'avvicinamento dei bombardieri. Sul radar ho già visto un nuovo bersaglio, la distanza da esso stava rapidamente diminuendo. La differenza di velocità faceva capire che non poteva trattarsi che di un bombardiere. All'improvviso, la distanza da lui cominciò a diminuire rapidamente, mentre il segno del bersaglio si abbassava. Ho avuto solo il tempo di gridare: “Giù, giù, viene dritto verso di noi!” Pochi istanti dopo, una grande ombra balenò direttamente sopra di noi in rotta di collisione. Sentimmo un'ondata d'aria in arrivo e l'aereo, forse un altro Lancaster, scomparve nell'oscurità della notte dietro di noi. Eravamo tutti e tre seduti sulle nostre sedie come paralizzati. La tensione si allentò quando Matsulait disse ad alta voce: "C'era molto vicino!" Ancora una volta la fortuna ci ha sorriso.

Prossimo obiettivo. L'avvicinamento ad esso era quasi completo. Il pilota e l'artigliere stavano per vedere l'aereo nemico quando nel motore destro iniziò una forte vibrazione. Cominciò a perdere velocità e alla fine la sua elica si fermò del tutto. Wittgenstein puntò immediatamente l'aereo verso il basso per mantenere la velocità; Allo stesso tempo, ha bilanciato il motore rimanente con il volante. Mentre Heinrich lavorava alla nostra macchina, la Lancaster scomparve nell'oscurità. Forse avremmo potuto fare di meglio quella notte. Tuttavia, ora con un motore avevamo un solo obiettivo: tornare a Rechlin.

Ho chiamato il centro di orientamento a terra e ho richiesto una rotta. Il motore sinistro funzionava e stavamo perdendo quota lentamente, avvicinandoci ancora a Rechlin. Ho anche riferito a terra che un motore si era spento e che avevamo a disposizione un solo tentativo di atterraggio. Ogni pilota sa quanto sia difficile e pericoloso un simile atterraggio nell'oscurità. Wittgenstein decise di effettuare un atterraggio normale e abbassò il carrello di atterraggio, sebbene in questi casi ciò fosse effettivamente vietato. Si credeva che se l'avvicinamento non avesse avuto successo, l'aereo con un motore non sarebbe stato in grado di girare. In gioco c’era l’auto e la vita dell’equipaggio. Tuttavia, Wittgenstein era il nostro pilota e comandante dell'equipaggio e la decisione finale spettava a lui. Per aiutarci ad atterrare, dall'aerodromo iniziarono a essere lanciati razzi di segnalazione luminosi. Quando abbiamo raggiunto l'aerodromo, per prima cosa lo abbiamo aggirato descrivendo un ampio arco per raggiungere la rotta di atterraggio desiderata. Heinrich fu costretto a farlo, poiché l'aereo poteva essere girato solo a sinistra. Girare verso un motore fermo potrebbe facilmente portare al disastro. Quando ci avvicinavamo al suolo, eravamo guidati dai segnali dei radiofari, che in quel caso ci furono di grande aiuto. L'atterraggio è stato preciso, l'aereo ha toccato la pista e una pietra è caduta dai nostri cuori. Kurt e io eravamo naturalmente pieni di gratitudine nei confronti del nostro pilota e sentivamo di esserci guadagnati una breve pausa.

Pochi giorni dopo il motore fu sostituito e l'aereo era pronto per nuovi voli. I bombardieri nemici apparvero di nuovo nell'area di Berlino e noi riprendemmo il volo. Il tempo era buono, solo a quote medie c'era un piccolo strato di nebbia, ma più in alto il cielo era sereno. Ho acceso la radio sulla frequenza dei caccia del Reich (cioè i caccia che facevano parte della flotta aerea del Reich) e abbiamo ricevuto informazioni sulla situazione generale nell'aria. Tutto faceva pensare ad un raid nella capitale.

A questo punto, vaste aree di Berlino furono gravemente danneggiate, con intere strade trasformate in sabbia. Uno spettacolo inimmaginabile. Una volta ho visto un'incursione notturna da terra. Mi trovavo in mezzo a una folla di altre persone in una stazione della metropolitana, la terra tremava ad ogni esplosione di una bomba, donne e bambini urlavano, nuvole di fumo e polvere penetravano nelle mine. Chi non ha sperimentato la paura e l'orrore deve avere un cuore di pietra.
Raggiungemmo l'altitudine di avvicinamento dei bombardieri e, come i Lancaster, volammo attraverso una raffica di fuoco antiaereo sulla città. Gli "esploratori" britannici, che noi chiamavamo "maestri di cerimonie", avevano già fatto cadere cascate di luci. Sulla città c'era un'immagine che difficilmente può essere descritta. I raggi dei faretti illuminavano lo strato di nebbia che pendeva in alto, e sembrava un vetro smerigliato illuminato dal basso, da cui si diffondeva una grande aura di luce più in alto. Adesso potevamo vedere i bombardieri, quasi come se fosse giorno. Immagine unica!

Wittgenstein ha indirizzato leggermente di lato i nostri Junker. Ora potevamo vedere coloro che in altri momenti erano protetti dall'oscurità della notte. In quel momento non sapevamo chi attaccare per primo, ma non abbiamo avuto il tempo di prendere una decisione. La pista luminosa ci sorpassò e il nostro comandante abbatté bruscamente l'auto. Mentre ci immergevamo potevo vedere il Lancaster direttamente sopra le nostre teste. Il tiratore della sua torretta superiore ci stava sparando. Per fortuna non ha preso la mira molto bene. È vero, abbiamo ricevuto diversi colpi, ma i motori hanno mantenuto la velocità e l'equipaggio è rimasto illeso.

Scivolammo nell'oscurità per non perdere di vista il Lancaster. Per qualche tempo abbiamo volato parallelamente al bombardiere. Più diventava buio intorno, più ci avvicinavamo a lui. Con la luce dei riflettori e gli incendi causati dal raid britannico alle nostre spalle, ci avvicinammo lentamente ma con sicurezza al bombardiere quadrimotore. Il Lancaster adesso volava sopra di noi e non si aspettava nulla di pericoloso. Forse il suo equipaggio era già rilassato al pensiero di essere felicemente sopravvissuto al raid e di essere ora sulla via di casa. Affascinati dall'eccitazione dell'inseguimento, sedevamo tesi nella nostra cabina, guardando in alto con attenzione. Non ci hanno mai trovato!
Wittgenstein avvicinò ancora di più il nostro Ju-88 all'enorme ombra che incombeva su di noi e, prendendo attentamente la mira, aprì il fuoco con la Schrage Musik. I proiettili da 20 mm colpirono l'ala tra i motori e diedero fuoco ai serbatoi del carburante. Ci siamo subito voltati di lato per allontanarci dal Lancaster in fiamme, che ha volato per una certa distanza sulla sua rotta precedente. Dalla nostra posizione non abbiamo visto se l'equipaggio sarebbe riuscito a lanciarsi, in ogni caso c'era tempo sufficiente per farlo. L'attentatore è esploso e, rompendosi in più parti, è caduto al suolo. Ci siamo diretti verso Rechlin e siamo atterrati lì senza problemi.”

L'unità sperimentale di caccia notturni a Rechlin non fu mai costituita e Wittgenstein ricevette un nuovo incarico. Il 1 gennaio 1944 fu nominato comandante dell'intero NJG2. Nella notte tra l'1 e il 2 gennaio, 386 bombardieri britannici effettuarono un altro raid su Berlino, sganciando 1.401 tonnellate di bombe. I caccia notturni tedeschi riuscirono ad abbattere 28 aerei, 6 sul Mare del Nord e 22 nell'area di Berlino, vale a dire Il 7,3% del numero totale dei partecipanti al raid. Allo stesso tempo, Wittgenstein aveva 6 bombardieri sul suo conto. La notte successiva, Wittgenstein abbatté un Lancaster da 550 Sqdn. RAF.

Nella notte tra il 20 e il 21 gennaio 1944, Heinrich, dopo aver abbattuto 3 Lancaster, superò finalmente il Maggiore Lent nel numero di vittorie e si classificò al primo posto tra gli assi dei combattenti notturni. Tuttavia, la missione si concluse quasi tragicamente per lui e il suo equipaggio quando il loro Ju-88 fu gravemente danneggiato entrando in collisione con un Lancaster abbattuto.
L'operatore radiofonico di Wittgenstein Friedrich Ostheimer ha ricordato:
“A mezzogiorno del 20 gennaio, Kurt Matsuleit e io siamo andati al parcheggio dove si trovava il nostro Ju-88. Avevamo la responsabilità di assicurarci che l'aereo fosse pronto per il decollo. Il compito di Kurt era ispezionare e testare entrambi i motori. Avviò entrambi i motori alla massima velocità e controllò la pressione del carburante e dell'olio. Anche il controllo dei serbatoi del carburante faceva parte del suo lavoro: dovevano essere riempiti fino all'orlo. Il mio compito era controllare l'attrezzatura di navigazione e radio; Naturalmente dovevo assicurarmi che la stazione radar funzionasse. Non era più possibile riparare tutta questa attrezzatura in volo e l'unica cosa che potevo fare era sostituire i fusibili.

Per vari motivi non siamo stati sistemati con il resto degli equipaggi. Di conseguenza, ogni giorno dovevo preoccuparmi delle previsioni del tempo notturne e raccogliere le informazioni necessarie per la navigazione e le comunicazioni radio. Le previsioni del tempo per la notte tra il 20 e il 21 gennaio non erano delle migliori. In Inghilterra c'era il cosiddetto. Ruckseitenwetter - settore del clima freddo, caratterizzato da nuvole sparse e buona visibilità. Allo stesso tempo, i voli sopra l'Olanda e la Germania sono stati gravemente ostacolati da un fronte di maltempo con bordi nuvolosi molto bassi e visibilità limitata. Era il tempo ideale per i bombardieri britannici. Per qualche tempo la RAF aveva il dispositivo H2S "Rotterdam", che inviava onde radio al suolo e, di conseguenza, il terreno su cui volavano gli aerei era visibile sullo schermo del dispositivo. I Pathfinder, volando davanti al gruppo principale di bombardieri, furono in grado di identificare un bersaglio sulla Rotterdam per l'attacco e poi contrassegnarlo con cascate di luci. Quanto peggiori erano le condizioni meteorologiche per noi, tanto migliori erano per il nemico.

I tre sottufficiali anziani del personale di terra, Matsuleit ed io, aspettavamo in una piccola capanna accanto all'hangar, a destra della pista. Fuori pioveva, era fine gennaio, e quindi faceva freddo. Era caldo e confortevole dentro. In una situazione del genere, era meglio non pensare affatto a un possibile ordine di decollo. Il nostro Ju-88 era nell'hangar. I serbatoi erano riempiti con 3.500 litri di benzina per aviazione e tutte le armi avevano munizioni piene. La fusoliera, le ali e i timoni sono stati accuratamente puliti e lucidati.
Non era ancora molto tardi quando l’enorme stazione radar Wassermann, situata su un’isola nel Mare del Nord, rilevò il primo aereo nemico. Subito dopo giunse dal posto di comando l’ordine “Sitzbereitschaft”, cioè “Sitzbereitschaft”. gli equipaggi dovevano prendere posto nelle cabine di pilotaggio e attendere il comando di decollo. Matsuleit ed io siamo andati subito all'aereo, i meccanici sono rimasti per un po' al telefono, ma presto ci hanno raggiunto. Wittgenstein, il nostro pilota e comandante dell'NJG2, era solitamente al posto di comando per monitorare la situazione in volo fino all'ultimo momento. Da lì ci ha informato che saremmo dovuti decollare presto. Abbiamo collegato il nostro motorino di avviamento, che ha aiutato ad avviare entrambi i motori, e l'aereo è uscito dall'hangar.

Quando finalmente fu chiaro che i primi aerei inglesi erano decollati e sorvolavano la costa inglese in direzione del Mare del Nord, Wittgenstein non poté più restare al suo posto. Attraversò di corsa la pista con la sua macchina, indossò la tuta da volo con l'aiuto dei meccanici e salì rapidamente la rampa dell'aereo. Il suo primo ordine fu: “Ostheimer, dimmi che partiamo immediatamente!” Usando il nostro nominativo "R4-XM" ho annunciato il lancio. La scala è stata rimossa e il portello è stato chiuso. Abbiamo rullato fino alla partenza e non appena il controllore ci ha dato il via libera, i motori hanno ruggito a piena potenza. Accelerammo lungo la sottile linea di luci della pista e pochi secondi dopo eravamo immersi nell'oscurità della notte.

Guadagnando quota, ci siamo diretti verso Helgoland. Da qualche parte sul Mare del Nord dovevamo incrociare il percorso di avvicinamento dei bombardieri nemici. Tutt'intorno c'era un'oscurità assoluta e solo i dispositivi fosforescenti emettevano una debole luce. Sui motori furono installati speciali rompifiamma in modo da poter rimanere il più invisibili possibile al nemico. In una situazione del genere, il volo veniva effettuato esclusivamente mediante strumenti e l'unica comunicazione con la terra erano i messaggi dal posto di comando di Deelen.

Ricevevamo continuamente informazioni sulla posizione, la rotta e l'altezza del nemico. Tramite l'interfono ho trasmesso i dati al pilota in modo che potesse cambiare rotta se la situazione lo richiedeva.

Il tempo è migliorato sul Mare del Nord. Adesso non c'era più una nuvolosità continua. In alto brillavano alcune stelle, e migliaia di metri più in basso si poteva vedere la superficie del mare. Mi faceva rabbrividire pensare a cosa sarebbe servito per sopravvivere in un’acqua così fredda. Fortunatamente, il volo lasciò poco tempo per contemplare una prospettiva così cupa. Nel frattempo eravamo arrivati ​​a quota 7000 metri e infatti avremmo dovuto essere molto vicini ai bombardieri. Ho premuto l'interruttore dell'alta tensione e ho acceso lo schermo. Dato che eravamo già in alta quota, potevo usare la mia attrezzatura per rilevare bersagli fino a sette chilometri di distanza, ma non c'era ancora nessuno in giro.

All'improvviso, i primi fasci di riflettori apparvero davanti a noi sulla destra, scrutando il cielo. Abbiamo potuto vedere lampi di proiettili antiaerei esplodere. Adesso conoscevamo la posizione del flusso di bombardieri. Wittgenstein ha spostato leggermente in avanti le leve dell'acceleratore e ci siamo precipitati verso il nostro obiettivo. La tensione si intensificò, il polso divenne più frequente. Sul mio radar di ricerca, dapprima esitante, ma poi sempre più chiaramente, il primo bersaglio ha tremolato. Naturalmente ho immediatamente riferito al comandante della sua posizione e del suo raggio d'azione. Una leggera correzione di rotta e la meta è esattamente sei chilometri davanti a noi.

La tensione nella cabina diventava sempre più forte. Solo mille metri ci separavano dal bombardiere britannico. Abbiamo parlato quasi sottovoce, anche se, ovviamente, il nemico non poteva comunque sentirci. I piloti britannici erano completamente ignari del pericolo che li minacciava. In pochi secondi eravamo sotto il veicolo nemico. Era il Lancaster, sospeso sopra di noi come un'enorme ombra a forma di croce. I nostri nervi erano tesi al limite. L'ingegnere di volo caricò le armi e accese il mirino sul tetto della cabina. La nostra velocità era coerente con quella del Lancaster, che volava 50-60 metri sopra di noi.

Wittgenstein vide l'ala dell'attentatore davanti ai suoi occhi. Ho anche alzato lo sguardo. Il pilota ha girato molto dolcemente la nostra macchina a destra e, non appena l'ala tra i due motori è apparsa alla sua vista, ha estratto le mitragliatrici. La scia infuocata si estendeva verso l'attentatore. Una catena di esplosioni ruppe i serbatoi del carburante e l'ala del bombardiere fu immediatamente avvolta dalle fiamme violente. Dopo lo shock iniziale, il pilota britannico ha lanciato l'aereo a destra e abbiamo dovuto virare ad alta velocità per uscire dall'area del fuoco. Un attimo dopo, l'attentatore, avvolto dalle fiamme, descrisse un ampio arco verso il suolo come una cometa. Pochi minuti dopo, Matsulait ha riferito dell'incidente e dell'ora in cui è accaduto. Si poteva solo sperare che il Lancaster non cadesse in una zona popolata.

Per diversi minuti volammo fuori dal flusso dei bombardieri. Qua e là potevamo vedere aerei in fiamme cadere, quindi i nostri combattenti hanno avuto un certo successo. Ben presto sul mio radar apparvero due bersagli. Abbiamo scelto quello più vicino. Tutto è andato più o meno come la prima volta, ma a causa dell'ansia del nemico e del suo costante movimento abbiamo avuto qualche difficoltà. Per la nostra sicurezza, ci siamo avvicinati al bersaglio a un'altitudine inferiore per evitare di entrare improvvisamente nel raggio di tiro del suo mitragliere di coda.

Proprio come durante il primo attacco, la tensione nella cabina di pilotaggio aumentò. Wittgenstein si avvicinò cautamente al Lancaster. Immediatamente dopo la prima raffica di Schrdge Musik, il Lancaster prese fuoco. Per un altro momento volò sulla stessa rotta, ma poi cadde di lato e cadde. Dopo un po' di tempo, Matsulait riferì nuovamente la sua caduta e l'esplosione. Non abbiamo visto se qualcuno dei piloti britannici fosse riuscito a lanciarsi con il paracadute.

In un breve periodo di tempo vedemmo cadere molte altre auto in fiamme. È stato terribile. Ma non ho avuto il tempo di pensare perché avevo già visto il prossimo obiettivo sul mio radar. Wittgenstein si avvicinò molto al Lancaster. Una raffica di fuoco di Schrdge Musik fece un grande buco nella sua ala, da cui il fuoco cominciò a fuoriuscire. Questa volta il pilota inglese ha reagito in un modo davvero insolito: ha tenuto sotto controllo l'aereo in fiamme e si è lanciato direttamente verso di noi. Anche il nostro pilota ha lanciato in picchiata il nostro Ju-88, ma il mostro in fiamme si avvicinava sempre di più ed era già proprio sopra la nostra cabina di pilotaggio. Avevo un solo pensiero: “Abbiamo capito!!” Un forte colpo scosse il nostro aereo, il principe perse il controllo dell'auto e noi, girando, cominciammo a cadere nell'oscurità. Se non fossimo stati legati, ovviamente saremmo stati buttati fuori dalla cabina. Abbiamo volato per circa 3000 metri prima che Wittgenstein riuscisse a riprendere il controllo dell'auto e livellarla.

Ci siamo guardati intorno come meglio potevamo nell'oscurità, nessuno di noi sapeva dove fossimo, a parte una vaga supposizione che fosse da qualche parte tra l'ovest e il sud-ovest di Berlino. Ora sono diventata la persona più importante a bordo. Ho provato inizialmente ad utilizzare il codice Morse sulle onde medie per contattare diversi aeroporti nella zona in cui potremmo trovarci, ma non ho ricevuto risposta. Il nostro comandante era già leggermente arrabbiato. Nel mio libro di consultazione ho trovato la lunghezza d'onda "Flugsicherungshaupstelle, Koln" (Centro per la sicurezza aerea di Colonia). Ho subito stabilito un contatto con lui e ho ricevuto le informazioni necessarie sulla nostra sede: Saafeld, a circa 100 km a sud-ovest di Lipsia. Passando la radio sulla frequenza appropriata, ho inviato un segnale SOS e ho chiesto l'aeroporto più vicino aperto per gli atterraggi notturni. La stazione di Erfurt confermò subito la ricezione e mi diede la rotta di avvicinamento all'aerodromo.

Il tempo era brutto quanto poteva essere. Siamo stati informati che la base nuvolosa si trovava ad un'altitudine di 300 metri. Era abbastanza buono per l'atterraggio. Scendendo lentamente, entrammo tra le nuvole. Da terra hanno detto: "L'aereo è sopra l'aerodromo". Abbiamo svoltato nella direzione indicata e, dopo una virata di 225", abbiamo iniziato ad avvicinarci. Uscendo dalle nuvole, abbiamo visto un aeroporto proprio di fronte a noi con le luci di atterraggio accese. Eravamo già sulla rotta di atterraggio, il carrello di atterraggio e i flap furono estesi, l'altitudine diminuiva mentre l'aereo senza motivo apparente cominciò improvvisamente ad inclinarsi a destra. Wittgenstein aumentò la manetta e l'aereo si stabilizzò immediatamente. Ovviamente l'ala destra era danneggiata dalla caduta del bombardiere.

Ad una quota di 800 metri abbiamo simulato l'avvicinamento all'atterraggio. Non appena la velocità diminuì, l'aereo iniziò a rotolare sull'ala destra. Naturalmente nell'oscurità non potevamo vedere quanto fosse grave il danno. In una situazione del genere, c'erano solo due opzioni: saltare fuori con il paracadute o provare ad atterrare a una velocità maggiore del solito. Abbiamo optato per la seconda opzione, che era molto rischiosa, e ho trasmesso via radio la soluzione a terra. Abbiamo fatto ancora qualche giro per dare tempo ai vigili del fuoco e ai paramedici di prendere posizione, e poi siamo andati all'atterraggio.

Ho trovato la leva di rilascio del tettuccio della cabina di pilotaggio e l'ho afferrata con entrambe le mani. Quando le luci lampeggiarono sotto di noi al confine dell'aerodromo, tirai la leva verso di me. In un momento il flusso d'aria si staccò dal tetto della cabina, come un'esplosione. Un attimo dopo: un forte colpo. Questo aereo è scivolato fuori pista sull'erba. Dopo uno o due altri sobbalzi, l'aereo si fermò e fui sollevato di slacciare le fibbie delle cinture di sicurezza e del paracadute. Salito sull'ala, sono saltato giù e mi sono buttato sull'erba perché l'auto poteva esplodere da un momento all'altro. Sul posto sono intervenuti i vigili del fuoco e le ambulanze, a tutto volume, ma per fortuna è andato tutto bene.

Con l'aiuto di un riflettore abbiamo finalmente potuto esaminare il danno. Nella collisione con il Lancaster abbiamo perso due metri dell'ala destra e una delle quattro pale dell'elica destra, inoltre l'inglese ci ha lasciato un grosso buco di circa un metro nella fusoliera dietro l'abitacolo. Dobbiamo ringraziare la nostra buona stella per essere sopravvissuti a questa collisione!

Ci hanno dato da mangiare e ci hanno lasciato dormire. Il giorno successivo abbiamo preso un altro aereo per tornare a Deelen in Olanda. Kurt Matzuleit e io non vedevamo l'ora di fare il viaggio di ritorno nella comodità del treno. Per noi sarebbe una sorta di riposo, che ci eravamo guadagnati la notte precedente. Ma non c'era tregua. Wittgenstein era uscito vincitore tra i combattenti notturni e voleva ottenere di più. Quindi siamo atterrati a Deelen prima di colazione.

Ostheimer parlò di ulteriori eventi il ​​21 gennaio 1944:
“Era passata appena un'ora dalla colazione ed eravamo appena arrivati ​​al nostro appartamento quando squillò il telefono. Ho preso il telefono, era Wittgenstein. Ha detto: "Vai con Matsulait al parcheggio e assicurati che la macchina sia pronta per decollare stasera". L’unica risposta che ho avuto è stata: “Jawohl, Herr Major”. Speravamo segretamente che per un paio di giorni, almeno fino all'arrivo del nuovo aereo, non avremmo dovuto pensare alla morte, alla guerra e alla distruzione.

Dopo una breve sosta siamo andati al parcheggio. Come al solito, Matsulait ha controllato i motori, la pressione del carburante e dell'olio, l'accensione, il carburante e le munizioni. Ho controllato, per quanto possibile, le apparecchiature radio e i radar a terra. In conclusione, abbiamo riferito al comandante che il veicolo era pronto per la battaglia.

Quella sera ci sedemmo di nuovo in una piccola casa vicino all'hangar e aspettammo di vedere cosa sarebbe successo dopo. Pioveva di nuovo e faceva freddo, con un tempo simile un buon padrone non avrebbe buttato il suo cane in strada. Cominciavamo a pensare che anche i Tommy avrebbero preferito stare al caldo. Dopo aver steso la tuta, mi sdraiai in un'altra stanza. Mi sono ricordato che qualche giorno fa Wittgenstein aveva invitato a pranzo me, Matsuleit e i sottufficiali anziani del nostro personale di terra. In un grande parco immediatamente adiacente al nostro aeroporto di Deelen, Wittgenstein uccise una pecora selvatica. C'erano carne fritta e vino.
Ero molto stanco e mi sono addormentato quasi subito, ma quando mi sono svegliato non riuscivo a riaddormentarmi. Una varietà di pensieri vagavano nella mia testa. Erano soprattutto intorno ai miei amici, con i quali eravamo seduti qui qualche giorno fa, pronti a decollare, e che erano “scomparsi” dopo un volo notturno. Probabilmente non saranno mai più tra noi. Mi chiedevo se questa terribile guerra sarebbe mai finita. Matzuleit mi ha fatto uscire dalle mie fantasticherie gridando: “Sitzbereitschaft!” Mi alzai immediatamente, scrollandomi di dosso i resti del sonno e scacciando dalla testa i pensieri tristi.

Presi la borsa del navigatore e mi diressi verso l'aereo. Per esperienza sapevo che Wittgenstein aveva sempre fretta di prendere il volo. Ricordo la notte dal 1 al 2 gennaio 1944, quando riportai la prima vittoria ancor prima che tutti gli aerei del nostro gruppo aereo avessero il tempo di decollare. È stato lo stesso oggi. Stavo ascoltando la radio quando il comandante salì nella cabina di pilotaggio. "Va tutto bene?" - fu la sua prima domanda. "Yawol, Herr Major" fu la mia risposta. Matsulait si alzò dietro di lui e uno dei meccanici chiuse immediatamente il portello dietro di lui. Ora non restava che indossare i caschi, mettere i laringofoni in posizione di lavoro e indossare le maschere di ossigeno. Questi ultimi erano necessari solo in alta quota, ma li abbiamo utilizzati già a terra perché credevamo migliorassero la nostra visione notturna. Abbiamo rullato fino alla linea di partenza, i motori hanno rombato e dopo una breve corsa l'auto (Ju-88C-6 “4R+XM” W.Nr.750467) è decollata.

Abbiamo cercato di non pensare ai pericoli che ci attendevano nell'oscurità davanti a noi. Secondo quanto riferito da terra, i bombardieri volavano ad un'altitudine di 8.000 metri. Il primo contatto è apparso sul mio schermo radar. Dopo una leggera correzione di rotta, presto abbiamo visto un bombardiere sulla destra e leggermente più in alto. L'incontro della notte precedente era ancora molto davanti a noi, quindi ci siamo avvicinati ad un'altitudine molto più bassa. L'ombra dell'aereo nemico coprì lentamente il cielo sopra di noi e dalla sagoma divenne chiaro che si trattava di un Lancaster. Dopo una singola esplosione di Schrage Musik, la sua ala sinistra fu rapidamente avvolta dalle fiamme. Il Lancaster in fiamme è andato prima in picchiata e poi in tilt. Il bombardiere a pieno carico si schiantò al suolo e si verificò una enorme esplosione. Ciò è avvenuto tra le 22.00 e le 22.05.

In quel momento, sullo schermo radar apparvero sei segni contemporaneamente. Eseguimmo rapidamente due manovre di cambio di rotta e presto un altro Lancaster si trovò davanti a noi. Dopo un breve scoppio, prima prese fuoco e poi, ribaltando l'ala sinistra, cadde. Presto vidi un lampo di fuoco sul terreno. Ciò è stato seguito da una serie di potenti esplosioni, probabilmente facendo esplodere le bombe a bordo. Erano le 22.20. Dopo una breve pausa, il Lancaster successivo apparve davanti a noi. Dopo aver ricevuto colpi, ha preso fuoco ed è caduto a terra. Ciò è avvenuto tra le 22.25 e le 22.30, non posso dire con precisione. Presto scoprimmo un altro bombardiere quadrimotore. Dopo il nostro primo attacco, ha preso fuoco ed è caduto. E' successo alle 22.40.

Un nuovo bersaglio è apparso sul mio radar. Dopo diversi cambi di rotta avvistammo nuovamente e attaccammo il Lancaster. Dalla sua fusoliera sono apparse delle fiamme, ma dopo pochi istanti si sono spente, costringendoci a sferrare un secondo attacco. Heinrich stava per aprire il fuoco quando improvvisamente volarono scintille all'interno del nostro aereo e ci fu una forte esplosione. L'ala sinistra fu avvolta dalle fiamme e l'aereo cominciò a cadere. Il tettuccio si staccò dalla fusoliera e volò proprio sopra la mia testa. Al citofono sentii Wittgenstein gridare: “Fuori!” Ho appena avuto il tempo di staccare le cuffie e la maschera di ossigeno quando un flusso d'aria mi ha letteralmente strappato dalla sedia. Dopo pochi secondi il mio paracadute si è aperto e dopo circa 15 minuti sono atterrato a est di Hohengohrener Damm nella zona di Schönhausen.

Dopo aver ordinato a Ostheimer e Matsulait di scendere dall'aereo, il principe avrebbe deciso di provare a "raggiungere" l'aerodromo di Stendal, che veniva spesso utilizzato per il rifornimento di carburante o per gli atterraggi di emergenza dei caccia notturni. Riuscì a volare solo per circa 10-15 chilometri, durante i quali gli Junker perdevano costantemente quota. Probabilmente Wittgenstein non riuscì più a trattenere l'aereo e le sue ruote toccarono il suolo due volte. Il carrello di atterraggio si è rotto a causa del secondo impatto, l'aereo si è schiantato al suolo e ha preso fuoco. I rottami del Ju-88 erano sparsi su una grande distanza. Ciò è accaduto tra le località di Hohengohrener e Klitz nel distretto di Lubers.

La mattina presto del 22 gennaio, uno dei contadini locali telefonò al dottor Gerhard Kaiser, che lavorava nella vicina fabbrica di munizioni della Deutsche Sprengchemie Klietz, e gli disse che quella notte un aereo era precipitato non lontano da loro. Il Kaiser si recò sul luogo del disastro e a circa duecento metri dal luogo dove giacevano i frammenti bruciati della fusoliera trovò il corpo senza vita del principe Wittgenstein. Il 20 luglio 1990 il dottor Kaiser, ormai ottantenne, scrisse a memoria:
“Se ricordo bene, ho ricevuto una telefonata tra le cinque e le sei del mattino. Mi sono subito alzato, mi sono vestito e sono uscito di casa. Non ho visto l'aereo stesso. C'erano molti detriti sparsi in giro e mi ci è voluta mezz'ora prima di trovare il corpo del principe. Giaceva tra gli alberi a ovest della strada Hohengohrener-Klitz e non era stato mutilato. C'erano grossi lividi sul suo viso, ma nessuna ferita grave. Non ho trovato ferite da proiettile o sangue. Allora la popolazione civile poteva esaminare i militari solo se mostravano segni di vita. In questo caso era chiaro che erano già trascorse diverse ore dalla morte. Per questo motivo gli ho abbottonato la tuta e ho lasciato il defunto nel luogo in cui l'ho trovato. Secondo me, è saltato giù dall'aereo, ma non ho visto il paracadute (Ostheimer credeva che Wittgenstein fosse saltato fuori con un paracadute, ma quando ha sbattuto la testa sull'ala o sullo stabilizzatore, ha perso conoscenza e non è stato in grado di aprirlo ). Adesso toccava ai patologi della Wehrmacht, che dovevano stabilire la causa della morte del principe. Sono andato alla polizia di Klitz e ho riferito quello che ho visto. Poi mi hanno detto che presto i soldati sarebbero comparsi sulla scena. Il giorno dopo a mezzogiorno arrivò da Berlino l'ambasciatore svedese per incontrarmi. Ha detto che era un amico della famiglia Wittgenstein e mi ha chiesto di raccontare i dettagli della sua morte in modo che potesse comunicarli alla sua famiglia.

Il certificato di morte di Wittgenstein è stato redatto dal comandante dello squadrone medico della Luftwaffe, il medico dello staff Dr. Peter. La causa della morte sono state “fratture del cranio al vertice e al viso”. Chi abbia abbattuto esattamente il Ju-88 di Wittgenstein non è stato stabilito esattamente. Secondo una versione potrebbe trattarsi del caccia notturno inglese Mosquito DZ303 del 131 Sqdn. La RAF, che alle 23.15 tra Berlino e Magdeburgo fu attaccata da un caccia notturno tedesco, ma il pilota di questo Mosquito, il sergente Piton, e l'operatore radio, l'agente Fowler, non affermarono affatto nel loro rapporto di aver abbattuto un aereo Aereo tedesco. Secondo un'altra versione: un mitragliere di coda di un Lancaster di 156 Sqdn. La RAF, che al ritorno ha dichiarato di aver abbattuto un caccia notturno tedesco nella zona di Magdeburgo.

Il 29 gennaio Wittgenstein fu sepolto nel cimitero militare di Deelen. Nel 1948, i resti del maggiore Wittgenstein furono sepolti nel cimitero militare tedesco di Jsselstein, nell'Olanda settentrionale, dove trovarono il loro ultimo rifugio 30mila soldati e ufficiali tedeschi.

In conclusione, va notato un dettaglio importante riguardo al possibile destino futuro di Wittgenstein se fosse rimasto in vita nella notte tra il 21 e il 22 gennaio. Naturalmente sarebbe sbagliato affermare che sarebbe diventato un partecipante diretto e attivo alla Resistenza anti-Hitler, ma ci sono tuttavia numerose prove che alla fine di gennaio 1944 il maggiore era già critico nei confronti della regime esistente.

Sua madre, ricordando quel periodo, disse: “È cresciuto in Svizzera, quindi amava e idealizzava il popolo tedesco come da lontano. Essendo diventato membro della Gioventù hitleriana, vedeva in Hitler qualcuno che credeva nella Germania. Da quel momento dedicò la sua giovinezza, la sua salute e tutte le sue forze ad un unico obiettivo: la vittoria della Germania. Tuttavia, gradualmente, con la sua mente sobria e critica, si rese conto del vero stato delle cose. Nel 1943 cominciò a pensare di eliminare Hitler. La principessa Maria Vasilchikova ne ha scritto nei suoi diari di Berlino. Era una cara amica di Wittgenstein e durante la guerra lavorò al Ministero degli Esteri tedesco. Tuttavia, queste sensazioni erano, per così dire, al di fuori delle sue missioni di combattimento. Heinrich continuò a combattere, cercando di raggiungere il maggiore Lent nel numero di aerei abbattuti.

Nell'autunno del 1992, dopo l'unificazione della Germania dell'Est e dell'Ovest, nel luogo della morte di Wittgenstein è stata solennemente eretta una lapide commemorativa nella zona di Schönhausen. Su di esso c'è un'iscrizione laconica “Maggior Heinrich Prince zu Sayn-Wittgenstein. 14.8.1916 - 21.1.1944”, sopra è scolpita l'immagine della Croce di Ferro e la scritta in latino “Uno dei tanti” (“Unus pro multis”).