Работничка и селанска црвена армија (скрат. Црвена армија): претходник на модерната руска армија. Фотографии од животот на воздухопловните сили на Црвената армија Воздухопловните сили на Црвената армија

Воздухопловните сили на СССР
Години на постоење:
Вклучено во:	Вооружени сили на СССР
Подреденост:	Министерство за одбрана на СССР
Учество во:	Граѓанска војна во Шпанија Советско-финска војна Голема патриотска војна Корејска војна Авганистанска војна Ликвидација на несреќата во Чернобил

Воздухопловни сили на СССР (Воздухопловни сили на СССР)- еден од ограноците на вооружените сили на СССР. Тие го носеа името од 1918 до 1924 година - Работничка и селанска воздушна флота, од 1924 до 1946 година - Воздухопловните сили на Црвената армијаи од 1946 до 1991 година - Воздухопловните сили на СССР. Главните задачи на воздухопловните сили вклучуваа воздушно покривање за копнените сили и морнарицата, директно уништување на непријателски објекти и трупи (сили), учество во специјални операции, воздушен транспорт и одлучувачка улога во стекнувањето надмоќ на воздухот. Основата на структурата на воздухопловните сили беше долг дострел ( ДА), воен транспорт ( VTA) и авијација на првата линија. Некои единици на воздухопловните сили на СССР беа дел од стратешките нуклеарни сили на земјата, кои предвидуваа употреба на нуклеарно оружје.

Во однос на бројот на персоналот и бројот на авиони во моментот на неговиот колапс, тоа беше најголемото воздухопловство во светот. До 1990 година, тие вклучија 6.079 авиони од различни типови. Во декември 1991 година, како резултат на распадот на СССР, Воздухопловните сили на СССРбеа поделени меѓу Русија и 11 независни републики (Латвија, Литванија и Естонија одбија да учествуваат во поделбата на вооружените сили на СССР од политички причини).

Приказна

Работничка и селанска Црвена воздушна флота

Воздухопловните сили на првата советска држава беа создадени заедно со Црвената армија. Нивната изградба беше управувана од Народниот комесаријат за воени и поморски работи под раководство на Л.Д.Троцки. Во својот состав, на 2 јануари 1918 година, беше формиран Серуски колегиум за управување со воздушната флота на Републиката, чиј претседател беше назначен К. В. Акашев. Транзицијата кон изградбата на редовни работничко-селански црвени воздушни сили започна во согласност со наредбата бр. за работните луѓе“. На 24 мај 1918 година, Серускиот колегиум беше укинат, а беше формирана Главната дирекција на работничко-селанските Црвени воздушни сили (Главвоздухофлот), со која раководеше Совет составен од шефот на Главвоздухофлот и двајца комесари. . За управување со борбените активности на воздухопловните единици на фронтовите на Граѓанската војна, во септември 1918 година во седиштето на Револуционерниот воен совет на Републиката беше создадена Теренската управа за авијација и аеронаутика на Активната армија (Авијадарм). На крајот на 1921 година, поради ликвидација на фронтовите, Авијадармот бил укинат. Главната дирекција на воздушната флота стана обединето тело за управување со воздухопловството.

До ноември 1918 година, воздухопловните сили имаа 38, до пролетта 1919 година - 61, а до декември 1920 година - 83 воздушни ескадрили (вклучувајќи 18 поморски). Севкупно, за време на Граѓанската војна, до 350 советски авиони оперираа истовремено на фронтовите. Главната команда на RKKVF ја имаше на располагање и дивизијата за воздушни бродови Илја Муромец.

Воздухопловните сили на Црвената армија

По завршувањето на Граѓанската војна, РКВФ беше реорганизирана. Во 1924 година, со одлука на Советот на народни комесари на СССР, Работничката и селанската воздушна флота беше преименувана. Воздухопловните сили на Црвената армија, а Главната дирекција на воздухопловната флота - до Дирекцијата на воздухопловните сили. Во истата година, авијацијата на бомбардери беше формирана како независна гранка на воздухопловството, кога со нова реорганизација беше предвидено формирање на ескадрили на лесни бомбардери и тешки бомбардери. Односот на видовите на авијација е променет. Имаше се повеќе ловци и тешки бомбардери и помалку извидувачки авиони. До средината на 1930-тите, многу нови типови на авиони се појавија во воздухопловните сили, кои имаа влијание врз структурата. Откако П-6 стапи во служба, се појавија крстосувачки ескадрили; кога во 1936 година од фабриките пристигнаа првите СБ - брзи бомбардери, а со почетокот на развојот на ДБ-3 во 1937 година - бомбардери со долг дострел. Започна брзиот квантитативен раст на воздухопловните сили. Во 1924-1933 година стапија во употреба ловците И-2, И-3, И-4, И-5, извидувачките авиони Р-3 и тешките бомбардери ТБ-1 и ТБ-3. До средината на 30-тите, беа усвоени и ловци И-15, И-16, И-153, бомбардери СБ и ДБ-3. Авионската флота на Воздухопловните сили на Црвената армија од 1928 до 1932 година се зголеми за 2,6 пати, а бројот на увезени авиони се намали во ловци од 92 на 4%, бомбардери - од 100 на 3%.

Во 1938-1939 година, воздухопловните сили беа префрлени од бригадна организација во полк и дивизиска. Главната тактичка единица беше полк составен од 4-5 ескадрили (60-63 авиони, а во полк тешки бомбардери - 40 авиони). Во согласност со целта и задачите на воздухопловните сили, уделот на различни видови авијација во воздухопловните сили се промени: бомбардери и јуришни авиони до 1940-1941 година изнесуваа 51,9%, борбени авиони - 38,6%, извидувачки авиони - 9,5%. Сепак, многу типови на авиони, во однос на основните тактичко-технички податоци, сè уште беа инфериорни во однос на сличните авиони на воздухопловните сили на капиталистичките држави. Растот на техничката опрема на воздухопловните сили и неговото зголемување на бројот бараше значително подобрување во обуката на командниот, инженерскиот и летечкиот технички персонал. Во 1938 година, обуката на техничкиот персонал за летање за воздухопловните сили беше спроведена во 18 летови и технички училишта.

Во раните 30-ти, започнаа иновации во структурата на армијата. Од 1932 година, воздухопловните сили вклучуваат воздушни трупи. Подоцна добија сопствена авијација - транспортно-извидувачки авиони. Во септември 1935 година, во Црвената армија се појавија воени чинови. Сите пилоти, според современите стандарди, беа класифицирани како офицери. Училишта за летовиОслободени се со чин помлад поручник.

На крајот на 30-тите, Воздухопловните сили на Црвената армија беа погодени од бран репресии. Многу команданти на воздухопловните сили на Црвената армија, вклучително и многу пилоти со борбено искуство стекнато во Шпанија, Кина и Финска, беа репресирани.

Во периодот од 1924 до 1946 година, пилотите на воздухопловните сили на Црвената армија учествувале во вооружени конфликти во Шпанија, на Калхин-Гол, В Зимска војна, како и во воздушните битки Втора светска војна.

Шпанската граѓанска војна

Во февруари 1936 година, за време на изборите одржани во сиромашната, заостаната Шпанија, на власт дојде левичарскиот Народен фронт, а пет месеци подоцна, националистичките сили, поддржани од новите фашисти, започнаа отворен бунт, започнувајќи граѓанска војна. Советските доброволни пилоти почнаа да пристигнуваат во Шпанија за да ја поддржат републичката влада лојална на СССР. Првата воздушна битка во која учествуваа советски пилоти се случи на 5 ноември 1936 година, а наскоро бројот на битки значително се зголеми.

На почетокот на воздушните битки, советските пилоти кои летаа со новите ловци I-16 успеаја да постигнат значителна воздушна супериорност над пилотите на Луфтвафе кои летаа со двоплани Heinkel He-51 на почетокот на војната. Одлучено е да се испрати најновиот Messerschmitt Bf.109 во Шпанија. Сепак, нивното деби не беше многу успешно: сите три испорачани прототипови, до еден или друг степен, страдаа од технички недостатоци. Покрај тоа, сите тие имаа разлики во дизајнот, па нивното одржување и поправка предизвикаа големи проблеми. Неколку недели подоцна, без да учествуваат во воените дејствија, авионите беа вратени назад. Потоа беа испратени најновите Messerschmitt Bf.109B да му помогнат на режимот на Франко. Како што се очекуваше, модернизираните Messerschmitts беа далеку подобри од советските ловци I-16. Германските авиони беа побрзи во летање на ниво, имаа повисок борбен плафон и беа значително побрзи при нуркање. Сепак, треба да се напомене дека I-16 беа супериорни во однос на нивните конкуренти по маневрирање, особено на надморска височина под 3000 метри.

Некои советски доброволци беа брзо унапредени по враќањето дома, главно поради чистката на високите офицери што Сталин ја започна во тоа време. Затоа, многу од оние што се бореле во Шпанија станале полковници, па дури и генерали, откако започнала германската инвазија во јуни 1941 година. Новоунапредените функционери немаа искуство во летање и екипаж, додека постарите команданти немаа иницијатива, често испраќајќи ситни барања до Москва за одобрување и инсистираа нивните пилоти строго да вршат стандардизирани и предвидливи аеробатски маневри за време на летовите, сакајќи со тоа да ја намалат стапката на несреќи во единиците на воздухопловните сили.

На 19 ноември 1939 година, штабот на воздухопловните сили беше реорганизиран во Главен директорат на воздухопловните сили на Црвената армија, при што Јаков Смушкевич стана негов началник.

Битки во Калхин Гол

Советската авијација одигра одлучувачка улога во вооружениот конфликт што траеше од пролет до есен 1939 година во близина на реката Калхин Гол во Монголија во близина на границата со Манџурија, меѓу СССР и Јапонија. На небото избувна воздушна војна. Веќе првите судири на крајот на мај ја покажаа предноста на јапонските авијатичари. Така, за два дена борби, советскиот борбен полк загуби 15 ловци, додека јапонската страна изгуби само еден авион.

Советската команда мораше да преземе радикални мерки: на 29 мај, група пилоти ас на чело со заменик-началникот на воздухопловните сили на Црвената армија Јаков Смушкевич полета од Москва во борбената област. Многу од нив беа Херои на Советскиот Сојуз кои имаа борбено искуство на небото на Шпанија и Кина. По ова, силите на партиите во воздухот станаа приближно еднакви. За да се обезбеди надмоќ во воздухот, новите советски модернизирани ловци И-16 и И-153 Чајка беа распоредени на Далечниот Исток. Така, како резултат на битката на 22 јуни, која стана надалеку позната во Јапонија (за време на оваа битка, беше соборен и заробен познатиот јапонски ас пилот Такео Фукуда, кој се прослави за време на војната во Кина), супериорноста на Советската авијација над јапонската авијација беше обезбедена и беше можно да се искористи надмоќта во воздухот. Севкупно, јапонските воздухопловни сили загубија 90 авиони во воздушните битки од 22 до 28 јуни. Загубите на советската авијација се покажаа многу помали - 38 авиони.

Борбите продолжија до 14 септември 1939 година. За тоа време, извојувани се 589 воздушни победи (вистинските загуби на Јапонија беа 164 авиони од сите причини), загубите изнесуваа 207 авиони, а 211 пилоти загинаа. Неколку пати пилотите на кои им снема муниција отишле да овенат. Првиот таков напад беше извршен на 20 јули од Вит Скобарихин.

Војна со Финска

Раководството на Советскиот Сојуз почна да бара начини најдобро да ја подготви земјата за претстојната војна. Една од важните задачи беше да се оптимизира одбраната на границите. Во оваа област се појавија проблеми: на север, границата со Финска се наоѓаше на 20-30 километри од Ленинград, најважниот индустриски центар на земјата. Доколку финската територија се искористи за офанзива, овој град неизбежно ќе настрада, постоеше многу реална можност за негово губење. Како резултат на неуспешните дипломатски преговори и голем број гранични инциденти, СССР и објави војна на Финска. На 30 ноември 1939 година, советските трупи ја преминаа границата.

И-16 сочинуваа половина од советските борбени авиони вклучени во конфликтот, додека остатокот од ловците беа биплани Поликарпов, кои според современите стандарди се застарени. Уште првите битки на небото над Финска ја покажаа недоволната борбена готовност на воздухопловните сили на Црвената армија, особено на авијацијата бомбардери. Поставен во седиштето на Северозападниот фронт, командантот на корпусот П.С. Шелухин му напиша на Народниот комесар за одбрана:

„Состојбата со борбената обука на воздушните единици е на исклучително ниско ниво... бомбардерите не знаат да летаат, а особено да маневрираат во формација. Во овој поглед, не е можно да се создаде огнена соработка и да се одбие напад од непријателски борци со масивен оган. Ова му овозможува на непријателот да задава чувствителни удари со своите незначителни сили. Обуката за навигација е многу слаба, што доведува до многу талкања (како во документот) дури и при добро време; при слаба видливост и ноќе - масовно талкање. Пилотот, неподготвен за рутата и поради тоа што одговорноста за навигацијата на авионот ја има пилотот набљудувач, е невнимателен при летот и ја губи ориентацијата потпирајќи се на пилотот набљудувач. Масовните талкања имаат многу штетно влијание врз борбената ефикасност на единиците, бидејќи тие доведуваат до голем број загуби без никакво влијание од непријателот и ја поткопуваат довербата на екипажите, а тоа пак ги принудува командантите да чекаат со недели за добро време, што нагло го намалува бројот на летови... Говорејќи за дејствијата на воздухопловството воопшто, најмногу залудно треба да се каже за неговото неработење или дејствување. Зашто, не може поинаку да се објасни фактот дека нашата авијација, со таква колосална супериорност, не можеше да му направи речиси ништо на непријателот еден месец...“

За време на целата советско-финска војна, СССР изгуби 627 авиони од различни типови. Од нив, 37,6% биле соборени во битка или слетале на непријателска територија, 13,7% исчезнале, 28,87% биле изгубени како резултат на несреќи и катастрофи, а 19,78% добиле штета што не дозволила леталото да се врати во употреба. . Во исто време, финската страна загуби 76 авиони соборени во битка и 51 оштетен, иако според официјалните советски податоци, Финците изгубиле 362 авиони. Последната војна покажа сериозно заостанување на советските воздухопловни сили и во технологијата и во организацијата на борбените операции и командата и контролата на трупите. На 1 јануари 1941 година, Военото воздухопловство имало 26.392 авиони, од кои 14.954 биле борбени, а 11.438 биле авиони за обука и транспорт. Во воздухопловните сили имало 363.900 луѓе.

Големата патриотска војна

Настаните што се случија во летото 1941 година покажаа дека мерките преземени за модернизација на советските воздухопловни сили не доведоа до значителни резултати. За време на воените конфликти што се случија во 1930-тите, советските пилоти летаа со авиони И-15, И-153 и И-16 дизајнирани од Бирото за дизајн Поликарпов. Исто толку добри како најдобриот авион во остатокот од светот во 1936 година, четири години подоцна тие веќе беа застарени бидејќи авионската индустрија се развиваше многу брзо во овој период. Ненадејниот напад што го започна Луфтвафе во неделата, 22 јуни 1941 година, на аеродромите на воздухопловните сили лоцирани во близина на западната граница на СССР, ги изненади и Црвената армија и нејзините воздухопловни сили.

Во повеќето случаи, предноста на напаѓачите беше огромна, а многу авиони, вклучително и многу од најновите, беа уништени на земја во првите часови по инвазијата. Во првите неколку дена од операцијата Барбароса, Луфтвафе уништи приближно 2.000 советски авиони, повеќето од нив на земја. Долго време се тврдеше дека споредбите меѓу воздухопловните сили и Луфтвафе на 22 јуни не можат да се направат само врз основа на бројот на возила, што би значело повеќе од двократна супериорност на воздухопловните сили (само доколку борбените авиони се концентрирани во се земаат предвид западниот СССР). Требаше да се земе предвид недостатокот на екипаж и неборбената способност на некои авиони. Имаше мислење дека германските авиони се супериорни од нашите во однос на перформансите на летот и огнената моќ, а квалитативната супериорност на Германците беше надополнета со организациски предности. Всушност, на пример, воздухопловните сили на западните окрузи имаа 102 нови ловци Јак-1, 845 МиГ-3 и 77 МиГ-1, додека Луфтвафе имаше 440 модерни ловци Messerschmitt Bf.109F. На 31 декември 1941 година, борбените загуби на воздухопловните сили на Црвената армија изнесуваа 21.200 авиони.

Најпопуларните авиони во советските воздухопловни сили за време на Големата патриотска војна беа авионите за напад Ил-2 и ловецот Јак-1, кои сочинуваа речиси половина од флотата на воздухопловните сили. Едномоторниот ловец Yak-1 беше пуштен во производство во 1940 година и имаше големо поле за модернизација, за разлика од германскиот Messerschmitt Bf.109. Појавувањето на предниот дел на авионите како Јак-3 и Јак-9 донесе воспоставување паритет со Луфтвафе, и на крајот воздушна супериорност. Воздухопловните сили добиваа сè повеќе борбени авиони Јак-7, Јак-9, Јак-3, Ла-5, Ла-7, двоседишта нападни авиони Ил-2 (и од летото 1944 година Ил-10), Пе - 2, Ту-2, пиштоли, бомби, радарски станици, радио комуникации и аеронаутичка опрема, воздушни камери и друга опрема и оружје. Организациската структура на воздухопловните сили продолжи да се подобрува. Во март 1942 година, воздухопловните единици со долг дострел беа обединети во авијација со долг дострел со директна подреденост на Главниот штаб на Врховната висока команда (SHC). Беше воспоставена функцијата командант на авијација со долг дострел, на која беше назначен Александар Голованов. Од мај 1942 година, во авијацијата на првата линија почнаа да се создаваат воздухопловни оперативни единици - воздушни армии.

Системот за поправка на авиони што се разви во доцните 30-ти на 20 век во воздухопловните сили, откако беше тестиран во борбени услови, се покажа како најкомплексната компонента на авијациската инженерска поддршка за реставрација на авиони со борбени и оперативни оштетувања. Базите за поправка на воздухопловството и стационарни работилници за поправка на авиони го извршија најголемиот дел од поправките на авионите, но беше неопходно да се префрлат единиците за поправка во воздушните единици. За да се забрза поправката на опремата на авионите акумулирана во воздушните единици, командата започна со реорганизација на мрежата за поправка на терен и системот за управување со поправки во целина. Органите за поправка беа префрлени на главниот инженер на воздухопловните сили и се зголеми бројот на мобилни работилници за поправка на авиони. Работилниците (возилата) на PARMS-1 беа префрлени од задните агенции во воздухопловната инженерска служба на воздушните полкови, а покрај нив беа формирани и работилници за поправка на специјална опрема PARMS-1.

Во есента 1942 година, започна формирањето на посебни авијациски корпус и резервни дивизии на Врховната висока команда, што овозможи брзо да се концентрираат големи авијациски сили во најважните области. Високите борбени квалитети на советските воздухопловни сили беа особено јасно покажани во битките на Москва, Сталинград, Курск, во воздушните битки во Кубан, во операциите на десниот брег на Украина, во Белорусија, Јаши-Кишинев, Висла-Одер и Берлин. операции. Ако во операциите од 1941 година учествувале 200-500 авиони, тогаш во 1943-1945 година - до неколку илјади, а во Операција во Берлин 1945 година - до 7500 авиони.

Во периодот од 1 јануари 1939 година до 22 јуни 1941 година, воздухопловните сили добија 17.745 борбени авиони од индустријата, од кои 706 беа нови типови авиони: ловци МиГ-3 - 407, Јак-1 - 142, ЛаГГ-3 - 29, Пе-2 - 128.

Американската помош во форма на Ленд-лиз беше непроценлива за Советскиот Сојуз. Вкупно 14.126 авиони беа испорачани под Lend-lease помеѓу 1941 и 1945 година: Curtiss Tomahawk и Kittyhawk, Bell P-39 Airacobra, Bell P-63 Kingcobra, Douglas A-20 Boston, северноамерикански B-25 Mitchell, Consolid , Даглас C-47 Дакота, Република P-47 Thunderbolt. Овие залихи секако одиграа важна улога во поразот на заедничкиот непријател. Обемот на испораки на авиони од САД и Велика Британија изнесува речиси 12% од вкупниот број на советската авијација.

За време на воените години биле обучени 44.093 пилоти. Во акција загинаа 27.600: 11.874 борбени пилоти, 7.837 пилоти за напад, 6.613 членови на екипажот на бомбардери, 587 пилоти за извидување и 689 пилоти на помошната авијација.

Најуспешни борбени пилоти од Големата патриотска војна и Втората светска војна на сојузничката страна беа Иван Кожедуб (62 победи) и Александар Покришкин (59 победи), на кои три пати им беше доделена титулата Херој на Советскиот Сојуз.

Студена војна

По завршувањето на Втората светска војна, во која сојузници беа СССР и САД, Европа беше прераспределена во сфери на влијание. Во 1950-тите беа формирани два главни воено-политички блока - НАТО и Варшавскиот пакт, кои беа во состојба на постојана конфронтација со децении. Студената војна, која започна во доцните 1940-ти, може во секој момент да прерасне во „жешка“ Трета светска војна. Трката во вооружување, поттикната од политичарите и војската, даде силен поттик за развој на нови технологии, особено во воената авијација.

Со децении има воена пресметка не само на копно, на море и под вода, туку првенствено во воздушниот простор. СССР беше единствената земја чии воздушни сили беа споредливи со американските воздухопловни сили. Главните добавувачи на ловци на советските воздухопловни сили за време на Студената војна беа дизајнерските бироа на Микојан и Гуревич, како и Сухој. Бирото за дизајн Туполев имаше монопол на тешките бомбардери. Специјализирана за дизајнирање на тешки бомбардери и транспортни авиони.

Раѓањето на млазната авијација

ВО повоени годиниГлавната насока на развојот на советските воздухопловни сили е преминот од клипни авиони во млазни авиони. Работата на еден од првите советски млазни авиони започна во 1943-1944 година. Прототипот на новиот авион го направи својот прв лет во март 1945 година. За време на тестовите на летот, постигнати се брзини значително над 800 километри на час.

На 24 април 1946 година, полетаа првиот советски производствен млазен авион, Јак-15 и МиГ-9. За време на тестовите, овие авиони покажаа брзина од околу 800 km/h и над 900 km/h, соодветно.

Така, брзината на летот на ловците се зголеми за речиси 1,5 пати во споредба со клипните авиони. На крајот на 1946 година, овие машини влегоа во масовно производство. Новите авиони што стапија во служба на воздухопловните сили на СССР припаѓаа првата генерацијасубсонични млазни ловци. Западните аналози на советските Јак-15 и МиГ-9 се првите млазни ловци кои влегоа во употреба во Германија од средината на 1940-тите, Месершмит Ме-262 и Хајнкел Хе-162; Британски „Метеор“, „Вампир“, „Отров“; американски Ф-80 и Ф-84; Француски MD.450 „Ураган“. Карактеристична карактеристика на овие авиони беше директното крило на едрилицата.

Врз основа на генерализираното искуство акумулирано за време на Големата патриотска војна, беа развиени нови борбени прописи, прирачници и упатства за борбена употреба на видови и гранки на авијацијата. За да се обезбеди сигурна навигација на авиони, прецизно бомбардирање и пукање, авионите се опремени со различни радио-електронски системи. Започна опремувањето на аеродромите со „слеп“ систем за слетување со инструменти за авиони.

Почетокот на вооружувањето на советската авијација со млазни авиони бараше модернизација на организациската структура на воздухопловните сили. Во февруари 1946 година, Црвената армија беше преименувана во „Советска армија“, а воздухопловните сили на Црвената армија беа преименувани Воздухопловните сили на СССР. Исто така во 1946 година беше воведена функцијата врховен командант на воздухопловните сили - заменик министер на вооружените сили. Главниот штаб на воздухопловните сили беше трансформиран во Генерален штаб на воздухопловните сили. Трупите за воздушна одбрана на земјата станаа независна гранка на вооружените сили во 1948 година. Во истиот период, системот претрпе реорганизација воздушна одбраназемји. Целата територија на СССР беше поделена на граничен појас и внатрешна територија. Од 1952 година, силите за противвоздушна одбрана на земјата почнаа да се опремуваат со технологија за противвоздушна ракетна технологија и беа создадени првите единици за нивно опслужување. Авијацијата за противвоздушна одбрана беше зајакната.

Воздухопловните сили беа поделени на авијација на фронтот и на долг дострел. Формирана е воздушна транспортна авијација (подоцна транспортна воздушна, а потоа и воена транспортна авијација). Организациската структура на авијацијата на првата линија беше подобрена. Извршено е доопремување на млазните авиони со млазни и турбопропусни авиони. Воздухопловните трупи беа повлечени од воздухопловните сили во 1946 година. Врз основа на одделни воздушни бригади и некои пушки дивизиибеа формирани формации и единици за падобран и слетување. Многу авијациски полкови и дивизии во тоа време се враќаа од окупираните земји од Источна Европа на територијата на СССР. Во исто време се формираа нови воздушни армии во кои беа вклучени постојните воздушни полкови и дивизии. Големи групи на советската авијација беа стационирани надвор од СССР на полските, германските и унгарските аеродроми.

Масовно користење на млазни авиони

Во 1947-1949 година се појавија нови млазни ловци МиГ-15, Ла-15 со изметени крила, како и првиот бомбардер од предната линија со турбомлазен мотор, Ил-28. Овие авиони го одбележаа доаѓањето на млазната авијација втора потсонична генерација.

МиГ-15 е изграден како млазен ловец за масовно производство. Овој авион се издвојува по високите летно-тактички и оперативни карактеристики. Имаше крило со бришење од 35 степени, опрема за слетување на трицикл со тркало на носот, кабина под притисок опремена со нова опрема и ново исфрлено седиште. Авионот МиГ-15 го доби огненото крштевање за време на Корејската војна, каде што ги покажаа своите сили пред американските ловци од истата класа, Ф-86. Западните аналози на советските ловци беа споменатите американски ловци F-86, француските MD.452 “Mister”-II и MD.454 “Mister”-IV и британскиот “Hunter”.

Бомбардерите исто така се префрлија на млазен погон. Наследникот на клипот Пе-2 и Ту-2 беше авионскиот бомбардер од предната линија Ил-28. Овој авион имаше едноставен технолошки распоред и беше лесен за пилотирање. Воздухопловната и радио опремата на авионот обезбедија лет во текот на ноќта и во тешки временски услови. Се произведува во различни модификации.

Кон крајот на 1940-тите - почетокот на 1950-тите, советската авијација започна да го истражува Далечниот Север и Чукотка. Изградбата на напредни аеродроми започна и на Сахалин и Камчатка, а воздухопловните полкови и дивизии беа преместени тука. Сепак, по појавувањето на стратешките бомбардери Ту-95 со интерконтинентален опсег на летови во авијациските полкови со долг дострел, веќе немаше потреба да се приближуваат аеродромите до територијата на потенцијалниот непријател - САД. Последователно, на Далечниот исток останаа само борбени полкови за воздушна одбрана.

Влегувањето во служба на воздухопловните сили со нуклеарно оружје доведе до фундаментални промени во формите и методите на борбена употреба на воздухопловните сили и нагло ја зголеми нивната улога во водење војна. Главната цел на авијацијата од доцните 40-ти до средината на 50-тите беше да изврши бомбардирање на цели во Европа, а со доаѓањето на носачот на авиони атомско оружјесо интерконтинентален дострел - започнување нуклеарни напади врз САД.

Корејска војна

Корејската војна (1950-1953) беше првиот вооружен конфликт меѓу двајца неодамнешни сојузници во антихитлеровската коалиција - САД и СССР. Во оваа војна, советските воздухопловни сили ги тестираа своите најнови ловци МиГ-15 за прв пат во борбени услови.

Советската владаНајпрво и пружи помош на КНДР со оружје, воена опрема и материјални ресурси, а на крајот на ноември 1950 година префрли неколку воздушни дивизии во североисточните региони на Кина со некои од најдобрите пилоти кои учествуваа во одбивањето на американските воздушни напади. на територијата на Северна Кореја и Кина (во октомври 1950 година во Кореја беа испратени кинески доброволци). Особено за битките во Кореја, СССР го формираше 64-тиот борбен воздушен корпус. Беше командуван од генерал-мајор Иван Белов. На почетокот имаше 209 авиони во корпусот. Тие беа со седиште во североисточна Кина. Се промени составот на пилотите и бројот на авиони. Вкупно, 12 борбени воздушни дивизии успеаја да се борат во корпусот. Борбената мисија на Советскиот 64-ти борбен авијациски корпус беше „да ги покрие мостовите, премините, хидроцентралите, аеродромите, како и задните објекти и комуникациите на корејско-кинеските трупи од непријателските воздушни напади“. Северна Кореадо линијата Пјонгјанг-Гензан“. Во исто време, корпусот мораше „да биде подготвен да одбие, во соработка со кинеските воздухопловни единици, можни непријателски напади врз главните административни и индустриски центри на североисточна Кина во насока Мукден“. До ноември 1951 година, 64-та ИАК беше организациски дел од оперативната група на советските воздухопловни сили во Кина, а потоа имаше интеракција со Обединетата кинеско-корејска воздушна армија. Покрај тоа, уште четири кинески воздушни дивизии беа искористени во втората и третата линија за да се зголемат силите и да се покријат аеродромите. Советските пилоти беа облечени во кинески униформи, а авионите носеа ознаки на воздухопловните сили на PLA.

Главните борбени авиони кои беа во служба со корпусот беа млазните авиони МиГ-15 и МиГ-15бис, кои во борбени услови претрпеа своевидно „прелетување“ против најновите модели на американски ловци, меѓу кои и Ф-86 Се издвои Сабја, која се појави на фронтот во 1951 година. МиГ-15 имаше поголем сервисен плафон, добри карактеристики на забрзување, брзина на искачување и вооружување (3 топови наспроти 6 митралези), иако брзината беше речиси иста. Силите на ОН имаа нумеричка предност, што набрзо им овозможи да ја израмнат воздушната позиција за остатокот од војната - одлучувачки фактор за успехот на првичното туркање на север и против кинеските сили. Кинеските трупи беа опремени и со млазни авиони, но квалитетот на обуката на нивните пилоти остави многу да се посакува. Областа каде што оперираа советските пилоти беше наречена „Алејата МиГ“ од Американците. Според советските податоци, над оваа „Алеја“ силите на 64-тиот корпус собориле 1.309 непријателски авиони, од кои 1.097 во воздушни битки и 212 со противвоздушен артилериски оган.

За успешно завршување на владините задачи, на 3.504 пилоти на воздушниот кор им беа доделени ордени и медали, 22 пилоти ја добија титулата Херој на Советскиот Сојуз.

Почетокот на суперсоничната ера

До почетокот на 1950-тите, трансоничните брзини на летот беа цврсто совладани. Во февруари 1950 година, пробниот пилот Иван Ивашченко ја надмина брзината на звукот при нуркање на серискиот ловец МиГ-17. Започна една ера суперсонична авијација. Првиот советски сериски суперсоничен ловец способен да достигне брзина над М=1 при хоризонтален лет беше МиГ-19. Овој авион беше споредлив со американскиот ловец F-100 Supersaber и претставен првата генерација на суперсонични борци. Борбите-бомбардери МиГ-15бис го заменија застарениот напад на авиони. Нови тешки млазни и турбопропусни авиони Ту-16, Ту-95, М-4, 3М, што одговараат во класа на американските бомбардери Б-52, Б-36 и Б-47, стапија во служба со авијација со долг дострел.

Карактеристична карактеристика на авионите од првата генерација беше тоа што тие беа опремени со мало и топовско оружје и способност да носат повеќе од 1000 кг борбен товар на подкрилните столбови. Само специјализираните ловци за ноќни/сите временски услови сè уште имаа радар. Од средината на 1950-тите, борбените авиони се вооружени со наведувани ракети воздух-воздух.

Од средината на 1950-тите, се случија промени во структурата на воздухопловните сили и нејзината организација. На пример, со директива на министерот за одбрана на СССР, Маршал Жуков во 1956 година, авионите за напад беа елиминирани. Во 1957 година, авијацијата борбено-бомбардер беше формирана како дел од авијацијата на првата линија. Главната задача на авијацијата ловци-бомбардер беше да ги поддржи копнените и поморските сили со уништување на важни објекти во тактичка и непосредна оперативна длабочина.

Втора генерација на суперсонични авиони

Во врска со влегувањето во служба на воздухопловните сили на суперсонични авиони вооружени со ракети воздух-воздух и воздух-земја, авијацијата со долг дострел и предна линија до 1960 година се претвори во суперсонична и ракета-носачка. Ова значително ги зголеми борбените способности на воздухопловните сили за надминување на противничката противвоздушна одбрана и посигурно ангажирање на воздушни, копнени и површински цели.

Во 1955 година, Бирото за дизајн Сухој го создаде борецот Су-7 од предната линија. Од 1958 година, масовно се произведува лесниот, маневрирачки суперсоничен борец од предната линија МиГ-21, со максимална брзина од 2200 km/h. Овие машини, кои се најкарактеристичните претставници втора генерација суперсонични борбени авиони, имаше моќно топовско вооружување, можеше да носи УРС и НУРС и бомби на бродот. Од почетокот на 60-тите, ловците МиГ-21 масовно се доставуваат за борбени воздушни полкови на воздухопловните сили и воздушната одбрана. Долги години, тие станаа главни борбени возила на советската авијација и воздушна одбрана на предната линија. Благодарение на радарот, авионите од втората генерација станаа за сите временски услови. Втората генерација на советските авиони МиГ-21, Су-7, Су-9, Су-11 беа спротивставени од слични ловци на НАТО: американски Ф-104, Ф-4, Ф-5А, Ф-8, Ф-105, француски Мираж -III и „Мираж“-IV. Најчестиот тип на крила за овие авиони беше триаголен.

Бомбардерите исто така се движеа со голема брзина. Суперсоничниот бомбардер со двојни авиони Ту-22 е дизајниран за операции против поморските сили на НАТО. Американскиот аналог на Ту-22 беше Б-58. Б-58 беше првиот суперсоничен бомбардер со долг дострел. Во моментот на неговото создавање, неговата максимална брзина (М=2) не била инфериорна во однос на најбрзите борци. Поради голем број недостатоци, операцијата на Б-58 беше краткотрајна, но авионот зазема видно место во историјата на авијацијата на бомбардери.

Тактиката на авијацијата со долг дострел и предна линија продолжи да се менува. Авионите кои носеа проектили можеа да напаѓаат цели од долги растојанија без да навлезат во зоната за воздушна одбрана на непријателските цели. Можностите на Воената транспортна авијација значително се зголемија. Тој стана способен да пренесува формации на воздушни трупи со нивната стандардна воена опрема и оружје длабоко зад непријателските линии.

Заедно со техничкиот развој на воздухопловните сили, беа подобрени формите и методите на нивна употреба. Главните облици на борбени операции на воздухопловните сили во овој период биле воздушните операции и заедничките акции со други видови вооружени сили, а главни методи на нивните борбени операции биле масовните удари и акциите во мали групи. Тактиката на борбената авијација на преминот од 50-тите и 60-тите се засноваше на пресретнување на целта со команда од земја.

На крајот на 60-70-тите години, советските воздухопловни сили започнаа да развиваат борбени авиони трета генерација. Борците како МиГ-25, способни да летаат со брзина три пати поголема од брзината на звукот и да се искачуваат до 24.000 метри, почнаа да стапуваат во служба со советските воздухопловни сили во средината на 1960-тите. Аеродинамичниот распоред на МиГ-25 беше значително различен од распоредот на авионите од втората генерација. Авионот е произведен во варијанти на ловци-пресретнувачи, напаѓачки и извидувачки варијанти на голема височина.

Повеќето карактеристични карактеристикитактичките авиони од третата генерација се повеќекратни и подобрени карактеристики за полетување и слетување поради крилото со променлива геометрија. Така, во средината на 1960-тите, се појави нова насока во изградбата на авиони - употребата на ротирачки крила, што овозможи да се смени нивниот метеж во лет.

Првиот авион со променливи крила за бришење што стана познат беше американскиот F-111. Првиот советски борбен авион со променливи крила за бришење, МиГ-23 и Су-17, беа прикажани во Домодедово на 9 јули 1967 година. Сериското производство на овие авиони започна во 1972-1973 година.

Двата летала припаѓале на речиси иста класа на борбени авиони и имале речиси идентични тактички и технички карактеристики, меѓутоа, било одлучено да се стават во употреба и двата авиони, при што МиГ-23 се препорачува како повеќенаменски тактички ловец за воздухопловните сили. и ловец пресретнувач за борбени авиони за противвоздушна одбрана и Су-17 како тактички ловец-бомбардер (авион за удар на фронтот) за воздухопловните сили. Двата модели на авиони ја формираа основата на борбениот потенцијал на советската тактичка авијација во 70-тите и 80-тите години и беа широко извезени. Заедно со МиГ-23, Су-15 стана главен ловец-пресретнувач на силите за воздушна одбрана долги години, кој почна да влегува во борбените полкови во 1967 година.

На крајот на 50-тите, командата на американските воздушни сили дојде до заклучок дека е неопходно да се создаде нов борбен авион способен да го замени тактичкиот ловец-бомбардер F-105 Thunderchief. Тешкиот ловец-бомбардер F-111 развиен од General Dynamics стапи во служба во воздухопловните сили во 1967 година. Неговото создавање бараше новиот авион да има брзина на ловец, носивост на бомбардер и опсег на транспортен авион. Според американските експерти, благодарение на присуството на автоматски систем за следење на теренот, променливо крило и моќна централа, F-111 е способен да пробие низ зоната за воздушна одбрана до објект со суперсонична брзина од 1,2 M и на мала надморска височина користејќи напредна опрема за електронско војување и оружја на бродот.го погоди со висок степен на веројатност. Одговорот на СССР на појавата на Ф-111 беше појавата на бомбардерот Су-24 од предната линија. Посебна карактеристика на леталото беше поставувањето на екипажот не во тандем, како што обично се правеше на советските авиони, туку рамо до рамо, како кај Ф-111 и јуришниот авион А-6 Intruder базиран на носач. Ова му овозможува на навигаторот да го контролира леталото доколку пилотот е повреден, што е многу важно при изведување борбени летови. Вооружувањето го вклучуваше речиси целиот опсег на тактичко оружје, вклучително и нуклеарно. Вкупно, најмалку 500 возила од овој тип биле изградени пред 1983 година.

Во раните 1960-ти, во многу земји низ светот започна работата за создавање вертикални млазни авиони за полетување и слетување. Во СССР, сериското производство на ловецот за вертикално полетување и слетување базиран на носач Јак-38 започна во 1974 година. Британскиот Хариер стана аналог на таков авион на Запад.

Во доцните 1960-ти и раните 1970-ти, врз основа на проучување на искуството за користење на авијацијата во локални конфликти, опсегот на тактичка употреба на ненуклеарно оружје значително се прошири. Исто така, подобрувањето на системите за противвоздушна одбрана ја принуди авијацијата да се движи на ниски височини. Појавата на понапредни авиони Су-17М4 и МиГ-27 во авијацијата на ловци-бомбардери доведе до постепено појавување на наведувано оружје. Во средината на 70-тите, во арсеналот на ловците-бомбардери Су-17 се појавија наведувани проектили воздух-земја, што значеше одбивање да се потпира само на нуклеарно оружје. Европа се сметаше за главен театар на воените операции, така што најмоќната група на советската авијација беше базирана на територијата на земјите од Варшавскиот пакт. Во 1960-тите и 1970-тите, советските воздухопловни сили не учествуваа во вооружени конфликти. Сепак, авијацијата учествуваше во бројни вежби, како што се Березина, Днепр, Двина и други.

Во доцните 1970-ти беше забележан бран на организациски реформи во воздухопловните сили. Во 1980 година, воздушните армии на авијацијата на првата линија беа трансформирани во воздухопловни сили на воените области. Воздухопловните сили на воените области се директно подредени на командантите на воените области. Во 1980 година, авијацијата за воздушна одбрана исто така беше префрлена во воените области. Воздушната одбрана на објектите во земјата е ослабена. Во сите области, нивото на обука на персоналот за летови е намалено. Создадени се главни команди на четири правци: Западна (Полска), Југозападна (Молдавија), Јужна (Транскавказија) и Источна (Далечниот Исток). Трошоците за реформата изнесуваат околу 15 милијарди рубли.

Во раните 1980-ти, авионите почнаа да пристигнуваат во воздухопловните сили четврта генерација, кои се карактеризираа со нагло подобрување на маневрирањето. Борбените полкови ги совладаа најновите ловци МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и јуришните авиони Су-25, најголемите стратешки бомбардери во светот Ту-160. Овие авиони постепено ги заменија застарените авиони. Четвртата генерација на авиони МиГ-29 и Су-27, создадени врз основа на напредните достигнувања на науката и технологијата во СССР, сè уште се во служба со руските воздухопловни сили. Аналози на четвртата генерација советски авиони се американските Ф-14 Томкат, Ф-15 Орел, Ф-16 Боречки Фалкон и Ф/А-18 Хорнет, италијанско-германско-британското торнадо, француските Миражи „-2000 година. Во тоа време, постоеше поделба на ловците во две класи: класа на тешки ловци-пресретнувачи со ограничени можности за удар на копнени цели (МиГ-31, Су-27, Ф-14 и Ф-15) и класа на полесни ловци за удирање копнени цели.мети и водење воздушна борба со маневрирање (MiG-29, Mirage-2000, F-16 и F-18).

До средината на 80-тите, Воздухопловните сили имаа широка мрежа на аеродроми, која вклучуваше: стационарни аеродроми со бетонски писти, дисперзирани аеродроми со подготвени неасфалтирани писти и специјализирани делови од автопати.

Во 1988 година, воздушните армии на авијацијата на фронтот беа пресоздадени, подредени на главната команда на воздухопловните сили, а одлуката од 1980 година да се ликвидираат воздушните армии на авијацијата на фронтот и да се префрлат во воени области беше препознаена како погрешна.

На крајот на 1980-тите, како дел од транзицијата кон нова стратегија за доволна одбрана, започна намалувањето на авијациските групи. Раководството на воздухопловните сили одлучи да се откаже од работењето на авионите МиГ-23, МиГ-27 и Су-17 со еден мотор. Во истиот период, беше донесена одлука за намалување на авијацијата на првата линија на воздухопловните сили на СССР за 800 авиони. Политиката на намалување на воздухопловните сили ја лиши авијацијата на првата линија од цел тип - авијација ловец-бомбардер. Главните возила за напад на авијацијата на предната линија требаше да бидат јуришни авиони Су-25 и бомбардери Су-24, а во иднина - модификации на четвртата генерација ловци МиГ-29 и Су-27. Намалени се и извидувачките авиони. Многу авиони извадени од употреба од страна на воздухопловните сили беа испратени во базите за складирање.

На крајот на 1980-тите, започна повлекувањето на советските трупи од Источна Европа и Монголија. До 1990 година, воздухопловните сили на СССР имаа 6.079 авиони од различни типови.

Во 1980-тите, воздухопловните сили на СССР активно учествуваа само во еден вооружен конфликт - во Авганистан.

Авганистанска војна

Во 46-те години што поминаа од Втората светска војна до распадот на СССР, советските вооружени сили учествуваа само во една војна од целосен обем (не сметајќи го корејскиот конфликт). „Ограничениот контингент советски трупи“ воведен во Авганистан на 25 декември 1979 година, требаше да ја зачува моќта во оваа земја на група комунисти кои ја зазедоа преку воен удар. Наскоро беше неопходно да се привлечат големи сили, прво на армијата и првата линија, а подоцна и на авијацијата со долг дострел.

Како и целата операција „да се обезбеди меѓународна помош за авганистанскиот народ“, трансферот на авиони и луѓе се одвиваше во строга тајност.

Задачата - да лета до аеродромите во Авганистан и таму да ја пренесе целата потребна опрема - беше поставена пред пилотите и техничарите буквално последниот ден. „Да се ​​понапред од Американците“ - токму оваа легенда подоцна тврдоглаво се бранеше за да ги објасни причините за влегувањето на единиците на советската армија во соседната земја. Први кои се преселиле во ДРА биле две ескадрили ловци-бомбардери Су-17 од Кизил-Арват. Во Авганистан се бореле борци, борбени бомбардери, бомбардери од предната линија, извидувачки авиони, авиони за напад, бомбардери со долг дострел, а Воената транспортна авијација спроведе голема кампања за транспорт на товар и војници. Хеликоптерите станаа еден од главните учесници во војната.

Главните задачи со кои се соочува советската воена авијација во Авганистан беа извидување, уништување на непријателските копнени сили и транспорт на војници и товар. До почетокот на 1980 година, советската авијациска група во Авганистан беше претставена со 34-ти мешан воздушен корпус (подоцна реорганизиран во воздухопловни сили 40-та армија) и се состоеше од два воздушни полкови и четири посебни ескадрили. Тие се состоеја од 52 авиони Су-17 и МиГ-21. Во летото 1984 година, 40-те армиски воздухопловни сили вклучија три ескадрили МиГ-23МЛД, кои го заменија МиГ-21, нападен воздушен полк Су-25 со три ескадрили, две ескадрили Су-17МЗ, посебна ескадрила Су-17МЗР (извидување авиони), мешан транспортен полк и хеликоптерски единици (Ми-8, Ми-24). Од територијата на СССР оперираа бомбардери од предната линија Су-24 и авиони со долг дострел Ту-16 и Ту-22М2 и Ту-22М3.

Во 1980 година, четири Yak-38 беа испратени во Авганистан за тест цели, каде што оперираа од ограничени локации во високи планински услови. Еден авион е изгубен од неборбени причини.

Советската авијација ги претрпе главните загуби од оган од земја. Најголемата опасност во овој случај претставуваа од човечки преносливи противвоздушни ракетни системи кои им ги доставуваа на муџахедините Американците и Кинезите.

На 15 мај 1988 година започна повлекувањето на советските трупи од Авганистан. Вкупно, за време на војната беа извршени речиси еден милион борбени мисии, при што беа изгубени 107 авиони и 324 хеликоптери. Повлекувањето на трупите беше завршено на 15 февруари 1989 година.

Програма за развој на авиони од петта генерација

Во 1986 година, во Советскиот Сојуз започна развојот на перспективен борец. петта генерацијакако одговор на американската АТФ програма. Концептуалниот развој започна уште во 1981 година. Работата на неговото создавање ја презеде ОКБ им. Микојан, кој го усвои аеродинамичниот дизајн „канард“ за неговото замисла.

OKB im. „Сухој“ ја истражуваше можноста за создавање на ветувачки борбен авион со крило напред, но оваа работа беше спроведена главно по сопствена иницијатива.

Главна програма остана проектот на новиот МиГ. Програмата отиде под ознаката I-90. Авионот требаше да биде опремен со нов моќен мотор АЛ-41Ф развиен од НПО Сатурн. Благодарение на новите мотори, MFI требаше да лета со суперсонични брзини на крстарење, како американските авиони од петта генерација, но, за разлика од нив, многу помалку внимание беше посветено на стелт технологијата. Главниот акцент беше ставен на постигнување супер-маневрирање, дури и поголема од онаа постигната на Су-27 и МиГ-29. Во 1989 година беше објавен комплетен сет на цртежи, по некое време беше изградена рамката на прототип на авион, која доби индекс од 1,42, но доцнењето во развојот на моторот АЛ-41Ф предизвика значително заостанување во целиот развој програма за авиони од петта генерација.

МиГ ОКБ разви и лесен тактички ловец. Овој авион беше аналог на американската програма JSF (Joint Strike Fighter) и беше развиен за да го замени МиГ-29. Создавањето на овој авион, кој беше попречен од повеќегодишна перестројка дури и повеќе од МФИ, беше далеку зад предвиденото. Никогаш не бил отелотворен во метал.

OKB im. „Сухој“ ги истражуваше можностите за користење на крила напред на воените авиони. Развојот на таков авион започна во 1983 година. Слична програма беше во тек и во САД - X-29A. Изведена е на база на авионот Ф-5 и веќе е подложена на летачки тестови. Сухов С-37 беше многу поголем по големина, опремен со два бајпас турбомлазни мотори со последователен горилник и припаѓаше на класата „тешки борци“. Според некои експерти, С-37 Беркут бил позициониран како авион заснован на носач, што може да се докаже со неговата значително помала висина во споредба со Су-27 и наводната погодност за воведување механизам за преклопување на конзолите на крилата. Авионот може да се користи од палубата на нуклеарните носачи на авиони, проект 1143.5 Улјановск, планиран за изградба. Но, во мај 1989 година, програмата С-37 беше затворена, а последователната работа беше извршена исклучиво на сметка на самото Биро за дизајн.

Многу технички решенија во развојот на авионите од петтата генерација беа потоа применети на ПАК ФА.

Општа организациона структура на воздухопловните сили од 1960 до 1991 година

До почетокот на 1960 година, авијацијата со долг дострел и воена транспортна авијација се оформи како типови на авијација во рамките на воздухопловните сили. Нови млазни авиони вооружени со проектили и топови стапија во служба на борбената авијација. Наместо авиони за напад, беа создадени авиони борбени бомбардери од фронтот како тип, способен да користи и конвенционално оружје и нуклеарно оружје. Авијацијата на фронтот и долг дострел исто така стана ракетеноносечка. Во воената транспортна авијација, тешките турбопропусни авиони ги заменија застарените клипни авиони.

До почетокот на 1980-тите, советските воздухопловни сили се состоеја од авијација со долг дострел, прва линија, армија и воена транспортна авијација. Основата на нивната ударна моќ беше авијацијата со долг дострел, опремена со суперсонични ракетни носачи и бомбардери со долг дострел, способни да ги погодат најважните копнени и поморски цели на непријателот во континенталните и океанските (морски) театри на воени операции. Авијацијата на фронтот, која беше вооружена со бомбардери, борбени бомбардери, напаѓачки авиони, ловци и авиони за извидување, беше способна да се бори против нуклеарни проектили и непријателски авиони, нејзините резерви, да обезбеди воздушна поддршка за копнените сили, да спроведува воздушно извидување и електронско војување во оперативна и тактичка длабочина.одбрана на непријателот. Воената транспортна авијација, вооружена со современи тешки авиони, е способна да распоредува и слетува трупи со стандардно оружје (вклучувајќи тенкови, пиштоли, проектили), транспортирање војници, оружје, муниција и материјал по воздушен пат на долги растојанија и обезбедување маневар на авијациски формации и единици. , евакуираат ранети и болни, како и спроведуваат електронско војување и извршуваат специјални задачи.

Во воздухопловните сили во 1960-1980-тите, главните беа:

• Авијација со долг дострел (ДА)- стратешки бомбардери;
• Прва линија на авијација (ФА)- ловци-пресретнувачи и напаѓачки авиони кои обезбедувале воздушна супериорност во пограничните области и пресретнале авиони на НАТО;
• Воена транспортна авијација (МТА)за трансфер на војници.

Силите за воздушна одбрана на СССР беа посебна гранка на вооружените сили, не дел од воздухопловните сили, но имаа свои авијациски единици (најчесто борбени). За време на реорганизацијата во 1981 година, силите за воздушна одбрана беа под поголема зависност од командата на воздухопловните сили.

Авијацијата на морнарицата беше подредена на командата на морнарицата на СССР.

Еден од видовите на авијација на првата линија беше авиони за напад, кој, по наредба на министерот за одбрана на СССР од 20 април 1956 година, беше укинат од советските воздухопловни сили, целосно отстапувајќи го местото на единицата ловец-бомбардер. Новата воена доктрина, која ја зеде предвид можноста за користење тактичко нуклеарно оружје, поинаку гледаше на функциите на воздухопловните сили на бојното поле. Според воените експерти од тоа време, главните сили требало да бидат испратени да удираат цели лоцирани надвор од опсегот на оган од копнените сили, додека авионите за напад биле наменети првенствено за операции на линијата на фронтот.

Така, присуството на специјализиран авион за напад во воздухопловните сили стана непотребно. Само неколку децении подоцна, експертите, анализирајќи ги дејствата на нападните авиони во локални конфликти, повторно ја препознаа потребата таквите авиони директно да ги поддржуваат копнените трупи на бојното поле. Така, на почетокот на 1969 година, министерот за одбрана на СССР Андреј Гречко му нареди на министерот за воздухопловна индустрија да одржи конкурс за лесен авион за напад, а веќе во март четири дизајнерски бироа - Иљушин, Микојан, Сухој и Јаковлев - добија барања за нов авион. Натпреварот за новиот авион го доби Дизајн Бирото Сухој со јуришниот авион Су-25. Овој авион првпат се искачи на небото во 1975 година. Во март 1980 година, по лична инструкција на министерот за одбрана Дмитриј Устинов, беше донесена одлука да се спроведат тестови во „посебни услови“ - во зоната на вистински борбени операции во Република Авганистан. Тест програмата беше наречена „Ромб“. На почетокот на јуни 1980 година, операцијата Дијамант беше успешно завршена, програмата за тестирање беше завршена и парот Су-25 безбедно се врати во Унијата. И во мај 1981 година, првата серија од 12 сериски Су-25 стапи во служба со 200-та посебна нападна авијациска ескадрила. Точно четвртина век подоцна, нападната авијација беше оживеана во Русија.

Колапс на СССР

Колапсот на моќниот длабински одбранбен систем на Советскиот Сојуз започна со неговите напредни воени бази - повлекување на групи трупи стационирани во земјите од Источна Европа и Монголија. Во согласност со бројните меѓународни обврски, СССР врши масовно повлекување на својата најмоќна напредна група на советски сили во Германија од 1991 година. Персоналот на групата се состоеше од 370 илјади луѓе, вклучително и 100 илјади офицери и потерници, како и 1.842 илјади членови на нивните семејства. Воздухопловните сили на групата се состоеле од 16-та воздушна армија (пет воздушни дивизии). Тука беа во служба 620 борбени авиони и 790 хеликоптери, како и 1.600 илјади тони муниција и друга опрема. Најголемиот дел од нив беа повлечени во Русија, некои единици и формации беа повлечени во Белорусија и Украина. Повлекувањето на војниците од Германија беше завршено во јуни 1994 година. Војниците во износ од 186 илјади луѓе, 350 борбени авиони и 364 хеликоптери беа повлечени од Чехословачка, Унгарија и Монголија. Од Полска беа повлечени 73 илјади воени лица, вклучително и 4-та воздушна армија.

Под притисок на САД, Советскиот Сојуз речиси целосно ја повлече бригадата за обука од Куба, која во 1989 година броеше 7.700 луѓе и се состоеше од моторизирани пушки, артилериски и тенковски баталјони, како и единици за поддршка. Исто така, во тој период, советското воено присуство во Виетнам беше речиси целосно скратено - поморската база Кам Ран, каде што обично беше стациониран баталјон маринци, како и мешана група на морнарицата и воздухопловните сили.

Во декември 1991 година, советските воздухопловни сили беа поделени меѓу Русија и 11 независни републики.

Поделба на воздухопловните сили меѓу републиките на Унијата

Русија

Како резултат на поделбата, Русија доби приближно 40% од опремата и 65% од персоналот на советските воздухопловни сили, со што стана единствената држава во постсоветскиот простор со стратешка авијација со долг дострел. Многу авиони беа префрлени од поранешните советски републики во Русија. Некои беа уништени.

До моментот на распадот на СССР, нејзините воздушни сили и воздушни одбранбени сили беа најбројни во светот, надминувајќи ги воздухопловните флоти на Соединетите држави и Кина. Одржувањето на таква огромна сила во контекст на економската криза и промената на меѓународната ситуација беше невозможно, што доведе до значително намалување на руските воздухопловни сили. Од 1992 година, започна серија масивни намалувања на бројот на воздухопловството, притоа одржувајќи генерално непроменета структура на воздухопловните сили од советскиот период. Во овој период, сите авиони од застарени типови беа отстранети од употреба. До крајот на периодот, борбената сила на воздухопловните сили, авијацијата за воздушна одбрана и морнарицата беше претставена речиси исклучиво со авиони од четвртата генерација (Ту-22М3, Су-24М/МР, Су-25, Су-27, МиГ-29 и МиГ-31). Вкупната сила на воздухопловните сили и авијацијата за воздушна одбрана беше намалена речиси три пати - од 281 на 102 авијациски полкови. До 1995 година, престана сериското производство на авиони за воздухопловните сили и авијацијата за воздушна одбрана. Во 1992 година, испораките на нови авиони изнесуваа 67 авиони и 10 хеликоптери, во 1993 година - 48 авиони и 18 хеликоптери, во 1994 година - 17 авиони и 19 хеликоптери. Во 1995 година биле купени само 17 хеликоптери. По 2000 година беа лансирани програми за модернизација на авионите Су-24М, Су-25, Су-27, МиГ-31, Ту-22М3, Ту-95МС, Ту-160, А-50 и Ил-76ТД, Ми-8 и Хеликоптери Ми-76ТД.24П.

Украина

Во времето на независноста, Украина имаше повеќе од 2.800 авиони, вклучувајќи 29 средни бомбардери Ту-22М, 33 бомбардери Ту-22, повеќе од 200 Су-24, 50 ловци Су-27, 194 ловци МиГ-29. Организациски, оваа воздушна група беше претставена со четири воздушни армии, десет воздушни дивизии и 49 воздушни полкови. Потоа, некои од овие авиони беа префрлени на руската страна, а некои останаа во служба со новосоздаденото украинско воздухопловство. Исто така, на територијата на Украина беше група најнови бомбардери Ту-160. 11 од овие бомбардери беа укинати под дипломатски притисок на САД. 8 авиони ѝ префрли Украина на Русија како отплата на долгот за гас.

Белорусија

По распадот на СССР, Белорусија доби голема група борбени, бомбардери и напаѓачки авиони. Во почетокот на 1990-тите, имаше околу 100 авиони МиГ-29 во Белорусија, од кои некои веднаш беа продадени на Алжир, Перу и Еритреја. До 2000-тите, 40-50 авиони од овој тип беа во употреба, како и неколку десетици бомбардери од фронтот Су-24 и ловци Су-27.

Казахстан

По распадот на СССР, Казахстан доби прилично модерно воздухопловно оружје, особено ловци МиГ-29 и Су-27, бомбардери од предната линија Су-24, како и 40 Ту-95МС во воздухопловната база во Семипалатинск. Во февруари 1999 година, Нурсултан Назарбаев објави дека воздухопловните сили биле консолидирани во 36 ескадрили, а пилотите имале 100 часа лет годишно (за ЗНД нормата е 20). На почетокот на 2000 година, воздухопловните сили добија 4 нови Су-27 и неколку Албатроси. Некои од авионите се во складиште.

Ерменија

Ерменија доби хеликоптери Ми-8 и Ми-24 од посебна ескадрила со седиште на аеродромот во Ереван, како и неколку јуришни авиони Су-25. Формирањето на единиците на ерменските воздухопловни сили започна во летото 1993 година.

Азербејџан

Историјата на воздухопловните сили на независен Азербејџан започна на 8 април 1992 година, кога азербејџанскиот пилот вишиот поручник Вагиф Курбанов, кој служеше во воздухопловната база Ситалчај, каде што беше базиран 80-от посебен воздушен полк за напад, киднапираше авион Су-25 и го слета на цивилен аеродром во Јевлах. По распадот на СССР, Азербејџан доби 5 обучувачи МиГ-21, 16 Су-24, МиГ-25, 72 Л-29. Потоа, од Украина беа купени 12 МиГ-29 и 2 МиГ-29УБ. Авионите се модифицирани во согласност со украинската програма за модернизација на МиГ-29. Азербејџан, како и повеќето земји од поранешниот СССР, зависи од набавката на резервни делови од Русија, така што борбената готовност на авионите е многу висока.

Грузија

Основата на воздухопловните сили беа јуришните авиони Су-25, кои беа произведени во фабриката за воздухопловство во Тбилиси. На почетокот на 2000 година во земјава пристигнаа 10 хеликоптери Ирокези испорачани од Американците.

Молдавија

По распадот на СССР, републиката доби 34 МиГ-29 со различни модификации. До 2001 година останаа само 6 од нив, останатите беа пренесени (продадени) во САД, Јемен, Романија. За возврат беше планирано да се купат голем број хеликоптери, но денес на залиха има само 8 Ми-8, 10 Ан-2, 3 Ан-72 и еден Ту-134, Ан-24 и Ил-18.

Видови воена авијација со штаб

Авијација со долг дострел на СССР

• 30-та воздушна армија. Седиште (Иркутск, авијација со долг дострел)
• 37-ма воздушна армија. Седиште (Специјална подреденост) (Москва, Авијација со долг дострел)
• 46-та воздушна армија. Седиште (Смоленск, Авијација со долг дострел)

Авијација на фронтот во Европа

• 16-та воздушна армија (Група на советски сили во Германија)
• 4-та воздушна армија
• 36-та воздушна армија (Јужна група на сили, Унгарија)
• 131-ва комбинирана воздушна дивизија (Централна група на сили, Чехословачка)

Авијација на фронтот на територијата на СССР

Воено транспортна авијација

До 1988 година, Воената транспортна авијација вклучуваше пет одделни полкови и пет дивизии со осумнаесет воени транспортни полкови.

• 6-та гарда Запорожје ВТАД. Штаб (Кривој Рог, Воена транспортна авијација)
• Седми штаб на ВТАД (Мелитопол, Воена транспортна авијација)
• 3. Смоленск ВТАД. Штаб (Витебск, Воена транспортна авијација)
• 12. Мгинскаја ВТАД. Штаб (Seshcha, Воена транспортна авијација)
• 18-ти гардиски штаб на ВТАД (Паневежис, Воена транспортна авијација)

Војници за воздушна одбрана

Покрај воздухопловните сили, во формациите на силите за воздушна одбрана на СССР имаше формации и воздухопловни единици:

• Московскиот округ за воздушна одбрана
• 2-та посебна армија за воздушна одбрана
• 8-ма посебна армија за воздушна одбрана
• 19-та посебна армија за воздушна одбрана
• 12-та посебна армија за воздушна одбрана
• 6-та посебна армија за воздушна одбрана
• 10-та посебна армија за воздушна одбрана
• 4-та посебна армија за воздушна одбрана
• 14-та посебна армија за воздушна одбрана
• 11-та посебна армија за воздушна одбрана

Врховни команданти

• 1918-1918 година - М. С. Соловов, полковник;
• 1918-1919 година - А. С. Воротников, полковник;
• 1919-1921 - К.В.Акашев;
• 1921-1922 година - А. В. Сергеев;
• 1922-1923 - А. А. Знаменски;
• 1923-1924 - А. П. Розенголтс;
• 1924-1931 - P. I. Баранов;
• 1931-1937 - Ј.И.Алкснис, командант од 2-ри ранг;
• 1937-1939 - А. Д. Локтионов, генерал полковник;
• 1939-1940 година - Ја.
• 1940-1941 година - П.В.Ричагов, генерал-полковник на авијацијата;
• 1941-1942 - П.Ф.Жигарев, генерален полковник на воздухопловството;
• 1942-1946 година - А. А. Новиков, Воздухопловец, од 1944 година - главен воздушен маршал;
• 1946-1949 - К. А. Вершинин, воздушен маршал;
• 1949-1957 година - П.Ф.
• 1957-1969 - К. А. Вершинин, главен маршал на авијацијата;
• 1969-1984 година - П. С. Кутахов, воздухопловниот маршал, од 1972 година - главен воздушен маршал;
• 1984-1990 - А. Н. Ефимов, воздухопловен маршал;
• 1990-1991 година - Е. И. Шапошников, генерален полковник на воздухопловството;
• 1991 - P. S. Deinekin

205 стратешки бомбардери

• 160 Ту-95
• 15 Ту-160
• 30 М-4

230 бомбардери со долг дострел

• 30 Ту-22М
• 80 Ту-16
• 120 Ту-22

1.755 борци

Напаѓачки авиони 2135

• 630 Су-24
• 535 Су-17
• 130 Су-7
• 500 МиГ-27
• 340 Су-25

84 авиони танкер

• 34 IL-78
• 30 М-4
• 20 Ту-16

40 авиони АВАКС

• 40 А-50

Авион за извидување и електронско војување 1015

615 транспортни авиони

• 45 Ан-124 „Руслан“
• 55 Ан-22 „Антеј“
• 210 Ан-12
• 310 Ил-76

2.935 цивилни транспортни авиони, главно од Аерофлот, може да се користат за воени цели доколку е потребно.

Еволуцијата на ознаките на воздухопловните сили на СССР

Карактеристичниот симбол на авиони, хеликоптери и други авиони кои припаѓаат на воздухопловните сили на СССР беше црвената ѕвезда нанесена на крилата, страните и вертикалната опашка. Овој знак за идентификација претрпе некои промени во текот на својата историја.

Карактеристичен симбол на авиони, хеликоптери и други авиони
	Во раните четириесетти години, многу воздухопловни сили ширум светот почнаа да ги истакнуваат своите ознаки за идентификација со бела граница. Истата судбина ја снајде и советската црвена ѕвезда. На крајот на 1942 година, црвените ѕвезди почнаа да се оцртуваат речиси насекаде со бела боја; во 1943 година, ѕвезда со бела граница стана стандардна ознака за идентификација на воздухопловните сили на Црвената армија.
		Црвена ѕвезда со пет краци со бела и црвена граница почна да се појавува на советските авиони за прв пат кон крајот на 1943 година и почна да се користи широко во следните години. Од 1945 година, таква ѕвезда се користи речиси насекаде. Идентификациската ознака беше нанесена на горните и долните површини на крилото, вертикалната опашка и страните на задниот труп. Оваа опција ознака за идентификацијаво педесеттите го нарекуваа победничка ѕвезда. Се користеше од воздухопловните сили на СССР до неговиот колапс, а од руското воено воздухопловство до 2010 година. Во моментов се користат само вооружените сили на Република Белорусија.

Автор 2017-08-13 17:05:46

Ќе си земам слобода да ја продолжам темата на авијацијата на Големата патриотска војна. советски и германски.

Претходен пост

Во преден план е преносливиот Јак-7Б бр. 02–66, а потоа ловците Јак-7. Веројатно, на сликата е прикажан аеродромот на една од фабриките за авиони. Сериското производство на авиони Јак-7 беше спроведено во две погони - Москва бр. 301 и Новосибирск бр. 153.

Советскиот авион Јак-7 на паркингот на аеродромот.

Messerschmitt Bf.109G ловци на 7-та ескадрила на 54-та борбена ескадрила Луфтвафе (7./JG54) на аеродромот Сиверскаја.

Пилоти на ескадрилата на И.Нестеров од 31-от гардиски борбен авијациски полк во близина на ловецот Јак-9

Од лево кон десно, 1 ред: Пономарев, И. Нестеров, Н. Никулин; 2 ред: П. Червински, М. Манаников, Паршуткин, Ј. Совит.

Германски напаѓачки авион Focke-Wulf Fw.190F-8 од првата ескадрила на 5-та ескадрила за блиска поддршка (1./SG 5), со опашка број „10“, на финскиот аеродром Имола.

Локација на снимање: Имола, Финска. Потребно време: 28.06.1944 година.

Пилоти на 153. борбен авијациски полк во близина на ловец И-16 на Ленинградскиот фронт.

Локација на снимање: Ленинградска област. Време на снимање: септември-октомври 1941 година

Германски авион за обука на биплан Focke-Wulf Fw.44 (Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz), кој принудно слета на аеродром покриен со снег.

Предвоена фотографија. Потребно време: 1940 година

Пар германски ловци Foke-Wulf Fw. 190 муви долж брегот.

Времетраење: декември 1943 година

Советските нуркачки бомбардери Пе-2 фрлаат бомби од хоризонтален лет на непријателските позиции.

Потребно време: 1944 година

Хитлерците во близина на амбулантниот авион Јункерс Ју-52 во близина на Сталинград.

Потребно време: 1942 година.

Германската брза помош Јункерс Ју 52 полета од аеродромот во близина на Сталинград.

Потребно време: 1942 година.

Деца од ослободеното село во близина на градот Глухов, регионот Суми, седат на соборениот и демонтиран германски ловец Focke Wulf Fw 190 од третата група на 51-от борбен ескадрил (III./JG51 „Mölders“).

Локација: област Глуховски, регион Суми, Украина, СССР. Потребно време: 02.09.1943 година

Борбениот ловец МиГ-3 бр. 2115 на државни тестови во Институтот за истражување на воздухопловните сили.

Времетраење: јануари-февруари 1941 година

Собрание на советски борци Пе-3 за Орденот на Ленин и Орденот на Црвеното знаме на трудот во авијациската постројка бр. 39 именувана по. И.В. Сталин.

Локација на снимање: Ируктск. Времетраење: март 1943 година

Пилот на 73. GvIAP, помлад поручник Лидија Владимировна Литвјак (1921-1943) по борбена мисија со нејзиниот борец Јак-1Б.

Потребно време: 1943 година.
Во моментот на нејзината смрт во воздушна битка, Л.В. битки). Таа беше номинирана за титулата Херој на Советскиот Сојуз, но номинацијата не беше одобрена поради стравувањата дека е заробена. Посмртните останки на Лидија беа откриени само во летото 1979 година во масовна гробница во близина на селото Дмитровка, област Шахтарски, регионот Доњецк. Во 1988 година беше прогласена за убиена во акција, а не исчезната во акција, како и досега, а ветераните на 73-от гардиски борбен авијациски полк ја обновија петицијата да и ја доделат титулата херој. На 5 мај 1990 година, со указ на претседателот на СССР, ѝ беше доделена титулата Херој на Советскиот Сојуз.

Пилот на советскиот бомбардер пред бомбардирањето на тешкиот бомбардер со долг дострел Пе-8.

Поглед на советскиот тежок бомбардер Пе-8 на 746-тиот авијациски полк со долг дострел.

LaGG-3 бр. 213191 произведен од фабриката бр. 31 во модификација на ловец на поморска авијација со долг дострел. Под крилата на лавиците за бомби можете да видите резервоари за фрлање PSB-100, секој од нив содржи 100 литри гориво.

Времетраење: септември 1941 година

Кокпитот на советскиот ловец LaGG-3.

Пилоти на советскиот 270-ти борбен авијациски полк наспроти позадината на ловец LaGG-3. Кримски фронт.

Полкот дејствувал на Кримскиот фронт од јануари 1942 година. Во средината на април 1942 година, тој беше повлечен во задниот дел за реорганизација. Повторно опремен со ловци LaGG-3. Во периодот 16.07.1942 - 08.03.1942 година дејствувал како дел од 229-та борбена воздушна дивизија на Јужниот фронт.

Херој на Советскиот Сојуз, командант на 609. борбен авијациски полк, мајор Л.А. Галченко со неговиот ловец LaGG-3

Потребно време: април 1942 година

Л.А. Галченко е учесник во советско-финската војна. Тој извршил повеќе од 50 борбени мисии, од кои 23 за напад на непријателските трупи. Со почетокот на Големата патриотска војна, капетанот Л.А. Галченко беше на фронтот. До ноември 1941 година служел во 145. ИАП; до ноември 1942 година - во 609-та ИАП; до февруари 1943 година - во Дирекцијата на 259. ИАД, потоа - 258. ИАД; до мај 1945 година - во Дирекцијата на 324. ИАД.
До крајот на септември 1941 година, командантот на ескадрилата на 145-тиот борбен авијациски полк, капетанот Л.А. Галченко изврши 77 борбени мисии и собори 7 непријателски авиони во воздушни битки. На 6 јуни 1942 година, за храброста и воената храброст покажана во битките со непријателите, му беше доделена титулата Херој на Советскиот Сојуз. Севкупно, до 1 ноември 1944 година, потполковник Л.А. Галченко заврши 310 борбени мисии, спроведе околу 40 воздушни битки, во кои собори 12 непријателски авиони. Тој ја заврши војната како заменик командант на 324-та воздухопловна дивизија.

Пилот на 562-от борбен авијациски полк за воздушна одбрана, херој на Советскиот Сојуз, мајор И.Н. Калабушкин на крило на ловец Јак-1Б

Потребно време: јуни-август 1944 година.

Иван Николаевич Калабушкин е во Црвената армија од 1936 година. По дипломирањето на Ворошиловградската воена авијациска школа за пилоти во 1938 година, тој беше дел од 123-та ИАП. Учесник во Големата патриотска војна од првиот ден. На 22 јуни 1941 година, поручникот Калабушкин, летајќи со ловец И-153 Чајка во областа Брест, собори пет непријателски авиони во три воздушни битки (два Ју-88 наутро, Хе-111 напладне и два Ме-109 борци во вечерните часови). Тој е ранет во воздушна битка и се наоѓал на лекување во болница. Од октомври 1941 година - како дел од 562-та ИАП за воздушна одбрана. На 4 март 1942 година му беше доделена титулата Херој на Советскиот Сојуз. Тој ја заврши војната како заменик командант на 562-та ИАП за воздушна одбрана. Вкупно, за време на воените години, тој изврши 361 борбена мисија и уништи 15 непријателски авиони во воздушни битки.

Двапати херој на Советскиот Сојуз мајор А.В. Алељухин на крило на персонализиран ловец Ла-7

Локација: Источна Прусија, Германија. Време на снимање: 1945 година

Двапати херој на Советскиот Сојуз мајор А.В. Алељухин (1920-1990) на ловец Ла-7, дониран од трустот бр. 41 на НКАП (Народен комесаријат на воздухопловната индустрија). На хаубата е личен амблем на пилотот - срце прободено со стрела.

Алексеј Василевич Алељухин е еден од најпознатите советски пилоти ас. Направил околу 600 летови за време на војната, водел рекорден број битки - 258, се борел со авиони од германско, италијанско, полско, француско, романско, холандско и англиско производство, бил ранет, изгорел, слетал оштетен автомобил на „принуден “ еден и скокна со падобран, Тој освои само 57 официјални победи за време на војната (40 лично и 17 во групата). Во последните месеци од војната, тој полета персонализиран ловец Ла-7 со натпис „На Алексеј Алељухин од тимот на доверба бр. 41 НКАП“.

Офицери на 124/102 гардиски борбен авијациски полк наспроти позадината на ловецот P-39 Airacobra

Локација на снимање: Левашово, Ленинградска област. Потребно време: 1943 година

Од лево кон десно: началник на штабот на полкот, мајор А.С. Шустов, заменик командант на полкот, мајор Сергеј Степанович Бухтеев, (командант на ескадрила?) Капетан Георгиевич Пронин, (заменик командант на ескадрила?) постар поручник Николај Иванович Цисаренко.

Месецот на фотографијата не е означен. За оваа и за голем број други фотографии од периодот пролет-лето 1943 година, ова внесува одредена несигурност кога се укажува на позициите/воените чинови на Пронин (командант на ескадрила/командант на полк) и Цисаренко (заменик командант на ескадрон/командант на ескадрила) во тоа време. на пукање. Во април јуни полкот се смени од 2-ескадрила во 3-ескадрила и се случуваат промени во командниот персонал. Во јули, полкот го доби гардиското име 102-ри гардиски борбен авијациски полк. Според записот во воената легитимација на А.Г. Пронин, тој ја извршуваше позицијата командант на полкот од јуни 1943 година. Според тоа, Николај Цисаренко станува командант на ескадрила.

Пилоти на 21-от гардиски борбен авијациски полк на аеродромот Краснојарск во близина на ловецот P-39 Airacobra

Локација на снимање: Краснојарск. Потребно време: мај 1943 година.

Пилоти на 21-от гардиски борбен авијациски полк на аеродромот во близина на ловецот Bell P-39 Airacobra, испорачан на СССР во рамките на програмата Lend-Lease.
Втор од лево е командантот на гардата, постариот поручник Виктор Николаевич Јакимов; трет од лево е командантот на гардиската ескадрила, капетан Николај Иванович Прошенков (подоцна Херој на Советскиот Сојуз), четврти од лево е командантот на гардискиот лет, постар поручник Николај Феоктистович Леонов. Фотографијата е направена за време на преквалификацијата на персоналот на полкот за нова опрема. На десната страна на авионот (сериски број 25032) има натпис „Работник во Краснојарск“. Во мај 1943 година, на сметка на работниците Територија КраснојарскКупени се 10 ловци P-39 Airacobra и пренесени во 21. GIAP. На страните беа испишани натписите „Краснојарск работник“ (3 авиони), „Краснојарск колективен фармер“ (4 авиони) и „Краснојарск Комсомолец“ (3 авиони).

Понатамошната судбина на регистрираниот авион: бр. 25023 „Краснојарск работник“ - уништен во Краснојарск за време на преквалификација на 12 јуни 1943 година, бр. 29263 „Краснојарски работник“ - соборен во воздушна битка на 26.10.43, бр. 292 Краснојарски работник“ - не се вратил од борбена мисија 23.01.44, бр. 29268 „Краснојарски колективен фармер“ - испратен на поправка 09.43, бр. 29545 „Краснојарск колективен фармер“ - испратен за поправка 17.03.44, бр. 29302 „Краснојарск колективен фармер“ - уништен во Краснојарск за време на преквалификација 06/10/1943, бр. 29274 „Краснојарск Комсомолец“ - летал до крајот на војната, бр. 29285 „Краснојарск Комсомолец“ - уништен во 21/10 43, бр. 29300 „Краснојарск Комсомолец“ - не се врати од борбена мисија на 30.11.43 ., бр. 29295 „Краснојарск Комсомолец“ - не се врати од борбена мисија на 20 октомври 1943 година.

Двапати херој на Советскиот Сојуз, борбен пилот на 16-тиот гардиски борбен авијациски полк, мајор Иванович Покришкин.

Потребно време: 1944 година

Трипати херој на гардата на Советскиот Сојуз, полковник Иванович Покришкин

Време на снимање: 1945 година

Три пати херој на гардата на Советскиот Сојуз, полковник Александар Иванович Покришкин (19.03.1913 - 13.11.1985). Александар Иванович Покришкин е советски пилот-ас, вториот најуспешен пилот на борбен авион меѓу пилотите на земјите од антихитлеровата коалиција во Втората светска војна. Првиот трикратен херој на Советскиот Сојуз.

Од јуни 1941 година, постариот поручник А.И. Покришкин е во активната армија. Од почетокот на војната до февруари 1944 година, тој се борел како дел од 55-та ИАП (16-та гарда ИАП). Во мај 1944 година, Покришкин беше назначен за командант на 9-та гарда воздушна дивизија. Леташе со ловци МиГ-3, И-16, Јак-1, П-39 Аиракобра. Севкупно, за време на воените години, тој изврши 650 борбени мисии, спроведе 156 воздушни битки, собори 59 непријателски авиони лично и 6 во група. Сепак, во воената историска и мемоарска литература постојат претпоставки за значително поголем број воздушни победи извојувани од А.И. Покришкин.

Три пати херој на гардата на Советскиот Сојуз мајор И.Н. Кожедуб и двапати Херојот на гардата на Советскиот Сојуз, мајорот К.А. Евстињеев

Локација на снимање: Германија. Време на снимање: 1945 година

Трипати херој на гардата на Советскиот Сојуз мајор Иван Никитович Кожедуб (1920-1991) и двапати Херој на гардата на Советскиот Сојуз мајор Кирил Алексеевич Евстињеев (1917 - 1996 година).

Херојот на Советскиот Сојуз А.Л. Зубкова, херој на Советскиот Сојуз Н.Н. Федутенко и трикратниот херој на Советскиот Сојуз И.Н. Кожедуб на церемонијата на доделување на Златните ѕвезди на хероите

Локација на снимање: Москва. Потребно време: 18.08.1945 година

Херој на гардата на Советскиот Сојуз, капетан Антонина Леонтиевна Зубкова (1920 - 1950), херој на гардата на Советскиот Сојуз мајор Надежда Никифоровна Федутенко (1915 - 1978) и трикратен херој на гардата на Советскиот Сојуз, мајор Иван Никитович Кожедуб (1992) на церемонијата на доделување на Златните ѕвезди на хероите.

А.Л. Зубкова од април 1943 година во активна армија. Таа се бореше на западниот, третиот белоруски, првиот и вториот балтички фронт. За време на белоруската офанзивна операција, таа учествуваше во битките за Витебск, Орша, Богушевск, Дубровно, Борисов. За време на војната, Антонина Зубкова извршила 68 успешни борбени мисии. 20 пати навигаторот Зубкова водеше лет во битка, 2 пати служеше како заменик водач на група, 25 пати водеше група од девет и 2 пати водеше група од 54 авиони.

Н.Н. Федутенко од јуни 1941 година на фронтовите на Големата патриотска војна. Како дел од Киевската специјална група на цивилната воздушна флота на Југозападниот фронт, таа летала како пилот на авион од типот Р-5. Во 1942 година завршила курсеви за обука за летање во школата за воена авијација Енгелс за пилоти, каде што го совладала бомбардерот Пе-2. Таа се бореше на југозападниот и првиот балтички фронт. Во 1943-1944 година, ескадрилата под нејзина команда изврши бомбардирање на непријателот во областа Витебск, Богушевск, Орша и Борисов.
До декември 1944 година, командантот на авијациската ескадрила на 125-от гардиски бомбардерски авијациски полк, мајор Н. На 15 декември 1944 година, како водечка ескадрила на 9. Пе-2, изврши бомбашки напад на пристаништето Либау. Таа лично и како дел од групи разнела 3 складишта за муниција, 3 железнички возови, уништила 5 пунктови за митралези, до 30 возила и 12. До крајот на војната, гардискиот мајор Н.Н. Федутенко заврши 220 успешни борбени мисии.

Пилоти на 4-от гардиски борбен авијациски полк на воздушните сили на Балтичката флота на аеродромот во близина на ловецот Ла-5

Пилоти на 6-от гардиски борбен авијациски полк на воздухопловните сили Црноморската флотадодека читал весници на аеродромот во близина на ловецот И-16.

Пилоти на 31-от гардиски борбен авијациски полк „Никопол“ во близина на ловецот Јак-9

Локација на снимање: Чехословачка. Време на снимање: 1945 година

Од лево кон десно: Јаков Михајлович Совит, командант на летот Николај Иванович Никулин, Алексеј Андреевич Доброволски.

Пилоти на 115-тиот гардиски борбен авијациски полк во близина на ловец Јак-9Т

Командант на ескадрила на 124. борбен авијациски полк, капетан Александар Георгиевич Пронин.

Командантот на 2-та ескадрила на 124-от борбен авијациски полк, капетан Александар Георгиевич Пронин, на крилото на неговиот МиГ-3. Пролет 1942 година

Локација на снимање: Левашово, Ленинградска област. Потребно време: 1942 година

Командантот на ескадрила на 171-та ИАП, капетанот И.А. Вешњаков во пилотската кабина на ловец Ла-5ФН со натпис „За Олег Кошевој“

Потребно време: 1944 година

Командантот на 3-от ферибот авијациски полк Борис Иванович Фролов (1907 - 1974) (десно) со неговите подредени на аеродромот во близина на борците P-63 Kingcobra од американско производство.

Потребно време: 1944 година

Командантот на летање на 5-от гардиски рудник и воздухопловниот полк торпедо М.А. Демони на Ил-4Т

Потребно време: 1943 година.

Командант на летот на 5-тиот гардиски авијациски полк за мини-торпедо Михаил Андреевич Бесов на Ил-4Т на аеродромот Гудаути. Во пилотската кабина седи Василиј Кравченко.

Торпедо-бомбардер Ил-4 на 9-от гардиски рудник и авијациски полк торпедо на воздухопловните сили на Северната флота во лет над морето

Авион Ил-4 на 5-от гардиски мини и авијациски полк Торпедо во борбен лет

Потребно време: 1942 година

Германски хидроавион He-59 го спасува екипажот на соборениот бомбардер

Германски хидроавион He-59 го спасува екипажот на бомбардерот соборен во Ла Манш. За време на битката за Британија, He-59C-2 и He-59D-1, обоени целосно бело, со црвени крстови на страните и граѓанска регистрација, извршени спасувачки операцииво Англискиот канал.

Британците тврдеа дека авионите биле користени и за поставување мини во делтата на Темза и приземјување на германски агенти. Подоцна беа соборени неколку авиони и повторно „облечеа“ воена камуфлажа.

Пилотот на 9-от гардиски рудник и авијациски полк торпедо, капетан Г.Д. Попович во пилотската кабина на авион Ил-4

Локација на снимање: аеродром Ваенга-1, регионот Мурманск, СССР. Потребно време: 1943 година.

Пилот на 9-тиот гардиски рудник и авијациски полк Торпедо, командант на 1-от гардиски ескадрон, капетан Григориј Данилович Попович (1905-1966) во пилотската кабина на авион Ил-4.

Григориј Данилович Попович служел во РККФ (морнарицата) од ноември 1927 година. Од 1936 година служел во воздухопловните сили на Балтичката флота. Од 1939 година, тој служеше во 4-та MTAP на воздухопловните сили на Пацифичката флота (командант на летот, помошник командант на ескадрила, командант на ескадрила).
Во јануари 1942 година, 9 екипажи од ескадрилата Г.Д. Попович беа испратени во Северната флота. Од екипите кои пристигнаа од Тихоокеанската флота беше формирана 6-та (минско-торпедо) ескадрила на 2-от гардиски мешовит авијациски полк на воздухопловните сили на Северната флота, на чело со Г.Д. Попович. До ноември 1942 година, врз основа на 5-та и 6-та ескадрила на 2-та ГСАП на воздушните сили на Северната флота, беше формиран 24-тиот воздушен полк за мини и торпеда (од 31/05/1943 година - 9-та гарда МТАП). Г.Д. Попович беше назначен за командант на неговата 1-ва ескадрила.
Севкупно, за време на неговото учество во непријателствата како дел од воздухопловните сили на Северната флота на гардата, капетанот Г. ) и уште 5 како дел од групата, во воздушна борба и на аеродроми, уништија и оштетија 19 авиони, создадоа 15 пожари на непријателски аеродроми и поморски бази. Во јуни 1943 година, тој беше отповикан од фронтот и испратен како помошник командант на 4-та MTAP на воздухопловните сили на Пацифичката флота. Учествувал во Советско-јапонската војна во август 1945 година.
На 14 септември 1945 година му беше доделена титулата Херој на Советскиот Сојуз.

Нуркачкиот бомбардер Луфтвафе Јункерс Ју-87 соборен од советските трупи

Војниците на Црвената армија го прегледуваат нуркачкиот бомбардер Луфтвафе Јункерс Ју-87 кој беше соборен и принудно слета на поле.

Војниците на Црвената армија го прегледуваат соборениот нуркачки бомбардер Луфтвафе Јункерс Ју-87

Германски војници го прегледуваат советскиот бомбардер Ар-2 соборен во близина на Демјанск

Многу редок автомобил (произведени се само околу 200). Потребно време: 1942 година

Германски војник седи на соборениот советски бомбардер СБ-2М.

Потребно време: 1941 година.

Советскиот лесен бомбардер Су-2, соборен од противвоздушен оган во Украина.

Времетраење: август 1941 година

Италијанските војници го прегледуваат советскиот лесен бомбардер Су-2 соборен од противвоздушен оган во Украина.

Локација: Украина, СССР. Времетраење: август 1941 година

Екипажот на бомбардер ДБ-3 од 1-виот воздушен полк мино-торпедо на воздухопловните сили на Балтичката флота во близина на нивниот авион

Во центарот е командантот на екипажот, постар поручник Анатолиј Михајлович Шевљаков (командант на лет на 3-та ескадрила). Локација на снимање: аеродром Ханко, Финска. Потребно време: 1941 година

Подготовка на германскиот тежок ловец Dornier Do.335 за тестирање

Локација на снимање: Германија. Потребно време: 1944 година

До.335 е тежок германски борец од Втората светска војна, доста често се нарекува под името Pfeil (германски: „Pfeil“, Arrow). Авионот беше повеќе од револуционерен дизајн, иако неговиот распоред, со два тандем мотори, не беше сосема нов.

Подготовка на советскиот бомбардер ДБ-3Б од 1-виот воздушен полк за мини-торпедо на Балтичката флота за полетување. На крилото во близина на пилотската кабина е командантот на 1-ви MTAP, херој на Советскиот Сојуз, полковник Евгениј Николаевич Преображенски (1909-1963).

Место на снимање: Саарема, Естонска ССР, Време на снимање: август 1941 година.

Фото сервис на 1-ви гардиски рудник и авијациски полк Торпедо

Бомбардер А-20 „Бостон“ се качи на „30“ од екипажот на идниот Херој на Советскиот Сојуз А.М. Гагиев, 1-ви GMTAP (Гардиски авијациски полк за мини-торпедо). Еден ден претходно, екипажот на Гагиев потопи германски транспортер со погон од 6.000 тони.

Локација: Паневезис, Литванија, СССР. Потребно време: 19.09.1944 година.

Одржување на германските ловци Messerschmitt Bf. 109G-2 на аеродромот Славјанск

Одржување на германските ловци Messerschmitt Bf. 109G-2 од 4-та ескадрила на 52-та борбена ескадрила JG52 (4./JG52) на аеродромот Славјанск. Авионот во преден план го управуваше Фанен-Јункер Вернер „Квакс“ Кваст (21.06.1921 - 07.12.1962). Тој беше крилен човек на познатите Германски асГерхард Бархорн. Во август 1943 година бил соборен и заробен од Советите. Во тоа време тој имаше 84 победи на своето име. По враќањето од заробеништво во 1949 година, тој служел во воздухопловните сили на Западна Германија и загинал во авионска несреќа во 1962 година.

Локација: Славјанск, Сталинска област, Украина, СССР. Потребно време: 1943 година

Колхозник А.М. Сарсков донира Ли-2 на фронтот на Херојот на Советскиот Сојуз Ф.Н. Орлов

Војниците на Црвената армија ги проверуваат остатоците од соборениот германски бомбардер Хе-111

Екипажот на германски бомбардер соборен во близина на Ленинград

Потребно време: јуни 1941 година.

Војници на Црвената армија во близина на германскиот бомбардер Јункерс Ју-88 (Ju.88), соборен на 15 октомври 1941 година од борбен пилот на 178-та ИАП Герасим Афанасиевич Григориев југозападно од аеродромот Липици (во близина на селото Липици, регионот Серпухов).

Локација на снимање: област Серпухов, Московски регион, СССР. Времетраење: октомври 1941 година

Советски пилот стои на крилото на ловец Јак-1.

Советски пилот стои на крилото на неговиот ловец ураган од англиско производство

Снимателот на првата линија Б. Шер по враќањето од борбена мисија. Потребно време: 1944 година

Борис Илич Шер - снимател на првата линија на Големата патриотска војна. Заедно со Р. Кармен го снимал заробеништвото на Паулус. Од 1944 година, тој снима вести во групата филмска авијација со долг дострел. Заедно со други сниматели, тој учествуваше во создавањето документарни филмови: „Ленинград во борбата“, „Поразот на германските трупи кај Москва“, „Народни одмаздници“, „Сталинград“, „Минск е наш“, Битката за советски Украина“, „Ослободување на Белорусија“, „До Источна Прусија“, „Пораз на Јапонија“.

На една од мисиите седнав на местото на стрелецот-радио оператор во борбен авион. За време на снимањето, авионот бил нападнат од непријателски ловец. Шер, оставајќи ја настрана филмската камера, го зеде митралезот и го собори непријателот. Тој беше благодарен од командата и беше одликуван со Орден на Црвеното знаме на битката.

Тоа е се што имам засега. Ви благодариме, набљудувачи и читатели! И пред се на оние кои паметат!!

Александар Н. Медвед, Дмитриј Б. Хазанов/ Москва Фотографија од архивата на авторите

Во февруари 1939 година на Московскиот централен аеродром по име. Фрунзе доби убав моноплан со два мотори и два килила. Нејзината црвена и бела боја и брзиот облик неволно го привлекоа вниманието кон него. На искусното око му беше јасно дека авионот може да покаже многу високи перформанси на летот. Дури и без да се знае марката на автомобилот, никој не се сомневаше дека е дизајниран во Бирото за дизајн на А.С. Јаковлев, млад, но доста познат дизајнер на авиони во тоа време. Тој веројатно беше првиот од советските дизајнери кој обезбеди препознавање на неговите експериментални машини. Ситно обработени, прецизно обоени и полирани до висок сјај, сите тие ги носеа препознатливите бели и црвени ленти на нивните кормила.

Фабричките тестови на машината, која ја доби внатрешната ознака „авион 22“, ги изврши Јулијан Јанович Пионтковски, еден од најискусните пилоти во земјата, кој наскоро стана главен пилот на Бирото за дизајн Јаковлев. Евгениј Георгиевич Адлер беше назначен за главен инженер на машината од ОКБ. Мали фрагменти од неговите најинтересни спомени од тоа време, за атмосферата што владееше во земјата и во компанијата, беа делумно искористени при пишувањето на овој напис.

Чекајќи војна

Изложбата за авијација во Париз од 1938 година се покажа како рекордна по бројот на претставени борбени авиони од новата генерација. Една од идеите што доби голема популарност во тоа време беше концептот за повеќенаменски моноплан со два мотори со голема брзина. Таквата машина, според воздухопловните експерти, би можела да служи како ловец за придружба, извидувачки авион со краток дострел и лесен бомбардер. „Наклонот“ кон предност за квалитети на ловци или извидувачки-бомбардери во голема мера го одреди изгледот на возилата што се создаваат. Така, во Франција биле изградени авионите Potez 63 и Breguet 691, кои подоцна станале сериски. Овие возила повеќе личеа на бомбардери и напаѓачки авиони отколку на ловци. Германците и Полјаците сметаа дека најважните карактеристики на „повеќенаменските авиони“ се нивните борбени својства: вака се појавија „Focke-Wulf“ FW187, „Messerschmitt“ Bf 110 и P71 „Wolf“. Во некои автомобили, на пример во холандскиот Fokker G.1, дизајнерите се обидоа да добијат „целосно избалансирана“ верзија на концептот.

Не може да се каже дека сите овие задоволства беа откровение за советските дизајнери на авиони. Во нашата земја, уште во раните 30-ти, полетаа искусни повеќенаменски ловци МИ-3 и ДИП дизајнирани од А.Н. Туполев. Во средината на деценијата, на ред дојдоа „летечките крстосувачи“ П.И. Гроховски и Д.П. Григорович. Подоцна, Бирото за дизајн на N.N. Polikarpov разви седум верзии на машината, кои станаа познати како VIT. Во фазата на прелиминарниот дизајн, беа изработени модификации на извидувачки авион, топовски ловец и противбродски авион. Развојот на VIT беше брзиот нуркачки бомбардер SPB, произведен во мала серија на почетокот на 1940 година.

Авион за обука UT-3

Во Бирото за дизајн Јаковлев, кое до 1938 година се занимаваше исклучиво со авијација со лесен мотор, идејата за создавање на високо-брзински повеќенаменски авион со два мотори беше изнесена од Лајон Шехтер. Тој сметаше дека главниот „наглас“ на машината е најголемата брзина на летот, што требаше да се обезбеди со минималните димензии на авионот и двата мотори М-103 со моќност од по 960 КС. Со дизајнерска тежина на летот од 4000 kg, специфичното оптоварување на моќност беше рекордно ниско - само 2,05 kg/hp. (за споредба: домашниот ловец И-16 тип 24 има 2,09 кг/кс, а германскиот Бф 109Е-3 2,44 кг/кс). Површината на крилата на новото возило во идејниот проект беше одредена на 27 m2, што даваше прилично големо специфично оптоварување на крилото во тоа време - 148 kg/m2. Со цел да се минимизира тежината на конструкцијата, тие решија да го направат целосно дрвото крило со распон од 13,5 m едноделно и да користат трупот на бандаж (од челични цевки), т.е. примени решенија веќе добро тестирани на лесни авиони Јаковлев. Интересна новина која го намали отпорот беше локацијата на дијаторите за вода на задниот дел од окното на моторот. За истата цел, кабината на навигаторот беше интегрирана во контурата на трупот. Пукањето од неговиот митралез стана можно дури откако спушти дел од гаргрот и ја отвори крошната. Поради горенаведените мерки, дизајнерите планирале да постигнат максимална брзина која во тоа време била огромна - 600 km/h. Снабдувањето со гориво во два резервоари на трупот требаше да биде доволно за 800 км.

Вооружувањето на бомбардерот требаше да биде многу лесно. Неговата вкупна тежина не треба да надминува 350 кг, вклучително и два ШКАС со муниција (едниот стациониран во носот на трупот, вториот на полубедемот на навигаторот). Планирале да постават камера на извидувачкиот авион и да обезбедат мала преграда за бомби од пламен, а на ловецот наместо предниот митралез, да постават топ ШВАК. Првично, во сите три верзии, возилото беше дизајнирано како двосед со навигатор-топџија сместен во посебна кабина во средишниот дел на трупот.

Експериментален „авион 22“

При започнувањето со работа на новиот авион, Бирото за дизајн Јаковлев во голема мера го искористи искуството за создавање на двомотор UT-3, наменет за обука на екипажот на бомбардери. Така, транзицијата кон борбен авион со голема брзина следеше сосема логично од претходната работа на тимот и очигледно е неточно да се прекорува Јаковлев дека сака да ги „покаже очите на своите претпоставени“ создавајќи само рекламна машина.

Од скица до работен нацрт

Главниот дизајнер на ОКБ-115, Александар Сергеевич Јаковлев, доаѓал на работа 2-3 часа подоцна од неговите вработени, но останал подолго. Како резултат на тоа, раководителите на одделенијата исто така доцнеа и ги приведоа своите подредени. Прекувремената работа во ОКБ беше норма. Секојдневните обиколки на одделите за дизајн и работилниците открија уште една карактеристика на менаџерот Јаковлев: неговите екстремни барања, понекогаш достигнувајќи до точка на грубост: „Ти си криминален тип, треба да бидеш изведен пред лицето на правдата... Зошто се снаоѓаш како овци...“. Феноменалната меморија и набљудувањето често му помагале да ги „стави на нивно место“ дрските „баратели на правдата“: „Тука ги обвинувате другите, но самите не можете да ги исчистите ни чевлите...“.

Александар Сергеевич несомнено имаше инстинкти на лидер принуден да ги носи најважните одлуки во многу тешки услови. Во повеќето случаи, Јаковлев можеше да го направи вистинскиот избор од неколку алтернативи. „Главниот дизајнер беше почитуван и се плашеше во исто време“, се сеќава Адлер. Интензивните напори на целиот тим, поттикнати од нескротливата волја и зголемената гордост на неговиот лидер, обезбедија брз напредок на работата на новата машина. Воздухопловните сили сè уште не се сомневаа во неговиот развој и, природно, не поставија никакви барања за изгледот на авионот. Тоа беше целосно утврдено од Јаковлев и неговите најблиски помошници.

Во есента 1938 година, приоритетите за опциите што се проучуваат беа поставени по следниот редослед: ловец со топовско вооружување, извидувачки авион со краток дострел и брз бомбардер. Беше решено да се зајакне офанзивното вооружување на борецот: сега се состоеше од два вентрални топови и три митралези ШКАС (еден во носот и еден во комората на секој мотор, пукајќи низ шупливите вратила на менувачите). Екипажот на ловецот беше намален на еден пилот.

Вооружувањето на извидувачкиот авион требаше да вклучи 8 воздушни бомби од калибар 20 килограми во заливот за бомби на трупот, една подвижна и една фиксна (на врвот на трупот) митралез ШКАС. Тие решија да ја постават воздушната камера АФА-19 зад резервоарот за гас на трупот, под радио станицата Двина. Во задната кабина имаше посебен „кревет“ со отвор во подот за визуелно набљудување.

Бомбардерот се одликуваше со отсуство на фотографска и радио опрема и намалено снабдување со гориво. Поради ова, според проектот, тој бил способен да носи шест експлозивни бомби од 100 килограми, вертикално суспендирани во трупот.

Сите варијанти на авионот беа планирани да бидат опремени со четири резервоари за гас со крила: по еден од внатрешната и надворешната страна на секоја врата на моторот. Интересно е што дното на резервоарите требаше да служат како долна кожа на крилото и да го апсорбираат вртежниот момент. Вкупниот капацитет на резервоарот на извидничката верзија требаше да биде доволен за 1600 km. Дизајнерите решиле средниот дел од трупот да го направат без конектор со крилото, па тој станал дрвен.

Зголемувањето на опсегот на летот и моќноста на оружјето природно доведоа до зголемување на тежината на летот на авионот за цел тон (до 5000 кг, празна тежина - 3700 кг). Беше неопходно малку да се зголеми површината (до 29,4 м2) и распонот на крилата (до 14 м), но специфичното оптоварување на него се зголеми и стана, според тогашните стандарди, прекумерно - 170 кг/м2. Не за џабе пилотите подоцна забележаа дека со исклучени мотори „автомобилот се лизга како камен“.

Експериментален „авион 22“

Во јануари 1939 година, на аеродромот беше донесен прототип на „авион 22“. Немаше оружје, па затоа не може да се смета за ловец или бомбардер. Возилото најверојатно било најблиску до извидничкото возило, иако му недостигала и фотографска опрема. Во секој случај, самиот Јаковлев во книгата „Целта на животот“, зборувајќи за „авион 22“, го нарече „разузнавачки авион и бомбардер со краток дострел“. Последователно, овие две состаноци ги заменија местата во однос на важноста.

Мотор М-103 без капак на авионот ББ-22

Фабрички тестови

Веќе во првите летови, леталото достигна брзина на инструменти од над 500 km/h, поголема од повеќето ловци од тоа време. Но, имаше и многу дефекти, кои првенствено беа поврзани со ненормалната работа на електраната. Маслото се прегреа; при максимална брзина и брзина на искачување, температурата на водата ги надмина дозволените граници. Според пресметките, авионот требаше да се искачи на височина од 7000 m за 8,7 минути, но всушност за ова беше потребно четири пати повеќе време, бидејќи пилотот беше принуден да направи „платформи“ за ладење на маслото. За време на слетувањето, дисковите на сопирачките на тркалата се прегреаа прекумерно, дури и ако не се користеа сопирачките (обрнете внимание на големината на тркалата на главните потпори на „22 авиони“ - тие изгледаат непропорционално мали). За да се избегне несреќа, гумите што претрпеле „термички шок“ морале да се менуваат на секои 4-5 летови. Откриени се и дефекти во гасниот систем на автомобилот - течеле цистерни и плински водови, кои се заканувале со пожар и експлозија.

Малку по малку, Адлер и неговиот тим успеаја да ги отстранат најопасните дефекти. Од контролниот лет, Пионтковски „донесе“ максимална брзина што запрепасти многумина - 572 км/ч (земајќи ги предвид корекциите, вистинската беше нешто повеќе од 560 км/ч, што исто така не е лошо). „Авион 22“ го престигна главниот советски сериски бомбардер СБ за стотина километри на час.

Секој на свој начин ја прослави својата среќа. Адлер и Пионтковски го посетија ресторанот за да прослават. Будниот стражар на Централниот аеродром долго време не се осмелуваше да пушти „двајца весели цивили“ во воениот објект и попушти дури откако лутиот Јулијан Јанович му ја турна под нос личната карта на командантот на бригадата. Јаковлев се обиде да се погрижи феноменалната брзина на машината да не го помине вниманието на раководството на воздухопловните сили на Црвената армија. Тој го демонстрираше „авионот 22“ на шефот на воздухопловните сили Ја.В. Смушкевич, кој веднаш му се допадна извидувачкиот авион, а Ј.

По наредба на Смушкевич, авионот почна да се подготвува за учество на првомајската парада. Јаковлев за прв пат беше поканет на владиниот говор. Со разбирлива возбуда чекаше неговиот автомобил да се појави над Црвениот плоштад. Тоа го заврши авијацискиот дел од парадата, каде што, како што напиша Александар Сергеевич, „го зафати плоштадот како виор... и се стопи на небото пред очите на зачудените луѓе“.

Набргу по парадата, добиена е наредба авионот да се транспортира на државни тестови до аеродромот Шчелково на Институтот за истражување на воздухопловните сили. Јаковлев наредил да се отстранат сите идентификувани дефекти на авионот пред да се предаде на војската. Според Адлер, ова барало најмалку еден месец, но главниот дизајнер одвоил само две недели. Тие работеа, како што е вообичаено во авијацијата, „од петнаесет до петнаесет“. Немаше осветлување во хангарот на аеродромот. Кога стана јасно дека нема да има доволно време, дотерувањето продолжи ноќе, во светлината на фаровите на „камионот“ возен до портата на хангарот.

Авионот бил подготвен во предвиденото време. На денот на поаѓање, Јаковлев, кој пристигна на аеродромот, последен пат го прегледа автомобилот, му посака среќа на Пионтковски и остана да го гледа авионот како полетува. Главниот пилот се упатил до крајот на аеродромот за да полета на ветрот. Во моментот на вртење, опашката падна во „дупка“ обрасната со трева, останата од главното тркало на ТБ-3, кое долго време стоеше на ова место. Побрзај! Пионтковски ги исклучи моторите. „Што се случи таму? - налутено извика Јаковлев. По прегледот на авионот, Адлер известил: „Птерицата е скршена, има пукнатина во рамката на рамката, јаболката и кожата се малку оштетени, работат околу една недела“. Главниот дизајнер збесна. Откако се приближи до авионот, тој му изрази многу различни дефиниции на Пионтковски, кој не се ни осмели да ја напушти пилотската кабина. Откако ја заврши својата скандал, Јаковлев, свртувајќи се кон Адлер, даде 24 часа за поправки. Нереалноста на рокот не му пречеше. Тие не се осмелија да се спротивстават, но всушност автомобилот беше поправен дури по три дена.

Најдоброто е непријател на доброто

Сталин, спротивно на популарното верување, инспириран од проучувањето на „делата“ како озлогласениот „М-ден“, не бил аматер во полето на воздухопловството, имал целосни информации за напредокот на работата во сите бироа за авијација дизајн и имал целосно квалификувани консултанти и асистенти. Сепак, тој стави премногу акцент на максималната брзина на летот. Треба да се напомене дека во тоа време таквата едностраност беше сосема природна. Странските авијациски списанија беа полни со извештаи за нови авиони кои наводно имале брзина поголема од 550-600 km/h. Најдобрите советски авиони во Шпанија беа инфериорни во овој параметар во однос на германската новина - ловецот Bf 109E. Во летото 1939 година, на небото над Калхин Гол, нашите борци на почетокот загубија од Јапонците, а во голема мера и поради недостаток на супериорност во брзината. На земјата и се приближуваше голема војна, за која требаше брзо да се создаде нова генерација авиони. Затоа, Сталин воопшто не згрешил што се заинтересирал за „авионот 22“.

Потенцијалните способности, предностите и недостатоците на второто не беа доволно јасни дури ни на неговите креатори во тоа време. Во Институтот за истражување на воздухопловните сили, тим составен од пилот Н.Ф. Шеварев, навигаторот А.М. Третјаков и водечкиот инженер В.С. Холопов беше доделен за тестирање. При преземањето на висинско-брзинските карактеристики, Шеварев успеал да добие максимална брзина од 567 km/h на надморска височина од 4900 m (вистински -558 km/h). Според извештајот, за да се искачи на надморска височина од 5.000 m, на „авионот 22“ му биле потребни само 5,75 минути, а таванот надминувал 10.000 m.

Според овие податоци (без да се земе предвид капацитетот на оптоварување и опсегот на летот), новиот авион го зазема едно од првите места меѓу авионите од својата класа и во СССР и во странство. Во извештајот од тестот конкретно беше забележано дека добиената брзина не е максимална: лесно можеше да се зголеми на 600 km/h со подобрување на системот за ладење на моторот, промена на системот за издувни гасови и подобар избор на пропелери.

Авионот беше високо пофален од командата на Институтот за истражување на воздухопловните сили; со него управуваа шефот на институтот, инженерот на бригадата А.И. Филин и авторитативните тест пилоти мајорите П.М. Стефановски и Кабанов. Не помалку висока беше оценката за изработката на машината. Во „Заклучоците“ од извештајот Холопов нагласи: „Авионот 22 е евтин, има добри производствени перформанси, неговата технологија, како дрвена, е едноставна и лесно може да се совлада... Во однос на културата на доработка на надворешната површина, производните перформанси на поединечни компоненти и склопови, 22-те авиони можат да послужат како пример за домашната воздухопловна индустрија.“

Иако специјалистите од Дизајн Бирото Јаковлев, при креирањето на машината, се обидоа да применат што е можно повеќе докажани решенија, преминот кон нов опсег на брзина и инсталирање на мотори со течно ладење, кои беа многу моќни во тоа време (претходно, скоро сите Возилата ОКБ беа опремени со лесни мотори во форма на ѕвезда) им претставија на дизајнерите сосема нови проблеми.

За време на државните тестови, кои започнаа на 29 мај 1939 година, повторно се појавија прегревање на моторите и незадоволителни перформанси на сопирачките, хидрауличниот систем и другите компоненти на авионот. Сè уште немаше оружје и опрема што беше апсолутно неопходно, според вработените во Институтот за истражување на воздухопловните сили: радио станица, домофон за авион, воздушна камера итн. Но, најнепријатното беше нешто друго. Откриено е дека некои карактеристики на возилото, избрани од Јаковлев и неговите вработени „по сопствена дискреција“, не одговараат на воените стереотипи што се развиле до тоа време, повеќето од нив сосема оправдани. На пример, товарот на бомба за возило со два мотори со право им се чинеше дека е премал. Беше целосно неразбирливо како пилотот и навигаторот можат да комуницираат меѓу себе во отсуство на контролен систем.

Како што беше претставено за тестирање, возилото практично немаше борбена вредност. Во врска со ова, на 7 јуни 1939 година, во експерименталната фабрика на Бирото за дизајн се состана макетна комисија, со која претседаваше И.Ф. Петров, чија задача беше да издаде препораки за трансформирање на „22 авиони“ во „полноправно бомбаш“. За да го направите ова, комисијата предложи поместување на кабината на навигаторот напред, ставајќи ја веднаш зад работното место на пилотот. Ова ја обезбеди таканаречената „врска во живо“, т.е. навигаторот, притискајќи го пилотот по рамото, можеше да му укаже на целта, непријателски борец кој се приближува кон нападот, живописно зајдисонце... Отсуството на SPU стануваше не толку важно. Друг предлог беше да се премести заливот за бомби назад, обезбедувајќи дека четири бомби од 100 килограми се суспендирани внатре во трупот (едноставно немаше доволно простор за нив во интерферонскиот простор од претходниот залив за бомби). Беше планирано да се носат уште две такви бомби на надворешна прашка. Комисијата, исто така, предложи да се инсталираат тркала со зголемен дијаметар на авионот, што одговараат на тежината на летот, да се монтира радио станица и друга опрема и да се дебагираат малото оружје (тие беа инсталирани во макетна форма претходниот ден), особено мобилна единица. Беше предложено да се работи на неколку опции, вклучително и со стандардната купола MV-3, која штотуку беше тестирана.

Нема сомнеж дека комисијата се водеше од најдобрите намери. Авторитетните воени експерти се обидоа да формулираат систем на барања, така што „излезот“ ќе биде авион способен да го замени масивниот бомбардер СБ од фронтот. Сепак, тие не земаа предвид дека малиот автомобил (и „авионот 22“ беше значително помал по големина од SB) имаше многу ограничени можностиза преуредување. Како резултат на тоа, неизбежно се појави следново Негативни последици: поместувањето на релативно лесната кабина на навигаторот напред и поставувањето на прилично тешко оптоварување со бомба зад центарот на гравитација доведе до забележливо поместување на централниот назад, а со тоа и до влошување на стабилноста; немаше место во трупот за резервоари за гас, што предизвика намалување на опсегот на летот; зголемувањето на тежината на летот на возилото во врска со предложените измени бараше уште еден „круг“ на зајакнување на тркалата, ударните потпори и некои други компоненти.

Искусниот BB-22 изграден од фабриката бр. 115 е подложен на тестирање

Во меѓувреме, комисијата имаше сосема поинаква можност, која остана нереализирана. Ако таа сакаше да види извидувачки авион со краток дострел без никакви „додатоци на бомбардери“ во „22 авиони“, тогаш судбината на првородениот борбен син на Јаковлев можеше да испадне поинаку. Оваа опција не бараше радикални преуредувања поврзани со преносот на кабината и заливот за бомби. Тоа би било ослободено од значителен дел од недостатоците што ги создава одлуката на комисијата за распоред. Но, изгледите за извидувачки авиони на воздухопловните сили на Црвената армија во тој момент се покажаа како најнезавидни. Не е доволно да се каже дека кон крајот на 30-тите не му придавале големо значење. Таа всушност беше третирана како „класен непријател“. Во говорот на народниот комесар за одбрана К.Е.Ворошилов на XVIII конгрес на Сојузната комунистичка партија на болшевиците во март 1939 година, како големо достигнување беше речено дека во изминатите пет години „... извидничка авијација... се намали за половина“. На почетокот на Големата патриотска војна, единицата за опрема на советската извидничка авијација се покажа како најзаостаната: Р-5, П-З, во најдобар случај Р-10 и СБ. Некои од овие возила, како што е забележано во извештаите на воздухопловните сили, биле „во трошна состојба“. Ништо подобра не беше ситуацијата со персоналот. Неспособните пилоти на бомбардери и ловци со слабо владеење со пилотската и борбена техника беа отпишани во извидувачката авијација.

Овој став набрзо се претвори во бумеранг кога на командата итно ѝ беа потребни „очи“ зад линијата на фронтот. За само месец и половина од војната, сите извидувачки воздушни полкови на предните воздушни сили ја загубија борбената способност. Во голема мера, причината за тоа беше недостатокот на модерни извидувачки авиони.

Но, да се вратиме на „Авион 22“. Сталин очигледно развил поволен став кон него уште пред крајот на фабричките тестови. На 27 април, тој го повика главниот дизајнер во Кремљ. Во книгата „Целта на животот“ Јаковлев напиша за оваа средба: „Сталин, Молотов и Ворошилов беа многу заинтересирани за мојата ББ машина и сите прашуваа како е можно, со истите мотори и истото оптоварување на бомбите како СБ, да добие брзина поголема од брзината SB (Па, меморијата на Александар Сергеевич веројатно му откажа овде: авионот сè уште не се викаше BB-22, а во однос на оптоварувањето на бомбата беше значително инфериорен во однос на SB. - автор.) Објаснив дека е се е прашање на аеродинамиката, за која на SB му требаа 5 години да го дизајнира, а науката отиде далеку напред во ова време. Покрај тоа, успеавме да го направиме нашиот бомбардер многу полесен од SB. Сталин продолжи да шета низ канцеларијата, изненаден и рече: „Чуда, едноставно чуда, ова е револуција во авијацијата.“ Беше одлучено да се лансира ББ во масовно производство.

Јак-2 во лет

Меѓутоа, во реалноста ситуацијата со „авионот 22“ беше многу посложена. Имаше неколку посети на Кремљ. Не сите беа ограничени на пофалби упатени до Јаковлев. Така, во август, вработените во Институтот за истражување на воздухопловните сили, воениот инженер од трето рангирање Холопов и екипажот што го тестираше автомобилот отидоа со него кај Сталин. Во својот извештај, Холопов разумно ги посочи бројните недостатоци на „22 авиони“. Сталин застана и потоа постави прашање: „Но, дали е можно да се бориме за тоа? Водечкиот инженер бил малку збунет, а потоа ја прераскажал содржината на предлозите на макетната комисија. Повторно имаше пауза, по што Сталин ја ослободи војската. Јаковлев остана во канцеларијата. Веројатно успеал да го убеди лидерот дека работата може да се поправи. Во исто време, младиот дизајнер известуваше за завршувањето на дизајнерските работи и почетокот на изградбата на експерименталниот ловец И-26, подоцна наречен Јак-1. Наскоро Јаковлев и голем број негови вработени добија наредби за создавање на „22 авиони“. Покрај тоа, на надежниот главен дизајнер му беше доделена Сталиновата награда (100.000 рубли), а како дополнителен „подарок“ доби автомобил ЗИС. Дури и порано, во согласност со резолуцијата на Одборот за одбрана на Советот на народни комесари на СССР од 20 јуни 1939 година, „22 авиони“ беше ставен во масовно производство.

Не влегувајте во сопствената санка

Одлуката дека новиот авион на Јаковлев ќе се произведува масовно во фабриката бр. до преуредување на трупот. На крајот на летото, фабриката бр. 115 започна со производство на второто експериментално возило - бомбардерот со краток дострел ББ-22, чиј дизајн ги спроведе предлозите на макетната комисија.

Висината на трупот во пределот на кабината на навигаторот се зголеми за 80 mm, како резултат на што „задниот дел“ на авионот изгледаше понаведнат. Стана невозможно да се преклопи гаротот, па дизајнерите мораа да се зафатат како да обезбедат прифатливи агли за отпуштање за горната точка за гаѓање. Во јануари 1940 година, требаше да се собере специјална комисија (со учество на претставници на воздухопловните сили), која требаше да избере една од шесте разработени опции.

Јаковлев категорично се спротивстави на инсталирањето на заштитена ротирачка купола од типот MV-3, која добро се покажа на SB и DB-3, бидејќи губењето на брзината се покажа како прекумерно (патем, подоцна во неговата книга го поврза неуспехот со ББ-22 токму со „тешката и гломазна стандардна заштитена купола“, што всушност не се случи). Наместо тоа, ОКБ разви своја верзија на држачот за мобилни митралез SU BB-22. Тоа вклучуваше отворање на настрешницата над навигаторот и подигање на лакот на куполата со помош на пневматски цилиндар. Седум од првите десет возила беа опремени со инсталацијата SU BB-22, а на преостанатите три беа монтирани како експеримент: на едно - инсталацијата Фролов (фрагмент од застаклување што се навалува напред и ShKAS на стожерот), на другиот - серискиот MV-3, на третиот - куполата D -I-6, која бараше да се отсече гаргрот во средишниот дел на трупот. Последната инсталација стана главна на ББ-22. На сериските авиони немаше „одбранбени одбранбени“ како оние прикажани во списанието „Modeler-Constructor“.

Две бомби ФАБ-50 или ФАБ-100 во касета КД-2-438 или дваесет фрагментирани бомби од типот АО-8, АО-10 или АО-20 во две касети КД-1-1038 беа суспендирани во заливот за бомби. . Под крилото имаше уште 2 брави D2-MA за FAB-50 или FAB-100. Внатрешната суспензија на четирите FAB-100 доведе до толку големо поместување на трасата наназад што без бомби под крилото, пилотирањето стана сосема невозможно. Сите контроли на вооружувањето на бомбите беа лоцирани во кабината на навигаторот, вклучувајќи го оптичкиот нишан OPB-1ma, уредот за електрично ослободување ESBR-Zp и неговата механичка резервна копија MSSh-8. За да се подобри ладењето на моторот, неопходно беше да се зголемат областите на проток на ладилниците за вода и масло. Како резултат на сите модификации, тежината на празниот авион се зголеми за речиси 300 кг. Имајќи го предвид ова, наместо тркала со димензии 600x250 mm, беа поставени засилени 700x300 mm. Димензиите на нишите на шасијата избрани во тоа време, сместени пред моторот, а зад и од страните со тунели за воден радијатор, сега не дозволуваа тркалата целосно да се повлечат. Овие и други причини доведоа до фактот дека експерименталниот BB-22, за време на тестовите што завршија во февруари 1940 година, покажа максимална брзина од 535 km/h на надморска височина од 5000 m - 23 km/h помалку од „авионот 22“. . Но, тоа беа само цвеќиња.

Фабриката бр. 1 именувана по Авиахим, една од најмоќните во земјата, претстави сериски ББ-22 за тестирање во март 1940 година, менаџер. бр. 1012 (првиот лет на серискиот ББ-22 е направен на 26 декември 1939 година од пилотот А.Н. Екатов). Производните перформанси на возилото се покажаа толку лоши што неговата максимална брзина на дизајнерска височина од 5000 m беше намалена на 515 km/h. Бројните празнини околу отворите, помеѓу капаците, клапите за слетување и крилото ја расипуваа аеродинамиката на авионот. Кожата од иверица беше прикачена на рамката со помош на завртки и подлошки без последователна завршна обработка, додека прототипот на авионот беше кит, брусен и полиран по бојадисувањето. Серискиот автомобил имаше боја на природна иверица и дуралумин, бидејќи пред тестирањето воопшто не беше обоен!

Тешко е да се разбере зошто раководството на фабриката бр. 1 (директор П.А. Воронин) се однесуваше толку невнимателно со машината на Јаковлев, кој во јануари 1940 година стана заменик народен комесар на воздухопловната индустрија за експериментална изградба на авиони. Можеби беше премногу навикнат на мирен живот, откако воспостави големо производство на ловци И-15, а подоцна и И-153. Веројатно, фабриката беше зафатена со подготовка за производство на најновиот ловец И-200 (идниот МиГ-1). Можеби причината беше малиот обем на нарачки за фабриката - само 242 автомобили. Како и да е, како што напредуваше сериската конструкција, карактеристиките на летот на ББ-22 не само што не се подобруваа, туку стануваа се полоши и полоши.

Јак-2 изграден од фабриката бр. 81 се тестира во Институтот за истражување на воздухопловните сили

Водечки авиони, таканаречени „авиони од првите десет“ или „воени серии“, во пролетта 1940 година. помина воени тестови на Институтот за истражување на воздухопловните сили. Нивните резултати беа, благо кажано, разочарувачки. Повторно беше откриен неразвиеноста на групата пропелер-мотор и недоволната цврстина на тркалата на главната опрема за слетување. Лошата видливост од кабината на навигаторот го отежнуваше навигацијата и достигнувањето на целта. Вооружувањето на авионот повторно се покажа како нерегулирано: вратите на заливот за бомби не се отворија, беа потребни огромни напори за фрлање бомби од MSSh-8, задниот држач за пиштол не можеше да се користи за наменетата цел, бидејќи пневматскиот систем за подигање крошната и лаците на куполата немаа време да работат правилно. Примитивната механичка глетка на пилотот не издржа на критиките. Возилата се одликуваа со релативно голема брзина на слетување, невообичаено стрмна траекторија на лизгање и недоволна странична и насочена стабилност. Со високото израмнување (многу типична грешка на пилотите), авионот брзо потона; крутата апсорпција на удари на опремата за слетување не можеше да ги апсорбира ударите што произлегуваат од тоа.

Од гледна точка на операторите, ББ-22 се покажа како целосен кошмар: само „откопувањето и откопувањето“ на моторите траеше добар половина час, пристапот до единиците беше неважен, системот за ладење имаше повеќе од 20 одводи. вентили... Темната целокупна слика ја комплетираше вибрацијата на опашката, поради што мораше да се прекинат воените испити. Обемот на подобрувања и промени во дизајнот растеше како снежна топка. До средината на 1940 година, самиот Јаковлев немаше физички време да ги реши проблемите на „дваесет и вториот“: тој работеше на I-26 и неговата „искра“ UTI-26, додека истовремено ги извршуваше должностите на заменик народен комесар. Функциите на главниот дизајнер на ББ-22 всушност беа делегирани на неговиот заменик К.А. Вигант, а подоцна и на шефот на дизајнерското биро (СКБ) создадено во сериската фабрика, Ја.Н.

СКБ вложи очајни напори да ја спаси ситуацијата со сериското производство. На возилата изградени во лето, неопходно беше повторно да се зголеми површината на протокот на каналите на радијаторот, да се воведе уште еден ладилник за масло со довод на воздух од внатрешната страна на вратите на моторот и да се инсталираат двојни тркала на главната опрема за слетување. Средината на преградата на моторот донекаде порасна поради ротацијата на радијаторите за вода нормално на протокот на воздух. За да се подобри одбранбената способност на леталото според моделот тестиран за време на воените тестови, беше спуштен гаргот зад кабината на навигаторот, во кој беше поставена инсталација D-I-6 со митралез ShKAS (почнувајќи со експерименталната машина бр. 1045, стандардната купола на брзиот авион ТСС беше инсталирана на ББ-22-1 со малку зголемени агли на палење).

Квалитетот на производството на рамката на воздухот остана низок: кожата на крилата беше брановидна и не беше брусена, а обоените површини беа груби. Тежината на летот на возилото повторно се зголеми и достигна 5660 кг. Специфичното оптоварување на крилото се зголеми на 192,5 kg/m2. Максимална брзина на летот на производителот на сериски BB-22. Бр. 1041 без бомби на надворешна прашка на проценета надморска височина од 4600 m падна на 478 km/h. Со товар од 400 килограми бомби во трупот и два FAB-50 под крилото, возилото повеќе не можеше да забрза побрзо од 445 km/h. Така, во однос на брзината на летот е речиси еднаква на SB!

Мораше да се направи нешто драстично за да се спаси автомобилот. Првата таква мерка беше трансферот на производството на ББ-22, во насока на НКАП, во фабриката Тушино бр. 81 именувана по него. В.М.Молотов (исто така имаше планови за распоредување на конструкција на авиони од овој тип во фабриката бр. 381). Фабриката бр. 1, имајќи произведено 81 авион (што изнесуваше 116 проценти од планот, многупати приспособено надолу), се префрли на производство на ловци I-200. Втората мерка беше развојот на сериска модификација на ББ-22 со мотори М-105, што беше направено во КБ-70 формирана во фабриката бр. 81, на чело со Л.П. Курбала (тие велат дека бројот 70 е едноставно број на проектанти и технолози префрлени од погон бр.1).

OKB бр. 115 ги фокусираше своите напори на развој на борбена верзија на возилото, означена како I-29. Покрај тоа, кон крајот на есента 1939 година, фабриката бр. 115 го изгради извидувачкиот авион Р-12 како развој на „22 авиони“. Оддалечувајќи се малку од хронологијата, накратко ќе ја опишеме судбината на овие две машини. Сепак, Р-12 практично немаше судбина како таква. Повторувајќи го експерименталниот ББ-22 во неговите главни карактеристики, тој се разликуваше од вториот главно во моторите М-105 (прво монтирани на авионот на Јаковлев), присуството на радио станица и воздушни камери: денот АФА-1 и ноќта НАФА -19. Првиот лет на P-12 се одржа на 15 ноември 1939 година. Следуваше период на неповолни временски услови. Пред крајот на годината, автомобилот полета уште двапати, а беа откриени абнормалности во работата на моторниот агрегат (поради грешка при инсталацијата, полначите постојано работеа со втора брзина). Поради тоа, летовите беа прекинати. Во пролетта 1940 година започна еп со тркалата на главните потпори, кои редовно беа уништувани. До средината на летото, стана јасно дека авионот заостанува зад голем број подобрувања што веќе биле воведени или се подготвувале за воведување на серискиот ББ-22 (близнаци, подобрен систем за ладење на моторот, нова одбранбена инсталација итн. .). Поради ова не го довршиле автомобилот. Информациите за примените податоци за летот не беа пронајдени.

ББ-226 е над аеродромот на Институтот за истражување на воздухопловните сили

Борецот И-29, според Јаковлев и Стронгин, бил повеќе ветувачки. Возилото е изградено во втората половина на 1940 година, исто така со мотори М-105. Офанзивното вооружување на авионот се состоеше од два вентрални топови ШВАК. И-29 беше авион со едно седиште. Машината го направи својот прв лет, во кој беше откриен недостатокот на развој на групата пропелер-мотор, во декември 1940 година. Потоа следеше долга и болна фаза на дотерување. Работата на него продолжи дури и откако престана сериското производство на Јак-4, но вниманието кон И-29 природно се намали. Во текот на пролетта 1941 година, во извештаите за експериментална конструкција, овој борец беше спомнат како подложен на фабрички тестови. За жал, овие материјали не содржат никакви детали. Дури и избувнувањето на војната не доведе до напуштање на I-29, бидејќи веќе во првите месеци од борбите стана очигледна потребата за ловец со два мотори со зголемен домет и времетраење на летот. И само брзото влошување на ситуацијата со производството на авиони за фронтот во ноември-декември 1941 година, како и ослободувањето на серија ловци Пе-3, ја принудија оваа работа да се стави на заден режач, а следното година беше целосно стопиран.

Бомбардери со краток дострел на постројката бр. 81

Фабриката во Тушино не беше еден од индустриските гиганти, но беше релативно нова: започна со работа во 1934 година. Тогаш фабриката не изгради авиони година и пол. Како резултат на тоа, се изгуби кадарот на специјалисти за собранието. За да се организира сериското производство на ББ-22, неопходно беше да се регрутираат нискоквалификувани „фабрички деца“ во финалната продавница за склопување.

Но... помалку амбиција - повеќе акција. За директорот на претпријатието, Н.В. Климовицки, изградбата на ББ-22 беше најважната задача од 1940 година: обемот на нарачката беше 300 возила! Првите десет ББ-22 беа целосно идентични по дизајн со водечките авиони од фабриката бр. Префрлени во 136-тото воздухопловно крило, тие беа предмет на жестоки критики. Но, веќе во октомври, авионот на менаџерот влезе во фабрички тестови. бр.70204. На него, за разлика од машините на фабриката бр.

Јак-2 во извидувачки лет

Авионот малку изгуби тежина, дури и покрај употребата на ткаенина што го покрива трупот и крилото. Нови цевки со правец на издувните гасови ориентирани строго наназад долж горната површина на крилото, модифицирани тунели за радијатор за вода (нивната површина на проток е намалена за 25%, а предната усна на доводот за воздух е поместена напред за 450 mm) и одредено подобрување во квалитетот на површината на воздушната рамка овозможи да се зголеми максималната брзина на летот на проектната височина речиси до 500 km/h, зголемувајќи го времето на искачување од 5000 m до 8 минути, а таванот до 8700 m. Беше можно да се намали повратниот удар во контролната жици што предизвика вибрации на опашката единица. Во исто време, бравата на патерицата беше зајакната, спречувајќи ја да се преклопи при такси на нерамно поле. Дизајнерите, исто така, работеа на отстранување на дефектите на оружјето: заливите за бомби станаа нормални

отворен во сите режими на летање, суспензијата на бомбата е поедноставена...

Сепак, како што авионот беше совладан, списокот на „тенки точки“ не само што не се намали, туку продолжи да расте. Вистинско откритие за борбените пилоти беше барањето прво да фрлаат бомби од внатрешната суспензија, а потоа и од надворешната (најчесто се прави обратно). Како резултат на тоа, кога заливот за бомби не беше целосно натоварен, се појави празнина во испуштената серија, што ја намали ефикасноста на ударот со бомба. Друг пример е застаклувањето на кокпитот. Поради недостиг на проѕирен висококвалитетен плексиглас во земјава, тој мораше да биде направен од... обоен целулоид! Видливоста од кабината на навигаторот на авионот ББ-22 беше неважна. Од напред, зоната на видливост беше ограничена со носот на авионот и седиштето на пилотот, напред кон страните со долги окно на моторот, странично со крилото и назад кон страните со перките за перки. Затегнатоста на работното место не дозволуваше да се постави држач против удари. На најновите машини од постројката бр. Доцните BB-22 произведени од фабриката бр. 81, покрај тоа, добија уште еден прозорец во подот на кабината на навигаторот.

За жал, „родените знаци“ на авионот поврзани со прекумерното порамнување на задниот дел не можеа да се отстранат. За време на летот, пилотот морал постојано да ги држи очите отворени, инаку машината може спонтано да се навалува или да оди во кривина. На кривината, требаше да не се лизга со „обратна нога“, т.е. отклонување на кормилата „за излез“ од кривината. Сето тоа го направи пристапно само за пилоти со средни и високи квалификации. Шеварев го тестираше ББ-22 со шест FAB-100 (четири од нив во заливот за бомби) и заклучи дека полетувањето со таков товар, доколку има добри приоди до аеродромот, е сосема можно. Со еден мотор, автомобилот леташе релативно нормално во права линија, но можеше да се сврти само во насока на моторот во мирување.

Малку по малку стана јасно дека за да се трансформира ББ-22 во полноправен бомбардер, тоа нема да биде можно само со отстранување на идентификуваните дефекти. Подобрувањето на квалитетите на летот (особено стабилноста) и оперативните својства на машината можеше да се постигне само преку радикални промени во геометријата и дизајнот на рамката на воздухот, за што Курбала немаше овластување...

Ајде да пробаме со М-105...

„Авион 23“ со мотори М-105, инаку сличен на „Авион 22“, беше разработен во фазата на прелиминарен дизајн на првородениот борбен авион на Бирото за дизајн Јаковлев. Се претпоставуваше дека автомобил со помоќна електрана ќе може да достигне брзина од околу 625 km/h. Подоцна, проценките станаа пореални, но интересот за оваа опција остана.

Во март 1940 година, фабриката бр. 1 ја заврши конверзијата на производствениот авион во варијанта BB-22bis. Однадвор, возилото (фабрика бр. 1002) малку се разликуваше од вообичаениот ББ-22 (со намалена гаргрот) произведен од фабриката бр. 1. Само издолжените издувни цевки, металните облоги на крилото што ја штитеа кожата од иверица од горење и отсуството на стандардната зелено-сина боја овозможуваат да се идентификува на фотографиите.

Првиот прототип на авионот ББ-22бис

Токму на ова возило тие најпрво тестираа инсталирање на дополнителен 8-инчен ладилник за масло на внатрешната површина на вратите на моторот, пропелери со променлив чекор VISH-22E и двојни тркала на главната опрема за слетување. Треба да се напомене дека во овој период моторите М-105 сè уште беа многу „сурови“ и предизвикаа многу проблеми на водечкиот инженер Ф.В. Пименов и водечкиот пилот П.Н.Моисеенко.

Во мај 1940 година беа завршени фабричките тестови на BB-226is. За време на нив, максималната брзина на летот на земја беше 460 km/h, а на втората висинска граница (4800 m) – 574 km/h. Времето за искачување на 5000 m се намали на 5,45 минути. И покрај значителниот број на идентификувани дефекти, тестовите додадоа оптимизам на креаторите на ББ-22, а исто така и на раководството на воздухопловните сили. Брзината на возилото на пресметаната надморска височина се покажа дека е 20-25 km/h поголема од онаа на серискиот германски ловец Bf 109E, тестиран на Институтот за истражување на воздухопловните сили во јуни 1940 година. Како резултат на посетата на генералот Астахов Комисијата за погон бр. 81, беше констатирано дека BB-22bis само целосно отстранливи производствени дефекти и отсуство на сериозни дизајни. За помалку од шест месеци командата на воздухопловните сили радикално ќе ги промени ставовите.

Судбината на авионот 1002 беше неуспешен. На 23 мај 1940 година, по еден од летовите, Моисеенко, такси со голема брзина, изгубил контрола (според него, сопирачките не работеле на кривината) и десната конзола допрела стоечка SB, а потоа, по инерција, „возеше“ во вториот. Да потсетиме дека крилото на ББ-22 е едноделно, а неговото уништување беше многу големо. Тие одлучија да не го реставрираат автомобилот.

Вториот прототип BB-22bis (фабрика бр. 1045) е произведен во јуни 1940 година, кога фабриката бр. државни тестови за тоа. Сепак, познато е дека на него прво беа тестирани надворешните резервоари од типот „брод“ (како на I-16) со капацитет од 100 литри.

Фабриката бр. 81 започна со производство на сериски авиони ББ-22бис во октомври 1940 година. Овие машини беа значително различни од искусните. бр.1002. Пред сè, секоја од навлаките на моторот почна да се опремува, наместо две цилиндрични, со еден сегментален (потковица) радијатор за масло сместен во „брадата“, како што најпрво беше направено на „подучувањето“ BB-22bis. На излезот од тунелот на радијаторот беше монтиран капак, што овозможи да се регулира температурата на маслото во лет (ладилниците за масло BB-22 немаа таков уред). Друга забележлива разлика беше серискиот мобилен навигатор TSS-1 со митралез ShKAS, ист тип како оној инсталиран на Pe-2. Понудата на патрони за него е 800 парчиња. Точката за отпуштање на лакот остана иста. Имаше многу други, помали промени. На пример, на надворешна прашка, серискиот BB-22bis може да носи до четири бомби на бравите D2-MA-250 (со вкупна тежина не поголема од 500 kg). Не помалку важно беше фактот дека наместо пропелери VISH-2K, чии сечила можеа да заземаат само две позиции, новата модификација беше опремена со пропелери со постојано променлив чекор VISH-22E, што обезбеди поефикасна потрошувачка на гориво.

Со цел да се зголеми опсегот на летот, серискиот BB-22bis доби вонбродски тенкови од 100 литри. Со вкупен капацитет од шест крилни резервоари од 960 литри, опсегот на летот со брзина што одговара на 0,9 Umach достигна 1100 km (за BB-22 со најдобра брзина не беше повеќе од 900 km). При тестирање на серискиот BB-22bis (сериски број 70603) е добиена максимална брзина од 533 km/h. Сепак, овие победи имаа висока цена - специфичното оптоварување на крилото надмина 200 kg/m2.

Врз основа на резултатите добиени при тестирањето на првиот прототип BB-22bis, на 27 јуни 1940 година беше усвоен владиниот декрет бр. 317. Ја постави задачата да создаде модифициран ББ-22 како нуркачки бомбардер и ги постави основните барања за него: максимална брзина на надморска височина од 5000 m - 570 km/h, опсег на летот -1200 km, способност за преземање на четири 100 -кг или две бомби од 250 килограми. Решетките на сопирачките требаше да ја ограничат брзината на нуркање - не повеќе од 560 km/h според инструментот. Од јули 1940 година, Л.П.Курбала започна да работи на оваа машина во фабриката бр.81. Тој беше наречен „производ 31“ или BPB-22. Авионот беше опремен со механизам за автоматско влегување и излегување од нуркање и го зголеми застаклувањето на кабината на пилотот за да ја подобри видливоста напред и надолу. На крајот на октомври 1940 година, пилотот М.А. Липкин го зеде БПБ-22 во воздух. Со тежина на летот од 5962 кг, леталото за време на тестирањето покажа брзина од 533 км/ч на височина од 5100 м (се зголеми на 558 км/ч по фрлањето бомби).

Понатамошни тестови "на аеродромот во Раменскоје ги изврши пилотот Ја. Пол. Искусниот тестер успеа да спречи катастрофа кога снабдувањето со гориво наеднаш престана и моторите престанаа. Тој успеа нагло да го заврти авионот, кој беше строг во пилотирањето. и не паднал во опашка.Автомобилот влегол под агол во однос на лентата, а неколку метри височина не биле доволни за да се повлече преку оградата на аеродромот.Несреќата ја одложила понатамошната работа, а прекинот на производството на сериските верзии на ББ-22 им стави крај.

Во ноември 1940 година, се одржа заедничка средба помеѓу раководството на воздухопловните сили и НКАП за прашањето за елиминирање на дефектите во авионот ББ-22. Претседаваше началникот на Главната дирекција на воздухопловните сили, воздухопловниот генерал-полковник П.В.Ричагов. На состанокот беа констатирани 12 од најважните недостатоци на авионите кои бараа итно отстранување. Повеќето од дефектите се сметаа за целосно отстранливи и потребно е само време. Останаа главно поплаки за одржливост. Курбала (најверојатно со дозвола на Јаковлев) објави дека е најдено решение, а тоа е да се зголеми должината на трупот на 10,17 м.

Сериски Јак-4

Оштетен Јак-4 од 314-та РАП на аеродромот Бобруиск

Во техничките услови за снабдување на авиони од фабриката бр. 81 во 1941 година, тоа беше токму оваа должина. Сепак, сите производствени авиони имале паркирана должина од 9,94 м. Нормалната тежина на летот на серискиот авион беше утврдена на 6100 kg - сто килограми помалку од онаа на авионите на производителот. бр.70603. Немаше трагедија во проценката на состојбата со производството на ББ-22бис на состанокот. Вообичаениот, можеби малку исцрпен процес на дотерување на автомобилот беше во тек.

Државниот план за 1941 година предвидуваше производство на 1.300 двомоторни бомбардери Јаковлев. Меѓутоа, во декември 1940 година, ситуацијата драматично се промени: во фабриката бр. 39, двомоторниот нуркачки бомбардер PB-100 (подоцна Pe-2) го направи својот прв лет. Во согласност со наредбата на НКАП, возилата Јаковлев добија и нови имиња: ББ-22 со мотори М-103 почнаа да се нарекуваат Јак-2, а ББ-22бис со мотори М-105 станаа Јак-4.

На крајот на 1940 година, неколку Јаки изградени во есен беа поднесени на државно тестирање одеднаш. Тогаш почнаа вистинските неволји на Александар Сергеевич! Споредбата на летот, техничките и оперативните податоци на „пионот“ и бомбардерите Јаков очигледно не е во корист на второто. Во однос на брзината и опсегот на летот, оптоварувањето на бомбата и моќта на одбранбеното оружје - во скоро сите најважни параметри, оловното производство Пе-2 го надмина Јак-4, а да не го спомнуваме Јак-2. Иритацијата што се акумулираше меѓу раководството на воздухопловните сили против „тврдоглавата машина“ конечно не можеше да се задржи. Во „Заклучокот…“ за државните тестови на два Јак-2 и два Јак-4, шефот на Институтот за истражување на воздухопловните сили, генералот мистер Авијација А.И. Филин, особено го истакна поентата дека авионите „во нивната тестирана форма не се сигурен и борбено подготвен“... Барањата за воено прифаќање станаа нагло построги. На 17 февруари 1941 година, заменикот на Ричагов, генерал-Л-Нтавијација Астахов, во писмо до Народниот комесар на воздухопловната индустрија А.И. Шакурин, ја нарекува ситуацијата со сериското производство на Јак-4 неподнослива и бара негова лична интервенција.

Од 31 јануари, фабриката бр. 81 изградила педесет „четири“, а само три од нив биле летани. Повеќето од леталата што стоеја под снегот имаа дефекти во групата пропелер-мотор, што не дозволуваше леталото да се подигне во воздух. Со владина уредба од 11 февруари 1941 година, сериското производство на Јак-4 во фабриката бр. 81 беше прекинато. Наместо тоа, фабриката требаше да започне со изградба на ловецот Јак-3 (првиот со тоа име, попознат како И-30). Во голема мера, овој пресврт на настаните беше олеснет од искуството на управување со двомоторни Јакс во борбени полкови.

Овој Јак-4 отиде кај Германците со мала штета

До моментот кога производството официјално престана, фабриката бр. 81 успеа да изгради 30 Yak-2 и 57 Yak-4. На вториот им требаше доста време за да се заврши, а тие стигнаа до единици само во пролетта 1941 година. Покрај тоа, уште 33 Yak-4 беа ослободени откако ја добија наредбата NKAP за откажување на нарачката. Така, вкупното производство на двомоторни Yaks во две фабрики беше 111 Yak-2 (сите произведени во 1940 година) и 90 Yak-4 (27 во 1940 година и 63 во 1941 година). несреќа во фабриката, само 198 возила завршиле во борбени единици. Подоцна, при подготвувањето на своите мемоари, Јаковлев лично ја „разјасни“ оваа бројка, со што ја достигна „речиси 600“.

„Облечете се скромно, ќе одиме на гробишта...“

Првиот воздушен полк кој го прими авионот Јаковлев беше 136-тиот полк за бомбардери со краток дострел (ББАП). Бројните дефекти на ББ-22, кои бараа елиминација од фабричките тимови, во голема мера влијаеја на текот на борбената обука. Дождлива есен 1940 година отстапи место на снежната зима. Полкот, кој беше дел од 19-та воздушна дивизија, беше сместен на аеродромите Бердичев и Нехворошч, кои беа буквално покриени со снег. Недостигот на средства за тркалање на аеродромот (зошто?..., ова е топла Украина...) и авионските скии го ставија Јаки на чекање. Друга слаба точка на возилото, која се појави за време на зимската работа, беа долгите цевководи што минуваа до радијаторите на водата низ целата ограда на моторот.

Работите не беа подобри во полкот во март-април, кога летовите беа ограничени од пролетното затоплување. И токму кога, се чинеше, беше можно да се започнат интензивни студии, се покажа дека нема што да лета. Од триесет и трите достапни машини, само 8 се покажаа погодни „за нивната намена“. На седумнаесет Јаки, откриено е заостанување на кожата на долната површина на крилото, сина промена на бојата и искривување на иверицата и лупење на ткаенината на шините. Остатокот бараше обновување на бојата.

По само 10 дена складирање на отворено во авион, менаџерот. бр.1040, комисија на чело со виш инженер на 19. воздухопловна дивизија, воен инженер 1. ранг Степанов, ги евидентирала следните дефекти: отекување на обвивката од иверица на врвот на крилото; заостанување на горната кожа во фронталниот дел од централниот дел; кит пукнатини на спојот на средните и задните делови на трупот. Авионот успеал да лета само 16 часа. Не е тешко да се замисли каква била состојбата на авионите, стоејќи на снег и дожд цела зима. Според високиот инженер на 136-от полк, воен инженер од втор ранг Чертополохов, бомбардерите Јак требало да се складираат во хангари, но во тоа време тоа било апсолутно нереално.

На 20 јуни 1941 година, 136-та ББАП имала 49 Јак-2 и 5 Јак-4 (според персоналот, требало да има 60 авиони во пет ескадрили). Од 58 пилоти и 63 навигатори, беше тешко да се формираат само 36 екипажи, а останатите се покажаа неподготвени за борбени операции дури и во текот на денот во нормални временски услови! Тоа беа дипломци на школи за летање во 1940 година кои немаа можност да летаат со минимални часови за да ги поминат тестовите.

19-та воздушна дивизија, лоцирана во воздушниот центар Белаја Церков, практично не претрпе загуби на 22 јуни. Беше фрлен во битка утрото на 25 јуни со следнава задача, добиена претходниот ден од командантот на Југозападниот фронт, генерал М.П. Кирпонос: „... до 6.50 часот, авијација (15, 16 и 19 воздушни дивизии), поддржувајќи го нападот на механизираниот кор, го презема извидувањето и одредува цели за бомбардирање во офанзивната зона на механизираниот кор. Од 6.50 до 7.00 часот се врши првиот, најмоќен воздушен напад, а потоа последователни напади до 8.00 часот за придружба на нападот. на механизираниот кор...“

Во текот на следните неколку дена Јак-2 и Јак-4 заедно со СБ, Ар-2, Су-2 и Пе-2 во групи од 3-6 возила го нападнаа непријателот од мала надморска височина. На 28-29 јуни успеаја да запрат и да растурат еден од Германците тенковски поделби. Офанзивата на целата 1. тенковска група во правец на Славута и Шепетовка беше прекината неколку дена. Но, по која цена! 15-та и 16-та воздушна дивизија, наидувајќи на силно противење на германската противвоздушна артилерија и асови од борбената ескадрила ЈГ3 Удет, претрпеа огромни загуби и практично ја загубија борбената ефикасност.

136-от полк претрпе помала штета, но имаше и многу помалку борбени мисии. Ова се должи на слабото владеење на Јак-2 и Јак-4 од страна на летот и техничкиот персонал. Исто така, се покажа дека сериозна закана за новите, непознати машини се нивните сопствени противвоздушни топџии и ловци. Така, на 28 јуни, еден Јак-2 беше соборен од Чајка во областа Судилки. На почетокот на јули, пилотите на 19-та дивизија го поднесоа најголемиот товар од бомбардирачките напади врз напредните непријателски трупи. Покривачките ловци не беа доволни, а 19-ти АД ја повтори судбината на другите формации на воздухопловните сили на Југозападниот фронт. До 16 јули, само 13 екипажи и 6 Јак-2 останаа во 136-от полк (од кои 2 беа неисправни). Во воздушните борби, тие успеаја да уништат 5 Bf 109, а на теренот, според извештаите на екипажот, гореа десетици непријателски тенкови и оклопни возила.

За време на борбите, само ФАБ-50 и ФАБ-100 беа фрлени од Јаков. Љубопитно е што сите „четворица“ загинаа за три недели борби, но еден Јак-2 од „воената серија“ беше меѓу преживеаните. Од неговото пуштање, овој авион леташе повеќе од 50 часа, а на 18 јули, како дел од четирите, Јаков замина на последната мисија. Наоѓајќи се во континуирани облаци, екипажите не можеа да ја најдат целта во областа Сквира-Рагожно. На враќање, еден од авионите паднал во опашка и се урнал. За време на слетувањето удриле уште два автомобили. По овој инцидент, летовите на Јак-2 во тешки временски услови беа забранети. На 4 август, два од трите преостанати Јаки беа соборени од германската противвоздушна артилерија во областа Дубровино. Така заврши борбеното патување на 136. воздушно-десантен полк со краток дострел. Преживеаните посади беа испратени во 507. BBAP.

Повеќето од пилотите на 136-от полк не успеаја да летаат ниту еден значителен број борбени летови. Во основа, во книгите за летови имаше белешки за завршување на 4-6 задачи, но имаше исклучоци. Така, поручникот Гордеев успеа да направи 77 борбени мисии за еден месец! Некои од нив беа за извидување, бидејќи аеродромот на аеродромот Ичња, каде што неодамна беше сместен полкот, не поддржуваше полетување со оптоварување бомба поради неговата недоволна големина. Пилотите иронично ја дешифрирале кратенката ББ како „бескорисен бомбардер“.

Работите не беа подобри и во два други полкови вооружени со Јак-2 и Јак-4: 316-тиот извидувачки воздушен полк (РАП) на Киевската област и 314-тиот РАП на Западниот округ.

Скршен Јак-2 - трофеј на нацистите

Со 31 борбено подготвено возило, 316-та РАП од 22 јуни имаше само дваесет обучени екипажи. И ова ги зема предвид огромните напори да се забрза пуштањето во работа на млади регрути, за што индиректно сведочи намалувањето на бројот на авиони во полкот за 8 единици во последниот предвоен месец! Но, на 22 јуни, 316-от полк ја покажа својата најдобра страна. Напладне, неговите екипажи успеаја да ја откријат концентрацијата на бомбардери на ескадрилата КГ54 „Тотенкопф“ на аеродромот Швидник југоисточно од Лублин. Околу стотина демаскирани и недисперзирани Ју 88 беа добар голза масовен бомбашки напад. Но, не успеаја да го искористат поволниот момент за напад. На почетокот на јули, со напорите на извидниците на 316-тиот полк, повторно беше можно да се добијат важни информации за почетокот на преместувањето на германската авијација на заробените аеродроми во Млинов, Луцк, Дубно и Тарнопол. Командата на советските воздухопловни сили повторно не можеше да ги користи овие податоци за да започне напади. Само на 26 јули големата и опасна работа на екипите на 316 РАП вроди со плод. Претходниот ден, со нивни напори, беа собрани веродостојни информации за базата на непријателските авиони на аеродромите Городиче, Узин и Фурси. Ненадејниот напад на воздушниот центар, според советската команда, ги чинел Германците шеесет авиони од различни типови. Овој пат непријателот призна и големи загуби.

Сепак, индивидуалните успеси, за жал, не сменија ништо. Во услови на воздушна надмоќ на непријателските авиони, силите на 316-от извидувачки полк брзо се стопија: до крајот на јули имаше само 10 Јак-4. Наскоро полкот беше однесен во задниот дел и реорганизиран во 90-та посебна извидничка ескадрила.

До почетокот на војната, само 6 екипажи во 314-та РАП беа подготвени за борбени операции на Јакс, а други 12 беа на преквалификација. Токму тоа го одреди борбениот потенцијал на полкот, а не 19 Јак-2 и 34 Јак-4 достапни на 22 јуни. Дополнително, за разлика од другите два полка, 314-от беше подложен на ненадеен напад од германски авиони на првиот ден од војната и изгуби дел од возилата.

Во текот на еден месец и половина борби, полкот успеа да заврши само 127 борбени мисии и изгуби 32 Јаков. Само 4 лета по загуба - ваквите резултати го принудија шефот на одделот за извидување на воздухопловните сили на Западниот фронт да ги оцени Јак-2 и Јак-4 како „целосно несоодветни за извидување“. Сепак, екипите на 314-та РАП имаа несомнени успеси. Така, тие беа во можност навремено да го откријат напредувањето на третата германска тенковска група до Гродно и втората тенковска група до Пружани и понатаму до Барановичи. За жал, командата на Западниот фронт исто така не можеше соодветно да ги искористи дадените информации.

За време на битките, беа направени оправдани тврдења за одбранбеното оружје на Јаков. Навистина, дел од вината за ниската одбранбена способност на возилата лежеше кај навигаторите, чија обука за гаѓање не беше на ниво. А сепак, се случи навигаторскиот ShKAS да ја одигра својата улога во брза воздушна битка. Така, на 30 јуни, навигаторот на 314-та РАП А.В. Бабушкин успеа да го „нокаутира“ Bf 109 што го нападна неговиот Јак-4. Веројатно, рафалот го погодил подофицерот Х. Јургенс од IV/ЈГ51, кој дотогаш имал 12 победи.

До 10 јули, само 6-7 извидувачки авиони Јак-2 и Јак-4 останаа на располагање на командата на воздухопловните сили на Западниот фронт. Многу екипажи загинаа, други немаа време да влезат во служба. Некои од нив беа префрлени во други полкови, а некои завршија... во пешадијата. Единствениот пилот на полкот М.И.Толстова не можел да заврши ниту една мисија и бил префрлен кај медицинска сестра! Таа потоа се врати во авијацијата и леташе многу летови на Ил-2.

Еден од производните Yak-2 беше претворен за да може да се вгради комбинирана артилериско-бомбардерска батерија КАББ-МВ (Можаровски-Веневидов), која вклучуваше 2 топови ШВАК и 2 митралези ШКАС, кои можеа да се оттргнат за да нападнат цели од хоризонтална лет. Автомобилот помина тестови, но не беше масовно произведен

Во втората половина на јули, 314-та РАП беше повлечена во Москва за надополнување. Водечкиот инженер на Институтот за истражување на воздухопловните сили А.Т. Степанец потсети колку е негативна оценката на екипажот на летот Јак-4. „Како прифативте таков недовршен авион во употреба? - пилотите и навигаторите ме опколија огорчено. Се чувствувам како уште малку и ќе ме победат. Она што ме спаси е тоа што успеав да објаснам: јас сум водечки инженер за тестирање на ловците Јаковлев и немам никаква врска со Јак-4“.

На крајот на месецот, полкот, откако набрзина прими 18 Јак-4, се врати на Западниот фронт. Паралелно со него, извидувачки мисии вршеше и 410-от воздушен полк на нуркачки бомбардери Пе-2, со вработени во Институтот за истражување на воздухопловните сили. Двата полка извесно време беа базирани на истиот аеродром во близина на седиштето на Западниот фронт (за да се намали времето за испорака на разузнавачки материјали). Екипите имаа можност да ги споредат двете возила. Според сите сметки, „пионот“ беше помалку ранлив бидејќи имаше тежок митралез UBT во инсталацијата на отворот. Во случај на напад одзади, Јак беше без одбрана. Горните држачи за пиштоли на двата авиони беа исти. Во однос на максималната брзина на летот и опсегот, Пе-2 и Јак-4 беа приближно еквивалентни. Од гледна точка на стручниот штаб, „пионот“ несомнено победи. Меѓутоа, во услови на супериорност на Луфтвафе, двата полка се стопиле како снег под зраците на мартовското сонце. Заклучно со 10 август, во 314. РАП останале само 8 возила. Наскоро и тие беа изгубени.

Забележете дека, покрај трите посочени полкови, постојат докази за употреба на Јак-2 и Јак-4 во други воздухопловни единици. Веродостојно е познато дека на 30 јуни, 9 Јак-4, наменети за 314-тиот полк и, како резултат на конфузија, заглавени на аеродромот Боровскоје, беа „реквизирани“ од командантот на 207-ми полк за небомбардери со долг дострел. , потполковник Г.В.Титов. Еден ден претходно, единиците на 3-от авијациски корпус со долг дострел претрпеа големи загуби, а засилувањата се покажаа како многу корисни. Продолжувањето на дневните напади на бомбардери на корпусот без борбено покривање доведе до природни резултати. За само еден ден, на 30 јуни, германската борбена ескадрила ЈГ51, која дејствуваше во областа Бобруиск, извести за уништување на 113 советски бомбардери! Невозможно е да се открие колку од нив биле Јаков, а колку СБ и ДБ-ЗФ, бидејќи во германските извештаи од тој период сите советски бомбардери беа омаловажувачки наречени „Мартин бомбардери“.

Така, вкупно, на Југозападниот фронт биле користени околу стотина авиони Јак-2 и Јак-4, а на Западниот фронт уште околу осумдесет. Имајќи го предвид фактот дека некои од 201 возило што биле изградени несомнено биле изгубени во несреќи уште пред почетокот на војната, а неколку биле користени за развојни работи (на пример, авиони со двојни контроли, јуришен авион со комбиниран артилериско-бомбардер батерија KABB-MV итн.), тогаш треба да се биде скептичен во врска со спомнувањето на употребата на двомоторни Yaks во 10-тиот, 44-от, 48-от, 53-от и 225-от воздушен полк. Покрај тоа, не беше можно да се најде потврда за овие податоци во архивите. Според наше мислење, постојат два исклучоци. До средината на 1942 година, 24-тиот Црвен банер БАП вклучуваше еден Јак-2, кој најчесто не беше во функција. Според приказните на неколку очевидци, уште еден Јак-4 од 118. ОРАП воздухопловни сили на Северната флота летал до 1945 година. биди попрозаичен. Јак-2, кои повеќе не се способни за летање, беа користени извесно време на аеродромот Медвежје Озера како мамки.Неколку оштетени авиони, напуштени за време на повлекувањето, паднаа во рацете на непријателот.

Неколку зборови во заклучок

Ќе се обидеме да го искажеме нашето мислење за две прашања кои беа најанимирано дискутирани во врска со бомбардери со краток дострел на Јаковлев.

1. Кои се причините за неуспехот на Јаковлев со неговиот борбен првороден?

Се чини дека постојат четири главни причини:

грешка во формирањето на концептот на авионот, што резултираше со тоа што машината е премногу мала, што не дозволуваше ефикасно да се модернизира;

отсуството во Бирото за проектирање на докажана методологија за пресметување на системот за ладење на моќни мотори и грешки при одредување на потребните перформанси на радијаторите за масло и вода и димензиите на соодветните тунели;

„помирлива“ позиција на раководството на дизајнерското биро за време на радикална промена во распоредот на трупот, што доведе до губење на стабилноста на авионот поради поместување на трасата наназад;

недоволно внимание на машината при организирање на масовно производство од страна на главниот дизајнер и неоправдано стеснување на овластувањата на водечкиот инженер, кој не успеа да отстрани бројни дефекти.

2. Дали бомбардерите со краток дострел Јак-2 и Јак-4 беа прототипови или аналози на познатиот англиски „Комарец“?

Не, и еве зошто. Главните идеи што ја определија „филозофијата“ на англискиот авион, покрај големата брзина (општиот тренд во изградбата на светските воени авиони во тоа време) и повеќенаменската употреба, беа:

недостаток на одбранбено оружје;

структура од целосно дрво што се користи за стратешка цел за искористување на капацитетот на дрвната индустрија во ОК за производство на авиони за време на војна;

посебна тактика на употреба која ја намалува веројатноста за пресретнување од страна на непријателските борци на минимум.

Јаковите носеа одбранбени одбранбени одбранбени, нивниот дизајн за советската авионска индустрија во доцните 30-ти. беше прилично традиционален (па дури и поедноставен), а во однос на тактиката... Со еден збор, „Федот, но не тој“. Во исто време, критиките за ББ-22 неодамна станаа неоправдано полоши и се претворија во обвинувања за кариеризам против неговиот главен дизајнер. Според наше мислење, првородениот борбен тест пилот на Јаковлев, И. Шелест, доста точно оцени (со мала резерва, но за нив посебна дискусија): „Значењето на ББ-22 се покажа дека е во значителниот поттик што го донесе со Самиот... Идеите поставени од А. Јаковлев, им дадоа поттик на многу водечки дизајнери во земјата да создадат нови брзи авиони. Како резултат на тоа, прво „стотата“ (Пе-2), потоа „сто се појави третото" (Ту-2). Овие авиони имаа приближно иста брзина како онаа што првпат беше постигната на ББ -22, но веќе беа совршено вооружени со топови и тешки митралези, имаа оклопна заштита и го имаа потребниот дострел. и времетраењето на летот“.

] Ги презентирам моите размислувања за главните насоки на развој на борбени и други видови авијација на Црвената армија за следните 2-3 години.

Врз основа на искуството од тековната војна во Шпанија, Кина и трендот во развојот на воздушните флоти на напредните капиталистички земји, можеме да извлечеме многу дефинитивен заклучок дека во основа воената авијација ќе се состои од две групи - ловци и бомбардери и само мал процент, во рок од 10%, на извидувачки авиони со краток и долг дострел, спотери и авиони на воената авијација. Најповолен однос за толку голема воздушна флота како што е нашата флота меѓу ловци и бомбардери е 30% ловци, 60% бомбардери и 10% извидувачки авиони, спотери и воена авијација.

Според податоците што ги имаме, односот на воздухопловните сили на капиталистичките земји до денес е следниов.

Бидејќи брзината, способноста за маневрирање, носивоста и опсегот се во конфликт едни со други и оваа противречност веројатно нема да биде елиминирана во наредните години, треба да ги напуштиме универзалните типови на авиони и да одиме по линијата на специјализација. Врз основа на ова и земајќи ја предвид тактичката, оперативната и стратешката природа на театарот на идна војна, неопходно е да се имаат и да се развијат следните типови на авиони.

A. Група бомбардери

1. Бомбардер со краток дострел

Мора да има голема брзина во рамките на 550-600 km/h, опсег на летање од 1,2-1,5 илјади km со оптоварување на бомба од 600-800 kg. Тоа ќе биде [авион] со два мотори, по можност со воздушно ладење. Овој авион ќе оперира во текот на денот, по правило, без борбена покривка од средни и големи надморски височини против цели: војници на марш и во борбени формации, магацини, железнички објекти, фабрики, мостови, населени места, аеродроми. Таков авион ќе може да врши два до три лета дневно.

Во наши услови тоа ќе биде модифициран SB, нов двомоторен авион Поликарпов или друг нов авион.

2. Бомбардер со долг дострел

Ова е двомоторен бомбардер со брзина до 500 км/ч, домет до 4 илјади км и капацитет на решетката за бомби до 2 илјади кг. Таквото летало мора да има добра огнена одбрана со одлични прилагодувања и опрема за летови на голема височина. Ќе работи на голема надморска височина преку ден и на средна надморска височина ноќе, секогаш без борбена покривка. Мора да има сигурни мотори. Цели за акција: индустриски и политички центри во задниот дел, пристаништа, воздушни бази, воени бродови. Во суштина тоа ќе биде авион за извршување на независни задачи.

Во наши услови тоа ќе биде модифициран авион ДБ-3 или нов модел.

3. Стратосферски бомбардер

Ова е тежок бомбардер со четири мотори, дизајниран да врши борбени работи на надморска височина од 8 до 10 илјади м. Неговиот домет е до 5 илјади км, оптоварувањето на бомбите е 2 тони. Целите за акција се индустриски и политички центри. Тој ќе извршува задачи дење и ноќе. Брзината на наведената борбена височина е 450-500 km. Ова е најмодерниот тип на авион кој заслужува посебно внимание.

Во наши услови, ова е развој и модификација на ТБ-7.

4. Стормтрупер

Едномоторен, маневрирачки авион со копнена брзина од 500 km/h. Опсег до 1000 km. Мотор со воздушно ладење со задолжителен оклоп за пилотот и сигурни, тестирани тенкови. Вооружување - две опции: 1) 4 митралези ShKAS за пилотот, близнак за пилотот набљудувач и држачи за 300-400 кг бомби (мали, до 1 кг); 2) 2 митралези ШКАС и 2 топови ШВАК за пилотот, искра за пилотот набљудувач и држач за 300-400 кг бомби. Објекти: војници до армиски резерви, авијација во линијата на фронтот, железнички пруги и мостови до опсегот на авионот.

Овој тип на авион може да биде модифициран авион Иванов или нов авион. Исто така, би било препорачливо да се изградат неколку прототипови на оклопно офанзивно летало со брзина од 350-400 km/h. Овој тип на авиони го развива другарот Иљушин.

Б. Борбена група

1. Маневрирачки биплан со мотор со воздушно ладење, брзина 500-550 km/h. Опсег - 1 илјади км. Вооружување во две верзии: 1) 4 ShKAS преку пропелер; 2) 2 ШКАС и 2 тешки митралези низ завртката. Дополнително, имајте брави за 4 бомби од по 25 кг. Стапката на искачување е 4,5 минути на 5 илјади метри и 7,5 минути на 7 илјади метри.Тоа главно ќе биде ловец со кучиња, ноќен борец и пресретнувач.

Во наши услови, таков авион може да биде авион бр. 7 од погонот бр. 21 на Боровков и Флоров или модернизиран И-15.

2. Моноплан со голема брзина со брзина од 650-700 км/ч, мотор со воздушно или течно ладење. Вооружување во две верзии: 1) 4 ShKAS, од кои: две - пукање низ пропелерот; 2) 2 ШКАС и 2 топови ШКАС кои пукаат низ пропелерот. Опсег: 1-1,2 илјади км. Станува збор за ловци за воздушна борба со ловци во соработка со маневрирачки ловец и за воздушна борба со брзи дневни бомбардери.

Во наши услови, таков авион може да се добие како резултат на модификација на I-16 или изградба на нов авион.

Покрај овие два главни типа ловци, многу е препорачливо експериментално да се тестира и последователно да се реши [прашањето за] потребата од борбена придружба за бомбардери со долг дострел. Овој проблем може да се реши на два начина:

а) по примерот на Јапонците - со инсталирање на дополнителен резервоар за фрлање бензин под трупот на постоечки ловец;

б) создавање ловец со два мотори со повеќе седишта со моќно оружје, опсег на летот до 3 илјади км и брзина од 600 км/ч. Според наше мислење, овој тип на авиони треба да се создаде врз основа на двомоторен извидувачки авион со долг дострел;

в) поставување ракети од 76 мм на постоечки ловец за операции против тенкови, оклопни возови, група тешки бомбардери и артилериски позиции. Употребата на ракети на I-15 е тестирана и даде задоволителни резултати во воените тестови.

Б. Група за извидување, артилериски набљудувачи, воени авиони

1. Извидување со долг дострел. Двомотор, брзина - 600 km/h, опсег - 3 илјади km. Вооружување: два ШВАК и три ШКАС, без оптоварување со бомба. Брзината на извидувачки авион нужно мора да биде поголема од брзината на ловец. Истиот авион може да се користи како ловец со повеќе седишта.

2. Артилериски набљудувач и воен извидувачки офицер. Едномотор, опсег - 800 km, брзина - 500-550 km, маневрирачки. Вооружување: два митралеза за пилотот и пиштол за искра за пилот-набљудувач. Капацитетот на решетката за бомби е 300 кг. Пилотот и пилот-набљудувачот мора да имаат одлична видливост; овој авион може да биде изграден како авион за напад.

Покрај борбените авиони, неопходно е да големи количинида изгради и да има база за транспортен авион, по можност како што е двомоторниот патник Даглас. Искуството од војната во Шпанија докажа дека без транспортни авиони, мобилната и целосна употреба на авијацијата е невозможна, особено за време на прегрупации и трансфери.

Создавањето стратосферски бомбардер и ловец сега мора да се постави пред дизајнерите и индустријата како експериментална задача. Основни барања за стратосферски авиони:

1. Запечатување на кабината за да може екипажот слободно да извршува борбени работи на надморска височина од 8-12 илјади м.

2. Одржување на брзината на овие надморски височини: за ловец - 500-550 км/ч, за бомбардер - 450-500 км/ч.

Шеф на воздухопловните сили на Црвената армија, командант на корпус Локтинов

Член на Воениот совет на воздухопловните сили на Црвената армија, комесар на бригадата Колцов

За брзо и правилно решавање на горенаведените проблеми, би сметал дека е правилно: 1) да се подреди пилот-централата бр. 156 (поранешна пилот-централа TsAGI) на НКВД; 2) да се создаде посебно проектантско биро во фабриката бр. 156 со трансфер на потребните специјалисти со кои располага НКВД на него; 3) да се развие моќен мотор во ОКБ во фабриката бр. 156, да се создаде група возачи од лица со кои располага НКВД и да се дозволи потребните специјалисти од надвор и фабриката бр. 24 да бидат вклучени во работата; 4) да се подготват цртежи за пренос во сериски фабрики и да се развијат технолошки проблеми, да се создаде група производствени работници во ОКБ на фабриката бр. 156 од оние со кои располага НКВД.

Давам подетални размислувања за секој од горенаведените објекти.

I. Авион за напад

Од искуството од војната во Италија, јасно е дека нападите на бомбардери мора да се извршат во придружба на борци. Авионите за придружба се впуштаат во борба со одбранбените ловци, а бомбардерите успеваат да извршат бомбардирање, но доколку ловците со едно седиште се пробијат до бомбардерите, тогаш поради недоволно моќниот оган и неговата недоволна концентрација, бомбардерите сепак бегаат. Ова се случи дури и со такви бавни и слабо заштитени бомбардери како Јункерите. Дојдов до заклучок дека, покрај едномоторните ловци, неопходно е да се создадат специјални авиони за напад со моќен и концентриран оган (второто е многу важно). Авионот за напад, откако ловците со едно седиште ќе ги ангажираат ловците за придружба, ги напаѓаат бомбардерите директно и, имајќи ја големата предност на концентриран оган, ги поразуваат.

Авионот „напад“ е претставен во следнава форма: 1) мотори - 2 парчиња: M‑103 или M‑105; 2) екипаж - 2 лица; 3) вооружување - 2 топови ШВАК 20 мм и митралези 4-6 СН или ШКАС; 4) брзина - најмалку 500 km/h; 5) нормален опсег - 750 км, со преоптоварување - 1,5 илјади км.

Бидејќи целото оружје е концентрирано во центарот на авионот, огнот е моќен и концентриран. Таквите авиони ќе претставуваат голема сила за одбрана од бомбардери во центри како Ленинград и други, и за борба против бомбардери во најважните сектори на фронтот.

Други употреби на авионите за напад

Бидејќи силата на авионот „напад“ мора да биде висока како авион од борбен тип, тој може, со мали измени, да се претвори во нуркачки бомбардер за борба против флоти и за уништување на големи структури, како што се мостови, брани, централни станици итн. Авионот со два мотори е попогоден за нуркачки бомбардер отколку за едномоторни, каде што пропелерот се меша со фрлање бомби. Со возило со два мотори, пропелерите не ги попречуваат бомбите што се суспендирани под трупот кога ќе се фрлат. Под леталото може да се суспендираат бомби со тежина од 250 и 500 килограми. Оваа големина на бомба е доволна за повеќето бродови и технички структури, а прецизноста на нуркачкиот удар ќе се зголеми неколку пати во споредба со конвенционалното бомбардирање.

Користење на авион „напад“ како авион за напад

Авион „напад“, кој поседува моќен оган и голема брзина, може да се користи како авион за напад за напад на копнени цели од особено значење, како што се непријателски авиони на аеродроми итн. За заштита на екипажот од куршуми од земја, седиштето на пилотот , а можеби и , и набљудувачот, ќе бидат направени оклопни. Проблемот со оклопните седишта за авиони за напад го постави Јосиф Висарионович Сталин и во исполнување на неговата задача, решението на овој проблем го доведовме до таква состојба што можеме да почнеме да користиме оклопни седишта на авиони за напад.

II. Авион за придружба со среден дострел

Јосиф Висарионович Сталин посветува посебно внимание на прашањето за придружба на бомбаши. На бомбардерите им е потребна придружба за да ги заштити од непријателските борци. На кратки растојанија, околу 200-300 км, можат да придружуваат нормални борци. Со зголемување на големината на резервоарите, опсегот може малку да се зголеми. Понатамошното зголемување на дометот на конвенционалниот ловец е невозможно поради прекумерното оптоварување квадратен метарносечка површина. Авион од типот Северски има зголемена носечка површина на крилата, што му овозможува да зема дополнително гориво и да го зголеми својот домет.

Предлагам, врз основа на американската технологија (лиценца на Северски), да се создаде авион за придружба со максимален опсег до 2-2,5 илјади км со максимална брзина од 450-480 км со релативно добра маневрирање. Создавањето на ваков авион, покрај добивањето на потребната машина, ќе го олесни и внесувањето на американската технологија во нашите фабрики.

Користење на авион за придружба како лесен авион за напад

Шпанската војна покажа дека брзината на јуришниот авион е клучна за неговата способност да биде погоден од земја. Авионот за придружба, со мали модификации, може да се претвори во лесен напад на авион со среден дострел со голема брзина на летот. При инсталирање дополнителни митралези (4 ShKAS или SN) и инсталирање на оклопно седиште за пилотот, добиваме лесен авион за напад со следните приближни податоци: 1) брзина - 440-480 km/h; 2) опсег - 1 илјади км; 3) опсег со преоптоварување 2 илјади km; 4) митралези - 4 парчиња; 5) мотор M‑62 или M‑87.

III. Моќен мотор со воздушно ладење со 1,3-1,5 илјади литри. Со.

Како што покажа шпанската војна, моторите со воздушно ладење имаат огромна предност во однос на моторите со водено ладење поради нивната помала смртност. Тешките и средни бомбардери (2 и 4 мотори) бараат моќен мотор со воздушно ладење, а тој може и треба да се создаде врз основа на моторот Wright Cyclone. Ако креирате таков мотор во форма на 14-цилиндрична дворедна ѕвезда, можете да добиете моќност од 1,3-1,5 илјади КС. Со.

Предлагам да се создаде таков мотор преку заеднички напори на механичарите на моторот и пилотите на авиони. Кога се работи заедно, автоматски ќе се земат предвид сите потреби на авионот и сето добро што може да го обезбеди технологијата на моторот. Изработката на моторот треба да се изврши во фабриката бр. 24. Развојот на дизајнот на моторот треба да се изврши во специјално проектантско биро на постројката бр. 156 со вклучување на специјалисти од надвор и од постројката бр. 24. Под овие услови, моторот ќе се направи добро и за кратко време. А. Туполев“ (CA FSB RF. F. 3. Op. 5. D. 33. L. 19-25.)

GA RF. F. R-8418. Оп. 22. D. 261. L. 39-46. Скрипта.

Историјата на советската воена авијација започна во 1918 година. Воздухопловните сили на СССР беа формирани истовремено со новата копнена армија. Во 1918-1924 година. тие беа наречени Работно-селанска црвена флота, во 1924-1946 година. - Воздухопловни сили на Црвената армија. И само после тоа се појави познатото име на воздухопловните сили на СССР, кое остана до распадот на советската држава.

Потекло

Првата грижа на болшевиците по нивното доаѓање на власт беше вооружената борба против „белците“. Граѓанската војна и невиденото крвопролевање не можеа да се случат без забрзана изградба на силна армија, морнарица и воздухопловство. Во тоа време, авионите сè уште беа куриозитети; нивната масовна операција започна нешто подоцна. Руската империјаостави како наследство на советската власт единствена поделба, составена од модели наречени „Илја Муромец“. Овие С-22 станаа основа на идните воздушни сили на СССР.

Во 1918 година, воздухопловните сили имале 38 воздушни ескадрили, а во 1920 година веќе имало 83. Околу 350 авиони биле вклучени во Граѓанската војна. Раководството на тогашната РСФСР направи се за да го зачува и преувеличува царското воздухопловно наследство. Првиот советски врховен командант на авијацијата беше Константин Акашев, кој ја имаше оваа функција во 1919-1921 година.

Симболизам

Во 1924 година, беше усвоено идното знаме на воздухопловните сили на СССР (на почетокот се сметаше за знаме на аеродромот на сите авијациски формации и одреди). Сонцето стана позадина на платното. Во средината беше прикажана црвена ѕвезда, со чекан и срп внатре. Во исто време се појавија и други препознатливи симболи: сребрени лебдечки крила и сечила на пропелерот.

Знамето на воздухопловните сили на СССР беше одобрено во 1967 година. Сликата стана исклучително популарна. Тие не заборавија на него дури и по распадот на СССР. Во овој поглед, веќе во 2004 година, руските воздухопловни сили добија слично знаме. Разликите се мали: црвената ѕвезда, чеканот и српот исчезнаа, а се појави и противвоздушен пиштол.

Развој во 1920-1930-тите

Воените водачи за време на Граѓанската војна мораа да ги организираат идните вооружени сили на СССР во услови на хаос и конфузија. Само по поразот на „белото“ движење и создавањето на интегрална државност, стана возможно да се започне нормална реорганизација на авијацијата. Во 1924 година, Црвената воздушна флота на работниците и селаните беше преименувана во воздухопловни сили на Црвената армија. Се појави нова дирекција на воздухопловните сили.

Бомбардерската авијација беше реорганизирана во посебна единица, во рамките на која беа формирани најнапредните тешки и лесни бомбардери во тоа време. Во 1930-тите, бројот на ловци значително се зголеми, додека уделот на извидувачки авиони, напротив, се намали. Се појави првиот повеќенаменски авион (како што е Р-6, дизајниран од Андреј Туполев). Овие возила може подеднакво ефикасно да ги извршуваат функциите на бомбардери, бомбардери со торпедо и ловци за придружба со долг дострел.

Во 1932 година, вооружените сили на СССР беа надополнети со нов тип на воздушни трупи. Воздухопловните сили сега имаат сопствена транспортна и извидничка опрема. Три години подоцна, спротивно на традицијата што се разви за време на Граѓанската војна, беа воведени нови воени чинови. Сега пилотите во воздухопловните сили автоматски станаа офицери. Сите ги напуштија родните колеџи и школите за летање со чин помлад поручник.

До 1933 година, новите модели од серијата „I“ (од I-2 до I-5) влегоа во служба на воздухопловните сили на СССР. Тоа беа ловци со биплани дизајнирани од Дмитриј Григорович. Во текот на првите петнаесет години од своето постоење, советската воена авијација флота беше надополнета 2,5 пати. Уделот на увезените автомобили е намален на неколку проценти.

Празник на воздухопловните сили

Во истата 1933 година (според резолуцијата на Советот на народни комесари), беше основан Денот на воздушните сили на СССР. Советот на народни комесари го избра 18 август за празник. Официјално, тој ден го означи крајот на годишната летна борбена обука. По традиција, празникот почна да се комбинира со разни натпревари и натпревари во аеробатика, тактичка и огнена обука итн.

Денот на воздухопловните сили на СССР се користеше за популаризација на цивилната и воената авијација меѓу советските пролетерски маси. На прославите по повод овој значаен датум учествуваа претставници на индустријата, Осоавиахим и на цивилната воздушна флота. Центарот на годишната прослава беше централниот аеродром Михаил Фрунзе во Москва.

Веќе првите настани го привлекоа вниманието не само на професионалци и жители на главниот град, туку и на бројни гости на градот, како и на официјални претставници на странски земји. Празникот не можеше да се случи без учество на Јосиф Сталин, членови на Централниот комитет на CPSU (б) и владата.

Повторно се менува

Во 1939 година, воздухопловните сили на СССР доживеаја уште едно преформатирање. Нивната претходна бригадна организација беше заменета со помодерната дивизиска и полковска. Со спроведувањето на реформата, советското воено раководство сакаше да ја подобри ефикасноста на авијацијата. По трансформациите во воздухопловните сили, се појави нова главна тактичка единица - полкот (во него беа вклучени 5 ескадрили, кои вкупно изнесуваа од 40 до 60 авиони).

Во пресрет на Големата патриотска војна, уделот на авиони за напад и бомбардирање беше 51% од целата флота на авиони. Исто така, составот на воздухопловните сили на СССР вклучуваше борбени и извидувачки формации. Имаше 18 училишта кои работеа низ целата земја, во чии ѕидови се обучуваше нов персонал за советската воена авијација. Наставните методи беа постепено модернизирани. Иако на почетокот богатството на советскиот персонал (пилоти, навигатори, техничари итн.) заостануваше зад соодветниот показател во капиталистичките земји, од година во година овој јаз стануваше се помалку значаен.

Шпанско искуство

За прв пат по долга пауза, авионите на воздухопловните сили на СССР беа тестирани во борба за време на Шпанската граѓанска војна, која започна во 1936 година. Советскиот Сојуз ја поддржуваше пријателската „левичарска“ влада која се бореше против националистите. Не само воена опрема, туку и доброволни пилоти отидоа од СССР во Шпанија. Најдобри изведувачи беа I-16, кои успеаја да се покажат многу поефикасно од авионите на Луфтвафе.

Искуството што советските пилоти го стекнаа во Шпанија се покажа како непроценливо. Многу лекции научија не само стрелците, туку и воздушното извидување. Специјалистите кои се вратија од Шпанија брзо напредуваа во кариерата; со почетокот на Големата патриотска војна, многу од нив станаа полковници и генерали. Времето на странската кампања се совпадна со избувнувањето на големите сталинистички чистки во армијата. Репресијата влијаеше и на авијацијата. НКВД се ослободи од многу луѓе кои се бореле со „белите“.

Големата патриотска војна

Конфликтите од 1930-тите покажаа дека воздухопловните сили на СССР во никој случај не беа инфериорни во однос на европските. Сепак, се приближуваше Светска војна, и невидена трка во вооружување се одвиваше во Стариот свет. I-153 и I-15, кои добро се докажаа во Шпанија, веќе беа застарени до моментот кога Германија го нападна СССР. Почетокот на Големата патриотска војна генерално се претвори во катастрофа за советската авијација. Непријателските сили неочекувано ја нападнаа земјата и поради ова изненадување стекнаа сериозна предност. Советските аеродроми во близина на западната граница беа подложени на разорно бомбардирање. Во првите часови од војната, огромен број нови авиони беа уништени, никогаш немајќи време да ги напуштат своите хангари (според различни проценки, имало околу 2 илјади од нив).

Евакуираната советска индустрија мораше да реши неколку проблеми одеднаш. Прво, воздухопловните сили на СССР требаше брзо да ги заменат загубите, без кои беше невозможно да се замисли еднаква борба. Второ, во текот на војната, дизајнерите продолжија да прават детални промени на новите возила, одговарајќи на техничките предизвици на непријателот.

Најмногу од сите јуришни авиони Ил-2 и ловците Јак-1 беа произведени во тие страшни четири години. Овие два модели заедно сочинуваа околу половина од домашната авијација флота. Успехот на Yak се должи на фактот дека овој авион се покажа како погодна платформа за бројни модификации и подобрувања. Оригиналниот модел, кој се појави во 1940 година, беше многупати модифициран. Советските дизајнери направија сè за да се погрижат Yaks да не заостануваат зад германските Messerschmitts во нивниот развој (вака се појавија Yak-3 и Yak-9).

До средината на војната, паритетот беше воспоставен во воздухот, а малку подоцна, авионите на СССР почнаа целосно да ги надминуваат непријателските авиони. Беа создадени и други познати бомбардери, вклучувајќи ги Ту-2 и Пе-2. Црвената ѕвезда (знакот на СССР/Воздухопловните сили насликан на трупот) за германските пилоти стана симбол на опасност и тешка битка што се приближува.

Борба против Луфтвафе

За време на Големата патриотска војна, не само паркот, туку и организациската структура на воздухопловните сили беше трансформирана. Во пролетта 1942 година се појави авијација со долг дострел. Оваа формација, подредена на Главниот штаб на Врховната команда, одигра витална улога во текот на преостанатите воени години. Заедно со него почнаа да се формираат воздушни војски. Овие формации ја вклучуваа целата авијација на првата линија.

Значителен износ на ресурси беше инвестиран во развојот на инфраструктурата за поправка. Новите работилници мораа брзо да ги поправаат и да ги вратат оштетените авиони во битка. Советската мрежа за поправка на терен стана една од најефикасните од сите такви системи што се појавија за време на Втората светска војна.

Клучните воздушни битки за СССР беа воздушните судири за време на битката за Москва, Сталинград и булбусот Курск. Индикативни бројки: во 1941 година, околу 400 авиони учествуваа во битки; во 1943 година, оваа бројка порасна на неколку илјади; до крајот на војната, околу 7.500 авиони беа концентрирани на небото во Берлин. Авионската флота растеше со постојано растечко темпо. Севкупно, за време на војната, индустријата на СССР произведе околу 17 илјади авиони, а 44 илјади пилоти беа обучени во школи за летови (27 илјади загинаа). Иван Кожедуб (62 победи) и Александар Покришкин (59 победи на негова заслуга) станаа легенди на Големата патриотска војна.

Нови предизвици

Во 1946 година, кратко по завршувањето на војната со Третиот рајх, воздухопловните сили на Црвената армија беа преименувани во воздухопловни сили на СССР. Структурните и организациските промени не го погодија само воздухопловството, туку и целиот одбранбен сектор. Иако заврши Втората светска војна, светот продолжи да биде во напната состојба. Почна нова конфронтација - овој пат меѓу Советскиот Сојуз и САД.

Во 1953 година беше создадено Министерството за одбрана на СССР. Воено-индустрискиот комплекс на земјата продолжи да се шири. Се појавија нови видови воена опрема, а се промени и авијацијата. Почна трка во вооружување меѓу СССР и САД. Целиот понатамошен развој на воздухопловните сили беше предмет на единствена логика - да се стигне и да се престигне Америка. Дизајнерските бироа на Сухој (Су), Микојан и Гуревич (МиГ) влегоа во својот најпродуктивен период на активност.

Појавата на млазната авијација

Првата епохална повоена иновација беше млазната авијација, тестирана во 1946 година. Ја замени претходната застарена технологија на клипот. Првите советски беа МиГ-9 и Јак-15. Тие успеаја да ја надминат брзината од 900 километри на час, односно нивните перформанси беа еден и пол пати повисоки од оние на моделите од претходната генерација.

Во текот на неколку години, беше сумирано искуството акумулирано од советската авијација за време на Големата патриотска војна. Беа идентификувани клучните проблеми и точките на болка на домашните авиони. Процесот на модернизација на опремата започна да ја подобрува нејзината удобност, ергономија и безбедност. Секоја ситница (јакната за летање на пилотот, најбезначајниот уред на контролната табла) постепено добиваше модерни форми. За подобра прецизност на снимањето, на авионите почнаа да се инсталираат напредни радарски системи.

Безбедноста на воздушниот простор стана одговорност на новите сили за воздушна одбрана. Појавата на воздушна одбрана доведе до поделба на територијата на СССР на неколку сектори во зависност од близината на државната граница. Авијацијата (долг дострел и предна линија) продолжи да се класифицира според истата шема. Во истата 1946 година, воздушните трупи, порано дел од воздухопловните сили, беа поделени во независен ентитет.

Побрзо од звукот

На крајот на 1940-1950-тите, подобрената советска млазна авијација започна да ги развива најнепристапните региони на земјата: Далечниот север и Чукотка. Летовите на долги растојанија беа направени за друго размислување. Воено раководствоСССР го подготвуваше воено-индустрискиот комплекс за можен конфликт со САД, лоциран на другата страна на светот. За истата цел е дизајниран и Ту-95, стратешки бомбардер со долг дострел. Друга пресвртница во развојот на советските воздухопловни сили беше воведувањето нуклеарно оружје во нивниот арсенал. Воведувањето нови технологии денес најдобро се оценува според изложбите лоцирани, вклучително и во „главниот град на авионите на Русија“ Жуковски. Дури и такви работи како оделото на воздухопловните сили на СССР и другата опрема на советските пилоти јасно ја демонстрираат еволуцијата на оваа одбранбена индустрија.

Друга пресвртница во историјата на советската воена авијација остана зад себе кога, во 1950 година, МиГ-17 успеа да ја надмине брзината на звукот. Рекордот го постави познатиот тест-пилот Иван Ивашченко. Застарениот авион за напад набрзо бил распуштен. Во меѓувреме, воздухопловните сили набавија нови ракети воздух-земја и воздух-воздух.

Во доцните 1960-ти, беа дизајнирани модели од третата генерација (на пример, ловци МиГ-25). Овие машини веќе можеа да летаат со брзина три пати поголема од брзината на звукот. Модификациите на МиГ во форма на извидувачки авиони на голема височина и ловци-пресретнувачи беа ставени во сериско производство. Овие авиони имаат значително подобрени карактеристики на полетување и слетување. Покрај тоа, новите производи се одликуваа со нивната работа со повеќе режими.

Во 1974 година беше дизајнирано првото вертикално полетување и слетување (Јак-38). Променети се инвентарот и опремата на пилотите. Јакната за летот стана поудобна и ми помогна да се чувствувам удобно дури и во услови на екстремно преоптоварување со ултра големи брзини.

Четврта генерација

Најновите советски авиони беа стационирани на територијата на земјите од Варшавскиот пакт. Авијацијата долго време не учествуваше во никакви конфликти, но ги покажа своите способности во големи вежби како што се Днепр, Березина, Двина итн.

Во 1980-тите се појави четврта генерација советски авиони. Овие модели (Су-27, МиГ-29, МиГ-31, Ту-160) се одликуваа со подобрена маневрирање по редослед на големина. Некои од нив сè уште се во служба со руските воздухопловни сили.

Најновата технологија во тоа време го откри нејзиниот потенцијал во авганистанската војна, која беснееше во 1979-1989 година. Советските бомбардери мораа да работат во услови на строга тајност и постојан противвоздушен оган од земја. Зад Авганистанска кампањабеа изведени околу милион борбени летови (со загуба на околу 300 хеликоптери и 100 авиони). Во 1986 година започна развојот на воени проекти.Најважниот придонес за овие потфати го даде дизајнерското биро Сухој. Но, поради влошената економска и политичка состојба, работата беше прекината, а проектите беа замрзнати.

Последниот акорд

Перестројката беше обележана со неколку важни процеси. Прво, односите меѓу СССР и САД конечно се подобрија. Студена војназаврши, а сега Кремљ немаше стратешки непријател, во трка со која беше неопходно постојано да се гради сопствен воено-индустриски комплекс. Второ, лидерите на двете велесили потпишаа неколку историски документи, според кои започна заедничкото разоружување.

На крајот на 1980-тите, започна повлекувањето на советските трупи не само од Авганистан, туку и од земјите кои веќе беа во социјалистичкиот камп. Грижата беше исклучителна во обем Советската армијаод ГДР, каде што се наоѓала нејзината моќна напредна група. Стотици авиони заминаа за нивната татковина. Повеќето останаа во РСФСР, некои беа транспортирани во Белорусија или Украина.

Во 1991 година, стана јасно дека СССР повеќе не може да постои во својата поранешна монолитна форма. Поделбата на земјата на десетина независни држави доведе до поделба на претходно заедничката армија. Оваа судбина не помина ниту над авијацијата. Русија доби околу 2/3 од персоналот и 40% од опремата на советските воздухопловни сили. Остатокот од наследството отиде во уште 11 синдикални републики (балтичките држави не учествуваа во поделбата).