Ιστορία δημιουργίας τραμ για παιδιά. Η ιστορία του τραμ. Τραμ με άλογα. Το πρώτο ηλεκτρικό τραμ. Τραμ. τελευταία χρόνια της ζωής

Pirotsky Fedor Apollonovich (1845-1898) - διάσημος Ρώσος μηχανικόςκαι ένας εφευρέτης που πιστώθηκε με τη δημιουργία του πρώτου ηλεκτρικού τραμ στον κόσμο. Σύμφωνα με μια άλλη εκδοχή, έγινε ο πρωτοπόρος αυτού του τύπου μεταφοράς στη Ρωσία και το πρώτο τραμ στον πλανήτη εφευρέθηκε από τον Werner Siemens, το οποίο δεν μειώνει τα πλεονεκτήματα του Pirotsky. Ο Fedor Apollonovich εργάστηκε επίσης με επιτυχία στο έργο μιας υψικάμινου, ενός κεντρικού δικτύου ηλεκτρικής ενέργειας της πόλης και της τεχνολογίας για τη μετάδοση ρεύματος υψηλής ισχύος σε απόσταση.

Pirotsky Fedor Apollonovich (1845-1898)

Ο Fedor Apollonovich γεννήθηκε στις 17 Φεβρουαρίου (1 Μαρτίου) 1845 στο χωριό Sencha, στην περιοχή Lokhvitsky, στην επαρχία Πολτάβα. Ρωσική Αυτοκρατορία. Ο πατέρας του ήταν στρατιωτικός γιατρός και καταγόταν από οικογένεια κληρονομικών Ουκρανών Κοζάκων. Στα τέλη του 18ου αιώνα, μετά την εκκαθάριση του hetmanate, εξομοιώθηκε σε καθεστώς με Ρώσους γαιοκτήμονες.

Μετά την ολοκλήρωση των σπουδών του στο Konstantinovsky Σώμα Cadetκαι τη Στρατιωτική Ακαδημία Πυροβολικού Mikhailovsky, ο Fedor πήγε να υπηρετήσει στο Κίεβο, όπου κατατάχθηκε στο πυροβολικό του φρουρίου Pechersk της τοπικής φρουράς με τον βαθμό του ανθυπολοχαγού. Ήταν εκείνη τη στιγμή που γνώρισε έναν εξαιρετικό εγχώριο ηλεκτρολόγο μηχανικό, ο οποίος έκανε βαθιά εντύπωση στον Pirotsky και καθόρισε την κατεύθυνση της ζωής του. Το 1869, ο νεαρός μπήκε στο τμήμα μάχης της Ακαδημίας Πυροβολικού Mikhailovsky.

Πρώτες εφευρέσεις

Το 1871, ο Πιρότσκι επέστρεψε στην πρωτεύουσα για να εργαστεί στο τμήμα τεχνικών εκθέσεων και εκτιμήσεων της Κύριας Διεύθυνσης Πυροβολικού (GAU) και ταυτόχρονα ξεκίνησε την εφευρετική δραστηριότητα. Ακόμη και στα φοιτητικά του χρόνια, ενώ σπούδαζε στην ακαδημία, ο Fyodor Apollonovich, ενώ περνούσε πρακτική σε φινλανδικές στρατιωτικές επιχειρήσεις, ήταν έκπληκτος με τον αριθμό των καταρρακτών σε αυτά τα μέρη, η ενέργεια των οποίων χρησιμοποιήθηκε εξαιρετικά περιορισμένα. Η βαθιά εντύπωση που έλαβε από την ομορφιά και τη δύναμη αυτού του φυσικού στοιχείου ώθησε τον Pirotsky να εργαστεί για τη μεταφορά ηλεκτρικής ενέργειας από πηγές παραγωγής (ατμομηχανές ή καταρράκτες) στους καταναλωτές ( οικισμοί, επιχειρήσεις). Αυτό το πρόβλημα έγινε θεμελιώδες για την ανάπτυξη της παγκόσμιας ηλεκτρικής μηχανικής, αφού είχαν ήδη βρεθεί προσεγγίσεις για τη μετάδοση ασθενών ρευμάτων (πρώτα ο τηλέγραφος και μετά το τηλέφωνο).

Η εργασία του ελεγκτή GAU απαιτούσε λεπτομερή γνωριμία με την κατάσταση της παραγωγής κανονιών, η οποία δεν θα μπορούσε να ονομαστεί τέλεια. Για να διορθωθεί η κατάσταση, πρότεινε ο Πιρότσκι νέο μοντέλουψικάμινοι με τριπλά τοιχώματα, που επέτρεψαν τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου κατά τη διαδικασία τήξης μετάλλων.

Εργαστείτε στην τρέχουσα μετάδοση

Ενώ μελετούσε αναφορές από πεδία πυροβολικού, ο Fyodor Apollonovich είδε στο σχέδιο του πεδίου Volkovsky έναν πύργο προβολέα που τροφοδοτείται από ενέργεια από μια ηλεκτρική γεννήτρια χαμηλής ισχύος του συστήματος, η οποία βρισκόταν σε απόσταση ελαφρώς μικρότερη από 200 μέτρα. Αυτό τον ώθησε να αγοράσει δύο συλλεκτικές μηχανές του συστήματος Gram με ισχύ 6 ίππων.

Το 1874, στο πεδίο στρατιωτικής εκπαίδευσης Volkovsky Field, ο Pirotsky οργάνωσε μια δοκιμαστική μετάδοση ηλεκτρικής ενέργειας μέσω σιδερένια καλώδια, τα οποία ήταν στερεωμένα μεταξύ δύο αυτοκινήτων, σε ξύλινους στύλους χρησιμοποιώντας μονωτήρες. Η απόσταση μεταξύ των συσκευών ήταν περίπου 200 μέτρα. Το ρόλο του αγωγού επιστροφής εκτελούσε η επιφάνεια της γης. Ως αποτέλεσμα, ο εφευρέτης κατάφερε να δημιουργήσει το πρώτο μοντέλο «γεννήτρια-γη», το οποίο έδειξε τη δυνατότητα μετάδοσης ρεύματος υψηλής ισχύος σε απόσταση.

Στον ελεύθερο χρόνο του από την εργασία, ο Fedor Apollonovich συνέχισε να εργάζεται σκληρά για την τεχνολογία λήψης, μετάδοσης και μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας σε μηχανική ενέργεια. Για τη διεξαγωγή πειραμάτων, χρησιμοποίησε ένα εγκαταλελειμμένο τμήμα του σιδηροδρόμου Miller μήκους 4 km στην περιοχή Sestroretsk. Θέλοντας να μειώσει τις απώλειες των γραμμών, ο εφευρέτης οργάνωσε μια σειρά πειραμάτων για τη μετάδοση ηλεκτρικής ενέργειας χρησιμοποιώντας δύο μονωμένες σιδηροτροχιές, των οποίων η διατομή ήταν 600 φορές μεγαλύτερη από αυτή ενός τυπικού τηλεγραφικού σύρματος. Σε αυτή την περίπτωση, η μία ράγα έπαιζε το ρόλο ενός απευθείας καλωδίου και η δεύτερη αντίστροφη.

Ο Pirotsky μετέτρεψε τον σιδηρόδρομο του θέρετρου Miller (μέρος του φινλανδικού σιδηροδρόμου) κοντά στο Sestroretsk σε γραμμή ηλεκτρικού ρεύματος

Για να αυξήσει την αγωγιμότητα και να μειώσει την αντίσταση, χρησιμοποίησε ηλεκτρικές συνδέσεις των καλωδίων εμπρός και επιστροφής. Προκειμένου να βελτιωθεί η μόνωση δύο γραμμών σιδηροτροχιών του ίδιου περιτυπώματος, η βάση τους λιπαίνεται με άσφαλτο. Αυτή η ιδέα του Pirotsky δεν έχει χάσει τη συνάφειά της σήμερα - σήμερα οι ράγες της σιδηροδρομικής γραμμής αποτελούν βασικό στοιχείο του αυτόματου μπλοκαρίσματος, της σηματοδότησης ατμομηχανών και του ελέγχου της κυκλοφορίας.

Το 1876, ο Fedor Apollonovich πέτυχε την περιστροφή ενός ηλεκτροκινητήρα που βρίσκεται ένα χιλιόμετρο από τη γεννήτρια Gamma. Ως αποτέλεσμα, επιβεβαιώθηκε η υπόθεσή του για τη δυνατότητα μετάδοσης ηλεκτρικής ενέργειας χρησιμοποιώντας σιδηροδρομικές σιδηροτροχιές. Ο συγγραφέας παρουσίασε μια περιγραφή των πειραμάτων που πραγματοποιήθηκαν και των αποτελεσμάτων που προέκυψαν στο άρθρο "Σχετικά με τη μεταφορά του έργου του νερού ως κινητήρα σε οποιαδήποτε απόσταση μέσω γαλβανικού ρεύματος", το οποίο μεταφράστηκε σε Γερμανόςγια τη Siemens και τη Halske.

Εφεύρεση του τραμ

Η νέα περίοδος της εφευρετικής δραστηριότητας του Pirotsky έγινε σε στενή συνεργασία με τον διάσημο Ρώσο ηλεκτρολόγο μηχανικό, ο οποίος έγινε γνωστός ως ο δημιουργός λαμπτήρων τόξου με ρυθμιστή διαφορικού. Το 1879, ο Fyodor Apollonovich επέστρεψε στην Αγία Πετρούπολη από ένα μακρύ επαγγελματικό ταξίδι στα φρούρια της Μαύρης Θάλασσας και πρότεινε αμέσως ένα έργο ηλεκτρικού τραμ στις αρχές της πρωτεύουσας. Ωστόσο, ιδιοκτήτες αλόγων σιδηροδρόμωνεμπόδισε την υιοθέτησή του, κάτι που δεν άλλαξε τα σχέδια του εφευρέτη.

Κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού του 1880, ασχολήθηκε με την ανακατασκευή μιας τεράστιας 6,5 τόνων, διώροφου άμαξας που μπορούσε να χωρέσει 40 επιβάτες. Ο Pirotsky προσάρτησε έναν ηλεκτροκινητήρα έλξης στο κάτω μέρος του σώματος συνεχές ρεύμακαι κιβώτιο ταχυτήτων. Για πρώτη φορά, ένα τέτοιο σχέδιο ήταν εξοπλισμένο με ένα κιβώτιο ταχυτήτων δύο σταδίων, έναν ηλεκτροκινητήρα έλξης στους άξονες του αυτοκινήτου, ο οποίος έγινε το πρωτότυπο για το σετ τροχών ατμομηχανής που γνωρίζουμε σήμερα.

Προκειμένου οι σιδηροδρομικές γραμμές να μπορούν να χρησιμεύσουν ως πηγή μετάδοσης ηλεκτρικής ενέργειας, ο Pirotsky μόνωσε τα δεκανίκια από τους στρωτήρες χρησιμοποιώντας ένα ειδικό μέσο και τοποθέτησε μονωτικά μαξιλάρια από μουσαμά κάτω από τις ράγες. Ένας σταθμός παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας εξοπλισμένος με γεννήτρια συνεχούς ρεύματος ανεγέρθηκε δίπλα στο δρόμο στο πάρκο Rozhdestvensky Carriage.

Τα πρώτα πειράματα έγιναν σε τμήμα μήκους 85 μέτρων. Ο συγγραφέας μπόρεσε να αποδείξει ότι ο ηλεκτρισμός μπορεί να κάνει τους τροχούς μιας άμαξης που κινείται σε ράγες να κινούνται. Στις αρχές Σεπτεμβρίου 1880, ο Pirotsky οργάνωσε μια δοκιμή ενός αυτοκινήτου δύο επιπέδων, στην οποία παρακολούθησε η διοίκηση της Δεύτερης Εταιρείας Σιδηροδρόμων Ιπποδρομιών. Κινήθηκε ανεξάρτητα με ταχύτητα 10-12 km/h, αποτελώντας πρωτότυπο τραμ. Το πρωτότυπο ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα έλξης τεσσάρων ίππων και η ισχύς παρεχόταν από σιδηροδρομικές γραμμές. Η συλλογή ρεύματος γινόταν με ελαστικά τροχών, με αποτέλεσμα να απομονώνονται από τους άξονες του αμαξώματος.

Το αυτοκίνητο μπορούσε να επιταχύνει και να επιβραδύνει, να κάνει στάση και να επιστρέψει. Παρά την αντίσταση των ιδιοκτητών αλόγων που έλκονται από άλογα, πραγματοποιήθηκαν δοκιμές στην οδό Bolotnaya στην Αγία Πετρούπολη για ένα μήνα. όχημα. Στην αρχή, μόνο ο δημιουργός του επέβαινε πάνω του και μετά προσκλήθηκαν 40 επιβάτες. Η όλη δράση καλύφθηκε ενεργά από τον Τύπο και αργότερα τα αποτελέσματα του πειράματος δημοσιεύθηκαν στο περιοδικό "Electricity". Εκείνη την εποχή, κανείς δεν ήξερε ότι θα έπρεπε να περιμένουν 12 χρόνια πριν από την κυκλοφορία ενός πλήρους τραμ στην Αγία Πετρούπολη.

Η βελτίωση του αυτοκινήτου απαιτούσε πρόσθετα κεφάλαια, τα οποία ο Fyodor Apollonovich απλά δεν είχε. Η ηγεσία της πρωτεύουσας, που είχε συνάψει συμφωνία με ιππήσιους σιδηροδρόμους για τη μεταφορά επιβατών εντός της πόλης, δεν έσπευσε να βοηθήσει.

Το 1881, ο εφευρέτης παρουσίασε το δικό του μοντέλο ηλεκτρικού σιδηροδρόμου στο Παρίσι στη Διεθνή Ηλεκτροτεχνική Έκθεση. Επιστρέφοντας στη Ρωσία, ήταν ο πρώτος που έθεσε ένα υπόγειο ηλεκτρικό καλώδιο για τη μετάδοση ρεύματος από το Χυτήριο στην Τεχνική Σχολή Πυροβολικού και ανέπτυξε ένα έργο για ένα υπόγειο ηλεκτρικό δίκτυο, το οποίο ώθησε τις αρχές της Αγίας Πετρούπολης να κατασκευάσουν μια κεντρική μονάδα παραγωγής ενέργειας.

Ανάπτυξη των ιδεών του Pirotsky

Οι ιδέες του Ρώσου ηλεκτρολόγου μηχανικού άρχισαν να εφαρμόζονται στο εξωτερικό όσο ζούσε. Το 1880, οργάνωσε τα πρώτα πειράματα στη χρήση ηλεκτρικής έλξης στο σιδηρόδρομο στη Νέα Υόρκη. Ένα χρόνο αργότερα, η εταιρεία των αδελφών Siemens άρχισε να παράγει αυτοκίνητα πανομοιότυπα σχεδιαστικά με το πνευματικό τέκνο του Pirotsky. Την ίδια χρονιά εμφανίστηκε στη γερμανική πρωτεύουσα η γραμμή του τραμ Gross-Lichterfilde, μήκους 2.500 μέτρων, κατά μήκος της οποίας κινούνταν μια άμαξα σχεδιασμένη για 20 επιβάτες. Η μετάδοση ηλεκτρικής ενέργειας στους κινητήρες έλξης πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με το σχέδιο του Fedor Apollonovich χωρίς τρίτη ράγα.

Στην έκθεση ηλεκτρολογίας του 1882, που πραγματοποιήθηκε στη Βιέννη, κατασκευάστηκε μια γραμμή τραμ που ήταν όσο το δυνατόν πιο παρόμοια με αυτή που είχε επιδειχθεί δύο χρόνια νωρίτερα στην Αγία Πετρούπολη. Την τελευταία δεκαετία του 19ου αιώνα, κυκλοφόρησαν γραμμές τραμ σύμφωνα με το σχέδιο ενός Ρώσου ηλεκτρολόγου μηχανικού στο Portum της Ιρλανδίας, στο Brighton στην Αγγλία και στη Φρανκφούρτη am Main στη Γερμανία, και σύντομα τα οφέλη αυτού του φιλικού προς το περιβάλλον τρόπου μεταφοράς ήταν εκτιμάται σε πολλές χώρες.

τελευταία χρόνια της ζωής

Όπως συμβαίνει συχνά με ταλαντούχους ανθρώπους, ο Pirotsky υποτιμήθηκε κατά τη διάρκεια της ζωής του. Παρά τις υψηλού προφίλ εφευρέσεις του, στάλθηκε στο φρούριο Ivangorod, όπου το 1888 στάλθηκε σε πρόωρη συνταξιοδότηση με τον βαθμό του συνταγματάρχη. Όλα αυτά συνέβησαν περίπου πέντε μήνες πριν από τη λήξη της 25ετούς στρατιωτικής του θητείας, η οποία θα του επέτρεπε να λάβει τη μέγιστη σύνταξη.

Κατάθλιψη από αυτά τα νέα, ο εφευρέτης επιστρέφει στην Ουκρανία στο κτήμα του θείου του, το οποίο κληρονόμησε. Ωστόσο, ως αποτέλεσμα νομικών διαδικασιών, η περιουσία του Pirotsky αφαιρέθηκε, γεγονός που τον ανάγκασε να επιστρέψει στην πρωτεύουσα. Εδώ νοίκιασε ένα δωμάτιο ξενοδοχείου, αλλά δεν υπήρχαν αρκετά χρήματα ούτε για να πληρώσει για διαμερίσματα και φαγητό.

Στις 28 Φεβρουαρίου (12 Μαρτίου 1898), ο Φιόντορ Απολλόνοβιτς Πιρότσκι βρέθηκε νεκρός. Η κηδεία του εφευρέτη οργανώθηκε από γνωστούς του με πίστωση - η περιουσία του Πιρότσκι δεσμεύτηκε.

«Δεν βρέθηκαν χρήματα πάνω του, και οι γνωστοί του κανόνισαν μια κηδεία για αυτόν με πίστωση, σε βάρος του ακινήτου που περιγράφηκε και αργότερα πουλήθηκε... Διάφορα παλιά πράγματα, που αναφέρονται στην περιγραφή με αριθμούς, πουλήθηκαν στο σφυρί στο τετράγωνο, και για όλα τα περισσότερο ή λιγότερο κατάλληλα πράγματα που κοστίζουν από 1 καπίκι έως 4 ρούβλια, τα έσοδα είναι μόνο 65 ρούβλια.

16 τεύχη περιττών πραγμάτων, όπως, για παράδειγμα, διάφορα βιβλία, χαρτιά κ.λπ., έμειναν απούλητα. Έχουν μείνει 5 μπαούλα, 4 βαλίτσες και 3 κουτιά: όλα γεμάτα με επαγγελματικά χαρτιά, πίνακες ζωγραφικής, βιβλία.»

Η δημοσίευση σε ένα περιοδικό ενός άρθρου σχετικά με τη μετάδοση ηλεκτρικής ενέργειας με σιδηροτροχιές έπαιξε ένα σκληρό αστείο στον Φιόντορ Απολλόνοβιτς. Αμέσως μετά, ο διάσημος εφευρέτης Werner Siemens δημιούργησε ένα διασκεδαστικό αξιοθέατο στο Βερολίνο, κυρίως ηθοποιόςπου είχε μια ατμομηχανή και δύο μικρές πλατφόρμες όπου οι άνθρωποι κάθονταν με την πλάτη ο ένας στον άλλο. Το τρένο τέθηκε σε κίνηση σύμφωνα με το σχέδιο που περιγράφηκε νωρίτερα από τον Pirotsky.

Στο τέλος της ζωής του, ο Perotsky στερήθηκε την κληρονομιά του με τη μορφή μιας περιουσίας στην περιοχή Kherson λόγω ενός γράμματος "e". Στα χρόνια των σπουδών μου στο Mikhailovsky σχολή πυροβολικούΈγραψαν λάθος το επώνυμό τους, υποδεικνύοντας "Perotsky" σε όλα τα επίσημα έγγραφα. Το λάθος παρατηρήθηκε μόνο δύο χρόνια πριν από το θάνατο του εφευρέτη.

Γνωρίζετε πού κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το ηλεκτρικό τραμ στη Ρωσία; Χαίρομαι ιδιαίτερα που μιλάω για αυτό, καθώς το πρώτο τραμ στη Ρωσία που λειτουργεί σε μόνιμη βάση ξεκίνησε στο Nizhny Novgorod, την πόλη στην οποία ζω. Και αυτό το γεγονός έγινε πρόσφατα 120 ετών. Γιατί ακριβώς το Νίζνι Νόβγκοροντ, όχι πρωτεύουσα, έγινε το πρώτο στη χώρα όπου αυτό το νέο είδοςαστικές συγκοινωνίες; Αυτό και άλλα ενδιαφέροντα γεγονότα που σχετίζονται με αυτό το γεγονός θα συζητηθούν σε αυτό το άρθρο.

120 χρόνια του τραμ Nizhny Novgorod - το πρώτο στη Ρωσία

Πρόσφατα οδηγούσα στην πόλη και μια τεράστια διαφημιστική πινακίδα με την επιγραφή " 120 χρόνια του τραμ Nizhny Novgorod - το πρώτο στη Ρωσία! ".

Θυμήθηκα αμέσως πώς πριν από 20 χρόνια, όλη η οικογένειά μου και ο γιος μου (τότε ήταν 4 ετών) πήγαν σε διακοπές αφιερωμένες στην 100ή επέτειο του τραμ του Νίζνι Νόβγκοροντ - το πρώτο στη Ρωσία. Φτάνοντας στο σπίτι, έβγαλα τα παλιά μας βίντεο (ευτυχώς, είχαμε ήδη μια βιντεοκάμερα με την οποία καταγράψαμε τα πάντα σημαντικά γεγονότακαι ταξίδια), και παρακολούθησε με ευχαρίστηση και θυμήθηκε ξανά αυτές τις διακοπές. Πόσο μικροί ήμασταν τότε! Και τώρα πέρασαν 20 χρόνια... Και πάλι διακοπές! Τώρα το πρώτο τραμ Nizhny Novgorod στη Ρωσία είναι ήδη 120 ετών!

Το τραμ Nizhny Novgorod έγινε το πρώτο αστικό επιβατικό τραμ στη Ρωσία με μόνιμο τρόπο λειτουργίας και κυκλοφόρησε στις 8 Μαΐου 1896.

Πριν από αυτή την ημερομηνία, το 1895, ξεκίνησε ως πείραμα στην Αγία Πετρούπολη ένα παγωμένο τραμ, το οποίο όμως δεν μπορούσε να λειτουργεί συνεχώς, αλλά μόνο εποχιακά.

Το 1892, το πρώτο τραμ τέθηκε σε λειτουργία στο Κίεβο, αλλά αυτό είναι ένα διαφορετικό κράτος - η Ουκρανία.

Το 1894 - στο Lvov, αλλά τότε αυτή η πόλη ανήκε στην Αυστρία και ονομαζόταν Lemberg.

Το 1895 - στο Καλίνινγκραντ, αλλά εκείνη την εποχή ήταν η Πρωσία και η πόλη ονομαζόταν Koenigsberg.

Έτσι αποδεικνύεται ότι το Νίζνι Νόβγκοροντ έγινε η πόλη στη Ρωσία όπου πρωτοεμφανίστηκε το ηλεκτρικό τραμ, που λειτουργούσε συνεχώς.

Γιατί ξεκίνησε το πρώτο τραμ στη Ρωσία στο Νίζνι Νόβγκοροντ;

Το γεγονός είναι ότι το 1896 το Νίζνι Νόβγκοροντ τιμήθηκε να φιλοξενήσει την XVI Πανρωσική Έκθεση Βιομηχανικής και Τέχνης, η οποία πραγματοποιήθηκε από τις 28 Μαΐου έως τις 30 Σεπτεμβρίου. Για τα εγκαίνια αυτής της έκθεσης έγινε η πρώτη διαδρομή του τραμ.

Αυτή η Έκθεση ήταν ένα εξαιρετικό γεγονός στη ρωσική ζωή! Ξεχώρισε ακόμη και ανάμεσα σε άλλες εκθέσεις στον κόσμο, ξεπερνώντας τις σε έκταση, σε αριθμό επισκεπτών, και σε αριθμό εκθεμάτων. Έτσι, η Έκθεση του Νίζνι Νόβγκοροντ ως προς τον χώρο που καταλάμβανε ξεπέρασε την Παγκόσμια Έκθεση στο Παρίσι (1889) και η Πανρωσική Έκθεση της Μόσχας του 1882 ήταν γενικά πάνω από 3 φορές μεγαλύτερη! Και περίπου ένα εκατομμύριο άνθρωποι το επισκέφτηκαν!

Το Νίζνι Νόβγκοροντ έγινε τότε η πρώτη και μοναδική μη πρωτεύουσα της Ρωσικής Αυτοκρατορίας στην οποία απονεμήθηκε αυτή η υψηλή τιμή να φιλοξενήσει την Πανρωσική Έκθεση.

Γιατί η επιλογή έπεσε στο Nizhny Novgorod; Αυτό είναι εύκολο να εξηγηθεί.

Πρώτα, τεράστιο ρόλο σε οικονομική ζωήΤο Nizhny Novgorod Fair έπαιζε στη Ρωσία εκείνη την εποχή, χάρη στο οποίο υπήρχε ακόμη και ένα ρητό: " Η Αγία Πετρούπολη είναι το κεφάλι της Ρωσίας, η Μόσχα είναι η καρδιά της και η Νίζνι είναι η τσέπη της".

κατα δευτερον, η πόλη έχει μια βολική τοποθεσία στο κέντρο της Ρωσίας με ανεπτυγμένο ποτάμι (η πόλη βρίσκεται στη συμβολή του Βόλγα και της Όκα), χερσαίες και σιδηροδρομικές συνδέσεις.

ΕΝΑ, Τρίτον, η τοποθεσία της πόλης διακρίνεται από ένα γραφικό τοπίο (η πόλη βρίσκεται και στις δύο πλευρές των ποταμών: η αριστερή όχθη είναι μια χαμηλή πεδιάδα και η δεξιά όχθη είναι οι ψηλές απότομες πλαγιές των βουνών Dyatlov, το υψόμετρο η διαφορά είναι περίπου 140 μέτρα).

Όπως πάντα, πριν από τέτοια σημαντικά γεγονότα, στην πόλη γίνονται μαζικές κατασκευές και εξωραϊσμοί. Αυτό συνέβη το 1896 στο Nizhny Novgorod - εγκαταστάθηκε ηλεκτρικός φωτισμός, κυκλοφόρησε ένα ηλεκτρικό τραμ και τελεφερίκ (μεταφορά επιβατών από το πάνω μέρος της πόλης στο κάτω), ξενοδοχεία, ένα αστικό θέατρο, κτίρια περιφερειακών δικαστηρίων, χρηματιστήρια, μια τεράστια περιοχή αναπτύχθηκε για την έκθεση, στην οποία ανεγέρθηκαν 172 περίπτερα.

Έτσι, χάρη στην Πανρωσική Έκθεση που πραγματοποιήθηκε στην πόλη μας, το Νίζνι Νόβγκοροντ έγινε η πρώτη πόλη στη Ρωσία όπου ξεκίνησε το τραμ.

Είναι ενδιαφέρον ότι το Νίζνι Νόβγκοροντ έγινε η μόνη πόλη στη χώρα στους δρόμους της οποίας εμφανίστηκε πρώτα ένα ηλεκτρικό τραμ και μόνο τότε ένα άλογο που έσυρε άλογο (το 1908 ξεκίνησε η μοναδική διαδρομή επιβατών της πόλης). Συνήθως συνέβαινε το αντίθετο.

Και ένα ακόμη ενδιαφέρον γεγονός σχετικά με το τραμ μας στο Νίζνι Νόβγκοροντ. Είμαστε πάλι πρώτοι! Το Νίζνι Νόβγκοροντ είναι η πρώτη πόλη στη Ρωσία όπου το τραμ ανέβηκε σε ύψος περίπου 100 μ. Αυτό συνέβη το 1924.

Και από το 1933, άνοιξε τακτική κυκλοφορία κατά μήκος ενός τμήματος του βουνού (συνέδριο Pokhvalinsky), όπου η κλίση φτάνει τα 9 cm ανά 1 m του μονοπατιού (90 ppm). Μέχρι πρόσφατα, αυτή ήταν η μέγιστη κλίση για τα τραμ μεταξύ όλων των ρωσικών πόλεων. Σήμερα, μια πιο απότομη κλίση 120 ppm βρίσκεται μόνο στην πόλη Ust-Katav. Περιφέρεια Τσελιάμπινσκ, αλλά εκεί αυτή η γραμμή δεν εξυπηρετεί για αστική μεταφορά επιβατών, αλλά χρησιμοποιείται για επίσημους σκοπούς.

Και τέλος, ένα ακόμη ενδιαφέρον γεγονός.

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικός ΠόλεμοςΔεν υπήρχε άμεση σύνδεση μεταξύ των δύο σιδηροδρομικών σταθμών στην πόλη μας - Moskovsky και Romodanovsky, και το Nizhny Novgorod παρήγαγε πολλά προϊόντα για το μέτωπο. Ήταν απαραίτητο να παραδοθούν με κάποιο τρόπο αυτά τα στρατιωτικά φορτία από τον ένα σταθμό στον άλλο, και αυτοί είναι διαφορετικοί κλάδοι του σιδηροδρόμου. Και στη συνέχεια οι σιδηροδρομικοί προσάρμοσαν τις γραμμές του τραμ για αυτό, οι οποίες τοποθετήθηκαν κατά μήκος της γέφυρας πάνω από το Oka. Ευτυχώς, το πλάτος του τραμ και των σιδηροδρομικών γραμμών συνέπεσαν. Τη νύχτα, παρατηρώντας μπλακ άουτ, μια μικρή ομάδα σιδηροδρομικών βαγονιών πέρασε από την επικίνδυνη περιοχή, με ατμομηχανές στο κεφάλι και την ουρά.

Ελπίζω να σας άρεσε να μάθετε μερικά ιστορικά γεγονόταγια την εμφάνιση του πρώτου τραμ στη Ρωσία.

Για τι άλλο φημίζεται το Νίζνι Νόβγκοροντ; Σε τι άλλο πρωτοπήγε; Ποιες σημαντικές ανακαλύψεις για τη χώρα έγιναν στο Νίζνι Νόβγκοροντ;

Αυτό είναι πολύ ενδιαφέρον και εκπαιδευτικό!

Έχω ένα άλλο μεγάλο άρθρο στον ιστότοπό μου που λέει για το Nizhny Novgorod και τα κύρια αξιοθέατα του.

Και προς το παρόν, σας αποχαιρετώ, αγαπητοί μου αναγνώστες.

«Το καταπληκτικό είναι κοντά», λέμε όταν παρατηρούμε ή γνωρίζουμε κάτι πιο κοντά που έχουμε προσπεράσει εκατοντάδες φορές, αλλά είτε δεν το γνωρίζαμε είτε δεν δώσαμε σημασία... Θα πρόσθετα επίσης «το άγνωστο τριγύρω», γιατί συχνά στη ζωή μας περιβάλλουν πράγματα τόσο κοινότοπα και οικεία που για κάποιο λόγο νομίζουμε ότι ξέρουμε τα πάντα για αυτά... δεν μπορούμε να καταλάβουμε από πού πηγάζει τέτοια πεποίθηση και αυτοπεποίθηση... είναι επίσης δεν είναι ξεκάθαρο γιατί, έχοντας ζήσει αρκετά χρόνια, γνωρίζοντας πολύ καλά, για παράδειγμα, τι είναι το τραμ, γνωρίζουμε τόσο λίγα για αυτόν... πότε και πού εμφανίστηκε για πρώτη φορά, πώς έμοιαζε, ποιος ήταν ο προκάτοχός του ... Αυτά και άλλα πολλά ενδιαφέροντα γεγονότακαι λεπτομέρειες από την ιστορία της κυκλοφορίας του τραμ και του τραμ μπορούμε να μάθουμε αν δείξετε ενδιαφέρον

Το τραμ είναι ένας τύπος οδικής σιδηροδρομικής δημόσιας συγκοινωνίας για τη μεταφορά επιβατών σε συγκεκριμένες (σταθερές) διαδρομές. Χρησιμοποιείται κυρίως σε πόλεις. Αυτό μάλλον θα απαντήσει όποιος κληθεί να χαρακτηρίσει αυτό το είδος της δημόσιας συγκοινωνίας...

Η λέξη τραμ προέρχεται από τα αγγλικά. τραμ (αυτοκίνητο, τρόλεϊ) και διαδρομή (μονοπάτι). Σύμφωνα με μια εκδοχή, προερχόταν από τρόλεϊ για τη μεταφορά άνθρακα στα ορυχεία της Μεγάλης Βρετανίας. Ως μέσο μεταφοράς, το τραμ είναι αρχαιότερο είδοςαστικές επιβατικές δημόσιες συγκοινωνίες και προέκυψαν το πρώτο μισό του 19ου αιώνα -αρχικά ιππήλατο.

ιππήλατο

Το 1852, ο Γάλλος μηχανικός Loubat είχε μια πρόταση για την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών κατά μήκος των δρόμων των μεγάλων πόλεων για τη μεταφορά άμαξων με άλογα. Αρχικά χρησιμοποιήθηκε μόνο για τη μεταφορά φορτίου, αλλά μετά την κατασκευή των πρώτων επιβατικών γραμμών, το ιππήλατο άλογο άρχισε να μεταφέρει επιβάτες. Τέτοιο δρόμο έφτιαξε ο ίδιος στη Νέα Υόρκη....

και πολύ σύντομα ένα νέο είδος μεταφοράς εξαπλώθηκε σε άλλες πόλεις της Αμερικής και της Ευρώπης.

Τι γίνεται στη Ρωσία; ...Σύντομα εμφανίστηκε κι εδώ ένα άλογο που έσυρε το άλογο.... Το 1854, στην περιοχή της Αγίας Πετρούπολης, κοντά στο Smolenskaya Sloboda, ο μηχανικός Polezhaev κατασκεύασε έναν ιππήλατο δρόμο από διαμήκεις ξύλινα δοκάρια καλυμμένα με σίδηρο. Το 1860, ο μηχανικός Domantovich κατασκεύασε έναν ιππήλατο σιδηρόδρομο στους δρόμους της Αγίας Πετρούπολης.

Παρά τη χαμηλή ταχύτητα (όχι πάνω από 8 km/h), το νέο είδος μεταφοράς σύντομα εξαπλώθηκε και ριζώθηκε σε πολλούς μεγάλες πόλειςκαι επαρχιακά κέντρα.

Για παράδειγμα, στην Αγία Πετρούπολη, οι σιδηρόδρομοι με άλογα έτρεχαν κατά μήκος όλων των σημαντικών αυτοκινητοδρόμων από το κέντρο προς τα προάστια.

Στις περισσότερες περιπτώσεις το ιππικό τραμ κατασκευάστηκε με τη συμμετοχή ξένων κεφαλαίων και αν στην αρχή αυτό είχε θετική επίδραση στην ανάπτυξη του συγκοινωνιακού δικτύου στις πόλεις, τότε με την πάροδο του χρόνου επιβράδυνε πολύ την αναπτυξιακή διαδικασία... Επιχειρήσεις που κατείχαν άλογα τραμ έγιναν ένθερμοι αντίπαλοι της εισαγωγής του ατμού και του ηλεκτρικού τραμ...

Η ιστορία του ηλεκτρικού τραμ

Το πρωτότυπο των ηλεκτρικών τραμ ήταν ένα αυτοκίνητο που δημιούργησε ο Γερμανός μηχανικός Ernst Werner von Siemens. Χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το 1879 στη Γερμανική Βιομηχανική Έκθεση στο Βερολίνο. Η ατμομηχανή χρησιμοποιήθηκε για να μεταφέρει τους επισκέπτες στους χώρους της έκθεσης.

Ηλεκτρικός σιδηρόδρομος της εταιρείας Siemens & Halske στην Έκθεση του Βερολίνου του 1879

Εμφανίστηκε το πρώτο ηλεκτρικό τραμ τέλη XIXαιώνα - το 1881 στη Γερμανία στο Βερολίνο. Τέσσερις άμαξες ήταν προσαρτημένες στην ατμομηχανή, καθεμία από τις οποίες είχε έξι θέσεις.

Το τρένο παρουσιάστηκε αργότερα το 1880 στο Ντίσελντορφ και τις Βρυξέλλες, το 1881 στο Παρίσι (εκτός λειτουργίας), σε λειτουργία στην Κοπεγχάγη την ίδια χρονιά και τελικά το 1882 στο Λονδίνο.
Μετά την επιτυχία του εκθεσιακού αξιοθέατου, η Siemens ξεκίνησε την κατασκευή μιας γραμμής ηλεκτρικού τραμ μήκους 2,5 χιλιομέτρων στο προάστιο Lichterfeld του Βερολίνου.

Ένα βαγόνι της πρώτης γραμμής ηλεκτρικού τραμ στον κόσμο στο πρώην προάστιο Lichterfeld του Βερολίνου, άνοιξε στις 16/05/1881. Τάση 180 βολτ, ισχύς κινητήρα 5 kW, τροφοδοσία παρεχόταν μέσω σιδηροτροχιών μέχρι το 1890. Φωτογραφία 1881

Το αυτοκίνητο λάμβανε ρεύμα και από τις δύο ράγες. Το 1881, το πρώτο τραμ, που κατασκευάστηκε από τη Siemens & Halske, κινήθηκε στον σιδηρόδρομο μεταξύ Βερολίνου και Lichterfeld, ανοίγοντας έτσι την κυκλοφορία του τραμ.

Την ίδια χρονιά, η Siemens κατασκεύασε μια γραμμή τραμ ίδιου τύπου στο Παρίσι.

Το 1885, ένα τραμ εμφανίστηκε στη Μεγάλη Βρετανία στο αγγλικό θέρετρο Blackpool. Είναι αξιοσημείωτο ότι τα αρχικά τμήματα έχουν διατηρηθεί στην αρχική τους μορφή και η ίδια η μεταφορά του τραμ διατηρείται προσεκτικά σε αυτήν την πόλη.

Το ηλεκτρικό τραμ έγινε σύντομα δημοφιλές σε όλη την Ευρώπη.

Άποψη της πύλης της γέφυρας του Ρήνου στο Mannheim

Βαρκελώνη

Η εμφάνιση των πρώτων τραμ στις ΗΠΑ έγινε ανεξάρτητα από την Ευρώπη. Ο εφευρέτης Leo Daft άρχισε να πειραματίζεται με την ηλεκτρική έλξη το 1883, κατασκευάζοντας πολλές μικρές ηλεκτρικές ατμομηχανές. Το έργο του τράβηξε την προσοχή του διευθυντή του σιδηροδρόμου με άλογα της Βαλτιμόρης, ο οποίος αποφάσισε να μετατρέψει τη γραμμή των τριών μιλίων σε ηλεκτρική έλξη. Ο Daft άρχισε να ηλεκτρίζει τη γραμμή και να δημιουργεί τραμ. Στις 10 Αυγούστου 1885, άνοιξε η υπηρεσία ηλεκτρικού τραμ σε αυτή τη γραμμή - την πρώτη στην αμερικανική ήπειρο.

Βοστώνη Διαξονικό τραμ με ανοιχτούς χώρους. ΗΠΑ.

Ωστόσο, το σύστημα αποδείχθηκε αναποτελεσματικό: η χρήση της τρίτης σιδηροτροχιάς οδήγησε σε βραχυκυκλώματα κατά τη διάρκεια της βροχής και η τάση (120 βολτ) σκότωσε πολλά άτυχα μικρά ζώα: (γάτες και σκύλους). και δεν ήταν ασφαλές για τους ανθρώπους. Σύντομα εγκατέλειψαν τη χρήση ηλεκτρικής ενέργειας σε αυτή τη γραμμή και επέστρεψαν στα άλογα.

Σινσινάτι. Οχάιο. ΗΠΑ.

Ωστόσο, ο εφευρέτης δεν εγκατέλειψε την ιδέα ενός ηλεκτρικού τραμ και το 1886 κατάφερε να δημιουργήσει ένα λειτουργικό σύστημα (ένα δίκτυο επαφής δύο καλωδίων χρησιμοποιήθηκε αντί για την τρίτη σιδηροτροχιά). Τα άβατα τραμ χρησιμοποιήθηκαν στο Πίτσμπουργκ, τη Νέα Υόρκη και το Σινσινάτι.

Πάγο τραμ της Αγίας Πετρούπολης

Στην Αγία Πετρούπολη, βάσει συμφωνίας με τους ιδιοκτήτες αλόγων που έλκονταν από άλογα (συνήφθη για 50 χρόνια), κανένα άλλο δημόσια συγκοινωνίαδεν έπρεπε. Για να μην παραβιαστεί επίσημα αυτή η συμφωνία, το 1885 το πρώτο ηλεκτρικό τραμ έτρεξε στον πάγο του παγωμένου Νέβα.

Στρώµατα, ράγες και εναέριοι στύλοι έπεσαν κατευθείαν στον πάγο.

Τα ονόμασαν «τραμ του πάγου»

Είναι σαφές ότι αυτό το είδος μεταφοράς θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί μόνο σε χειμερινή ώρα, ωστόσο, το γεγονός ότι η εποχή των ιππήλων τραμ τελείωνε δεν άργησε να γίνει απολύτως σαφές.

άλογο ατμού

Είναι ελάχιστα γνωστό, αλλά είναι γεγονός ότι, εκτός από το παραδοσιακό ιππήλατο άλογο, υπήρχαν ακόμη δύο σειρές ατμοκίνητων τραμ στην Αγία Πετρούπολη. Η πρώτη γραμμή ενός τραμ ατμού, ή στην κοινή γλώσσα - ένα τρένο ατμού, τοποθετήθηκε το 1886 κατά μήκος της προοπτικής Bolshoi Sampsonievsky και της δεύτερης λεωφόρου Murinsky, αν και επίσημα αυτή η γραμμή ονομαζόταν "σιδηροδρομική γραμμή ατμού με άλογα".

Η ατμομηχανή είχε μια σειρά από πλεονεκτήματα σε σχέση με το άλογο που έσυρε άλογο: μεγαλύτερη ταχύτητα, μεγαλύτερη ισχύ. Λόγω της αντίστασης των ιδιοκτητών των τραμ με άλογα και της έλευσης του ηλεκτρικού τραμ, το τραμ ατμού δεν αναπτύχθηκε - η γραμμή ατμού τραμ από την πλατεία Vosstaniya έως το χωριό Rybatskogo κατά μήκος της τρέχουσας λεωφόρου Obukhovskaya Defense έγινε η τελευταία.

Επίσης, στις αρχές της δεκαετίας του 1880, τοποθετήθηκε μια γραμμή ατμού τρένου κατά μήκος του αναχώματος του καναλιού Ligovsky.

Οι ατμομηχανές αποθηκεύτηκαν στο Vyborg Horse Park. Ως μεταφορά επιβατών, το ατμοκίνητο τραμ δεν επιβίωσε πολύ περισσότερο από το τραμ με άλογα (η τελευταία του διαδρομή ήταν το 1922), αλλά εμφανίστηκε ξανά στους δρόμους πολιόρκησε το Λένινγκραντγια τη μεταφορά εμπορευμάτων και όπλων.

Ηλεκτρικό τραμ στη Ρωσία.

Οι συμβατικές υποχρεώσεις με ιδιοκτήτες τραμ με άλογα σε ορισμένες πόλεις έχουν καθυστερήσει την ανάπτυξη ηλεκτρικών τραμ σε αυτές. Κάπου οι ράγες του τραμ στρώθηκαν παράλληλα με τις ιπποδρομίες για να το χρεοκοπήσουν. Μερικές φορές οι αρχές της πόλης απλώς αγόραζαν τους δρόμους που έτρεχαν άλογα για να μετατρέψουν το άλογο σε τραμ. Έτσι, το πρώτο ηλεκτρικό τραμ στη Ρωσία ξεκίνησε για πρώτη φορά όχι στην Αγία Πετρούπολη, όπως λανθασμένα πιστεύουν πολλοί, αλλά στο Κίεβο.

Εδώ εμφανίστηκε το 1892 στην κάθοδο Aleksandrovsky (Vladimirsky). Κατασκευαστής είναι η Siemens. Γρήγορα έγινε δημοφιλής, γοήτευσε κυριολεκτικά ολόκληρη την πόλη. Σύντομα και άλλοι ακολούθησαν το παράδειγμα του Κιέβου. Ρωσικές πόλεις: ένα τραμ εμφανίστηκε στο Νίζνι Νόβγκοροντ το 1896

Ekaterinoslav (τώρα Dnepropetrovsk, Ουκρανία) 1897

Μόσχα, 1899

Σμολένσκ

Στα τέλη του 1904, η Δούμα της Πόλης ανακοίνωσε διεθνή διαγωνισμό για το δικαίωμα εκτέλεσης του έργου. Σε αυτό συμμετείχαν τρεις εταιρείες: η Siemens και η Halske, η General Electricity Company και η Westinghouse. Στις 29 Σεπτεμβρίου 1907 άνοιξε τακτικά δρομολόγια ηλεκτρικού τραμ στους δρόμους της Αγίας Πετρούπολης. Η πρώτη γραμμή εκτελούσε από το Γενικό Αρχηγείο μέχρι την 8η γραμμή του νησιού Βασιλιέφσκι.

Μετά την εμφάνιση του ηλεκτρικού τραμ το 1907, το ιππήλατο τραμ αντικαταστάθηκε σταδιακά από αυτό· στις 8 Σεπτεμβρίου 1917 εξαφανίστηκε εντελώς. Η χρήση των ιπποδρομιών στη Μόσχα συνεχίστηκε μέχρι το 1912.

Μόσχα

Οι άμαξες είχαν ξύλινα καθίσματα μέσα. Σε ορισμένα είχαν τη μορφή καναπέδων για δύο επιβάτες με κοινές πλάτες στη μία πλευρά του αυτοκινήτου και καρέκλες σχεδιασμένες για ένα άτομο στην άλλη. Στο τέλος κάθε άμαξας υπήρχε θέση για τον αγωγιάτη. Μια ειδική πινακίδα προειδοποιούσε για αυτό, ώστε, ο Θεός φυλάξοι, να μην καθίσει κάποιος σε αυτό το μέρος. Ο μαέστρος (συχνότερα η μαέστρος) φορούσε συχνά ένα παλτό με στολή υπηρεσίας ή ακόμα και ένα παλτό ή γούνινο παλτό. Είχε μια τεράστια δερμάτινη τσάντα για χρήματα κρεμασμένη στον ώμο του και μια σανίδα με εισιτήρια ήταν κολλημένη στη ζώνη του. Τα εισιτήρια ήταν διαφορετικών ονομασιών, ανάλογα με την απόσταση του ταξιδιού και τον αριθμό των σταθμών πληρωμής. Τα εισιτήρια ήταν πολύ φθηνά. Τότε το κόστος έγινε το ίδιο και ο μαέστρος είχε τώρα ένα ρολό εισιτηρίων κρεμασμένο στη ζώνη του. Ένα χοντρό σχοινί τεντώθηκε από τον αγωγό στον οδηγό σε ολόκληρη την άμαξα κάτω από την οροφή. Όταν ολοκληρώθηκε η επιβίβαση, ο αγωγός τράβηξε αυτό το σχοινί και το κουδούνι χτύπησε δυνατά στον οδηγό της άμαξας στην μπροστινή πλατφόρμα. Τότε δεν υπήρχαν ηλεκτρικά σήματα. Από το δεύτερο αυτοκίνητο, ο δεύτερος αγωγός έστειλε σήμα στην πίσω πλατφόρμα του πρώτου αυτοκινήτου με τον ίδιο τρόπο. Μόνο αφού τον περίμενε και έλεγξε την επιβίβαση στο αυτοκίνητό του, ο οδηγός του πρώτου αυτοκινήτου μπορούσε να δώσει σήμα στον οδηγό της άμαξας για το τέλος της επιβίβασης.

Οι όρθιοι επιβάτες μπορούσαν να κρατηθούν σε θηλιές από καμβά που βρίσκονται κατά μήκος ολόκληρης της καμπίνας και κρέμονται σε ένα χοντρό ξύλινο ραβδί. Αυτοί οι βρόχοι μπορούσαν να κινηθούν με τον επιβάτη, ολισθαίνοντας κατά μήκος του ραβδιού. Αργότερα, οι μεντεσέδες άρχισαν να γίνονται από πλαστικό. Στο πίσω μέρος των πάγκων προστέθηκαν επίσης μεταλλικές λαβές, καθώς και λαβές στους τοίχους ανάμεσα στα παράθυρα. Αλλά αυτό έγινε πολύ αργότερα. Τα παράθυρα άνοιξαν τελείως. Κατέβηκαν στον κάτω τοίχο. Δεν επιτρεπόταν να βγει έξω. Γράφτηκε ακόμη και για αυτό σε πινακίδες σε κάθε παράθυρο.

Τα μικρά παιδιά είχαν το δικαίωμα να ταξιδεύουν δωρεάν. Κανείς όμως δεν ρώτησε την ηλικία του παιδιού. Απλώς, στην επένδυση των θυρών του σαλονιού υπήρχε ένα βαθύ και ασπρισμένο σημάδι, από το οποίο καθοριζόταν το ύψος του παιδιού και αν έπρεπε να πληρωθεί ή όχι. Πάνω από το σημάδι, το παιδί έπρεπε ήδη να πληρώσει για το ταξίδι του.

Υπεραστικά τραμ

Τα τραμ συνδέονται κυρίως με τις αστικές συγκοινωνίες, αλλά τα υπεραστικά και τα προαστιακά τραμ ήταν επίσης αρκετά συνηθισμένα στο παρελθόν.

Το τραμ ακολουθεί τη διαδρομή Pierrefitte – Cauterets – Luz (ή αντίστροφα) στα γαλλικά Πυρηναία. Μπορείτε να πείτε τραμ υπεραστικού, το οποίο δεν είναι αρκετά συνηθισμένο.

Αυτό είναι ένα από τα πιο γραφικά σημείαη καθορισμένη γραμμή του τραμ που προέκυψε στα σύνορα του 19ου και του 20ου αιώνα, διακοσμημένη με μια γέφυρα που ονομάζεται Pont de Meyabat.

Υπεραστικό ορεινό τραμ στη Γαλλία

Αυτό που ξεχώρισε στην Ευρώπη ήταν το δίκτυο των τραμ υπεραστικών του Βελγίου, γνωστό ως Niderl. Buurtspoorwegen (κυριολεκτικά μεταφράζεται ως «τοπικοί σιδηρόδρομοι»).

Το πρώτο τοπικό σιδηροδρομικό τμήμα (μεταξύ της Οστάνδης και του Nieuwpoort, τώρα μέρος της γραμμής παράκτιου τραμ) άνοιξε τον Ιούλιο του 1885. Τα υπεραστικά τραμ ήταν επίσης κοινά στην Ολλανδία. Όπως και στο Βέλγιο, αρχικά ήταν ατμοκίνητα, αλλά στη συνέχεια τα τραμ ατμού αντικαταστάθηκαν από ηλεκτρικά και ντίζελ. Στην Ολλανδία, η εποχή των υπεραστικών τραμ τελείωσε στις 14 Φεβρουαρίου 1966.

Μέχρι το 1936, ήταν δυνατή η μετακίνηση από τη Βιέννη στη Μπρατισλάβα με το τραμ της πόλης.

Λίγοι ξέρουν, αλλά υπήρχε τραμ υπεραστικού στην Ιταλία. Συνέδεσε το Σολέρνο και την Πομπηία.

Υπήρχε επίσης ένα τραμ υπεραστικού στην Ιαπωνία μεταξύ της Οσάκα και του Κόμπε.

Μετά την ακμή του μεταξύ των παγκοσμίων πολέμων, το τραμ άρχισε να παρακμάζει, αλλά από τη δεκαετία του 1970 υπήρξε σημαντική αύξηση στη δημοτικότητα του τραμ, μεταξύ άλλων για περιβαλλοντικούς λόγους και τεχνολογικές βελτιώσεις.

Ενδιαφέροντα γεγονότα για τα τραμ του κόσμου

Η μεγαλύτερη διαδρομή με το τραμ στη Γερμανία είναι από το Krefeld, ή μάλλον το προάστιο St Tönis, στο Witten. Η διάρκεια του ταξιδιού θα είναι 105,5 χλμ., η κάλυψη αυτής της απόστασης θα διαρκέσει περίπου πεντέμισι ώρες και θα απαιτηθούν μεταφορές οκτώ φορές.

Η μεγαλύτερη διαδρομή του τραμ χωρίς στάση είναι το παράκτιο τραμ (ολλανδικό Kusttram) στο Βέλγιο. Υπάρχουν 60 στάσεις σε αυτή τη γραμμή 67 χιλιομέτρων. Υπάρχει επίσης μια γραμμή από Freudenstadt προς Ohringen μέσω Καρλσρούης και Heilbronn μήκους 185 km.

Το βορειότερο σύστημα τραμ στον κόσμο βρίσκεται στο Τρόντχαϊμ.

Η Φρανκφούρτη του Μάιν διαθέτει παιδικό τραμ από το 1960.

Η τρίτη γενιά τραμ περιλαμβάνει τα λεγόμενα τραμ χαμηλού ορόφου. Όπως υποδηλώνει το όνομα, αυτοί διακριτικό χαρακτηριστικόείναι το χαμηλό ύψος του δαπέδου. Για την επίτευξη αυτού του στόχου, όλος ο ηλεκτρικός εξοπλισμός τοποθετείται στην οροφή του τραμ (στα «κλασικά» τραμ, ο ηλεκτρικός εξοπλισμός μπορεί να βρίσκεται κάτω από το δάπεδο). Τα πλεονεκτήματα ενός τραμ χαμηλού ορόφου είναι η ευκολία για τα άτομα με αναπηρία, τους ηλικιωμένους, τους επιβάτες με καρότσια και την ταχύτερη επιβίβαση και αποβίβαση.

Υπέροχα πράγματα είναι κοντά»λέμε όταν παρατηρούμε ή γνωρίζουμε από κοντά κάτι που έχουμε προσπεράσει εκατοντάδες φορές, αλλά είτε δεν γνωρίζαμε είτε δεν δώσαμε σημασία... Θα πρόσθετα επίσης - "το άγνωστο γύρω", γιατί συχνά στη ζωή μας περιβάλλουν πράγματα τόσο κοινά και οικεία που για κάποιο λόγο νομίζουμε ότι ξέρουμε τα πάντα για αυτά... δεν μπορούμε να καταλάβουμε από πού πηγάζει τέτοια πεποίθηση και αυτοπεποίθηση... δεν είναι επίσης σαφές γιατί Έχοντας ζήσει αρκετά χρόνια, γνωρίζοντας πολύ καλά, για παράδειγμα, τι είναι το τραμ, γνωρίζουμε τόσα λίγα για αυτό... πότε και πού εμφανίστηκε για πρώτη φορά, πώς έμοιαζε, ποιος ήταν ο προκάτοχός του... Μπορούμε να μάθουμε αυτά και πολλά άλλα ενδιαφέροντα στοιχεία και λεπτομέρειες από την ιστορία της κυκλοφορίας του τραμ και του τραμ αν δείξουμε ενδιαφέρον...

Τραμείναι ένα είδος οδικής σιδηροδρομικής δημόσιας συγκοινωνίας για τη μεταφορά επιβατών σε συγκεκριμένες (σταθερές) διαδρομές. Χρησιμοποιείται κυρίως σε πόλεις. Αυτό μάλλον θα απαντήσει όποιος κληθεί να χαρακτηρίσει αυτό το είδος της δημόσιας συγκοινωνίας...

Λέξη τραμπαράγωγο από τα αγγλικά τραμ (αυτοκίνητο, τρόλεϊ) και τρόπος (μονοπάτι). Σύμφωνα με μια εκδοχή, προερχόταν από τρόλεϊ για τη μεταφορά άνθρακα στα ορυχεία της Μεγάλης Βρετανίας. Ως μέσο μεταφοράς, το τραμ είναι ο παλαιότερος τύπος αστικών επιβατικών μέσων μαζικής μεταφοράς και προέκυψε το πρώτο μισό του 19ου αιώνα - αρχικά τον έλξη αλόγων.

ιππήλατο

Το 1852, Γάλλος μηχανικός Λούμπακατέληξε σε μια πρόταση να κατασκευαστούν σιδηροδρομικές γραμμές κατά μήκος των δρόμων των μεγάλων πόλεων για τη μεταφορά άμαξων με άλογα. Αρχικά χρησιμοποιήθηκε μόνο για τη μεταφορά φορτίου, αλλά μετά την κατασκευή των πρώτων επιβατικών γραμμών, το ιππήλατο άλογο άρχισε να μεταφέρει επιβάτες. Ένας τέτοιος δρόμος κατασκευάστηκε από τον ίδιο Νέα Υόρκη....

Άλογο με άλογο στον δρόμο της Νέας Υόρκης

και πολύ σύντομα ένα νέο είδος μεταφοράς εξαπλώθηκε σε άλλες πόλεις της Αμερικής και της Ευρώπης.

Ντιτρόιτ Κένιγκσμπεργκ

Άλογο με άλογο στο Παρίσι

Λονδίνο

Σουηδία Τσεχική Δημοκρατία

"Τι γίνεται στη Ρωσία;" -μάλλον ρωτάτε....Σε λίγο εμφανίστηκε και εδώ ένα ιππικό τραμ....
Το 1854, στην περιοχή της Αγίας Πετρούπολης, κοντά στο Smolenskaya Sloboda, ως μηχανικός Πολεζάεφένας ιππόδρομος κατασκευάστηκε από διαμήκεις ξύλινα δοκάρια καλυμμένα με σίδηρο. Το 1860, μηχανικός Ντομάντοβιτςέχτισε έναν ιππήλιο σιδηρόδρομο στους δρόμους Αγία Πετρούπολη.

Παρά τη χαμηλή ταχύτητα (όχι πάνω από 8 χλμ./ώρα), το νέο είδος μεταφοράς σύντομα εξαπλώθηκε και ριζώθηκε σε πολλές μεγάλες πόλεις και επαρχιακά κέντρα.

Στη Μόσχα στην Πύλη Serpukhov

V Μινσκ

Σαμαρά

Voronezh

στην Τιφλίδα

Κίεβο

Τασκένδη

Η ιστορία του ηλεκτρικού τραμ

Το πρωτότυπο των ηλεκτρικών τραμ ήταν ένα αυτοκίνητο που δημιουργήθηκε από τον Γερμανό μηχανικό Ε. rnst Werner von Siemens.Χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το 1879 στη Γερμανική Βιομηχανική Έκθεση στο Βερολίνο. Η ατμομηχανή χρησιμοποιήθηκε για να μεταφέρει τους επισκέπτες στους χώρους της έκθεσης.

Ηλεκτρικός σιδηρόδρομος της εταιρείας Siemens & Halske στην Έκθεση του Βερολίνου του 1879

Το πρώτο ηλεκτρικό τραμ εμφανίστηκε στα τέλη του 19ου αιώνα - το 1881 στο Βερολίνο της Γερμανίας. Τέσσερις άμαξες ήταν προσαρτημένες στην ατμομηχανή, καθεμία από τις οποίες είχε έξι θέσεις.

Το τρένο παρουσιάστηκε αργότερα το 1880 στο Ντίσελντορφ και τις Βρυξέλλες, το 1881 στο Παρίσι (εκτός λειτουργίας), σε λειτουργία στην Κοπεγχάγη την ίδια χρονιά και τελικά το 1882 στο Λονδίνο.
Μετά την επιτυχία με το εκθεσιακό αξιοθέατο, η Siemens ξεκίνησε την κατασκευή μιας γραμμής ηλεκτρικού τραμ 2,5 χλμ. στα προάστια του Βερολίνου Lichterfeld.

Το 1885, ένα τραμ εμφανίστηκε στη Μεγάλη Βρετανία σε ένα αγγλικό θέρετρο Μπλάκπουλ. Είναι αξιοσημείωτο ότι τα αρχικά τμήματα έχουν διατηρηθεί στην αρχική τους μορφή και η ίδια η μεταφορά του τραμ διατηρείται προσεκτικά σε αυτήν την πόλη.

Το ηλεκτρικό τραμ έγινε σύντομα δημοφιλές σε όλη την Ευρώπη.
Haalle

Βαρσοβία

Άποψη της πύλης της γέφυρας του Ρήνου Mannheimπερνάει ένα όμορφο τραμ

τραμ στη Βαρκελώνη

Η εμφάνιση των πρώτων τραμ στις ΗΠΑ έγινε ανεξάρτητα από την Ευρώπη. Εφευρέτης Λίο Νταφτ(Leo Daft) άρχισε να πειραματίζεται με την ηλεκτρική έλξη το 1883, κατασκευάζοντας αρκετές μικρές ηλεκτρικές ατμομηχανές. Το έργο του τράβηξε την προσοχή του διευθυντή του σιδηροδρόμου με άλογα της Βαλτιμόρης, ο οποίος αποφάσισε να μετατρέψει τη γραμμή των τριών μιλίων σε ηλεκτρική έλξη. Ο Daft άρχισε να ηλεκτρίζει τη γραμμή και να δημιουργεί τραμ. Στις 10 Αυγούστου 1885, άνοιξε η υπηρεσία ηλεκτρικού τραμ σε αυτή τη γραμμή - την πρώτη στην αμερικανική ήπειρο.

Βοστώνη Διαξονικό τραμ με ανοιχτούς χώρους. ΗΠΑ.

Σινσινάτι. Οχάιο. ΗΠΑ.

Πάγο τραμ της Αγίας Πετρούπολης

Στην Αγία Πετρούπολη, σύμφωνα με τη συμφωνία με τους ιππείς ιδιοκτήτες (συνήφθη για 50 χρόνια), δεν έπρεπε να υπάρχει άλλη δημόσια συγκοινωνία. Για να μην παραβιαστεί επίσημα αυτή η συμφωνία, το 1885 το πρώτο ηλεκτρικό τραμ έτρεξε στον πάγο του παγωμένου Νέβα.

Στρώµατα, ράγες και εναέριοι στύλοι έπεσαν κατευθείαν στον πάγο.

Ονομάζονταν «τραμ του πάγου».

Είναι σαφές ότι αυτό το είδος μεταφοράς θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί μόνο το χειμώνα,

Ωστόσο, σύντομα έγινε σαφές ότι η εποχή των ιππήλων τραμ πλησίαζε στο τέλος της.

άλογο ατμού

Είναι ελάχιστα γνωστό, αλλά είναι γεγονός ότι, εκτός από το παραδοσιακό άλογο με άλογα, υπήρχαν άλλες δύο γραμμές στην Αγία Πετρούπολη άλογο ατμού. Η πρώτη γραμμή του τραμ ατμού ή στην κοινή γλώσσα - ατμομηχανή, τοποθετήθηκε το 1886 κατά μήκος της λεωφόρου Bolshoy Sampsonievsky Prospekt και της Second Murinsky Prospekt, αν και επίσημα αυτή η γραμμή ονομαζόταν «ατμοκίνητη σιδηροδρομική γραμμή ίππων».

Οι ατμομηχανές αποθηκεύτηκαν στο Vyborg Horse Park. Ως μεταφορά επιβατών, το ατμοκίνητο τραμ ξεπέρασε ελάχιστα το τραμ με άλογα (η τελευταία του διαδρομή ήταν το 1922), αλλά εμφανίστηκε ξανά στους δρόμους του πολιορκημένου Λένινγκραντ για να μεταφέρει αγαθά και όπλα.

Ηλεκτρικό τραμ στη Ρωσία.

Εδώ εμφανίστηκε το 1892έτος κατά την κάθοδο Aleksandrovsky (Vladimirsky). Κατασκευαστής είναι η Siemens. Γρήγορα έγινε δημοφιλής, γοήτευσε κυριολεκτικά ολόκληρη την πόλη. Σύντομα και άλλες ρωσικές πόλεις ακολούθησαν το παράδειγμα του Κιέβου: ένα τραμ εμφανίστηκε στο Νίζνι Νόβγκοροντ το 1896

ΣΕ Αικατερινοσλάβ(τώρα Dnepropetrovsk, Ουκρανία) το 1897,

Το τραμ εμφανίστηκε στη Μόσχα το 1899

V Σαράτοφ

Σμολένσκ

Ηλεκτρικό τραμ, όπως λεγόταν και το τραμ, εμφανίστηκε στο Τιφλίδακαι είχε ένα αρκετά εκτεταμένο δίκτυο εκεί.

Λεπτομέρειες για το τραμ της Τιφλίδας μπορείτε να βρείτε στο οδηγός για την Τιφλίδα 1903

Στην Οδησσό και την Αγία Πετρούπολη - το 1907.

Στα τέλη του 1904, η Δούμα της Πόλης ανακοίνωσε διεθνή διαγωνισμό για το δικαίωμα εκτέλεσης του έργου. Τρεις εταιρείες συμμετείχαν σε αυτό: Siemens και Halske, General Electric Company και Westinghouse ( Αγγλικά). Στις 29 Σεπτεμβρίου 1907 άνοιξε τακτικά δρομολόγια ηλεκτρικού τραμ στους δρόμους της Αγίας Πετρούπολης. Η πρώτη γραμμή εκτελούσε από το Γενικό Αρχηγείο μέχρι την 8η γραμμή του νησιού Βασιλιέφσκι.

Αγία Πετρούπολη. Ευλογία βαγονιών του τραμ

Λεπτομέριες:

Την Κυριακή 15 Σεπτεμβρίου, στις 10 π.μ., οι προσκεκλημένοι στα εγκαίνια του τραμ κατά μήκος της γραμμής άρχισαν να συγκεντρώνονται στον Κήπο του Αλεξάνδρου: Κεντρικό Αρχηγείο, Γέφυρα Nikolaevsky και 7η γραμμή του νησιού Vasilyevsky. Οι άνθρωποι επιτρέπονταν στον κήπο με προσωπική κλήση.Το κοινό, ως επί το πλείστον, κατέλαβε το απέναντι πάνελ. Στην είσοδο του κήπου υπήρχαν ολοκαίνουργιες άμαξες σε 2 σειρές. Οδηγοί αυτοκινήτων και μαέστροι με ολοκαίνουργιες στολές συγκεντρώθηκαν εδώ. Στην Πλατεία Αλεξάνδρου στήθηκε σκηνή και εκεί έγινε προσευχή.
Την πρώτη πρόποση για την υγεία του Κυρίαρχου κήρυξε ο δήμαρχος Ρεζτσόφ, στη συνέχεια ο δήμαρχος, στρατηγός Ντρατσέφσκι, κήρυξε υγεία σε ολόκληρη την κυβέρνηση της πόλης και τον εκπρόσωπό της Ρεζτσόφ. Ο πρόεδρος της επιτροπής του τραμ, Sokov, σε μια μακροσκελή ομιλία εξέφρασε την ευγνωμοσύνη του προς τη διοίκηση και την επιτροπή ελέγχου για τη βοήθειά τους στην κατασκευή του τραμ. Ο δήμαρχος στην ομιλία του τόνισε ότι παρά τις δυσκολίες του έργου, σχεδόν το 80% του συνόλου των εργασιών για την κατασκευή του τραμ ολοκληρώθηκε σε μία κατασκευαστική περίοδο. Προσφέρεται ωραίο τοστ Αρχιμηχανικόςπρομήθεια τραμ Στάτσεβιτς, ο οποίος σήκωσε ένα ποτήρι στον εργάτη του τραμ, ο οποίος έφερε στους ώμους του ένα εκατομμύριο λίρες εργασίας του τραμ. Οι εργαζόμενοι της Anya άκουσαν αυτή τη δίκαιη αξιολόγηση της δουλειάς τους, καθώς ο εκπρόσωπός τους δεν ήταν στη γιορτή.
Στο τέλος της προσευχής οι καλεσμένοι μπήκαν στις νέες άμαξες και ταξίδεψαν στην 7η γραμμή και πίσω. Οι άμαξες είναι εντυπωσιακές στο μικροσκοπικό τους μέγεθος. Οι άμαξες είναι εντυπωσιακές στο μικροσκοπικό τους μέγεθος. Το τέλος αναρτάται σε εμφανή σημεία: για σπασμένα μεγάλα γυαλιά - 7 ρούβλια, για μικρό γυαλί - 8 ρούβλια, για κατεστραμμένες πόρτες - 40 ρούβλια. «Το φτύσιμο και το κάπνισμα απαγορεύονται». Τα βαγόνια χωρίζονται από ένα χώρισμα σε 2 κατηγορίες: η πρώτη έχει 14 θέσεις, η δεύτερη 10. 10 επιβάτες μπορούν να σταθούν στην πίσω πλατφόρμα, 6 στην μπροστινή πλατφόρμα. Οι οδηγοί των αμαξών ήταν προφανώς ανήσυχοι, αλλά πέρασαν την πρώτη δοκιμή με τιμή. Στην πρώτη άμαξα, η κυκλοφορία άνοιξε ο δήμαρχος Ντράτσεφσκι και ο δήμαρχος Ρεζτσόφ.
Κατά την επιστροφή του, πριν ανοίξει την επιβατική κίνηση, ο δήμαρχος βγήκε στην πλατφόρμα του μπροστινού αυτοκινήτου και, απευθυνόμενος στο κοινό, διακήρυξε: «Η κυκλοφορία του τραμ στην Αγία Πετρούπολη είναι ανοιχτή, γρήγορα!» Σε αυτό υπήρξε μια ανταπόκριση από τους παρευρισκόμενους. Το κοινό όρμησε στις άμαξες, με τα αγόρια μπροστά από όλους. Οι μεγαλύτεροι δίστασαν και τα αγόρια πήραν όλες τις θέσεις. Εν ριπή οφθαλμού ακούστηκαν οι κλήσεις των αγωγών και οι άμαξες άρχισαν να κυλούν με τους πρώτους επιβάτες που πλήρωναν. ."

Μόσχα

Τα παλιά ηλεκτρικά τραμ ήταν τελείως διαφορετικά από τα σύγχρονα. Ήταν μικρότερα και λιγότερο τέλεια. Δεν είχαν πόρτες που κλείνουν αυτόματα· η μπροστινή και η πίσω πλατφόρμα χωρίζονταν από το εσωτερικό με συρόμενες πόρτες. Στην μπροστινή πλατφόρμα, ο ίδιος ο οδηγός της άμαξας καθόταν σε ένα ψηλό σκαμπό με μεταλλικά πόδια και ένα χοντρό στρογγυλό ξύλινο κάθισμα. Μπροστά του μια ψηλή μαύρη μηχανή. Με την επιγραφή «Dynamo» στο καπάκι.
Οι άμαξες είχαν ξύλινα καθίσματα μέσα. Σε ορισμένα είχαν τη μορφή καναπέδων για δύο επιβάτες με κοινές πλάτες στη μία πλευρά του αυτοκινήτου και καρέκλες σχεδιασμένες για ένα άτομο στην άλλη. Στο τέλος κάθε άμαξας υπήρχε θέση για τον αγωγιάτη. Μια ειδική πινακίδα προειδοποιούσε για αυτό, ώστε, ο Θεός φυλάξοι, να μην καθίσει κάποιος σε αυτό το μέρος. Ο μαέστρος (συχνότερα η μαέστρος) φορούσε συχνά ένα παλτό με στολή υπηρεσίας ή ακόμα και ένα παλτό ή γούνινο παλτό. Είχε μια τεράστια δερμάτινη τσάντα για χρήματα κρεμασμένη στον ώμο του και μια σανίδα με εισιτήρια ήταν κολλημένη στη ζώνη του. Τα εισιτήρια ήταν διαφορετικών ονομασιών, ανάλογα με την απόσταση του ταξιδιού και τον αριθμό των σταθμών πληρωμής. Τα εισιτήρια ήταν πολύ φθηνά. Τότε το κόστος έγινε το ίδιο και ο μαέστρος είχε τώρα ένα ρολό εισιτηρίων κρεμασμένο στη ζώνη του. Ένα χοντρό σχοινί τεντώθηκε από τον αγωγό στον οδηγό σε ολόκληρη την άμαξα κάτω από την οροφή. Όταν ολοκληρώθηκε η επιβίβαση, ο αγωγός τράβηξε αυτό το σχοινί και το κουδούνι χτύπησε δυνατά στον οδηγό της άμαξας στην μπροστινή πλατφόρμα. Τότε δεν υπήρχαν ηλεκτρικά σήματα. Από το δεύτερο αυτοκίνητο, ο δεύτερος αγωγός έστειλε σήμα στην πίσω πλατφόρμα του πρώτου αυτοκινήτου με τον ίδιο τρόπο. Μόνο αφού τον περίμενε και έλεγξε την επιβίβαση στο αυτοκίνητό του, ο οδηγός του πρώτου αυτοκινήτου μπορούσε να δώσει σήμα στον οδηγό της άμαξας για το τέλος της επιβίβασης.
Οι όρθιοι επιβάτες μπορούσαν να κρατηθούν σε θηλιές από καμβά που βρίσκονται κατά μήκος ολόκληρης της καμπίνας και κρέμονται σε ένα χοντρό ξύλινο ραβδί. Αυτοί οι βρόχοι μπορούσαν να κινηθούν με τον επιβάτη, ολισθαίνοντας κατά μήκος του ραβδιού. Αργότερα, οι μεντεσέδες άρχισαν να γίνονται από πλαστικό. Στο πίσω μέρος των πάγκων προστέθηκαν επίσης μεταλλικές λαβές, καθώς και λαβές στους τοίχους ανάμεσα στα παράθυρα. Αλλά αυτό έγινε πολύ αργότερα. Τα παράθυρα άνοιξαν τελείως. Κατέβηκαν στον κάτω τοίχο. Δεν επιτρεπόταν να βγει έξω. Γράφτηκε ακόμη και για αυτό σε πινακίδες σε κάθε παράθυρο.

Υπεραστικά τραμ

Τα τραμ συνδέονται κυρίως με τις αστικές συγκοινωνίες, αλλά τα υπεραστικά και τα προαστιακά τραμ ήταν επίσης αρκετά συνηθισμένα στο παρελθόν.
Το τραμ ακολουθεί τη διαδρομή Pierrefitte - Cauterets - Luz (ή αντίστροφα) στα γαλλικά Πυρηναία. Μπορείτε να πείτε τραμ υπεραστικού, το οποίο δεν είναι αρκετά συνηθισμένο.

Αυτό είναι ένα από τα πιο γραφικά μέρη της καθορισμένης γραμμής του τραμ που προέκυψε στα σύνορα του 19ου και 20ου αιώνα, διακοσμημένο με μια γέφυρα που ονομάζεται Pont de Meyabat.

Υπεραστικό ορεινό τραμ στη Γαλλία

Αυτό που ξεχώρισε στην Ευρώπη ήταν το δίκτυο των τραμ υπεραστικών του Βελγίου, γνωστό ως Niderl. Buurtspoorwegen(κυριολεκτικά μεταφράζεται ως «τοπικοί σιδηρόδρομοι»)
Το πρώτο τοπικό σιδηροδρομικό τμήμα (μεταξύ της Οστάνδης και του Nieuwpoort, τώρα μέρος της γραμμής παράκτιου τραμ) άνοιξε τον Ιούλιο του 1885. Τα υπεραστικά τραμ ήταν επίσης κοινά στην Ολλανδία. Όπως και στο Βέλγιο, αρχικά ήταν ατμοκίνητα, αλλά στη συνέχεια τα τραμ ατμού αντικαταστάθηκαν από ηλεκτρικά και ντίζελ. Στην Ολλανδία, η εποχή των υπεραστικών τραμ τελείωσε στις 14 Φεβρουαρίου 1966.

Μέχρι το 1936, ήταν δυνατή η μετακίνηση από τη Βιέννη στη Μπρατισλάβα με το τραμ της πόλης.

Λίγοι ξέρουν, αλλά υπήρχε τραμ υπεραστικού στην Ιταλία. Δεμένο Σολέρνο και Πομπηία.

Υπήρχε ένα υπεραστικό τραμ στην Ιαπωνία μεταξύ Οσάκα και Κόμπι.

Ενδιαφέροντα γεγονότα για τα τραμ του κόσμου

Το μεγαλύτερο δίκτυο τραμ στον κόσμο βρίσκεται στη Μελβούρνη της Αυστραλίας.
Τα παλαιότερα βαγόνια τραμ που εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται είναι τα αυτοκίνητα Νο. 1 και 2 του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου Manx. Κατασκευάστηκαν το 1893 και λειτουργούν στη γραμμή Douglas en Ramsey Country Line μήκους 28,5 χιλιομέτρων]
Η μεγαλύτερη διαδρομή με το τραμ στη Γερμανία είναι από το Krefeld, ή μάλλον το προάστιο St Tönis, στο Witten. Η διάρκεια του ταξιδιού θα είναι 105,5 χλμ., η κάλυψη αυτής της απόστασης θα διαρκέσει περίπου πεντέμισι ώρες και θα απαιτηθούν μεταφορές οκτώ φορές.
Η μεγαλύτερη διαδρομή του τραμ χωρίς στάση είναι το Παράκτιο Τραμ (Ολλανδία). Κούσττραμ) στο Βέλγιο. Υπάρχουν 60 στάσεις σε αυτή τη γραμμή 67 χιλιομέτρων. Υπάρχει επίσης μια γραμμή από Freudenstadt προς Ohringen μέσω Καρλσρούης και Heilbronn μήκους 185 km.
Το βορειότερο σύστημα τραμ στον κόσμο βρίσκεται στο Τρόντχαϊμ.
Η Φρανκφούρτη του Μάιν διαθέτει παιδικό τραμ από το 1960.

Η τρίτη γενιά τραμ περιλαμβάνει τα λεγόμενα τραμ χαμηλού ορόφου. Όπως υποδηλώνει το όνομα, το χαρακτηριστικό τους χαρακτηριστικό είναι το χαμηλό ύψος του δαπέδου. Για την επίτευξη αυτού του στόχου, όλος ο ηλεκτρικός εξοπλισμός τοποθετείται στην οροφή του τραμ (στα «κλασικά» τραμ, ο ηλεκτρικός εξοπλισμός μπορεί να βρίσκεται κάτω από το δάπεδο). Τα πλεονεκτήματα ενός τραμ χαμηλού ορόφου είναι η ευκολία για τα άτομα με αναπηρία, τους ηλικιωμένους, τους επιβάτες με καρότσια και την ταχύτερη επιβίβαση και αποβίβαση.

Τα κύρια θεωρητικά ζητήματα της ανάπτυξης των ηλεκτρικών μεταφορών αναπτύχθηκαν από τους Ρώσους επιστήμονες Jacobi, Chikalev, Lochinov και Yablochkov πίσω στο 1838. Ωστόσο, ο πρώτος που διεξήγαγε μια σειρά πειραμάτων σε Πρακτική εφαρμογηηλεκτρική πρόωση, έγινε Fedor Apollonovich Pirotsky. Χάρη στις προσπάθειές του σε 1880 στην Αγία Πετρούποληστις ράγες ενός σιδηροδρόμου με άλογα ηλεκτρική δύναμηΓια πρώτη φορά στον κόσμο μετακινήθηκε αυτοκίνητο τραμ.

Ωστόσο, η ευρεία χρήση των μεταφορών με τραμ εμφανίστηκε στη Ρωσία μόλις 10 χρόνια αργότερα.

Τον Απρίλιο του 1890, ο μηχανικός και επιχειρηματίας A. Struve υπέβαλε μια αναφορά στην κυβέρνηση του Κιέβου, η οποία δικαιολογούσε την ανάγκη χρήσης ηλεκτρικής έλξης για άλογα που έλκονταν από άλογα που ήταν δημοφιλή εκείνη την εποχή. Το αίτημα έγινε δεκτό, παρά τις διαμαρτυρίες του Τμήματος Ταχυδρομείων και Τηλεγράφων, το οποίο υποστήριξε ότι «η ροή ηλεκτρικής ενέργειας κατά μήκος του καλωδίου επαφής και των σιδηροτροχιών θα παρεμποδίσει τη λειτουργία του τηλέγραφου και του τηλεφώνου». Στο εργοστάσιό του στην Kolomna, όπου κατασκευάζονταν μεταλλικές κατασκευές γεφυρών, βαγόνια και ατμομηχανές, ο Struve οργάνωσε το σχεδιασμό και την παραγωγή ηλεκτρικών τραμ. Και στο Κίεβο, στο πιο απότομο τμήμα της οδού Alexandrovskaya, μήκους 1,5 χιλιομέτρου, μεταξύ των πλατειών Tsarskaya και Nizhnyaya, ξεκίνησε η κατασκευή μιας γραμμής τραμ. Στις 9 Μαΐου 1892, πραγματοποιήθηκε μια δοκιμαστική βόλτα με ηλεκτρικό βαγόνι στην Aleksandrovskaya Gora στην πλατεία Nizhnyaya και ήδη στην Στις αρχές Ιουνίου, η πρώτη τακτική γραμμή τραμ στη Ρωσική Αυτοκρατορία άνοιξε σε αυτή τη γραμμή.

Το 1896 εμφανίστηκε το τραμ Στο Νίζνι Νόβγκοροντ, και το 1898 - in Vitebsk, KurskΚαι Αικατερινοσλάβ(τώρα Dnepropetrovsk). ΣΕ Μόσχαάνοιξε η υπηρεσία τραμ μόλις το 1899 και στην Αγία Πετρούπολη ακόμη και το 1907.

Αποσπάσματα από το «βιβλίο παραπόνων» στο οποίο οι κάτοικοι του Βίτεμπσκ κατέγραψαν τα παράπονά τους για την ατελή λειτουργία των τραμ της πόλης:

"Στις 2 Ιανουαρίου 1905, έχοντας επιβιβαστεί στην άμαξα, ρώτησα τον κ. Μαέστρο πότε θα έφτανε η άμαξα. Εκείνος απάντησε πολύ άκομψα: «Όταν έρθει, τότε θα φύγει»." Καλλιτέχνης Κ.Π. Ορλόφ.

19 Ιανουαρίου 1905. Έχει περάσει περισσότερο από μια εβδομάδα από τότε που δήλωσα ότι η πόρτα του αυτοκινήτου Νο. 105 δεν είναι ψεύτικη. Η πόρτα δεν έχει τοποθετηθεί μέχρι σήμερα. Προκαλεί πόνο στα δόντια. Δικαστικός σύμβουλος Γκλούτνεβιτς.

26 Μαΐου 1906. Σας ζητώ να απαιτήσετε από τον ελεγκτή Νο. 15 με ποιο δικαίωμα μου χρεώνει 5 καπίκια όταν φοράω σκουφάκι γυμνασίου, αλλά χωρίς οικόσημο, αλλά με σωληνώσεις. Η απάντηση του διευθυντή: " Ένα καπάκι, ακόμη και με σωληνώσεις, αλλά χωρίς εθνόσημο, δεν δίνει το δικαίωμα χρήσης προνομιακού τιμολογίου».

12 Οκτωβρίου 1907. Π Θα ήθελα να απαιτήσω από τον μαέστρο Νο 51 με ποιο δικαίωμα μου χρεώνει 5 καπίκια για ένα εισιτήριο όταν είμαι με στολή, αλλά χωρίς ποδιά.Γυμνασίου στο Μαριανό Γυμνάσιο Yakhnina.

24 Σεπτεμβρίου 1913. Αυτοκίνητο Νο 115. Απαντώντας στο αίτημά μου να σταματήσω το τραμ στην οδό Zadunovskaya, ο οδηγός χαμογέλασε αυθάδη και δεν σταμάτησε. N. Shlusberg.