Теміржол көлігі бүгінде әлемнің көптеген ірі елдерінде, соның ішінде Ресейде жолаушылар мен жүктерді тасымалдаудың әмбебап түрлерінің арасында көшбасшы болып табылады. Бұл, ең алдымен, байланысты географиялық ерекшеліктері... Теміржол көлігімен алыс аймақтарға бару ыңғайлы, үнемді және салыстырмалы түрде қауіпсіз.

Теміржол көлігінің тамыры сонау өткенде жатыр. Ертеде адамдарға ірі көлемді тауарларды жылжыту қажеттілігі болмағаны белгілі. Қажет нәрсенің бәрі өздігінен жүзеге асырылды. Өркениеттің дамуына байланысты көлік те жақсарды. Салдарда салдар, содан кейін қайықтар қолданылған. Құрлықта - жануарларға арналған арбалар.

Ол шамамен 16 ғасырда пайда болды. Содан кейін шахталар мен шахталардан тауарларды жеткізу үшін ағаш кереуеттер пайдаланылды. Бірақ, сіздер білетіндей, ағаш жоғары беріктікке ие материал емес. Ұзақ қашықтықта және ұзақ уақыт бойы мұндай тасымалдау мүмкін емес еді. Өткен ғылым жолды тапты. Бірақ алғашқы құрлықтық рельсті жолдың да өндірістік маңызы болды. Ол көмірді шахталардан Ноттингем маңындағы Уолтон және Стрелли поселкелеріне тасымалдауға арналған. ХVІІІ ғасырдың өзінде 160 метрлік алғашқы шойын жолында жарық көрінді.

Алғашқы кезде әлемде тек кең теміржолдар салынды. Практикалық 19 ғасырда ғана пайда болды. Олар тез танылды және таралды. Көп ұзамай тар табанды теміржолдар шикізат базалары мен өнеркәсіптік кәсіпорындар арасында ғана қолданыла бастады. Олар әр түрлі елдердің шалғай аймақтарын өздерінің экономикалық орталықтарымен байланыстырды.

ХХ ғасырда теміржол көлігінің дамуы әр түрлі кезеңдерден өтті. Патшалық Ресей өмір сүрген соңғы жылдары тар табанды теміржолдар белсенді түрде салынды. Революциядан кейін және КСРО-ның пайда болуымен белгілі бір тыныштық болды. Сталин дәуірі Ресейге жаңа серпін берді. Олар әйгілі «лагерьлерге» айналды. ГУЛАГ жүйесі күйрегеннен кейін тар табанды теміржолдар белсенді түрде салынбай қалды. Жалпы, мұндай теміржолдар Ресейде 1900 жылдарға дейін кең көлемде қолданылған.

Қазіргі кезде әлемнің көптеген елдерінде теміржол көлігі өнеркәсіптік, қалалық (трамвай) және жалпы қолданыстағы (жолаушылар, қалааралық жүк тасымалы) болып бөлінеді. Қазіргі заманғы композициялар 19-шы ғасырдағы өздерінен бұрынғыларға аз ұқсастығы бар. Теміржол көлігінің тарихы - бұл 1803 жылы алғашқы паровоздан 20 ғасырдың басындағы электровоздар мен тепловоздар арқылы екі ғасырлық жол. Бүгін мұнда азаматтық және әскери техника бар.

Теміржол көлігінің даму тарихына инженерлер мен механиктердің есімдері енеді әр түрлі елдер: (Шотландия), (Франция), (Англия), (Англия), (Ресей), (Англия), Рудольф Дизель (Германия), орыс инженерлері, өнертапқыштары және басқалары.

Қазіргі кезде көптеген елдерді теміржол желісі байланыстырады. Таяу Шығыстың інжу-маржанымен сіз кез келген дерлік Еуропа мемлекетіне пойызбен жете аласыз. Үндіқытай теміржол желісі Камбоджа, Малайзия, Тайланд, Лаос, Сингапурды байланыстырады. Пойыздар Солтүстік және Оңтүстік Америкада, Африкада, Араб түбегінде, Гаитиде, Филиппин аралдарында, Австралияда, Шри-Ланкада, Жаңа Зеландияда, Мадагаскарда, Кубада, Фиджиде, Ямайкада, Жапонияда жүреді. Теміржол көлігі саласындағы прогресс сенімді түрде алға жылжуда.

Ағаш кенеп тез бұзылғандықтан, бұл өнертапқыштарды темір немесе шойын сияқты берік материалдарға жүгінуге мәжбүр етті. Модернизация мұнымен аяқталмады, арбалардың жиі рельстен шығып кетуіне байланысты ерекше жиектері (жиектері) ойлап табылды.

Теміржол көлігін құру идеясы ежелгі адамзат өкілдерінің басына келді. Сонымен, Ежелгі Грецияда диолк деп аталатын тас бар, ол ауыр кемелерді Коринф Истмусымен сүйреп апаратын тас жол. Содан кейін терең ойықтар бағыттаушы рөлін атқарды, оларға жануарлардың майымен майланған жүгірушілер орналастырылды.

Бастапқыда теміржол жолы өте кең болды. Бұл дөңгелектер арасындағы үлкен арақашықтықтың қауіпсіз деп саналуына байланысты болды, өйткені тар жол ұзақ уақыт бойы автомобильдің рельстен шығып кетуіне және аударылуына байланысты төтенше жағдайларға жиі ұшырайды деп саналды. Сондықтан алғашқы тар табанды теміржолдар кең табанды «ағалар» пайда болғаннан кейін бірнеше онжылдықтарда ғана пайда бола бастады.

20-шы ғасырдың басында Ресейдің кең ауқымында өте тар теміржолдардың саны өте көп болды. Негізінен теміржол жолдарының осы түрін пайдаланудың мақсатты бағыты едәуір тар болды - шымтезек пен ағашты тасымалдау үшін тар табанды теміржолдар кеңінен қолданылды. Болашақта дәл осы теміржол тармақтары біздің мемлекетімізде тар теміржолдардың қалыптасуына негіз болады.

Ұлыбританияда теміржол көлігін өте перспективалы деп санайтын адамдар аз болды, бірақ олардан басқа теміржол құрылысының қызу қарсыластары да болды. Содан кейін, Манчестер мен Ливерпульді бір-бірімен байланыстыратын жаңа теміржол магистралінің құрылысы туралы мәселе туындаған кезде, бұл мәселе бойынша көптеген пікірталастар мен пікірталастар туындады.

Дарлингтон қаласына жақын жерлерде көптеген көмір шахталары болды, олардан көмір Стоктонға жеткізілді (Титтердегі қала) және солтүстік теңіз порттарына жетті. Бұл паром алғашында атпен жүретін арбаларда жүретін үлкен саны уақыт және өте нәтижесіз болды.

Уақыт өте келе, жолаушылар мен жүктерді теміржол көлігімен тасымалдау екі бөлек нәрсе екені белгілі болды. Әр түрлі, олар тек қана қажет етпейді әр түрлі түрлері вагондар, сонымен қатар толығымен әр түрлі локомотивтер. Жолаушылар үшін тегістік пен жоғары жылдамдық маңызды болса, жүк тасымалдауда қуат пен жоғары тарту күшіне басымдық беріледі.

19 ғасырдың отызыншы жылдары сол кездегі Пермь губерниясының аумағындағы кең жерлер Иван Демидов деген селекционерге тиесілі болды. Бұл темір және мыс балқытатын зауыттар, сонымен қатар темір шығаратын кәсіпорындар мен шахталар. Барлығы жер иесі Демидов үшін қырық мыңға жуық крепостной жұмыс істеді, олардың бірі Ефим Черепанов болды.

Англия алғашқы қоғамдық теміржол желісінің отаны болды, ал мұнда жерасты теміржолы сияқты көлік түрі дүниеге келді. Метро құрылысының бірнеше алғышарттары болған. Оның бастысы - бұл 19 ғасырдың бірінші жартысында Лондонда адамдар «кептелістер» ұғымының мағынасын біліп, сезінуі.

Бір кездері Ньюкоменнің бу машинасы шахталар мен верфтерде 50 жылдан астам уақыт жұмыс істеген суды сорып алу үшін сәтті қолданылған. Сонымен бірге бұл құрылымның әсерлі өлшемдері болды және көмір қорын үнемі толықтыруды талап етті. Кейде бу машинасын отынмен қамтамасыз ету үшін 50-ге дейін жылқыны пайдалану керек болды. Жалпы алғанда, барлығы бұл қондырғыны жетілдіруді қажет ететіндігін көрсетті, мәселе бұл идеяны кім бірінші болып бастайтынында ғана болды.

Француз Николас-Хосе Кугно ойлап тапқан бұл қондырғы өте үлкен құрылым болды. Үлкен платформаға үш доңғалақ бекітілді, олар паровоздың да, автомобильдің де алғашқы прототипіне айналды, алдыңғы бөлігі руль ретінде қызмет етті. Алдыңғы дөңгелектің аймағында бу қазандығы да бекітілген, ал оның жанында екі цилиндрлі бу машинасы болған. Сондай-ақ, жүргізушіге арналған орын болды, ал арбаның «шанағы» әскери жүкті тасымалдауға арналған.

Қазіргі паровоздардың тарихы ықшам бу машиналарын жасаудағы алғашқы тәжірибелермен тығыз байланысты. Атақты ағылшын инженері Джеймс Уотт 18 ғасырдың аяғында бұл кәсіпте үлкен жетістіктерге жетті. Оның механизмдері көптеген өндірістерде және шахталардан су айдау мақсатында қолданылды.

Көптеген адамдар қазіргі паровозды алғаш ойлап шығарған және жобалаған Джордж Стивенсон болды деп қателеседі. Алайда, олай емес, деп кірді ағылшын инженері дүниежүзілік тарих паровоз көлігінің ат тартуынан даусыз артықшылығын дәлелдеген бірінші адам ретінде техниктер.

Черепановтардың әкесі мен баласының туындылары тек орыс техникасы тарихының жарқын парағына айналды, сонымен бірге бүкіл паровоз өндірісі үшін үлкен маңызға ие болды. Мұның бәрі бу қозғалтқыштарын салудан басталды, олардың біріншісі қуаттылығы тек 4 ат күші болатын. Ақсақал Черепанов Ефимге Англияға сапар үлкен әсер етті, ол Стивенсонның буын шығарған өнімін өз көзімен көре алды.

Рельстермен қозғалатын алғашқы механизмдерді жасаушылар олардың қондырғыларының тегіс дөңгелектері сырғып, теміржол төсегіне жабысқақтықтарын жоғалтады деп қатты алаңдады. Сол уақытқа дейін жолаушылар мен жүктерді сәтті тасымалдайтын Trevithica паровозы жасалғанына қарамастан, бұл бағыттағы тәжірибелер жалғасуда.

Локомотивті қозғауға арналған ішкі жану қозғалтқышын алғаш рет неміс инженері Готлиб Даймлер жасаған. Жаңа қозғалмалы механизмнің көрсетілімі 1887 жылы 27 қыркүйекте жасалды. Штутгарт тұрғындары мен қала қонақтары екі цилиндрлі ішкі жану қозғалтқышымен басқарылатын тар табанды трансмиссиясы бар мотрис қозғалысына өз көздерімен куә бола алды.

Ұзақ уақыт бойы локомотив өндірушілер қондырғылардың оңтайлы дизайны мен орналасуын анықтау үшін бәсекелесіп, ынтымақтастықта болды. ХХ ғасырдың 20-жылдарында жас кеңестік республика жүктер мен жолаушыларды тасымалдау үшін бірден екі көлік құралын құру бойынша жұмыс жүргізілді. Бұл Гаккель мен Ломоносовтың тепловоздары болатын.

Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін көптеген өнеркәсіп алпауыттары біртіндеп бейбіт сипаттағы өнімдерге қайта бағыттала бастады. Осы уақытта дизельді тарту, экономикалық тұрғыдан қарағанда тиімді, локомотивтік тартуды барлық жағынан басуды жалғастыруда. Америка Құрама Штаттарында General Motors дизельді локомотив жасау бойынша көшбасшы болып табылады. General Electric-тің тағы бір техникалық құбыжығымен бірге бұл солтүстікамерикалық өндіруші әлі күнге дейін өнеркәсіптің көшбасшыларының бірі болып табылады.

Ресейлік тепловоз өндірісінің басты назары Яков Гаккель мен Юрий Ломоносовтың идеяларын жүзеге асыруға бағытталмай тұрып, көптеген жобалар ғылыми ортада қарастырылды. Кейбір әзірлемелер прототипке айналды, ал кейбіреулері қағаз жүзінде қалды, бүгінде тарих олардың есінде.

Механикалық жұмыстарды орындайтын машиналарға қуат беру үшін электр энергиясын пайдалану идеясы бұрыннан пайда болған. Сонымен, 1834 жылы зерттеуші Якоби айналмалы арматурасы бар электр қозғалтқышын жасады, кейінірек оның дамуы электр тарту идеяларының дамуына үлкен әсер етті.

Тіпті вагондар Ресей империясы шетелде сатып алынған болса, оны әлі де өзгертіп, жергілікті жағдайларға бейімдеу керек болды. Шетелдегі вагондар Ресейге қарағанда климаты әлдеқайда жұмсақ елдерде жиі тұрақтаумен және пайдаланумен өте қысқа қашықтыққа саяхаттауға арналған.

Манчестер мен Ливерпуль арасындағы төселген алғашқы қоғамдық теміржолды салу кезінде де кейбір жаман ниеттілер жоба менеджері Джордж Стивенсон туралы айтты, ол бұл құрылысты тек Стивенсонның жеке паровоз зауытында шығарылған паровоздарға практикалық өтінім табу үшін бастаған. ...

Қоғамдық өндіріс жүйесінде көлік үлкен және маңызды рөл атқарады. Көлік жүйесі дегеніміз шартты түрде екі түрге бөлінетін әр түрлі тармақталған байланыс жолдарының күрделі кешені: магистральдық және ішкі өндіріс. Теміржол көлігі, сөзсіз, көлік жүйесінің жетекші буыны болып табылады және жүк және жолаушылар тасымалының басқа түрлері арасында бірінші орын алады.

Теміржол көлігі Ресей Федерациясы Ресей Федерациясының бірыңғай көлік жүйесінің ажырамас бөлігі болып табылады. Теміржол көлігі - экономиканың маңызды салаларының бірі. Ол халықтың қажеттіліктерін қанағаттандыруда және өнім қозғалысында шешуші рөл атқарады. экономикалық қызмет кәсіпорындар. Ресейдің кең кеңдігін ескере отырып, теміржолдар елдің экономикалық және әлеуметтік дамуының, экономикалық реформаларының, әкімшілік және саяси тұтастығын нығайтудың және Ресейдің күрделі экономикалық кешенінің қалыпты жұмысының кепілі болып табылады.

Теміржол көлігінің жетекші маңыздылығы екі факторға байланысты: көліктің басқа түрлеріне қарағанда техникалық-экономикалық артықшылықтар және Ресейдің негізгі көліктік-экономикалық аймақаралық және мемлекетаралық қатынастарының бағыты мен сыйымдылығының теміржолдардың конфигурациясымен, өткізу қабілетімен және өткізу қабілеттілігімен сәйкес келуі (өзен және теңіз көліктерінен айырмашылығы). Бұл біздің елдің географиялық ерекшеліктерімен де байланысты. Ресейдегі теміржолдардың ұзындығы (87 мың км.) АҚШ пен Канадаға қарағанда аз, бірақ олар орындаған жұмыс әлемнің басқа елдеріне қарағанда көп. Ресейлік теміржолдардың басты міндеті - елдің еуропалық бөлігі мен оның шығыс аймақтары арасындағы сенімді көлік байланыстарын қамтамасыз ету.

Теміржол теміржол көлігінің салалық құрылымындағы негізгі экономикалық буын болып табылады. Оның функцияларына тасымалдау қызметін жоспарлау мақсаттарын әзірлеу, сондай-ақ жүктер мен жолаушыларды тасымалдау қажеттіліктерін сапалы қанағаттандыру, жабдықтарды жаңарту және материалдық, еңбек және қаржы ресурстарын қысқарту негізінде тасымалдау жұмыстарының тиімділігін арттыру мақсатында өндірістік өндірістік бірлестіктердің материалдық-техникалық базасын қаржыландыру және дамыту кіреді. ...

Өнеркәсіптердің, ауыл шаруашылығының экономикалық және технологиялық тиімділігі мен жұмыс істеуі, меншіктің әр түрлі формасындағы барлық құрылымдардың қызметі теміржол көлігінің үйлесімді жұмысына байланысты. Сайып келгенде, көлік қоғамның, мемлекеттің өміршеңдігі мен өмірлік белсенділігі мен оның экономикалық байланыстарын және жақын және алыс шетелдердің көліктерімен және ұлттық экономикасымен өзара әрекеттесуін қамтамасыз етеді.

Ресейдің теміржол желісі ұзындығы жағынан маңызды және бір-бірімен байланысты учаскелерге бөлінеді - 19 теміржол, олар өз кезегінде тармақтардан тұрады. Мәскеу - елдегі ең ірі теміржол торабы. Ресейдің еуропалық бөлігінде «негізгі көлік қаңқасын» құрайтын жоғары техникалық жабдықталған қуатты теміржолдар Мәскеуден алшақтайды.

Мәскеудің солтүстігінде мұндай автомобиль жолдары: Мәскеу - Вологда - Архангельск; Мәскеу - Санкт-Петербург - Мурманск; Мәскеу - Архангельск, Коношадан Воркутаға - Лабытнанги, сонымен қатар Коноша - Котлос - Воркутаға дейінгі тармақпен. Мәскеудің оңтүстігінде ең маңызды теміржол желілері мыналар: Мәскеу - Воронеж - Ростов - на-Дону - Армавир. Мәскеудің шығысында автомобиль жолдары бар: Мәскеу - Ярославль - Киров - Пермь - Екатеринбург; Мәскеу - Самара - Уфа - Челябинск; Мәскеу - Саратов - Солт - Илецк. Батыс Сібір шегінде және бөлігі Шығыс Сібір ендік бағыттың негізгі сызықтары басым: Челябі - Курган - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Владивосток. Самарадан - Кинельге - Орынборға - Қазақстан, Өзбекстан, Қырғызстан, Тәжікстан, Түрікменстан тәуелсіз мемлекеттеріне дейін созылады. Оңтүстігінде тас жол Армавир-Туапсе арқылы өтіп, одан әрі Закавказье тәуелсіз мемлекеттеріне өтеді.

Теміржол көлігі жүк және жолаушылар ағынының тұрақты өсуімен сипатталады, бұл теміржол желісі ұзындығының ұлғаюын айтарлықтай көрсетеді. Теміржол көлігі құрылымында жүк тасымалы басым. Теміржол көлігімен тасымалданатын тауарлардың номенклатурасы бірнеше мың заттан тұрады. Теміржол көлігі елдің жүк айналымының 37% құрайды.

Салыстыру үшін:

Құбыр көлігі 24,0%

Теңіз көлігі 2,3%

Ішкі су көлігі 5,9%

Автомобиль көлігі 30,5%

Әуе көлігі 0,3%

Техникалық қаруланудың көптеген көрсеткіштері бойынша Ресей теміржолдары кем түспейді, ал кейбір жағдайларда олар басқа елдердің теміржолдарынан жоғары тұрады. Теміржол көлігі біздің еліміздің сыртқы экономикалық байланыстарын кеңейтуде өте маңызды рөл атқарады.

Әлемдік сауданың басым тенденциялары, ел экономикасының өсуі және Ресейдің әлемдік нарықтарға белсенді шығуы Ресейдің сыртқы экономикалық байланыстарының жоғары өсу қарқынын алдын-ала анықтады. шет елдер және оларды қамтамасыз етуде теміржол көлігінің рөлін арттырды.

Экспорттық тауарларды көліктің барлық түрлерімен тасымалдаудың жалпы көлемінің ішінде теміржол көлігінің үлесі шамамен 40%, ал импорт - 70% құрайды. Бұл ретте экспорттық жүктерді тікелей теміржол тасымалымен тасымалдау олардың жалпы көлемінің 60% құрайды, теміржол көлігімен орындалады, ал аралас рельсті-су көлігінде - 90%.

Жалпы көлемнің 2003 жылы теміржол көлігімен 125,3 миллион тонна экспорттық жүк және 7,7 миллион тонна жүк Ресей порттары арқылы, тиісінше 83,8 миллион тонна және 2,1 миллион тонна импорт Балтық және Украина порттары арқылы тасымалданды. тікелей трафикте 97,9 миллион тонна және 08,3 миллион тонна.

Сыртқы сауда жүктерін контейнерлермен тасымалдау көлемі айтарлықтай өсті. 2003 жылы экспорт бағытында 241,7 мың, ал импорттық бағытта 173,8 мың TEU тасымалданды.

Соңғы жылдары жүктерді контейнерлермен тасымалдауды арттыру бойынша шаралар қабылданды, 2010 жылға қарай олар 32 млн тоннаға дейін артады, яғни. екі еседен көп болады. Теміржол көлігі жұмысының негізгі көрсеткіштеріне мыналар жатады: белгілі бір уақыт кезеңінде халық шаруашылығының тасымалдаудағы қажеттіліктерін қанағаттандыру, жүктерді жеткізу уақытына, вагон айналымына, секция мен техникалық жылдамдыққа, секция жылдамдығының коэффициентіне, бір жүк операциясы кезінде вагонның орташа бос уақытына сәйкес келу.

Тасымалдауда маңызды көрсеткіштер сонымен қатар кесте мен кестеге сәйкестік, жолаушыларды тасымалдау жоспарын орындау болып табылады. Кесте пойыздардың қозғалысын ұйымдастырудың негізі болып табылады, ол барлық бөлімдердің қызметін біріктіреді және теміржолдардың жедел жұмыс жоспарын білдіреді. Пойыздар кестесі - теміржолшылар үшін өзгермейтін заң, оны орындау теміржолдар жұмысының маңызды сапа көрсеткіштерінің бірі болып табылады. Пойыздардың жүру кестесі: жолаушылар мен жүктерді тасымалдау қажеттіліктерін қанағаттандыруды; пойыздардың қозғалыс қауіпсіздігі; учаскелердің өткізу қабілеттілігі мен станциялардың өңдеу қабілеттілігін тиімді пайдалану; жылжымалы құрамды ұтымды пайдалану.

Теміржолдар жұмысының сандық және сапалық көрсеткіштері олардың рөлін түсіну және дамудың оңтайлы стратегиясын жасау үшін маңызды. Олар теміржол көлігінің жалпы көлік жүйесіндегі орнын, атап айтқанда теміржол және автомобиль көлігі қатынасын дұрыс, объективті түсіну үшін де маңызды.

Теміржол көлігіндегі тасымалдау процесі бекітілген «Ресей Федерациясының теміржол көлігі хартиясы» Федералдық заңымен 2003 жылғы 10 қаңтарда №

Теміржол көлігі хартиясының қолданылу аясы тасымалдаушылар, жолаушылар, жүк жөнелтушілер (жүк жөнелтушілер), жүк алушылар (жүк алушылар), жалпыға ортақ пайдаланылатын теміржол көлігі инфрақұрылымдарының иелері, жалпыға ортақ емес теміржол жолдарының иелері, басқа да жеке және заңды тұлғалар арасында темір жол көлігі қызметін пайдалану кезінде туындайтын қатынастарға қолданылады. пайдалану және теміржол көлігі жалпы қолданыста емес және олардың құқықтарын, міндеттері мен жауапкершіліктерін белгілейді. Теміржол көлігіндегі тасымалдау процесін басқару орталықтандырылған тәртіпте жүзеге асырылады және теміржол көлігі саласындағы федералдық атқарушы органның құзыретіне жатады.

Бәсекелестік ортадағы тиімді көлік түрін таңдау тасымалдаудың нарық талаптарын ескере отырып, техникалық-экономикалық есептеулер негізінде жүзеге асырылады. Теміржол көлігін пайдалану кезінде техникалық-экономикалық сипаттамалардың келесі ерекшеліктері мен артықшылықтарын ескеру қажет.

Теміржол көлігінің артықшылығы:

1) бастап табиғи жағдайлар (кез келген дерлік аумақта теміржол құрылысы, өзен көлігінен айырмашылығы барлық маусымда тасымалдауды ырғақты жүзеге асыру мүмкіндігі). Заманауи технологиялар кез-келген аймақта темір жол төсеуге мүмкіндік береді, алайда таулардағы автомобиль жолдарының құрылысы мен пайдаланылуы жазыққа қарағанда әлдеқайда қымбат. Елдің теміржолдарының шамамен 70% -ы 6-дан 10% -ға дейінгі биіктіктерге ие. Үлкен көтерілістер - 12-ден 17% дейін - Оралдағы басты жолдарда (әсіресе Пермь - Чусовская - Екатеринбург желісінде), Забайкальеде және басқа жерлерде кездеседі. Қиыр Шығыс... Түзу жол және теміржол желісінің тегіс профилі пайдалану тұрғысынан тиімді. Алайда, туралауды жобалағанда, жол жақындаған кезде көбейтіледі ірі қалалар және түзу сызықтан алыс орналасқан өнеркәсіп орталықтары. Теміржол маршрутын таңдау кезінде талус пен опырылу мүмкіндігі ескеріледі. Қолайсыз климаттық жағдайлар жол құрылысы мен пайдалануды қиындатады.

2) Теміржол көлігінің тиімділігі, егер оның вагон ағынының жоғары жылдамдығы, әмбебаптығы, кез-келген сыйымдылықтағы жүк ағындарын игеру мүмкіндігі (бір бағытта жылына 75-80 миллион тоннаға дейін) сияқты артықшылықтарын ескерсек, одан да айқын бола түседі. әр бағыт бойынша жылына он миллион тонна жүк пен миллиондаған жолаушылармен есептелген жоғары өткізу қабілеттілігі.

3) Теміржол көлігі жүктерді салыстырмалы түрде жылдам қашықтыққа жеткізу мүмкіндігін қамтамасыз етеді.

4) Теміржол көлігі ірі кәсіпорындар арасында ыңғайлы тікелей байланыс орнатуға мүмкіндік береді, бұл қымбат жүк тасымалдау санын азайтады.

5) Жылжымалы құрамды пайдаланудағы жоғары маневрлік (вагон паркін реттеу мүмкіндігі, жүк ағындарының бағытын өзгерту және т.б.).

6) Тасымалдаудың жүйелілігі.

7) Тиеу-түсіру жұмыстарын тиімді ұйымдастыру мүмкіндігі.

8) Теміржол көлігінің маңызды артықшылығы - жүктерді тасымалдаудың салыстырмалы түрде төмен құны. Теміржол көлігімен жүктерді тасымалдау құнына әсер ететін факторлардың қатарына мыналар жатады:

а) тасымалдау бағыты;

б) жүк айналымын орналастыру (1 км жолға жүк қарқындылығы);

в) желінің техникалық жабдықталуы (жолдардың саны, көтергіштің мөлшері, тарту түрі - бу, дизель, электр);

г) сызық орналасқан аймақ;

в) маусым.

Бұл факторлардың барлығы экономикалық-географиялық жағдайларға байланысты. Тауарлардың түрлерін, олардың экспорты немесе жеткізілуінің бағыты мен мөлшерін анықтайтын аймақтардың экономикалық-географиялық ерекшеліктері көлік байланыстарын анықтайды.

9) Жеңілдіктердің болуы.

Теміржол көлігінің кемшіліктеріне мыналар жатады:

1) тасымалдаушылардың шектеулі саны.

2) тұтыну нүктелеріне жеткізу мүмкіндігі төмен, яғни. кірме жолдар болмаған жағдайда теміржол көлігі автомобиль көлігімен толықтырылуы керек.

3) күрделі салымдар мен еңбек ресурстарына айтарлықтай қажеттілік. Сондықтан, теміржол құрылысына салынған күрделі салымдарды ескере отырып, оларды жүк пен жолаушылар ағынының едәуір шоғырлануымен пайдалану тиімді.

4) бұдан басқа, теміржол көлігі металдың ірі тұтынушысы болып табылады (жылжымалы құрамды есептемегенде магистральдың 1 км-ге 130-200 тонна металл қажет).

Теміржолдар жұмысының нақты сандық және сапалық көрсеткіштеріне байланыс түрлері бойынша теміржол көлігімен жүк тасымалы көлемінің көрсеткіштері жатады: импорт, экспорт, транзиттік және жергілікті байланыс.

Тасымалдау - бұл көлік өнімдерінің көлемін анықтайтын көрсеткіш. Тасымалдау хабарлама түрі бойынша жіктеледі:

1) жергілікті қозғалыс - жол ішіндегі станциялар арасындағы тасымалдау;

2) экспорт - тауарларды басқа жолдарға жөнелту (жөнелту мен жергілікті трафиктің айырмашылығы ретінде айқындалады);

3) импорт - тауарлардың басқа жолдардан келуі (келу мен жергілікті трафиктің айырмашылығы ретінде айқындалады);

4) транзит - басқа жолдардан алынған және келесі жолмен жүктерді тасымалдау бұл жол басқа жолдарға. Транзитті бірнеше жолмен анықтауға болады: импортты алып тастау немесе экспортты алып тастаумен жеткізу, немесе коммуникацияның басқа түрлерін (импорттық, экспорттық, жергілікті) алып тастағандағы көліктің жалпы мөлшері.

Импорттық, экспорттық және транзиттік көлік тікелей көлік деп аталады. Оларды іске асыруға екі немесе одан да көп жолдар қатысады. Хабарлама түрлері бойынша тасымалдауды жоспарлау вагондардың айналымдылығын, сондай-ақ жолдың эксплуатациялық шығындары мен кірістерін дұрыс есептеу үшін қажет, өйткені автомобиль жолдары әртүрлі бағыттарда жүктерді тасымалдаумен байланысты бірдей операцияларды жүргізбейді.

Тасымалдау жоспарын жасау кезінде осындай сандық және сапалық көрсеткіштер де ескеріледі, мысалы:

Жүктелген вагондардың жүгірісі;

Бос вагондар жүреді. Вагондардың бос жүрісі елдегі өндіргіш күштердің орналасуына, атап айтқанда тиеу-түсіру аймақтарына, бағыттар бойынша біркелкі емес қозғалысқа, жүктің түріне және вагон паркінің мамандануына байланысты. Бос жүрістің пайыздық мөлшерлемесін азайту жылжымалы құрамның жүрісін, сондай-ақ көлік бірлігіне шаққандағы жалпы тонна-километр жұмысын азайтады. Демек, локомотив бригадаларына, отынға, электр энергиясына, вагондар мен локомотивтерге техникалық қызмет көрсетуге және жөндеуге, жылжымалы құрамға және желіні дамытуға қажетті күрделі салымдарды азайта отырып үнемдеуге қол жеткізіледі;

Вагон сағаты;

Жүктелген пойыздардың жүрісі, бос пойыздардың жүрісі, тепловоздардың жалпы жүрісі, локомотив-сағат, жалпы жүк айналымы - бұл сандық көрсеткіштер. Жылжымалы құрам жұмысының сандық көрсеткіштері вагондар мен локомотив парктеріне қажеттілікті есептеу кезінде қолданылады.

Сапалық көрсеткіштер:

Вагондардың бос жүру коэффициенті (бос жүгіріс коэффициентін азайту үшін бос вагондардың артынан жүру үшін бір бағытта бос вагондардың жүктелуін мүмкіндігінше көп пайдалану қажет.);

Бос жүгірістің жүктелгенге қатынасы;

Жүктелген немесе бос вагонның динамикалық жүктемесі (динамикалық жүктеме жүк айналымының құрылымына, вагон паркіне, сонымен қатар шағын және үлкен жүктері бар вагондардың жүріп өткен жолына байланысты). Орташа динамикалық жүктемені төмендету жол жұмысына кері әсер етеді. Бұл жұмыс паркінің көп мөлшердегі вагондарының пайдаланылуына әкеледі, демек жөндеу мен қызмет көрсетуге шығындар көп. Орташа динамикалық жүктемені арттыру және соның салдарынан шығындарды азайту үшін минималды жұмыс вагон паркімен тасымалдауға мүмкіндік беретін ең көп рұқсат етілген жүктемесі бар вагондарды пайдалану қажет;

Вагондардың орташа тәуліктік жүрісі, вагондардың орташа тәуліктік өнімділігі. Жұмыс істейтін жүк вагонының орташа тәуліктік өнімділігінің төмендеуі жолдың жұмысына кері әсер етеді. Вагондардың өнімділігін арттыру үшін, бір жағынан, бос тұрып қалуды азайту, вагондардың қозғалу жылдамдығын арттыру және екінші жағынан оның жүк көтергіштігін пайдалануды жақсарту қажет. Сонымен қатар, автомобильдердің өнімділігін арттыру жөніндегі шаралар көліктік топтар жұмысының экономикалық тиімділігіне сәйкес келуі керек;

Көмекші жүгірістің бас жүріске қатынасы және локомотивтің сызықтық жүрісі, пойыздың орташа жалпы және таза массасы, тепловоздың орташа тәуліктік жүрісі, локомотивтің өнімділігі.

Сапалық көрсеткіштер жылжымалы құрамның пайдалану дәрежесін жүк көтергіштігі, қуаты, уақыты және уақыт бірлігінде орындалған жұмыс көлемі бойынша сипаттайды.

Сапа көрсеткіштерінің мәні теміржолдар мен олардың кәсіпорындарының техникалық жабдықталуына, озық технологияның қолданылуына, тасымалдауды ұйымдастырудың деңгейіне, маневрлік-тиеу-түсіру жұмыстарын және басқа факторларға байланысты.

Көлік инфрақұрылымы мемлекеттік экономиканы нығайту мен қолдаудағы негізгі рөлдердің бірін атқарады. Ресейде теміржол көлігін дамытудың арқасында ірі габаритті және көп тонналық жүктерді тасымалдауды жүзеге асыру, халық шаруашылығының барлық салаларының толыққанды жұмысы, аймақтар мен өнеркәсіптік кәсіпорындардың қамтамасыз етілуі қамтамасыз етілді. Елдің экономикалық қауіпсіздігі мен тұтастығын қамтамасыз ету үшін теміржол көлігі өте маңызды.

Ресей теміржолдары

Бүгінгі күні Ресей теміржолы - мыңдаған жолаушылар ағыны мен жүк айналымы бар, бәрін қамтитын көлік жүйесі. Техникалық жабдықтаудың нақты көрсеткіштері Ресейдегі теміржол көлігінің нақты даму перспективалары туралы куәландырады. Оны келесі деректерді пайдалана отырып қысқаша сипаттауға болады:

  • пайдалану ұзындығы - 90 мың км-ден астам;
  • екі жолды желілердің жалпы ұзындығы - 40 мың км-ден астам;
  • электрлендірілген желілер - шамамен 40 мың км;
  • негізгі жолдардың ұзындығы 126,3 мың км құрайды.

Жылжымалы құрам және ішкі теміржол құрылғылары салмағы 10-12 мың тонна пойыздармен жүк тасымалдауға мүмкіндік береді.

Теміржол көлігі желісі барлық көлік түрлері арасында жетекші орын алады. Соңғы онжылдықтарда автобус пен әуе қатынасы қарқынды дамып келе жатқанына қарамастан, Ресей теміржолдары тауарлар мен жолаушылардың ел ішінде де, одан тыс жерлерде де жаппай қозғалысын қамтамасыз ететін негізгі құрал болып қала береді.

Бірінші теміржол жолдары

Ресейдегі теміржол көлігінің даму тарихы XVI ғасырдың ортасынан басталады. Заманауи рельстердің алғашқы аналогтары тас және құм карьерлерінің аумағында, шахта қазбаларында және көмір шахталарында пайда болды. Сонда жол ағаш арқалықтардан жасалған ұзақ төсек болатын. Мұндай жолдарда жылқылар қарапайым ауыл жолдарына қарағанда ауыр салмақты көтере алатын. Штангалар тез тозып, арбалардың жиі адасуына себеп болды. Ағаш төсектер ұзақ қызмет етуі үшін олар темірмен, ал 18 ғасырда шойын парақтарымен нығайтыла бастады. Кереуеттердің шеттері арбалардың жолдан шығып кетуіне жол бермеуге көмектесті.

Сонымен, 1778 жылы Петрозаводскіде ұзындығы 160 м болатын шойын теміржол салынды.Ол кезде жолдар әлдеқайда заманауи (80 см-ден аспайтын) салынды, ал рельстің өзі бұрыштық болды.

19 ғасырдың бірінші жартысындағы Ресейдегі теміржол көлігінің даму кезеңі неғұрлым қарқынды қарқынмен сипатталады. Алғашқы 160 метрлік шойын жол салынғаннан 30 жыл өткен соң, екі шақырымдық шойын жол пайда болды. Ресейдегі теміржол көлігінің даму тарихындағы елеулі секіріс 19 ғасырдың екінші жартысынан 20 ғасырдың басына дейінгі кезеңде болды.

Сонымен, 1913 жылы елдің қазіргі шекараларында теміржол желісінің жүрісі 72 мың км-ге жетті. Сонымен қатар, жолдар ретсіз және біркелкі емес орналастырылды. Жолдардың көп бөлігі Ресейдің еуропалық бөлігінде орналасқан. Локомотив паркі төмен қуатты паровоздардан (500-600 а.к.) тұрды, ал екі білікті жүк вагондары орташа жүк көтергіштігі 15 тоннаны құрады

Ресей темір жолдарының даму стратегиялары

2008 жылы Үкімет теміржол инфрақұрылымын 2030 жылға дейін жақсарту тұжырымдамасын мақұлдады. Ресейдегі теміржол көлігін дамыту стратегиясында теміржолдарды құру және жетілдіру, қолданыстағы жағдайды жақсарту және жылжымалы құрамға жаңа талаптарды қабылдау бойынша жоспарланған шаралар жиынтығы сипатталған.

Бұл бағдарлама екі кезеңге бөлінген. Біріншісі 2008-2015 жылдар аралығында, екіншісі 2016 жылы іске қосылды. Ресейде теміржол көлігінің дамуы саланың ресурстық және шикізаттық әлеуетін арттыру және инновациялық енгізу принциптеріне негізделген заманауи технологиялар... Қазіргі Стратегия 2030 жылға қарай 20 мың км-ден астам жол салуды көздейді.

Бүгінгі күні теміржолдардың құрылысы коммуникациямен аяқталды:

  • Түн ортасы - Обская - Салехард (ұзындығы 850 км);
  • Прохоровка - Журавка - Батайск (жалпы жол ұзындығы 750 км);
  • Қызыл - Курагино (460 км);
  • Томмот - Якутск, Ленаның сол жағалауындағы учаскені қоса алғанда (550 км).

Егер теміржолдарды салу және пайдалануға беру бойынша жоспарланған іс-шаралар жүзеге асырылса, мерзімнің соңына қарай жолдардың жалпы ұзындығы 20-25% өседі. Ресейде теміржол көлігін дамыту перспективаларының рөлін айқындайтын құжатта осы егемендік, ұлттық қауіпсіздікті нығайту және қорғаныс қабілеттілік деңгейін арттыру мәселелерін шешу үшін жолаушылар мен жүк тасымалы жүйесінің маңыздылығына баса назар аударылған. Сонымен қатар, жоғарыда аталған Стратегия ұлттық экономиканың көлік сегментіндегі шығындардың жалпы көлемін азайтуды көздейді. Бұл тұрғыда қызықты егжей-тегжей - Ресей Федерациясының Көлік стратегиясымен қатар жүзеге асырылып жатқан жоспардың тек Ресейде теміржол көлігін дамыту үшін жасалғандығы.

Теміржол инфрақұрылымындағы жағдайдың нақты жағдайы

Кезінде соңғы жылдар Ресей теміржолдарында өндірістің құлдырауы және еңбек өнімділігі көрсеткіштерінің төмендеуі байқалады. Қолданылатын жылжымалы құрам жүк айналымының өсуіне жол беріп қана қоймай, сонымен қатар рельстердегі төтенше жағдайлар санының көбеюіне ықпал етеді. Теміржол вокзалдары мен теміржол станцияларының едәуір бөлігі үшін шұғыл қайта құру және күрделі жөндеу қажет.

Бүгінгі күні біздің еліміздің теміржолдары КСРО, Германия және Чехословакияда өндірілген пойыздар, вагондар, локомотивтер мен арнайы техникамен жұмыс істейді. Жаңа жабдықтарды шығару мәселесі Трансмашхолдинг, Синара, IST коммерциялық холдингтері мен Уралвагонзавод мемлекеттік кәсіпорнының бақылауында. Соңғы он жыл ішінде ең танымал «Мәскеу - Санкт-Петербург» және «Санкт-Петербург - Хельсинки» маршруттарындағы жылжымалы құрам Германияның Siemens компаниясы мен француздық Alstom өндірушісінің жүрдек пойыздарымен толықтырылды.

Ресейдегі теміржол көлігінің даму перспективалары тәуелді болатын негізгі ойыншы - Ресей темір жолдары. Елдегі осы ірі холдингтің компаниялары өздерінің теміржол инфрақұрылымына, вагондар паркіне және жылжымалы құрамға ие.

Ресей теміржолдары арқылы жүк тасымалдау

Ресейде теміржол жолдарында жүк тасымалының бірнеше түрі бар:

  • жергілікті - сол маршрут ішінде;
  • тікелей - бір жол жүру құжатындағы бір немесе бірнеше теміржол тораптарының шекараларында;
  • тікелей аралас - бұл көліктің бірнеше түрімен (теміржол, су, автомобиль, әуе, су-автомобиль жолдарынан және т.б.) аралас тасымал қолданылуы мүмкін;
  • тікелей халықаралық - тауарларды екі немесе одан да көп мемлекеттің жол учаскелерінде бір құжат бойынша тасымалдау кезінде жүзеге асырылады.

Ресейде жүк тасымалдаумен айналысатын теміржол көлігінің даму ерекшеліктері жеткізу жылдамдығының айырмашылығында жатыр. Осылайша, жүк пойыздарының негізгі бөлігі нақты тасымалдау шарттары қажет емес жүктерді тасымалдаумен айналысады. Жолаушылар пойыздарындағы жүк бөлімдері (багаж бөлімшелері) пошта, хат-хабар, жолаушылардың жеке заттарын тасымалдауға арналған. Тез бұзылатын жүктерді жеткізу үшін жоғары жылдамдықтағы жылжымалы құрам қолданылады. Пойыздардың жүруіне рұқсат етілген шекті жылдамдық - 160 км / сағ.

Елордадағы құрлықтық теміржолдардың ерекшеліктері

Мәскеудегі теміржол көлігінің дамуына басқа аймақтар қызғана қарауы мүмкін. Метрополитендерді үнемі жаңартып отыруға деген сұранысқа қарамастан, алдағы 2-3 жыл ішінде елордада 80 шақырымға жуық теміржол салу және қайта құру жоспарланып отыр. 2019 жылға қарай Мәскеудің қала құрылысы кешені өкілінің айтуынша, қалада бірден бес жаңа станция пайда болады.

Бірнеше жыл бұрын Мәскеудегі электр пойыздарының қалааралық және қалааралық байланысы ескірген және тиімсіз деп саналғанына қарамастан, бүгінгі таңда мамандар құрлықтағы теміржолдар жолаушылар тасымалымен бірдей өткізу қабілеттілігін, қозғалыс жиілігін, қозғалыс көлемі мен жайлылықты қамтамасыз ете алады дейді. метро. Сонымен қатар, елорда билігі метро құрылысына қарағанда теміржол құрылысы шығыны аз сала екеніне сенімді.

Мәскеудің ұзындығы 13 мың шақырымнан астам теміржол желілерін құрайды, ал бұл көлік түрі шамамен 30 миллион жолаушыға қызмет етеді, ал бұл Ресей халқының шамамен бестен бірін құрайды. Мәскеудегі теміржол көлігін дамытудың тағы бір ерекшелігі - инфрақұрылым агломерация шегінен әлдеқайда асып кетеді және Орталық Федералдық округтің он шақты субъектісін қамтиды. Мәселе мынада, астананың теміржолы алдымен объектаралық инфрақұрылым ретінде жоспарланып, аймақаралық және қалааралық көлік мәселелерін шешуге мүмкіндік берді. МКК іске қосылғаннан бері түбегейлі өзгерістер болды.

Мәскеудің айналма теміржол артериясы

МКК іске қосқан орталық жоба табысты трансфермен теміржол байланысының кез-келген бағытында қозғалудың нақты мүмкіндігінің пайда болуымен түсіндірді. Бұл пойыздық пойыздар жүйесі радиалды станцияларды біріктіру мақсатында жасалған. Енді мәскеуліктер мен астана қонақтары Мәскеу айналма жолынан тыс сапарларда қиындық көрмейді. Мәселен, мысалы, Фрезер бойымен немесе Ярославль тас жолына МКК-ға ауысу арқылы Қазан бағытынан Северянинге жету қиын болмайды.

Мәскеу ашылғаннан бері орталық сақина Бір жылға жетер-жетпес уақыт ішінде ол арқылы 100 миллионға жуық жолаушы өтті. Электр пойыздарының танымалдылығының артуына қарамастан, олар Ресейде баламалы және қосымша теміржол көлігі түрі ретінде қолданылады. МТК даму кезеңдері метрополитеннің жер үсті теміржол желісімен интеграциясын күшейту жолында жүзеге асырылуда.

Біздің елдегі теміржолдың негізгі проблемалары

Өнеркәсіптік экономикалық секторды нығайтумен қатар Ресейде теміржол көлігінің қалыптасу және даму кезеңі жүріп жатыр. Осы бағыттағы проблемалар технологиялық және техникалық жаңарудың, теміржол көлігіне инновациялық әзірлемелерді енгізудің әлемдік тенденциясы аясында маңыздылыққа ие болып отыр.

Қазіргі уақытта Ресей теміржолдарының, жылжымалы құрамның және шетелдік бәсекелестердің инфрақұрылымының сапасының арасындағы айырмашылықты азайтуға тырысу керек. Ең алдымен, негізгі салалық мәселелерді дәйекті түрде шешу және Ресейде теміржол көлігінің мақсатты дамуына кедергі болатын бірқатар мәселелерді жою қажет.

Теміржол жүйесі жұмысының басты мақсаты жылдам, ыңғайлы, арзан (яғни экономикалық тұрғыдан тиімді) және қауіпсіз жолаушыларды тасымалдау және тауарларды жеткізу тек ел ішінде ғана емес, сонымен қатар шетелдерде де жүру керек. Ресейлік теміржолдардың ажырамас инфрақұрылым ретіндегі негізгі проблемалары алдын-ала анықталған екі жағымсыз фактор болып табылады:

  • көліктік қызметтерді ұсынуда экономикалық прогресс пен тиімділіктің жоқтығы, оның ішінде жүру жылдамдығының жетіспеушілігі, жолаушылар тасымалдаудың негізсіз жоғары құны бар жайлылықтың төмен деңгейі;
  • пойыздардың, теміржол жолдарының жұмысының қауіпсіздігі мен техникалық сенімділігінің төмен деңгейі.

Бірінші топқа технологиялық және басқару секторлары арасындағы қақтығыстар жатады, олар теміржол инфрақұрылымының мақсаттылығын жоққа шығарады және оның қаржылық тиімділігінің өсуін тежейді. Екінші санатқа техникалық өндіріс, жабдықтау және пайдалану қиындықтары кіреді: жабдықты, техникалық құралдарды қауіпсіз пайдалану мәселелері, сала қызметкерлерінің еңбекті қорғаудың толық жұмыс істейтін моделінің болмауы, іргелес аумақтарға қоршаған ортаның қолайсыз әсері. Бұл проблемалар Ресейде теміржол көлігі дамыған сайын күшейе түседі.

Мәселелерді шешу жолдары туралы қысқаша

Ішкі теміржол инфрақұрылымының сипатталған кемшіліктерін жою үшін Ресей Федерациясының экономикалық кеңістігінің тұтастығы мен нығаюына кепілдік беретін, бірақ сонымен бірге азаматтардың жүріп-тұру еркіндігіне конституциялық құқықтарын бұзбайтын оны тиімді модернизациялау бойынша шаралар кешенін қабылдау қажет болады. Қазіргі Стратегия Ресейде мемлекеттің іргелі геосаяси және геоэкономикалық мақсаттарына қол жеткізу үшін жағдай жасау арқылы теміржол көлігі мәселелерін кезең-кезеңімен шешуді көздейді. Елдің әлеуметтік-экономикалық өсуі үшін түбегейлі маңызы бар қолданыстағы инфрақұрылымдық базаны қайта жаңарту және жаңарту да маңызды болып табылады. Теміржол көлігі саласын дамыту үшін мыналар қажет:

  • ресурстарды қолдау және өндірісті ілгерілету пункттері үшін көлікке қол жетімділікті қамтамасыз ету;
  • қосымша жұмыс орындарын бөлу, теміржолшыларды әлеуметтік кепілдіктермен қамтамасыз ету, соның ішінде жыл сайынғы демалыс, емделу және білім алу құқығы;
  • жолаушылар тасымалы сапасы мен қауіпсіздігі деңгейін халықтың талаптарына және халықаралық стандарттарға сәйкестендіру;
  • нарықтық конъюнктура ауытқуы жағдайында ұсыныстардың оңтайлы санын құру үшін максималды өткізу қабілеті мен резервтерін қамтамасыз ету;
  • халықаралық теміржол жүйесіне интеграцияны жалғастыру;
  • қорғаныс және қауіпсіздік талаптарына жауап беретін төтенше жағдайларды жою дағдыларын жоғары деңгейде ұстау;
  • теміржол инфрақұрылымының инвестициялық тартымдылығын арттыруға ұмтылу;
  • саладағы әлеуметтік тұрақтылықты сақтау және жұмысшылардың лайықты өмір сапасын қамтамасыз ету, жастар саясатының басымдықтарын сақтау және сала ардагерлерін қолдау;
  • тасымалдау процесін білікті мамандармен тұрақты қамтамасыз ете отырып, еңбек өнімділігінің жоғары стандарттарын енгізу.

Теміржол көлігін дамыту қажет пе?

Тұтас тұтынушы интеграциялық процестер дәуірінде теміржол инфрақұрылымы еңбек бөлінісінің тетігі, механизм мәртебесіне ие болды. Сонымен қатар, теміржол секторын әлемдегі жаһандану процестерінің әсер етуінің стратегиялық объектісі ретінде қарастыруға болады. Ресейлік теміржолдар да экономиканың білімді теориялық бағыты болып табылады. Қол жеткен позицияларды сақтау және инфрақұрылымды жақсартуды жалғастыру үшін елдегі соңғы ғылыми-техникалық әзірлемелерді жүргізу үшін барлық жағдайларды жасау маңызды.

Ресейде теміржолдар жыл сайын бірнеше мың шақырымға артып келеді. Теміржол көлігі саласы дамыған елдердің заманауи экономикасының ажырамас сегменті болып табылады.

Бүгінгі таңда әлемнің жетекші елдерінің аумағында миллион шақырымға жуық теміржол желілері тартылды. Теміржол көлігін жақсарту үшін көптеген әзірлемелер ойлап табылды: электр тогынан қозғалатын пойыздан магниттік жастықшамен рельске тигізбей қозғалатын пойызға дейін.

Кейбір өнертабыстар біздің өмірімізге мықтап енді, ал басқалары жоспарлар деңгейінде қалды. Мысалы, ядролық энергиямен жұмыс жасайтын локомотивтер жасау, бірақ қоршаған ортаға үлкен қауіптілік пен қаржылық шығындардың көптігі салдарынан олар ешқашан жасалынбаған.

Қазір әлемдегі бірінші теміржол тартылыс күші пойызы үшін жасалынуда, ол өзінің инерциясына байланысты қозғалады және

Теміржол көлігінің болашағы зор. Бұл бағыттағы барлық нәрсе бұрыннан ойлап шығарылған сияқты болғанымен, теміржол көлігімен саяхаттаудың жаңа түрлері көбейіп келеді.

Теміржол көлігінің пайда болуы

Ең алғашқы теміржолдар XVI ғасырдың ортасында бүкіл Еуропада пайда бола бастады. Оны толықтай теміржол көлігі деп атауға болмады. Аттар сүйреген арбалар теміржол бойымен жүрді.

Негізінен мұндай жолдар тас өңдеу кезінде, шахталар мен шахталарда қолданылған. Олар ағаштан жасалған, ал аттар кәдімгі жолға қарағанда әлдеқайда көп жүк тасымалдай алатын.

Бірақ мұндай теміржол жолдарының айтарлықтай кемшілігі болды: олар тез тозып, арбалар теміржолдардан шығып кетті. Ағаштың тозуын азайту үшін шойын немесе темір жолақтарды нығайтуда қолданды.

Рельстері толығымен шойыннан жасалған алғашқы теміржолдар тек 18 ғасырда қолданыла бастады.

Алғашқы қоғамдық теміржол

Әлемдегі алғашқы жолаушылар теміржолы 1825 жылы 27 қазанда Англияда салынды. Ол Стоктон мен Дарлингтон қалаларын байланыстырып, бастапқыда шахталардан Стокон портына көмір тасуы керек еді.

Теміржол жобасын Киллингоретте теміржолдарды пайдалану мен басқаруда тәжірибесі бар инженер Джордж Стивенсон жүргізді. Жол салуды бастау үшін парламенттің мақұлдауына төрт жыл уақыт кетті. Инновацияға көптеген қарсыластар болды. Жылқы иелері табыстарынан айырылғылары келмеді.

Жолаушылар тасымалдайтын алғашқы пойыз көмір арбаларынан айналдырылды. Ал 1833 жылы көмірді жылдам тасымалдау үшін Мидлсброға дейінгі жол аяқталды.

1863 жылы теміржол Солтүстік-Шығыс теміржолының құрамына енді, ол әлі күнге дейін жұмыс істейді.

Теміржол жерасты

Дүние жүзінде бірінші болып жер астымен жүретін теміржол қоғамдық көлікте үлкен жетістік болды. Оны бірінші болып ағылшындар салған. Метроға деген қажеттілік лондондықтар кептелістермен толық таныс болған кезде пайда болды.

19 ғасырдың бірінші жартысында қаланың орталық көшелерінде әртүрлі арбалардың шоғыры пайда болды. Сондықтан біз жер астында туннель құру арқылы көлік ағындарын «түсіруді» шештік.

Лондондағы жерасты туннелінің жобасын Ұлыбританияда тұратын француз Марк Исамбард Брунель ойлап тапқан.

Туннельдің құрылысы 1843 жылы аяқталды. Алдымен ол тек ретінде қолданылды, бірақ кейінірек метро туралы идея пайда болды. Ал 1893 жылы 10 қаңтарда алғашқы жерасты теміржолының салтанатты ашылуы өтті.

Бұл паровозды тартуды пайдаланды, ал жолдардың ұзындығы небары 3,6 шақырымды құрады. Тасымалданған жолаушылардың орташа саны 26 мың адамды құрады.

1890 жылы пойыздардың модификациясы болып, олар бумен емес, электр қуатымен жүре бастады.

Магниттік теміржол

Пойыздар жүретін әлемдегі алғашқы теміржолды 1902 жылы неміс Альфред Сейден патенттеді. Салуға талпыныстар көптеген елдерде жасалды, бірақ біріншісі 1979 жылы Берлинде өткен Халықаралық көлік көрмесінде ұсынылды. Ол үш ай ғана жұмыс істеді.

Магнитті теміржолдағы пойыздар рельстерге тигізбей қозғалады, ал пойыз үшін жалғыз тежеу \u200b\u200bкүші - аэродинамикалық кедергі күші.

Бүгінде олар теміржолмен және метрополитенмен бәсекеге түсе алмайды, өйткені қозғалыс жылдамдығы мен шуылсыздығына қарамастан (кейбір пойыздар жылдамдықты 500 км / с-қа дейін жеткізе алады), олардың бірқатар маңызды кемшіліктері бар.

Біріншіден, магниттік жолдарды салу және күтіп ұстау үшін үлкен қаржылық инвестициялар қажет болады. Екіншіден, магниттік левитациялық пойыздар. Үшіншіден, оның үлкен зияны бар қоршаған орта... Төртіншіден, магниттік теміржол өте күрделі жол инфрақұрылымына ие.

Көптеген елдерде, соның ішінде Кеңес Одағында олар осындай жолдар салуды жоспарлаған, бірақ кейінірек бұл идеядан бас тартты.

Ресейдегі теміржолдар

Ресейде алғаш рет 1755 жылы Алтайда толыққанды теміржолдардың предшественниктері қолданылды - олар шахталардағы ағаш рельстер болды.

1788 жылы Петрозаводскіде зауыт қажеттілігі үшін алғашқы теміржол салынды. Ал жолаушылар тасымалы үшін 1837 жылы Санкт-Петербург - Царское Село теміржолы пайда болды. Пар пойыздары оның бойымен жүрді.

Кейінірек, 1909 жылы Царское Село теміржолы Царское Селоны Санкт-Петербург темір жолының барлық жолдарымен байланыстыратын Император тармағының құрамына кірді.

Теміржол көлігінің мақсаты, қолдану аясы, артықшылықтары, кемшіліктері

Теміржол көлігі (ЖДТ) - жолаушылар мен жүктерді теміржол көлігімен тасымалдауға арналған құрлық көлігінің бір түрі. Бұл өндірістік, кадрлық және әлеуметтік мақсаттарға арналған сызықтық кәсіпорындар мен мекемелердің бірыңғай технологиялық кешені және елдің бірыңғай көлік жүйесінің құрамына кіреді.

Теміржол көлігінің түрлері:

магистраль жалпы пайдалану (Украинада ол Көлік және коммуникация министрлігіне бағынады және трафик жағынан негізгі болып табылады),

ішкі қоғамдық рельс - метро, \u200b\u200bтрамвай (Украинада, Коммуналдық шаруашылық министрлігіне бағынады),

индустриялық жалпы пайдалану үшін емес (мемлекеттік және басқа меншік нысандарындағы өнеркәсіптік кәсіпорындар мен ұйымдардың теміржол көлігі),

әскери жалпы пайдалану үшін емес (Қорғаныс министрлігіне бағынады).

Олардың әрқайсысының жеке теміржол желісі (кең, тар табанды), өзінің инфрақұрылымы, өз жылжымалы құрамы және менеджмент құрылымдары бар.

Теміржол көлігі өте жан-жақты. Жылжымалы құрам мен жүк вагондарының әртүрлі түрлері мүлдем басқа жүктерді, оның ішінде тез бұзылатын және қауіпті, ерекше тасымалдау жағдайларын қажет ететін жүктерді тасымалдауға мүмкіндік береді. Өнімділіктің жоғары деңгейі, қауіпсіздіктің жоғары деңгейі, тасымалдаудың төмен құны (әсіресе алыс қашықтыққа) және ауа-райының жағдайына, маусымға немесе тәулік уақытына тәуелді емес - Басты артықшылықтары теміржол басқа көлік түрлерінің алдында тасымалдау.

Нарықтық қатынастардың заманауи жағдайында теміржол көлігі басқа көлік түрлерімен салыстырғанда жоғары бәсекеге қабілетті, оның тиімділігі, жан-жақтылығы және жоғарыда аталған басқа артықшылықтары. Осы себептерге байланысты олар жолаушылар мен жүктерді тасымалдау саласында әлі де кең таралған.

Көліктің кез-келген түрі сияқты, жолаушылар мен жүктерді теміржол көлігімен жеткізудің өзіндік ерекшеліктері бар шектеулер ... Біріншіден, бәріне бірдей емес елді мекендер және басқа нысандарда теміржол жолдары бар. Бұл жағдайда сізге алдымен жүктерді теміржол көлігімен жеткізуді ұйымдастыру керек, содан кейін оларды автомобильмен немесе көліктің басқа түрімен қайта жүктеп, жүкті баратын жеріне жеткізу керек. Бұл жеткізу схемасы тасымалдаудың жалпы құнын арттырады. Сонымен қатар, теміржол тасымалын ұйымдастырған кезде олар қысқа қашықтықта қисынсыз, ал алыс қашықтықта теміржолдағы көлік байланыстары мен маршруттарын нақты жоспарлау қажет. Басқа елдермен (Украинада - батыс шекарада) шекаралардағы трассалар әр түрлі болғандықтан, олардың қозғалмалы бөлшектерін ауыстыру кезінде немесе шамадан тыс жүктеме кезінде қосымша техникалық құралдар мен жылжымалы құрамның тоқтап тұруы қажет. Теміржол жылдамдығы әуе көлігінің жылдамдығынан төмен, автомобиль көлігі мен құбыржол көлігінің жылдамдығынан шамамен бірдей немесе жоғары, бірақ су көлігі жылдамдығынан едәуір жоғары (өзен және теңіз).