Transsib, Trans-Siberian Railway (ժամանակակից անուններ) կամ Great Siberian Way (պատմական անուն) հիանալի հագեցած երկաթուղային ուղի է ամբողջ մայրցամաքում ՝ միացնելով Եվրոպական Ռուսաստանը, նրա ամենամեծ արդյունաբերական շրջանները և երկրի մայրաքաղաքը ՝ Մոսկվան, իր միջին (Սիբիր) և արևելյան (Հեռավոր Արևելք) տարածքներ: Սա այն ճանապարհն է, որը պահում է Ռուսաստանը `10 ժամային գոտիներով ձգվող երկիր, մեկ տնտեսական օրգանիզմի մեջ, և որ ամենակարևորն է` մեկ ռազմավարական ռազմավարական տարածք: Եթե \u200b\u200bայն ժամանակին չկառուցվեր, ապա մեծ հավանականությամբ Ռուսաստանը դժվար թե պահեր Հեռավոր Արևելքն ու Խաղաղ օվկիանոսի ափերը, քանի որ չէր կարող պահպանել Ալյասկան, որը ոչ մի կերպ կապված չէ Ռուսաստանի կայսրության հետ կապի կայուն ուղիներով: Transsib- ը նաև ճանապարհ է, որը խթան հանդիսացավ արևելյան շրջանների զարգացմանը և նրանց ներգրավեց մնացած ընդարձակ երկրի տնտեսական կյանքում:
Ոմանք կարծում են, որ «Տրանսսիբ» տերմինը պետք է մեկնաբանվի որպես Ուրալը և Հեռավոր Արևելքը կապող ուղի և բառացիորեն անցնի Սիբիրով (անդրսիբիրյան): Բայց դա հակասում է իրավիճակի վիճակին և չի արտացոլում այս մայրուղու իրական իմաստը: Իսկ անունը? Այս անունը մեզ տրվեց անգլիացիների կողմից, ովքեր մկրտեցին այդ ճանապարհը ոչ թե «Մեծ Սիբիրյան ուղի», ինչպես պետք է լիներ բառացի թարգմանությունը ռուսերենից, այլ «Տրանս-սիբիրյան երկաթուղի», այնուհետև այն արմատավորվեց և արմատավորվեց խոսքի մեջ:
Եվ հիմա «Տրանսիբը» ՝ որպես աշխարհաքաղաքական հայեցակարգ, իմաստ ունի որպես Կենտրոն և Խաղաղ օվկիանոսը, Մոսկվան և Վլադիվոստոկը միացնող ուղի, իսկ ավելի լայն ՝ որպես Արևմուտքի նավահանգիստներն ու Ռուսաստանի մայրաքաղաքը կապող ուղի, ինչպես նաև դեպի Եվրոպա ելքեր (Մոսկվա, Սանկտ Պետերբուրգ, Բրեստ, Կալինինգրադ) Արևելքի նավահանգիստներով և դեպի Ասիա ելքերով (Վլադիվոստոկ, Նախոդկա, Վանինո, abaաբայկալսկ): բայց ոչ Ուրալն ու Հեռավոր Արևելքը կապող տեղական ուղի:
«Transsib» տերմինի նեղ մեկնաբանությունը թույլ է տալիս ենթադրել, որ խոսքը գնում է Մոսկվա - Յարոսլավլ - Եկատերինբուրգ - Օմսկ - Իրկուտսկ - Չիտա - Վլադիվոստոկ հիմնական ուղևորուղու մասին, որի ճշգրիտ երթուղին տրված է ստորև:
Transsib- ի երկարությունը:
Տրանսսիբիրյան երկաթուղու փաստացի երկարությունը հիմնական ուղևորության երկայնքով (Մոսկվայից Վլադիվոստոկ) կազմում է 9288,2 կմ, և այս ցուցանիշով ամենաերկարն է մոլորակի վրա ՝ ցամաքով հատելով գրեթե ամբողջ Եվրասիան: Ուղեվարձի տևողությունը (որով հաշվարկվում են տոմսերի գները) մի փոքր ավելի երկար է ՝ 9298 կմ և չի համընկնում իրականի հետ: Տարբեր հատվածներում կան մի քանի զուգահեռ բեռների շրջանցումներ: Transsib- ի հետագծի չափիչը 1520 մմ է:
Առաջին համաշխարհային պատերազմից առաջ Սիբիրյան Մեծ երթուղու երկարությունը Սանկտ Պետերբուրգից Վլադիվոստոկ հյուսիսային ուղևորատար ճանապարհով (Վոլոգդա - Պերմ - Եկատերինբուրգ - Օմսկ - Չիտա - Հարբին) - 8913 վերստ էր, կամ 9508 կմ:
Transsib- ն անցնում է աշխարհի երկու մասերի `Եվրոպայի (0 - 1777 կմ) և Ասիայի (1778 - 9289 կմ) տարածքներով: Եվրոպային բաժին է ընկնում Տրանսսիբի, Ասիայի երկարության համապատասխանաբար 19.1% -ը `80.9%:
Մայրուղու սկիզբը և ավարտը:
Ներկայումս Transsib- ի ելակետը Մոսկվայի Յարոսլավսկի երկաթուղային կայարանն է, իսկ վերջնական կետը `Վլադիվոստոկսկի երկաթուղային կայարանը:
Բայց միշտ չէ որ դա այդպես էր. Մինչև 20-ականների կեսերը Կազան (այն ժամանակ Ռյազան) երկաթուղային կայանը դարպաս էր դեպի Սիբիր և Հեռավոր Արևելք, իսկ Transsib- ի գոյության շատ վաղ շրջանում ՝ 20-րդ դարի սկզբին, Կուրսկ-Նիժնի Նովգորոդ (այժմ ՝ Կուրսկ) երկաթուղային կայարան Մոսկվայում: ... Նշենք նաև, որ 1917-ի հեղափոխությունից առաջ Մեծ Սիբիրյան ուղու ելակետը համարվում էր Ռուսաստանի կայսրության մայրաքաղաք Սանկտ Պետերբուրգի Մոսկվայի երկաթուղային կայարանը:
Միշտ չէ, որ Վլադիվոստոկը համարվում էր վերջնական նպատակակետը. Կարճ ժամանակով ՝ սկսած XIX դարի 90-ականների վերջերից և 1904-05 թվականների ռուս-ճապոնական պատերազմի վճռական ցամաքային մարտերից, ժամանակակիցները ծովային ամրոցն ու Պորտ քաղաքը համարում էին Մեծ Սիբիրական ճանապարհի վերջը: -Արթուր, որը տեղակայված է Արեւելյան Չինական ծովի ափին, Չինաստանից վարձակալված Լիաոդոնգ թերակղզում:
Տրանսսիբի աշխարհագրական սահմանների մասին (ծայրահեղ կետեր արևմուտքում, արևելքում, հյուսիսում և հարավում) կարող եք:
Շինարարություն. Հիմնական հանգրվաններ:
Շինարարության սկիզբը. 1891 թ. Մայիսի 19-ին (31) Վլադիվոստոկի (Կուպերովսկայա պահոց) մերձակայքում, հիմնադրամին ներկա էր Tsարևիչ Նիկոլայ Ալեքսանդրովիչը, ապագա կայսր Նիկոլայ II- ը:
Շինարարության իրական մեկնարկը տեղի ունեցավ մի փոքր ավելի վաղ ՝ 1891 թվականի մարտի սկզբին, երբ սկսվեց Միաս - Չելյաբինսկ հատվածի շինարարությունը:
Ռելսերը միացան Սիբիրյան Մեծ ճանապարհի ողջ երկայնքով 1901 թվականի հոկտեմբերի 21-ին (նոյեմբերի 3-ին), երբ Չինաստան-Արևելք երկաթուղու շինարարները, արեւմուտքից և արևելքից գծերը դնելով, հանդիպեցին միմյանց: Բայց այդ ժամանակ մայրուղու ամբողջ երկայնքով գնացքների կանոնավոր տեղաշարժ չկար:
Պարբերաբար կապը կայսրության մայրաքաղաք Սանկտ Պետերբուրգի և Խաղաղ օվկիանոսի Ռուսաստանի նավահանգիստների ՝ Վլադիվոստոկի և Դալնիի երկաթուղային ճանապարհով հաստատվեց 1903-ի հուլիսին, երբ Մանչուրիայի միջով անցնող Չին-Արևելյան երկաթուղին տեղափոխվեց մշտական \u200b\u200b(«ճիշտ») շահագործման: 1903-ի հուլիսի 1-ի (14) ամսաթիվը նույնպես նշանավորեց Մեծ Սիբիրյան ուղու գործարկումը իր ողջ երկարությամբ, չնայած երկաթուղային գծում ընդմիջում կար. Գնացքները հատուկ լաստանավով պետք է տեղափոխվեին Բայկալով այն կողմ:
Սանկտ Պետերբուրգի և Վլադիվոստոկի միջև շարունակական ուղին հայտնվեց Սիրկ-Բայկալ երկաթուղու երկայնքով աշխատանքային շարժումը սկսելուց հետո 1904 թ. Սեպտեմբերի 18-ին (հոկտեմբերի 1); և մեկ տարի անց ՝ 1905 թվականի հոկտեմբերի 16-ին (29), Circum-Baikal ճանապարհը, որպես Մեծ Սիբիրյան ուղու հատված, մշտական \u200b\u200bշահագործման հանձնվեց. և պատմության մեջ առաջին անգամ կանոնավոր ուղևորատար գնացքները կարող էին երթևեկել միայն ռելսերով ՝ առանց լաստանավային անցումներ օգտագործելու, Ատլանտյան օվկիանոսի ափերից (Արևմտյան Եվրոպայից) դեպի Խաղաղ օվկիանոսի ափեր (Վլադիվոստոկ):
Ռուսական կայսրության տարածքում շինարարության ավարտը. 1916 թ. Հոկտեմբերի 5 (18), Խաբարովսկի մոտակայքում գտնվող Ամուրի վրայով կամրջի գործարկմամբ և այս կամրջի վրա գնացքների շարժման մեկնարկով:
Transsib- ի կառուցման գինը 1891-1913 թվականներին կազմել է 1,455,413 հազար ռուբլի `Մեծ Սիբիրյան ճանապարհի հատուկ հատվածների կառուցման արժեքի մասին:
Transsib- ի ժամանակակից երթուղին:
1956-ից Transsib երթուղին հետևյալն է. Մոսկվա-Յարոսլավսկայա - Յարոսլավլ-Գլ. - Դանիլով - Բուի - Շարյա - Կիրով - Բալեզինո - Պերմ -2 - Եկատերինբուրգ-Պաս: - Տյումեն - Նազիվաևսկայա - Օմսկ-լեռնանցք: - Բարաբինսկ - Նովոսիբիրսկ-Գլավնի - Մարիինսկ - Աչինսկ -1 - Կրասնոյարսկ - Իլանսկայա - Տայշետ - Նիժնեուդինսկ - Ձմեռ - Իրկուտսկ-լեռնանցք: - Սլյուդյանկա -1 - Ուլան-Ուդե - Պետրովսկի avավոդ - Չիտա -2 - Կարիմսկայա - Չեռնիշևսկ-abaաբայկալսկի - Մոգոչա - Սկովորոդինո - Բելոգորսկ - Արխարա - Խաբարովսկ -1 - Վյազեմսկայա - Ռուժինո - Ուսուրիսկ - Վլադիվոստոկ: Սա Transsib- ի հիմնական ուղեւորուղին է: Այն վերջնականապես կազմավորվեց 30-ականների սկզբին, երբ ավելի կարճ չինարևելյան երկաթուղու բնականոն աշխատանքը անհնար դարձավ ռազմաքաղաքական պատճառներից ելնելով, իսկ Հարավային Ուրալի երկաթուղին չափազանց ծանրաբեռնված էր ԽՍՀՄ արդյունաբերականացման սկզբի պատճառով:
Մինչև 1949 թվականը, Բայկալի շրջանում, Տրանսսիբի հիմնական հոսքը անցնում էր Սիկոր-Բայկալ ճանապարհի երկայնքով, Իրկուտսկով - Անգարա բանկի միջով - Բայկալ կայանով - Բայկալ բանկի երկայնքով `Սլյուդյանկա կայարան, 1949-56թթ. կար երկու երթուղի ՝ հինը ՝ Բայկալ լճի ափի երկայնքով, և նորը ՝ անցուղին: Ավելին, քրոսովերի երթուղին սկզբում կառուցվել է 1-ուղղությամբ տարբերակով (1941-1948), իսկ 1957-ին այն դարձել էր երկկողմանի և հիմնական:
2001 թվականի հունիսի 10-ից ՝ Երկաթուղիների նախարարության նոր ամառային գրաֆիկի ներդրումից հետո, գրեթե բոլոր միջսիբիրյան երկարաժամկետ գնացքները գործարկվեցին Վլադիմիրով ՝ Նիժնի Նովգորոդով անցնող նոր երթուղով, դեպի Կոտելնիչի «դասական կուրս»: Այս քայլը թույլ է տալիս երթուղու ավելի բարձր արագությամբ գնացքներ անցնել: Բայց Transsib- ի վազքը դեռ անցնում է Յարոսլավլով - Շարիա:
Transsib- ի պատմական ուղին:
1917-ի հեղափոխությունից առաջ և դրանից որոշ ժամանակ անց (մինչև XX դարի 20-ականների վերջ) անցավ Մեծ Սիբիրյան ուղու հիմնական ուղին.
Մոսկվայից ՝ սկսած 1904 թվականից. Ռյազան - Ռյաժսկ - Պենզա - Սիզրան - Սամարա - Ուֆա - Չելյաբինսկ - Կուրգան - Պետրոպավլովսկ -
(պատմական անուն) երկաթգիծ է, որը Ռուսաստանի եվրոպական մասը կապում է իր միջին (Սիբիր) և արևելյան (Հեռավոր Արևելք) շրջանների հետ:
Տրանսսիբիրյան երկաթուղու փաստացի երկարությունը հիմնական ուղևորության երկայնքով (Մոսկվայից Վլադիվոստոկ) կազմում է 9288,2 կիլոմետր, և այս ցուցանիշով այն մոլորակի ամենաերկարն է: Ուղեվարձի տևողությունը (որով հաշվարկվում են տոմսերի գները) մի փոքր ավելի երկար է ՝ 9298 կմ և չի համընկնում իրականի հետ:
Տրանս-սիբիրյան երկաթուղին անցնում է աշխարհի երկու մասերի տարածքով: Եվրոպային բաժին է ընկնում Տրանսսիբի երկարությունը, Ասիան ՝ մոտ 81%: Մայրուղու 1778-րդ կիլոմետրը ընդունվեց որպես Եվրոպայի և Ասիայի պայմանական սահման:
Տրանսսիբի կառուցման հարցը երկրում վաղուց էր հասունանում: 20-րդ դարի սկզբին Արևմտյան և Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի հսկայական տարածքները կտրված էին Ռուսական կայսրության եվրոպական մասից, ուստի անհրաժեշտություն էր առաջացել կազմակերպել ուղի, որով հնարավոր կլիներ հասնել այնտեղ ժամանակի և փողի նվազագույն ներդրմամբ:
1857 թվականին Արևելյան Սիբիրի գլխավոր նահանգապետ Նիկոլայ Մուրավյով-Ամուրսկին պաշտոնապես բարձրաձայնեց Ռուսաստանի Սիբիրյան ծայրամասերում երկաթուղի կառուցելու անհրաժեշտության մասին:
Այնուամենայնիվ, կառավարությունը միայն 1880-ականներին սկսեց անդրադառնալ սիբիրյան երկաթուղու խնդրին: Նրանք հրաժարվեցին արեւմտյան արդյունաբերողների օգնությունից, նրանք որոշեցին կառուցել իրենց հաշվին և իրենց ուժերով:
1887 թվականին ինժեներներ Նիկոլայ Մեժենինովի, Օրեստ Վյազեմսկու և Ալեքսանդր Ուրսատիի ղեկավարությամբ կազմակերպվել են երեք արշավախմբեր Կենտրոնական Սիբիրի, Տրանսբայկալ և Հարավային Ուսսուրի երկաթուղիների երթուղին ուսումնասիրելու համար, որոնք XIX դարի 90-ականներին հիմնականում ավարտել էին իրենց աշխատանքը:
1891 թվականի փետրվարին նախարարների կոմիտեն ընդունեց, որ հնարավոր է աշխատանքներ սկսել Մեծ Սիբիրյան ճանապարհի կառուցման վրա միաժամանակ երկու կողմից ՝ Չելյաբինսկից և Վլադիվոստոկից:
Ալեքսանդր III կայսրը կայսրության կյանքում տեղի ունեցած արտառոց իրադարձության իմաստը տվեց Սիբիրյան երկաթուղու Ուսուրիյսկի հատվածի կառուցման աշխատանքների մեկնարկին:
Transsib- ի շինարարության մեկնարկի պաշտոնական ամսաթիվը համարվում է 1891 թվականի մայիսի 31-ը (մայիսի 19, հին ոճ), երբ Ռուսաստանի գահաժառանգը և ապագա կայսր Նիկոլայ II- ը դրեցին Ուսուրիյսկի երկաթուղու հիմնաքարը դեպի Խաբարովսկ դեպի Ամուրը ՝ Վլադիվոստոկի մոտ, Ամուրի մոտ: Շինարարության իրական մեկնարկը տեղի ունեցավ մի փոքր ավելի վաղ ՝ 1891 թվականի մարտի սկզբին, երբ սկսվեց Միաս - Չելյաբինսկ հատվածի շինարարությունը:
Տրանս-սիբիրյան երկաթուղու շինարարությունն իրականացվել է բնական և կլիմայական ծանր պայմաններում: Երթուղու գրեթե ամբողջ երկարությունը անցավ սակավ բնակեցված կամ անմարդաբնակ տեղանքով, անանցանելի տայգայում: Այն անցել է սիբիրյան հզոր գետերը, բազմաթիվ լճեր, ճահճացման և մշտական \u200b\u200bցրտահարության տարածքներ:
Առաջին համաշխարհային պատերազմի և քաղաքացիական պատերազմի ընթացքում ճանապարհի տեխնիկական վիճակը կտրուկ վատացավ, որից հետո սկսվեցին վերականգնման աշխատանքները:
Հայրենական մեծ պատերազմի ընթացքում Transsib- ը կատարեց գրավյալ շրջաններից բնակչության և ձեռնարկությունների տարհանման, ապրանքների և ռազմական կոնտինգենտների անխափան ռազմաճակատ առաքման խնդիրները, միևնույն ժամանակ չդադարեցնելով ներսիբիրյան փոխադրումները:
Հետպատերազմյան տարիներին Մեծ Սիբիրյան երկաթուղին ակտիվորեն կառուցվեց և արդիականացվեց: 1956-ին կառավարությունը հաստատեց երկաթուղիների էլեկտրաֆիկացման ընդհանուր պլանը, համաձայն որի ՝ առաջին էլեկտրաֆիկացված ուղղություններից մեկը պետք է լինի Transsib- ը Մոսկվայից Իրկուտսկ հատվածում: Դա արվել է 1961 թ.
1990 - 2000-ականներին Transsib- ը արդիականացնելու համար ձեռնարկվեցին մի շարք միջոցառումներ, որոնք նախատեսված էին մայրուղու թողունակությունը մեծացնելու համար: Մասնավորապես, վերակառուցվել է Խաբարովսկի մոտակայքում գտնվող Ամուրի վրայով անցնող երկաթուղային կամուրջը, որի արդյունքում վերացվել է վերջին մեկուղու հատվածը
2002 թվականին ավարտվեց գծի ամբողջական էլեկտրիֆիկացումը:
Ներկայումս Տրանս-սիբիրյան երկաթուղին հզոր երկկողմանի էլեկտրաֆիկացված երկաթուղային գիծ է, որը հագեցած է տեղեկատվայնացման և հաղորդակցության ժամանակակից սարքավորումներով:
Արևելքում, Խասանի, Գրոդեկովոյի, abaաբայկալսկի, Նաուշկիի սահմանային կայարանների միջոցով, Տրանս-սիբիրյան երկաթուղին ապահովում է Հյուսիսային Կորեայի, Չինաստանի և Մոնղոլիայի երկաթուղային ցանցի մուտքը, իսկ արևմուտքում ՝ Խորհրդային Միության նախկին հանրապետությունների հետ Ռուսաստանի նավահանգիստների և սահմանային անցումների միջոցով դեպի եվրոպական երկրներ:
Մայրուղին անցնում է Ռուսաստանի Դաշնության 20 սուբյեկտների և հինգ դաշնային շրջանների տարածքով: Երկրի արդյունաբերական ներուժի և հիմնական բնական պաշարների ավելի քան 80% -ը, ներառյալ նավթը, գազը, ածուխը, փայտանյութը, գունավոր և գունավոր մետաղների հանքաքարերը, կենտրոնացած են մայրուղով սպասարկվող շրջաններում: Տրանսսիբի վրա կա 87 քաղաք, որից 14-ը Ռուսաստանի Դաշնության սուբյեկտների կենտրոններն են:
Արտաքին առևտրի և տարանցիկ բեռների ավելի քան 50% -ը տեղափոխվում է Transsib- ով:
Տրանս-սիբիրյան երկաթուղին ներառված է որպես առաջնային երթուղի Եվրոպայի և Ասիայի միջև հաղորդակցության մեջ UNECE (ՄԱԿ-ի Եվրոպական տնտեսական հանձնաժողով), UNESCAP (ՄԱԿ-ի տնտեսական և սոցիալական հանձնաժողով Ասիայի և Խաղաղ օվկիանոսի համար), OSJD (Երկաթուղիների համագործակցության կազմակերպություն) միջազգային կազմակերպությունների նախագծերում:
Նյութը պատրաստվել է բաց աղբյուրներից ստացված տեղեկատվության հիման վրա
19-րդ դարի կեսերին, կապիտան Նեվելսկոյի արշավներից և հայտնագործություններից և 1858-ին կոմս Ն.Ն. Մուրավյովի կողմից Չինաստանի հետ Աիգունի պայմանագրի ստորագրումից հետո վերջապես կազմավորվեցին Ռուսաստանի կայսրության արևելյան սահմանները: 1860-ին հիմնադրվեց Վլադիվոստոկի ռազմական պաշտոնը: Խաբարովսկի պոստը 1893 թվականին դարձավ Խաբարովսկ քաղաք: Մինչեւ 1883 թվականը շրջանի բնակչությունը չէր գերազանցում 2000 մարդ:
1883-1885 թվականներին տեղադրվեց Եկատերինբուրգ-Տյումեն ճանապարհը, իսկ 1886 թվականին Իրկուտսկի գլխավոր նահանգապետ Ա.Պ. Իգնատիևը և Ամուրի գլխավոր նահանգապետ Բարոն Ա. Կորֆը ժամանեցին Սանկտ Պետերբուրգ ՝ արդարացնելու համար սիբիրյան երկաթյա կաթսայի վրա աշխատանքների հրատապությունը: Ալեքսանդր III կայսրը պատասխանեց բանաձևով. «Արդեն այնքան շատ զեկույցներ եմ կարդացել Սիբիրի գեներալ նահանգապետերի մասին, որոնք ցավով և ամոթով պետք է խոստովանեմ, որ կառավարությունը մինչ այժմ գրեթե ոչինչ չի ձեռնարկել այս հարուստ, բայց անտեսված տարածաշրջանի կարիքները բավարարելու համար: Եվ ժամանակն է, վաղուց ժամանակն է »:
1887-ի հունիսի 6-ին կայսեր հրամանով տեղի ունեցավ նախարարների և պետական \u200b\u200bբարձրագույն գերատեսչությունների ղեկավարների ժողով, որին վերջապես որոշվեց ՝ կառուցել: Երեք ամիս անց Օբ-ից Ամուրի շրջան տանող մայրուղում սկսվեցին հետազոտման աշխատանքները:
1891 թվականի փետրվարին Նախարարների կաբինետը որոշեց միաժամանակ սկսել աշխատանքը Վլադիվոստոկի և Չելյաբինսկի հակառակ ծայրերից: Նրանց բաժանել է ավելի քան 8 հազար սիբիրյան կիլոմետր հեռավորություն:
Նույն 1891 թ. Մարտի 17-ին կայսրը արձակեց գահաժառանգ vարևիչ Նիկոլայ Ալեքսանդրովիչին ուղղված գրությունը. «Ես հիմա հրամայում եմ սկսել Սիբիրի վրայով շարունակական երկաթուղու կառուցումը, որը նպատակ ունի կապել Սիբիրի տարածաշրջանների բնության առատ նվերները ներքին երկաթուղային հաղորդակցության ցանցի հետ: Ես հանձնարարում եմ ձեզ հայտարարել այդպիսի իմ կամքը, նորից մտնելով ռուսական երկիր, Արևելքի օտարերկրյա պետությունները դիտելուց հետո: Միևնույն ժամանակ, ես վստահում եմ ձեզ Վլադիվոստոկում շինարարության թույլտվությունը դնելը ՝ գանձապետարանի հաշվին և կառավարության անմիջական հրամանով ՝ Սիբիրյան մեծ երկաթուղու Ուսուրիյսկի հատված »:
Մարտի 19-ին Tsարեվիչ Նիկոլայ Ալեքսանդրովիչը երկրի առաջին անվավոր ատրճանակը տարավ դեպի ապագա ճանապարհի հունը և առաջին քարը դրեց Վլադիվոստոկի երկաթուղային կայարանի շենքում:
1892-ին առաջարկվեց երթուղին վարելու հաջորդականությունը ՝ բաժանված վեց բաժնի:
Առաջին փուլը Արևմտյան Սիբիրյան հատվածի նախագծումն ու կառուցումն է Չելյաբինսկից մինչև Օբ (1418 կմ), Կենտրոնական Սիբիրից `Օբ-ից Իրկուտսկ (1871 կմ), ինչպես նաև Յուժնո-Ուսուրիյսկի Վլադիվոստոկից մինչև սբ. Grafskaya (408 կմ): Երկրորդ փուլը ներառում էր կայարանից եկող ճանապարհը: Միսովայա ՝ Բայկալ լճի արեւելյան ափին դեպի Սրետենսկ գետի ափին: Շիլկե (1104 կմ) և Սեվերնո-Ուսուրիյսկի հատված Գրաֆսկայայից Խաբարովսկ (361 կմ): Եվ վերջապես, որպես ամենաբարդը ՝ կայարանից եկող Կրուտոբայկալսկայա ճանապարհը: Բայկալը Անգարայի Միսովայա (261 կմ) ակունքներում և Սրետենսկից Խաբարովսկ (2130 կմ) ոչ պակաս բարդ Ամուրի ճանապարհի վրա:
1893 թվականին ստեղծվեց Սիբիրյան ճանապարհի կոմիտեն, որի նախագահին նշանակեց կայսրը ՝ գահաժառանգ Նիկոլայ Ալեքսանդրովիչը: Կոմիտեին տրվեցին ամենալայն լիազորությունները:
Սիբիրի երկաթուղու կոմիտեի առաջին իսկ հանդիպումներից մեկում հայտարարվեցին շինարարության սկզբունքները. «... Սիբիրյան երկաթուղու շինարարությունն ավարտելը, որն սկսվել է, էժան է, և որ ամենակարևորն է ՝ արագ և հավերժ»: «Լավ և ամուր կառուցել, որպեսզի հետագայում լրացնեն, այլ ոչ թե վերակառուցեն»; «... այնպես, որ Սիբիրյան երկաթուղին, այս մեծ մարդկանց բիզնեսը, իրականացվում էր ռուս ժողովրդի կողմից և ռուսական նյութերից»: Եվ գլխավորը գանձապետարանի հաշվին կառուցելն է: Երկար վարանելուց հետո թույլատրվեց «ներգրավվել ճանապարհային դատապարտյալների, աքսորյալ վերաբնակիչների և տարբեր կարգի բանտարկյալների կառուցման մեջ, նրանց տրամադրելով պատժի ժամկետների նվազեցման աշխատանքներին մասնակցելու համար»:
Շինարարության բարձր գինը ստիպված եղավ գնալ ավելի հեշտ տեխնիկական ստանդարտների ՝ երթուղին դնելու համար: Ենթակառույցի լայնությունը նվազեց, բալաստի շերտի հաստությունը գրեթե կիսով չափ կրճատվեց, և քնածների ճանապարհի ուղիղ հատվածներում դրանք հաճախ արվում էին առանց բալաստի, ռելսերն ավելի թեթեւ էին (18 ֆունտ փոխարենը 21 ֆունտ / մետրի համար), թույլատրվում էր կտրուկ բարձրանալ ստանդարտի համեմատությամբ: և լանջերը, փայտե կամուրջները կախված էին փոքր գետերի միջով, կայարանային շենքերը նույնպես կանգնեցվել էին թեթև քաշի տեսակներից, առավել հաճախ ՝ առանց հիմքերի: Այս ամենը հաշվարկվել է ճանապարհի փոքր հզորության վրա: Այնուամենայնիվ, հենց բեռը մեծացավ, և պատերազմի տարիներին բազմիցս անհրաժեշտ եղավ շտապ հարթել երկրորդ ուղիները և անխուսափելիորեն վերացնել երթևեկության անվտանգությունը չերաշխավորող բոլոր «ռելիեֆները»:
Վլադիվոստոկից նրանք գահաժառանգի ներկայությամբ շինարարությունը սկսելու օծումից անմիջապես հետո ճանապարհ անցան Խաբարովսկի ուղղությամբ: Իսկ 1892 թվականի հուլիսի 7-ին Չելյաբինսկից եկող երթևեկությունը սկսելու հանդիսավոր արարողություն անցկացվեց: Սիբիրյան ուղու արևմտյան վերջի առաջին հենակը վստահվեց Պետերբուրգի երկաթուղիների ինստիտուտի ուսանող-վերապատրաստող Ալեքսանդր Լիվերովսկուն:
Նա ՝ Ա.Վ. Լիվերովովսկին, քսաներեք տարի անց, որպես Արևելյան Ամուրի ճանապարհի ղեկավար, մուրճով սարքեց Մեծ Սիբիրյան ուղու վերջին ՝ «արծաթե» հենակը: Նա նաև ղեկավարում էր աշխատանքը Circիրում-Բայկալ ճանապարհի ամենաբարդ հատվածներից մեկում: Այստեղ նա առաջին անգամ երկաթուղու կառուցման պրակտիկայում օգտագործեց էլեկտրաէներգիա հորատման աշխատանքների համար, առաջին անգամ իր ռիսկի տակ և իր ռիսկով, նա ներմուծեց տարբերակված նորմեր ուղղված պայթուցիկ նյութերի, անհատական \u200b\u200bնպատակների համար `դուրս մղելու, թուլացնելու և այլն: Նա նաև ղեկավարեց Չելյաբինսկից Իրկուտսկ երկրորդ հետքերի երթուղին: Եվ նա նաև ավարտեց եզակի, 2600 մետր երկարությամբ Ամուրի կամրջի շինարարությունը, որը Սիբիրի ճանապարհի վերջին կառույցն էր, որը շահագործման հանձնվեց միայն 1916 թվականին:
Մեծ Սիբիրյան ուղին Չելյաբինսկից շարժվեց դեպի արեւելք: Երկու տարի անց առաջին գնացքը գտնվում էր Օմսկում, մեկ տարի անց ՝ Կրիվոշչեկովո կայարանում, որը գտնվում էր Օբի դիմաց (ապագա Նովոսիբիրսկ), գրեթե միաժամանակ, այն պատճառով, որ աշխատանքներ էին տարվում միանգամից չորս հատվածներում Օբից Կրասնոյարսկ, առաջին գնացքը հանդիպվեց Կրասնոյարսկում, և 1898 թ. տարի, Իրկուտսկում ՝ նախապես նշանակված ամսաթվից երկու տարի շուտ: Նույն 1898 թվականի ավարտին ռելսերը հասնում են Բայկալ: Այնուամենայնիվ, Circum-Baikal ճանապարհից առաջ վեց տարի կանգառ կար: Mysovoy Way կայարանից արևելք դեպի հետևանք, նրանց հետ տարան 1895-ին `հաստատուն մտադրությամբ 1898-ին (այս տարի հաջող մեկնարկից հետո ավարտվեց առաջին փուլի բոլոր ճանապարհների ավարտական \u200b\u200bտարին)` ավարտել տրանսբայկալյան մայրուղու երթևեկությունը և միացնել Ամուր տանող երկաթուղային գիծը: Բայց հաջորդ `Ամուրի ճանապարհի շինարարությունը երկար ժամանակ դադարեցվել էր:
Առաջին հարվածը հասցվեց մշտադալարից: 1896-ի ջրհեղեղը գրեթե ամենուր կանգնեցրեց ափերը: 1897 թվականին Սելենգա, Խիլկա, Ինգոդի և Շիլկի գյուղերը քանդեցին գյուղերը, Դորոնինսկի շրջանի քաղաքն ամբողջությամբ մաքրվեց երկրի երեսից, երկաթուղու ափամերձ տարածքից չորս հարյուր վերստին հետք չմնաց, շինանյութերը ջարդուփշուր եղան և թաղվեցին տիղմի ու բեկորների տակ: Մեկ տարի անց տեղի ունեցավ աննախադեպ երաշտ, բռնկվեց ժանտախտի և սիբիրախտի համաճարակ:
Այս իրադարձություններից միայն երկու տարի անց ՝ 1900 թ.-ին, հնարավոր էր երթևեկություն բացել Տրանս-Բայկալ ճանապարհով, բայց այն կիսով չափ դրվեց «ժիվուլկայի վրա»:
Հակառակ կողմում `Վլադիվոստոկից, Յուժնո-Ուսուրիյսկայա ճանապարհը դեպի Գրաֆսկայա կայարան (Մուրավյով-Ամուրսկի կայարան) շահագործման հանձնվեց դեռ 1896 թվականին, իսկ Սևեռնո-Ուսուրիյսկայա ճանապարհը դեպի Խաբարովսկ ավարտվեց 1899 թվականին:
Ամուրսկայա ճանապարհը, տեղափոխվելով վերջին փուլ, մնաց անձեռնմխելի, իսկ Կիրում-Բայկալ ճանապարհը մնաց անհասանելի: Ամուրսկայա նահանգում, հայտնվելով անանցանելի վայրերում և վախենալով երկար մնալ այնտեղ, 1896 թ.-ին նրանք նախընտրեցին հարավային տարբերակը Մանջուրիայով (CER), և Բայկալից այն կողմ շտապ կատարեցին լաստանավային անցում և տեղափոխվեցին Անգլիայից երկու սառցաբեկորային լաստանավերի հավաքովի մասեր, որոնք հինգ տարի շարունակ ստիպված էր գնացքներ ընդունել:
Բայց հեշտ ճանապարհ տեղի չունեցավ նույնիսկ Արեւմտյան Սիբիրում: Իհարկե, Իշիմի և Բարաբինսկի տափաստանները պատված էին արևմտյան կողմում հավասար գորգով, այնպես որ Չելյաբինսկից Օբ երկաթուղային ուղին, քանոնի նման, անցնում էր հյուսիսային լայնության 55-րդ զուգահեռի երկայնքով ՝ գերազանցելով 1290 վերիստի ամենակարճ մաթեմատիկական հեռավորությունը ընդամենը 37 վերստով: Այստեղ պեղումների աշխատանքներ էին տարվում ամերիկացի երկրաշարժ շարժող դասարանցիների օգնությամբ: Այնուամենայնիվ, տափաստանային տարածքում անտառ չկար. Այն տեղափոխվում էր Տոբոլսկի նահանգից կամ արևելյան շրջաններից: Մանրախիճը, Իրտիշի կամրջի և Օմսկի կայարանի համար քարերը երկաթուղով տեղափոխվում էին Չելյաբինսկից 740 վերս, և 900 քարեր ՝ Իրտիշի երկայնքով լեռնագնացներով ՝ քարհանքերից: Օբ-ով անցնող կամուրջը կառուցվեց 4 տարի, Կենտրոնական Սիբիրի ճանապարհը սկսվեց աջ ափից:
Կրասնոյարսկին «չուգունկան» արագորեն իրականացվեց, աշխատանքը միաժամանակ ընթանում էր չորս բաժիններով: 18 ֆունտանոց ռելսերը հավաքվել էին իրար վրա: Կային տարածքներ, որտեղ անհրաժեշտ էր կտավը 17 մետր բարձրացնել (Տրանս-Բայկալ ճանապարհի վրա, պատնեշի բարձրությունը հասնում էր 32 մետրի), և կային տարածքներ, որտեղ պեղումները, և նույնիսկ քարեները, համեմատելի էին ստորգետնյա տարածքների հետ:
Ենիսեյի վրայով անցնող կամրջի նախագիծը, որն արդեն մեկ կիլոմետր լայնություն է ստացել Կրասնոյարսկի մոտակայքում, պատրաստել է պրոֆեսոր Լավր Պրոսկուրյակովը: Ըստ նրա գծագրերի, ավելի ուշ կախվել է Եվրոպա-Ասիական մայրցամաքի ամենաշքեղը ՝ Խաբարովսկում գտնվող Ամուրի կամուրջը, ավելի քան երկուսուկես կիլոմետր երկարությամբ: Կրասնոյարսկի կամուրջը, հիմնվելով սառցակալման ժամանակ Ենիսեյի բնույթի վրա, պահանջեց տարածությունների երկարության զգալի աճ ՝ գերազանցելով ընդունված նորմերը: Աջակցությունների միջև հեռավորությունը հասավ 140 մետրի, մետաղական ֆուրգերի բարձրությունը բարձրացավ վերին պարաբոլազներին 20 մետրով: 1900 թվականի Փարիզի համաշխարհային ցուցահանդեսում այս կամրջի 27 բակային մոդելը պարգևատրվեց Ոսկե մեդալով:
Transsib- ն առաջ գնաց ընդարձակ ռազմաճակատի վրա ՝ իր մեջ թողնելով ոչ միայն իր հետքերը և վերանորոգման օբյեկտները, այլև դպրոցները, դպրոցները, հիվանդանոցները և եկեղեցիները: Որպես կանոն, կայարանները տեղադրվել էին նախապես, նախքան առաջին գնացքի ժամանումը, և այնտեղ կար գեղեցիկ և տոնական ճարտարապետություն. Եւ՛ քարերը մեծ քաղաքներում, և՛ փայտե փոքր քաղաքներում: Տեղական մարմարի առջև կանգնած Սլյուդյանկայի կայանը, Բայկալ լճի ափին, այլ կերպ չի կարող ընկալվել, քան որպես Circum-Baikal հատվածի շինարարների ուշագրավ հուշարձան: Theանապարհն իր հետ բերեց կամուրջների գեղեցիկ ձևեր և երկաթուղային կայարանների, կայարանների գյուղերի, տաղավարների, նույնիսկ արհեստանոցների և պահեստների նրբագեղ ձևեր: Սա, իր հերթին, պահանջում էր կայարանների հրապարակների շուրջ պատշաճ տիպի շենքեր, կանաչապատում, գեղեցկացում: 1900 թ.-ին Transsib- ի երկայնքով կառուցվեց 65 եկեղեցի և 64 դպրոց, ևս 95 եկեղեցի և 29 դպրոց կառուցվեց Ալեքսանդր III կայսեր հատուկ ստեղծած ֆոնդի միջոցների հաշվին `վերաբնակեցման վերաբնակիչներին օգնելու համար: Ավելին, Transsib- ը մեզ ստիպեց միջամտել հին քաղաքների քաոսային զարգացմանը, կատարել դրանց կատարելագործումն ու զարդարումը:
Եվ որ ամենակարևորն է, Transsib- ը ավելի ու ավելի միլիոնավոր ներգաղթյալներ էր հաստատում սիբիրյան հսկայական տարածքներում: Transsib- ը կառուցել է ամբողջ Ռուսաստանը: Բոլոր նախարարությունները, որոնց շինարարությանը մասնակցությունն առաջացրել էր անհրաժեշտությունը, բոլոր մարզերը աշխատողներ տվեցին: Այսպիսով, այն կոչվեց. Առաջին ձեռքի աշխատողներ, ամենափորձառու, հմուտ, երկրորդ ձեռքի, երրորդ ձեռքի աշխատողներ: Որոշ տարիներ, երբ սկսեցին աշխատել առաջին փուլի հատվածները (1895-1896), միաժամանակ մայրուղի մտան մինչև 90 հազար մարդ:
Ստոլիպինի օրոք միգրացիոն հոսքերը դեպի Սիբիր, հայտարարված օգուտների և երաշխիքների, ինչպես նաև տնտեսական անկախություն հաղորդող «կտրել» կախարդական բառի շնորհիվ անմիջապես զգալիորեն աճեցին: 1906 թվականից ի վեր, երբ Ստոլիպինը գլխավորեց կառավարությունը, Սիբիրի բնակչությունը տարեկան սկսեց աճել կես միլիոն մարդով: Վերամշակվում էին ավելի ու ավելի վարելահողեր, հացահատիկի համախառն բերքատվությունն աճեց 1904-1905 թվականներին 174 միլիոն պուդից: 1911-1915 թվականներին ՝ մինչև 287 միլիոն պուդ Transsib- ի երկայնքով այնքան շատ հացահատիկ էր անցնում, որ անհրաժեշտ էր ներմուծել «Չելյաբինսկի արգելքը» `հատուկ տեսակի մաքսատուրք, Սիբիրից հացահատիկի գլանափաթեթը սահմանափակելու համար: Նավթը հսկայական քանակությամբ գնաց Եվրոպա. 1898-ին դրա բեռնվածքը կազմել է երկուսուկես հազար տոննա, 1900-ին ՝ մոտ տասնութ հազար տոննա, իսկ 1913-ին ՝ յոթանասուն հազար տոննա: Սիբիրը վերածվում էր ամենահարուստ պահեստարան, կերակրող, և առջևում դեռ պետք էր հայտնաբերել դրա առասպելական խորքերը:
Transsib- ի մի քանի տարվա գործունեության ընթացքում տրանսպորտը, այդ թվում `արդյունաբերական, այնքան են աճել, որ երկաթուղին դադարել է հաղթահարել դրանք: Մեզ շտապ անհրաժեշտ էր երկրորդ ուղի և ճանապարհի տեղափոխում ժամանակավոր վիճակից դեպի մշտական:
Եվ նա ՝ Պ.Ս. Ստոլիպինը, վճռականորեն փրկեց Transsib- ը մանչուական «գերությունից» (CER) ՝ վերադարձնելով Սիբիրյան ճանապարհի անցուղին, որը նախատեսված էր հենց սկզբից, ռուսական հող:
350 միլիոն ռուբլու նախնական սահմանված ծախսերի գումարը գերազանցվել է երեք անգամ, և Ֆինանսների նախարարությունը գնացել է Transsib- ի այս հատկացումների: Բայց նաև արդյունքը. Տարեկան 500-600-700 կիլոմետր ավելացում, երկաթուղու կառուցման նման տեմպ չի եղել ոչ Ամերիկայում, ոչ էլ Կանադայում:
Ռուսական Transsib- ի հենց վերջին վազքում Ամուրի ճանապարհի վրա գծի երեսարկման աշխատանքներն ավարտվել են 1915 թվականին: Ամուրի ճանապարհի ամենաարեւելյան, վերջնական հատվածի կառուցման ղեկավար ՝ Ա.Վ. Լիվերովովսկին խփեց վերջին, արծաթե հենակը:
Սա Transsib- ի կառուցման պատմության ավարտն էր, սկսվեց դրա գործունեության պատմությունը:
19-րդ դարի կեսերին Ռուսական կայսրության սահմանները սկսեցին վերցնել իրենց վերջնական ուրվագծերը: Եվրասիայի ընդարձակ տարածքով տարածված մի վիթխարի տերություն շատերին թվում էր, թե անշարժ է: Երկրի հեռավոր շրջանները ՝ Սիբիրը և Հեռավոր Արևելքը, մայրաքաղաքի հետ կապվում էին անանցանելի ճանապարհների բարակ շարքով, ինչը հսկայական խոչընդոտ էր նրանց հաջող զարգացման համար:
«Սենատը մերժեց այս առաջարկը»
Արեւելյան Սիբիրի գլխավոր նահանգապետ Նիկոլայ Նիկոլաեւիչ Մուրավյով-Ամուրսկի, Խաբարովսկի և Վլադիվոստոկի հիմնադիրը, 1850-ականների կեսերին դիմել է Սանկտ Պետերբուրգ ՝ խնդրելով կառուցել երկաթուղի դեպի Խաղաղ օվկիանոս:
Փաստաթղթերից մեկի վրա 1856 թ Ալեքսանդր Երկրորդ կայսրըգրել է. «Այս խնդրանքով կոմս N.N. Մուրավյով-Ամուրսկին դիմեց հանգուցյալ տեր Նիկոլայ Պավլովիչին: Բայց Սենատը մերժեց առաջարկը: Եվ մենք մերժում ենք այս ծախսատար նախագիծը »:
Մուրավյով-Ամուրսկին չհանձնվեց: Timeամանակ առ ժամանակ նա զեկուցում էր մայրաքաղաքին. Առանց երկաթուղու Ռուսաստանը չի կարողանա ընդլայնել իր ազդեցությունը Չինաստանում, ոչ էլ պահպանել իր տարածքները:
Փաստորեն, Սանկտ Պետերբուրգում նրանք հասկանում էին ծրագրի կարևորությունը, բայց ճանապարհի երկարությունն ու, համապատասխանաբար, ծախսը, անկեղծորեն վախեցած էին:
Գինը նշանակություն չունի
Բայց 1870-ականներին սկսվեցին հարցի առաջին գիտական \u200b\u200bուսումնասիրությունները: 1887-ին ՝ ղեկավարությամբ ինժեներներ Նիկոլայ Մեժենինովը, Օրեստ Վյազեմսկին և Ալեքսանդր Ուրսատին կազմակերպվել էր երեք արշավախումբ Կենտրոնական Սիբիրի, Տրանս-Բայկալի և Հարավային Ուսսուրիի երկաթուղիների երթուղին ուսումնասիրելու համար:
1891 թվականի մարտին վերջնական հաշվարկները ընկնում էին սեղանին Ալեքսանդր III կայսրը... Միապետը ստորագրեց անդրսիբիրյան երկաթուղու կամ, այլ կերպ ասած, մեծ սիբիրյան երթուղու կառուցման մասին ամենաբարձր հրամանագիրը:
Սիբիրյան երկաթուղու շինարարության կոմիտեի նախնական հաշվարկների համաձայն, դրա արժեքը որոշվել է 350 միլիոն ռուբլի ոսկով: Սովորաբար Ռուսաստանում, այս գումարը որոշ չափով անճիշտ է ստացվել: Խորհրդային շրջանի աղբյուրների համաձայն, 1916 թ.-ին Transsib- ի կառուցման համար ծախսվել էր 1,5 միլիարդ ռուբլի:
Համաձայն հաստատված նախագծի, շինարարությունը պետք է սկսվեր միաժամանակ Չելյաբինսկից և Վլադիվոստոկից:
Tsարեւիչը պառկում է, մարդը կառուցում է
31 մայիսի 1891 թ., Ապա գահաժառանգ areարեվիչ Նիկոլայ Վլադիվոստոկի մերձակայքում Ամուրի վրա դրեց Ուսուրիյսկի երկաթուղու առաջին քարը դեպի Խաբարովսկ: Այսպիսով, վիթխարի շինարարության նախագիծը պաշտոնապես սկսվեց:
Վլադիվոստոկում areարեվիչ Նիկոլայ Ալեքսանդրովիչի կողմից Transsib- ի տեղադրման արարողությունը: Լուսանկարը `հանրային տիրույթ
Կառավարության մակարդակով որոշվեց շինարարությունն իրականացնել ինքնուրույն ՝ առանց օտարերկրյա ընկերությունների ներգրավման: Խնդիրն այն էր, որ Ռուսաստանում այդպիսի աշխատանքներ կատարելու համար բավարար սարքավորում չկար: Ուստի հիմնական ցցի բաժինը դրվել է յուրաքանչյուր անձի համար: Կենտրոնական Ռուսաստանում հավաքագրված աքսորյալ գերիներ, զինվորներ, գյուղացիներ. Սա այն ուժն է, որի շնորհիվ ծնվեց Տրանսսիբը: Կլիմայական ամենադաժան պայմաններում, կացիններով, սղոցներով, թիակներով և անվավոր անվավորներով, ռուս տղամարդիկ դրեցին երկրի գլխավոր ճանապարհի կիլոմետրեր:
1896 թ.-ին ավարտվեցին Ուսուրիյսկի երկաթուղին (769 կմ) և Արևմտյան Սիբիրի երկաթուղին (1418 կմ):
Շինարարության երկրորդ փուլն ընդգրկում էր Կենտրոնական Սիբիրյան երկաթուղին (1818 կմ), Տրանս-Բայկալ երկաթուղին (1104 կմ) և Չինաստան-Արևելյան երկաթուղին (1,520 կմ):
1901-ի նոյեմբերին Մեծ Սիբիրյան երթուղով ռելսերը փակվեցին, բայց երկաթուղու ողջ երկայնքով դեռ կանոնավոր սպասարկում կար:
Մոսկվայից դեպի Դալնի նավահանգիստ արագընթաց գնացքների երթուղու քարտեզ (1903): Լուսանկարը `հանրային տիրույթ
Նախ, Բայկալը հատեցին սառցաբեկոր լաստանավերով
1903-ի հուլիսի 14-ին Սանկտ Պետերբուրգից Վլադիվոստոկ տրանսսիբի երթևեկությունը բացվեց: Աշխատանքի ավարտը, սակայն, բացառվում էր:
Փաստն այն է, որ գնացքները հատել են Բայկալ լիճը «Բայկալ» և «Անգարա» սառցահատային լաստանավերով, որոնք կառուցվել են Ռուսաստանի կառավարության պատվերով ՝ բրիտանական Armstrong, Whitworth and Co.
Դեռ 1899 թվականին սկսվեց Circum-Baikal երկաթուղու շինարարությունը, որը պետք է ապահովեր գնացքների տեղաշարժը առանց լաստանավերի օգնության ամբողջ երթուղով:
Եվ 1904-1905 թվականների ռուս-ճապոնական պատերազմը ցույց տվեց, որ չին-արևելյան երկաթուղին հղիացավ Ֆինանսների նախարար Սերգեյ Վիտտե որպես Չինաստանի տարածքով դեպի Վլադիվոստոկ տանող ամենակարճ ճանապարհը, բացի տնտեսական օգուտներից, այն նաև քաղաքական խնդիրներ է առաջացնում: Momentանկացած պահի կարող էր կորցնել վերահսկողությունը Չինական արևելյան երկաթուղու վրա, իսկ այդ ժամանակ Անդսիբիրյան երկաթուղին կաթվածահար կլիներ: Հետեւաբար, 1906-ին սկսվեց Ամուրի երկաթուղու շինարարությունը, որը պետք է ապահովեր անվտանգ երթևեկություն Transsib- ի երկայնքով Ռուսաստանի տարածքով:
Circum-Baikal երկաթուղին ընդունվեց մշտական \u200b\u200bշահագործման 1905 թվականի հոկտեմբերին: Ամուրի ճանապարհը շահագործման հանձնվեց 1916-ի հոկտեմբերին ՝ Ամուր գետի վրա գտնվող Խաբարովսկի կամրջի ավարտից հետո:
Ամուրի երկաթուղու վրա թունելի կառուցում: Լուսանկարը `հանրային տիրույթ
Roadանապարհ, որը միշտ զարգանում է
Ռուսական կայսրության շրջանի պատմության ավարտին շինարարության պաշտոնական ավարտը չի նշանակում, որ Transsib- ն այլեւս չի զարգանա:
Քաղաքացիական պատերազմից անմիջապես հետո մեծ ջանքեր են պահանջվել վնասված տարածքները վերականգնելու համար: Նոր հատվածների, մոտեցումների և ճյուղերի կառուցումը շարունակվեց ամբողջ 20-րդ դարում:
Transsib- ի էլեկտրիֆիկացումը, որը սկսվել է 1956-ին, բաժանվեց մեծ թվով փուլերի: Այս գործընթացն ամբողջությամբ ավարտվել է միայն 2002 թվականին:
Այսօր Transsib- ն անցնում է Ռուսաստանի Դաշնության 20 հիմնադիր սուբյեկտների և հինգ դաշնային շրջանների տարածքով, որոնք ապահովում են մեր երկրի արդյունաբերական ներուժի ավելի քան 80 տոկոսը:
Լեգենդի 9288 կմ
Transsib- ը կարելի է անվանել Ռուսաստանի մի տեսակ «շրջանառու համակարգ», առանց որի երկրի գոյությունն անհավանական է:
Սիբիրյան Մեծ ճանապարհը հիացնում է օտարերկրյա զբոսաշրջիկներին: Նրա 9288.2 կմ-ն աշխարհի ամենաերկար երկաթուղին է: «Ռուսաստան» ֆիրմային գնացքը վեց օրվա ընթացքում անցնում է հեռավորությունը Մոսկվայից Վլադիվոստոկ: Ոչ վաղ անցյալում այստեղ էր ճանապարհորդում Խարկով-Վլադիվոստոկ աշխարհի ամենահեռավոր գնացքը ՝ 7 օրվա ընթացքում 6 ժամ 10 րոպեի ընթացքում անցնելով 9714 կմ ուղի, ինչպես նաև Կիև-Վլադիվոստոկ ուղիղ կապի ամենահեռու մեքենան ՝ 10259 կմ հեռավորության վրա մեկ ճանապարհով:
Միգուցե մի օր այդ նվաճումները նույնպես փակվեն, և գնացքները Լիսաբոնից հասնեն Հանոի կամ Տոկիո: Թող դա ինչ-որ մեկին այսօր ֆանտաստիկ թվա: Բայց մեկուկես դար առաջ Մեծ Սիբիրյան ուղին ինքնին նման ֆանտազիա էր թվում
Պատմականորեն, Transsib- ը մայրուղու արևելյան հատվածն է ՝ Միասից (Չելյաբինսկի մարզ) մինչև Վլադիվոստոկ: Դրա երկարությունը մոտ 7 հազար կմ է: Այս կայքը կառուցվել է 1891-1916 թվականներին:
Ալեքսանդր III- ը, 1891 թվականի փետրվարի 25-ին (մարտի 9), ստորագրեց երկաթուղու նախարարին տրված անձնավորված կայսերական հրամանագիրը անդրսիբիրյան երկաթուղու կառուցման մասին: Նախնական հաշվարկներով, երկաթուղու կառուցման գինը ենթադրվում էր 350 միլիոն ռուբլի ոսկի (ըստ սովետական \u200b\u200bհանրագիտարանի, արդյունքում այն \u200b\u200bծախսվել է մի քանի անգամ ավելի): Transsib- ի կառուցման ընդհանուր արժեքը 1891-ից 1916 թվականներին կազմել է 1,5 միլիարդ ռուբլի:
Գնացքների շարժը Transsib- ով սկսվեց 1901 թ. Հոկտեմբերի 21-ին (նոյեմբերի 3-ին), այն բանից հետո, երբ «ոսկե օղակը» դրվեց Չինաստանի արևելյան երկաթուղու (CER) շինարարության վերջին հատվածում: Պարբերաբար երկաթուղային հաղորդակցություն կայսրության մայրաքաղաք Սանկտ Պետերբուրգի և Խաղաղ օվկիանոսի Վլադիվոստոկ և Պորտ Արթուր նավահանգիստների միջև հաստատվել է 1903 թվականի հուլիսի 1-ին (14), չնայած գնացքները հատուկ լաստանավով պետք է տեղափոխվեին Բայկալով:
Սանկտ Պետերբուրգի և Վլադիվոստոկի միջև շարունակական ուղին հայտնվեց Circum-Baikal երկաթուղու երկայնքով աշխատանքային շարժումը սկսելուց հետո 1904 թ. Սեպտեմբերի 18-ին (հոկտեմբերի 1), և մեկ տարի անց ՝ 1905 թ. Հոկտեմբերի 16 (29) -ին, Circum-Baikal երկաթուղին, որպես Մեծ Սիբիրյան ճանապարհի հատված, ընդունվեց որպես մշտական շահագործումը, և պատմության մեջ առաջին անգամ գնացքները կարողացան հետևել միայն ռելսերով ՝ առանց Ատլանտյան օվկիանոսի ափերից լաստանավային անցումներ դեպի Խաղաղ օվկիանոսի ափեր:
Շինարարությունն իրականացվել է միայն պետության սեփական միջոցների հաշվին ՝ առանց արտաքին կապիտալ ներգրավելու: Շինարարության սկզբում ներգրավված էր 9,600 մարդ, 1896 թ.-ին արդեն կար մոտ 80,000 մարդ: Տարեկան կառուցվում էր միջինը 650 կմ երկաթուղային գծեր, 1903 թ.-ի դրությամբ ՝ ավելի քան 12 միլիոն քնաբեր, տեղադրվեց 1 միլիոն տոննա ռելսեր, կառուցված երկաթուղային կամուրջների և թունելների ընդհանուր երկարությունը ՝ ավելի քան 100 կմ:
Transամանակակից Transib- ի սխեման. Կարմիր - պատմական երթուղի, կապույտ - հյուսիսային երթուղի, կանաչ - Բայկալ-Ամուր մայրուղի, սև - հարավային երթուղու հատված Սիբիրում
Հին տրանսսիբիրյան երկաթուղու քարտեզը Չինական արևելյան երկաթուղու հետ (Մանջուրիայով - ժամանակակից Չինաստան)
Շինարարությունը բաժանված էր «հատվածների», շինարարության փուլեր.
Ինչպես տեսնում եք, Transsib- ը չէր տարվում արևմուտքից արևելք (ինչը ավելի տրամաբանական է լոգիստիկայի, Ուրալի գործարաններից երկաթուղային մատակարարման տեսանկյունից), բայց բաժանված էր բաժինների և աշխատանքներն իրականացվում էին գրեթե զուգահեռաբար: Հարց. Ինչպե՞ս են ռելսերը տեղափոխվել գծի արևելյան հատվածներ: Seaովով Վլադիվոստոկ? Եվ ինչպե՞ս են ռելսերը հասցվել Transsib- ի միջին հատվածներ: Թե՞ նրանք վերազինել են ափերը, դրել քնածները, որոնք այնուհետև սպասում էին ռելսերի տեղադրմանը:
Բայց սա հարցերի միայն մի մասն է: Հիմնական հարցը շինարարության արագությունն է: Փաստորեն, ավելի քան 14 տարի անցկացվեց 7 հազար կմ երկարություն: Սա ոչ միայն պատնեշների և կտավների դասավորում է, այլև անհամար ջրհեղեղներ, կամուրջներ մեծ և փոքր գետերի վրա:
Ես առաջարկում եմ համեմատել այս ծավալի աշխատանքը այս մասշտաբի համարյա ժամանակակից շինհրապարակի հետ.
Բայկալ-Ամուր մայրուղի (Բամ)
Taishet - Sovetskaya Gavan հիմնական երթուղին կառուցվել է երկար ընդմիջումներով ՝ 1938-ից 1984 թվականներին: Երկաթուղու կենտրոնական մասի շինարարությունը, որը տեղի է ունեցել բարդ երկրաբանական և կլիմայական պայմաններում, տևել է ավելի քան 12 տարի, և ամենադժվար հատվածներից մեկը ՝ Սեվերոմույսկի թունելը մշտական \u200b\u200bշահագործման է հանձնվել միայն 2003 թվականին:
BAM- ը գրեթե 500 կմ-ով ավելի կարճ է, քան Transsib- ը Taishet- ից մինչև Վանինոյի ծովային նավահանգիստ: Taishet - Sovetskaya Gavan հիմնական երթուղու երկարությունը 4287 կմ է: BAM- ն անցնում է Տրանս-սիբիրյան երկաթուղուց հյուսիս:
1974-ի ապրիլին BAM- ը հայտարարվեց համամիութենական ցնցող Կոմսոմոլի շինհրապարակ: Փաստորեն, սա լայնամասշտաբ շինարարության մեկնարկի տարի է:
Ամփոփելով թվերը, պարզվում է. 7 հազար կմ երկարությամբ Transsib- ը, օգտագործելով միայն ձեռքի աշխատանք, սայլեր և տրոլեյբուսներ, կառուցվել է 14 տարի: Իսկ BAM- ը, գրեթե 4 հազար կմ երկարությամբ, գրեթե 100 տարի անց, էքսկավատորների, ինքնաթափ բեռնատարների, լեռնահանքային սարքավորումների տեսքով ամբողջ մեքենայացումով ՝ 11 տարի:
Ասենք `տնտեսական համակարգերի տարբերությունը, շինարարության մոտեցումը, շինարարության մեջ ներգրավված մարդկանց թվի՞ տարբերությունը: Transsib- ը կառուցել են դատապարտյալները, իսկ BAM- ը `խանդավառ կոմսոմոլական անդամները: Իսկ ԲԱՄ-ն անցնում է ավելի անմատչելի լեռնային տարածքներով: Թերեւս, բայց դժվար է բացատրել առումով այսպիսի տարբերությունը ՝ հետագծերի երկարության երկու անգամ տարբերությամբ և տեխնոլոգիական բացով:
Այս տողերով ես չեմ ուզում կասկածի տակ դնել այդ տարիների մարդկանց սխրանքը, մեր նախնիները: Ամեն դեպքում, այն այդ ժամանակ մնում է Ռուսաստանի հիանալի շինհրապարակ: Բայց ավելի ու ավելի շատ վարկածներ են հայտնվում այն \u200b\u200bմասին, որ Transsib- ը ոչ այնքան կառուցված է, որքան վերականգնված: Հագեցած էին միայն գետերի կամուրջները և ճանապարհի որոշ հատվածներ: Հիմնականում `այն կարգի բերվեց, կամ պարզապես փորվեց: Եվ այդպես մտածելու հիմք կա:
Տեսեք Transsib- ի կառուցման այս լուսանկարները (1910-1914թթ. Ամուրի երկաթուղու միջին մասի կառուցման տեսակետների ալբոմ).
197 մղոն. Աքսորյալ դատապարտյալների թիմերի կողմից կարիերայի զարգացում
197 մղոն. Դատապարտյալների թիմերի կողմից առգրավման զարգացում
Տպավորություն է, որ ճանապարհը փորվում է: Բայց դատելով այս լուսանկարի պաշտոնական տեսակետից, հնարավոր է, որ երկաթուղային ուղի է դրվել հողից պատրաստված թափանցիկ պատի եզրին: Երբ բանվորները բահերով նետում էին հողը, այն թափվում էր կտավի վրա և լցնում քնածները: Արդյունքը տեսանելի է այն բանի, որ ճանապարհը փորվում է:
Մեկ այլ հետաքրքիր փաստ.
Կրասնոյարսկում հայտնաբերվել է հին երկաթուղային ուղի
Կրասնոյարսկի և Նովոսիբիրսկի հնէաբանները, Ենիսեյի վրայով անցնող կամրջի շինհրապարակում պեղումներ իրականացնելիս, հայտնաբերեցին 1890-ականներին տեղադրված երկաթուղու մի հատված: Գտածոն զարմացրեց, և միանգամից մի քանի պատճառներով: Նախ ՝ դրա մասշտաբի պատճառով. Գիտնականները հաճախ հայտնաբերում են հին երկաթուղային գծերի փոքր բեկորներ ՝ ռելսեր, քնոցներ, հենակներ, բայց 100 մ ճանապարհ առաջին անգամ է հայտնաբերվում:
Երկրորդը `երկաթուղային գիծը թաքնված էր գետնի խորքում` 1,5 մետրանոց հողի շերտի տակ:
Երկաթուղային գծի հատվածի երկարությունը, որը գտնվում է Տրանսսիբի հարևանությամբ, կազմում է մոտ 100 մետր: Նշենք, որ հնագետները այն գտել են բավականին հաստ հողի շերտի տակ ՝ ավելի քան 1,5 մետր խորության վրա:
Ինչու՞ չեք օգտագործել երկաթուղային գծերը: Երկաթի պակասի պահին նրանք իրենց քաշը արժեին ոսկով: Չեմ հավատում, որ նրանք պարզապես վերցրին այն և թաղեցին: Եթե \u200b\u200bդա համեմատենք բերված շենքերի թեմայի հետ, պատկերը աղետալի է: Կամ այս ամբողջ հողը ՝ կավը, վերից ընկավ (փոշոտ տիեզերական ամպ, հսկա գիսաստա՞ն), թե՞ ջրի խորքից ջրի և ցեխի զանգվածների ելքեր: Երկրաշարժերով (ես ունեի գրառում այս մեխանիզմի մասին) կամ ավելի մեծ կատակլիզմով:
Մեկ այլ դիտարկում.
1822-ին Կրասնոյարսկը ստացավ քաղաքի կարգավիճակ և դարձավ Ենիսեյ նահանգի մայրաքաղաք
Եվ մինչ Transib- ը մեկ տասնամյակ չէ: Մայրաքաղաքը տեղափոխելու նախադրյալներ չկան: Թե՞ նա արդեն էր: 1840-ականներին տեղի է ունեցել կատակլիզմ, որը վերականգնվել է 19-րդ դարի վերջին: ընդամենը 10 տարվա ընթացքում:
Առևտրի և տրանսպորտային ուղին մինչ Տրանսսիբիրյան երկաթուղու կառուցումը անցել է Ենիսեյսկով.
***
Մեկ այլ փաստ `հօգուտ երկաթուղու հնության: Տրանս-սիբիրյան կողմը բերվեց Բայկալ լիճ, բացվեց հսկայական լաստանավ, որը ինչ-որ կերպ բերվեց Անգլիայից և տեղափոխեց գնացքներ, միայն այդ ժամանակ կառուցվեց Սըրքում-Բայկալ երկաթուղին: Արդյո՞ք անհնար էր այն անմիջապես կառուցել: Ամենայն հավանականությամբ, հնագույն երկաթգիծը գնում էր այն հատվածի երկայնքով, որտեղ առաջացել էր խզվածքը և ջրով էր լցվել, որը դարձավ Բայկալ (հին քարտեզներում այս չափի չէ):
Դիտեք երկաթուղու տարօրինակությունների մասին 35-րդ րոպեից
***
Համոզվեք, որ դիտեք այս տեսանյութերը ստորև: Գոյություն ունեցող երկաթուղիները ցույց են տրված 18-րդ դարի քարտեզներում.
https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId\u003dRUMSEY~8~1~37173~1210150
https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId\u003dRUMSEY~8~1~31410~1150366
Հոռետեսներն ասում են, որ այս քարտերը թողարկվել են 19-րդ դարի վերջին: և այն ցույց է տալիս այդ ժամանակի ճանապարհները, չնայած քարտեզների ամսաթվերը 1772 թվականն են: Սովորաբար քարտեզներում պատկերված է այդ ժամանակաշրջանի տարածքների վիճակը, որին պատկանում են ճանապարհների, քաղաքների, երկրների մասին տեղեկություններ: Մի ծածկեք ժամանակակից ուղիները հին սահմաններով հին քարտեզների վրա: Նույնիսկ հաշվի առնելով այն փաստը, որ 1883-ի քարտեզում պատկերված են երկաթուղային ճանապարհներ, որոնք նույնիսկ դեռ չեն կառուցվել:
Աղբյուրներում «երկաթուղի» (երկաթուղային - երկաթուղային) հղումները կարելի է գտնել դարեր առաջ `1600 թվականներին:
Ընթերցողները պատմեցին ինձ այն վարկածը, որ հին եկեղեցիների մեծ մասը, թերեւս, հին երկաթուղային կայարաններ են: Ինքներդ համոզվեք, որ շատ երկաթուղային կայարաններ, ինչպես ավելի վաղ, այնպես էլ այժմ, իրենց ճարտարապետությամբ շատ նման են եկեղեցիներին: Կենտրոնական շենքերի գմբեթավոր կառույցներ, կամարներ, պտուտակներ և այլն:
Ես ունեի մի հոդված. Այն պարունակում է տեսանյութեր Շուկաչից այն վարկածով, որ Օձի լիսեռները հին երկաթուղային պատնեշների մնացորդներ են:
Եվ ես ցույց տվեցի, որ Transsib- ը, գոնե Կրասնոյարսկի մոտակայքում, երկկողմանի էր: Հին ափերից մեկը այժմ օգտագործվում է ժամանակակից երկաթուղային գծերի համար:
***
Ամենայն հավանականությամբ, կար մի ժամանակաշրջան, երբ տեխնիկապես (ոչ տեխնոլոգիապես) առաջադեմ քաղաքակրթությունը ոչնչացավ ինչ-որ իրադարձության մեջ: Այդ մակարդակը մոտավորապես նկարագրված է V. Վերնի որոշ աշխատություններում: Ինժեներական մակարդակ + պարզ տեխնոլոգիայի օգտագործում: Մասնագետների մակարդակի մասին խոսում են միջնադարյան ռոբոտները, տակառի օրգանները, օրգանները և այլն: Եվ առանց ճանապարհների և նյութատեխնիկական ապահովման անհնար էր կառուցել այդպիսի քաղաքակրթություն:
