L83 Himlen är fortfarande klar. Anteckningar från en militärpilot. Alma-Ata, ”Zhazushy”, 1970. 344 s. 100 000 exemplar. 72 kopek Det finns händelser som aldrig raderas ur minnet. Och nu, ett kvarts sekel senare, minns sovjetfolket den glada dagen då radion kom med de efterlängtade nyheterna om Nazitysklands fullständiga nederlag. Författaren till den här boken gick igenom kriget från den första dagen fram till slaget vid portarna till Hitlers huvudstad. Som stridspilot har han skjutit ner ett fyrtiotal tyska plan. Förlaget hoppas att memoarerna från den två gånger Sovjetunionens hjälte, general...

Militärpilot Antuan Exupery

"Militärpilot" är en bok om nederlag och om människorna som uthärdade det i den framtida segerns namn. I den tar Saint-Exupéry läsaren tillbaka till krigets första period, till maj 1940, då "de franska truppernas reträtt var i full gång." I sin form är "Military Pilot" en rapport om händelserna under en dag. Han berättar om flygningen av ett franskt spaningsplan till staden Arras, som befann sig bakom tyska linjer. Boken påminner om Saint-Exuperys tidningsrapporter om händelser i Spanien, men den är skriven på en annan, högre nivå...

Vi är krigsbarn. Memoarer av militär testpilot Stepan Mikoyan

Stepan Anastasovich Mikoyan, generallöjtnant för luftfart, Sovjetunionens hjälte, hedrad testpilot i Sovjetunionen, är allmänt känd i flygkretsar i vårt land och utomlands. Efter att ha kommit in i luftfarten i slutet av trettiotalet gick han igenom krigets degel, och efter det fick han möjlighet att testa eller pilotera alla typer av inhemska flygplan från andra hälften av 1900-talet: från lätta sportbilar till tunga missilbärare. Stepan Mikoyans memoarer är inte bara en levande historisk essä om sovjetisk stridsflyg, utan också en uppriktig berättelse om en familjs liv...

Militärpilot: Memoirs of Alvaro Prendes

Författaren till boken är nu officer i de revolutionära väpnade styrkorna på Kuba. talar om sin militärtjänstgöring, om deltagande i den revolutionära rörelsen på Liberty Island mot diktatorn Batistas reaktionära regim och de amerikanska imperialisterna för att etablera folkmakt i landet.

Akarat a Ra (eller en militärpilots bekännelse) Sergei Krupenin

Akarakt a Ra betyder bokstavligen medvetenhet om ondska. I fantasygenren uppstår en ny känsla av universum, baserad på data från moderna vetenskapsgrenar och den antika vetenskapen om kabbala, som inte bara inte motsäger, utan också kompletterar varandra. All data som ges i berättelsen kan kontrolleras oberoende.

Piloter M. Barabanshchikov

Samlingen "Piloter" är tillägnad 60-årsjubileet av Komsomol. Boken innehåller essäer om enastående militärpiloter, studenter från Lenin Komsomol, som oräddt försvarade sina hemland under det stora fosterländska kriget. Bland dem finns två gånger Sovjetunionens hjältar V. Safonov, L. Beda, Sovjetunionens hjälte A. Horovets, som sköt ner nio fientliga flygplan i bara ett slag. Förordet till boken skrevs av den berömda sovjetiska piloten tre gånger Sovjetunionens hjälte I. Kozhedub.

Stor show. Andra världskriget genom fransmännens ögon... Pierre Closterman

Författaren till boken, militärpilot och deltagare i andra världskriget, beskriver striderna i himlen när han själv såg och bedömde dem. Pierre Clostermans intryck, nedtecknade under pauser mellan fientligheter och operationer, målar upp läsaren en korrekt och tillförlitlig bild av militära händelser och förmedlar de livliga känslor som den franske piloten upplevde.

Hastighet, manövrera, avfyra Anatoly Ivanov

Hjältarna i dokumentärberättelsen av överste A.L. Ivanov, hedrad militärpilot i Sovjetunionen, är sovjetiska piloter som, vid fosterlandets första samtal, stod upp för att försvara det under det stora fosterländska kriget. Författaren återuppväcker stridspiloternas odödliga bedrifter i strider mot fascistiska inkräktare i himlen i Kuban, Ukraina, Vitryssland och i krigets slutskede.

Soldatens pris William Faulkner

Faulkner skrev sin första roman, A Soldier's Award (ursprungligen betitlad The Distress Signal), i New Orleans 1925. Handlingen i romanen handlar om Faulkners önskan att bli militärpilot under första världskriget. Som bekant gick han in på militärpilotskolan i Kanada, men kriget tog slut innan han tog examen. Romanen publicerades 1926 och var inte framgångsrik, även om den uppmärksammades av många framstående författare i Amerika. Efter andra världskriget återutgavs romanen och såldes i stora mängder.

Hämnd Jim Garrison

Berättelsen är en klassiker av modern amerikansk litteratur, baserad på vilken Tony Scott gjorde den berömda filmen med Kevin Costner och Anthony Quinn i huvudrollerna. Garrison kan skriva om en blodig kärlekstriangel som involverar en mäktig knarkbarne och en före detta militärpilot eller mästerligt packa en lyrisk familjesaga på hundra sidor, men hans hjältar letar alltid efter rättvisa i en irreparabelt förändrad värld och kan knappast stå emot trycket från passioner som alla åldrar är undergivna.

Svarta hajen Ivan Serbin

Den blixtsnabba reaktionen från ett flygess hjälper militärpiloten Alexei Semenov att undvika en kula efter att ha slutfört ett stridsuppdrag. Jagaren på vilken han gör en nattflyg över det stridshärjade Tjetjenien försvinner tillsammans med... flygfältet, och han, som ett jagat djur, flyr från jakten på specialstyrkor, vilket stör den kriminella operationen av en korrupt armégeneral. Men allt köps och säljs inte. Det finns ett stridande brödraskap av soldater, det finns människor som vet hur man ser döden i ögonen och svarar på slag med slag. Med sådana allierade är Alexey inte ensam - kampen...

Flyg i gryningen Sergei Kashirin

Vid en första anblick kan mycket i den här boken tyckas överdrivet för underhållningens skull: de militärpiloter som beskrivs i den befinner sig ofta i extremt farliga situationer, men går segrande ur vilken situation som helst. Samtidigt är alla avsnitt pålitliga och de flesta karaktärerna heter sina riktiga namn. De tjänstgör fortfarande i armén idag och bevarar på heligt sätt de militära traditionerna hos sina fäder och farfäder. På senare tid var författaren till boken själv militärpilot och flög på många moderna flygplan. Han berättar om människorna som han flög med och gjorde...

Vinge till vinge Vasily Barsukov

En bok av en före detta militärpilot, Hero of the Soviet Union, om bedrifterna av de anmärkningsvärda essarna i 303:e jaktflygdivisionen under befäl av Sovjetunionens hjälte, general G.N. Zakharov, såväl som om piloterna från den berömda Normandie-Niemens regemente, som ingick i 303:e divisionen, - Marcela Albert, Jacques Andre, Rolland Puapa, Marcela Lefebvre, tilldelades den höga titeln Sovjetunionens hjälte. Boken är illustrerad med teckningar av författaren. Han ritade och antecknade mellan slagsmålen och försökte fånga det han såg med sina egna ögon.

Alldeles intill Svarta havet. Bok II Mikhail Avdeev

Författaren till denna bok är Mikhail Vasilyevich Avdeev, en berömd marinpilot. Han började på flyget 1932. Han mötte det stora fosterländska kriget på Krim som biträdande skvadronbefälhavare, ett år senare blev han regementschef: begåvade officerare steg alltid snabbt i graderna. I hårda luftstrider sköt han ner 17 fientliga flygplan. Jag lärde mig bitterheten i reträtt och glädjen i segern. Han kämpade för Sevastopol, Perekop, deltog i befrielsen av Kaukasus och avslutade kriget i Bulgarien. Piloterna i regementet, under befäl av M.V. Avdeev, sköt ner 300 fientliga flygplan,...

Medsoldater Alexander Chuksin

Berättelsen "Fellow Soldiers" berättar om stridsvägen för ett flygregemente under det stora fosterländska kriget. Författaren till berättelsen, själv en före detta militärpilot, känner väl till livet för de härliga falkarna, deras svåra militära arbete, fullt av hjältemod och romantik. Många sidor av berättelsen, ägnade åt beskrivningen av luftstrider och bombanfall bakom fiendens linjer, är fulla av dramatik och intensiv kamp och läses med stort intresse. Bokens hjältar - sovjetiska patrioter - uppfyller sin plikt gentemot moderlandet till slutet, visar oräddhet och hög flygfärdighet. Patriotism,…

Skönheten och generalerna Svyatoslav Rybas

Förlagets sammanfattning: En roman om den vita rörelsen i södra Ryssland. Huvudpersonerna är militärpiloter, industrimän, officerare och generaler från Volontärarmén. Huvudhandlingen är baserad på skildringen av de tragiska och samtidigt fulla av äventyrsöden för den unga änkan till en kosackofficer Nina Grigorova och två bröder, flygaren Makariy Ignatenkov och Vitaly, först en gymnasieelev, sedan en deltagare i den vita kampen. Nina förlorar allt i inbördeskriget, men kämpar till slutet, blir en barmhärtighetssyster i den berömda ismarschen, som senare blev...

U-3 Härtan Flögstad

Härtan Flögstad är en av Norges moderna författare och en utmärkt stylist. Hans actionfyllda politiska roman "U-3" är baserad på de faktiska händelserna i det senaste förflutna, när amerikanska reaktionära kretsar störde förhandlingarna mellan ledarna för de två stormakterna genom att skicka ett spionplan in i sovjetiskt luftrum, som sköts ner av en sovjetisk missil. Hjälten i romanen är en ung militärpilot som tränade i USA, som blev talesman för sina landsmäns protest mot den amerikanska militärens äventyrliga handlingar. Författaren visar subtilt...

Hemligheten med mästaren Nikolai Kalifulov

Enligt författaren visar romanen "The Secret of the Master" konfrontationen mellan två system - gott och ont. På ljusets krafters sida är huvudpersonen Heinrich Steiner, infödd i en tysk koloni. I början av 1900-talet, medan han tjänstgjorde i en sovjetisk flygskvadron nära en hemlig tysk flygskola, rekryterades militärpiloten Heinrich Steiner av lokala säkerhetsofficerare för att arbeta för att avslöja tyska agenter. Då kommer händelser att inträffa som ett resultat av att han illegalt kommer att lämna Sovjetunionen och hamna i Nazitysklands lya. En…

Hösten 1940 anlände jag för vidare tjänstgöring i 54:e flygbomberregementet, som var stationerat på ett flygfält fyra kilometer från Vilno. Stor var min förvåning när jag nästa dag, bland stridspiloterna på väg till matsalen, såg min bror Ivan. Han var inte mindre glad. På kvällen, efter middagen, träffades vi. Det fanns inget slut på berättelserna och frågorna. Trots allt har vi inte setts på två år. Efter examen från flygklubben Vyaznikovsky 1938 skickades Ivan till Chkalovsky militärpilotskola. Han tog examen från det, blev stridspilot och tjänstgjorde en tid i Velikiye Luki, och därifrån flög deras regemente hit. Staden Vilna befriades från polsk ockupation av Röda armén i september 1939 och överfördes snart till Litauen. I oktober samma år slöt Sovjetunionen avtal om ömsesidigt bistånd med de baltiska republikerna, inklusive Litauen, enligt vilka ett antal röda arméns garnisoner var stationerade i dessa republiker. Men olika provokationer utfördes mot våra garnisoner och militär personal, inklusive kidnappning och dödande av vår militär personal. Ivan berättade hur flygfältet i juni 1940 blockerades av litauiska trupper. Maskingevär och kanoner var riktade mot flygplan och flygfältsstrukturer. Personalen sov under planen, redo att slå tillbaka när som helst. Ivan och hans flyg beordrades att lyfta och genomföra spaning. Med stora svårigheter lyckades vi undertrycka önskan att storma fienden. Tre dagar senare hävdes blockaden. I juni 1940 hölls val som förde representanter för folket till makten. Här, på flygfältet, fanns det regemente där min bror tjänstgjorde. De flög på Chaika fighters. Jag ska berätta om mig själv. Efter att ha tagit examen från den pedagogiska skolan bad jag, liksom många av mina jämnåriga, att bli skickad att arbeta i Sibirien, även om jag lämnades för att arbeta i staden, och till och med skickades nästan för att studera vid Leningrad Military Medical Academy. Efter ett och ett halvt års arbete som lärare blev jag inkallad till armén. Till min största stolthet, som jag direkt skrev hem, blev jag maskingevär nr 1 på vagn. En dröm gick i uppfyllelse - i barndomen ville alla efter filmen "Chapaev" bli maskingevär. Men jag förblev inte en "chapaevit" länge. Snart skickades sex av oss från regementet som hade gymnasieutbildning till ShMAS flygskola i Kalachinsk nära Omsk. Efter examen blev han en luftskytte-radiooperatör, rang - sergeant major. Skickades att tjänstgöra i Kaunas vid flygdivisionens högkvarter. Allt här verkade nytt, intressant och ibland vilt för oss. Provokationerna som jag redan har skrivit om drev oss att bo i ett kloster. Vi bodde där i två månader. Den var inhägnad med en hög (åtta meter) tjock tegelvägg. En av byggnaderna befriades från munkarna och överlämnades till oss. Monastic celler tilldelades för bostäder - ganska bekväma rum. Säng, bord, sängbord, separat toalett, badrum, bönehörna. En spiraltrappa förband biblioteksrummen (cirka 100 kvadratmeter vardera) från första till fjärde våningen. Det fanns mycket litteratur, olika, inklusive utländsk, för att inte tala om katolsk. I ena flygeln av byggnaden var en del av första våningen upptagen av en enorm sal, och här såg jag en orgel för första gången och spelade på den. På andra våningen finns ett fysiskt kontor. På den tredje - kemiska, våningen ovanför - biologiska. Alla välutrustade. Våra tekniska skolor är eländiga i jämförelse. Det var allt, munkar! Hur långt detta är från vad vi fick höra om dem i skolan. Vi fick inte riktigt gå runt på klostrets territorium. Och det fanns ingen tid, eftersom vi åkte till flygfältet på morgonen. Men de tittade ändå. Munkarna har en strikt daglig rutin. Vanligtvis kl 18-19 gick de i par och ensamma genom den stora parken. I mitten fanns en täckt veranda med pingis (bordtennis). Jag såg honom för första gången. En lördag bjöd jag och min kompis över tjejerna. Vi satt på verandan, skrattade och lekte. Och det var bara en timmes kvällspromenad och fromma reflektioner av Guds tjänare – och plötsligt en sådan frestelse. Från nästa dag flyttades promenadtimmen till en annan tid, och vi förbjöds att bjuda tjejer. Den 6 november hände en rolig sak. Byggnaden dekorerades för oktoberhelgen. Slagord, flaggor. En av flaggorna var fäst vid räcket på 4:e våningens balkong. På kvällen ser vi munkarna titta på vår visuella propaganda med visst missnöje. Ungefär tjugo minuter senare gick abboten i klostret lugnt med två tjänare. Jag stod där ett tag. Jag tittade. På väg till divisionens högkvarter. De gick efter cirka fem minuter. Divisionskommissarien hoppar ut efter dem. Stirrar på flaggan på fjärde våningen. Vi är intresserade. Det visar sig att om man tittar direkt på flaggan så projiceras den bara skamlöst mellan benen på Matka Bozka Częstochowa, vars bild i människostorlek var placerad på väggen. Det är roligt och sorgligt på samma gång. Den beordrades att omedelbart flytta flaggan till hörnet av balkongen. Munkarna lugnade ner sig. Det var så vi blev bekanta med klosterverkligheten. Och snart överfördes jag för att tjänstgöra i Vilna i besättningen på skvadronkommissarien i 54:e regementet, där jag träffade Ivan. Nu tjänstgjorde min bror och jag på samma plats. I mitten av juni 1941 sex besättningar på vårt regemente hade i uppdrag att transportera SB-flygplan till en flygskola i Totsky-lägren nära Chkalov (vi började ta emot nya AR-2-flygplan och flög dem redan). Jag flög i besättningen på löjtnant Vasya Kibalko, till vilken jag överfördes för denna flygning. Det visar sig att skolans kadetter hade genomgått en kurs i teoretisk utbildning, men ännu inte flugit stridsflyg, eftersom skolan inte hade dem (endast träning av "gnistor"). Det är inte svårt att föreställa sig kadetternas glädje när vi landade på deras flygfält. De gungade oss och bar oss i sina armar. Och jag fick en speciell behandling, för bland dem som träffade mig (eller snarare, de märkte mig tidigare) Rasskazov och andra killar som jag studerade tillsammans med på Gorky-skolan i Vyazniki. Efter gymnasiet och flygklubben i hemstaden gick de på en flygskola här och ”svällde upp” här i väntan på flyg. Mötet fanns kvar i mitt minne, även om jag aldrig träffade dessa killar vid fronten (de sa i staden att de alla dog). För att fira kvällen bjöd de snälla värdarna på en tunna öl som de med stor möda hade tillagat i förväg. Vi räknade med att gå här i två eller tre dagar, och härifrån fick jag åka till Tomsk till Pedagogiska institutet för att skriva in mig på korrespondensstudier. På natten kom dock oväntat ett telegram från regementet, där befälhavaren kategoriskt beordrade en brådskande återkomst till Vilna. Inget att göra. Gå. Redan på tågen mötte vi många militärer, kallade via telegram till sina förband. Det var många gissningar, de mest fantastiska. Vi anlände till Vilna på kvällen den 21 juni. Vi nådde flygfältet till fots. Till vår stora förvåning fanns det inga plan av oss (förutom några defekta). Jourhavaren mötte oss vid entrén. Han sa att vårt regemente och Ivans regemente flög till alternativa fältflygfält under dagen, barackerna var förseglade och vi kunde sova till morgonen i lägret. Om det är en bil på väg till flygfältet på natten kommer de att väcka dig. Vi kom till hangaren, samlade in flygplansskydd och verkade ha slagit oss ner ordentligt för natten - hur mycket behöver en militärman? Eftersom nästa dag var söndag började alla be gruppchefen att inte rusa till flygfältet i morgon, utan vila en dag i staden. Vi gick och la oss runt midnatt. Plötsligt kom vakthavande befäl springande och sa att en bil var på väg till regementet. Kommandot "Stå upp, sätt dig i bilen" följde. Tyvärr, våra planer på att ta en promenad i Vilna försvann som en hägring. Fältflygfältet låg 15-18 kilometer från Vilna i Kivishki. Vi kom dit vid tvåtiden på morgonen. Dimman var så tjock att man bokstavligen ingenting kunde se tre steg bort. Vi togs till tält, men vi kunde inte sova eftersom larmsignalen lät. Klockan var ungefär tre på morgonen. Vi hoppade upp. Klä på sig. Du kan inte se något i dimman. Det var svårt att hitta vårt plan och våra tekniker. Vi springer upp till flygplansparkeringen. Arbetet är redan i full gång där. Vi engagerade oss också. Vapensmeden var upptagen vid bombplatsen med att hänga upp levande bomber. Mekanikern hjälpte honom. Eftersom jag var i besättningen på skvadronkommissarien Verkhovsky frågade jag Kibalko hur jag kunde bestämma mig. Han rådde mig att jobba på hans plan tills vidare (sen lämnade hon mig hos honom). Jag började sätta upp maskingeväret och testa radion. Piloten och navigatören flydde till checkpointen. Så smått började dimman lätta. Vi, som kom från Chkalov, blev uppmärksammade. Frågorna började. Plötsligt, i fjärran, på cirka tusen meters höjd, dök en grupp flygplan upp i riktning mot Vilna. Konfigurationen är obekant. De började fråga oss om vi hade sett sådana människor där bak. Även om vi inte såg det, började vi "böja" (och alla flygare är mästare på detta) att det uppenbarligen var och L -2 (vi såg dem under tak i Saratov). Det var faktiskt tyska Ju-87 flygplan, lite likt vårt attackflygplan. Främlingarna flög helt enkelt i en grupp, nästan ur formation. Med höjda huvuden beundrade vi planens anständiga hastighet. Och eftersom stora övningar väntades i juni, trodde de att de hade börjat, och flygningen av okända plan, vår flygning hit och larmet är en bekräftelse på detta. Planen flög precis ovanför oss. Varför de inte bombade oss är fortfarande ett mysterium för mig. Antingen störde resterna av dimman, eller så var deras uppmärksamhet fokuserad på staden Vilna och vårt stationära flygfält. Med ett ord, efter några minuter var de över oss. De separerade i en cirkel och började dyka. Rök dök upp. En intressant (så att säga) detalj: de första bomberna, som vi senare fick veta, förstörde hangaren där vi tältade för natten. Vi beundrade den här bilden och tänkte: övningsbomber faller, men varför så mycket rök? Från ytterligare förvirrade tankar om vad som hände distraherades jag av en raket från kommandoposten, vilket indikerade kommandot: "Taxi för avgång." Jag minns att fältflygfältet inte var särskilt viktigt, besättningarna hade ännu inte flugit från det, och Vasya Kibalko lyckades knappt slita av planet vid start och träffade toppen av granarna. Så vi flög på vårt första stridsuppdrag. Klockan var runt 5 på morgonen. Jag trodde att det var en träningsflygning och satte inte på en fallskärm. Den var fäst i remmarna fram och var väldigt i vägen. Låt honom ligga i stugan. Och jag laddade inte maskingeväret - det blev mycket krångel med det senare. Före kriget fick vårt regemente huvud- och reservmål i händelse av krig. Och rutten utarbetades i enlighet med detta. Huvudmålet var Königsbergs järnvägsknut. Om vi ​​betraktar flygningen som en träningsflygning, vinner vi höjd över flygfältet. Men vi var tvungna att gå upp 6 tusen meter. Vi fick 2 tusen. Med hjälp av en radiokod ber vi marken att bekräfta uppgiften. De bekräftar. Vi fick 4 tusen. Vi frågar igen. De bekräftar. Du måste bära syrgasmasker. Vi samlade in 6 tusen och gick vägen. Innan vi nådde gränsen såg vi bränder på marken, och på vissa ställen skottlossning. Det blev tydligt att detta var ett riktigt stridsuppdrag. Jag sätter akut på en fallskärm och laddar maskingevären. Vi närmar oss Königsberg. Vi har bombat, vi är på väg tillbaka. Vi stötte inte på några fientliga jaktplan eller luftvärnseld. Tyskarna räknade tydligen inte med sådan "fräckhet" från vår sida. Men så dök tyska krigare upp, redan i gränsområdet. De sköt omedelbart ner flera av våra plan. Tysken lyckades sätta eld på vårt plan med ett långt utbrott. Efter att ha flugit 20-30 meter mot oss gjorde han en bank och hans leende ansikte blev synligt. Utan mycket sikte lyckas jag avfyra en skur från ett maskingevär. Till min största glädje fattade fascisten eld och började falla. Vi brann och föll. Vad ska man göra? Vi måste hoppa. Det var då fallskärmen kom väl till pass. Jag river av kepsen över kabinen. Jag drar mig upp för att hoppa ut. Men planet föll slumpmässigt, ramlade och alla försök visade sig vara fruktlösa, det kastades från ena sidan till den andra. Jag tittar på höjdmätaren. Dess pil visar envist en minskning av höjden, 5000-4000 meter. Men jag kan bara inte ta mig ur det brinnande planet. Detta fortsatte till ca 1000 meter. Den här pilen är fortfarande framför mina ögon och kryper envist mot noll. Jag trodde till och med att jag var klar. Och plötsligt var jag i luften. Tydligen kastades jag ut ur cockpit när planet välte. Jag kom inte direkt på vad jag skulle göra. Och helt instinktivt drog han fram fallskärmsringen. Han öppnade sig. Efter 7-10 sekunder fann jag mig själv hängande i ett träd. Det visar sig att allt detta hände över ett skogsområde. Han lossade fallskärmsremmarna, drog sig upp till trädstammen och hoppade till marken. Jag ser mig omkring. Det fanns en skogsväg i närheten. Eftersom jag tappade orienteringen under striden bestämde jag mig för att åka österut. Jag gick cirka 300 meter. Plötsligt hoppar en man med en pistol i handen ut bakom ett träd och ber mig räcka upp händerna. Det visade sig vara kapten Karabutov från vårt regemente, som också blev nedskjuten. Missförståndet är utrett. Låt oss gå ihop. Flera personer från vårt regemente anslöt sig till oss. Sedan infanteristerna. De rapporterade att tyskarna redan var någonstans före oss. De började gå försiktigare och letade efter en fungerande bil bland de övergivna på vägen. Hittades. Jag sätter mig bakom ratten. Karabutov ligger i närheten. Det var här möjligheten att köra de bilar som vi körde runt flygfältet på fritiden kom väl till pass. Det fanns inte tillräckligt med bensin i tanken, så vi bestämde oss för att tanka. Den hittades inte i övergivna bilar. Men så ser vi en pil på trädet som indikerar MTS. Vände sig om. Ett staket och en öppen grind dök upp framför sig. Vi flyttar in. Till vår fasa står det tyska stridsvagnar cirka 50 meter bort. Tankbilarna står i en grupp vid sidan av. Jag vrider på ratten i panik, vänder bilen runt och i ögonvrån ser jag tankbilarna rusa mot tankarna. Vi hoppade ut ur porten och slingrade oss längs skogsvägen. Granater som avfyras från tankar exploderar ovanför bilen. Men de skadade oss inte, och tankarna längs skogsvägen kunde inte komma ikapp oss. Det blåste förbi. Efter 8-10 km färd kom vi ikapp det retirerande infanteriförbandet. Vi fick veta att det fanns en motorväg norrut, och tyska trupper rörde sig längs den; därifrån förvandlades deras tankar till MTS. Det var därför vi inte träffade några tyskar på den här vägen. En dag senare nådde vi Dvinsks flygfält, där vi skulle landa efter ett stridsuppdrag.

I februari 1943 avslutade vi omskolningen, tog emot nya flygplan och flög till fronten, till Kursk-bukten. Vid det här laget hade jag redan blivit flaggskeppsskytt och radiooperatör för den första skvadronen. I mars-maj genomförde regementet då och då spaningsflyg och bombade enskilda mål. De hjälpte partisanerna. Flygningar för att hjälpa partisanerna var förenade med stora svårigheter. Vi var tvungna att flyga långt bakom fiendens linjer genom fiendens flygfält och befästa punkter. En dag fick den order om att flyga ner och bränna flera byar där det fanns tyska garnisoner. Partisanerna omringades här och bröt igenom mot sydväst genom dessa byar. Det var nödvändigt att bana väg för dem. Med nio amerikanska Airacobras som skydd, flög de längs frontlinjen under lång tid och förde dem till Fatezh, där de skulle ta Yakovs i gengäld. Airacobras skulle landa här och möta oss på vägen tillbaka. Men här inträffade en tragisk händelse, som ibland inträffar. I nio av oss från ett annat regemente som flög framför oss, kraschade två plan in i varandra medan de vände, fattade eld och föll. Luftvärnsskytten, som hade försovit sig, drog slutsatsen att de hade blivit nedskjutna av stridsflygplan och öppnade eld mot Airacobras och antog dem för tyskar. "Yaks" som väntade på oss vid sidan av såg luftvärnsbranden, de brinnande planen på marken och antog också att "Aircobras" var "Messerschmidts" (de ser verkligen likadana ut), som förmodligen blockerade flygfältet, och skyndade sig att attackera dem. Så började en kamp mellan vänner och familj. Under tiden gjorde vi en... två... cirklar åt sidan, utan att förstå vad som hände. Trots mina radiosamtal närmar sig inte de täckande kämparna oss. Vi var tvungna att fråga regementschefen med radiokod vad vi skulle göra. Kommandot följde att gå till målet utan skydd. Lite senare kom två av våra fighters ikapp oss, men de hamnade också efter någonstans. Vi närmade oss målet under molnen på 700-800 meters höjd. Jag fick gå igenom många oroliga stunder. Under de 90 kilometerna som vi flög till målet bakom frontlinjen passerade flera fientliga flygfält och befästa punkter under oss. Men varken jaktplan eller luftvärnskanoner stoppade oss, uppenbarligen rädda för att avslöja sig själva. Cirka fem kilometer bort såg vi långa brinnande pilar bland skogen som pekade på byarna som vi skulle bomba. Vi bildade ett lager, i sektioner, och släppte bomber. Vi vände oss om. Ett hav av eld rasade på platsen för fiendens fästen. Vägen tillbaka till mitt flygfält var lika lugn. Vi satte oss ner direkt, eftersom några av oss redan hade slut på bensin. Under flygningarna såg vi hur mycket tyskarna koncentrerade flyg- och luftvärnskanoner här. Och det var mycket överraskande för oss när vi under dessa förhållanden ville ge några veteraner från regementet en vila, vi sex skickades till vila i två veckor i ett flygsanatorium beläget i Smirnovsky Gorge nära Saratov. Vi kom dit inte utan några konstigheter. Cirka 8-10 kilometer från Kursk fanns ett flygfält varifrån vi skulle flyga till Saratov på Douglas kl. 10.00. Och vi kom till Kursk med tåg. Vi anlände till Lev Tolstoy station mitt på dagen. Jag vill berätta om detta för att inte roa någon, men så att du åtminstone kan få en liten uppfattning om hur situationen var nära framsidan, baktill. Tåget stannade. Vi står i en timme eller två. Ingen rörelse. Befälhavaren gick till stationschefen. Han lovade inget tröstande. Tåg med militär last fortsatte att passera och de stannade inte här. Och det är redan kväll. Därefter skickade befälhavaren ett telegram till divisionschefen. Han angav var de vistades och att det inte fanns något hopp om att komma iväg före morgonen. Vi är sena till Douglas. Är det möjligt att flytta oss dit på en U-2? Planet kan landa på ett fält cirka 600 meter norr om stationen. Det fanns inget svar, men snart började U-2:an cirkla över stationen över den plats som vi angav i telegrammet och började landa. Vid den här tiden visade vårt tåg en önskan att röra sig. Efter att ha bestämt att planet inte skulle ha tid att transportera oss sex innan kvällen föll, sa befälhavaren i en hast till mig: "Hoppa (och vi reste på ett öppet område), flyg till Kursk på en U-2." Han hoppade medan tåget rörde sig. Jag skyndar mig till U-2-landningsplatsen. Det var cirka tvåhundra meter kvar. Till min förvåning märker jag att de vrider på propellern för att starta motorn. För vad? Och varför är det två personer där? Jag tar tag i pistolen och skjuter för att väcka uppmärksamhet. Konverterad. Jag springer fram till dem. De frågar vem jag är. Jag säger att de kom för oss. De där ögonen är vidöppna. De förklarade att de var med posten och inte hade något med oss ​​att göra. Skräck! Jag förklarade situationen för dem och bad dem att flyttas till Kursk. De svarar att de inte kan ta av sig själva, eftersom vårjorden har blivit blöt och de måste vänta till morgonen, kanske det fryser. Vad ska man göra? Jag springer till stationen. Chefen var inte mindre avskräckt än jag. Jag bad honom ta reda på per telefon var tåget vårt folk reste med var. Upptäckte. Det visar sig att han har rest cirka femton kilometer och står på järnvägsstationen framför Kursk. De bad att få bjuda befälhavaren till telefonen. Efter 10-15 minuter ägde ett samtal rum. Efter att ha förklarat de obehagliga nyheterna för befälhavaren frågade jag vad jag skulle göra. Jag fick veta att deras tåg skulle stå stilla i ytterligare två timmar. Jag fick order om att komma ikapp dem till fots längs med sliprarna. Utan vidare beslutade jag mig för att inte slösa tid och joggade iväg. Olika filosofiska tankar kom att tänka på, men distraherades från dem av en fruktansvärd lust att röka. Jag rökte mycket då (och jag började på första dagen av kriget). Till min fasa kom jag ihåg att jag inte bara hade ingen tobak, utan heller inga dokument. Allt detta blev kvar hos befälhavaren. Efter att ha travat ungefär tio kilometer (det var redan mörkt) såg jag en vaktbod. Jag gick dit och bad om en rök. Han tittade misstänksamt på mig - och jag såg inflammerad ut - föraren gav mig frotté för ett getben. Efter att ha tänt en cigarett verkade jag gå vidare med förnyad kraft. Under tiden rapporterade inspektören omedelbart i telefon att en sabotör hade sprungit in, hotat honom med en pistol, tagit bort cigaretten och försvunnit i riktning mot Kursk. Men de hade redan bestämt vilken typ av sabotör han var och fäste ingen vikt vid det "patriotiska budskapet". Jag sprang till stationen, efter att ha genomfört hela resan på rekordtid - en och en halv timme. Och tåget, visar det sig, gick för ungefär fem minuter sedan. Utmattad lade han sig på soffan i vakthavande befälsrum. Och först på morgonen, efter att ha förlorat allt hopp, anlände jag till Kursk. Men där måste man ändå ta sig till flygfältet 8-10 kilometer. Jag kom dit, eller snarare, jag sprang. "Douglas" förberedde sig redan för att taxi för start. Killarna såg mig och släpade mig, knappt vid liv, in i stugan. Först och främst: "Ge mig en rök." Vi hade en god vila nära Saratov.

Genom att utföra individuella uppgifter förberedde regementet sig för stora strider. Det berömda slaget vid Kursk förberedde sig. 3-4 dagar innan striden började kom en budbärare springande till vårt plan och gav order om att skyndsamt rapportera till regementets högkvarter. En representant för ett stridsregemente har precis anlänt till flygfältet för att komma överens om ordningen för eskort, täckning, brandinteraktion och kommunikation. Och jag, som jag redan skrivit, var tvungen att göra detta. Jag sprang till högkvarteret. Han var inhyst i en dugout. Jag såg mig omkring. Och nu är Herrens vägar outgrundliga. Min bror var på högkvarteret, som representant för stridsregementet. Vi förklarade. Han var redan vice regementschef. Vi behövde inte prata så mycket då. Efter mötet skyndade Ivan till sitt flygfält. Det var sent på kvällen. Medan han flög iväg, på begäran av vår regementschef, utförde han flera komplexa konstflygningar över flygfältet och försvann med en skarp nedstigning. Ett rykte spreds snabbt bland flygpersonalen att vi skulle omfattas av 157:e stridsregementet, att det fanns ganska många hjältar i det, att en av dem hade anlänt och att det var min bror. Och jag gick med näsan uppåt. Från det första stridsuppdraget kände vi skillnaden i organisationen av täckningen. Tidigare kröpte kämpar på något sätt närmare oss, även om det i ett antal exceptionella situationer borde vara fallet. Men inte alltid. Tidigare fick vi vanligtvis 6-8 fighters att följa med. Nu är de fyra av dem, och mycket sällan sex. Vanligtvis sa Ivan på radion och på marken under möten med vårt regemente till oss att inte oroa oss för vår svans, eller snarare, att bomba. Under våra gemensamma flygningar med deras regemente förlorade vi faktiskt inte ett enda flygplan från fiendens jaktplan. Under slaget vid Kursk, vissa dagar, särskilt den första, var det möjligt att göra två eller tre sorteringar. Och allt detta inför hårt motstånd från fiendens stridsflygplan och luftvärnskanoner. Det fanns så många luftvärnskanoner att folk på marken förundrades över hur de lyckades ta sig undan och träffa målet. Efter nästan varje flygning hade planet en hel del hål från luftvärnsgranater. En dag, när han kollade min fallskärm, upptäckte sergeantmajoren ett fragment i den som hade genomborrat upp till tio lager silke och satt fast. Så fallskärmen räddade mitt liv. Det fanns ett sådant fall. Jag ligger bredvid den nedre maskingeväret, håller i dess handtag och letar efter målet. Plötsligt känner jag ett slag mot bröstet. Det visar sig att en luftvärnsgranat exploderade bredvid planet, ett fragment genomborrade sidan, flög under högerarmen (de var båda utsträckta), träffade fallskärmskarbinen, bröt den, slog i bröstet och träffade ordern, genomborrade den vänstra sidan med den och flög ut. Så kraftig påverkan var! Och sedan returnerades beställningarna aldrig till mig. Det var inte lätt för mig som flaggskeppsskytt och radiooperatör. Vi måste hålla kontakten med stridsflygplan, med marken, inne i formationen med skyttar från andra flygplan, och organisera eldmotstånd mot fiendens stridsflyg. Och skjut dig själv. Du snurrar som en ekorre i ett hjul. Nuförtiden började man observera fall av tyskar som använde etervågor för desinformation. Jag fick vanligtvis huvud- och reservradiovågorna på morgonen. Deras användning på den första flygningen var strikt begränsad. Men tyskarna lyckades installera dem vid 9-10-tiden och använda dem för sina egna syften. Den 12 augusti flög vi för att bomba Khutor Mikhailovskys järnvägsstation. Plötsligt fick jag ett öppet kommando på radion att gå tillbaka med bomber. Rapporterade till befälhavaren. Han beordrade att begära bekräftelse med ett lösenord, men det fanns ingen bekräftelse. Sedan bestämde de sig för att bomba målet. Mer än en gång var det fall när vi på radion, med en trevlig röst, blev inbjudna att landa på ett tyskt flygfält och lovade ett himmelskt liv. Vi brukar svara med ord som är obekväma att skriva här. Vi började flyga den 7 juli. Spänningen i striderna och förlusten av kamrater var deprimerande. Dessa dagar var vi inkvarterade på skolan. Kojer byggdes i klassrummen och besättningen sov på dem. Den sjunde sköts en av våra besättningar ner. Sedan den andra, tredje. De låg alla på britsarna i rad, den ena efter den andra (detta var förstås en olycka). Men när den tredje sköts ner, flyttade besättningen på den fjärde till golvet. Det finns faktiskt många tecken inom flyget, och folk tror vanligtvis på dem. Under de första dagarna av striderna nära Kursk observerades en viss balans i flyget i luften. Men efter 15-20 dagars strid förändrades situationen till vår fördel. Jag minns en av flygningarna. De började ge oss gratis flyguppdrag. Det specifika målet angavs inte, flygområdet angavs och man fick leta efter målet själv. En dag i slutet av juli fick vi en rektangel, vars sidor var två motorvägar och en järnväg. Det var här vi var tvungna att leta efter syfte. Vi ser ett tåg med bensintankar som rör sig västerut från riktningen Orel. Vilken succé! Vi går in medan han rör sig och skjuter på honom. Först piloterna från bogsmaskingevären, sedan skyttarna från svansen. Vi kom in en, två gånger. Kulorna träffade tåget, men det är ingen mening. Föraren kommer antingen att sakta ner eller öka hastigheten. Vi bestämde oss för att börja skjuta tidigt på den tredje inflygningen. Och i en maskingevärspatron växlar kulor: vanlig, spårämne, explosiv, brandfarlig, pansarbrytande. Och så fort kulorna nådde marken blossade en eldig svans upp, kom omedelbart ikapp tåget och det exploderade framför oss. Vi lyckades knappt vända oss åt sidan. Tydligen slocknade kulorna i de första passen, som träffade tankarna, eftersom de också höll på att ta slut. Men vi genomborrade tankarna, bensin läckte ut på marken och helt av en slump lyckades vi tända den på marken vid den tredje inflygningen. Varför insåg vi det inte direkt?

I området för staden Loev korsade våra enheter omedelbart Dnepr. En hård strid följde på brohuvudet. Tyska flygplan bombade frenetiskt övergångarna för att störa påfyllningen, och fiendens artilleri sköt mot dem som hade brutit sig genom Dnepr. Vi fick order om att undertrycka detta artilleri. Innan en av flygningarna kom vi överens på marken att efter att ha släppt bomberna skulle vi förflytta oss från målet till vårt territorium genom att göra en vänstersväng. Stridarna informerades. Allt har dock förändrats. Inte konstigt att de säger att det var slätt på pappret, men de glömde bort ravinerna. Före oss bombades tyska positioner på högra stranden av Dnepr av flera grupper. Och de lämnade alla målet med en vänstersväng. Tyskarna insåg detta, luftvärnskanonerna tog sikte och grupperna före oss led förluster av luftvärnskanonerna. Brandtätheten var mycket hög. Vi såg allt detta när vi närmade oss målet. Sedan beslöt befälhavaren för vår skvadron att lämna med en högersväng, om vilken jag skickade ett meddelande till kämparna. De kastade bomber, gjorde en högersväng och såg till sin fasa att våra kämpar gick åt vänster. Vi lämnades ensamma. Medan vi gjorde en sväng mot frontlinjen blev vi avlyssnade av fiendens kämpar – och det i stort antal. Vi förberedde oss för strid, stängde tätare. Då tyskarna såg att vi var oeskorterade bestämde sig de för att använda sin enorma fördel och landa oss på deras flygfält utan att skjuta ner oss. Ta honom levande så att säga. Så fort vi gjorde en sväng till höger, mot frontlinjen, flög granater och kulor från deras jaktplan framför vår kurs. De skär av oss till vänster på alla möjliga sätt. Det luktade fotogen. Vad ska jag göra? På denna flygning åtföljdes vi av jagare från ett annat regemente. Men när vi fortfarande närmade oss frontlinjen hörde jag på radion rösten från Ivan, som beordrade en täckgrupp över våra korsningar av Dnepr (täckgrupper är inte förknippade med att eskortera specifika attackflygplan eller bombplan). Efter att ha blivit sårad förlorade Ivan en del av sin hörsel och nu i luften med sin formation kallades han oftast inte med ett lösenord, utan med smeknamnet "döv". Jag visste detta, liksom många piloter i frontlinjen (och kanske tyskarna också). Och när jag närmade mig Dnepr insåg jag att Ivan ledde omslagsgruppen. Jag berättade förresten detta för befälhavaren.I det tragiska ögonblicket, när vi omringades av tyskarna, frågade vår befälhavare, innan han tog ett beslut att slåss, om det var möjligt att ringa Ivan på radion. Utan att veta deras lösenord började jag ropa i klartext: "Döv, döv, jag heter Gregory, hur kan du höra?" Lyckligtvis svarade Ivan direkt. Jag rapporterade till befälhavaren och kopplade mottagare och sändare till honom. Med min hjälp förklarade befälhavaren kort läget i öppen text (som vi senare blev tillrättavisade för - ja, vad ska vi göra?). Efter att ha lärt oss var vi var, rådde Ivan att vi skulle fortsätta, minska hastigheten, flyga till den tyska baksidan och vänta på honom. Med en betydande fördel i höjdled ledde han gruppen i jakten på oss och fem minuter senare radiosände han att han såg oss och startade en strid med Krauts. Vi utnyttjade detta, ökade farten kraftigt och gjorde en sväng mot vårt revir. Tyskarna var inte längre intresserade av oss.

Under befrielsen av staden Dmitrovsk-Orlovsky av våra trupper bombade de en nazistisk konvoj på motorvägen. De tog små fragmenteringsbomber från marken och släppte dem nu på kolonnen. Fascisterna blåste bort från vägen som vinden. Bilarna övergavs också. Sedan bildade vi en bäring längs länkarna, gjorde en andra inflygning över den spridda kolonnen och stormade fienden med maskingeväreld. De blev så medtagna att många sköt all ammunition. Då dök ett par tyska kämpar upp. De kommer efter vår svans, men det finns inget att skjuta tillbaka med. I desperation tar jag tag i en raketgevär och skjuter mot fascisten. Den tyska jaktplanen kände tydligen igen missilen som en ny typ av vapen och rullade åt sidan. Inte konstigt att de säger: lev för evigt, lär för evigt. Även om jag inte uppfann denna metod, användes den även i andra delar.

Det fanns dagar som dessa längst fram. Vi flög på ett stridsuppdrag från ett av flygfälten i Polen. På morgonen åt vi som vanligt ingen frukost. Vi stärkte oss med choklad och det var allt. Frukost fördes till flygfältet, men raketen från kommandoposten ("för start") "förstörde" vår aptit. De flög iväg. Målet var långt borta och det var lite bensin kvar. Några satte sig direkt. Izvekov landar, och han har två yttre bomber hängande på sig. Du kan inte sitta med dem. Från början ger de honom en röd raket: "Gå till andra omgången." Borta. De ringer på radion för att bestämma vad de ska göra. Och radiooperatören för hans plan hade redan stängt av. När han landar igen får han en annan röd raket. Vi är alla oroliga för hur den här historien kommer att sluta. Till slut kom piloten på att sätta på radion och fråga vad som var felet, varför de jagade honom, eftersom det knappt fanns någon bensin kvar, och han yttrade andra arga ord. De förklarade för honom och beordrade honom att skyndsamt släppa bomberna i en stor sjö cirka tre kilometer från flygfältet. Izvekov släppte, bomberna exploderade där. Han fick sätta sig över startlinjen – han hade slut på bensin. De varnade oss för att det uppenbarligen inte skulle bli något andra flyg, vi kunde gå på lunch. Gå. Vi hade precis slagit oss ner i matsalen när det plötsligt kom raketer från flygfältet: "Ta iväg akut." Vi kastade skeden, hoppade in i lastbilen och körde till flygfältet. Tyvärr, vid en skarp sväng, öppnas bakluckan och åtta personer hamnar på marken. Det var så olyckligt att många skickades till läkarbataljonen. Nästan alla visade sig vara från olika besättningar. Befälhavaren var tvungen att omgående designa om besättningarna, och tiden tickar. Från divisionens högkvarter frågar de varför vi inte lyfter? De lyfte. Flyget gick bra. Men händelserna den dagen slutade inte där. Vi anländer till matsalen på kvällen hungriga. Kockarna serverar oss fisksoppa och friterad fisk. Var kommer sådan rikedom ifrån, frågar vi. Det visar sig att teknikerna lyckades spana ut sjön där Izvekov kastade två bomber, och det visade sig vara en hel del fångad gös och annan fisk. De plockade upp två tunnor. Efter fisksoppan serverades vi kotletter. De blev också uppätna. På natten började en del människor, inklusive jag, få fruktansvärda magkramper. Vi skickas omgående till läkarbataljonen. Förgiftning. Vi tvättade. Det visade sig att kocken gjorde dessa kotletter på morgonen, tog dem till flygfältet, erbjöd oss ​​dem till lunch, men vi kunde inte äta dem. Sedan halkade han dem på kvällen. Jag fick ligga där i två dagar. Sedan dess, inte bara i armén, utan också hemma, kunde jag inte äta kotletter på tio år. Hur regementschefen och kommissarien tog rappet för den dagen kan man bara gissa.

Det blev en paus innan Warszawaoperationen. Endast spaningsflyg gjordes. En gång sa regementschefen till mig att han kunde ge mig ledighet i sju dagar för att resa hem. Och ännu tidigare fick jag reda på att Ivan skulle åka på semester. De stod då cirka tjugo kilometer från vårt flygfält. Vi ringde varandra. Det bestämdes att jag skulle anlända till deras flygfält på en U-2 på kvällen. Jag ska tillbringa natten. Och på morgonen åker vi tåg till Vyazniki. En kamrat överförde mig till Ivans flygfält. Vi kom fram vid femtiden på kvällen, det var molnigt, kontinuerliga moln hängde över flygfältet på 700-800 meters höjd. Vi satt ner. Jag hoppade ur planet och gick till parkeringen (min vän flög tillbaka). Jag frågade piloterna var Ivan var (de kände mig väl där). De sa att han gav transportflyg till unga piloter och befann sig vid landningsporten.Ivan hade vid den tiden positionen som biträdande regementschef för flygavdelningen. Vid den här tiden landade Yaken. Han landade dåligt, missade, och utöver det gick han av. När han vände sig mot T:et hoppade Ivan upp på vingen. Propellern snurrar lite i taget, och brodern, viftande med armarna, uppenbarligen av indignation, berättar något för den unge piloten om den misslyckade landningen. Tom var tvungen att göra ytterligare en flygning i en cirkel. Och på den tiden, till fasa för alla oss som observerade detta förslag, föll ett tyskt Ju-88-plan ut ur molnen direkt ovanför T i en vinkel på 30 grader. Eftersom han dök (eller snarare planerade) direkt mot vår fighter verkade det som att han var på väg att skjuta. Men situationen var, som vi senare fick veta, en helt annan. Det tyska spaningsflygplanet, efter att ha avslutat uppdraget, var på väg tillbaka till sitt flygfält. Eftersom marken var täckt av moln, började navigatören och piloten, som beslutade att de redan hade korsat frontlinjen (det var faktiskt 20-25 km kvar till den), att bryta igenom molnen. Efter att ha brutit sig igenom såg de till sin förvåning vårt flygfält och började åter ta höjd för att gömma sig bakom molnen, varifrån de gick ner cirka trehundra meter. Först hörde Ivan och piloten inte ljudet från den tyska bilen bakom ljudet från motorn på deras plan, och först efter att ha märkt startmotorns desperata gestik, tittade de upp och såg Yu-88. Han ryckte piloten från cockpiten i kragen (och hans bror var fysiskt stark), hoppade upp och gav gas för start. När tysken såg den spridda fightern bestämde han sig för att han inte skulle ha tid att gömma sig bakom molnen och började springa iväg med förnedring. Detta visade sig vara ett ödesdigert misstag. Ungefär åtta kilometer bort körde Ivan om honom och vi hörde kanonen och maskingevären börja fungera. Tysken sköt också tillbaka. Direkt på radion rapporterade Ivan att tysken blivit påkörd och satt på mage i en skogsglänta. Han ber att omedelbart skicka dit maskingevärsskyttar från BAO för att fånga ett fientligt plan och piloter. Själv cirklade han över fiendens landningsplats. Många av oss, nyfikna människor, gick dit. Jag bosatte mig också på en bil. Cirka 15 minuter senare nådde vi gläntan. Men så fort vi hoppade ut i skogsbrynet blev vi träffade med en maskingevär från ett sittande flygplan. Detta minskade omedelbart vår stridighet. Vi hoppade omedelbart ur bilen, tog skydd bakom trädstammar och började skjuta med pistoler mot planet, som låg hundra meter bort. Det är klart att vårt skjutande inte är till någon nytta. Det började mörkna. Det är dags att vidta mer drastiska åtgärder. Sedan kom kulsprutorna. Efter att ha öppnat eld mot planet kröp de mot det. Och vi, modiga, gick efter dem. Här upplevde jag för första och enda gången hur jag kan krypa på magen under maskingeväreld. Till en början svarade de också från planet med ett maskingevär, men snart tystnade det. Maskingevärsskyttarna närmade sig planet, vi följde efter dem. Vad hände? Planets besättning bestod av fyra personer. Flera granater och kulsprutor från Ivan träffade målet. Piloten skadades, vilket tvingade honom att landa planet. Navigatören dödades. Radiooperatören sköt sig själv. Skytten sköt tillbaka - en flicka, hon hade inga ben upp till knäna. Och först när maskingevärsskyttarna sårade henne slutade hon skjuta. Jag minns att när de drog ut henne ur stugan återfick hon medvetandet: hon bet och kliade sig. Hon lastades in i en ambulans och fördes iväg. Piloten, som förblev vid medvetande, fördes också bort. Detta exempel ger till viss del en uppfattning om våra motståndare. Ivan hade sedan länge flugit till flygfältet, de rapporterade till arméchefen om landningen av ett fientligt spaningsflygplan. När vi återvände till flygfältet hade befälhavaren redan kommit dit. Piloten fördes till regementets högkvarter, som låg i en liten hydda. Alla ville lyssna på förhöret av den tillfångatagna piloten, men praktiskt taget storleken på kojan tillät oss inte att tillfredsställa vår nyfikenhet. De mest fräcka tryckte sig utanför till de öppna fönstren, jag var bland dem. Vid högkvarteret fanns befälhavare Rudenko, regementschefen, stabschefen, Ivan och en tolk. Av förhöret visade det sig att besättningen på planet bestod av en far, hans två söner och en dotter. De har kämpat sedan 1940, med Frankrike. Piloten är överste och tilldelades Riddarkorset med eklöv för sina tjänster. Nu gjorde de ett spaningsflyg längs våra järnvägsknutningar. Efter att ha framkallat filmen och dechiffrerat den skulle tyska flygplan anfalla på morgonen. Den skadade piloten blev svagare och bad att få berätta vem som sköt ner honom, det tyska aset. Rudenko beordrade Ivan att knäppa upp sin jacka och visa honom sina utmärkelser. Samtidigt sa han att det inte var en bastsko som slog ner honom, utan en Sovjetunionens hjälte. Tysken fördes bort. Rudenko frågade vad Ivan skulle göra i morgon. Han svarade att han skulle iväg för ett korttidsfritidshem. Rudenko önskade honom ett lyckligt möte med sin familj, frågade hur mycket ledighet han fick, och när han fick veta att det var sju dagar, lade han till ytterligare sju med sin auktoritet. När jag hörde detta blev jag uppgiven. Ivan lade märke till mig vid fönstret för länge sedan. När han såg mina gester, gissade han vad som pågick och bad om tillstånd från Rudenko, som redan hade rest sig, att göra en förfrågan till honom. Han rynkade pannan och tillät det. Ivan sa att han inte skulle på semester ensam, utan med sin bror (det vill säga med mig). Befälhavaren var förvånad över att två bröder flög i regementet. Han hade känt Ivan länge; Efter att ha fått en förklaring om att jag flög i bombregementet, som de täckte, frågade jag vad Ivan ville. Han förklarade att min bror, det vill säga jag, bara har sju dagars semester, och vad händer nu? Rudenko sa: "Du är listig, Ivan. Men jag lade till ledighet för dig för bedriften, men för vad för min bror?" Men efter att ha funderat instruerade han regementschefen att kontakta min befälhavare, förklara situationen för honom, och om han inte motsätter sig, låt honom lägga till dagar för mig också. Vår befälhavare Khlebnikov protesterade inte mot denna händelseutveckling, vilket var mycket trevligt för mig.

Stridsarbetet fortsatte. Den 16 april började Berlinoperationen. Det var en mörk dag för vårt regemente. Kanske utkämpade inte vårt regemente under hela kriget så tunga strider. Vi gjorde två sorteringar mot tyska stridsvagnar och artilleripositioner i Seelow Heights-området och sköt ner sex fientliga jaktplan. Regementet flög i tre grupper, vi var i den andra. Och så, på en kollisionskurs, attackerade ett tjugotal Focke-Wulfs den första gruppen, och sedan vår. Vi kunde inte skjuta från pilbågen, eftersom vi var i mål med den första gruppen och kunde träffa vår egen. Men när tyskarna började göra en helomvändning under vår formation lyckades jag fånga en i siktet och tända den med en lång skur. Själva förlorade vi tre besättningar den dagen till luftvärnskanoner och jaktplan. Två personer från de plan som sköts ner den 16 april hoppade ut med fallskärm och återvände sedan till regementet. Mycket framgångsrika flygningar gjordes till Frankfurt an der Oder och Potsdam. I Potsdam förstördes järnvägsknuten, och på den andra flygningen förstördes den tyska divisionens högkvarter. Den här dagen tillfogade vi kanske fienden den mest betydande skadan: vi förstörde divisionens högkvarter, dödade mer än 200 soldater och officerare, sprängde 37 vagnar, 29 byggnader och en stor mängd olika utrustning. Allt detta bekräftades av fotografier och sedan av markenheter. Den 25 april flög vi till Berlin för första gången. Berlin brann. Röken steg till en höjd av upp till tre kilometer och det var omöjligt att se något på marken. Vårt mål visade sig vara mörkt av rök och vi träffade ett sekundärt mål (för varje flygning fick vi ett primärt och sekundärt mål) - Potsdams järnvägsknut. Den 28-30 april flög vi till Berlin igen. De träffade fiendens flygfält och Reichstag. Vinden tilltog och, som jag minns, röken, som en enorm rävsvans, avvek kraftigt mot norr, och våra mål blev synliga. Riksdagen träffades från ett dyk med två 250 kg bomber. De mest erfarna besättningarna flög med dem. Fotografier registrerade en direkt träff på Reichstag-byggnaden. Sedan besökte jag och mina kamrater riksdagen och undertecknade den. Men för rättvisans skull säger jag alltid att första gången vi skrev på det med en bomb var den 30 april. Förutom statliga utmärkelser fick vi alla personliga klockor för denna flygning. Den 3 maj hölls ett högtidligt möte med anledning av intagandet av Berlin och den 8 maj med anledning av segern i det stora fosterländska kriget.

Den här boken är de grymma och cyniska avslöjandena av en professionell mördare som gick igenom de mest fruktansvärda striderna under andra världskriget, som vet det sanna priset för en soldats liv vid frontlinjen, som såg döden hundra gånger genom den optiska synen av hans prickskyttegevär. Efter den polska kampanjen 1939, där Günter Bauer visade sig vara en exceptionell skytt, överfördes han till Luftwaffes elit fallskärmstrupper, förvandlades från en enkel Feldgrau (infanterist) till en professionell Scharfschutze (prickskytt), och i början timmar av den franska kampanjen, som en del av...

Tur och retur. Minnen av en tysk pilot... Fritz Wentzel

Boken berättar historien om tidigare tyska officerares liv i fångläger i England och Kanada. Huvudpersonen, Franz von Werra, blev känd som den enda tyska krigsfången som lyckades fly från fångenskapen två gånger: engelsk och kanadensisk. Den fantastiska historien om hans flykt berättas av Fritz Wentzel, som personligen kände von Werra.

Den sista striden. En tysks memoarer... Peter Henn

Peter Henn, stridspilot med 51:a Mölders Fighter Squadron och senare skvadronchef på 4th Close Battle Support Squadron, berättar om luftstriderna under andra världskrigets sista år. Han kastades i strid 1943, precis när Hitlers misslyckanden började bli mer allvarliga. Henn kämpade i Italien, deltog i luftstrider i Frankrike efter de allierade landningarna och avslutade kriget i Tjeckoslovakien och blev tillfångatagen av ryssarna.

Luftwaffes nattskvadroner. Anteckningar av en tysk... Wilhelm Jonen

Författaren, en Messerschmitt-pilot som kämpade på västfronten, berättar om upplevelsen av den nya Luftwaffe-enheten - nattjaktare. Boken berättar levande och fantasifullt om piloternas hängivenhet för sitt svåra yrke, om luftdueller under stjärnorna, och beskriver de speciella förhållandena för nattflyg.

FÖRST OCH SIST. TYSKA KÄMPARE... Adolf Galland

Adolf Gallands memoarer. befälhavare för Luftwaffes stridsflygplan från 1941 till 1945, återskapa en tillförlitlig bild av striderna på västfronten. Författaren analyserar de stridande parternas flygtillstånd, delar professionella bedömningar om de tekniska egenskaperna hos kända flygplanstyper, strategiska och taktiska missräkningar under militärkampanjen. Boken av en av de mest begåvade tyska piloterna kompletterar avsevärt förståelsen av stridsflygplanens roll i andra världskriget.

Luftwaffe. Air Force of the Third... Konstantin Zalessky

Luftwaffe skapades nästan från grunden och blev det mest effektiva flygvapnet under andra världskriget, och enorm flygerfarenhet, utvecklat initiativ och briljant träning gjorde tyska ess (eller, rättare sagt, experter) till de bästa piloterna i världen. Men 1943 inträffade en vändpunkt, och de bästa essarna av de bästa kunde inte rätta till situationen. Och här är resultatet: trots att de tyska piloterna hade alla tänkbara och ofattbara rekord, led Luftwaffe ett förkrossande nederlag. Luftöverhögheten övergick till allierat luftfart - efter det militären...

Ess och propaganda. Luftwaffe Yuri Mukhins överdrivna segrar

Propaganda har alltid varit den viktigaste grenen av militären, och eftersom det viktigaste inslaget i militärt ledarskap är list och bedrägeri, är lögner i propaganda naturliga. Men lögner är ett mycket farligt vapen: om den som de ljuger för börjar förstå att han blir lurad, så kan propagandan få precis motsatt effekt. Boken utforskar hur Hitlers lögner om tyska stridspiloters otroliga prestationer till slut förlamade piloterna själva. För ett brett utbud av historieintresserade.

"Messerschmitts" över Sicilien. Johannes Steinhof

Höjdreserv Nikolay Skomorokhov

Förlagets sammandrag: Författare, berömd sovjetisk ess, flygmarskalk, hedrad militärpilot i Sovjetunionen, doktor i militärvetenskap, professor. Han är författare till flera verk: "The Fighter Lives in Combat", "Serving the Fatherland", "Height Reserve", "Risk Limit" och andra. I romanen "Reserve of Heights", kapitel från vilka vi börjar skriva ut, är tre plotlinjer synliga. En enda plan kopplas samman av den ryske invånaren Albert, som introducerades i en potentiell fiendes lya i början av 1900-talet och genomförde med sina assistenter (närmaste vän Aptekar,...

Lend-Lease stridsvagnar i striden Mikhail Baryatinsky

Lend-Lease är fortfarande ett av de mest kontroversiella och politiserade problemen i rysk historia sedan den sovjetiska agitpropens tid, som i decennier tystade ner eller rent av förfalskade den verkliga omfattningen och rollen av allierad hjälp: även i memoarer, våra piloter och stridsvagnsbesättningar ofta " bytt" från "importerad" till inhemsk utrustning. Dessutom var det Lend-Lease-stridsvagnarna som hade mest otur, oförtjänt fördömda som ynkliga "fotogenkaminer" med "kartong"-pansar och eländiga "fissar" istället för vapen. Ja, lätt American Stewart, förståeligt nog...

Soldat från tre arméer Bruno Winzer

En tysk officers memoarer, där författaren berättar om sin tjänst i Reichswehr, Hitlers Wehrmacht och Bundeswehr. 1960 lämnade Bruno Winzer, en stabsofficer i Bundeswehr, i hemlighet Västtyskland och flyttade till Tyska demokratiska republiken, där han publicerade denna bok - hans livs historia.

Messerschmitts över Sicilien. Luftwaffes nederlag... Johannes Steinhof

Johannes Steinhoff, den berömda tyske stridspiloten, berättar om Operation Husky, när brittiska och amerikanska flygvapen kontinuerligt bombade tyska och italienska flygfält på Sicilien. Under påtryckningar från överlägsna allierade styrkor blev Luftwaffes förluster irreparabela. För erfarna piloter, veteraner från strider i Västeuropa och Ryssland var döden nästan oundviklig, unga piloter hade ännu mindre chans att överleva, men det fanns ingen order att dra sig tillbaka. Steinhof förmedlar all tragedi i sina memoarer...

Hitlers sista offensiv. Tankens nederlag... Andrey Vasilchenko

I början av 1945 gjorde Hitler ett sista försök att vända kriget och undvika en slutlig katastrof på östfronten genom att beordra en storskalig offensiv i västra Ungern för att driva Röda arméns enheter bortom Donau, stabilisera frontlinjen och hålla ungerska oljefält. I början av mars koncentrerade det tyska kommandot nästan hela den bepansrade eliten i det tredje riket i området vid Balaton-sjön: SS-stridsvagnsdivisionerna "Leibstandarte", "Reich", "Totenkopf", "Viking", "Hohenstaufen" , etc. - totalt...

Jag slogs i en Airacobra Evgeniy Mariinsky

Sovjetunionens hjälte Evgeniy Mariinsky är en skicklig pilot som flög 210 stridsuppdrag som en del av den 129:e GvIAP. I sin Airacobra nummer fyra engagerade han fiendens bombplan och jaktplan sextio gånger, sköt ner tjugo fientliga flygplan, men själv sköts ner flera gånger. Luftstrider fulla av drama, som kräver att piloten koncentrerar alla sina färdigheter, erfarenheter, vilja, tvingade landningar och flygningar under svåra väderförhållanden, nervös spänning innan en attack, förlusten av kamrater och piloternas liv - alla dessa aspekter av livet av en stridspilot...

Stålkistor. Tyska ubåtar:... Herbert Werner

Den tidigare befälhavaren för Nazitysklands ubåtsflotta, Werner, introducerar läsaren i sina memoarer till tyska ubåtars agerande i vattnet. Atlanten, i Biscayabukten och Engelska kanalen mot de brittiska och amerikanska flottorna under andra världskriget.

Publisher's abstract: En dokumentär berättelse om bragder av sjöflygpiloter från Svartahavsflottan under det stora fosterländska kriget, under förberedelserna och genomförandet av operationen för att befria norra Kaukasus, hjältestaden Novorossiysk. I centrum för händelserna som skildras står soldaterna från 5:e gardesgruvan och Torpedflygregementet, som visade hjältemod, mod och tapperhet när de utdelade förkrossande slag mot fienden till sjöss och på land. Så här markeras sidorna, nummer föregår. Så här markeras länkar till anteckningar. lenok555: Den andra boken med memoarer...

Fram till himlen (Anteckningar från en sjöpilot) Vasily Minakov

Förlagets sammanfattning: Dokumentärberättelsen av Hero of the Soviet Union V.I. Minakov berättar om militära bedrifter av piloterna från Svartahavsflottan, elever från Yeisk Naval Aviation School, under den svåra perioden av det stora fosterländska kriget, på sommaren och hösten 1942. Boken riktar sig till massläsaren. Så här betecknas bokens sidor (sidan föregår numret). lenok555: De nästa två memoarböckerna av V.I. Minakov är "Commanders of Winged Battleships" och "The Angry Sky of Taurida".

Snabb eld! Anteckningar av en tysk artillerist... Wilhelm Lippich

Förutom blixtkrigets avancerade taktik, förutom de krossande stridsvagnskilarna och de formidabla dykbombplanen som skrämde fienden, hade Wehrmacht i början av andra världskriget ett annat "mirakelvapen" - den så kallade Infanteriegeschutzen ("infanteriet") artilleri"), vars kanoner följde det tyska infanteriet direkt in i stridsformationer för att vid behov stödja eld, undertrycka fiendens skjutplatser med direkt eld och säkerställa ett genombrott av fiendens försvar eller slå tillbaka hans angrepp. "Infanteriartillerister" har alltid varit i de farligaste...

Nazisternas snabba frammarsch djupt in i Sovjetunionen underlättades till stor del av en effektiv operativ underrättelsetjänst

För att förstora - klicka på bilden

Det tyska flyget tog överhögheten i luften under krigets första dagar. Förebyggande attacker på sovjetiska flygfält gjorde tusentals sovjetiska jaktplan, bombplan och attackflygplan inaktiverade. Kommunikationerna stördes och ammunitionsförråd brändes. Truppkontrollen var oorganiserad. Delar av Röda armén som kämpade desperat och befann sig utan luftskydd led enorma förluster.

Under krigets första vecka förstördes omkring 6 000 sovjetiska flygplan på marken och i luften. På krigets andra dag uppgick förlusterna av Röda arméns flygvapen till 600 flygplan, Luftwaffes förluster - 12 flygplan. En av ledarna för Röda arméns flygvapnet, generallöjtnant Kopec, sköt sig själv på grund av sådan statistik.

Nazisternas snabba frammarsch djupt in i Sovjetunionen underlättades till stor del av en effektiv operativ underrättelsetjänst. Inklusive flyg, vars nyckelelement var spaningsflygplanen Hs 126 och Fw-189 - de berömda "ramarna". De spårade de sovjetiska truppernas rörelser, guidade bombplansskvadroner till mål, genomförde flygfotografering, tillhandahöll kommunikation och justerade artillerield.

"Focke-Wulf" serie 189 började utvecklas i februari 1937. De var tänkta att ersätta kortdistansspaningsflygplanet Hs 126 (Henschel). Spaningsflygplanet hade en asymmetrisk cockpitplats: på höger vinge. Motorn var placerad i fören av mittsektionen.

Det första flygplanet i blyserien stod klart i början av 1940. Flygplanet var beväpnat med två MG17-kulsprutor i vingroten och en portabel MG15-kulspruta för att skydda den bakre halvklotet. Flygplanet var utrustat med 4 bombställ på vardera 50 kg. Spaningsutrustningen bestod av en kamera. Militära rättegångar började hösten 1940 och fordon började anlända till fronten efter attacken mot Sovjetunionen. Den första enheten som tog emot FW 189A var den 2:a avdelningen av den 11:e spaningsgruppen.

Därefter var flygplanet i tjänst med nästan alla kortdistansspaningsgrupper. Utmärkt sikt från sittbrunnen och god manövrerbarhet passade perfekt dess syfte. Det är sant att på östfronten behärskade FW 189 en annan specialitet. Flera fordon överfördes till 1:a avdelningen av den 100:e nattjaktskvadronen. Avdelningen kallades "Järnvägens nattjägare" och var avsedd att bekämpa de sovjetiska PO-2, som trakasserade tyska järnvägstransporter.

Röda arméns vinteroffensiv 1941 ledde till stora förluster i personal, Luftwaffe började känna brist på utbildade besättningar och flygplan, av denna anledning lades ett antal spaningsförband ner. Den nyskapade Nahauflklarungs-gruppen bestod av tre skvadroner (i praktiken var det väldigt få grupper som faktiskt hade tre staber i sin sammansättning).

I december 1941 lämnade den nionde tyska armén Kalinin under attacker från general Konevs formationer. Under hårda vinterförhållanden orsakade det många svårigheter att förbereda flygplan för flygning. Det rådde brist på reservdelar, bränsle och folk i Luftwaffes spaningsenheter. Dessa problem orsakade ytterligare en omorganisation, under vilken antalet enskilda skvadroner återigen minskade, nu dominerade flygplanen Fw-189A-l (senare Fw-189A-2) stridsförbanden.

Som tyska militärhistoriker skriver blev kortdistansspaningsflygningar på östfronten allt farligare. I vissa enheter skars spaningsbesättningar till en person, och många observatörer måste skickas till kortvariga pilotkurser. Flygträningen av gårdagens observatörer var helt klart otillräcklig - förlusterna fortsatte att öka. Av denna anledning hann nykomlingarna bara flyga ett eller två stridsuppdrag innan de sköts ner.

Wehrmacht-offensiven i Kharkov-regionen, som inleddes i maj 1942, stoppade tillfälligt Röda arméns angrepp på den södra delen av östfronten. Tyskarna fick ett andrum, under vilket de kunde ta igen förluster i människor och utrustning. Fw-189 spaningsflygplan visade i vissa fall hög stridsöverlevnadsförmåga.

Den 19 maj 1942 attackerade två MiG-3-jaktplan ett tyskt spaningsflygplan över Tamanhalvön. Sovjetiska jaktplan skadade den vänstra motorn på "ramen" och inaktiverade alla defensiva vapen, men spaningsflygplanet lyckades landa på det främre flygfältet. Vid landning gick det vänstra huvudlandningsstället sönder och det vänstra vingplanet krossades, men planet reparerades på kort tid och ersatte motor, landningsställ och vingplan.

I september 1942 fanns det 174 Fw-189 spaningsflygplan på östfronten.

De hårda striderna om Stalingrad i slutet av sommaren 1942 satte återigen frågan om exceptionellt stora förluster i de tyska väpnade styrkorna på agendan. Luftwaffes spaningsenheter led mycket. Den 18 september var "ramen", under täckmantel av fyra Bf.109-jaktplan, engagerad i att justera artillerield när en grupp tyska flygplan attackerades av sovjetiska jaktplan. Ivan Balyuk var den förste att skada "ramen"; befälhavaren för gruppen av sovjetiska kämpar, Mikhailik, avslutade scouten. Fw-189:an föll på vänster vinge, varefter den kraschade till marken och besättningen på flygplanet omkom.

Sovjetiska piloter sköt ner ytterligare ett tvåbommars spaningsflygplan dagen efter, den 19 september. I slaget vid Stalingrad förlorade Luftwaffes spaningsenheter i genomsnitt 25 % i manskap och utrustning. Luftwaffe-kommandot var återigen tvungen att omorganisera.

Under Röda arméns motoffensiv vid de främre flygfälten övergav tyskarna de ostridsfärdiga "ramarna", men det överlevande flygplanet fortsatte att hjälpa den omringade 6:e armén av general Paulus.

Den 17 december utmärkte stridspiloten Mikhailik sig återigen i en svår kamp och sköt ner en "ram" ("P2+BV"). Samma dag, i Davydovka-området, korrigerade ett Fw-189 spaningsflygplan från NAG-16 artillerield. Spaningsflygplanen åtföljdes av Bf-jaktflygplan. 109. Tyska plan attackerades av ett sovjetiskt par: befälhavare Ivan Maksimenko, vingman Chumbarev. Chumbarev slösade bort all ammunition, varefter han rammade ramen och skar av den ena svansbommen på Fw-189 med propellern på hans jaktplan. Spaningsbesättningen - översergeant Mayer, underofficer Schmidt och korpral Sova - kunde inte lämna det fallande planet.

I början av februari 1943 hade Luftwaffe förlorat nästan femhundra flygplan och nästan tusen flygpersonal på östfronten. Närliggande spaningsenheter förlorade cirka 150 flygplan, mestadels Fw-189.

Nederlaget vid Stalingrad markerade början på Wehrmachts reträtt längs hela den sovjetisk-tyska fronten. Reträtten orsakade ytterligare en omorganisation av flygspaningsenheter för kortdistansflyg, som var beväpnade med Fw-189-flygplan.

Aktiviteten hos Luftwaffes kortdistansspaningsenheter minskade, medan aktiviteten hos sovjetiska stridsflygplan växte, och noggrannheten och tätheten av luftvärnsartillerield ökade. I allt högre grad var tyska spaningsbesättningar tvungna att delta i luftstrider; 1943, i genomsnitt, för varje 90 Fw-189 stridsorter, var det en ram som sköts ner av eld från marken.

Sedan maj 1943 började flygplan Fw-189 användas för att bekämpa partisaner. I början av juli inledde tyska trupper krigets sista strategiska offensiv på östfronten - Operation Citadel. Underrättelseofficerarna försökte spåra de sovjetiska truppernas rörelser. I striderna över Kursk Bulge utmärkte sig piloter från Normandie-skvadronen beväpnade med Yak-1-jaktare från de fria franska väpnade styrkorna. Piloterna Lefebvre och La Poype attackerade och sköt ner en Fw-189, det andra spaningsflygplanet tillskrevs skvadronen av Litolf och Castelen, det tredje av Marcel Albert och Albert Preziosi.

Den 12 juli inledde Röda arméns trupper en motoffensiv från Kursk-regionen. Fw-189 spaningsflygplan avslöjade platsen för sovjetiska formationer, men tyskarna hade inte reserverna för att täppa till alla hål i deras försvar. Två dagar efter starten av motoffensiven befriade Röda armén städerna Orel och Belgorod från de nazistiska inkräktarna.

De nyaste sovjetiska La-5-jaktplanen, vars siluett är mycket lik Fw-190, blev ett stort problem för spaningsbesättningar. Nu försökte "ramarna" att korsa frontlinjen på extremt låg höjd, men fortfarande satte den numeriska överlägsenheten hos sovjetiska kämpar, tillsammans med förstärkningen av markstyrkornas luftförsvarssystem, stopp för spaningsofficerarnas framgångsrika aktiviteter . Det var särskilt svårt för de tyska jaktplanen som följde med Fw-189 efter uppkomsten av Yak-3-flygplan vid fronten, som på låga höjder hade absolut överlägsenhet över alla Luftwaffe-jaktplan. Sovjetiska piloter behandlade Fw-189 med respekt. Jaktpiloten A. Semenov skrev i sina memoarer:

- "Rama", justerande artillerield, irriterade våra marktrupper mycket. Denna typ av flygplan utgjorde ett svårt mål för stridspiloter. Att skjuta ner en "ram" är inte en lätt uppgift, till och med svårare än att skjuta ner ett Bf.109-jaktplan eller ett Ju-88-bombplan.

Det verkar som att det berömda esset Alexander Pokryshkin också talade om den tyska Fw-189, med tanke på den nedskjutna "ramen" som den mest objektiva indikatorn på skickligheten hos en stridspilot.

Mot slutet av kriget började flygplan Fw-189 vara inblandade i nattspaningsflyg, för vilka specialutrustning installerades på vissa flygplan. Oftast genomförde "ramarna" visuell spaning.

Sedan sommaren 1944 var det inte längre möjligt att använda Fw-189-flygplan för att lösa taktiska flygstödsuppgifter, eftersom "ramarna" blev det högst prioriterade målet för Röda arméns flygvapen. I vissa fall var Fw-189 inblandade i psykologisk krigföring - spridning av flygblad. Det finns en legend som påstås ha under en av dessa sorteringar sköt besättningen på "ramen" ner en sovjetisk jaktplan... med flygblad. "Rama" dumpade en papperslast framför näsan på det sovjetiska planet, piloten förlorade rumslig orientering och förlorade kontrollen; jaktplanet kraschade.

Heinrich Wittgenstein växte, liksom många av sina jämnåriga, upp som en ivrig och gränslös patriot av Tyskland. Han bestämde sig bestämt för att ägna sig åt en militär karriär och bli officer. Genom att veta hur svårt det då var att gå med i Wehrmacht och ännu mer förstå hur svag hans hälsa var, underordnade Heinrich från det ögonblicket hela sitt liv och sitt beteende för att uppnå detta mål. Han började träna systematiskt och undvek allt som på något sätt kunde påverka hans välmående. Han varken rökte eller drack alkohol och var i allmänhet ytterst blygsam i sina behov. Det är säkert att säga att han ledde en asketisk livsstil. Heinrich fann det helt outhärdligt när någon frågade om hans hälsa. I ett av sina brev till sin mamma skrev han: "Jag hatar när människor runt omkring mig hela tiden beter sig som om jag är svag och sjuk."

1936 började Heinrich zu Sayn-Wittgenstein sin militära karriär som en del av det 17:e bayerska Reiterregementet, stationerat i Bamberg. I juni 1938 tilldelades Wittgenstein graden av löjtnant. Han tilldelades SchGr.40. Flyger som skytt på He-45 av löjtnant Werner Röll i Frankrike. 1973 publicerades Rölls bok om Heinrich med titeln "Blommor för prins Wittgenstein" ("Blumen fiir Prinz Wittgenstein") i Tyskland. I oktober 1938 deltog Wittgenstein i ockupationen av Sudeterna.

Vintern 1938-39 överfördes Wittgenstein till bombflyg och skickades till högkvartersenheten KG254, bildad 1938-11-01 i Fritzlar som navigatör, och ersatte Karl Theodor Hulshoff i denna post. Från 06/01/1944 till 03/25/1945 erinrade Hulshoff: "Jag såg de ansträngningar han gjorde under de närmaste månaderna för att kvalificera sig som pilot så snabbt som möjligt. Jag minns hur stolt han var när han berättade att han hade flugit en Ag-66 på egen hand. På den tiden kunde ingen matcha hans önskan att flyga.”

Hülshoff träffade Wittgenstein för första gången på en skidlärarkurs i Kitzbüchel i februari-mars 1938. Senare berättade han om sina första intryck av honom: "Heinrich var en blygsam och självbesatt officer som utförde sina uppgifter med disciplin och vänlighet." lei. Vid första anblicken verkade den lite mjuk. Det verkade för mig som om han var kritisk till många saker, men på grund av sin karaktär var han reserverad och föredrar att vänta och se. Han uttryckte aldrig sin åsikt högt, och bara ett ironiskt leende dök ibland upp på hans läppar. Tack vare sin tysta karaktär var han mycket populär bland sina kamrater." Som en del av KG54 deltog Wittgenstein först i strider i Frankrike, inklusive slaget om Storbritannien, och sedan på östfronten. Totalt, som Ju-88-pilot, gjorde han 150 stridsuppdrag.

Men att flyga ett bombplan kunde inte ge honom tillfredsställelse. Hans Ring, som kände Wittgenstein väl, skrev: ”Han kunde inte förlika sig med att vara bombplan och ville alltid gå in i stridsflyget för att bli nattstridspilot. I detta såg han förverkligandet av sitt koncept om en soldat i dess renaste form. Att inte vara en anfallare, utan en försvarare!” Prinsessan von Wittgenschtain sa: "Han bytte till nattjaktare eftersom han insåg att bomberna han släppte orsakade lidande för civilbefolkningen." Heinrich själv erkände senare för sin mor: "Nattstrid är det svåraste, men det är också den högsta punkten i konsten att flyga."

I augusti 1941 kunde Wittgenstein övergå till nattstridsflyg. Han skickades till en flygskola i Echterdingen i Stuttgart-området, träningen där skulle ta lång tid, men slumpen hjälpte honom. På hösten träffade Heinrich Hulshoff igen och bad honom hjälpa till att snabbt komma in i stridsskvadronen. Hulshoff hjälpte honom, och i januari 1942 skickades han till 11./NJG2. Redan från de första dagarna började Wittgenstein intensiva träningsflygningar och etablerade interaktion med markvägledningsoperatörer. Och om de senare blev förvånade och förvånade över den outtröttliga nykomlingen, var hans mekaniker, tvingad att ständigt förbereda Ju-88 för flygning dit, mycket mindre entusiastiska.

Heinrich vann sin första seger natten mellan den 6 och 7 maj 1942 och sköt ner engelsmannen Blenheim. I mitten av september hade befälhavaren för 9./NJG2, Oberleutnant Wittgenstein, redan 12 segrar, inklusive den engelska Fulmar, som han sköt ner den 27 juli. Den 2 oktober 1942 tilldelades han riddarkorset. Vid det här laget hade han redan 22 segrar, som han vann under 40 stridsuppdrag.

Wittgensteins huvudmål var att bli den bästa nattstridspiloten. Han kämpade hela tiden om förstaplatsen med Lent och Streib. Oberst Falk erinrade sig senare om honom: "Wittgenstein var en mycket kapabel pilot, men han var extremt ambitiös och en stor individualist. Han var inte typen av född befälhavare. Han var varken lärare eller pedagog för sina underordnade. Ändå var han en enastående personlighet och en utmärkt stridspilot. Han hade något slags sjätte sinne – intuition, som gav honom möjlighet att se var fienden var. Denna känsla var hans personliga radar. Dessutom var han en utmärkt luftskytt.

En dag kallades jag till Berlin till luftfartsministeriet. Det visade sig senare att även Wittgenstein åkte dit samtidigt som jag, eftersom Göring dagen efter skulle överlämna riddarkorset till honom. Överraskande nog hamnade vi på samma tåg, i samma vagn och i samma kupé. Jag var glad över att ha en sådan lycklig möjlighet att lugnt diskutera de olika problemen med att använda nattjaktare. Wittgenstein var väldigt nervös och hans händer skakade. I det ögonblicket skilde bara en eller två segrar honom från fastan och Streib. Som jag förstår det var han väldigt rädd att medan han satt på tåget och inte gjorde något så kunde de bryta sig ännu längre från honom i antal segrar. Den här tanken förföljde honom."

Den tidigare befälhavaren för NJG2, Oberst-löjtnant Hulshoff, talade om Wittgenstein: "En natt attackerade britterna alla nattstridsflygfält i Holland. Han lyfte bland exploderande bomber, utan belysning, i totalt mörker, tvärs över flygfältet. En timme senare landade han och var utom sig själv av ilska eftersom hans vapen fastnade och av denna anledning sköt han ner "bara" två plan."
Wittgensteins önskan att flyga och vinna nya segrar var okontrollerbar. Krigskorrespondenten Jürgen Clausen, som flög flera stridsuppdrag med Heinrich, berättade hur han en gång lyfte i larm endast iklädd en stövel. När Wittgenstein hoppade ur bilen för att gå ombord på sitt plan, som redan var redo för start, fastnade en av hans stövlar i något. Han ville inte dröja en sekund utan drog helt enkelt ut foten ur kängan och tog sin plats i sittbrunnen och lyfte omedelbart. Wittgenstein kom tillbaka först efter fyra timmar, och hela denna tid var hans fot på roderpedalen i bara en sidenstrumpa. Om vi ​​tar hänsyn till att temperaturen i Ju-88-kabinen inte på något sätt var bekväm, eftersom det inte var för inte som besättningarna bar pälsoveraller, så blir det klart att endast en person med en järnvilja, som hade ett absolut jag -kontroll, kunde stå emot detta.

I december 1942 utsågs Hauptmann Wittgenstein till befälhavare för IV./NJG5, bildad i april 1943 på grundval av 2./NJG4. Wittgensteins dåliga hälsa gjorde sig, trots alla ansträngningar, fortfarande påtaglig och i februari-mars 1943 tvingades han till och med uppsöka sjukhuset en kort stund.

I april anlände Heinrich till Instenburgs flygfält i Östra Preussen, där 10. och 12./NJG5 redan var utplacerade där i januari 1943 med uppgift att stoppa natträder av sovjetiska bombplan. Mellan 16 april och 2 maj 1943 sköt han ner 4 DB-3:or och en B-25 över Ostpreussen. Efter detta återkallades han till Holland och den 25 juni sköt han ner 5 brittiska bombplan, 4 av dem på en natt.

I slutet av juni 1943 överfördes 10. och 12./NJG5, ledda av Wittgenstein, till flygfält i Bryansk och Orel och deltog sedan i juli i strider i Kursk Bulge-området. Natten mellan den 24 och 25 juli, i området öster om Orel, sköt Heinrich ner 7 tvåmotoriga bombplan på en gång. Den 25 juli rapporterade en rapport från Wehrmachts överkommando: "I går kväll sköt Prince zu Sayn-Wittgenstein och hans besättning framgångsrikt ner 7 ryska flygplan. Det här är det högsta antalet flygplan som skjutits ned på en natt hittills." Totalt vann Wittgenstein 28 segrar i Kursk-regionen. Under denna period använde han två Ju-88C-6 för uppdrag - "C9+AE" och "C9+DE". Båda flygplanen hade samma antal segrar på fenan och samma kamouflage (alla Wittgenstein-flygplan från oktober 1942 hade samma kamouflage: de nedre ytorna på flygkroppen, flygplanen och motorgondolerna var mörkgrå, nästan svarta, och alla de övre ytorna var ljusgrå färg med fläckar av neutral grå färg), men hade betydande designskillnader. "S9+AE" var en av de första JU-88C-6 utrustade med den sk. Schrage Musik och FuG212 radar. C9+DE var utrustad med en kapell från Ju-88C-4, pansarskyddet i sittbrunnen stärktes och ytterligare en 20 mm MG151-kanon monterades i nosen. Wittgenstein flög i första hand C9+DE under klara, månbelysta nätter, och det var på den som han gjorde de flesta av sina segrar i juli 1943.

Under en av sina inspektionsresor till östfronten besökte Oberst Falk Wittgensteins grupp. Han mindes: "Jag såg honom skjuta ner 3 sovjetiska plan inom 15 minuter, men det var inte tillräckligt för honom. Han var ständigt rädd att piloter i väster uppnådde fler segrar än han gjorde här. Han var verkligen avundsjuk. Det var väldigt svårt för mig att arbeta med honom som en underordnad på grund av hans otroliga ambition."

Den 1 augusti 1943 bildades en ny I./NJG100 i Bryansk under ledning av Hauptmann Wittgenstein och den 15 augusti utsågs Heinrich till befälhavare för II./NJG3 istället för major Günter Radusch. Den 31 augusti 1943, efter sin 64:e seger, tilldelades Heinrich Eklöven till Riddarkorset (Nr.290). Av dessa 64 segrar vann han 33 på östfronten i Kursk-regionen och i Östpreussen. I december 1943 överfördes major Wittgenstein till befälhavaren för II./NJG2.

Herbert Kümmirtz, som flög i slutet av kriget med 10./NJG11 som radiooperatör på jetjaktplanet Me-262B-1a/U1, påminde sig: ”Några veckor till, och 1943 kommer att vara ett minne blott. Prins Wittgenstein, som var befälhavare för gruppen, fick ett nytt uppdrag. Vi och vårt plan överfördes till flygfältet i Rechlin, där det var planerat att skapa en experimentell enhet av nattjaktflygplan. Underofficer Kurt Matzuleit, vår flygtekniker och skytt och jag blev överraskade. Inom några timmar var vi avskurna från vår cirkel – i Rechlin kände vi ingen och satt ofta helt ensamma. Vid den här tiden reste Wittgenstein ofta till Berlin och tillbringade mycket tid på luftfartsministeriet och diskuterade det ena eller det andra.

Vår huvudsakliga uppgift var att hålla flygplanet alltid redo att flyga. Det fanns inga nattstridsförband på flygfältet i Rechlin, och det tog mig ofta timmar att per telefon samla in all radio- och navigationsinformation som fanns tillgänglig vid den tiden. En järnvägssovvagn fungerade som ett tillfälligt hem för oss. Under de cirka tre veckor vi tillbringade i Rechlin gjorde vi flera uppdrag till Berlinområdet, och jag minns särskilt två av dem.
I flygledningsbyggnaden hade vi ett litet rum till vårt förfogande. När ett meddelande kom om ett fientligt bombplan väntade vi där på order om en eventuell flygning. En kväll såg det ut som om bombplanen skulle rikta sig mot Berlin. Wittgenstein sa att vi borde lyfta snart. Efter att ha lyft begav vi oss i sydostlig riktning mot Berlin.

Avståndet från Rechlin till Berlin är cirka hundra kilometer; en kvinnlig kommentator på den tyska jaktflygets frekvens överförde kontinuerligt information om fiendens bombplans plats, kurs och höjd. Således navigerade alla våra fighters alltid exakt i situationen i luften. Under tiden identifierades Berlin äntligen som ett mål, och ordern sändes på jaktflygets frekvens: "Alla enheter till "Bur" (kodnamn för "Konaja"-zonen runt Berlin).

Vi flög redan på samma höjd som bombplanen, cirka 7000 m. Vi fortsatte att flyga i sydostlig riktning och ville kila in oss i strömmen av bombplan. Min radar var på och skannade luftrummet runt oss så långt som dess räckvidd tillät. Snart såg jag det första målet på skärmen och sa till piloten över intercom: "Rakt fram, lite högre." Vi kom väldigt snabbt ikapp den fyrmotoriga bombplanen, som nästan alltid var det en Lancaster. Wittgenstein sköt en skur från Schrage Musik, och den började falla.

Framöver dök strålkastare upp över natthimlen. Luftvärnsbeskjutningen blev mer intensiv när brittiska Pathfinders började släppa strängar av blossbomber som en guide för närmande bombplan. På radarn såg jag redan ett nytt mål, avståndet till det minskade snabbt. Skillnaden i hastighet gjorde det klart att det bara kunde vara ett bombplan. Plötsligt började avståndet till honom snabbt minska, medan målmärket gick ner. Jag hade bara tillräckligt med tid att skrika: "Ned, ner, han kommer rakt mot oss!" Några ögonblick senare blinkade en stor skugga direkt ovanför oss på kollisionskurs. Vi kände en mötande luftvåg, och planet, möjligen en annan Lancaster, försvann in i nattens mörker bakom oss. Vi tre satt i våra stolar som förlamade. Spänningen lättade när Matsulait högt sa: "Det var ganska nära!" Återigen log turen mot oss.

Nästa mål. Tillvägagångssättet till det var nästan komplett. Piloten och skytten var på väg att se fiendens flygplan när en kraftig vibration började i den högra motorn. Den började tappa fart och till slut stannade dess propeller helt. Wittgenstein pekade omedelbart ner planet för att hålla farten; Samtidigt balanserade han resterande motor med ratten. Medan Heinrich arbetade på vår bil försvann Lancastern in i mörkret. Vi kanske kunde ha gjort det bättre den kvällen. Men nu med en motor hade vi bara ett mål - att återvända till Rechlin.

Jag ringde markvägledningscentralen och begärde en rubrik. Den vänstra motorn fungerade, och vi sakta, tappade höjd, närmade oss fortfarande Rechlin. Jag rapporterade också till marken att en motor hade stannat och att vi bara hade ett försök att landa. Varje pilot vet hur svår och farlig en sådan landning i mörker är. Wittgenstein bestämde sig för att utföra en normal landning och sänkte landningsstället, även om detta i sådana fall faktiskt var förbjudet. Man trodde att om inflygningen misslyckades, skulle flygplanet med en motor inte kunna gå runt. Bilen och besättningens liv stod på spel. Men Wittgenstein var vår pilot och besättningsbefälhavare, och det slutliga beslutet var hans. För att hjälpa oss att landa började ljusa signalbloss sändas upp från flygfältet. När vi nådde flygfältet flög vi först runt det i en vid båge för att komma på önskad landningsbana. Heinrich var tvungen att göra detta, eftersom planet bara kunde vändas åt vänster. Att vända mot en stoppad motor kan lätt leda till katastrof. När vi närmade oss marken vägleddes vi av radiofyrsignaler, vilket var en ganska bra hjälp då. Landningen var exakt, planet rörde vid landningsbanan och en sten föll från våra hjärtan. Kurt och jag var naturligtvis fulla av tacksamhet mot vår pilot och kände att vi hade förtjänat en kort paus.

Några dagar senare byttes motorn ut och planet var redo för nya flygningar. Fientliga bombplan dök återigen upp i Berlinområdet, och vi gick i luften igen. Vädret var bra, bara på medelhöjd var det ett litet lager dimma, men högre upp var det en molnfri himmel. Jag slog på radion på frekvensen för Reich-jaktplanen (det vill säga de jagare som ingick i Reichs flygflotta), och vi fick information om den allmänna situationen i luften. Allt pekade på en räd mot huvudstaden.

Vid det här laget var stora delar av Berlin kraftigt skadade, med hela gator förvandlade till sand. En ofattbar syn. Jag såg en gång en natträd från marken. Jag stod i en mängd andra människor i en underjordisk tunnelbanestation, marken skakade vid varje bombexplosion, kvinnor och barn skrek, rökmoln och damm trängde in i minorna. Den som inte har upplevt rädsla och fasa måste ha ett hjärta av sten.
Vi nådde bombplanets inflygningshöjd och, precis som Lancasters, flög vi genom en störtflod av luftvärnseld över staden. De brittiska "pathfinders", som vi kallade "ceremoniemästare", hade redan släppt kaskader av ljus. Över staden fanns en bild som knappast går att beskriva. Strålkastarnas strålar lyste upp dimskiktet som hängde ovanför, och det såg ut som frostat glas upplyst underifrån, varifrån en stor aura av ljus spred sig längre uppåt. Vi kunde nu se bombplanen, nästan som om det var dag. Unik bild!

Wittgenstein riktade våra Junkers lite åt sidan. Vi kunde nu se dem som vid andra tillfällen var skyddade av nattens mörker. I det ögonblicket visste vi inte vem vi skulle attackera först, men vi hade inte tid att ta ett beslut. Det lysande spåret flög förbi oss och vår befälhavare kastade bilen kraftigt ner. När vi dök kunde jag se Lancastern direkt ovanför våra huvuden. Skytten från hans översta torn sköt mot oss. Som tur var siktade han inte så bra. Visserligen fick vi flera träffar, men motorerna höll farten och besättningen var oskadd.

Vi gled in i mörkret för att inte tappa Lancastern ur sikte. Under en tid flög vi parallellt med bombplanen. Ju mörkare det blev runt omkring, desto närmare kom vi honom. Med ljuset från strålkastarna och bränder orsakade av den brittiska raiden bakom oss närmade vi oss sakta men säkert det fyrmotoriga bombplanet. Lancastern flög nu över oss och förväntade sig inget farligt. Kanske var hans besättning redan avslappnad med tanken att de lyckligtvis hade överlevt razzian och nu var på väg hem. Fängslade av spänningen i jakten satt vi spända i vår stuga och tittade uppmärksamt. De hittade oss aldrig!
Wittgenstein förde vår Ju-88 ännu närmare den enorma skuggan som hängde över oss, och med försiktig sikt öppnade han eld med Schrage Musik. 20 mm granater träffade vingen mellan motorerna och satte eld på bränsletankarna. Vi vände genast åt sidan för att komma bort från den brinnande Lancastern som flög på sin tidigare kurs en bit. Från vår position såg vi inte om besättningen kunde hoppa ut, det fanns i alla fall tillräckligt med tid för detta. Bombplanen exploderade och föll i flera delar till marken. Vi gick mot Rechlin och landade där utan problem.”

Den experimentella nattstridsenheten vid Rechlin bildades aldrig, och Wittgenstein fick ett nytt uppdrag. Den 1 januari 1944 utsågs han till befälhavare för hela NJG2. Natten mellan den 1 och 2 januari genomförde 386 brittiska bombplan ytterligare en räd mot Berlin och släppte 1 401 ton bomber. Tyska nattjaktflygplan kunde skjuta ner 28 flygplan – 6 över Nordsjön och 22 i Berlinområdet, d.v.s. 7,3 % av det totala antalet deltagare i razzian. Samtidigt hade Wittgenstein 6 bombplan på sitt konto. Nästa natt sköt Wittgenstein ner en Lancaster från 550 Sqdn. RAF.

Natten mellan den 20 och 21 januari 1944 överträffade Heinrich, efter att ha skjutit ner 3 Lancasters, slutligen Major Lent i antal segrar och tog förstaplatsen bland nattkämpar-ess. Uppdraget slutade dock nästan tragiskt för honom och hans besättning när deras Ju-88 skadades allvarligt när den kolliderade med en nedskjuten Lancaster.
Wittgensteins radiooperatör Friedrich Ostheimer påminde:
”Vid middagstid den 20 januari gick Kurt Matsuleit och jag till parkeringen där vår Ju-88 låg. Vi var ansvariga för att se till att planet var redo att lyfta. Kurts uppgift var att inspektera och testa båda motorerna. Han startade båda motorerna på maxvarv och kontrollerade bränsle- och oljetrycket. Att kontrollera bränsletankarna var också en del av hans jobb, de måste fyllas till toppen. Mitt jobb var att kontrollera navigations- och radioutrustningen; Naturligtvis var jag tvungen att se till att radarstationen fungerade. Det gick inte längre att reparera all denna utrustning under flygning, och det enda jag kunde göra var att byta ut säkringarna.

Av olika anledningar fick vi inte plats med resten av besättningarna. Som ett resultat var jag varje dag tvungen att oroa mig över nattens väderprognos och samla in nödvändig information för navigering och radiokommunikation. Väderprognosen för natten 20-21 januari var inte särskilt bra. Över England fanns den sk. Ruckseitenwetter - kall vädersektor, som inkluderade glesa moln och bra sikt. Samtidigt försvårades flygningar över Holland och Tyskland kraftigt av en dålig väderfront med mycket låga molnkanter och begränsad sikt. Det var perfekt väder för brittiska bombplan. Under en tid hade RAF enheten H2S "Rotterdam", som skickade radiovågor till marken, och som ett resultat var terrängen som flygplanet flög synlig på enhetens skärm. Pathfinders, som flög före huvudgruppen av bombplan, kunde identifiera ett mål på Rotterdam för attack och sedan markera det med kaskader av ljus. Ju sämre de meteorologiska förhållandena var för oss, desto bättre var de för fienden.

De tre högre underofficerarna från markpersonalen, Matsuleit och jag, väntade i en liten hydda bredvid hangaren, till höger om banan. Det regnade ute, det var slutet av januari, och därför var det kallt. Det var varmt och skönt inuti. I en sådan situation var det bäst att inte tänka alls på en eventuell order att ta av. Vår Ju-88 stod i hangaren. Tankarna var fyllda med 3 500 liter flygbensin och alla vapen hade full ammunition. Flygkroppen, vingarna och roderen torkades noggrant och polerades.
Det var ännu inte särskilt sent när den enorma radarstationen Wassermann, belägen på en ö i Nordsjön, upptäckte det första fiendens flygplan. Strax efter detta kom ordern ”Sitzbereitschaft” från ledningsposten, d.v.s. besättningarna fick ta plats i sittbrunnen och vänta på att kommandot skulle lyfta. Matsuleit och jag gick genast till planet, mekanikerna satt kvar vid telefonen ett tag, men anslöt sig snart till oss. Wittgenstein, vår pilot och befälhavare för NJG2, var vanligtvis på ledningsposten för att övervaka situationen i luften till sista stund. Därifrån meddelade han oss att vi snart skulle lyfta. Vi kopplade in vår startmotor som hjälpte till att starta båda motorerna och planet rullades ut ur hangaren.

När det äntligen stod klart att de första engelska planen hade lyft och flög över den engelska kusten mot Nordsjön kunde Wittgenstein inte längre sitta kvar i sin plats. Han rusade över banan i sin bil, tog på sig sin flygdräkt med hjälp av mekaniker och klättrade snabbt uppför rampen in i planet. Hans första order var: "Ostheimer, säg att vi lyfter omedelbart!" Med vår anropssignal "R4-XM" tillkännagav jag lanseringen. Stegen togs bort och luckan stängdes. Vi taxade till start och så fort kontrollenheten gav oss grönt ljus vrålade motorerna för fullt. Vi rusade längs den tunna linjen av banljus och sekunder senare kastades vi ner i nattens mörker.

När vi fick höjd, begav vi oss mot Helgoland. Någonstans över Nordsjön var vi tvungna att korsa inflygningsvägen för fiendens bombplan. Det var absolut svärta runt om och bara fosforescerande enheter avgav svagt ljus. Särskilda flamskydd installerades på motorerna så att vi kunde förbli så osynliga för fienden som möjligt. I en sådan situation utfördes flygningen uteslutande med instrument och den enda kommunikationen med marken var meddelanden från ledningsposten i Deelen.

Vi fick kontinuerligt information om fiendens position, kurs och höjd. Över porttelefonen överförde jag data till piloten så att han kunde ändra kurs om situationen krävde det.

Vädret har förbättrats över Nordsjön. Nu fanns det inte längre något kontinuerligt molntäcke. Det var några stjärnor som lyste ovanför, och tusentals meter nedanför kunde vi se havets yta. Det fick mig att rysa av att tänka på vad som skulle krävas för att överleva i så kallt vatten. Lyckligtvis lämnade flyget lite tid att begrunda en sådan dyster utsikt. Under tiden hade vi nått en höjd av 7000 meter och borde faktiskt ha varit väldigt nära bombplanen. Jag tryckte på högspänningsomkopplaren och slog på skärmen. Eftersom vi redan var på hög höjd kunde jag använda min utrustning för att upptäcka mål upp till sju kilometer bort, men det fanns fortfarande ingen i närheten.

Plötsligt dök de första strålarna av strålkastare upp framför oss till höger och skannade himlen. Vi kunde se blixtar av luftvärnsgranater explodera. Nu visste vi läget för strömmen av bombplan. Wittgenstein flyttade fram gashandtagen något och vi rusade mot vårt mål. Spänningen intensifierades, pulsen blev tätare. På min sökradar, först tveksamt, men sedan tydligare, flimrade det första målet. Jag rapporterade naturligtvis omedelbart till befälhavaren om hennes position och räckvidd. En liten kurskorrigering - och målet är exakt sex kilometer före oss.

Spänningen i kabinen blev starkare och starkare. Bara tusen meter skilde oss från det brittiska bombplanet. Vi pratade nästan viskande, fastän fienden förstås inte kunde höra oss i alla fall. De brittiska piloterna var helt omedvetna om faran som hotade dem. På några sekunder var vi under fiendens fordon. Det var Lancastern, som svävade över oss som en enorm korsformad skugga. Våra nerver var ansträngda till det yttersta. Flygteknikern laddade pistolerna och slog på siktet på kabintaket. Vår hastighet överensstämde med hastigheten på Lancaster, som flög 50 - 60 meter ovanför oss.

Wittgenstein såg bombplanens vinge i hans blick. Jag tittade också upp. Piloten vände mycket försiktigt vår bil åt höger och så snart vingen mellan de två motorerna dök upp i hans blick, drog han pistolerna. Det brinnande spåret sträckte sig mot bombplanen. En kedja av explosioner sprängde bränsletankarna och bombplanens vinge uppslukades omedelbart av rasande lågor. Efter den första chocken kastade den brittiske piloten planet till höger och vi var tvungna att vända iväg i hög hastighet för att komma ut ur brandområdet. En stund senare flög bombplanen, uppslukad av lågor, i en vid båge mot marken som en komet. Några minuter senare rapporterade Matsulait att han hade kraschat och när det hände. Man kunde bara hoppas att Lancastern inte föll i ett befolkat område.

I flera minuter flög vi ut ur strömmen av bombplan. Här och där kunde vi se brinnande flygplan falla ner, så våra jaktplan hade viss framgång. Snart dök två mål upp på min radar. Vi valde den närmaste. Allt gick nästan som första gången, men på grund av fiendens oro och hans ständiga rörelse hade vi vissa svårigheter. För vår egen säkerhet närmade vi oss målet på lägre höjd för att undvika att plötsligt hamna i skjutfältet för hans stjärtskytt.

Precis som vid den första attacken ökade spänningen i sittbrunnen. Wittgenstein närmade sig försiktigt Lancaster. Omedelbart efter det första utbrottet från Schrdge Musik fattade Lancaster eld. Ett ögonblick till flög han på samma kurs, men sedan föll han åt sidan och gick ner. Efter en tid rapporterade Matsulait återigen sitt fall och explosion. Vi såg inte om någon av de brittiska piloterna lyckades hoppa ut med fallskärm.

Inom en kort tidsperiod såg vi många fler brinnande bilar ramla ner. Det var hemskt. Men jag hann inte tänka för jag såg redan nästa mål på min radar. Wittgenstein kom ganska nära Lancaster. En eldskur från Schrdge Musik gjorde ett stort hål i hans vinge, varifrån eld började strömma ut. Den här gången reagerade den engelske piloten på ett mycket ovanligt sätt: han höll det brinnande planet under kontroll och dök rakt mot oss. Vår pilot kastade också in vår Ju-88 i ett dyk, men det brinnande monstret kom närmare och närmare och var redan precis ovanför vår cockpit. Jag hade bara en tanke: "Vi har det!!" Ett hårt slag skakade vårt plan, prinsen tappade kontrollen över bilen och vi snurrande började falla in i mörkret. Hade vi inte varit fastspända hade vi givetvis blivit utslängda ur hytten. Vi flög cirka 3000 meter innan Wittgenstein kunde återta kontrollen över bilen och jämna till den.

Vi såg oss omkring så gott vi kunde i mörkret, ingen av oss kunde säga var vi var, mer än en grov gissning att det var någonstans mellan väst och sydväst om Berlin. Nu blev jag den viktigaste personen ombord. Jag försökte först använda morsekod på medelvågor för att kontakta flera flygfält i området där vi kan vara, men fick inget svar. Vår befälhavare var redan lite arg. I min uppslagsbok hittade jag våglängden "Flugsicherungshaupstelle, Köln" (Air Safety Centre Cologne). Jag tog snabbt kontakt med honom och fick den information som krävs om vår plats - Saafeld, cirka 100 km sydväst om Leipzig. När jag bytte radion till rätt frekvens skickade jag en SOS-signal och bad om närmaste flygfält öppet för nattlandningar. Erfurtstationen bekräftade snabbt mottagandet och gav mig en inflygningskurs till flygfältet.

Vädret var hur dåligt som helst. Vi fick information om att molnbasen låg på 300 meters höjd. Det var tillräckligt bra för landning. Sakta nedåt gick vi in ​​i molnen. Från marken sa de: "Planet är över flygfältet." Vi svängde i den angivna riktningen och började, efter en 225" sväng, närma oss. När vi kom ut ur molnen såg vi ett flygfält precis framför oss med landningsljusen på. Vi var redan på landningskursen, landningsstället och klaffarna förlängdes, höjden minskade när planet utan någon uppenbar anledning, plötsligt började luta åt höger Wittgenstein ökade gasen, och planet planade omedelbart ut. Uppenbarligen skadades högervingen av det fallande bombplanet.

På 800 meters höjd simulerade vi landningsinflygningen. Så fort farten minskade började planet rulla upp på högervingen. Naturligtvis kunde vi i mörkret inte se hur allvarliga skadorna var. I en sådan situation fanns det bara två alternativ: antingen hoppa ut med fallskärm, eller försöka landa i högre hastighet än vanligt. Vi bestämde oss för det andra alternativet, som var mycket riskabelt, och jag radiosände lösningen till marken. Vi gjorde några fler cirklar för att ge brandmännen och ambulanspersonalen tid att ta sina positioner, och sedan gick vi till land.

Jag hittade frigöringsspaken för kupén och tog tag i den med båda händerna. När lampor blinkade under oss i kanten av flygfältet drog jag spaken mot mig själv. Luftflödet slet av taket på hytten i ett ögonblick, som en explosion. En stund senare - ett starkt slag. Detta plan sladdade av banan och ut på gräset. Efter ytterligare en eller två hårda ryck stannade planet och jag var lättad över att lossa spännena på säkerhetsbältena och fallskärmen. Efter att ha klättrat upp på vingen hoppade jag ner och kastade mig i gräset eftersom bilen kunde explodera när som helst. Brandmän och ambulanser ryckte in med sina signaler, men som tur var gick allt okej.

Med hjälp av en strålkastare kunde vi äntligen undersöka skadan. I kollisionen med Lancastern tappade vi två meter av höger vinge och ett av höger propellers fyra blad, dessutom lämnade engelsmannen ett stort hål på cirka en meter till oss i flygkroppen bakom sittbrunnen. Vi var tvungna att tacka våra lyckliga stjärnor för att vi överlevde den här kollisionen!

De matade oss och lät oss sova. Dagen efter tog vi ett nytt plan tillbaka till Deelen i Holland. Kurt Matzuleit och jag var ivriga att göra resan tillbaka i bekvämligheten av tåget. För oss skulle det vara ett slags vila, som vi hade förtjänat föregående natt. Men det blev ingen respit. Wittgenstein hade kommit ut i toppen bland nattkämparna, och han ville uppnå mer. Därför landade vi i Deelen innan frukost.”

Ostheimer talade om ytterligare händelser den 21 januari 1944:
”Det var knappt en timme efter frukost och vi hade precis kommit fram till vår lägenhet när telefonen ringde. Jag tog luren, det var Wittgenstein. Han sa: "Gå med Matsulait till parkeringen och se till att bilen är redo att lyfta ikväll." Det enda svar jag fick var: "Jawohl, herr major." Vi hoppades i hemlighet att vi under ett par dagar, åtminstone tills det nya planet kom, inte skulle behöva tänka på död, krig och förstörelse.

Efter en kort vila gick vi till parkeringen. Som vanligt kontrollerade Matsulait motorer, bränsle- och oljetryck, tändning, bränsle och ammunition. Jag kontrollerade radioutrustning och radar så långt det var möjligt på marken. Avslutningsvis rapporterade vi till befälhavaren att fordonet var redo för strid.

Den kvällen satt vi återigen i ett litet hus nära hangaren och väntade på vad som skulle hända härnäst. Det regnade igen och det var kallt, i sådant väder skulle en bra ägare inte kasta ut sin hund på gatan. Vi började tro att Tommy's också skulle föredra att hålla sig varma. Efter att ha spridit ut min overall lade jag mig ner i ett annat rum. Jag kom ihåg hur Wittgenstein för några dagar sedan bjöd in mig, Matsuleit och de högre underofficerarna från vår markpersonal på lunch. I en stor park omedelbart intill vårt flygfält vid Deelen sköt Wittgenstein ett vildfår. Det var stekt kött och vin.
Jag var väldigt trött och somnade nästan direkt, men när jag vaknade kunde jag inte somna om. En mängd olika tankar vandrade genom mitt huvud. De var främst runt mina vänner, som vi hade suttit här med för några dagar sedan, redo att lyfta, och som hade "försvunnit" efter en nattflygning. De kommer nog aldrig att vara bland oss ​​igen. Jag undrade om detta fruktansvärda krig någonsin skulle ta slut. Matzuleit förde mig ur min dröm genom att ropa: "Sitzbereitschaft!" Jag ställde mig genast upp, skakade av mig resterna av sömn och kastade sorgliga tankar ur mitt huvud.

Jag tog navigatörens väska och begav mig mot planet. Av min erfarenhet visste jag att Wittgenstein alltid hade bråttom att komma upp i luften. Jag minns natten från 1 januari till 2 januari 1944, då jag rapporterade den första segern redan innan alla plan i vår flyggrupp hann lyfta. Det var likadant idag. Jag lyssnade på radion när befälhavaren klättrade in i sittbrunnen. "Allt är bra?" – var hans första fråga. "Yawol, Herr Major" var mitt svar. Matsulait reste sig efter honom, och en av mekanikerna stängde genast luckan efter honom. Nu återstod bara att ta på sig hjälmarna, ställa laryngofonerna i arbetsläge och ta på sig syrgasmaskerna. De senare krävdes bara på hög höjd, men vi använde dem redan på marken, eftersom vi trodde att det förbättrade vårt mörkerseende. Vi taxade till startlinjen, motorerna vrålade och efter en kort körning lyfte bilen (Ju-88C-6 “4R+XM” W.Nr.750467).

Vi försökte att inte tänka på farorna som väntade oss i mörkret framför oss. Enligt rapporter från marken flög bombplanen på en höjd av 8 000 meter. Den första kontakten dök upp på min radarskärm. Efter en liten kurskorrigering såg vi snart ett bombplan till höger och något högre. Den föregående nattens möte låg fortfarande mycket framför oss, så vi närmade oss det på mycket lägre höjd. Skuggan av fiendens flygplan täckte sakta himlen ovanför oss, och från siluetten blev det tydligt att det var en Lancaster. Efter ett enda utbrott av Schrage Musik blev hans vänstra flygel snabbt uppslukad av lågor. Den brinnande Lancastern gick först in i ett dyk och sedan i en tailspin. Det fullastade bombplanet kraschade i marken och det inträffade en enorm explosion. Detta hände mellan 22.00 och 22.05.

I detta ögonblick dök sex märken upp på radarskärmen samtidigt. Vi utförde snabbt två kursändringsmanövrar, och snart låg ytterligare en Lancaster framför oss. Efter en kort explosion fattade den först eld och föll sedan, när den vände över vänster vinge. Snart såg jag en eldblixt på marken. Detta följdes av en serie kraftiga explosioner, möjligen detonerande bomber ombord. Klockan var 22.20 på klockan. Efter en kort paus dök nästa Lancaster upp framför oss. Efter att ha fått träffar fattade han eld och föll till marken. Detta hände någonstans mellan 22.25 och 22.30, jag kan inte säga mer exakt. Vi upptäckte snart ytterligare ett fyrmotorigt bombplan. Efter vår första attack fattade den eld och föll ner. Detta hände 22.40.

Ett nytt mål dök upp på min radar. Efter flera kursbyten såg vi och attackerade Lancastern igen. Lågor dök upp från flygkroppen, men efter några ögonblick slocknade den, vilket tvingade oss att inleda en andra attack. Heinrich skulle precis öppna eld när gnistor plötsligt flög inuti vårt plan och det blev en kraftig explosion. Den vänstra vingen var uppslukad av lågor och planet började falla. Baldakinen lossnade från flygkroppen och flög rakt över mitt huvud. Över porttelefonen hörde jag Wittgenstein ropa: "Utanför!" Jag hann knappt koppla bort headsetet och syrgasmasken när en luftström formligen slet mig ur stolen. Efter några sekunder öppnades min fallskärm och efter cirka 15 minuter landade jag öster om Hohengohrener Damm i Schönhausen-området.

Efter att ha beordrat Ostheimer och Matsulait att lämna planet bestämde sig uppenbarligen prinsen för att försöka "nå" flygfältet vid Stendal, som ofta användes för tankning eller nödlandning av nattjaktflygplan. Han kunde flyga endast cirka 10 - 15 kilometer, under vilka Junkers ständigt tappade höjd. Wittgenstein kunde förmodligen inte längre hålla planet, och dess hjul rörde vid marken två gånger. Landningsstället gick sönder vid den andra nedslaget, planet kraschade i marken och fattade eld. Vraket av Ju-88:an var utspridda över ett stort avstånd. Detta hände mellan städerna Hohengohrener och Klitz i Lubers-distriktet.

Tidigt på morgonen den 22 januari ringde en av de lokala bönderna till Dr Gerhard Kaiser, som arbetade på den närliggande ammunitionsfabriken Deutsche Sprengchemie Klietz, och sa att ett plan hade kraschat inte långt från dem den natten. Kaisern gick till platsen för katastrofen och cirka tvåhundra meter från platsen där de brända fragmenten av flygkroppen låg hittade han den livlösa kroppen av prins Wittgenstein. Den 20 juli 1990 skrev den nu 80-årige Dr Kaiser ner från minnet:
– Såvitt jag minns fick jag ett telefonsamtal mellan klockan fem och sex på morgonen. Jag reste mig genast upp, klädde på mig och lämnade huset. Jag såg inte själva planet. En hel del skräp var utspridda och det tog mig en halvtimme innan jag hittade prinsens kropp. Den låg bland träden väster om vägen Hohengohrener-Klitz och var inte stympad. Han hade stora blåmärken i ansiktet, men inga allvarliga skador. Jag hittade inga skottskador eller blod. Sedan fick civilbefolkningen undersöka militären endast om de visade tecken på liv. I det här fallet stod det klart att det redan hade gått flera timmar sedan döden. Av denna anledning knäppte jag upp hans overall och lämnade den avlidne på den plats där jag hittade honom. Enligt min åsikt hoppade han ut ur planet, men jag såg ingen fallskärm (Ostheimer trodde att Wittgenstein hoppade ut med en fallskärm, men när han slog huvudet i vingen eller stabilisatorn förlorade han medvetandet och kunde inte öppna den ). Nu var det ett jobb för Wehrmachts patologer, som var tvungna att fastställa orsaken till prinsens död. Jag gick till Klitz-polisen och rapporterade vad jag såg. Sedan berättade de att soldater snart dök upp på platsen. Nästa dag vid middagstid anlände den svenska ambassadören från Berlin för att möta mig. Han sa att han var en vän till familjen Wittgenstein och bad mig berätta detaljerna om hans död så att han kunde kommunicera dem till sin familj.”

Wittgensteins dödsattest upprättades av befälhavaren för Luftwaffes medicinska skvadron, stabsläkaren Dr Peter. Det sades att dödsorsaken var "frakturer på skallen i vertex och ansikte." Vem som exakt sköt ner Wittgensteins Ju-88 har inte fastställts exakt. Enligt en version kan det vara den engelska nattjagern Mosquito DZ303 från 131 Sqdn. RAF, som klockan 23.15 mellan Berlin och Magdeburg beskjutits av en tysk nattjager, men piloten till denna mygga, sergeant Snape, och radiooperatören, officer Fowler, hävdade inte alls i sin rapport att de hade skjutit ner en tyskt plan. Enligt en annan version - en stjärtskytt från en Lancaster från 156 Sqdn. RAF, som efter hemkomsten uppgav att man skjutit ner en tysk nattjager i Magdeburgområdet.

Den 29 januari begravdes Wittgenstein på militärkyrkogården i Deelen. 1948 begravdes kvarlevorna av major Wittgenstein på den tyska militärkyrkogården i Jsselstein i norra Holland, där 30 tusen tyska soldater och officerare fann sin sista tillflyktsort.

Sammanfattningsvis bör en viktig detalj noteras angående Wittgensteins möjliga framtida öde om han hade förblivit vid liv natten mellan den 21 och 22 januari. Naturligtvis skulle det vara fel att säga att han skulle ha blivit en direkt och aktiv deltagare i anti-Hitlermotståndet, men det finns inte desto mindre ett antal bevis för att majoren redan i slutet av januari 1944 var kritisk mot befintliga regimen.

Hans mor, som minns den perioden, sa: "Han växte upp i Schweiz, så han älskade och idealiserade det tyska folket som på långt håll. Efter att ha blivit medlem i Hitlerjugend såg han Hitler som någon som trodde på Tyskland. Från den tiden ägnade han sin ungdom, sin hälsa och all sin styrka åt ett enda mål - Tysklands seger. Men gradvis, med sitt nyktra och kritiska sinne, insåg han det verkliga tillståndet. 1943 började han fundera på att eliminera Hitler. Prinsessan Maria Vasilchikova skrev om detta i sina Berlin Diaries. Hon var nära vän till Wittgenstein och arbetade i det tyska utrikeskontoret under kriget. Dessa sensationer var dock så att säga utanför hans stridsuppdrag. Heinrich fortsatte att slåss och försökte komma ikapp Major Lent i antalet nedskjutna flygplan.”

Hösten 1992, efter Öst- och Västtysklands enande, restes högtidligt en minnessten i Schönhausen-området vid platsen för Wittgensteins död. På den finns en lakonisk inskription "Major Heinrich Prince zu Sayn-Wittgenstein. 14.8.1916 - 21.1.1944", ovanför den är ristad bilden av järnkorset och inskriptionen på latin "En av många" ("Unus pro multis").