Kolej Transsyberyjska, Kolej Transsyberyjska (nazwy współczesne) czy Wielka Droga Syberyjska ( nazwa historyczna) to dobrze wyposażona linia kolejowa na całym kontynencie, łącząca europejską Rosję, jej największe obszary przemysłowe oraz stolicę kraju Moskwę z jej środkową (Syberią) i wschodnią ( Daleki Wschód) obszary. To droga, która łączy Rosję, kraj rozciągający się na 10 strefach czasowych, w jeden organizm gospodarczy, a co najważniejsze, w jedną przestrzeń militarno-strategiczną. Gdyby nie został zbudowany w odpowiednim czasie, z bardzo dużym prawdopodobieństwem Rosja nie zachowałaby Dalekiego Wschodu i wybrzeża Pacyfik- jak nie mogła utrzymać Alaski, która w żaden sposób nie była połączona z Imperium Rosyjskim stabilnymi szlakami komunikacyjnymi. Kolej Transsyberyjska to także droga, która dała impuls do rozwoju regionów wschodnich i włączyła je w życie ekonomiczne reszta rozległego kraju.

Niektórzy uważają, że określenie „Transsyberyjski” należy rozumieć jako szlak łączący Ural z Dalekim Wschodem i dosłownie przechodzący „przez” Syberię (Transsyberyjski). Ale to jest sprzeczne ze stanem rzeczy i nie oddaje prawdziwego znaczenia tej autostrady. A imię? Nazwę tę nadali nam Brytyjczycy, którzy ochrzcili ścieżkę nie „Wielką Drogą Syberyjską”, jak powinno brzmieć dosłowne tłumaczenie z języka rosyjskiego, ale „Koleją Transsyberyjską” - a potem zakorzeniła się i zakorzeniła w mowie.

I teraz „Transsyberyjski” jako koncepcja geopolityczna ma sens jako trasa łącząca Centrum z Pacyfikiem, Moskwą i Władywostokiem, a szerzej jako trasa łącząca porty Zachodu ze stolicą Rosji, a także wyjścia do Europy (Moskwa, St. Petersburg, Brześć, Kaliningrad) z portami Wschodu i wyjściami do Azji (Władywostok, Nachodka, Wanino, Zabajkalsk); a nie lokalny szlak łączący Ural z Dalekim Wschodem.

Wąska interpretacja terminu „Transsyberyjski” sugeruje, że mówimy o głównym szlaku pasażerskim Moskwa – Jarosław – Jekaterynburg – Omsk – Irkuck – Czyta – Władywostok, którego dokładny przebieg podano poniżej.

Długość Kolei Transsyberyjskiej.

Rzeczywista długość Kolei Transsyberyjskiej na głównym szlaku pasażerskim (z Moskwy do Władywostoku) wynosi 9288,2 km i według tego wskaźnika jest najdłuższą na świecie, przecinającą drogą lądową prawie całą Eurazję. Długość taryfowa (według której naliczane są ceny biletów) jest nieco większa – 9298 km i nie pokrywa się z rzeczywistą. Istnieje kilka równoległych objazdów dla ładunków w różnych obszarach. Szerokość torów Kolei Transsyberyjskiej wynosi 1520 mm.

Długość Wielkiego Szlaku Syberyjskiego przed I wojną światową z Petersburga do Władywostoku na północnym szlaku pasażerskim (przez Wołogdę - Perm - Jekaterynburg - Omsk - Czyta - Harbin) wynosiła 8913 wiorst, czyli 9508 km.
Kolej Transsyberyjska przebiega przez terytorium dwóch części świata: Europy (0 – 1777 km) i Azji (1778 – 9289 km). Na Europę przypada 19,1% długości Kolei Transsyberyjskiej, a na Azję – 80,9%.

Początek i koniec autostrady.

Obecnie punktem początkowym Kolei Transsyberyjskiej jest dworzec Jarosławski w Moskwie, a końcowym – dworzec we Władywostoku.
Ale nie zawsze tak było: aż do około połowy lat dwudziestych bramą na Syberię i Daleki Wschód była stacja Kazań (wówczas Ryazan), a w samym okres początkowy istnienie Kolei Transsyberyjskiej – na początku XX wieku – stacja Kursk-Niżny Nowogród (obecnie Kursk) w Moskwie. Trzeba też wspomnieć, że przed rewolucją 1917 r. był to punkt wyjścia Wielkiej Droga Syberyjska uznano stację Moskiewską w Petersburgu - stolicy Imperium Rosyjskie.

Władywostok nie zawsze był uważany za ostateczny cel podróży: przez krótki czas, od samego końca lat 90. XIX wieku aż do decydujących bitew lądowych wojny rosyjsko-japońskiej 1904-05, współcześni uważali za fortecę morską i miasto Port będący zakończeniem Wielkiej Drogi Syberyjskiej – Artur, położony na wybrzeżu Morza Wschodniochińskiego, na dzierżawionym od Chin półwyspie Liaodong.
Można poznać granice geograficzne Kolei Transsyberyjskiej (skrajne punkty na zachodzie, wschodzie, północy i południu).

Budowa: główne kamienie milowe.

Rozpoczęcie budowy: 19 (31) maja 1891 r. w rejonie Władywostoku (Podkładka Kuperowska) przy układaniu był obecny carewicz Nikołaj Aleksandrowicz, przyszły cesarz Mikołaj II.

Faktyczne rozpoczęcie budowy nastąpiło nieco wcześniej, bo na początku marca 1891 roku, kiedy rozpoczęto budowę odcinka Miass-Czelabińsk.
Połączenie szyn na całej długości Wielkiej Drogi Syberyjskiej nastąpiło 21 października (3 listopada) 1901 roku, kiedy spotkali się budowniczowie Chińskiej Kolei Wschodniej, układający tor kolejowy z zachodu i wschodu. Ale w tym czasie nie było regularnych połączeń kolejowych na całej długości autostrady.

Regularna komunikacja kolejowa pomiędzy stolicą imperium – Sankt Petersburgiem a portami Rosji na Pacyfiku – Władywostokiem i Dalnym została ustanowiona koleją w lipcu 1903 roku, kiedy chińsko-wschodnia Kolej żelazna, przechodzący przez Mandżurię, został przyjęty do stałej („poprawnej”) eksploatacji. Data 1 (14) lipca 1903 r. oznaczała także oddanie do użytku Wielkiej Drogi Syberyjskiej na całej jej długości, choć nastąpiła przerwa w torach kolejowych: pociągi musiały być przewożone przez Bajkał specjalnym promem.

Ciągłe tory kolejowe między Petersburgiem a Władywostokiem pojawiły się po uruchomieniu czynnego ruchu na Kolei Okrągło-Bajkałskiej 18 września (1 października 1904 r.); a rok później, 16 (29) października 1905 r., przyjęto do stałej eksploatacji Drogę Obwodowo-Bajkałską, jako odcinek Wielkiej Drogi Syberyjskiej; i regularne pociągi pasażerskie po raz pierwszy w historii mogły podróżować wyłącznie koleją, bez korzystania z promów, z wybrzeży Oceanu Atlantyckiego (od Zachodnia Europa) do brzegów Pacyfiku (do Władywostoku).

Zakończenie budowy na terytorium Imperium Rosyjskiego: 5 (18) października 1916 r., wraz z uruchomieniem mostu przez Amur pod Chabarowskiem i rozpoczęciem ruchu pociągów na tym moście.

Koszt budowy Kolei Transsyberyjskiej w latach 1891–1913 wyniósł 1 455 413 tysięcy rubli, mniej więcej tyle, ile kosztowała budowa poszczególnych odcinków Wielkiej Drogi Syberyjskiej.

Nowoczesna trasa Kolei Transsyberyjskiej.

Od 1956 r. trasa Transsybu przebiega następująco: Moskwa-Jarosławska - Jarosław-Gl. – Danilov – Bui – Sharya – Kirov – Balezino – Perm-2 – Przełęcz Jekaterynburg. – Tiumeń – Nazyvaevskaya – Omsk-Pass. – Barabinsk – Nowosybirsk-Glavny – Mariinsk – Achinsk-1 – Krasnojarsk – Ilanskaya – Taishet – Niżnieudinsk – Zima – Przełęcz Irkuck. – Sludianka-1 – Ułan-Ude – Zakład Pietrowski – Czyta-2 – Karymskaja – Czernyszewsk-Zabajkalski – Mogocza – Skoworodino – Biełogorsk – Arkhara – Chabarowsk-1 – Wiazemskaja – Rużino – Ussuryjsk – Władywostok. Jest to główne przejście pasażerskie Transsibu. Ostatecznie powstał na początku lat 30. XX w., kiedy normalne funkcjonowanie krótszej Chińskiej Kolei Wschodniej stało się niemożliwe ze względów militarno-politycznych, a kolej Południowo-Uralska była zbyt przeciążona w związku z początkami industrializacji ZSRR.

Do 1949 r. w rejonie Bajkału główna trasa Kolei Transsyberyjskiej przebiegała Drogą Obwodowo-Bajkałską, przez Irkuck – wzdłuż brzegów Angary – stacja Bajkał – wzdłuż brzegów jeziora Bajkał – do stacji Sludianka, w 1949-56. Trasy były dwie – stara, wzdłuż brzegu Bajkału i nowa, przez przełęcz. Ponadto trasa przełęczy budowana była początkowo w wersji jednotorowej (1941-1948), a od 1957 r. stała się trasą dwutorową i główną.

Od 10 czerwca 2001 roku, po wprowadzeniu przez Ministerstwo Kolei nowego, letniego rozkładu jazdy, prawie wszystkie dalekobieżne pociągi transsyberyjskie zostały uruchomione na nowej trasie przez Włodzimierz - Niżny Nowogród z dostępem do „trasy klasycznej” w Kotelniczu . Dzięki temu pociągowi pociągi będą mogły jeździć z większą prędkością trasową. Ale przebieg Kolei Transsyberyjskiej nadal przebiega przez Jarosław - Szaria.

Historyczna trasa Kolei Transsyberyjskiej.

Przed rewolucją 1917 roku i jakiś czas po niej (do końca lat 20. XX w.) główny szlak Wielkiej Drogi Syberyjskiej przebiegał:
Z Moskwy, począwszy od 1904 r.: przez Ryazan – Ryażsk – Penza – Syzran – Samara – Ufa – Czelabińsk – Kurgan – Pietropawłowsk –

(nazwa historyczna) to linia kolejowa łącząca europejską część Rosji z jej regionem centralnym (Syberia) i wschodnim (Daleki Wschód).
Rzeczywista długość Kolei Transsyberyjskiej na głównym szlaku pasażerskim (z Moskwy do Władywostoku) wynosi 9288,2 km i według tego wskaźnika jest najdłuższa na świecie. Długość taryfowa (według której naliczane są ceny biletów) jest nieco większa – 9298 km i nie pokrywa się z rzeczywistą.
Kolej Transsyberyjska przebiega przez terytorium dwóch części świata. Na Europę przypada ok. 19% długości Kolei Transsyberyjskiej, na Azję – ok. 81%. Za umowną granicę między Europą a Azją przyjmuje się 1778. kilometr autostrady.

Temat budowy Kolei Transsyberyjskiej pojawia się w kraju od dawna. Na początku XX wieku rozległe obszary Zachodu i Wschodnia Syberia a Daleki Wschód pozostawał odizolowany od europejskiej części Imperium Rosyjskiego, zaistniała więc potrzeba zorganizowania trasy, którą można byłoby tam dotrzeć przy minimalnym nakładzie czasu i pieniędzy.

W 1857 r. Generalny gubernator Syberii Wschodniej Nikołaj Murawow-Amurski oficjalnie poruszył kwestię konieczności budowy linii kolejowej na syberyjskich obrzeżach Rosji.
Jednak dopiero w latach 80. XIX w. rząd zaczął rozwiązywać kwestię kolei syberyjskiej. Odmówili pomocy zachodnich przemysłowców i postanowili budować na własny koszt i na własną rękę.
W 1887 r. Pod przewodnictwem inżynierów Nikołaja Mieżeninowa, Oresta Wyazemskiego i Aleksandra Ursatiego zorganizowano trzy wyprawy w celu zbadania trasy kolei środkowo-syberyjskiej, transbaikalnej i południowo-ussuri, które do lat 90. XIX wieku w dużej mierze zakończyły swoją pracę.
W lutym 1891 r. Komitet Ministrów uznał za możliwe rozpoczęcie prac nad budową Wielkiego Szlaku Syberyjskiego jednocześnie po obu stronach – z Czelabińska i Władywostoku.

Cesarz rozpoczyna prace nad budową odcinka Ussuri kolei syberyjskiej Aleksander III nadał sens niezwykłemu wydarzeniu z życia imperium.
Za oficjalną datę rozpoczęcia budowy Kolei Transsyberyjskiej uznaje się 31 maja (19 maja według starego stylu) 1891 r., kiedy to dziedzic Tron rosyjski a przyszły cesarz Mikołaj II położył pierwszy kamień pod budowę kolei Ussuri do Chabarowska nad Amurem niedaleko Władywostoku. Faktyczne rozpoczęcie budowy nastąpiło nieco wcześniej, bo na początku marca 1891 roku, kiedy rozpoczęto budowę odcinka Miass – Czelabińsk.
Budowa Kolej Transsyberyjska prowadzone w trudnych warunkach naturalnych i klimatycznych. Prawie na całej długości trasa przebiegała przez tereny słabo zaludnione lub opuszczone, w nieprzejezdnej tajdze. Przeprawił się przez potężne syberyjskie rzeki, liczne jeziora, obszary wysokich bagien i wiecznej zmarzliny.

W czasie I wojny światowej i wojny domowej stan techniczny drogi gwałtownie się pogorszył, po czym rozpoczęto prace renowacyjne.
Podczas Wielkiego Wojna Ojczyźniana Kolej Transsyberyjska realizowała zadania ewakuacji ludności i przedsiębiorstw z okupowanych terenów, nieprzerwanego dostarczania towarów i kontyngentów wojskowych na front, bez przerywania transportu wewnątrzsyberyjskiego.
W lata powojenne Aktywnie budowano i modernizowano Wielką Kolej Syberyjską. W 1956 r. rząd zatwierdził Ogólny plan elektryfikacji kolei, zgodnie z którą jedną z pierwszych zelektryfikowanych tras miała być Kolej Transsyberyjska na odcinku od Moskwy do Irkucka. Udało się to osiągnąć do roku 1961.

W latach 90. - 2000. podjęto szereg działań modernizacyjnych Kolei Transsyberyjskiej, mających na celu zwiększenie przepustowości linii. W szczególności przebudowano most kolejowy przez Amur pod Chabarowskiem, w wyniku czego zlikwidowano ostatni odcinek jednotorowy
W 2002 roku zakończono całkowitą elektryfikację autostrady.

Obecnie Kolej Transsyberyjska jest potężną dwutorową zelektryfikowaną linią kolejową, wyposażoną nowoczesne środki informacji i komunikacji.
Na wschodzie przez stacje graniczne Chasan, Grodekowo, Zabajkalsk, Nauszki Kolej Transsyberyjska zapewnia dostęp do sieci kolejowej Korei Północnej, Chin i Mongolii, a na zachodzie przez porty rosyjskie i przejścia graniczne z byłymi republikami związek Radziecki- do krajów europejskich.
Autostrada przebiega przez terytorium 20 podmiotów Federacji Rosyjskiej i pięciu okręgi federalne. Ponad 80% potencjału przemysłowego i głównego kraju zasoby naturalne, w tym ropa naftowa, gaz, węgiel, drewno, rudy metali żelaznych i nieżelaznych. Na Kolei Transsyberyjskiej znajduje się 87 miast, z czego 14 to ośrodki podmiotów wchodzących w skład Federacji Rosyjskiej.
Ponad 50% ładunków w handlu zagranicznym i tranzycie transportowanych jest Koleją Transsyberyjską.
Kolej Transsyberyjska jest uwzględniona jako priorytetowy szlak komunikacyjny Europy i Azji w projektach organizacji międzynarodowych UNECE (Europejska Komisja Gospodarcza ONZ), UNESCAP (Komisja Gospodarczo-Społeczna ONZ ds. Azji i Pacyfiku), OSJD (Organizacja ds. Współpraca Kolei).

Materiał został przygotowany w oparciu o informacje pochodzące z otwartych źródeł

W połowie XIX wieku, po kampaniach i odkryciach kapitana Nevelsky'ego oraz podpisaniu traktatu Aigun z Chinami w 1858 roku przez hrabiego N.N. Muravyova, ostatecznie ukształtowały się wschodnie granice Imperium Rosyjskiego. W 1860 r. utworzono placówkę wojskową Władywostoku. Stanowisko Chabarowska w 1893 roku stało się miastem Chabarowsk. Do 1883 r. ludność regionu nie przekraczała 2000 osób.
W latach 1883–1885 zbudowano drogę Jekaterynburg-Tiumeń, a w 1886 r. Od generalnego gubernatora Irkucka A.P. Ignatiew i generalny gubernator Amuru baron A.N. Korf przybyli do Petersburga, uzasadniając pilność prac nad żeliwem syberyjskim. Cesarz Aleksander III odpowiedział uchwałą: „Przeczytałem już tak wiele raportów generalnych namiestników Syberii i ze smutkiem i wstydem muszę przyznać, że rząd nadal prawie nic nie zrobił, aby zaspokoić potrzeby tego bogatego, ale zaniedbanego regionu. Już czas, to już dawno.”
6 czerwca 1887 roku na rozkaz cesarza odbyło się narada ministrów i kierowników najwyższych departamentów rządowych, na której ostatecznie podjęto decyzję o budowie. W ciągu trzech miesięcy rozpoczęły się prace badawcze na trasie z Ob do regionu Amur.
W lutym 1891 r. Gabinet Ministrów podjął decyzję o jednoczesnym rozpoczęciu prac z przeciwległych krańców Władywostoku i Czelabińska. Dzieliła ich odległość ponad 8 tysięcy kilometrów syberyjskich.
17 marca tego samego 1891 roku wystosowano reskrypt cesarza w imieniu księcia koronnego Mikołaja Aleksandrowicza: „Rozkazuję teraz rozpocząć budowę ciągłej linii kolejowej przez całą Syberię, która ma (celem) połączyć obfite dary natury regionów syberyjskich z siecią wewnętrznej komunikacji kolejowej. Rozkazuję ci ogłosić moją wolę po ponownym wjechaniu na ziemię rosyjską, po obejrzeniu obcych krajów Wschodu. Jednocześnie powierzam Państwu wmurowanie kamienia węgielnego pod budowę odcinka Ussuri Wielkiej Kolei Syberyjskiej, dopuszczonego do budowy na koszt skarbu państwa i na bezpośrednie polecenie rządu”.
19 marca carewicz Nikołaj Aleksandrowicz zawiózł pierwszą taczkę z ziemią na podtorze przyszłej drogi i położył pierwszy kamień pod budowę dworca kolejowego we Władywostoku.


W 1892 roku zaproponowano kolejność drążenia trasy, podzieloną na sześć odcinków.
Pierwszy etap to zaprojektowanie i budowa odcinka zachodniosyberyjskiego od Czelabińska do Ob (1418 km), środkowosyberyjskiego odcinka od Ob do Irkucka (1871 km) oraz odcinka Południowego Ussuri od Władywostoku do stacji. Grafskoj (408 km). Drugi etap obejmował drogę od stacji. Mysovaya na wschodnim brzegu jeziora Bajkał do Sretenska nad rzeką. Szylka (1104 km) i północny odcinek Ussuri od Grafskiej do Chabarowska (361 km). I na koniec, jako najtrudniejsza do przejścia, droga Krutobaikalskaya od stacji. Bajkał u źródeł Angary do Mysovaya (261 km) i nie mniej skomplikowana droga Amur ze Sretenska do Chabarowska (2130 km).


W 1893 r. powołano Syberyjski Komitet Drogowy, którego przewodniczącego mianował władca, następca tronu Mikołaj Aleksandrowicz. Komisja otrzymała najszersze uprawnienia.
Na jednym z pierwszych posiedzeń Komitetu Kolei Syberyjskiej ustalono zasady budowy: „... Dokończyć rozpoczętą budowę kolei syberyjskiej, tanio, a co najważniejsze, szybko i solidnie”; „budować dobrze i solidnie, aby później uzupełniać, a nie odbudowywać”; „...aby Kolej Syberyjska, to wielkie przedsięwzięcie narodowe, zostało zbudowane przez naród rosyjski i z materiałów rosyjskich.” A najważniejsze jest budowanie kosztem skarbu państwa. Po długich wahaniach zezwolono „do budowy drogi zaangażować skazanych na wygnaniu, osadników na wygnaniu i więźniów różnych kategorii, zapewniając im obniżone wyroki za udział w pracach”.
Wysoki koszt budowy zmusił nas do przyjęcia lżejszych standardów technicznych przy układaniu toru. Zmniejszono szerokość podtorza, grubość warstwy podsypki zmniejszono prawie o połowę, a na prostych odcinkach drogi pomiędzy podkładami często obyło się bez podsypki, szyny były lżejsze (18 funtów zamiast 21 funtów na metr), bardziej strome dopuszczano podjazdy w porównaniu ze standardowymi i zjazdy, na małych rzekach zawieszano drewniane mostki, wznoszono także budynki stacyjne typu lekkiego, najczęściej bez fundamentów. Wszystko to obliczono na małą przepustowość drogi. Jednak gdy tylko zwiększyło się obciążenie, a wielokrotnie w latach wojny, konieczne było pilne ułożenie drugiego toru i nieuchronnie wyeliminowanie wszelkich „odciążeń”, które nie gwarantowały bezpieczeństwa ruchu.
Drogi z Władywostoku w kierunku Chabarowska poprowadzono natychmiast po poświęceniu rozpoczęcia budowy w obecności następcy tronu. A 7 lipca 1892 r. Odbyła się uroczysta ceremonia rozpoczęcia nadjeżdżającego ruchu z Czelabińska. Wykonanie pierwszego kolca na zachodnim krańcu kolei syberyjskiej powierzono studentowi-stażyście w petersburskim Instytucie Transportu Aleksandrowi Liverowskiemu.



To on, A.V. Liverovsky, dwadzieścia trzy lata później, jako kierownik robót na Drodze Wschodnioamurskiej, wbił ostatnią „srebrną” podporę Wielkiej Drogi Syberyjskiej. Kierował także pracami na jednym z najtrudniejszych odcinków Drogi Obwodowo-Bajkałskiej. Tutaj po raz pierwszy w praktyce budownictwa kolejowego wykorzystał energię elektryczną w operacjach wiertniczych i po raz pierwszy na własne ryzyko wprowadził zróżnicowane normy dla materiałów wybuchowych o ukierunkowanym, indywidualnym przeznaczeniu - do wyrzucania, luzowania itp. Kierował także budową drugich torów z Czelabińska do Irkucka. Ukończył także budowę unikalnego mostu Amurskiego o długości 2600 metrów, ostatniej budowli na Drodze Syberyjskiej, oddanej do użytku dopiero w 1916 roku.
Wielka Droga Syberyjska przesunęła się na wschód od Czelabińska. Dwa lata później pierwszy pociąg przyjechał do Omska, rok później – na stację Kriwoszczekowo przed Ob (przyszły Nowosybirsk) niemal jednocześnie, gdyż z Obu do Krasnojarska prace prowadzono na czterech odcinkach przy ul. raz pierwszy pociąg spotkał się w Krasnojarsku, a w 1898 roku, dwa lata wcześniej niż pierwotnie wyznaczona data, w Irkucku. Pod koniec tego samego 1898 roku szyny dotarły do ​​Bajkału. Jednak przed drogą Circum-Bajkał nastąpił przystanek na całe sześć lat. Dalej na wschód od stacji Mysovaya w 1895 roku wyremontowano trasę z mocnym zamiarem, aby w roku 1898 (ten rok, po udanym rozpoczęciu, uznać za rok końcowy dla wszystkich dróg pierwszego etapu) dokończyć układanie nawierzchni Autostrada Trans-Bajkał i łączy tory kolejowe prowadzące do Amuru. Jednak budowa kolejnej – amurskiej – drogi została na długi czas wstrzymana.
Padł pierwszy cios wieczna zmarzlina. Powódź z 1896 r. zmyła niemal wszędzie zbudowane wały. W 1897 r. wody wsi Selenga, Chilka, Ingoda i Szylka zburzyły wsie, miasto powiatowe Doronińsk zostało całkowicie zmyte z powierzchni ziemi, czterysta mil dalej nie pozostał ślad po nasypie kolejowym, był zdmuchnięte i zakopane pod mułem i gruzem Materiały budowlane. Rok później nastała bezprecedensowa susza, wybuchła epidemia dżumy i wąglika.
Dopiero dwa lata po tych wydarzeniach, w 1900 r., udało się otworzyć ruch na Drodze Transbajkałskiej, choć w połowie była ona wytyczona „na drodze”.
Po przeciwnej stronie, od Władywostoku, w 1896 r. oddano do użytku drogę Południowa Ussuryjska do stacji Grafskaja (stacja Muravyov-Amursky), a drogę Północną Ussuryjską do Chabarowska ukończono w 1899 r.
Droga Amurska, która została zepchnięta do ostatniego etapu, pozostała nietknięta, a Droga Okrągło-Bajkał pozostała niedostępna. Na Amurskiej, napotkawszy miejsca nieprzejezdne i obawiając się, że utkną tam na długi czas, w 1896 roku wybrali opcję południową przez Mandżurię (CER), a przez Bajkał pospiesznie zbudowali przeprawę promową i przewieźli z Anglii prefabrykowane części dwóch lodołamaczy , które w ciągu pięciu lat miały przyjmować pociągi.
Ale nawet do środka nie było łatwej drogi Zachodnia Syberia. Oczywiście wyłożone były stepy Ishim i Barabińsk strona zachodnia gładki dywan, więc tory kolejowe z Czelabińska do Obu, jak na linijce, przebiegały gładko wzdłuż 55 równoleżnika północnej szerokości geograficznej, przekraczając najkrótszą matematyczną odległość 1290 wiorst tylko o 37 wiorst. Tutaj prace wykopaliskowe prowadzono amerykańskimi równiarkami do robót ziemnych. Lasu na obszarze stepowym jednak nie było, przywieziono go z obwodu tobolskiego lub z regionów wschodnich. Żwir i kamienie na most na Irtyszu i na stację w Omsku przywożono koleją na odległość 740 wiorst z okolic Czelabińska i 900 wiorst barką wzdłuż Irtyszu z kamieniołomów. Budowa mostu na rzece Ob trwała 4 lata, a Droga Środkowo-Syberyjska zaczynała się od prawego brzegu.



Prace żeliwne przeprowadzono szybko przed Krasnojarskiem, prace prowadzono jednocześnie w czterech obszarach. Położono szyny o masie 18 funtów. Były odcinki, na których konieczne było podniesienie koryta o 17 metrów (na drodze Trans-Bajkał wysokość nasypu sięgała 32 metrów), i były odcinki, gdzie wyrobiska, a nawet kamienne, przypominały lochy.
Projekt mostu przez Jenisej, który ma już kilometr szerokości w pobliżu Krasnojarska, wykonał profesor Ławr Proskuryakow. Według jego rysunków później zbudowano najwspanialszy most na kontynencie europejsko-azjatyckim przez Amur w Chabarowsku, o długości ponad dwóch i pół kilometra. Most Krasnojarski wymagał, ze względu na charakter Jeniseju podczas dryfu lodu, znacznego zwiększenia długości przęsła, przekraczającego przyjęte normy. Odległość między podporami sięgała 140 metrów, wysokość metalowych kratownic wzrosła do górnych paraboli o 20 metrów. Na Wystawie Światowej w Paryżu w 1900 roku model tego mostu o długości 27 arszynów otrzymał Złoty Medal.
Kolej Transsyberyjska posuwała się naprzód rozległym frontem, pozostawiając po sobie nie tylko własne tory i obiekty naprawcze, ale także uczelnie, szkoły, szpitale i kościoły. Stacje z reguły stawiane były z wyprzedzeniem, przed przyjazdem pierwszego pociągu, miały piękną i odświętną architekturę – i kamienne duże miasta, a w małych drewniane. Dworzec w Sludiance nad Bajkałem, wyłożony miejscowym marmurem, nie może być postrzegany inaczej niż jako wspaniały pomnik budowniczych odcinka Circum-Bajkał. Droga niosła ze sobą piękne formy mostów i pełne wdzięku formy stacji, wiosek stacyjnych, straganów, a nawet warsztatów i składów. A to z kolei wymagało przyzwoicie wyglądającej zabudowy wokół stacji, zagospodarowania terenu i upiększenia. Do 1900 r. wzdłuż Kolei Transsyberyjskiej zbudowano 65 kościołów i 64 szkoły, a kolejnych 95 kościołów i 29 szkół wybudowano ze środków specjalnie utworzonego Funduszu cesarza Aleksandra III na pomoc nowym osadnikom. Co więcej, Kolej Transsyberyjska zmusiła nas do interwencji w chaotyczny rozwój starych miast, do zaangażowania się w ich ulepszanie i dekorację.
A co najważniejsze, Kolej Transsyberyjska osadzała coraz więcej milionów imigrantów na rozległych obszarach Syberii. Kolej Transsyberyjska została zbudowana przez całą Rosję. Wszystkie ministerstwa, których udział w budowie był niezbędny, wszystkie województwa zapewniły pracowników. Tak to się nazywało: pracownicy z pierwszej ręki, najbardziej doświadczeni, wykwalifikowani, pracownicy z drugiej ręki, z trzeciej ręki. W niektórych latach, gdy rozpoczynał się pierwszy etap prac (1895-1896), na autostradę wyjeżdżało jednocześnie do 90 tysięcy osób.
Za Stołypina migracja płynie na Syberię, dzięki ogłoszonym korzyściom i gwarancjom, a także magiczne słowo„cięcia”, które dają niezależność ekonomiczną od razu znacząco wzrosły. Od 1906 r., kiedy na czele rządu stał Stołypin, populacja Syberii zaczęła zwiększać się o pół miliona osób rocznie. Zagospodarowywano coraz więcej gruntów ornych, zbiory zbóż brutto wzrosły ze 174 mln pudów w latach 1901-1905. do 287 milionów pudów w latach 1911-1915. Zboża płynęło Koleją Transsyberyjską tak dużo, że konieczne było wprowadzenie „bariery czelabińskiej”, specjalnego rodzaju cła, aby ograniczyć spływ zboża z Syberii. Ropa naftowa trafiała do Europy w ogromnych ilościach: w 1898 r. jej ładunek wynosił dwa i pół tysiąca ton, w 1900 r. – około osiemnastu tysięcy ton, a w 1913 r. – siedemdziesiąt tysięcy ton. Syberia zamieniała się w bogaty spichlerz, żywiciela rodziny, a jej bajeczna głębia nie została jeszcze ujawniona.
Transport, w tym także przemysłowy, w ciągu kilku lat funkcjonowania Kolei Transsyberyjskiej wzrósł tak bardzo, że droga już nie jest w stanie sobie z tym poradzić. Pilnie potrzebne były drugie tory i przeniesienie drogi ze stanu tymczasowego na stały.
I to on, P.A. Stołypin, zdecydowanie uratował Kolej Transsyberyjską z mandżurskiej „niewoli” (CER), przywracając na rosyjską ziemię przelotową trasę Kolei Syberyjskiej, tak jak ją od początku projektowano.
Pierwotnie ustalony koszt na poziomie 350 mln rubli został trzykrotnie przekroczony, a Ministerstwo Finansów skierowało te środki z Kolei Transsyberyjskiej. Ale rezultat: wzrost o 500-600-700 kilometrów rocznie; takiego tempa budowy kolei nigdy nie było ani w Ameryce, ani w Kanadzie.
Układanie torów na Drodze Amurskiej, ostatnim odcinku Rosyjskiej Kolei Transsyberyjskiej, ukończono w 1915 roku. Kierownik budowy najbardziej wysuniętego na wschód, końcowego odcinka drogi Amur, A.V. Liverovsky zdobył ostatnią, srebrną kulę.
Tu zakończyła się historia budowy Kolei Transsyberyjskiej, a zaczęła historia jej funkcjonowania.

W połowie XIX wieku granice Imperium Rosyjskiego zaczęły nabierać ostatecznego kształtu. Kolosalna moc rozprzestrzeniona na rozległych obszarach Eurazji wydawała się wielu nieosiągalna. Odległe obszary kraju, Syberię i Daleki Wschód, łączyła ze stolicą cienka linia nieprzejezdnych dróg, co stanowiło ogromną przeszkodę w ich pomyślnym rozwoju.

„Senat odrzucił tę propozycję”

Gubernator generalny wschodniej Syberii Nikołaj Nikołajewicz Muravyov-Amursky, założyciel Chabarowska i Władywostoku, już w połowie lat pięćdziesiątych XIX wieku zwrócił się do Petersburga z prośbą o budowę linii kolejowej na Pacyfik.

Na jednym z dokumentów z 1856 r Cesarz Aleksander II napisał: „Z tą prośbą hrabia N.N. Muravyov-Amursky zwrócił się do zmarłego ojca Mikołaja Pawłowicza. Ale Senat odrzucił ta propozycja. I odrzucamy ten kosztowny projekt.”

Muravyov-Amursky nie poddał się. Raz po raz meldował w stolicy: bez kolei Rosja nie byłaby w stanie poszerzać swoich wpływów w Chinach ani utrzymać swoich terytoriów.

W rzeczywistości w Petersburgu rozumieli znaczenie projektu, ale długość drogi i, co za tym idzie, koszt były szczerze zastraszające.

Cena nie ma znaczenia

Jednak w latach siedemdziesiątych XIX wieku rozpoczęły się pierwsze badania naukowe tego zagadnienia. W 1887 r. pod kierownictwem inżynierowie Nikołaj Mieżeninow, Orest Wiazemski i Aleksander Ursati Zorganizowano trzy ekspedycje w celu zbadania trasy kolei środkowosyberyjskiej, zabajkałskiej i południowo-ussuri.

W marcu 1891 r. ostateczne obliczenia padły na stół Cesarz Aleksander III. Monarcha podpisał najwyższy dekret o budowie Kolei Transsyberyjskiej, czyli Wielkiej Drogi Syberyjskiej.

Według wstępnych obliczeń Komitetu Budowy Kolei Syberyjskiej jej koszt ustalono na 350 milionów rubli w złocie. Jak zwykle w Rosji, kwota ta okazała się nieco niedokładna. Według źródeł z okresu sowieckiego do 1916 roku na budowę Kolei Transsyberyjskiej wydano 1,5 miliarda rubli.

Zgodnie z zatwierdzonym projektem budowa miała rozpocząć się jednocześnie w Czelabińsku i Władywostoku.

Książę koronny to kładzie, człowiek to buduje

31 maja 1891, ówczesny następca tronu Carewicz Mikołaj położył pierwszy kamień pod budowę kolei Ussuri do Chabarowska nad Amurem niedaleko Władywostoku. Był to oficjalny początek wspaniałego projektu budowlanego.

Uroczystość wmurowania kamienia węgielnego pod Kolej Transsyberyjską przez Carewicza Mikołaja Aleksandrowicza we Władywostoku. Zdjęcie: domena publiczna

Na szczeblu rządowym zdecydowano się na budowę samodzielnie, bez angażowania firm zagranicznych. Problem polegał na tym, że w Rosji nie było wystarczającego sprzętu do przeprowadzenia takich prac. Dlatego główny zakład został postawiony na osobę. Więźniowie zesłani, żołnierze, chłopi werbowani w Rosji Centralnej – to siła, dzięki której narodziła się Kolej Transsyberyjska. W najtrudniejszych warunkach klimatycznych, za pomocą siekier, pił, łopat i taczek, Rosjanie układali kilometry głównej drogi kraju.

Do 1896 r. ukończono budowę kolei Ussuri (769 km) i kolei zachodniosyberyjskiej (1418 km).

Drugi etap budowy obejmował Kolej Środkowosyberyjską (1818 km), Kolej Transbaikalską (1104 km) i Chińską Kolej Wschodnią (1520 km).

W listopadzie 1901 roku połączono szyny wzdłuż Wielkiej Drogi Syberyjskiej, lecz na całej długości tej drogi nadal odbywał się regularny ruch.

Mapa szybkich pociągów z Moskwy do portu Dalniy (1903). Zdjęcie: domena publiczna

Najpierw Bajkał przepłynęto promami lodołamaczami

14 lipca 1903 roku otwarto ruch na Kolei Transsyberyjskiej z Petersburga do Władywostoku. O ukończeniu prac nie można było jednak mówić.

Faktem jest, że pociągi przemierzały Bajkał na promach lodołamaczy „Bajkał” i „Angara”, budowanych na zamówienie Rząd rosyjski Angielska firma Armstrong, Whitworth i spółka.

Już w 1899 roku rozpoczęto budowę Kolei Okrągło-Bajkałskiej, która miała zapewnić ruch pociągów na całej trasie bez pomocy promów.

A wojna rosyjsko-japońska 1904-1905 pokazała, że ​​Chińska Kolej Wschodnia, wymyślona Minister finansów Siergiej Witte Jako najkrótsza droga do Władywostoku przez terytorium Chin, oprócz korzyści ekonomicznych, niesie ze sobą także problemy polityczne. W każdej chwili może zostać utracona kontrola nad CER, a wówczas Kolej Transsyberyjska zostanie sparaliżowana. Dlatego w 1906 roku rozpoczęto budowę Kolei Amurskiej, która miała zapewnić bezpieczny ruch Kolei Transsyberyjskiej na terenie całej Rosji.

Kolej Circum-Bajkał została uruchomiona w październiku 1905 roku. Droga Amurska została oddana do użytku w październiku 1916 r., po ukończeniu mostu Chabarowskiego na rzece Amur.

Budowa tunelu na linii kolejowej Amur. Zdjęcie: domena publiczna

Droga, która stale się rozwija

Formalne zakończenie budowy pod koniec historii okresu Imperium Rosyjskiego nie oznaczało, że Kolej Transsyberyjska nie będzie się dalej rozwijać.

Zaraz po Wojna domowa przywrócenie uszkodzonych obszarów wymagało wiele wysiłku. Budowa nowych odcinków, dojazdów i odgałęzień trwała przez cały XX wiek.

Rozpoczętą w 1956 roku elektryfikację Kolei Transsyberyjskiej podzielono na: duża liczba gradacja. Proces ten zakończył się dopiero w 2002 roku.

Dziś Kolej Transsyberyjska przebiega przez terytorium 20 podmiotów Federacji Rosyjskiej i pięciu okręgów federalnych, które zapewniają ponad 80 procent potencjału przemysłowego naszego kraju.

9288 km legend

Transsib można nazwać swego rodzaju „ układ krążenia» Rosja, bez której istnienie kraju jest nie do pomyślenia.

Wielka Droga Syberyjska fascynuje zagranicznych turystów. Jej 9288,2 km to najdłuższa linia kolejowa na świecie. Markowy pociąg Rossija pokonuje trasę z Moskwy do Władywostoku w nieco ponad sześć dni. W niedawnej przeszłości kursował tu najdłuższy pociąg świata Charków – Władywostok, pokonując 9714 km w 7 dni, 6 godzin i 10 minut, a także najdłuższy wagon bezpośredniego połączenia Kijów-Władywostok, jadący w jedną stronę o godz. dystans 10259 km.

Być może kiedyś te osiągnięcia zostaną przekroczone i pociągi będą kursować z Lizbony do Hanoi czy Tokio. Niech to komuś dzisiaj wydaje się fantazją. Ale półtora wieku temu sam Wielki Szlak Syberyjski wydawał się tak fantastyczny

Historycznie rzecz biorąc, Kolej Transsyberyjska to wschodnia część autostrady, od Miass ( Obwód Czelabińska) do Władywostoku. Jego długość wynosi około 7 tysięcy km. Miejsce to zostało zbudowane w latach 1891–1916.


25 lutego (9 marca) 1891 roku Aleksander III podpisał osobisty dekret cesarski wydany Ministrowi Kolei w sprawie budowy Kolei Transsyberyjskiej. Według wstępnych obliczeń koszt budowy kolei miał wynieść 350 mln rubli w złocie (wg. Encyklopedia radziecka ostatecznie wydano kilka razy więcej). Całkowity koszt budowy Kolei Transsyberyjskiej w latach 1891–1916 wyniósł 1,5 miliarda rubli.
Ruch pociągów na Kolei Transsyberyjskiej rozpoczął się 21 października (3 listopada) 1901 roku, po ułożeniu „złotego ogniwa” na ostatnim odcinku budowy Chińskiej Kolei Wschodniej (CER). Regularną komunikację kolejową pomiędzy stolicą imperium, Sankt Petersburgiem, a portami na Pacyfiku, Władywostokiem i Port Arthur, uruchomiono 1 (14) lipca 1903 roku, choć pociągi musiały być przewożone przez Bajkał specjalnym promem.

Ciągłe tory kolejowe pomiędzy Petersburgiem a Władywostokiem pojawiły się po uruchomieniu czynnego ruchu na Kolei Okrągło-Bajkałskiej 18 września (1 października) 1904 r., a rok później, 16 (29) października 1905 r., Droga Bajkałowa, jako odcinek Wielkiej Drogi Syberyjskiej, została przyjęta do eksploatacji stałej i po raz pierwszy w historii pociągi mogły podróżować wyłącznie po szynach, bez korzystania z promów z brzegów Oceanu Atlantyckiego do brzegów Oceanu Spokojnego.

Budowę prowadzono wyłącznie kosztem środków własnych państwa, bez przyciągania kapitału zagranicznego. Na początku budowy zaangażowanych było 9600 osób, w 1896 roku było już około 80 000 osób. Średnio rocznie budowano 650 km tory kolejowe w 1903 roku ułożono ponad 12 milionów podkładów, 1 milion ton szyn, łączna długość wybudowanych mostów i tuneli kolejowych przekroczyła 100 km.

Schemat współczesnej Kolei Transsyberyjskiej: czerwony - szlak historyczny, niebieski - szlak północny, zielony - magistrala Bajkał-Amur, czarny - odcinek szlaku południowego na Syberii

Mapa starej Kolei Transsyberyjskiej od Kolei Chińskiej Wschodniej (przez Mandżurię - współczesne Chiny)

Budowę podzielono na „segmenty”, etapy budowy:

Jak widać, Kolej Transsyberyjska nie była prowadzona z zachodu na wschód (co jest bardziej logiczne z punktu widzenia logistyki dostaw szyn z fabryk Uralu), ale została podzielona na odcinki i prace toczyły się wychodzić niemal równolegle. Pytanie: w jaki sposób transportowano szyny na wschodnie odcinki toru? Morzem do Władywostoku? Jak dostarczano szyny na środkowe odcinki Kolei Transsyberyjskiej? A może zbudowali nasypy i ułożyli podkłady, które następnie czekały w skrzydłach na ułożenie szyn?

Ale to tylko część pytań. Główne pytanie: prędkość budowy. Faktycznie w ciągu 14 lat położono 7 tys. km torów. To nie tylko układ nasypów i koryt drogowych, ale także niezliczone przepusty i mosty nad dużymi i małymi rzekami.

Proponuję porównać ten nakład pracy z niemal nowoczesnym projektem budowlanym o podobnej skali:
Główna linia Bajkał-Amur(BAM)

Główna trasa Taishet - Sovetskaya Gavan została zbudowana z długimi przerwami w latach 1938-1984. Budowa centralnej części kolei, która odbywała się w trudnych warunkach geologicznych i klimatycznych, trwała ponad 12 lat, a jeden z najtrudniejszych odcinków: tunel Siewieromujski został oddany do stałej eksploatacji dopiero w 2003 roku.
BAM jest o prawie 500 km krótsza od Kolei Transsyberyjskiej na odcinku od Taiszet do portu morskiego Wanino. Długość głównej trasy Taishet - Sovetskaya Gavan wynosi 4287 km. BAM biegnie na północ od Kolei Transsyberyjskiej.
W kwietniu 1974 r. BAM został uznany za ogólnounijny plac budowy szokowej Komsomołu. W rzeczywistości jest to rok, w którym rozpoczęła się budowa na dużą skalę.

Podsumowując liczby, okazuje się, że budowa Kolei Transsyberyjskiej o długości 7 tys. km, przy użyciu wyłącznie pracy fizycznej, wozów i trolejbusów, trwała 14 lat. A BAM o długości nieco ponad 4 tys. km po prawie 100 latach, z całą mechanizacją w postaci koparek, wywrotek i sprzętu górniczego - 11 lat!
Czy powiedziałbyś, że różnica polega na systemach ekonomicznych, podejściu do budownictwa, różnicy w liczbie osób zaangażowanych w budowę? Kolej Transsyberyjską zbudowali skazańcy, a BAM – miłośnicy Komsomołu. A BAM przechodzi przez bardziej niedostępne obszary górskie. Jest to możliwe, ale taka różnica w czasie, przy dwukrotnej różnicy w długości torów i luce technologicznej jest trudna do wyjaśnienia.

Tymi słowami nie chcę poddawać w wątpliwość wyczynów ludzi tamtych lat, naszych przodków. Tak czy inaczej, pozostaje świetna konstrukcja Rosja tamtych czasów. Coraz częściej jednak pojawiają się wersje mówiące, że Kolej Transsyberyjska nie tyle została zbudowana, co odrestaurowana. Wybudowano jedynie mosty na rzekach i niektóre odcinki dróg. W większości udało się je uporządkować lub po prostu odkopać. I istnieje powód, aby tak sądzić.

Spójrzcie na te fotografie z budowy Kolei Transsyberyjskiej (1910-1914. Album widoków budowy środkowej części Kolei Amurskiej):


197 wersetów. Zabudowa kamieniołomu przez zespoły skazanych na wygnaniu


197 wersetów. Opracowywanie wykopalisk przez zespoły skazanych na wygnaniu

Wygląda na to, że droga jest rozkopywana. Jednak sądząc z oficjalnego punktu widzenia tej fotografii, możliwe jest, że tory kolejowe położono na krawędzi stromej ściany z ziemi. Kiedy pracownicy odgarniali ziemię, rozsypywała się ona na płótno i przykrywała podkłady. Efektem był widoczny efekt rozkopywania drogi.

Kolejny ciekawy fakt:

W Krasnojarsku odnaleziono stary tor kolejowy


Archeolodzy z Krasnojarska i Nowosybirska, prowadząc wykopaliska na terenie budowy mostu przez Jenisej, odkryli fragment linii kolejowej wybudowanej w latach 90. XIX wieku. Odkrycie było zaskoczeniem z kilku powodów. Po pierwsze ze względu na skalę: naukowcy często odnajdują niewielkie fragmenty starych torów kolejowych – szyny, podkłady, kule, ale po raz pierwszy odkryto 100-metrową drogę.
Po drugie, linia kolejowa została ukryta głęboko pod ziemią – pod półtorametrową warstwą ziemi.


Długość odcinka torów kolejowych zlokalizowanych przy Kolei Transsyberyjskiej wynosi około 100 metrów. Należy pamiętać, że archeolodzy odkryli go pod dość grubą warstwą gleby – na głębokości ponad 1,5 metra.

Dlaczego nie wykorzystano ponownie torów kolejowych? W czasach niedoboru żelaza były one na wagę złota. Nie wierzę, że po prostu to zabrali i zakopali. Jeśli porównamy to z tematem wyburzonych budynków, obraz wyłania się katastrofalny. Albo cała ta gleba, glina spadła z góry (kosmiczna chmura pyłu, gigantyczna kometa?), albo z głębin wyłoniły się masy wody i błota. Podczas trzęsień ziemi (miałem notatkę na temat tego mechanizmu) lub podczas kataklizmu na większą skalę.

Kolejna obserwacja:

W 1822 roku Krasnojarsk otrzymał prawa miejskie i stał się stolicą prowincji Jenisej


Do Transib pozostało jeszcze ponad dziesięć lat. Nie ma powodów do przenoszenia stolicy. A może już tam był? W latach czterdziestych XIX wieku nastąpił pewien kataklizm i odbudowano go pod koniec XIX wieku. w ciągu zaledwie 10 lat!

Przez Jenisejsk przebiegał szlak handlowo-transportowy przed budową Kolei Transsyberyjskiej:
***

Kolejny fakt przemawiający za starożytnością kolei. Nad Bajkał sprowadzono Kolej Transsyberyjską, uruchomiono sprowadzony niegdyś z Anglii ogromny prom przewożący pociągi, dopiero wtedy zbudowano Kolej Okrągło-Bajkał. Czy nie można było tego zbudować od razu? Najprawdopodobniej starożytna linia kolejowa biegła wzdłuż miejsca, w którym utworzył się i zalany wodą uskok, który stał się jeziorem Bajkał (na starych mapach nie jest pokazany w tej wielkości).

Oglądaj o dziwności kolei od 35. minuty
***

Koniecznie obejrzyj poniższe filmy! Na mapach z XVIII wieku widnieją nieistniejące linie kolejowe:

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~37173~1210150

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~31410~1150366

Sceptycy twierdzą, że karty te wydano pod koniec XIX wieku. i przedstawia drogi z tamtych czasów, chociaż daty na mapach to 1772. Zwykle mapy przedstawiają stan terytoriów z okresu, którego dotyczą informacje o szlakach, miastach i krajach. Nie stosuje się do starożytnych map z poprzednimi granicami nowoczesne sposoby. Nawet biorąc pod uwagę fakt, że na mapie z 1883 roku widnieją jeszcze nie wybudowane drogi kolejowe.


Wzmianki o „kolei” (kolej - kolej) w źródłach sięgają stuleci wstecz, aż do roku 1600.

Czytelnicy powiedzieli mi, że większość starych kościołów to być może starożytne dworce kolejowe. Przekonaj się, wiele dworców kolejowych, zarówno dawniej, jak i obecnie, swoją architekturą bardzo przypomina kościoły. Konstrukcje kopułowe budynków centralnych, łuki, iglice itp.

Miałem artykuł: . Znajdują się w nim filmy z Szukach z wersją, że Wały Wężowe są pozostałością po starożytnych nasypach kolejowych.

A w pokazałem, że Kolej Transsyberyjska, przynajmniej w okolicach Krasnojarska, jest dwutorowa. Jeden ze starych nasypów jest obecnie wykorzystywany pod nowoczesne tory kolejowe.
***

Najprawdopodobniej był okres, kiedy wszystko było technicznie (nie sztuczne) zaawansowana cywilizacja w jakimś wypadku zmarł. Poziom ten jest w przybliżeniu opisany w niektórych pracach J. Verne’a. Poziom inżynierii + zastosowanie prostej technologii. Średniowieczne roboty, organy beczkowe, organy itp. Mówią o poziomie specjalistów. A bez dróg i logistyki nie można było zbudować takiej cywilizacji.