"Tramvaylar eskirganida, ular og'riqsiz ravishda almashtiriladi", - deb aytdi bard Baqu tramvay haqida Yakov Kogan. Bokuda uzoq vaqtdan beri tramvay yo'q, u 2004 yilda tugatilgan. Hozircha Moskva tramvaylari haqida qayg'urishga hojat yo'q. Ammo trolleybuslar uchun ... Ularga nima bo'ladi?

Moskvadagi jamoat transporti paradlari har yili o'tkaziladi, ammo birinchi marta trolleybusni himoya qilish uchun miting bo'lib o'tdi. Politsiya va to'siqlarni hisobga olmaganda, u festivalga o'xshardi: musiqa yangradi, park ishchilari o'z chiqishlarini namoyish qildilar va afsuski trolleybuslar afishalardan tomosha qildilar.

Dahshatli alomatlar yalang'och ko'z bilan ko'rinadigan bo'lsa, zerikmaslikka harakat qiling. Trolleybuslar harakatlanadigan avtomagistrallarda ular yaqinda tezroq va zamonaviyroq bo'lgan yangi dizel yoqilg'ilarini ishga tushirishdi. Bog 'halqasi bo'ylab harakatlanadigan taniqli B trolleybus "bug" to'liq avtobusga almashtirildi. Va nihoyat, elektr tortish bo'yicha eksperimental LiAZni (2017 yil 2-sonli) "Mosgortrans" ga topshirish paytida shahar markazidagi trolleybuslarni almashtiradigan elektr avtobuslar ekanligi e'lon qilindi.


Boku tramvay haqidagi xuddi shu qo'shiqda quyidagi so'zlar bor: «Va hech kim og'riqqa tegmaydi, avtobus to'xtash joyisiz ketadi. Buning uchun avtobus parklari o'sayaptimi? Va haqiqatan ham ular o'sib bormoqda: Moskvada allaqachon 5000 ta katta avtobus mavjud. Birgina o'tgan yilning o'zida shahar yarim ming, bu yilgi rejalarida kamida kamida shuncha pul oldi.

Ammo yangi trolleybuslar yo'q. Chunki so'nggi etkazib berish, bizning ma'lumotimizga ko'ra, 2012 yilda shaharga 263 ta Trolza Megapolis avtomashinasini olgan payt edi. So'nggi besh yil ichida poytaxtda trolleybuslar soni uchdan biriga kamaydi: 2011 yilda - 1631 dona, 2016 yil oxiriga kelib - mingtaga etmay qoldi. Moskva trolleybuslarining o'rtacha yoshi to'qqiz yildan ortiq (garchi dastlabki resurs etti yil bo'lsa ham), o'rtacha yurish masofasi allaqachon 400 ming kilometrdan oshgan va to'qsoninchi yillarning oxiridagi eski ZIUlar hali ham ko'plab parklarda ishlamoqda. "Men harakatlanayotganda ko'k trolleybusga tushaman" - polda va shiftda zang bor, cho'tka bilan bo'yalgan.

Agar ilgari poytaxtda trolleybuslarni ta'mirlash va ishlab chiqarish bo'yicha ikkita SVARZ va MTrZ zavodlari bo'lsa, endi ular qayta ishlangan. Sokolnikidagi SVARZ asosan avtobuslarga texnik xizmat ko'rsatishni amalga oshiradi va trolleybuslar uchun ular bu erda faqat portal ko'priklarini ta'mirlashadi - garchi o'tgan yillarda ular hududlar uchun trolleybuslarni avtoulovlardan yig'ishgan bo'lsa ham.

Moskva trolleybus zavodi (MTrZ)

Dmitrovskaya metro stantsiyasi yaqinidagi Moskva trolleybus zavodi (MTrZ) o'z faoliyatini butunlay to'xtatdi. Sovet davrida bu erda Moskvaning deyarli barcha trolleybus parki ta'mirlandi va 2000-yillarda chuqur qayta ko'rib chiqilgan ZIUlar (hatto Gazellardan faralari tushirilgan nusxalari ham bor edi), shuningdek LiAZ korpuslari va Skoda elektr jihozlari bo'lgan trolleybuslar o'z eshiklarini tark etishdi. Va endi, darvoza tashqarisida kommunal uskunalar uchun avtoturargoh mavjud bo'lib, faqatgina hududning tubida joylashgan "Moskva - Moskva trolleybus" yozuvi eski kunlarni eslatadi.

Va trolleybus parklari bilan hamma narsa achinarli edi. Masalan, Moskva halqa yo'li tashqarisida, Novokosinoda, 2008 yilda keng ustaxonasi bo'lgan supermodern park ochildi. Dastlab u trolleybuslarga mo'ljallangan edi, lekin u avtobus va trolleybus sifatida ochildi - agar dizel yoqilg'i bilan ishlaydigan mashinalar tunni iliq binolarda o'tkazsa, u holda elektr transporti ko'chada.

Novokosinodagi avtobus va trolleybus parki

Mitino shahridagi park bilan o'xshash voqea: o'sha 2008 yilda u trolleybus sifatida yotqizilgan, ammo qurilish muzlatib qo'yilgan. Ular qurilishni tugatamiz deyishadi, lekin avtobuslar uchun.

Juda achinarli misol - Belorusskiy temir yo'l stantsiyasi yaqinidagi tarixiy to'rtinchi trolleybus parki. Inqilobgacha u erda ot tramvaylari uchun ombor bor edi, keyin tramvaylar otlarini almashtirdilar, keyin trolleybuslar - "buglar" bu erdan ishlashga ketishdi. Va endi faqat soqchilar hududni kezib yurishadi.

Belorusskiy temir yo'l stantsiyasi yaqinidagi tarixiy to'rtinchi trolleybus parki

Adolat uchun shuni aytish kerakki, Moskvadagi trolleybuslar endi ko'p jihatdan yangi avtobuslar bilan raqobatlashishga qodir emas - va gap shundaki, elektr transporti aloqa tarmog'iga bog'lanib, chiziqlar ishlamay qolganda tirbandliklar keltirib chiqaradi. 2015 yilda butun Rossiya bo'ylab qancha trolleybus ishlab chiqarilganligini bilasizmi? Faqat tushmang: 62. Xo'sh, sifat va texnologiyalar qayerdan paydo bo'ladi? Trolleybuslar allaqachon "o'tgan asrning avtoulovlari", pastki qavatli yangi avtobuslar - zamonaviy avtoulovlar kabi qabul qilinishi ajablanarli emas!

Albatta, trolleybuslarning o'ziga xos argumentlari bor: masalan, tizim bilan jihozlangan misollar mavjud avtonom kurs (bu sizga bir muncha vaqt simsiz harakatlanish imkonini beradi) va havo o'tkazgichlarini yangi, yuqori tezlikda ishlaydiganlarga almashtirish bir yil ichida o'z samarasini beradi.

Ammo Moskva trolleybusining yoshi yaqinlashayotganga o'xshaydi va buning yana bir qancha sabablari bor. Hozirda ba'zi yo'nalishlar xususiy savdogarlar ixtiyoriga berilmoqda, ammo ular trolleybuslarni boshqaradimi? Bundan tashqari, 190 ta tortish podstansiyalari poytaxtdagi trolleybus va tramvay tarmoqlari uchun elektr energiyasi uchun javobgardir. Agar "simli" elektr transportining bir qismi yo'q qilinadigan bo'lsa, juda ko'p energiya chiqariladi, shu jumladan yangi avtobuslarni zaryad qilish uchun.

LiAZ elektr avtobusi

Shunday qilib, biz asosiy muammo - siyosiy muammoga keldik. Maqola nashrga tayyorlanayotganda biz Rossiya Federatsiyasi Jamoatchilik palatasiga tashrif buyurdik, u erda transport vaziri Sokolov hududlarning savollariga javob berdi. Va Belgorodda trolleybuslarni moliyalashtirishni tugatish to'g'risida umidsiz xatga javoban nima deganini bilasizmi? Gaz bilan ishlaydigan va elektr transporti uchun kurs o'tdi va elektr avtobuslari nazarda tutilgan.

Va buni ushbu nutqdan ko'p o'tmay Sanoat va savdo vazirligi tomonidan tayyorlangan davlat subsidiyalari loyihasi tasdiqlaydi. NGV uskunalari uchun 3 milliard rubl, elektr transporti uchun esa atigi 900 million rubl (birinchi marotaba elektr avtobuslari kiradi) ajratiladi.

Albatta, hozircha hech kim trolleybuslardan butunlay voz kechmoqchi emas: o'tgan yili ularning ishlab chiqarilishi 210 donaga o'sdi va shu yilning boshida 32 kilometrlik shaharlararo Maxachkala-Kaspiysk liniyasi ochildi, u bo'ylab o'ttizta trolleybus qatnovi davom etmoqda. Ammo eng yaxshi ishlab chiqaruvchi Trolz ("Trolleybus zavodi") veb-saytida Engelsning so'nggi yangiliklari nimalar haqida ekanligini bilasizmi? Qirg'izistonga (qiymati 3,09 million evro bo'lgan 23 ta mashina) va Argentinaga (4,1 million dollarga 12 nusxada) etkazib berish. Va Rossiya shaharlari haqida bir so'z ham aytilmagan.

Ba'zi statistik ma'lumotlar

Rosstatning ma'lumotlariga ko'ra, 2015 yilda Rossiyada 2000 yilda 12,2 ga nisbatan 10,2 ming trolleybus bo'lgan: chorvadorlar aytganidek, chorva mollari kamaymoqda. Va yoshlanmaslik: namunalarning aksariyati - 53% - o'n yoshdan oshganlar. So'nggi 15 yil ichida trolleybus yo'lovchilarining aylanmasi katastrofik tarzda pasayib ketdi: 2000 yilda ushbu transport turi 8 milliard 759 million kishini, 2015 yilda esa atigi 1 milliard 616 million kishini tashigan.Huddi shunday holat tramvay transportida ham mavjud: odamlar mashinalarga o'tishadi! Yagona taskin: so'nggi o'n yarim yil ichida Rossiyaning trolleybuslari bo'lgan shaharlari soni ko'payib ketdi (ularning 88 tasi bor) - faqat bitta aholi punkti ...

Moskva hukumati trolleybuslarning eskirganligi va yo'llar ishlayotganligini tushuntirib, trolleybus yo'nalishlarini kesmoqda. Biroq, jahon tajribasi buni boshqacha ko'rsatmoqda.

"Trolleybus pogromi"

Moskva - "dunyoning trolleybus poytaxti". Tarmoq uzunligi bo'yicha chempion - 600 km yo'nalish, 85 ta yo'nalish - va transport vositalari soni (bir yarim mingga yaqin). Trolleybuslar tramvaydan ko'proq, lekin avtobuslardan kamroq. Biroq, yaqin kelajakda Moskva trolleybus rahbari maqomini yo'qotishi mumkin - yo'nalishlar soni kamaytirilmoqda.

Dunyoda trolleybus

Trolleybus transportining 70 foizga yaqini MDH mamlakatlarida to'plangan, Evropada esa yaqin vaqtgacha bu transport asta-sekin eskirgan edi. Yigirmanchi asrning o'rtalarida Germaniyada 70 ta trolleybus tizimlari mavjud edi, bugungi kunda 15 ta, Angliyada 50 kishidan bittasi qolmagan, Frantsiyada 35 ta - faqat to'rttasi. Ammo shuni yodda tutish kerakki, deyarli barcha trolleybus inshootlari 1960 yillarning oxirlarida vayron qilingan. Bunga asosan yoqilg'i narxlari, shahar yo'lovchilar transporti sohasini liberallashtirish va avtoulov kompaniyalariga talabni rag'batlantirish sabab bo'ldi. Endi Evropa shaharlaridagi vaziyat sezilarli darajada o'zgardi.

Jahon tajribasi shuni ko'rsatadiki, trolleybus davrining tugashi haqida gapirish hali erta. Shunga o'xshash sharoitlarda trolleybus tizimlarini muvaffaqiyatli saqlash bo'yicha kamida Amerika va Evropa misollari mavjud. Hisob-kitoblar shuni ko'rsatdiki, avtobuslarni almashtirishdan ko'ra zamonaviylashtirish ancha istiqbolli. Trolleybus yanada bardoshli, arzonroq (hatto tarmoqni texnik xizmat ko'rsatish xarajatlari hisobga olingan holda ham) va uzoq muddat xizmat qilish osonroq bo'lib chiqadi, energiya samaradorligini oshiradi, tinchroq va toza. Bundan tashqari, so'nggi o'n yil ichida tarmoq ba'zi Frantsiya, Avstriya, Italiya, hatto Amerika va Kanadadagi shaharlarda kengaytirildi va yangilandi. Xitoy Pekinida trolleybus liniyasi avtobusning tezyurar yo'nalishidan yasalgan (bu Xitoy elektr avtobuslarini ishlab chiqarish bo'yicha etakchi ekanligi hisobga olingan holda). Yunoniston Afinasida harakatlanuvchi tarkib butunlay yangilandi, Turkiyaning Malatya va Italiyadagi Rimda esa trolleybus tizimi noldan yaratildi.

Faqat biznes

Xo'sh, trolleybuslarni bunday yoqtirmaslik qayerdan paydo bo'ldi? So'nggi olti oy davomida Moskva shahar meriyasi xususiy avtoulovlarni boshqarishning "yangi modeli" juda ko'p afzalliklarga ega ekanligi uchun jamoatchilikni faol ravishda tayyorlamoqda. Endi shahar hokimligidagi profil qo'mitasi yo'lovchilar tashishni mustaqil o'rganadi, marshrutlar tarmog'ini tayyorlaydi, jadval tuzadi, axborot ta'minotini olib boradi va eng muhimi, daromad yig'adi. Biroq, tashuvchi faqat ma'lum transport ishlarini bajaradi.

Moskvada 2016 yil may-iyun oylarida 67 ta Mosgortrans yo'nalishi xususiy aviatashuvchilarga o'tkaziladi. Arizachilar orasida yirik transport kompaniyalari mavjud emas, masalan, Frantsiyaning RATP kompaniyasi, ularning vakillari uzoq vaqt davomida Moskvada "suvlarni sinovdan o'tkazmoqdalar". Va bu g'alati.

Ko'rinishidan, "yangi model" moliyaviy oqimlarni qayta taqsimlash uchun mo'ljallangan. Trolleybuslar ushbu jarayonning qurboni hisoblanadi: elektr transportini xususiy qo'llarga o'tkazish qiyin, texnik xizmat katta miqdordagi xarajatlar va kuchlarni talab qiladi. Boshqa tomondan, parklar, omborlar va tortish podstansiyalari - bu trolleybus tarmog'i yopilganda chiqariladigan qimmatli er aktivlari.


ABB

Barcha ezgu tilaklarni tilayman. Sizlarga Shveytsariyadan yangi transport turining noyob ilmiy va amaliy loyihasi - TOSA haqida juda qiziqarli yangiliklar bor. So'nggi olti oy ichida bir nechta o'quvchilar menga Jenevadagi kontaktsiz trolleybusning sinov marshrutiga oid bir qator savollarni yuborishdi. Qanday u erda? Rivojlanish bo'ladimi yoki yo'qmi? Shveytsariyaliklar nima qaror qildi?

Bugun allaqachon hisob-kitob qilish va kelajak haqida gapirish mumkin. Biz eng ijodiy sohadagi Shveytsariya konstruktorlik byurolari va fabrikalarining ishi natijalari, davlat va xususiy sektor vakillari bilan qo'shma jamoada ishlash qobiliyati haqida gaplashayotganimiz sababli, hech kim sizga buni postsovet hududida televizor orqali hech qachon ko'rsatmaydi. Men noyob material to'pladim, uning sher ulushi ushbu loyihada eng faol ishtirok etgan Shveytsariyaning ABB konserniga to'g'ri keladi.

Nega televizor va jamoaviy ish haqida gapirdim? Hammasi oddiy. Biz ekranda va radioda temir devor mavjudligini (shu jumladan, sizning sevimli Echo-da) kuzatib borishimiz mumkin, eng yuqori ilmiy-tadqiqot ishlari namoyishini to'sib qo'yamiz; eng yangi texnologiyalar, super GOST va rejalashtirilgan strategiyalarni joriy etish (ularning samaradorligi jihatidan yuqori darajadagi); eng yaxshi mamlakatlarning qulayligi (Amerika Qo'shma Shtatlari va tovar mamlakatlari bilan adashtirmaslik kerak).

Buning o'rniga u yoki bu efir hayotimiz, iqtisodiyotimiz va rivojlanishimiz uchun mutlaqo uzoq bo'lgan fikrlash jarayonini yuklaydi. Bu faqat so'nggi 10-15 yillik muammo, deb o'ylamang. Ilgari bundan yaxshiroq emas edi. Mavzular biroz boshqacha edi, ammo mohiyat o'zgarmaydi. Odamlar kundalik hayotlari va ularni o'rab turgan narsalar haqida o'ylamaydilar. Shuning uchun, masalan, Konfederatsiyada bo'lgani kabi, ular modernizatsiya va rivojlanish talablari manbai emas.

Bu holat ko'pchilikka qo'pol strategik xatolar tufayli yuzaga kelgan stereotiplardan tashqariga qarashga imkon bermaydi.

Shveytsariya yo'l harakati xavfsizligi mutaxassislari aytganidek: "Men piyodalar xavfsizligini boshqa mutaxassislar bilan muhokama qilishda juda ko'p qurbaqa yeydim, lekin bundan mamnunman". Afsuski, bizning mutaxassislarimiz azaldan "o'zlari ham, boshqalar bilan ham" qurbaqa yemaydilar ", chunki zamonaviylashtirishga talab yo'q va ularning boshlari, afsuski, qolganlari singari, biroz boshqacha va uzoq va boshqa dunyo mavzulari bilan band. Bularning barchasi degradatsiyaga olib keladi.

Biz ma'lum texnologiyalar qanday ishlashini, etakchi mamlakatlar qaerga borishini, o'z erlarini qanday qilib o'zlashtirayotganini va nega buni boshqacha yo'l bilan qilmasligini mutlaqo tushunmaymiz. Qaerda murosaga kelish mumkin va qaerda.

Natijada, odam temir yo'l transporti kompaniyalari va shahar va shahar atrofidagi poezdlar uchun harakatlanuvchi tarkibni xarid qilishni shaharning o'zi, har xil darajadagi yuqori menejment qaroriga bog'liqligini chin dildan tushunmaydi. U o'zining va umuman ajablanarli darajada begona erlarning qulashi degradatsiyasini oqlashga harakat qilmoqda. Bundan tashqari, u shahar, mintaqa, turli federal va xususiy tashkilotlar qanday qilib birgalikda ishlashi mumkinligini tushunolmaydi.

Bu shunisi bilan tushunarliki, 25 yil davomida jamoaviy ish o'rniga, hatto shahar / mintaqa miqyosida, aslida nima uchun va nima qilish kerakligi uchun kim to'lashi kerak bo'lgan fuqarolik nizolari bo'lgan. Bu mintaqa va shahar o'rtasidagi chegara ko'p jihatdan juda ziddiyatli bo'lishiga olib keldi. Har bir inson adyolni o'ziga tortadi va shuning uchun shaharlarning rivojlanishi nafaqat aglomeratsiyalar darajasida to'xtabgina qolmay, balki orqaga qaytadi. Oddiy odam buni yo'llar, aloqa va jamoat transporti holatidan ko'radi. Ammo, aslida, hamma narsa jiddiyroq.

TOSA avtosalonida har bir o'rindiq tizimni yaratish bo'yicha jamoaning ishlarida qatnashgan rasmiy va xususiy tashkilotlardan biri bilan etiketlanadi.


ABB Shveyts

Postsovet hududidagi ushbu tendentsiyalardan farqli o'laroq, rivojlangan mamlakatlarda aglomeratsiyalar uzoq vaqtdan beri kuchli qarorga kelgan shaharlarni, shaharlarni, viloyatlarni va mintaqalarni birlashtirgan metropollarni yaratish yo'lidagi oraliq bosqich bo'lib kelgan va shu bilan birga ma'lum qarorlar qabul qilishda iloji boricha mustaqil bo'lib qolmoqda. Ular transport, infratuzilma va shuning uchun iqtisodiy aloqalar orqali to'planadi.

Odatdagidek har bir kishi yangi trolleybus yoki temir yo'l liniyasini, infratuzilmani rivojlantirmoqda. Ammo hech kim: "Bu erdagi ulkan yashil bog'ni kesib tashlaymiz, falon munitsipalitetning tarixiy markazini buzamiz, 20 qavatli getto, savdo markazi va turar-joy hududi bo'ylab 10 qatorli avtoyo'lga aylantiramiz" deb aytolmaydi. Ya'ni, sevimli qurilishchining "mumkin bo'lgan" yordami uchun munitsipalitet tarixiy shaxsini va butun mintaqaning o'pkasini yo'qotishi mumkin emas.

Shveytsariyada bu ishlab chiqaruvchi yoki savdogarga bo'ysunadigan shahar va mintaqa emas, balki uning rivojlanish strategiyasiga asoslanib shahar uchun quruvchi va savdogar.

Maktub nuqtai nazaridan katta Tsyurix bor, Tsyurix metropoli bor, ko'rasizki, juda yuqori maqomga ega. ammo Tsyurix aytolmaydi: "Kelinglar, getto va yo'llar ostidagi Zug polini buzaylik".

Zug va Tsyurix birgalikda barcha fuqarolarning manfaatlari, ularning tarixiy o'ziga xosligi va hududlarning qulayligini hisobga olgan holda loyihalar yaratadilar. O'ylaymanki, bilimli o'quvchi ushbu yondashuv nafaqat to'g'ridan-to'g'ri, balki ko'plab bilvosita manfaatlarni ham tushunadi. Boshqa tomondan, Metropolning umumiy hududi ko'p jihatdan bu erni o'ziga singdirayotgan Moskvaga qaraganda ancha qulay va qulay, infratuzilma kabi yashash joyidir.

Albatta, mutaxassislarning hech biri "yuqoridagi Evropa" darajasidagi yuqori sifatli harakatlanuvchi tarkib bilan bog'liq infratuzilmaga ega er usti jamoat transporti va shnellban tizimlarini rivojlantirishda bir foiz ham tejashga qodir emas ("Evropa" so'zi o'xshash). Oddiy qilib aytadigan bo'lsak, elektropoyezdlar, trolleybuslar va yuqori texnologiyali tramvaylar qanchalik qimmat bo'lmasin, transport harakati o'sib boradigan yo'llar shahar va mintaqaga bir necha baravar qimmatga tushadi. Shu sababli, qimmatbaho yuqori texnologiyalarga kiritilgan ushbu sarmoyalar aslida keraksiz narsalarni "arzon" narxda sotib olish bilan taqqoslaganda, ularning kelajakdagi daromadi va xavfsizligiga sarmoyadir.

Shveytsariyada degradatsiyani qanday himoya qilish va nima uchun narsalarni o'z holiga qo'yib yuborish kerakligi haqida hech qanday savol tug'ilmaydi. Bitta savol bor. Qanday qilib u yoki bu muammoni iloji boricha samarali ravishda birgalikda hal qilish kerak. Eng yaxshi bitiruvchilar, dizaynerlar, rejalashtiruvchilar va menejerlarning maksimal sonini qanday jalb qilish kerak. Aslida, ushbu maqolani o'qishdan oldin buni tushunishingiz kerak.

Va yana bir narsa. Bizning televidenie va radio boshlovchilarimiz mavjud bo'lmagan " megapolis», Bu shahar yoki shahar birlashmalariga hech qanday aloqasi yo'q. Ushbu atama fan bilan hech qanday aloqasi yo'q, bu bizning jurnalistlarimiz tomonidan ixtiro qilingan fantastika va qishloqni qoralash. Shaharga nisbatan foydalanish, albatta, Pushkin muzeyida spirtli ichimliklar ichib o'tirgan mehmonga o'xshash odamni xarakterlaydi. Shahar bor, aglomeratsiya bor, metropol bor.

Endi to'liq avtomatik elektr ta'minoti tizimi bilan jihozlangan TOSA kontaktsiz trolleybusiga qayting. 3 yil oldin menda sinov liniyasini ishga tushirish to'g'risida maqola bor edi, uning natijalari shveytsariyaliklar loyihani ishlab chiqadimi yoki yo'qligini aniq aytish kerak edi. Sizga eslatib qo'yay.

Darhol ta'kidlashni istardimki, Konfederatsiya fuqarolari, o'zlarining moliyaviy imkoniyatlari bilan biz uchun hayratga soladigan kamtarlikka qaramay, pulni xuddi shunday sarmoyalashmaydi.

Biznikilar ham, begonalar ham. Ehtimol, moliyachilar bo'lishi mumkin, ammo sanoatchilar va munitsipalitetlar emas. Shuning uchun ular uchun muvaffaqiyatli, badavlat milliarder yoki iste'dodli shoumanning yuqori lavozimli mulozimlar ishtirokida tushunarsiz va dastlab chiqindilarni ishlab chiqaradigan avtoulov loyihalariga baland ovoz bilan sarmoya kiritgani va keyin ularni kam bo'lmagan janjallar bilan, shu jumladan qarzlar bilan yopib qo'ygani ular uchun haqiqiy emas.



www.flickr.com Fototak

Birinchi yakunlangan bosqich.

Uning maqsadi eng murakkab tizimni sinash, muayyan muammolarni aniqlash edi. Tizim iqtisodiy jihatdan samarali bo'lishi yoki qog'ozda yoki prototip sifatida emas, balki haqiqiy hayotda bo'lishi mumkinligini tushunish kerak edi. Buning uchun Jeneva aeroportidan Palexpoga chindan ham kichik yo'nalish ishga tushirildi. TOSA uchun maxsus ishlab chiqilgan noyob mashina va zamonaviy ABB uskunalari sinovdan o'tkazildi.

xulosalar

Tadqiqotlar va natijalardan so'ng ushbu loyihaning samaradorligi, barqarorligi va iqtisodiy samaradorligi to'g'risida hukm chiqarildi. Loyiha o'zining tijorat rivojlanishini oladi.



www.flickr.com Fototak


ABB

Ikkinchi bosqich

23-avtobus liniyasini TOSA kontaktsiz trolleybuslari bilan qayta jihozlash to'g'risida qaror qabul qilindi. Men ikkita shartnomadan xabardor bo'ldim. Ulardan Shveytsariyaning HESS AG fabrikasi vakili bo'lgan og'ir mashinasozlik uchun 13,9 million CHF va ABB uchun 16 million CHFdan ko'proq, bu esa, shu bilan birga, Rossiya elektr stantsiyalarining samaradorligini oshirish va tartibga solish bilan shug'ullanadi (zararli chiqindilar miqdorini hisobga olgan holda).

Ikkinchi bosqichda nima talab qilinadi?

23 ta marshrutda 12 ta dizel avtobusini 12 ta TOSA kontaktsiz trolleybusiga almashtirish kerak. Ushbu transport turi uchun zarur bo'lgan tegishli infratuzilmani taqdim eting. Yo'nalishning uzunligi 13 km. Ushbu yo'nalish aeroportni eng yaqin atrofdagi Jeneva bilan bog'laydi. Yangi texnika 2018 yil mart oyida ishga tushirilishi kerak. Operator - Jeneva transport kompaniyasi (TPG)

Mintaqaviy va Jeneva bonuslari

Infratuzilma ishlaridan tashqari, maksimal iqtisodiy samarani yaratish uchun chiziq Jenevani rivojlantirish strategiyasiga muvofiq rivojlanish uchun beriladigan maydonni qoplash uchun biroz o'zgartirildi.

23-marshrut.

23-qatorni o'zgartirish investorlarga Praille-Acacias-Vernet hududida qariyb 11000 ta yangi kvartira yaratish va taxminan 11000 ta yangi ofis ishlarini taqdim etish imkoniyatini beradi. Tushundingizmi, ha? Rivojlanish uchun trolleybus chizig'ini olib tashlamang. Aksincha, qulay joy tamoyillari asosida shahar atrofini rivojlantirish uchun avtobuslarni kontaktsiz trolleybuslarga almashtirish. Va binoning o'zi va egasining foydasi uchun qurilish emas, balki tsement getto emas, balki ish joylari va qulay kichkina xonadonli uylar bilan hududni rivojlantirishning kompleks rejasi.

Tizimning maqsadlari va ijobiy samarasi

Jamoat transportini yaratish nol emissiya simsiz,

Emissiya miqdori kamayadi changavtobuslar va uning shinalarining tormoz tizimida ishlash jarayonida hosil bo'lgan (mayda chang saraton va boshqa jiddiy kasalliklarning sababi hisoblanadi)

Asosiy shovqinni kamaytirish (dizel avtobuslariga nisbatan ikki baravar),

Eng so'nggi materiallar va tarkibiy qismlar, shu jumladan super-toksik tarkibiy qismlar va qismlar yo'q transport vositalarini yaratish va qayta ishlashda (masalan, rivojlangan mamlakatlarda taqiqlangan, shu jumladan xrizotil),

Ko'p sonli odamlarni tashish imkoniyatini saqlab qolish, shu jumladan yo'lovchilar oqimining ko'payishi. Joriy hajm kuniga 10 000 yo'lovchidan oshadi, qulay sharoitda, bu sizning shaxsiy avtomobilingizni, hatto juda yuqori darajadagi nemis ishlab chiqarishini unutishga imkon beradi,

- xom ashyolardan foydalanishni minimallashtirish hayot aylanishi davomida (ushbu maqsadlar uchun lityum-titaniumli batareyalar trolleybus tanasi uchun tez zaryadlanadigan batareyalar va alyuminiy qotishmalari uchun ishlatiladi),

Tufayli vazn yo'qotish alyuminiy qotishmalaridan yasalgan engil tanasi, minimal vazn batareyalar va maxsus super-tez robot zaryadlash mashinaning maksimal qulayligi, jihozlari, mustahkamligi va chidamliligi, noqulay ob-havo sharoitida mamlakat bo'ylab harakatlanish qobiliyatini oshirish (2 ta harakatlantiruvchi o'q),

Kafolatlangan ish minimal intervallarda (yangi marshrut bo'yicha talab 10 daqiqa),

Nafaqat yo'lovchilarga qulayliklarni hisobga olgan holda, balki ularni hisobga olgan holda zaryadlash hech qanday oqibatlarga olib kelmaydi ularning salomatligi va xavfsizligi uchun,

Yaratilishdan tortib to tasarrufigacha butun hayot tsikli davomida ishlash uchun barqaror echimlar,

Investitsiya va operatsion xarajatlarni nazorat qilish.

Kontaktsiz trolleybus odatdagi trolleybus yoki avtobus bilan bir xil ishni xuddi shunday sharoitlarda va eng muhimi, jadval bo'yicha amalga oshirishi mumkin. Shuningdek, u BRT tizimlari talablariga javob beradi. Kelajakda qulay shaxsiy makonni kuzatib borish imkoniyatlari yanada kattaroq 3-qismli trolleybus loyihasi ko'rib chiqilmoqda. Yaxshiyamki, platforma Syurixda "Light Tramvay" deb nomlangan oddiy trolleybus shaklida minimal intervallar bilan iloji boricha samarali ravishda uzoq vaqtdan beri muvaffaqiyatli ishlamoqda.

Trolleybuslar yoki avtobuslar o'rniga?

Quyidagi rasmga qarang "trolleybuslarni optimallashtirish" ga qaramay, Jeneva optimallashtirishni Moskvadan farqli o'laroq dizel avtobuslari bilan boshlaydi, ular bir nechta trolleybus marshrutlarini olib tashlash orqali jahannam va yoqimli dizel havosini "ozgina qo'shishga" qaror qildilar. Agar bu juda yomon bo'lsa, unda siz uni yanada yomonlashtira olasiz. Bu mantiq.


ABB

Shunday qilib, Shveytsariya transport va shahar boshqaruvi mutaxassislarining eng muhim maqsadlari zararni kamaytirishshahar va shahar atrofidagi kosmosda, ikkalasida ham qo'llaniladi zaharli chiqindilarva tomonidan shovqin... U pastga tushadi dizel avtobuslariga nisbatan taxminan 2 marta.

Va tugatish 12 ta avtobus miqdoridagi chiqindilarni to'xtatadi Yiliga 1000 tonna!

Ya'ni, aholiga g'amxo'rlik qilish. Ularning hayotini biroz yomonlashtirish uchun emas, balki uni yaxshilash uchun. Bu ajdodlar va avlodlar oldidagi prinsipial pozitsiya va burchdir. Aslida menga Tsyurix munitsipalitetida shunga o'xshash javob berildi.

HESS va ABB-dan nima talab qilinadi? Infratuzilma va trolleybuslar

ABB loyihasiga ko'ra, qurish kerak 13 ball marshrut bo'ylab tez zaryadlash, 3 ball marshrutning so'nggi nuqtalarida. Plyus 4 ball bog'ning o'zida. Jami to'xtash joylari bo'lishi kerak 50 , ulardan 13 tasi qayta zaryadlanuvchi batareyalar bilan jihozlangan. Bu infratuzilma bilan bog'liq.

Mashinalarning o'zi kerak. Ikkala zavod ham ularni ishlab chiqarishda ishtirok etishi shart. Platforma uchun Hess tashvish ABB 12 ta kontaktsiz trolleybusni uzatishda echimlarni taqdim etish kerak. Ular orasida tortish va yordamchi konvertorlar, robotning yuqori tezlikda elektr uzatish tizimlari, doimiy magnit tortish dvigatellari va batareyalar to'plamlari mavjud.

Shuni ta'kidlash kerakki, trolleybus mavjud ikkita qo'zg'aysan o'qi va ikkita dvigatelsovuq mavsumda ajoyib silliqlikni, krosslar qobiliyatini, bitta o'qda tortish yukining yo'qligi sababli tegishli komponentlar va yig'ilishlarning past darajadagi aşınmasını ta'minlaydi. Va, albatta, eng yaxshi nemis biznes-klassidagi mashinalar bilan ishlash.

Shunday o'yinchoqlardan biri, xuddi "oddiy" shoxli Swisstrolley 4 singari, har qanday ob-havo va mavsumda chiziqdagi istalgan avtobusni "yirtib yuborishi" mumkin.

Yo'nalish bo'yicha zaryadlash

To'ldirish tizimining ishlashi TOSA elektromagnit maydonlarning paydo bo'lishiga to'sqinlik qiluvchi maxsus texnologiya yordamida amalga oshiriladi. Bu zaryadlash paytida ionlashtirmaydigan nurlanishning past darajasini ta'minlaydi. To'xtash vaqtlari o'zgarishsiz qoladi.

1 soniyada qurilma ulanadi va 15 soniya trolleybus qabul qiladi 600 KVt... Ushbu turdagi transport vositalarini dunyodagi eng tez zaryadlash tizimi. Uchun to'liq batareyani so'nggi stantsiyada zaryadlash kerak bo'ladi 4-5 daqiqa... Ushbu innovatsion texnologiya ABB shveytsariyalik muhandislar tomonidan ishlab chiqilgan. Press-relizlarda ushbu ish Shveytsariyada amalga oshirilganligi ta'kidlanadi. Maslahatlar singari, to'g'rimi? Rahbariyat bu ifloslanishni kamaytirish bo'yicha navbatdagi strategiyaning bir qismi ekanligini ta'kidlamoqda.

Batareya

Yilni lityum-titaniumli akkumulyatorga alohida to'xtalaman. Ular odatiy lityum-ion batareyalar bilan taqqoslaganda tez zaryadlash qobiliyati va xavfsizligi uchun tanlangan.

“Lityum titanat batareyasi - bu anot sifatida lityum titanatlarni (Li4Ti5O12) ishlatadigan litiy ion batareyasining bir variantidir. Anod maydonini ko'paytirish uchun nanokristalli tuzilmalardan foydalaniladi. Bunday batareyalar zaryadlash vaqtini qisqartiradi, ishonchliligi yuqori va past haroratlarda (-30) ishlay oladi. "

Xizmat shu jumladan

Shartnomalarda 5 yillik sifatli zavodga xizmat ko'rsatish va uskunalarni ta'mirlashni o'z ichiga olishi juda muhimdir. Bu muammosiz va xavfsiz ishlashni kafolatlaydi. Ya'ni, ishlamasligi uchun, bizning bog'larimizda bo'lgani kabi, bir trolleybus modelidagi "yuz" boshqasiga payvandlanganda, ta'mirlash darajasi va umuman uning estetikasi haqida.

Ishlab chiqaruvchi o'z uskunalari uchun javobgar bo'lib, nuqsonlarni bartaraf etganda va uni tuzatganda juda muhimdir. Transport kompaniyasi uchun bu biroz qimmatroq bo'lishi mumkin, ammo boshqa tomondan, bu dizaynerlar tomonidan ishlab chiqarilgan zavod holatining kafolati.

Bunday holda, transport kompaniyasi xakerlikni yashirishga intilmaydi, aksincha, u eng yuqori sifatli xizmatga qiziqadi. Va biz bilamizki, harakatlanuvchi tarkibning holati yo'lovchilarni qondirishga bevosita ta'sir qiladi. Shunday qilib, diqqatga sazovor joylar yo'llarda pulni tejashga yordam beradi va shaharning g'ayriinsoniy nisbati.

Elektr avtobusi yoki kontaktsiz trolleybusmi?

O'tgan munozaralarda ushbu transport turini qanday to'g'ri nomlash haqida qizg'in bahs-munozaralar bo'lgan. Bir tomondan, mashina elektr avtobuslar toifasiga kiradi. Boshqa tomondan, bu aniq emas, chunki bu ma'lum bir to'xtash joylarida elektr energiyasini etkazib berish uchun marshrut bo'ylab tortilgan kuchli elektr liniyasiga bog'liq.

Ya'ni, marshrutda ma'lum bir erkinlikka ega bo'lgan holda, avtoulovni faqat "to'liq tankni to'ldirish" kerak bo'lgan elektr avtobusidan farqli o'laroq, boshqa yo'nalishga o'tkazish mumkin emas. Shuning uchun, bu kontaktsiz yonilg'i quyish tizimi bilan jihozlangan trolleybus.

Aytishim mumkinki, hattoki shveytsariyaliklarda ham yakdillik yo'q. Ko'pincha ular uni Elektrobus yoki E-avtobus deb atashadi. Ya'ni, elektr avtobus. Biroq, qisqartmaning o'zi Trolleybus Optimization du Système d "Alimentation. Bu trolleybusni elektr ta'minoti tizimini optimallashtirish deb tarjima qilinishi mumkin. Ya'ni, har qanday holatda, trolleybus paydo bo'ladi. To'g'ri, iltimos, kim frantsuz tilini yaxshi biladi. Germaniya Trolleybus Optimierungssystem Stromversorgung.

Men xatoimni tan olaman, lekin l odatda men uchun bu kontaktsiz trolleybus. Muntazam ravishda to'ldirish imkoniyati yo'qolishi bilanoq, u elektr avtobusiga aylanadi.

Malumot uchun

Jeneva ulardan biri texnologik va innovatsion butun rivojlangan dunyo hurmat qiladigan Shveytsariyaning markazlari. Bu, shuningdek, mashhur sayyohlik maskani. yuqori turmush darajasi bilan... Men ushbu so'zlar haqida tushuncha paydo bo'lishini istayman.

ABB
Men allaqachon HESS AG zavodi haqida ko'p yozganman. Endi ABB haqida bir oz narsa, chunki ko'pchilik buni faqat uy-joy sektori uchun mashinalardan va farqlardan biladi.

ABB faoliyati Shveytsariyaning o'zida va butun dunyoda milliy iqtisodiyotning turli sohalarini qamrab oladi. Transport sohasida temir yo'llar, metro, trolleybuslar va elektr avtobuslar uchun turli xil echimlar, jumladan zamonaviylashtirish. Elektr transporti uchun infratuzilma va muhandislik alohida yo'nalishdir.

Albatta, zavod rivojlangan mamlakatlarda toksik va taqiqlangan tarkibiy qismlardan foydalanmaydi, masalan, xuddi shu asbestdan. Uning mahsulotlari Shveytsariyaning o'zi uchun echimlarning barcha xususiyatlariga va talablariga ega. Ya'ni, bizning poezdlardan farqli o'laroq, siz u erda asbest topolmaysiz. Binobarin, xuddi shu poezdlarni modernizatsiya qilish paytida ishchilar undan foydalanishga majbur qilinmaydi, hatto undan ham ko'proq maydalash, bu ER1 avlodlarini modernizatsiya qilishda talab qilinganidek.

Bugun kompaniya o'zining 125 yilligini nishonlamoqda. ABB ishisiz, yaqinda Shveytsariyada sodir bo'lgan dunyodagi eng uzun temir yo'l tunnelining ochilishi deyarli mumkin emas edi. 57 kilometrlik er osti dunyosida kompaniya energiya va ventilyatsiya echimlarini taqdim etdi. Rossiyaga qo'shgan hissasi katta hurmatga loyiqdir. 1100 ish o'rni, mamlakat bo'ylab 7 ta ishlab chiqarish maydoni va eng yangi ta'lim markazi Moskvada.

TOSA nafaqat turli xil rasmiy darajalarda (munitsipalitet-viloyat-federal markaz), balki kuchli politexnika, innovatsion va sanoat kompaniyalari bilan ham shveytsariyalik menejerlarning odatiy ishlarining ideal va aniq namunasidir. Yana bir bor ta'kidlashni istardimki, hamma eslaydi. 12 ta ajoyib avtobusni trolleybusga almashtirish yiliga 1000 tonna chiqindilarni kamaytirishga imkon beradi. Bu bunday zaryadlash tizimlari uchun birinchi tijorat buyurtmasi va dizel avtobuslari uchun haqiqiy hayotiy birinchi alternativ. Ehtimol, ushbu model kelajakdagi yangi shahar g'ildirakli transportining asosiga aylanadi.

Texnologiya faqat sayohatning boshida. Bugungi kunda ushbu echim juda ko'p o'zgarishlarga duch kelishi mumkin. Agar shveytsariyaliklarning o'zi juda ehtiyotkor bo'lsa, unda biz 10-15 yil yoki undan ko'proq vaqt kutishimiz kerak. Ushbu davrda shaharni Shveytsariya standartlariga muvofiqlashtiradigan va bir qator vazifalarni bajaradigan yuqori sifatli platformani amalga oshirish kerak.

1) Moskvaning hozirgi trolleybus tizimi

Trolleybus tizimini, shu jumladan, yuqori tezlikda havo aloqasi tarmog'ini, harakat tarkibini, xizmat ko'rsatish va xizmatni Shveytsariya darajasiga qadar rivojlantirish juda muhim. Kelajakda kelajak tizimiga bemalol o'tish uchun odatiy trolleybus shaklidagi ushbu kontaktsiz trolleybusning asosini bugun juda ko'p miqdorda sotib olish va ishlatish kerak.

Chiziqlarni yo'q qilmaslik, trolleybus podstansiyalarini chiqarib, ishlab chiqaruvchilarga kuch berish kerak, aksincha har tomonlama ularni rivojlantirish, yangilarini qurish. Bular sarmoyalar bo'lib, ular aslida 3 yil davomida Moskva metrosi va yo'llari narxidan ayanchli tinni tashkil etadi. Ammo bu sarmoyalar, ikkinchisidan farqli o'laroq, xuddi shu yo'llarda katta tejash imkonini beradi, bu esa qabul qilinishi mumkin bo'lmagan miqdorda talab qilinmaydi. Va shahar ajoyib iqtisodiy jozibadorlik bilan bir qatorda inson miqyosidagi va ko'cha dizayni uchun bonus oladi.



www.bus-bild.de

2) Ishning infratuzilmasi, standartlari va sifati

Infratuzilma sifati masalasini hal qiling. Chunki zamonaviy shaharlar va transport tizimlari ko'chada eng yuqori talablarga javob beradigan sifatga muhtoj. Tilsiz va bizning erimizga munosib munosabatda bo'lgan ikki sinf ta'limiga ega bo'lgan poytaxt mehmonlari, qo'shni davlatdagi oilalar va hozirgi mutaxassislar bunga dosh berolmaydilar.

Infratuzilma ishlarining, shu jumladan tayyorgarlik, yo'l, drenaj ishlarining asosiy sifatisiz har beshinchi bekatda tizim uchun qimmatbaho uskunalarni ishonchli joylashtirib bo'lmaydi. Biz uchun bu hozircha texnik jihatdan mumkin emas. Sovet davridan beri sifat va standartlar ijobiy tomonga o'zgargani yo'q. Bir narsa - svetofor yoki belgining qulashi, quduqlarning qulashi, boshqasi - kelajakdagi transportning eng murakkab muhandisligi.

Buning uchun SNnorm, SIAnorm, TEDnorm va ishga tubdan boshqacha yondoshish kerak.


www.bus-bild.de Julian Ryf

Ushbu ikkita asosiy vazifa kelajakda TOSA kabi tizimlarni amalga oshirish to'g'risida qaror qabul qilish juda zarur.

Darhaqiqat, aslida hal qilinishi kerak bo'lgan yana ko'plab muammolar mavjud. Misol tariqasida oddiy trolleybusni olaylik. Elektr yumshoq rejimda ozmi-ko'pmi doimiy yuk bilan ishlatiladi. TOSA aniq sakrash aloqalari bilan ajralib turadi. Ya'ni, tegishli infratuzilmani yaratishda ushbu barcha nuanslar va texnologik muammolarni hisobga olish kerak. Buni qudratli va rivojlangan trolleybus iqtisodiyotisiz butun poytaxt bo'ylab noldan qilish shunchaki haqiqiy emas.

Ayniqsa, Shveytsariya shaharlarida yog'adigan yog'ingarchilik qismi bo'lgan odatiy yomg'irlarga dosh berolmasligimizni hisobga olsak. Ya'ni kambag'al Omsk (v) ham, hatto boy Moskva ham bo'ron suviga dosh berolmaydi.

Shuning uchun TOSA aslida faol mavjud bo'lgan shaharda trolleybus tizimini modernizatsiya qilish to'g'risida to'g'ridan-to'g'ri gapiradi. Va yana bir bor e'tiboringizni Shveytsariya tajribasiga qaratmoqchiman. O'zgartirish trolleybuslarda emas, balki avtobuslarda. Birinchi o'ringa simlar emas, balki emissiya va shovqin kiradi. Bu to'g'ri rivojlanish strategiyasi.

Hurmat bilan, Aleksandr Mostovoy

Yaxshi ishingizni bilimlar bazasida yuboring oddiy. Quyidagi shakldan foydalaning

Talabalar, aspirantlar, yosh olimlar o'z bilimlari va ishlarida bilim bazasidan foydalangan holda sizdan juda minnatdor bo'lishadi.

Yuborilgan http://www.allbest.ru/

Trolleybus yo'nalishlarini rivojlantirish

1. Temir yo'l bo'lmagan elektr transportini rivojlantirishning istiqbolli yo'nalishlari

1.1 Shahar elektr transportining rivojlanishi to'g'risida umumiy ma'lumot

1.2 Elektr temir yo'lsiz shahar transportiga qo'yiladigan talablar

1.3 Shahar temir yo'l transportida elektr haydovchini rivojlantirish tendentsiyalari

1.4 Shaharda elektr transportining muammolari

2. Kokshetovda trolleybus yo'nalishlarini rivojlantirish

2.1 Trolleybuslarning tasnifi

2.2 Trolleybus qurilmasi

2.3 Kokshetovda trolleybus yo'nalishlarini rivojlantirish

3. Trolleybuslarning ishlashi

3.1 Trolleybusni texnik ekspluatatsiya qilish qoidalari

3.2 Trolleybuslarga texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlash

3.3 Trolleybuslarni saqlash va moylash

3.4 Trolleybuslarga texnik xizmat ko'rsatish

3.5 Trolleybuslarni kapital ta'mirlash

4. Trolleybuslarni ishlatish, texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlash paytida mehnatni muhofaza qilish

4.1 Trolleybuslarga texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlash paytida asosiy xavfsizlik choralari

4.2 Trolleybuslarni ishlatish paytida xavfsizlik choralari

Xulosa

1. Temir yo'l bo'lmagan elektr transportini rivojlantirishning istiqbolli yo'nalishlari

1.1 Shahar elektr transportining rivojlanishi to'g'risida umumiy ma'lumot

Elektr energiyasi yordamida harakatga keltiriladigan transport vositasi g'oyasini birinchi marta 1880 yilda SocietyofArts (XXIX jild) da Angliyada yashagan nemis muhandisi doktor Vilgelm Simens bildirgan. Ushbu maqola uning ukasi Verner fon Simensning tajribalaridan oldinroq bo'lgan, ammo ular birgalikda ishlashgan.

Birinchi trolleybus Germaniyada yaratilgan. Muallif muhandis Verner fon Simens bo'lib, u o'zining ixtirosini "Elektromot" deb atagan. 1882 yil 29 apreldagi birinchi yo'nalish Berlin atrofidagi Halensee shahrida Siemens & Halske tomonidan ochilgan. Aloqa simlari juda yaqin masofada joylashgan va qisqa tutashuvlar kuchli shamollardan kelib chiqqan.

Xuddi shu yili Qo'shma Shtatlarda belgiyalik Charlz Van Depulet "aravachali valikni" - tomga o'rnatilgan rolik va novda yordamida elektr simlaridan kuchlanishni olib tashlash usulini patentladi.

1909 yilda muhandis MaxSchiemann tomonidan quvvatni yig'ish tizimi birinchi marta sinovdan o'tkazildi va bugungi kungacha ko'plab o'zgarishlar bilan saqlanib qoldi.

Rossiyada Pyotr Aleksandrovich Fres 1904-1905 yillarda Novorossiysk - Suxumi yo'nalishidagi birinchi trolleybusni yaratdi. Loyihani chuqur o'rganishga qaramay, u hech qachon amalga oshirilmadi. Birinchi trolleybus liniyasi SSSRda, 1933 yilda Moskvada qurilgan. Sovet Ittifoqining birinchi trolleybuslari LK-1 avtomobillari (Lazar Kaganovich nomi bilan) bo'lgan.

Ikki qavatli trolleybuslar Evropaning ko'plab shaharlarida keng tarqalgan edi. 1938 yilda YATB-3 ikki qavatli trolleybuslar Moskva ko'chalari bo'ylab harakatlanardi, ammo Rossiya sharoitida ikki qavatli trolleybuslarning ishlashi ko'plab o'ziga xos muammolar bilan bog'liq edi. Ikki qavatli trolleybusning qishda ishlashi ancha mushkul, past shiftlari va 2-qavatgacha bo'lgan narvonlari yo'lovchilar uchun noqulay bo'lgan. Shuningdek, bir qavatli va ikki qavatli trolleybuslardan birgalikda foydalanishda katta qiyinchiliklar yuzaga keldi, chunki ikkinchisi aloqa tarmog'ini oshirishni talab qildi. Shu sababli, ikki qavatli trolleybus SSSRda ildiz otmadi. SSSR uchun treylerlar, bo'g'inli trolleybuslar va trolleybus poezdlaridan foydalanish qulayroq edi. Aslida, bunday trolleybuslar SSSRda faqat 1950-yillarning oxiri - 1960-yillarning boshlarida paydo bo'lgan. Tez orada tirkamali trolleybuslardan voz kechildi va bo'g'inli trolleybuslar katta tanqislikka duch keldi, shuning uchun Vladimir Veklich tizimiga ulangan trolleybus poezdlari keng tarqaldi.

Dunyoda trolleybus transportining rivojlanish cho'qqisi jahon urushlari va urushdan keyingi birinchi davr o'rtasidagi davrga to'g'ri keldi. Trolleybus tramvayga muqobil deb hisoblangan, u o'sha vaqtga kelib eskirgan transport deb hisoblangan. Ikkinchi Jahon urushi paytida va undan keyin uning safarbarligi bilan bog'liq holda avtomobil yoqilg'isi va avtotransportining etishmasligi masalasi juda keskin bo'lib, bu ham trolleybusga qiziqishni kuchaytirdi. 60-yillarda yoqilg'i etishmasligi muammosi endi mavjud emas edi, shuning uchun trolleybusning ishlashi foydasiz bo'lib qoldi va trolleybus tarmoqlari yopila boshladi. Qoida tariqasida, trolleybus, asosan, qiyin sharoit tufayli avtobus bilan almashtirish mumkin bo'lmagan shaharlarda qoldi. 21-asrning boshlarida Avstriya, Germaniya, Ispaniya, Italiya, Kanada, Gollandiya, AQSh, Frantsiya va Yaponiyada bir nechta trolleybus tizimlari qoldi, Avstraliya, Belgiya va Finlyandiyada esa umuman yo'q edi.

Boshqa davlatlardan farqli o'laroq, trolleybus SSSRda rivojlanishda davom etdi. Bu, avvalambor, avtobuslarning keskin tanqisligi, ularning kam quvvatliligi va kichik quvvati hamda arzon elektr energiyasining mavjudligi bilan bog'liq edi. Biroq, yaqinda Rossiyada trolleybus tizimlarini yopish tendentsiyasi kuzatilmoqda, bu asosan trolleybus inshootlarining raqobatbardoshlikni saqlab tura olmasligi bilan bog'liq - yirik shaharlarda zamonaviy dizel avtobuslarining paydo bo'lishi va elektr energiyasining narxining sezilarli darajada oshishi uning afzalliklarini deyarli bekor qildi.

XX asr oxiri - XXI asr boshlarida shaharsozlik transportining tiklanishiga umumiy motorizatsiya natijasida kelib chiqqan ekologik, iqtisodiy va boshqa muammolar turtki berdi. Shuning uchun trolleybusni yanada rivojlantirish istiqbollari jiddiy e'tibor va ilmiy yondoshishni talab qiladi.

1.2 Elektr temir yo'lsiz shahar transportiga qo'yiladigan talablar

Zamonaviy jamiyat rivojlanishining o'ziga xos xususiyati shaharlarning yuqori o'sish sur'ati va shahar aholisi sonidir. Shaharlarning rivojlanishi ularning hududining sezilarli darajada kengayishi, turar joylar, ish joylari va madaniy-ijtimoiy markazlar, dam olish joylari orasidagi masofani bir vaqtning o'zida oshirib, yangi mikrorayonlarni qurish bilan birga keladi. Natijada, aholining umumiy harakatchanligi o'sib bormoqda, bu aholining sayohatlari soni va masofasining ko'payishida namoyon bo'ladi va jamoat shahar transporti tizimini yanada takomillashtirish muammosining dolzarbligi ortadi. Uni hal qilish usullaridan biri bu fan va texnikaning so'nggi yutuqlarini hisobga olgan holda zamonaviy shahar elektr transportini rivojlantirishdir.

Shahar yo'lovchilar transportining har xil turlari texnik-iqtisodiy xususiyatlari va ulardan foydalanish maqsadlarini belgilaydigan ekspluatatsion ko'rsatkichlari bilan farq qiladi. Shahar transporti turlarini oqilona, \u200b\u200bilmiy asoslangan tanlovi, shuningdek, ularning birgalikdagi ekspluatatsiya jarayonida to'g'ri kombinatsiyasi aholiga transport xizmati ko'rsatishning eng yaxshi sharoitlarini belgilaydi.

Zamonaviy shahar elektr transporti - bu shahar aholisiga xizmat ko'rsatish uchun mo'ljallangan ommaviy jamoat transporti. Bir qator mamlakatlarda trolleybusga shahar elektr transporti sifatida ma'lum talablar qo'yiladi:

Asosiy parametrlarni standartlashtirish va shahar avtobusi bilan maqbul birlashtirish;

Kontakt simlarisiz avtonom yo'nalishning mavjudligi;

Yurish qulayligini oshirish (silliq tezlashish va tormozlash);

Avtobus bilan taqqoslaganda strukturaning ishonchliligi va chidamliligini oshirish;

Energiya tiklanishini yaxshilash imkoniyati;

Komponentlarga va yig'ilishlarga texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlash vaqtida ularga kirishni yaxshilash;

Umumiy tizimli xavfsizlikni oshirish.

Bundan tashqari, yo'lovchilar eng kam sayohat vaqti va taqdim etiladigan qulayliklarning maksimal darajasi bilan qiziqishadi, bu ichki maketga, qulay yumshoq o'rindiqlarning mavjudligi yoki yo'qligiga, oyoq osti va pol balandligiga, tebranish va shovqin darajasiga, yorug'lik, isitish, shamollatish (konditsioner bilan) havo), kirish va chiqish uchun teshiklarning kengligi va idishni ichidagi o'tish joylari. Haydovchiga qulay ish joyi, tok kollektori tomonidan maxsus qismlarning o'tishini vizual ravishda kuzatib borish qobiliyati, yaxshi ko'rinadiganligi, idishni isitilishi va shamollatilishi, yo'lovchilarning xonadan ajratilishi, yo'lovchilarning kirishi va chiqishini kuzatish qobiliyati, boshqarish qobiliyati va harakatdagi tarkibning ishonchliligi saqlanib qolishi kerak.

Trolleybusni boshqaradigan transport kompaniyalari ham unga ma'lum talablarni qo'yadilar. Birinchidan, u aloqa tezligining yuqori tezligini va etarli tashish imkoniyatini ta'minlashi, umumiy harakatlanish oqimida ishlashda yaxshi manevrga va yuqori tortish kuchiga va dinamik xususiyatlarga ega bo'lishi, harakat tarkibida hosil bo'ladigan shovqinlarning minimal darajasi, chiziq bo'ylab harakatlanishning zaruriy chastotasi va muntazamligi, atrof-muhitni muhofaza qilish talablariga javob berishi kerak. ...

Transport kompaniyalari trolleybusning ishonchliligi va chidamliligini oshirish, ta'mirlash sonini kamaytirish, diagnostika ma'lumotlaridan foydalangan holda unga texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlashni mexanizatsiyalashtirish va avtomatlashtirishdan maksimal darajada foydalanish imkoniyatlari, salonlarni yuvish va tozalash orqali ekspluatatsion xarajatlarni kamaytirishdan manfaatdor. Shaxsiy trolleybus bloklarini ta'mirlashda qulaylik, qulaylik va qulaylik ko'rsatkichlariga ham talablar qo'yiladi.

Trolleybusning faol va passiv xavfsizligiga ma'lum talablar qo'yiladi. Faol xavfsizlik konstruktiv, texnologik va tashkiliy tadbirlarning kombinatsiyasi bilan shakllanadi va trolleybusning harakatlanish oqimida harakatlanishi, trolleybusning o'zi haydovchisi va yo'lovchilari, transport oqimida harakatlanadigan boshqa transport vositalarining haydovchisi va yo'lovchilari, shuningdek piyodalar uchun xavfsizligi bilan bog'liq masalalar majmuini o'z ichiga oladi. Bu tormozlanish samaradorligi, ham to'g'ri chiziqda harakatlanishda, ham yaxshi ishlov berishda, yo'l chiroqlarining samaradorligi va yorug'likning yo'qligi, ishonchliligi, etarli darajada ogohlantiruvchi tovush va yorug'lik signallari, ish joyidan yaxshi ko'rinadiganligi bilan belgilanadi.

Passiv xavfsizlik trolleybus avtoturargohidagi yo'lovchilar va xizmat ko'rsatuvchi xodimlarning xavfsizligi, uning harakati paytida va favqulodda vaziyatlarda (to'qnashuv, portlash relsdan chiqib ketish, ag'darish, yong'in) bog'liq bo'lgan muammolar majmuini o'z ichiga oladi. Bundan tashqari, elektr transportida, shu jumladan nam havoda yoki elektr izolyatsiyasining shikastlanishida trolleybusda paydo bo'ladigan oqish oqimlaridan etarlicha ishonchli izolyatsiyaga talablar qo'yiladi.

1.3 Shahar temir yo'l transportida elektr haydovchini rivojlantirish tendentsiyalari

Aholi zich joylashgan shaharlarda atrof-muhit holati kelajakdagi jamoat transportida yangi qarashni talab qiladi. Shahar jamoat transportida haydash g'ildiraklari uchun ko'proq ekologik toza haydovchi tizimlarni yaratish (EURO 1, EURO 2, muqobil yoqilg'ilarni joriy etish) bo'yicha erishilgan yutuqlarga qaramay, temir yo'l bo'lmagan shahar elektr transportiga bo'lgan ehtiyoj tobora dolzarb bo'lib qolmoqda.

Shahar temir yo'l bo'lmagan elektr transporti quyidagilarni ta'minlashi kerak:

Yuqori ishonchlilik va harakat xavfsizligi;

Minimal transport narxida yo'lovchilar uchun maksimal qulaylikni ta'minlash;

Aloqa tezligi va etarli tashish hajmi;

Chiziqda harakatlanishning kerakli chastotasi va muntazamligi;

Umumiy transport oqimida ishlashda yaxshi manevrlik va yuqori tortish va dinamik xususiyatlar;

Harakatlanuvchi tarkib tomonidan hosil bo'lgan minimal shovqin;

Atrof muhitni muhofaza qilish talablariga muvofiqligi.

Energiya bilan ta'minlash manbai va uslubiga qarab temir yo'l bo'lmagan shahar elektr transporti quyidagi turlarga bo'linadi; kontaktli, kontaktsiz (avtonom) va birlashtirilgan.

1-rasmda ko'rsatilgan ZF-EE DRIVE-dan temir yo'l bilan harakatlanuvchi shahar elektr transport vositalarining qo'zg'aysan g'ildiraklarining moslashuvchan qo'zg'aysan tizimi har xil quvvat manbalaridan foydalanishga imkon beradi; aloqa tarmog'i, akkumulyator batareyasi, elektr elementi, generator bilan ichki yonish dvigateli. Quvvat manbasidan energiya konvertorga, so'ngra qo'zg'aysan g'ildiraklarining haydovchisiga beriladi. Drayv g'ildiraklarining qo'zg'alish davri, talabga qarab, to'g'ridan-to'g'ri qo'zg'aysan g'ildiraklarida o'rnatilgan avtonom tortish dvigatellaridan ham, qo'zg'aysan aksi g'ildiraklarini uzatmalar qutisi orqali boshqaradigan tortish dvigatelidan ham farq qilishi mumkin. Bundan tashqari, avtonom qo'zg'alish faqat bitta yoki juft shinalar bilan harakatlanadigan aksning g'ildiraklarida yoki haydash va boshqariladigan akslarning g'ildiraklarida bo'lishi mumkin.

Trolleybus qurilishining dunyodagi rivojlanish tendentsiyalari shuni ko'rsatadiki, shahar elektr transportida estrodiol quvvat manbaidan foydalanish afzalroq. Bunday sxemalar uchun energiya tortish podstansiyalari va aloqa tarmog'i orqali markaziy elektr stantsiyalaridan va o'zlarining quvvat manbalaridan olinadi. Batareya yoki ichki yonish dvigateli o'z quvvat manbai sifatida ishlatilishi mumkin. Bunday trolleybus avtobusining variantiga duobus deb nom berilgan.

Duobus trolleybus sifatida ishlaydi - shaharning markaziy qismida avtoulovlar hajmi yuqori va avtotransportning normal rejimida qolgan marshrutda. Bu odatiy trolleybusning ekspluatatsiya va transport moslashuvchanligini yo'qotish bilan bog'liq, chunki havo yo'llariga bog'liqlik va shahar transport tarmog'ini yanada samarali qiladi. Duobus sifatida foydalanish uchun bo'g'inli avtobus yoki trolleybus eng mos keladi, uning harakatlantiruvchi o'qlaridan biri ichki yonish dvigatelidan, ikkinchisi tortish dvigatelidan boshqariladi.

Duobuslarni elektr stantsiyalarining quvvat nisbati bo'yicha ikki turga bo'lish mumkin. Birinchi turga an'anaviy ravishda taxminan teng elektr stantsiyalari bo'lgan duobuslar kiradi. Ikkinchi turga ichki yonish dvigatelining quvvati tortish dvigatelining taxminan 1/3 qismiga teng bo'lgan duobuslar kiradi. Ushbu quvvat koeffitsienti qisqa muddatli yo'nalishlarda avtobus rejimida duobuslardan foydalanishni taxmin qiladi, tabiiyki, tortish kuchi va dinamik fazilatlar yo'qoladi. Ushbu guruhdagi ichki yonish dvigateli odatda generator tomonidan boshqariladi, uning oqimi tortish dvigateliga beriladi.

Shakl 1. - Shahar elektr transporti uchun qo'zg'aysan tizimlari.

Eslatma -

Xorijiy firmalar tomonidan trolleybuslarni ishlab chiqarish asosan avtobussozlik korxonalari tomonidan amalga oshiriladi va ommaviy ishlab chiqarilmaydi (shaharlarning buyurtmalari bilan trolleybuslarni yagona etkazib berishning eng keng tarqalgan shakllari). Shu munosabat bilan, ko'plab firmalar turli xil transport vositalarida ishlatiladigan moslashuvchan haydovchi dizaynlarini ishlab chiqmoqdalar.

Chet ellik firmalar temir yo'l bo'lmagan shahar elektr transporti haydovchisining kontseptsiyasi va dizaynini ishlab chiqqanda, haydovchi tizim keyingi avlod talablarini inobatga olgan holda tanlanadi. Keyinchalik moslashuvchanlikni ta'minlash uchun turli xil quvvat manbalari va haydovchi tizimining konfiguratsiyasi ko'rib chiqildi. Turli xil quvvat manbalari bilan turli xil haydovchi usullaridan foydalanish mumkin. Gibrid tizim quyida ko'rib chiqiladi, unda transport vositasi bir vaqtning o'zida yoki ketma-ket ikki xil quvvat manbasini ishlatishi mumkin. Harakat doirasini oshirish uchun undagi quvvat manbalaridan biri odatda ichki yonish dvigatelidir. Vites qutisi (parallel gibrid) o'z ichiga olgan uzatish yoki qo'zg'aysan motorlarini elektr tizimi (seriyali gibrid) orqali ishlaydigan generator bilan mexanik ravishda bog'lanishi mumkin.

2-rasmda quvvat manbaidan qo'zg'aysan g'ildiraklariga quvvat o'tkazishning mumkin bo'lgan printsiplari ko'rsatilgan. Ko'rinib turibdiki, taklif qilingan kontseptsiya etarlicha moslashuvchan, chunki u ikkala haydash tamoyilidan ikkitomonlama transport vositalarida foydalanishga imkon beradi. Shaxsiy g'ildirak haydovchisidan foydalanish past qavatli avtobuslarda afzalroq bo'lganligi sababli, ular uchun faqat izchil gibrid printsipidan foydalanish mumkin, bu quyidagi afzalliklarga ega: past vazn; birliklarni o'rnatish uchun joy; yaxshi ishlov berish.

Shakl 2. Temir yo'l bo'lmagan shahar transporti uchun elektr aktuatorlar

Eslatma -

Parallel gibriddan foydalanish shahar temir yo'l transporti uchun afzalliklarni beradi, agar elektr haydovchi qisqa masofaga sayohat qilish uchun ishlatilsa va shuning uchun kichik o'lcham va vaznga ega bo'lsa.

ZF-EE DRIVE haydovchisining egiluvchan dizaynidan foydalanish misollari 3-rasmda keltirilgan. Shu bilan birga, kompaniya o'z qurilishining modulli printsipidan foydalanishi aniq. 3-rasmda ko'rsatilgandek, uch o'qli avtobusda (avtomashinada) qo'zg'aysan va elektron moslamalarni joylashtirilishining A diagrammasi, shu o'qlarning g'ildiraklarini harakatga keltiradigan, tanasining pastki qismidagi orqa o'qlarning old tomonida joylashgan reduktorli asosiy dizel dvigatelni o'z ichiga oladi. dizel-elektr versiyasida elektr yordamchi qo'zg'aysan va oldingi o'qning g'ildiraklarini harakatga keltiradi Elektron quvvat tizimi korpusning orqa qismida, elektron boshqaruv tizimi va elektron boshqaruv bloki. tashqi qismlar korpusning old qismida joylashgan.

Ikki o'qli avtobusning B diagrammasida qo'zg'aysan sxemasi o'zgartirildi. Vites qutisi bo'lgan markaziy (asosiy) dvigatel qo'zg'aysan o'qining orqasida joylashgan bo'lib, uning asosiy uzatmasi aksning markaziy qismida joylashgan. Elektron qurilmalar ilgari muhokama qilingan sxemaga o'xshash tarzda joylashtirilgan. Drayv g'ildiraklarining parallel qo'zg'alishi batareyalar bilan ishlaydigan asosiy elektr motor tomonidan amalga oshiriladi.

Shakl 3. ZF-EE DRIVE tomonidan taklif qilingan tortish va elektr jihozlarining mumkin bo'lgan sxemalari

Eslatma -

Standart avtobusda (diagramma Q) motorli g'ildiraklar bilan dizel-elektr haydovchi ishlatiladi. Avtobusning orqa tomoniga generatorli dizel dvigatel o'rnatilgan, dvigatel g'ildiraklari esa orqa aksning g'ildiraklaridir. Elektron quvvat tizimi korpusning tomiga joylashtirilgan.

Bog'langan avtobusda (D diagrammasi) vosita g'ildiraklari o'rta va orqa akslarga o'rnatiladi. Quvvat manbai ham aloqa tarmog'i, ham generator bilan dizel dvigatel bo'lishi mumkin, ya'ni. dizel-elektr haydovchi.

Shahar temir yo'l transporti vositalari uchun elektr drayvlardan foydalanish shovqin darajasining sezilarli darajada pasayishiga olib keladi. Bu quyidagi sabablarga ko'ra sodir bo'ladi:

Elektr uzatishning doimiy o'zgaruvchan xususiyatlari tufayli dizel dvigatel krank mili tezligini keng diapazonda o'zgartirmasligi kerak;

Mexanik uzatish elementlaridan kamroq foydalanish va uzatish va haydovchida ko'pincha sayyora mexanizmlari ishlatiladi,

Kontakt tarmog'idan mumkin bo'lgan haydovchi.

Quvvat manbai va uning g'ildiraklarga uzatilishi o'rtasida tanlov erkinligi amalga oshirilishi qiyin yoki juda qimmat bo'lgan yangi haydovchi kontseptsiyalariga imkon beradi. Ba'zi bir transport vositalari samaradorlikning mutlaqo yangi darajalariga ko'tarilishi mumkin, bu esa elektr haydovchini iqtisodiy jihatdan istiqbolli qiladi.

Shahar temir yo'lsiz elektr transporti harakatining asosiy taxminiy ko'rsatkichlari mass-geometrik parametrlar, tortish-dinamik xususiyatlar, yoqilg'i (energiya) sarfi va shovqin darajasidir.

Drayvni ishlab chiqishda uning kichik o'lchamlari va ko'tarilishini ta'minlash kerak. Shu nuqtai nazardan, ZF-EE DRIVE tomonidan ishlab chiqarilgan zamonaviy dizel-elektr haydovchi avtomat uzatishni o'z ichiga olgan standart uzatmalar qutisi bilan bir xil dvigatel kuchiga ega bo'lgan o'xshash vazn toifasida. Burchakli pervanel o'qi va past markaziy qo'zg'aysan o'qini o'z ichiga olgan standart pastki qavatdagi avtobus haydovchi tizimlari og'irligi teng yoki hatto pastki qavatdagi trolleybus haydovchisidan og'irroq.

Elektr transportida ichki yonish dvigatelining bo'linmasining bo'sh qismi tufayli og'irlikni yanada samarali taqsimlash mumkin. Kamroq quvvatga ega yuqori tezlikli dizel dvigatellari asosiy yoki qo'shimcha energiya manbai sifatida ishlatilishi mumkin. Demak, dizel-elektr transport vositalarining massasi past polli standart avtobuslarga qaraganda kamroq bo'ladi deb taxmin qilish mumkin.

Shaharlarning temir yo'lsiz elektr transport vositalarining g'ildiraklarini haydash uchun yuqori samarali asenkron tortish dvigatellaridan foydalanish ularga doimiy ravishda o'zgaruvchan xususiyatlarga ega haydovchi yordamida 0 dan 85 km / soat gacha tezlikda harakatlanish imkonini beradi.

Har xil turdagi qo'zg'alish vositalari bilan jihozlangan transport vositasining harakatlantiruvchi kuchlari diagrammasi (4.-rasm) shuni ko'rsatadiki, gidrodinamik transformatorni avtomat uzatishda o'rnatish nishabda yaxshiroq boshlash xususiyatlarini beradi.- Ammo, ishga tushirilganda yuqori tezlashganda qulaylik yomonlashadi.

Dvigatelning tezligi maksimal darajaga yaqin bo'lsa, ko'proq quvvat amalga oshiriladi, bu esa samaradorlikni oshiradi. Biroq, aksariyat hollarda, pog'onali uzatishni ishlatish tufayli bunday dvigatel tezligiga erishish mumkin bo'lmaydi. Bosqichli uzatmalar qutisi bilan shahar transportining bu noqulayligi, tezlikni pasayishiga va tezlashishiga o'rtacha ta'sir ko'rsatadi, bu esa yo'lovchilar uchun qulaylikni pasaytiradi.

4-rasmda elektr haydovchi va EE-DRIVE-dan to'rt bosqichli avtomat uzatmalar qutisi taqqoslangan. Besh bosqichli avtomat uzatmalar qutisida. hozirda dominant bo'lgan beshinchi vites yuqori tezlikka erishish uchun emas, balki dvigatelning tezligini kamaytirish uchun ishlatiladi, bu esa yonilg'i tejamkorligi va shovqinni maksimal 80 km / soat tezlikda kamaytirishga yordam beradi.

Shakl 4. Tortish kuchlari diagrammasi.

Eslatma -

Elektr haydovchisining to'liq, doimo o'zgarib turadigan xususiyatlaridan kelib chiqadiki, dvigatel etarli quvvat ishlab chiqarishi sharti bilan ichki yonish dvigatelining o'qining istalgan tezligida istalgan tezlikda harakat qilish mumkin.

Tortish xususiyatlarini kompyuterda tahlil qilish natijasida elektr haydovchi tizimi bir xil kuchga ega dvigatelli mexanik uzatmalar qutisi bilan ishlaydigan avtobusni ham bajarishi aniqlandi, siljish vaqti elektr haydovchidagi yo'qotishlar bilan qoplanadi. Mexanik uzatishda tork konvertoridan foydalanish alohida viteslarda tortish xususiyatlarining o'zgarishiga olib keladi, bu esa mashinaning tortish va dinamik xususiyatlarini yaxshilaydi. Bu boshqa, kam quvvatli va arzonroq dvigatellardan foydalanish imkoniyatini yaratadi.

Muayyan turdagi haydovchini ishlatish maqsadga muvofiqligini transport vositasining to'liq yukiga ega bo'lgan har xil turdagi haydovchilar samaradorligini tavsiflovchi grafik bog'liqliklar bilan baholash mumkin (5.-rasm).

Ko'rinib turibdiki, T-shaklidagi orqa aks bilan 4 bosqichli avtomat uzatmalar qutisi bilan ishlaydigan eng yaxshi samaradorlik ko'rsatkichlari mavjud. Pastki qavat va burchak ostida qo'zg'aysan bilan birgalikda qo'shimcha yo'qotishlar 4-8% ni tashkil qilishi mumkin, ularning qiymati uzatmalar qutisidagi viteslar va yo'qotishlar soniga bog'liq. Gidrostatik qo'zg'alish (gidrostatik uzatish) past samaradorlikka ega va uning samaradorligi avtomobil tezligi oshishi bilan pasayadi. Elektr drayveri etarlicha yuqori samaradorlikka ega va uning joylashuvi jihatidan noqulay sharoitlarga ega bo'lgan mexanik haydovchi darajasida.

Shakl 5: To'liq yuk paytida har xil haydovchi turlarining samaradorligi.

Eslatma -

GrafundStift kompaniyasining avstriyalik duobusining tortish kuchi va dinamik xususiyatlarini qiyosiy baholash, taxminan teng quvvatga ega ikkita qo'zg'aysan, shuni ko'rsatadiki, birinchi diskda 2200 rpm tezlikda 177 kVt quvvatga ega dizel, uch bosqichli avtomat uzatma qutisi, tishli uzatgichni hisobga olmasdan imkon beradi. momentni ikki baravar oshirish uchun uzatmalar qutisi soni. Ikkinchisi - 3500 rpm tezlikda I65 kVt quvvatga ega doimiy dvigatelni o'z ichiga olgan elektr haydovchi.

Duobusning har ikkala qo'zg'atuvchisining qiyosiy tortish kuchi va dinamik xarakteristikalari tortish elektr dvigatelining ish tezligining deyarli barcha diapazonlarida tortishish jihatidan afzalliklarini ko'rsatadi. Tork konvertori va avtomat uzatmalar qutisi bo'lgan dizel dvigatel faqat maksimal tezlikda tortilishda ustunlikka ega. Ushbu holat asosiy ahamiyatga ega: trolleybus transmissiyasi har doim avtobus uzatmasiga qaraganda ko'proq yuklanadi va shuning uchun xizmat muddati qisqaroq bo'ladi.

Transmissiyaning va umuman trolleybusning ishlash muddatiga ta'sir ko'rsatadigan ikkinchi muhim omil bu ko'p sonli to'xtash joylari, qisqa masofalar va trolleybus liniyalari asosan harakatlanadigan shahar markazida trolleybusni tez-tez va intensiv ravishda tezlashtirish va sekinlashtirish zarurati.

Ikkinchi quvvat manbaining yuqori narxini pastroq quvvatli asosiy dvigatelni tanlash orqali kamaytirish mumkin, chunki tormozlash paytida to'plangan energiya eng yuqori quvvatli kuchlanish paytida ishlatiladi. Biroq, faqat gibrid tizim bilan elektr haydovchining afzalliklari to'liq amalga oshiriladi.

Elektr haydovchining afzalliklariga qaramay, uning yuqori narxi hali ham dasturni cheklaydigan muhim kamchilik hisoblanadi. Boshqa tomondan, ekologik toza haydovchi tizimlarni joriy etish talablari, dastlab noqulay xarajat holatiga qaramay, keyingi rivojlanish uchun mablag 'bilan hisoblashishga imkon beradi. O'z navbatida, talabning oshishi va ishlab chiqarishning ko'payishi elektr haydovchi narxlarining pasayishiga olib keladi Elektr haydovchi tizimlari uzoq muddatli ekologik va ekspluatatsion afzalliklarni birlashtiradi va shuning uchun kelajakda rivojlanishga ega bo'ladi.

Dizaynerlar uchun dizayn bosqichida mashinaning akustik xususiyatlarini baholash juda muhimdir. Shovqin darajasini pasaytirish uchta asosiy yo'nalishda bo'lishi kerak: shovqin manbasini aniqlash va uning shovqinini kamaytirish; shovqin manbasini ajratish; shovqinni yutish.

Elektr haydovchisidagi tebranish va shovqin manbalari quyidagilardir: aylanadigan qismlarning nomutanosibligi va tortish dvigateli va transmissiya qismlarining burama tebranishlari; kardan uzatish elementlarining muvozanati, deformatsiyasi va aşınması; shinalarning muvozanati va dumaloqligi, shinalarning yo'l bilan o'zaro ta'siri; kompressor va tormoz ishlashi va boshqalar.

Vibratsiyaga va shovqinga ta'sir qilish qulaylikni sezilarli darajada buzishi, yo'lovchilar uchun yoqimsiz his-tuyg'ularni keltirib chiqarishi va kamarning ko'proq charchashiga va haydovchining mahsuldorligini pasayishiga olib kelishi mumkin, ba'zi shassilar va korpus elementlarining stressini kuchaytiradi. Ushbu tebranishlar natijasida trolleybus ichida ham, shahar ko'chalarida ham paydo bo'ladigan shovqin zararli.

GOST 27436 va GOST 27435-S7 tomonidan tartibga solinadigan tashqi va ichki shovqinning ruxsat etilgan darajalari (dB da) 1-jadvalda keltirilgan.

Avtotransport vositalarining akustik ko'rsatkichlariga talablar doimiy ravishda oshib boradi. Shaklda ko'rsatilgan 8, Evropada tashqi shovqin uchun ruxsat etilgan chegaralar evolyutsiyasi diagrammasi shuni ko'rsatadiki, avtobuslar va shuning uchun shahar temir yo'l bo'lmagan elektr transporti uchun u 80 dB dan oshmasligi kerak.

1-jadval - Tashqi va ichki shovqinning ruxsat etilgan darajalari (dB da)

Eslatma -

Shu nuqtai nazardan, kelajakda o'rnatiladigan shovqin darajalariga nisbatan yanada qat'iy talablarga javoban yangi transport vositalarini loyihalashtirish uchun elektr haydovchidan foydalanish istiqbolli yo'nalish hisoblanadi.

1.4 Shaharda elektr transportining muammolari

Trolleybusning umumiy shahar yo'lovchi elektr transporti turi sifatida afzalliklari va kamchiliklari UETning boshqa turlari, masalan, tramvay va avtobus bilan taqqoslaganda eng aniq namoyon bo'ladi.

Trolleybus transporti tramvay yo'liga nisbatan quyidagi afzalliklarga ega:

1) pnevmatik shinalar bilan jihozlangan trolleybus oddiy shahar ko'chalari bo'ylab harakatlanadi va maxsus yo'l konstruktsiyalari yoki moslamalarini talab qilmaydi. Tramvay uchun temir yo'llarni qurish, ta'mirlash va texnik xizmat ko'rsatish uchun katta xarajatlar talab etiladi;

2) trolleybus tramvay vagoniga qaraganda kamroq shovqin bilan harakatlanadi;

3) harakatlanish jarayonida trolleybus har ikki yo'nalishda ham aloqa simlari chizig'idan taxminan 4,5 m masofaga chiqib ketish qobiliyatiga ega, bu uning yo'lida turgan transport vositalarini chetlab o'tishga imkon beradi, shuningdek, agar kerak bo'lsa, sekin harakatlanadigan transport vositalarini bosib o'tishga imkon beradi. Trolleybusning bu qobiliyati uni ko'proq harakatlanadigan transport turiga aylantiradi, ayniqsa trolleybus marshrutning egri uchastkalari bo'ylab tramvay vagoniga talab qilinganidan kichikroq radius bilan o'tishi mumkin.

Tramvay bilan taqqoslaganda trolleybus transportining kamchiliklari:

1) nisbatan murakkab dizayndagi ikki kutupli pantograflarning mavjudligi, ularning simlardan tushishining sababi, ayniqsa aloqa tarmog'ining maxsus qismlari orqali o'tayotganda;

2) trolleybus tramvayga nisbatan harakatga nisbatan yuqori qarshilikka ega, bu harakatlanish uchun elektr energiyasining yuqori sarflanishiga va yo'lovchilarni tashish narxining oshishiga sabab bo'ladi.

Avtobus bilan taqqoslaganda trolleybus quyidagi afzalliklarga ega:

1) trolleybus harakati uchun har xil turdagi elektr stantsiyalari tomonidan ishlab chiqarilgan elektr energiyasidan foydalaniladi. Avtobus qayta tiklanmaydigan tabiiy energiya manbalaridan (neft, tabiiy gaz) olingan suyuq yoki gazsimon yoqilg'ini iste'mol qiladi;

2) trolleybus - transportning ekologik jihatdan qulay shakli, chunki u ish paytida shaharlarning atmosferasini ifloslantiradigan va aholi salomatligi uchun xavfli bo'lgan zararli moddalar chiqarmaydi;

3) trolleybusning tortish elektr dvigateli konstruktiv jihatdan sodda, ishonchli va texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlash uchun avtobusning ichki yonish dvigatelidan kam xarajatlarni talab qiladi;

4) oxir-oqibat, yo'lovchilarni trolleybusda tashish narxi avtobusga qaraganda kamroq.

Kamchiliklari:

1) trolleybus podstansiyalar va aloqa tarmog'ini qurish zarurati tufayli katta mablag'larni talab qiladi;

2) trolleybus aloqa tarmog'iga ulangan va shuning uchun avtobusga qaraganda kamroq manevr. Kontakt tarmog'ida kuchlanish bo'lmasa, trolleybuslarning harakati to'xtaydi;

3) aloqa tarmog'ining murakkab maxsus qismlari mavjudligi trolleybuslarni o'tayotganda tezligini pasayishiga majbur qiladi. Xuddi shu narsa burchaklar bo'ylab haydashda sodir bo'ladi;

4) trolleybus transportining aloqa tarmog'i shahar ko'chalari va maydonlarini bezovta qilmoqda;

5) bir qator shartlarda trolleybus yo'lovchi yoki xizmat ko'rsatuvchi xodim uchun elektr toki urishi manbai bo'lishi mumkin.

Mahalliy trolleybusning deyarli 50 yillik tarixi Qozog'iston shaharlari uchun trolleybuslarga qo'yiladigan asosiy texnik va ekspluatatsion talablarni aniqlashga imkon beradi. Ushbu talablar quyidagi yo'nalishlarda taqsimlanadi:

* xavfsizlik;

* qulaylik;

* ekologiya;

* ekspluatatsiya xarajatlarini kamaytirish;

* tramvay va avtobus transporti bilan raqobatbardoshlik.

Batafsilroq, ushbu talablarni quyidagicha shakllantirish mumkin.

1. Trolleybus haroratni -40 ° C dan +40 ° gacha o'zgarib turadigan GOST 15150-69 bo'yicha iqlim sharoitida SNiP 2.05.09-90 "Tramvay va trolleybus liniyalari" talablariga javob beradigan aloqa tarmog'i bilan jihozlangan yo'llarda yo'lovchilarni tashishni ta'minlashi kerak. Mashinadan tashqarida +20 ° C da S va 100% nisbiy namlik (IEC 349 bo'yicha - Markaziy Evropa iqlimi).

2. Trolleybusda zamonaviy yarimo'tkazgich texnologiyasiga asoslangan tortish elektr haydovchi ishlatilishi kerak, bu esa trolleybusning silliq tezlashishi va sekinlashishini ta'minlaydi. Oddiy reostat-kontaktorli haydovchiga nisbatan elektr haydovchi harakatlanish uchun sarflangan elektr energiyasining 25 foizigacha tejashga imkon berishi kerak. Trolleybus doimiy ravishda (yoki vaqti-vaqti bilan) boshqaruvchi va transport harakati va yo'lovchilar xavfsizligiga ta'sir qiluvchi asosiy mexanik va elektr tizimlarining texnik holati to'g'risida ma'lumotlarni to'playdigan diagnostika uskunalari bilan jihozlangan bo'lishi kerak.

3. Yo'lovchilarning qochqin oqimidan xavfsizligini sezilarli darajada oshirish uchun, trolleybusning yuqori voltli uskunalarini izolyatsiyalash holatini doimiy ravishda (yoki davriy) kuzatib borish, elektr jihozlarini aloqa tarmog'idan uzish va o'rnatilgan izolyatsiyaning elektr o'tkazuvchanligi oshgan taqdirda oqim kollektorlarini tushirish uchun signal berish uchun trolleybusga bort qurilmasi o'rnatilishi kerak. normalar.

4. Ishlab chiqaruvchi tomonidan tartibga solinadigan yangi trolleybusga texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlash ishlarining mehnat zichligi ZiU-682 tipidagi ikki o'qli trolleybus yoki ZiU-683 bo'g'inli trolleybusiga nisbatan 20 ... 25% ga kamaytirilishi kerak.

5. Trolleybus haydovchi o'rindig'idan boshqarilishi mumkin bo'lgan izolyatsiya qilingan tayoqchalar va avtomatik tayoq ushlagichlari bo'lgan pantograflar bilan jihozlangan bo'lishi kerak.

6. Kontakt tarmog'ining kuchlanishi ostida ishlaydigan barcha elektr jihozlari (tortish va yordamchi elektr dvigatellari, boshqaruvchi, statik konvertorlar, qarshilik qutilari, pantograf ramkasi va boshqalar) tanadan qo'shimcha izolyatsiya darajasiga ega bo'lishi kerak.

7. Tananing ostida joylashgan elektr jihozlari suv va changdan himoyalangan bo'lishi kerak.

8. Kabellar va simlarni o'rnatish, elektr o'tkazuvchan yadroni korpus yoki ramkaning metall elementlari bilan aloqa qilish uchidan ajratilgan holda, ularni mahkamlashni ta'minlashi kerak.

9. Metalldan yasalgan zinapoyalar va kirish tutqichlari tanadan yalıtılmalı va kaymayan, aşınmaya bardoshli izolyatsiya materiallari bilan qoplangan bo'lishi kerak.

10. Trolleybusning elektr davri kamida bitta to'liq yopilmagan eshik bilan to'xtash joyida trolleybus tomonidan ishlaydigan yoki tormoz pedalini bosganda aloqa tarmog'ining kuchlanishini tortish dvigateliga etkazib berish imkoniyatini istisno qilishi kerak.

Hozirgi vaqtda trolleybuslarning dizaynini takomillashtirishning quyidagi asosiy yo'nalishlari aniqlandi:

* sayohat paytida yo'lovchilarning xavfsizlik va qulaylik darajasini oshirish;

* zamonaviy texnologiyalar va materiallardan foydalanish hisobiga mashinaning narxini pasaytirish bilan birga uskunalarning chidamliligi va ishonchliligini oshirish.

Trolleybus dizaynini rivojlantirishning yangi yo'nalishlari ham mavjud:

* polning pastligi va nogironlar aravachasida yo'lovchilarning kirish va chiqish imkoniyatini ta'minlovchi maxsus moslamalarning mavjudligi;

* asenkron elektr motoriga asoslangan tortish quvvati.

So'nggi paytlarda jadal rivojlanish tendentsiyasi kuzatilayotgan Kokshetau shahri iqtisodiyotining o'sishi bilan shahar elektr transporti faoliyati uchun moliyaviy, iqtisodiy va ijtimoiy sharoitlar o'zgarishi ancha bashorat qilinmoqda. Shahar elektr transporti tizimiga kiritilgan ob'ektlar atrofidagi vaziyatni o'zgartirish - aholining to'lov qobiliyati, texnik holati darajasi, shahar trolleybus bazalarining yoshi va tuzilishi, marshrutlar tarmog'ining aholi ehtiyojlariga muvofiqligi - ushbu sohani strategik rejalashtirish vazifasini qo'yadi. Shahar elektr transportini rivojlantirish vazifasi shaharni rivojlantirish dasturining ajralmas qismidir.

Elektr transporti bilan bog'liq muammolar ro'yxati quyidagilarni o'z ichiga oladi:

Shahar ko'chalari va avtomobil yo'llarining o'tkazuvchanligini kamaytirish;

Trafik intensivligining keskin o'sishi;

Shaharda ekologik vaziyatning yomonlashuvi;

Yo'l harakati xavfsizligining pasayishi;

Shahar elektr transporti harakatlanuvchi tarkib omborining doimiy ravishda qarishi;

Shahar elektr transporti omborining tuzilishining buzilishi;

Shahar elektr transporti yo'nalishlari tarmog'ini nazoratsiz rivojlantirish;

Tender shartlari va shartnoma majburiyatlariga muvofiq tashuvchilar faoliyati bo'yicha buxgalteriya hisobi va nazoratining etarli emasligi;

Shahar elektr transporti uchun to'xtash punktlarining etarli darajada jihozlanmaganligi;

Shahar elektr transporti muammolarini hal qilish bo'yicha ilmiy-tadqiqot va loyihalash-qidiruv ishlarini moliyalashtirishning etishmasligi.

Hech bo'lmaganda o'rta muddatli istiqbolda hal etilishi mumkin bo'lgan elektr transportining asosiy muammolari va ularni hal qilish.

Shahar elektr transporti muammolarini hal qilishning asosiy yo'nalishlari va usullari quyida keltirilgan.

1. Ko'chalar va magistral yo'llarning imkoniyatlarini oshirish:

1) transport almashinuvini qurish;

2) ko'chalarning yangi uchastkalarini teshish, ko'chalarni rekonstruktsiya qilish, ko'chalarning yangi uchastkalarini qurish;

3) ko'priklarni qurish;

6) ko'cha qismlarini yillik rejali ta'mirlash orqali yo'l qoplamasi sifatini yaxshilash

2... Ko'chalarda tirbandlikni kamaytirish:

1) kengaytirilgan asosiy yo'nalishlarni tashkil etish, shahar elektr transportining parallel va takroriy yo'nalishlarini bekor qilish, mavjud yo'nalishlarning harakatlanish tartibini o'zgartirish

3. Ekologik vaziyatni yaxshilash:

1) elektr transportining ustun rivojlanishi;

4. Shahar elektr transporti harakatlanuvchi tarkib omborining tuzilishini takomillashtirish:

1) trolleybuslarning yillik yangilanishi 10-15 foizga;

2) katta, o'rta va kichik sig'imli trolleybuslarning optimal nisbati bo'yicha chora-tadbirlarni amalga oshirish

5. Shaharda shahar elektr transporti muammolari bo'yicha ilmiy-loyihalash ishlarini olib borish:

1) shaharning transport sxemasini ishlab chiqish;

2) shaharning marshrutlar tarmog'ini optimallashtirish bo'yicha loyihani ishlab chiqish;

3) yo'lovchilar tashishni rivojlantirish bo'yicha kompleks dasturni ishlab chiqish.

2. Kokshetovda trolleybus yo'nalishlarini rivojlantirish

2.1 Trolleybuslarning tasnifi

Trolleybus - bu elektr dvigatel bilan ishlaydigan yo'lovchilarni marshrutli transport vositasi. Trolleybusning elektr motori harakatlanuvchi tok kollektorlari orqali aloqa tarmog'idan toymasin kontakti bilan quvvatlanadi.

Trolleybuslarning zamonaviy tasnifi quyidagi parametrlarga asoslangan:

* qavatlar soni;

* bo'limlar soni (qattiq asos bilan, bo'g'inli);

* o'qlar soni;

* korpus va ramka tuzilishi;

* tortish motorini boshqarish tizimi;

* uchrashuv.

Qavatlar soni bo'yicha trolleybuslar bitta qavatli va ikki qavatli bo'linadi.

Bo'limlar soniga qarab, trolleybuslar qattiq tayanchli (bir qismli) va bo'g'inli bo'lib, ular o'z navbatida ikki va ko'p qismli bo'linadi.

O'qlar soniga ko'ra qattiq tayanchli trolleybuslar ikki o'qli, uch va to'rt o'qli turlarga bo'linadi.

Tananing dizayni va ramkasi bo'yicha quyidagilar mavjud:

* yog'och korpusli trolleybuslar (hozirda bunday trolleybuslar ishlab chiqarilmaydi);

* metallga ulangan konstruktiv yog'och elementlardan tashkil topgan, korpusi kompozit trolleybuslar (hozirda bunday trolleybuslar ham ishlab chiqarilmaydi);

* ramkasiz konstruksiyaning butun metall monokok korpusiga ega trolleybuslar;

* ramkali va yengil tanasi tuzilishga ega trolleybuslar.

Quyidagi trolleybuslar boshqaruv tizimi va tortish haydovchisining turi bilan ajralib turadi:

* hozirda ishlab chiqarilmaydigan to'g'ridan-to'g'ri boshqarish tizimiga ega;

* reostat-kontaktorli yarim avtomatik tortish motorini boshqarish tizimi bilan;

* doimiy dvigatelni tortish uchun elektron boshqaruv tizimlari bilan;

* asenkron tortish dvigatelining elektron boshqaruv tizimlari bilan.

Bunday holda, trolleybuslar bir yoki bir nechta tortish elektr motorlari bilan jihozlanishi mumkin.

Uchrashuv bo'yicha trolleybuslar ikki toifaga bo'linadi:

1) yo'lovchi;

2) yuk va maxsus (masalan, aloqa tarmog'iga texnik xizmat ko'rsatish uchun mo'ljallangan). Bunday trolleybuslar kontakt tarmog'isiz yoki kuchsizlantirilganda yo'llarda harakatlanish uchun ichki yonish dvigateliga ega zaxira tizimi bilan jihozlanishi mumkin.

Hozirgi vaqtda trolleybuslarning turi me'yoriy jihatdan aniqlanmagan, shuning uchun trolleybus turi odatda sig‘imi va iqlimiy dizayni bilan belgilanadi. Texnik adabiyotlarda quvvatni turini belgilash uchun quyidagilarni ajratish odatiy holdir:

* katta sig'imli trolleybuslar (100 yo'lovchiga qadar);

* katta hajmli trolleybuslar (100 dan ortiq yo'lovchilar).

Iqlimiy versiyaga ko'ra, trolleybuslar uch toifaga bo'linadi:

1) normal (Markaziy Evropa) iqlim sharoitida ishlashga mo'ljallangan trolleybuslar;

2) Sibir va Uzoq Sharq mintaqalarida ishlash uchun mo'ljallangan trolleybuslar (shartli ravishda - "shimoliy");

3) Rossiyaning janubiy viloyatlari va O'rta Osiyo davlatlarida ishlash uchun mo'ljallangan trolleybuslar (shartli ravishda - "janubiy").

So'nggi yillarda Rossiyaning ko'plab shaharlarida: Engels, Sankt-Peterburg, Vologda, Arxangelsk, Ufa, Orenburg, shuningdek, Ukraina va Belorussiyada trolleybuslarning yangi modellari ishlab chiqarildi va oz miqdorda ishlab chiqarildi.

Shu bilan birga, bizning vaqtimiz uchun juda muhim bo'lgan ikkita muammoni hal qilishga urinish qilinadi:

1) harbiy-sanoat kompleksining mahalliy korxonalarini yuklaydi va ularning ilmiy-texnik salohiyatidan trolleybuslarni ishlab chiqarishda foydalanadi;

2) xizmat muddati tugashga yaqin bo'lgan yoki allaqachon tugagan trolleybuslarning xizmat muddatini ko'paytirish. Shu bilan birga, strukturaning eng "zaif" qismlari mustahkamlanadi, taglik o'rniga ramka o'rnatiladi, korpus strukturasida yangi materiallar ishlatiladi va reostat-kontaktorni boshqarish tizimlari yarimo'tkazgich texnologiyasidan foydalangan holda tizimlar bilan almashtiriladi.

Bunday muammolar ba'zida korpuslardan, asosan xorijiy avtobuslardan foydalangan holda yangi trolleybuslar yaratish orqali hal etiladi.

Shu bilan birga, ularning avtomatik mexanik uskunalari saqlanib qolmoqda va mahalliy tortish motorlarini boshqarish tizimlari o'rnatildi.

Drayv qilingan va boshqariladigan o'qlar, korpusni osib qo'yish tizimi va tortish haydovchisining mexanik qismi, ular joylashgan taglik yoki ramka bilan birgalikda trolleybus shassisini tashkil qiladi.

Bu tanani qo'llab-quvvatlovchi vazifani bajaradi va tana vaznini suspenziya orqali o'qlarga uzatishni, tortish dvigatelidan qo'zg'aysan g'ildiraklariga momentni uzatishni, shuningdek, trolleybus harakatini boshqarishni ta'minlaydi.

Baza yoki ramkaga ega korpus - bu bo'shliqda yo'lovchilar uchun xona va haydovchining kabinasi jihozlangan, shuningdek yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish va trolleybusni boshqarish uchun alohida moslamalar va moslamalar joylashgan inshoot.

Trolleybusning pnevmatik uskunalari siqilgan havoni qabul qilish va to'plashni, uni tormozlash moslamalariga etkazib berishni, havo suspenziyasini va korpusni saqlash mexanizmlarini, shuningdek ularni faollashtirishni ta'minlaydi.

Pnevmatik uskunalar korpus ostida va uning ichida joylashgan.

Elektr jihozlari yuqori voltli (yuqori voltli) ishlaydigan elektr jihozlari va kuchlanishli, odatda 24 V (past kuchlanishli) doimiy shahar tarmog'idan energiya oladigan elektr jihozlariga bo'linadi.

Tortish elektr drayveri elektr tortish podstansiyalaridan aloqa simlari va o'zining toymasin tok kollektorlari orqali elektr energiyasini oladi. Harakatlanish jarayonini tartibga solish haydovchi tomonidan boshqarish moslamasi elektr jihozlari orqali amalga oshiriladi. Elektr jihozlari trolleybusning deyarli butun tuzilishida joylashgan: tomida, pol ostida, yo'lovchilar bo'linmasi va haydovchining kabinasida, shuningdek korpusning yon qismlarida.

2.2 Trolleybus qurilmasi

Trolleybus qurilmasi: aloqa tarmog'i; marshrut ko'rsatkichi; nometall; faralar; eshiklar; g'ildiraklar; pervazlar; tayoq ushlagich; tayoq ushlagich kabeli; joriy kollektor poyafzali; shtrixlar; tayoqni biriktiruvchi qavs; tashqi elektr jihozlari; trolleybus inventarizatsiya raqami.

Trolleybus dizayni jihatidan avtobusga o'xshaydi. Bundan tashqari, ko'plab ishlab chiqaruvchilar trolleybuslarni seriyali avtobus platformasida qurishadi. Ba'zida trolleybuslar hattoki ilgari qatorga kirgan, lekin dvigatel resursini tugatgan (korpusning holati ruxsat berilgan taqdirda) eski avtobuslardan yasalgan. Bunday o'zgartirishlar, masalan, Sokolniki temir yo'l vagonlarini ta'mirlash va qurish zavodi tomonidan amalga oshirildi. Biroq, trolleybus dizayni sezilarli farqlarga ega.

Shassi va maket. Shassi ramka yoki ramkasiz dizaynga ega bo'lishi mumkin. Ramka konstruktsiyasidan foydalanilganda, tarkibiy qismlar, yig'ilishlar va korpus ramkaga biriktiriladi, bu esa dinamik yuklarni yutadi va strukturaning mustahkamligini ta'minlaydi. Kadrsiz tuzilishda bo'linmalar to'g'ridan-to'g'ri tanaga biriktiriladi, buning uchun tanada tegishli o'rindiqlar tayyorlanadi va barcha yuklar tanasi elementlari bo'yicha taqsimlanadi.

Tartibga ko'ra, tanasi bir tomlik yoki bo'g'inli, bir va ikki qavatli bo'lishi mumkin. Yo'lovchi yarim tirkamali yuk mashinasi traktori ko'rinishida joylashish holatlari mavjud. Yo'lovchilarning tanasiga kirish va chiqish uchun eshik portallari mavjud. Eshik portallari soni bittadan (masalan, LC trolleybuslarda) 5 tagacha (bo'g'inli trolleybuslarda) bo'lishi mumkin.

Eshiklar skrining, tebranish va siljish, toymasin yoki yonboshlab siljish bo'lishi mumkin. Qaytib ochiladigan va toymasin eshiklarning afzalligi shundaki, ular olomon trolleybusda ham osongina yopilishi mumkin. Sürgülü va yonboshlangan eshiklar tasvirlangan dizaynlar orasida eng katta zichlikni ta'minlaydi, shashka va chayqalishdan himoya qiladi.

Trolleybuslar taglik darajasiga ko'ra baland, yarim past va past qavatli. Past qavatli trolleybuslarning asosiy afzalligi - bu tushish va tushish qulayligi va tezligi. Katta hajmdagi yuklarni, shuningdek, bolalar aravachalarini past qavatli trolleybusga olib borish ancha qulay, keksa odamlarga o'tirish osonroq. Past qavatli trolleybuslar ko'pincha nogironlar kolyaskalari uchun tortib olinadigan pandus bilan jihozlangan.

Pastki qavatli korpusning asosiy kamchiligi - bu quvvatni pasayishi: g'ildirak kamarlari kabinada ko'proq joy egallaydi va ularga o'rindiqlar joylashtirish ancha qiyin. Bundan tashqari, yarim past polli trolleybuslarda yo salonda zinapoya yoki yonboshlab turgan yo'lovchilar uchun noqulay bo'lgan pol mavjud. Ammo, umuman olganda, pastki qavatdagi trolleybus pastki qavatdagi avtobusga qaraganda kengroq. Trolleybusning elektr jihozlarining katta qismi tomga joylashtirilishi mumkin va elektr motor juda kam joy egallaydi.

Salonda yo'lovchilar o'rindiqlarga, yo'laklarga va saqlash joylariga joylashtirilgan. O'rtacha bitta o'tiradigan joy 3 ta turgan joy bilan bir xil maydonni egallaydi. Shu sababli, trolleybuslarda ba'zida shoshilinch vaqtda bo'sh joyni tejash uchun katlamali o'rindiqlar mavjud. Turgan yo'lovchilar uchun trolleybusni trolleybusni tezlashtirganda va tormozlashda ushlab turish uchun tutqichlar mavjud. Eshiklar oldida kabinaga yangi kirgan yoki tushishga tayyorlanayotgan yo'lovchilar joylashgan omborxonalar ajratilgan. Ular, shuningdek, yo'lovchilarni, odatda, aravachalar kabi katta yuk bilan olib ketishadi.

Ikki qavatli trolleybuslarning o'ziga xos xususiyati shundaki, barqarorlikni yo'qotmaslik uchun ularda turgan yo'lovchilarni faqat 1-qavatda olib o'tishga ruxsat beriladi va konduktor buni qat'iy nazorat qilishi kerak. Bunday trolleybusni to'ldirishni nazorat qilishning qiyinligi ikki qavatli transport tizimining SSSRda ildiz otmaganligining sabablaridan biridir.

Trolleybus, aksariyat mamlakatlarda, davlat raqamiga ega emas. Tanada va oynada faqat park raqamlari bosilgan. Biroq, duobusda davlat raqami bo'lishi kerak. Shuningdek, trolleybusda marshrut ko'rsatkichi bo'lishi kerak, unda marshrut raqami, boshlang'ich, tugash va iloji bo'lsa oraliq bekatlar ko'rsatiladi. Yo'nalish ko'rsatkichi old, orqa va dengiz tomonida (o'ng trafikka ega bo'lgan mamlakatlarda) maxsus nishlarda yoki ushlagichlarda joylashgan. So'nggi paytlarda elektron marshrut ko'rsatkichlari keng tarqaldi, unda marshrut maxsus matritsa indikatorida ko'rsatiladi.

Shassi va uzatish. Elektr dvigatelidan foydalanish vites qutisiga bo'lgan ehtiyojni yo'q qiladi. Tortish dvigateli odatda qo'zg'aysan o'qiga yaqinroq joylashgan. Shunday qilib, trolleybusning uzatilishi avtobusga qaraganda osonroq. Uning tarkibiga qo'zg'aysan miliga, diferensialli qo'zg'aysan o'qi reduktoriga, ba'zan esa g'ildirak uzatmalariga ega. Mustaqil g'ildirakchali trolleybuslar mavjud bo'lib, bu ularni differentsialsiz to'liq bajarishga imkon beradi.

G'ildiraklar, aks o'qlari, tormoz elementlari va osma alohida konstruktiv birlik - ko'prikka yig'iladi. Old va orqa akslar dizayni jihatidan sezilarli darajada farq qiladi, chunki umumiy funktsiyalardan tashqari ular o'ziga xos vazifalarni bajaradilar. Old eksa dizayni jihatidan unchalik katta bo'lmagan va murakkab. Uning tarkibida g'ildirakni burish mexanizmi mavjud.

Orqa o'q, odatda harakatlantiruvchi, yarim o'qlardan, differentsial va ba'zan g'ildirak reduktorlaridan iborat; bularning barchasi orqa aks nurini hosil qiluvchi korpusga kiritilgan. Ba'zan orqa aksni ikki baravar oshirish mumkin, bu holda orqa g'ildiraklar ko'pincha manevrni yaxshilash uchun qo'shimcha boshqarish mexanizmiga ega. Portal ko'prigining dizayni ham diqqatga sazovordir.

Odatdagidan farqli o'laroq, unda g'ildirak viteslari mavjud, bu uni g'ildirak o'qi ostiga yoki yuqorisiga qo'yishga imkon beradi. Shahar transporti uchun ko'prikning g'ildiraklar o'qi ostidagi joylashuvi dolzarbdir, bu esa harakatlantiruvchi aksning maydonida zamin darajasini sezilarli darajada pasaytirishga imkon beradi. Bunga qo'shimcha ravishda, uning o'qi o'qlari odatda turli uzunliklarga ega, bu esa pervanel o'qi va dvigatelni idishni o'rtasidan uzoqlashtirishga imkon beradi, bu idishni orqa qismidagi ko'tarilgan qavat darajasidan xalos bo'lishni anglatadi.

Suspension ilgari bahorda ishlatilgan, ammo zamonaviy trolleybuslarda pnevmatik elastik elementlar (körük yoki "havo yostig'i") bo'lgan suspenziya ishlatiladi. Havo suspenziyasi silliq yurishga imkon beradi, yuk o'zgarganda doimiy ravishda bo'shliqni saqlaydi va osongina o'tirish uchun to'xtash joylarida "cho'ktirish" kabi qo'shimcha funktsiyalarni bajaradi.

Trolleybusning ulanish sxemasida quyidagilar mavjud:

Tortish dvigateli (TED) va u orqali oqimni tartibga soluvchi moslamani o'z ichiga olgan asosiy quvvat davri.

Yordamchi elektr zanjirlari:

Turli xil agregatlar va mexanizmlar uchun drayvlar (eshik ochilishi, tozalagichlar);

Tashqi va ichki yoritish;

Yorug'lik va ovozli signal;

Isitgichli haydovchilar kabinasi va yo'lovchilar bo'limi;

To'xtash joylarini e'lon qilish uchun karnay va avtoinformator.

Zamonaviy trolleybuslarda yordamchi zanjirlar yuqori voltli zanjirlardan ajratilgan holda alohida past kuchlanishli manbadan quvvatlanadi. Buning uchun yoki motor-generator yoki (zamonaviyroq trolleybuslarda) statik konvertor o'rnatilgan. Yuqori kuchlanish bo'lmasa (avtoturargohda, novdalar buzilganda yoki aloqa tarmog'ida elektr uzilib qolganda), past kuchlanishli elektr jihozlari batareyalar bilan ishlaydi.

Trolleybuslarning dastlabki konstruktsiyalarida (masalan, MTB-82), past kuchlanishli uskunalarni yuqori voltli zanjirlardan ajratish yo'q edi; past kuchlanishli iste'molchilar ketma-ket yoki balastli rezistorlar orqali ulangan. Bunday sxemaning nochorligi balast qarshiligida tarqalgan elektr toki urishi ehtimoli yuqori bo'lgan.

...

Shunga o'xshash hujjatlar

    Yo'lovchi transportining tasnifi, uning iqtisodiyotdagi o'rni va ahamiyati. Yo'lovchilarning transportga bo'lgan ehtiyojlarini o'rganish. Avtomobil va elektr transporti yo'nalishlarining tasnifi. Kareliya Respublikasi yo'lovchi transporti tizimidagi tendentsiyalar.

    tezis, 28.01.2010 yil qo'shilgan

    Elektr transport turlari rivojlanishining qisqacha tarixi. Elektr transportining tasnifi va asosiy talablari. Harakatlanuvchi tarkib harakati nazariyasining asoslari. Temir yo'l transportidagi asosiy xavflar. Tortish podstansiyalarining tuzilish diagrammalari.

    ma'ruzalar kursi 23.03.2015 yil qo'shilgan

    Avtotransport vositalarining harakatlanuvchi tarkibiga texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlash uchun standartlarni tanlash va sozlash. Ta'minotning chastotasini va uni amalga oshirish uchun zarur bo'lgan ishchilar sonini hisoblash. Ish xavfsizligi va xavfsizligi.

    qo'llanma, 09/09/2009 qo'shilgan

    Korxonalarni boshqarish tarkibi. Avtomobil transportining harakatlanuvchi tarkibiga texnik xizmat ko'rsatish tizimi. Ta'mirlash turlari, avtoulovni qismlarga ajratish va yig'ish tartibi, nuqsonli bayonnomalar tuzish. Ta'mirlash paytida mehnatni muhofaza qilish va xavfsizlik.

    amaliyot hisoboti, 23.01.2015 yilda qo'shilgan

    Chevrolet emblemi va avtomobilsozlik kompaniyasi tarixi. Yoritish, yorug'lik va ovozli signalizatsiya, ularni almashtirish. Zamonaviy diagnostika majmuasining optimal tarkibi. Avtoulovlarga texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlashda xavfsizlik talablari, mehnatni muhofaza qilish.

    mavhum, 2011 yil 15-martda qo'shilgan

    Transportning xarakteristikasi sanoat va qishloq xo'jaligidan keyin uchinchi, moddiy ishlab chiqarish va infratuzilmaning etakchi tarmog'i bo'lib, tovar va yo'lovchilar harakatini amalga oshiradi. Quruqlik, dengiz va havo transportini o'rganish.

    avtoreferat, 06.02.2010 yil qo'shilgan

    To'sar-distribyutorning maqsadi, joylashuvi va qisqa qurilmasi. Odatda nosozliklar, muammolarni bartaraf etish va ta'mirlash. Santrifüjli va vakuumli ateşleme vaqtini nazorat qilish moslamalarini sozlash. Avtotransport vositalariga texnik xizmat ko'rsatishda mehnatni muhofaza qilish.

    test, 2013 yil 5-mayda qo'shilgan

    Avtotransport vositalariga texnik xizmat ko'rsatish postlarida ishni tashkil qilishni loyihalash. Ta'mirlash guruhining qisqacha tavsifi. Ta'mirlash va ta'mirlash ishlarining kompleksini o'tkazish texnologiyasining tavsifi. Mehnatni muhofaza qilish talablari va transport vositalariga texnik xizmat ko'rsatishda xavfsizlik talablari.

    muddatli qog'oz, 05/11/2010 da qo'shilgan

    Avtomobillarga texnik xizmat ko'rsatish turlari. Avtoulovga texnik xizmat ko'rsatish paytida amalga oshirilgan asosiy ishlar. Xizmat ko'rsatish maydonini loyihalash. Qurilmaning maydonini va saytning tartibini hisoblash. Texnologik uskunalarni tanlash.

    muddatli qog'oz, 2013 yil 02.06 da qo'shilgan

    Havo filtrlarini tozalash usullari. Dizel tizimlarini yig'ish texnologiyasi, sozlash, sinovdan o'tkazish va ta'mirdan keyin qabul qilish. Bosim idishlari ishlashining asosiy xavfsizlik qoidalari. Ta'mirlash va ta'mirlash paytida bajarilgan ishlar.

2016 yil 28 aprelda shahar elektr transporti sohasining faxriylari va hozirgi xodimlari Rossiya Federatsiyasi Prezidenti V.V.Putinga Moskva trolleybuslari bilan bog'liq vaziyat to'g'risida xat yozdilar.

Maktub matni tahririyat ixtiyoriga keldi TR. ru... Bu Mosgortrans, MosgortransNIIproekt instituti, MPEI va boshqa ixtisoslashgan tashkilotlarning energetika xizmatida bir necha o'n yillar davomida ishlagan kishilarning poytaxt trolleybus iqtisodiyoti bilan bog'liq voqealar haqida fikrlarini bayon qiluvchi juda keng hujjat.

Tahririyat fikri TR. ru xatda aytilganlarga to'g'ri kelmasligi mumkin, ammo biz hujjatni e'tiborga loyiq deb bilamiz va xatning matnini kichik qisqartirish va tahrir bilan nashr etamiz. Bizning nashr boshqa nuqtai nazardan o'zaro nashrlar uchun platformani taqdim etishga tayyor.

Rossiya Federatsiyasi Prezidenti V.V.

Moskvaning shahar transportini rivojlantirishga mas'ul bo'lgan rasmiylari 2020 yilgacha trolleybus kabi Moskva shahar transportidan voz kechishga qaror qilishdi.

Moskva allaqachon xato qarorlarni qabul qilishning achinarli tajribasiga ega va katta qiyinchilik bilan asfaltga ko'milgan tramvay yo'llarini tiklaydi. Bunday qarorni qabul qilishda yangragan bahslardan farqli o'laroq - eski, qimmat, g'uvillash, aralashish va hk., Keyinchalik elektr transportining ushbu turiga shahar tomonidan talab katta bo'lganligi ma'lum bo'ldi.

Moskva rasmiylarining noto'g'ri qarorining o'zgarishiga ta'sir qilish faqat Rossiya Federatsiyasi Prezidenti sifatida sizning vakolatingiz va vakolatingizga kiradi.

Qarorga ko'ra, 2018 yilga kelib Moskvada trolleybuslarning 50 foiz harakatlanuvchi tarkibidan (759 dona) ularni dizel avtobuslari bilan almashtirishga qaror qilindi. "Iste'fodagi trolleybuslarni almashtirish uchun (2018 yilgacha) 759 ta harakatlanuvchi tarkibni sotib olish va ekspluatatsiya qilish xarajatlarini hisoblash" ga muvofiq, davlat va jamiyat bunga 20,84 milliard rubl sarflashga taklif qilinmoqda.

Shu bilan birga, ularning qarorini qo'llab-quvvatlash uchun Moskva shahrining transport va yo'l-transport infratuzilmasini rivojlantirish boshqarmasi va "Mosgortrans" DUK xodimlari jamoatchilikni bila turib yolg'on ma'lumot bilan ta'minlashmoqda: "Bemor tirik bo'lishdan ko'ra o'lishi mumkin", - ular trolleybus sanoatining holatini shunday baholaydilar va quyidagi "dalillarni" keltiradilar. :

  • trolleybus - eskirgan, "o'z-o'zidan" xavf ostida bo'lgan shahar transporti;
  • trolleybus, elektr energiyasidan foydalangan holda, atrof-muhitga avtobusga qaraganda ko'proq zararli;
  • trolleybusga texnik xizmat ko'rsatish xarajatlari avtobusga qaraganda qimmatroq;
  • sifatsiz trolleybuslar;
  • trolleybus manevrli transport turi emas va tezlik xususiyatlariga ko'ra avtobusdan pastroq;
  • trolleybusning energiya infratuzilmasi (qo'llab-quvvatlovchi va aloqa tarmog'i) katta ta'mirlash xarajatlarini talab qiladi, chunki 40% dan ortiq eskirgan va standart ko'rsatkichlarga mos kelmaydi;
  • aloqa tarmog'ining maxsus qismlarini modernizatsiya qilish uchun katta mablag 'kerak;
  • trolleybus aloqasi tarmog'ini saqlash yiliga milliard rubldan oshadi;
  • tarmoqning yomonlashishi 30% quvvat yo'qotilishiga olib keladi;
  • mavjud texnik xizmat ko'rsatish va yangi tortish elektr podstansiyalarini qurish uchun katta mablag 'talab etiladi mavjud imkoniyatlar etarli emas;
  • kabel tarmoqlarini saqlash uchun katta mablag 'kerak.

Biz, quyida imzolangan xodimlar va elektr transporti sohasining faxriy xodimlari, ushbu "dalillarga" mutlaqo rozi emasmiz, chunki ular vaziyatni baholash nuqtai nazaridan ham, ta'mirlash, modernizatsiya qilish va texnik xizmat ko'rsatish uchun zarur bo'lgan xarajatlarni baholash nuqtai nazaridan ham haqiqatga mos kelmaydi.

Bundan tashqari, 2012 yildan beri mansabdor shaxslar zamonaviy transport turlarini rivojlantirish bilan chambarchas bog'liq bo'lgan ushbu sohani qasddan va muntazam ravishda yo'q qilishmoqda.

Shu sababli, ushbu masala bo'yicha bizning fikrimizni inobatga olishni va trolleybus sanoatini o'zboshimchalikdan himoya qilishingizni so'raymiz.

Trolleybuslardan foydalanishning zamonaviy jahon amaliyoti va undagi Rossiyaning maqomi to'g'risida

Ot - bug 'dvigateli - ichki yonuv dvigateli - elektr motor.

Bunday dunyo tarixi shahar yo'lovchi transportini rivojlantirish.

Shu sababli yer usti transportining ilg'or turlari tramvay, trolleybus, er usti engil temir yo'l transporti, shahar elektr poezdlari hisoblanadi.

Rasmiylar va vijdonsiz mutaxassislar jamoatchilikni ishontirishga urinayotgani sababli, trolleybus "arxaik" transport turi emas, zamonaviydir.

O'tgan asrning 60-yillarida trolleybuslarning rad etilishini boshdan kechirgan holda, 2000 yillardan boshlab dunyo yana trolleybus va tramvay yo'nalishlarini rivojlantirishga yuzlandi.

Dunyoda yangi trolleybus yo'nalishlari soni yildan-yilga ko'payib bormoqda.

Moskva (Rossiya), Tsyurix, Bern, Lozanna, Luzern va Jeneva (Shveytsariya), Lion (Frantsiya), Zalsburg (Avstriya), Eberswalde, Esslingen va Solingen (Germaniya), Rim kabi dunyoning shaharlari uchun muhim tarixiy ahamiyatga ega. , Genuya va Milan (Italiya), Pilsen, Ostrava va Opava (Chexiya), Afina (Gretsiya), San-Frantsisko va Sietl (AQSh), Pekin, Nankin va Shanxay (Xitoy) va boshqa ko'plab shaharlar uchun, ularning aksariyati. Siz shaxsan Rossiya Federatsiyasi Prezidenti sifatida va faxriy mehmon sifatida tashrif buyurgansiz, er usti engil temir yo'l transporti va elektr poezdlari liniyalarini yotqizish mumkin emas.

Shu sababli, ularning aksariyat qismining markaziy mintaqalarida trolleybuslar va tramvaylar shahar transportining asosiy turlari hisoblanadi, chunki dizel yoqilg'isidan foydalanish oqibatlari nafaqat shahar tuzilmalari va infratuzilmasiga, balki o'tgan asrlarning noyob me'moriy yodgorliklariga ham tuzatib bo'lmaydigan zarar etkazmoqda.

Rim, Modena, Bazel, Syzran, Kerch, Jizzak va Urganch, Pekin va Malatya, Landskrona va boshqalar - aloqa tarmog'ini noldan qurish uchun katta xarajatlarga qaramay, 1990-2000 yillarda yangi trolleybus yo'nalishlarini ishga tushirdi. Shveytsariyaning ko'plab shaharlarida, Italiyada, Slovakiyada, Ruminiyada va Bolgariyada, Xitoyda, trolleybus yo'nalishlarining yillik o'sishi kuzatilmoqda.

So'nggi yillarda o'zlarining trolleybus va tramvay infratuzilmasini faol ravishda rivojlantirayotgan shaharlar transport vositalarining holatini sifat jihatidan yaxshilashga va shahar atrofida harakatlanish uchun fuqarolarning shaxsiy avtoulovdan foydalanishdan bosh tortishi tufayli tiqilinchlikdan xalos bo'lishga muvaffaq bo'lishdi, natijada ulardagi ekologik vaziyat sezilarli darajada yaxshilandi.

Tarixiy ahamiyatga ega bo'lgan dunyoning har qanday "trolleybus" shaharlarida me'moriy va tabiiy yodgorliklarning estetik idrokini yaxshilash to'g'risida gap ketganda, masalaning avtonom harakatini ta'minlash uchun innovatsion va ekologik toza echimlardan foydalangan holda, masalan, trolleybuslar va tramvaylar foydasiga qaror qilingan. Nitstsa va Rimda.

Bundan tashqari, Evropada trolleybuslar va tramvaylardan foydalanishni rivojlantirish deyarli barcha Evropa davlatlari, istisnosiz, elektr energiyasini eng tejamkor iste'mol qilish sharoitida yashashiga qaramay, tabiiy omillar tufayli ushbu mamlakatlarda uni ishlab chiqarish nafaqat qimmat, ammo uni ishlab chiqarish imkoniyatlari shunchaki cheklangan. Biroq, aynan muhim multiplikatsion iqtisodiy samara elektr transportini rivojlantirishning ustuvor yo'nalishini beradi.

Boshqa tomondan, Rossiyada elektr energiyasini ishlab chiqarish uchun noyob, deyarli cheksiz potentsial mavjud bo'lib, bu uning elektr transportidan foydalanish bo'yicha eng ilg'or mamlakat bo'lishiga imkon beradi.

Hozir MDH mamlakatlarida 20 mingga yaqin trolleybuslar ishlaydi - bu dunyoda ishlatilganlarning 70 foizidan ko'prog'i (28 mingga yaqin). Shu bilan birga, ishlatilgan trolleybuslar va tramvaylarning eng katta qismi Rossiyada. Ulardan va Moskvaga - 1522 trolleybus va 857 tramvay, bu Moskvaga dunyoning trolleybus poytaxti maqomini beradi.

Ko'p avlodlar tomonidan yaratilgan, yo'q qilish xavfi ostida bo'lgan Moskva va Rossiyaning boshqa shaharlaridagi dunyodagi eng muhim trolleybus infratuzilmasi o'tmish qoldig'i emas, balki Rossiya fuqarolarining milliy boyligi.

Trolleybus sanoatining vayron bo'lishi muqarrar ravishda mamlakatga katta zarar etkazadi, bu esa zamonaviy transport vositalarini ishlab chiqish va ulardan foydalanishda texnik, texnologik va ishlab chiqarishning orqada qolishiga olib keladi.

Elektr avtobuslari haqida

Quyidagi ma'lumotlarga e'tibor bering:

  • Trolleybus - elektr dvigateli va havo aloqasi tarmog'idan asosiy quvvat manbai bo'lgan transport vositasi;
  • Elektr avtobusi - bu elektr motorli va batareyalardan asosiy quvvat manbai bo'lgan transport vositasi.

Ya'ni, elektr avtobus bir xil trolleybusdir, ammo qo'shimcha birlik bilan - akkumulyator.

Havo aloqa tarmog'idan foydalanmaydigan elektr avtoulovi kabi bunday turdagi elektr transportidan foydalanish butun dunyoda hali ham boshlanmoqda va jahon miqyosida shahar transporti uchun qoniqarli xususiyatlarga ega bo'lgan ketma-ket modellarning etarli soni yo'qligi sababli uning katta ishlatilishi va texnik echimlarning etukligi haqida gapirish mumkin emas. akkumulyatorlar (bir zaryadda ishlash vaqti, zaryad muddati, haroratning ishlash sharoitlari, akkumulyatorlarning narxi, cheklangan xizmat muddati va yo'q qilish bilan bog'liq muammolar va boshqalar). Dunyoda ishlatiladigan bunday transportning barcha bo'linmalari sinov va namoyish rejimlarida ishlaydi. Sinov variantlari, shuningdek, batareyalarni qayta zaryadlash imkoniyatlari: omborda, marshrut bo'ylab, to'xtash joylarida yoki oxirgi nuqtalarda.

Shuni ta'kidlash kerakki, elektr avtobuslarini ishlab chiqarish va ishlab chiqarish trolleybuslarning texnik rivojlanish darajasi "mukammallikka" erishgan mamlakatlarda - Frantsiya, Shvetsiya, Shveytsariya, Xitoyda rivojlanmoqda.

Trolleybusning elektr avtobusga aylanishi trolleybusni rivojlantirishning izchil texnik zanjiri natijasida yuzaga keladi:

  • cheklangan avtonom harakatlanish imkoniyatlarining paydo bo'lishi,
  • avtonom kursni rivojlantirish,
  • to'liq muxtoriyat.

Shu bilan birga, dunyodagi hech bir mamlakat o'z oldiga trolleybusni elektr avtobusiga almashtirish vazifasini qo'ymaydi!

Ushbu ikkala ekologik toza va samarali elektr transport vositalari, hokimiyat o'z fuqarolarining sog'lig'i va toza atrof-muhit haqida qayg'uradigan shaharlarda dizel yoqilg'isi bilan ishlaydigan avtobuslarni almashtirishning alternativi sifatida ko'rib chiqilmoqda.

Yuqori elektr ta'minoti inkor etilmaydigan iqtisodiy foyda keltiradi. Bu ancha arzon va bunday transport vositasining samaradorligi ancha yuqori. Elektr avtobusi va avtonom trolleybusning asosiy vazifasi turli xil sabablarga ko'ra aloqa tarmog'ini yotqizish mumkin bo'lmagan elektr transportidan foydalanishdir.

Shahar transportini rivojlantirish uchun mas'ul bo'lgan Moskva rasmiylari Rossiyada ishlab chiqarilgan trolleybuslarning to'liq qoniqarsiz sifatini trolleybusdan voz kechish sabablaridan biri deb atashadi.

Va birinchi navbatda trolleybus ishlab chiqaruvchilardan, shu jumladan shaxsan o'zimdan olish o'rniga ("Mosgortrans" DUK "trolleybuslarning to'liq tsiklini ishlab chiqarish va" MTRZ "zavodidagi tarkibiy qismlardan yig'ish, trolleybuslarni" SVARZ "zavodida yig'ish bilan shug'ullangan)) ularning fikriga ko'ra "qoniqarli" bo'ladigan sifatli mahsulotlar, rasmiylar jamoatchilikni trolleybuslarni ishlab chiqarish, ishlab chiqarish va ekspluatatsiya qilish bilan shug'ullanadigan sanoatning butun bo'g'inini texnologik jarayondan chiqarib tashlagan holda, yaqin kelajakda mamlakatda mahalliy ishlab chiqarilgan yuqori sifatli elektr avtobusi paydo bo'lishiga ishontirishadi. shu jumladan "Mosgortrans" DUK tomonidan ishlab chiqarilganlar.

Bunday ishonchlarning bema'niligining yorqin namunasi - 2015 yilda Moskvada dizel avtobuslarini ishlab chiqaradigan zavodda ishlab chiqarilgan eksperimental LiAZ elektr avtobusidan foydalanish bo'yicha tajriba. Tajriba muvaffaqiyatsiz tugadi, chunki o'sha rasmiylarning fikriga ko'ra, LiAZ elektr avtobusi faqat ikki-uch hafta davomida ishlay olgandi (30 km yugurish) va "energiya boshqaruv tizimida jiddiy muammolarni ko'rsatdi" (aftidan, bu degani elektrni boshqarish tizimi).

Rossiyaning dunyoda munosib o'rnini egallashi va o'ziga xos yuqori sifatli va zamonaviy elektr transportiga, shu jumladan avtonomga ega bo'lishi uchun elektr transport sanoatining ajralmas qismi bo'lgan trolleybus sanoatini faol ravishda rivojlantirish zarur. Va uni yo'q qilish uchun emas, balki umuman mamlakatda transportni rivojlantirish istiqbollari.

Rossiya trolleybuslarining sifati to'g'risida

Moskva rasmiylari "sanoat bizni zamonaviy trolleybus bilan ta'minlay olmaydi", "... natijada, trolleybus qatorga kirib, bir yil ichida zanglagan qalay qutiga aylanadi" deb da'vo qilmoqda.

Quyidagi ma'lumotlarga e'tibor bering:

  • hozirda Rossiyada ishlab chiqarilgan barcha avtobuslar, shu jumladan Moskva uchun avtobuslarni sotib olishda ustun bo'lgan LiAZ rusumli avtobuslar, korpusdan tashqari, asosan import qilingan qismlardan yig'iladi;
  • rossiya trolleybuslari import qilingan qismlardan ancha kichikroq qismda yig'iladi;
  • trolleybus va avtobus uchun keng tarqalgan import qilingan komponentlar aks va rul kabi birliklar va agregatlardir;
  • rossiyada ham avtobus, ham trolleybus ishlab chiqarish uchun birlashtirilgan korpus - "LiAZ" sertifikatlangan va ishlab chiqarilgan. Shuningdek, birlashtirilgan tanani Belorusiyaning MAZ zavodi ishlab chiqaradi. Ayni paytda ushbu organ asosida Moskvadagi "SVARZ" zavodida Qrim uchun trolleybuslar yig'ilmoqda;
  • birlashtirilgan korpusning ichki trimasi ham trolleybus, ham avtobusda foydalanish uchun bir xildir, uning variantini tanlash xaridorga bog'liq.

Shu bilan birga, trolleybus asosida ishlatilgan birlashtirilgan korpusning manbai avtobusnikiga qaraganda ancha yuqori, chunki tebranish yuklari past, chunki dizel dvigatel yo'q.

Trolleybus uchun foydalanilganda yaxlit korpusning yo'lovchilarning quvvati avtobusnikiga qaraganda ancha yuqori, chunki elektr stantsiyasining ixcham o'lchamlari - orqada dvigatel "o'qi" va zinapoyalar platformasi yo'q, yonilg'i idishi uchun podium yo'q.

Bir yil davomida liniyada zanglagan qalay qutiga aylanmaydigan "LiAZ" yaxlit korpusli trolleybuslar yig'ildi:

  • vZTM zavodida (Volgograd),
  • "MTrZ" zavodida ("Mosgortrans" DUK mulki),
  • "SVARZ" zavodida ("Mosgortrans" DUK mulki),
  • ushbu korpuslarni ishlab chiqaruvchi LiAZ zavodida va trolleybuslar shahar yo'lovchilar transportining zamonaviy turi bo'lgan past qavatli versiyada yig'ilgan.

Biroq, "Mosgortrans" DUK mutasaddilari ushbu trolleybuslarni shahar uchun zarur bo'lgan hajmlarda sotib olishdan bosh tortdilar, ushbu ikki turdagi transport vositalarining korpuslarining sifati bir xil bo'lishiga qaramay, korpus resursi va uning trolleybus uchun yo'lovchilar hajmi yuqori, qulayligi trolleybusdagi safarlar ichki shovqin kamligi, tebranish yuki kamligi, yumshoqroq harakatlanish va "harakat kasalligi" effektining yo'qligi tufayli ham yuqori, chunki vites qutisi siljishining siljishi yo'q.

Shu sababli, shahar transportini rivojlantirish uchun mas'ul bo'lgan Moskva rasmiylarining Rossiya sanoati qoniqarli sifatli zamonaviy trolleybuslar ishlab chiqarishi mumkin emasligi haqidagi da'volari mutlaqo rad etib bo'lmaydi.

Rossiya uchun o'z trolleybuslarini ishlab chiqarishning alohida qiymati va strategik ahamiyati shundan iboratki, tanasi bundan mustasno, asosan chetdan olib kelinadigan qismlardan yig'iladigan avtobuslardan farqli o'laroq, trolleybuslar ishlab chiqarishda juda oz miqdordagi import qilinadigan komponentlardan foydalaniladi. Bu shuni anglatadiki, mamlakat mahalliy shahar yo'lovchi transport vositasi - trolleybus ishlab chiqarishda xorijiy ishlab chiqaruvchilarga bog'liq emas.

Trolleybus sanoatining muntazam ravishda qulashi to'g'risida

Moskva rasmiylari Rossiya uchun strategik ahamiyatga ega bo'lgan trolleybus sanoatini va shu bilan birga tramvay sanoatini muntazam ravishda yo'q qilmoqda, chunki bu ikkala sanoat ham bir-biri bilan chambarchas bog'liqdir.

2012 yildan (so'nggi to'rt yil ichida) trolleybus sanoatining qulashi keng ko'lamli tus oldi.

Shunday qilib, 2012 yil oxiri - 2013 yil boshlarida muhim loyihalash va loyihalash bo'limlari va ishlab chiqarish korxonalari yopildi:

  • mosgortransNIIproektning dizayn bo'limi tarqatildi, u EMOZ zavodida prototiplarni ishlab chiqarish uchun ishlatilgan trolleybus va tramvaylarning zamonaviy maxsus qismlari va armaturalarini ishlab chiqarish bilan shug'ullangan. Malakali xodimlar ishdan bo'shatildi.
  • tortish elektr podstansiyalarini, trolleybus va tramvayning kabel va aloqa tarmoqlarini loyihalash va ulardan samarali foydalanish bilan shug'ullanadigan MosgortransNIIproektning malakali dizaynerlari jamoasi tarqatib yuborildi. Malakali xodimlar ishdan bo'shatildi.
  • zamonaviy turdagi trolleybus va tramvay armaturalari va maxsus qismlarini ishlab chiqarish va ishlab chiqarish bilan shug'ullanadigan Moskvaning "EMOZ" zavodi yopildi. 2010 yilda zavod trolleybus uchun mahalliy kompressor qurilmasini modernizatsiya qilish bo'yicha ish olib bordi, universal elektr pechi, import qilinadigan analoglardan arzonroq bo'lib, tramvay va trolleybus ichki qismlarini isitish uchun ishlab chiqarildi. Zavod trolleybuslar uchun tayoq ushlagichlarini modernizatsiya qilishni o'zlashtirdi va o'zlashtirdi, bu ularning ishlash muddatini sezilarli darajada oshirdi. Moskva aloqa tarmog'ini modernizatsiya qilish bo'yicha ishlar davrida (2009-2012 yillarda) tramvay va trolleybus aloqa tarmog'i uchun zamonaviy Evropa talablariga javob beradigan texnik xususiyatlari yaxshilangan 27 nomli qism ishlab chiqildi va ishlab chiqarishga kiritildi. Shunday qilib, ularning asosida aloqa tezligini oshirish tezligini oshirib, ularning bo'limlarini tashkil etish mumkin edi. Kontakt tarmog'i uchun tayanchlarni ishlab chiqarish o'zlashtirildi. 2013 yilda zavod havo tarmog'ining G'arb modellaridan qolishmaydigan, ammo ancha arzon va bizning ish sharoitimizga moslashtirilgan maxsus qismlarini ishlab chiqarishni boshlashga tayyor edi. Ko'rgazmada namoyish etilgan va mutaxassislardan yaxshi baho olgan zamonaviy avtomatik o'q (zamonaviy yuqori tezlikdagi Chexiya o'qiga o'xshash) ishlab chiqildi. Shu bilan birga, hatto chet ellik mutaxassislarni ham hayratga solgan pantograf namunasi namoyish etildi. 2012 yilda "Mosgortrans" DUK avtoulovi yoki trolleybus korpusini yuvishga imkon beradigan depo va parklarda harakatlanuvchi tarkibga kunlik xizmat ko'rsatish uchun yuvish komplekslarini ishlab chiqarish uchun bo'lim yaratildi. Yuvish kompleksining narxi 2,2 million rublni tashkil etdi. Biroq, amaldorlar ularga nisbatan bir necha baravar qimmatroq import qilingan avtoulovlarni afzal ko'rishdi. Zavod to'liq rentabellikga ega bo'lishiga va "Mosgortrans" DUK tomonidan mablag 'va subsidiyalar olmaganiga qaramay, zavod mahsulotlariga ham Moskvada, ham viloyatlarda, qo'shni mamlakatlarda ham talab katta edi - 2013 yil o'rtalarida zavod yopildi. Xodimlarning oz sonli qismi SVARZ zavodiga o'tkazildi, ularning katta qismi ishdan bo'shatildi. Natijada, trolleybus va tramvay aloqa tarmog'ining mahalliy ishlab chiqarishning zamonaviy element bazasiga o'tishi to'xtatildi.
  • trolleybuslarning to'liq tsiklini ishlab chiqarish, trolleybuslarni butlovchi qismlardan yig'ish, trolleybuslar va trolleybus agregatlari va bo'linmalarini barcha turdagi kapital ta'mirlash va tiklash ishlarini olib borish bilan shug'ullanadigan "MTrZ" Moskva trolleybus zavodi yopildi. Zavod tanalarni mustaqil ravishda ishlab chiqardi, o'zining bo'yash sexi, jabduqlar ishlab chiqarish sexi va trolleybuslar uchun plastik buyumlar ishlab chiqarish sexi mavjud edi. Kapital ta'mirlashni amalga oshirish uchun zavodda ko'prikli temir yo'l ustaxonasi mavjud edi, bu trolleybusning 7-8 yillik faoliyatidan keyin xizmat muddatini yana 5-8 yilga uzaytirishga imkon berdi. Zavod to'liq rentabelli bo'lganiga va GUP Mosgortransdan mablag 'va subsidiyalar olmaganiga qaramay, zavod mahsulotlari va xizmatlari Moskvada ham, mintaqalarda ham talabga ega edi, 2013 yilda zavod yopildi.

2013 yil boshidan beri Moskva uchun trolleybuslarni sotib olish butunlay to'xtatildi, bu avvalgi besh yil ichida shahar ehtiyojlariga javob bermaydigan minimal miqdorda ishlab chiqarilgan edi. Natijada, hozirgi trolleybus poezdining bir qismi yuqori darajada aşınmaya ega va natijada tez-tez ta'mirlashni talab qiladi.

Bundan tashqari, 2013 yilda MTrZ zavodining yopilishi natijasida, SVARZ zavodida kapital ta'mirlash uchun bir nechta istisnolardan tashqari, xizmat muddati kapital ta'mirlangan kungacha bo'lgan Moskva harakatlanuvchi tarkibidagi trolleybuslar, o'z vaqtida ta'mirlanmaydilar va safga kiradilar. yo'lovchilarni tashish uchun xavfsizlik standartlariga javob bermaydigan holat. Buning yorqin namunasi - 2015 yil yanvar oyida Moskvada trolleybus tanasining yorilishi.

2009-2012 yillarda. Moskva markazining ba'zi ko'chalarida va unga qo'shni ko'chalarda, shuningdek Sharqiy okrug ko'chalarida trolleybus va tramvay aloqa tarmog'i zamonaviy texnologiyalar va uskunalar yordamida modernizatsiya qilindi, ham import qilingan, ham mahalliy ishlab chiqarilgan, maqsadi ushbu elektr transport turlarining tezligi va manevrligini yaxshilash edi; trolleybus uchun - ularni avtobuslarning xususiyatlariga o'xshash qilish. Amalga oshirilgan ishlar natijasida tarmoqning modernizatsiya qilingan bo'limlari tashqi estetik ko'rinishi va texnik xususiyatlari jihatidan Evropa standartlarining zamonaviy talablariga mos kela boshladi. Trolleybusning tezligi va manevrliligi avtobusnikiga o'xshash bo'lib qoldi. Mahalliy korxonalar trolleybus va tramvay aloqa tarmog'ini modernizatsiya qilish uchun zamonaviy maxsus qismlar va agregatlarni ishlab chiqara boshladi.

Biroq, 2012 yil o'rtalarida trolleybus va tramvay aloqa tarmog'ini modernizatsiya qilish bo'yicha ishlar to'xtatildi.

2014 yildan beri uni almashtirish bo'yicha rejalashtirilgan ishlar uchun (shu jumladan, tramvay tarmog'i uchun) havo simlari sotib olinmagan.

2013 yildan beri "Mosgortrans" DUK rahbariyati trolleybus parklari va tramvay depolari ishchilari va xizmatchilari, shuningdek, energiya xizmati - aloqa tarmog'i va tortish podstansiyalari xodimlari uchun mehnat va dam olish sharoitlari bo'yicha mehnat shartnomalari shartlarini jiddiy buzilishiga olib keladigan harakatlarni amalga oshirdi.

Shunday qilib, ushbu birliklarning barchasida xona tozalagichlarining qisqarishi sanoat ishchilari, shu jumladan favqulodda navbatda ishlaydiganlar, ish smenasidan keyin (chang, axloqsizlik, moy va boshqa narsalardan yuvish) oziq-ovqat olib, zarur gigiena tartib-qoidalarini bajarishiga olib keldi. ishchilarning kiyimlari va terisiga tushadigan zararli moddalar) belgilangan standartlarga muvofiq tozalanmagan va tozalanmagan xonalarda. Ular umuman ishlab chiqarilmaydi. Bu, ayniqsa, harakatlanuvchi tarkibga texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlash uchun yuvuvchi va chilinglar, aloqa tarmog'iga texnik xizmat ko'rsatish ustalari va montajchilar kabi ishchilar toifalariga taalluqlidir.

Bir qator trolleybus yo'nalishlarining so'nggi punktlarida boshqaruv xonalarining qisqartirilishi haydovchilarni nafaqat etarli sharoitlarda dam olish va ovqatlanish imkoniyatidan, balki hojatxonalardan ham foydalanish imkoniyatidan mahrum qildi, buning uchun ular o'z yo'nalishlarini o'zgartirishi kerak.

So'nggi ikki yil ichida ish haqi indeksatsiyasining etishmasligi.

So'nggi ikki yil davomida yil oxirida ("o'n uchinchi" ish haqi) ish haqini to'lamaslik.

Va bularning barchasi Rossiyaning Shikotan oroli kabi eng chekka burchagida emas, balki Moskvada - Rossiya Federatsiyasi va Moskva shahrining barcha ijroiya va nazorat organlari uchun piyoda masofada sodir bo'lmoqda.

Trolleybus tarmog'ini shahar markazida demontaj qilish, shuningdek, trolleybus sanoatining yo'q qilinishiga olib keladi, chunki bu Moskvaning trolleybus infratuzilmasi yaxlitligini buzilishiga olib keladi, chunki shaharning markaziy qismidagi tarmoq markazdan tarmoqlanadigan barcha yo'nalishlarning birlashtiruvchi bo'g'ini hisoblanadi.

Sohaning muhim loyihalash va loyihalash bo'limlari va ishlab chiqarish korxonalarining yopilishi, trolleybuslardan Moskvada shahar transporti sifatida foydalanishdan bosh tortishi Rossiyaning barcha mintaqalarida trolleybus sanoatining yo'q qilinishiga olib kelishi muqarrar.

Shahar markazidagi 13 km trolleybus tarmog'ining yo'q qilinishi nimaga olib keladi?

«13 km uzunlikdagi tarmoqni demontaj qilish haqida gap ketmoqda, bu poytaxt trolleybusining butun aloqa tarmog'ining 1 foizini tashkil etadi. Istisnosiz barcha marshrutlar qoladi va Moskva markazidan trolleybuslar - 89 dona - chiqish yo'nalishlarida qatnovlarni kuchaytiradi, jami 20 dan ortiq yo'nalishlar », - deydi Moskva rasmiylari.

Ammo bu ma'lumot ishonchli emas, chunki u trolleybus tarmog'idan foydalanishni qisqartirilishining haqiqiy ko'rsatkichlarini aks ettirmaydi, bu esa ushbu 13 km ni demontaj qilishga olib keladi, shuningdek tarmoqning uzunligini, foydalanish samaradorligini va shuning uchun rentabellikni pasaytiradi.

Birinchidan, 13 km 630 km tarmoqning 2% ni tashkil qiladi, 1% emas. 89 dona - bu 1522 ta Moskva trolleybus harakatlanuvchi tarkibining 5,8%.

Ikkinchidan, 13 km haqiqiy demontaj qilish shahar markazida 50 km dan ortiq trolleybus tarmog'idan foydalanishni imkonsiz qiladi.

Shunday qilib, st .dan trolleybus tarmog'ini demontaj qilish. Sretenka (2,75 km) ko'chalarda qo'shimcha 12,61 km tarmoqdan foydalanishni imkonsiz qiladi:

  • st. B. Lubyanka - 2 km,
  • st. Myasnitskaya - 3,7 km,
  • mira xiyoboni - 6,91 km.

Shuningdek, bu Bog 'halqasining 2,3 km qismida trolleybus tarmog'idan foydalanish samaradorligining 50% pasayishiga olib keladi.

Shunday qilib, ul. Da 2,75 km trolleybus tarmog'ini demontaj qilish. Sretenka shahar markazidagi 15,36 km tarmoqdan foydalanishdan haqiqatan ham chiqib ketishiga olib keladi.

Bulvar halqasi bo'ylab trolleybus tarmog'ini yo'q qilish: Strastnoy bulvari (0,68 km), Nikitskiy bulvari (0,433 km), Gogolevskiy bulvari (0,95 km) va Tverskoy bulvari (0,85 km), jami - 2,9 km masofada trolleybus tarmog'idan yana 8,72 km masofani ko'chalarda ishlatib bo'lmaydi:

  • st. Ostozhenka - 1345 km,
  • st. Prechistenka - 0,94 km,
  • st. Zubovskaya - 0,964 km,
  • st. B. Pirogovskaya - 1,1 km,
  • Lujnetskiy proezd - 0,83 km,
  • st. Xamovnicheskiy Val - 1,5 km,
  • st. Vagon qatori - 0,55 km,
  • st. Krasnoproletarskaya - 0,66 km,
  • st. Seleznevskaya - 0,83 km.

Shunday qilib, bulvar halqasi bo'ylab 2,9 km trolleybus tarmog'ining demontaj qilinishi shahar markazidagi 11,62 km tarmoqdan foydalanishdan haqiqatan ham chiqib ketishiga olib keladi.

Faqatgina ushbu ikkita misolda, taxmin qilingan 5,65 km tarmoqni demontaj qilish, aslida shaharni 27 km ga yaqin trolleybus tarmog'idan mahrum qiladi.

Va bu 2014 yilda allaqachon qilingan va bu harakatlarning oqibatlari: 2014 yilda trolleybus tarmog'i Maroseyka va Pokrovka ko'chalaridan olib tashlandi - atigi 6,48 km (mos ravishda 2,7 km va 3,78 km).

Natijada, San'at ko'chalarida. Basmannaya va Spartakovskaya tarmoqlari 2,5 km dan foydalanishni to'xtatdi. Bakuninskaya, Spartakovskaya, B. Semenovskaya va Elektrozavodskiy Most ko'chalarida (jami 5,72 km qismida) tarmoqdan foydalanish samaradorligi ikki baravar kamaydi, chunki ulardan ikkita trolleybus yo'nalishi yo'qolgan va endi ular aloqa ostida ishlaydigan avtobuslar tomonidan boshqariladi. tarmoq.

Bunday qarorlarni oqilona va vakolatli deb atash mumkin emas. Bunday harakatlar natijasida eng tejamkor shahar transportining soni ham, samaradorligi ham sezilarli darajada kamayadi va Moskvaning trolleybus infratuzilmasining yaxlitligi buzilmoqda.

Trolleybusni ishlatish narxi to'g'risida.

Mif № 3-da. Trolleybus ishlayotgan avtobusdan arzonroqdir ”, - deya Moskva rasmiylari jamoatchilikka trolleybusga texnik xizmat ko'rsatish uchun avtobusga qaraganda 15 barobar ko'proq vaqt (!) Ko'proq vaqt kerakligi to'g'risida ma'lumot taqdim etishdi.

  • trolleybus "yiliga 770 kishi / soat" talab qiladi;
  • avtobus - "yiliga 52 kishi / soat".

Bu yolg'on ma'lumot va bu raqamlar na trolleybus va na avtobus uchun haqiqatga to'g'ri kelmaydi.

Trolleybus va avtobus uchun keng tarqalgan import qilinadigan tarkibiy qismlar - bu ularga xizmat ko'rsatish uchun bir xil vaqt va mehnat xarajatlarini talab qiladigan o'qlar va boshqarish kabi birliklar va yig'ilishlar.

Zamonaviy trolleybuslarda yiliga bir marta ikkita aylanuvchi podshipnikning moylanishi bundan mustasno, butun xizmat muddati davomida parvarishlashni talab qilmaydigan mahalliy asenkron elektr motorlar ishlatiladi. Ular butun xizmat muddati davomida ta'mirlashni talab qilmaydi, chunki ular oddiygina "o'ldirilmaydi".

Va trolleybuslarda umuman mavjud bo'lmagan va texnik xizmat ko'rsatish xarajatlarini talab qilmaydigan bunday komponentlar - dizel dvigatel, yonilg'i tizimi, starter, vites qutisi, sovutish tizimi, turbocharger - bularning barchasi import qilinadigan qimmat komponentlardir. muntazam va qimmatbaho texnik xizmat; shuningdek, parvarishlash vaqtida o'zgarishi kerak bo'lgan va chiqindilarni yo'q qilishni qiyinlashtiradigan yuqori sifatli sarf materiallari va ishlaydigan suyuqliklar. Park sharoitida tuzatib bo'lmaydigan ushbu asosiy komponentlar va yig'ilishlar buzilib qolsa, ularni almashtirish kerak, bu esa avtobuslarni ta'mirlashni juda qimmatga keltiradi.

Dvigatelni boshqarish bloki, kompressor, yoqilg'i tizimi: avtobuslarda - import qilingan (va ta'mirlanmaydigan), trolleybuslarda - ta'mirlanishi lozim bo'lgan ham import qilingan, ham mahalliy kompressorlar.

Avtobusni kapital ta'mirlash mumkin emas, shuning uchun ma'lum bir masofani bosib o'tgandan keyin (7-8 yil) uni hisobdan chiqarish kerak (Moskvadagi avtobuslarning o'rtacha yoshi 4,5 yil). Trolleybus 7-8 yillik ekspluatatsiyadan so'ng kapital ta'mirlanadi va bu yangi mashina sotib olishdan ancha arzon. Kapital ta'mirdan so'ng trolleybusning ishlash muddati yana 5-8 yilga uzaytiriladi (Moskvadagi trolleybuslarning o'rtacha yoshi 10 yoshdan oshgan).

Kapital ta'mirlash shu qadar iqtisodiy jihatdan foydali ediki, Rossiyaning ko'plab mintaqalari - Sankt-Peterburg, Nijniy Novgorod va hattoki Krasnodardan kelgan trolleybuslar Moskva Trolleybus Ta'mirlash Zavodida (MTRZ) ta'mirlandi.

Avtobusga kerak bo'lmagan, lekin trolleybus uchun zarur bo'lgan narsa - bu mashinaning elektr xavfsizligi uchun javobgar bo'lgan qismlar va yig'ilishlarni saqlash. Ular orasida - izolyatorlarni vizual boshqarish va o'chirish, oqim qochqin tizimining parametrlarini boshqarish, izolyatsiyaga qarshilik parametrlarini o'lchash.

Ushbu boshqaruv tizimlarining ba'zilari trolleybusning ishlashi paytida ishlaydi, chunki ular boshqaruv tizimiga o'rnatiladi va hatto kichik og'ishlar haqida ma'lumot darhol xizmat ko'rsatuvchi xodimlarga ma'lum bo'ladi. Trolleybusning barcha elektr xavfsizligi tizimlarini texnik xizmat ko'rsatish trolleybusda mavjud bo'lmagan birliklar va agregatlarni saqlash uchun mehnat xarajatlari (odam / soat) jihatidan taqqoslanadi, ammo avtobusda birliklar mavjud, ammo ancha arzon (qimmat sarf materiallari va ishlaydigan suyuqliklarning narxi beqiyos pastligi sababli).

Natijada, xizmat ko'rsatish muddatidan kamida ikki baravar, texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlash xarajatlarining pasayishi va arzonroq energiya manbai - bularning barchasi dunyo bo'ylab trolleybusni ishlatish xarajatlarini avtobuslarning ishlash narxidan 15 foizga arzonlashtiradi.

Biroq, Moskva rasmiylari afsonalarida - “Mif №3. Trolleybus ishlatilayotgan avtobusga qaraganda arzonroq », degan jamoatchilikka ma'lumot berilishicha,« 2,4 million rubl »shaharga trolleybusning yillik faoliyatiga, avtobus esa« 2,0 million rublga »tushadi, ya'ni trolleybus deyarli 17 foizga qimmatroq.

Shu bilan birga, "Trolleybuslarni iste'foga chiqarish o'rniga (2018 yilgacha) 759 ta harakatlanuvchi tarkibni sotib olish va ekspluatatsiya qilish uchun xarajatlarni hisoblash" hujjatida mutlaqo boshqacha ma'lumotlar, ya'ni: "1 birlik uchun ishlash narxi. yiliga harakatlanuvchi tarkib: trolleybus 3,41 million rubl, avtobus - 3,94 million rubl ", ya'ni. rasmiylarning so'zlariga ko'ra, trolleybus avtobusga nisbatan 14,5% arzonroq va jamoatchilikka 17 foizga qimmatroq ma'lumot taqdim etiladi.

Aloqa tarmog'ining xarajatlari to'g'risida jamoatchilikka ma'lumot ham manipulyatsiya qilindi.

“Mif 4-raqam. Energiya infratuzilmasining narxi "3 tiyin" "-" havo simlari (maxsus qismlardan tashqari) "-" Texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlash uchun yiliga 345,1 million rubl talab qilinadi. "

Va "Iste'fodagi trolleybuslarni almashtirish uchun 759 ta harakatlanuvchi tarkibni sotib olish va ekspluatatsiya qilish xarajatlarini hisoblash (2018 yilgacha)" - "" trolleybus aloqa tarmog'ining 630 km bitta simini saqlash xarajatlari (1 yil) 31,93 million rubl. "

O'sha. aloqa tarmog'i uchun real xarajatlar ommaga taqdim etilgandan 10 baravar kam!

Qo'llab-quvvatlashlar haqida

Shahar ustunlari - yo'l infratuzilmasining ko'p funktsional elementi. Ular bir vaqtning o'zida ko'chalarni yoritish uchun (asosiy funktsiya) va shaharning muhim ehtiyojlarini ta'minlash uchun - Internet kabellarini, yorug'lik taxtalari va yo'l belgilarini, svetoforlarni va boshqalarni joylashtirish uchun va agar ular aloqa tarmog'iga ega bo'lsa, trolleybuslar va tramvaylarga quvvat berish uchun ishlatiladi. ...

Mif №4-da. Energiya tuzilmasi "3 kopek" turadi ", Moskva rasmiylari jamoatchilikka quyidagi ma'lumotlarni taqdim etishdi:

  • moskvada 33 558 ta tayanchdan foydalaniladi (bir vaqtning o'zida bu trolleybus va tramvayning aloqa tarmog'i bo'lgan tayanchlarning umumiy soni);
  • ularning deyarli 40 foizi (13 379 dona) yaroqlilik muddati o'tgan (\u003e 30 yil) tayanchlardir, ularni 2016 yil boshida almashtirish kerak;
  • 2010 yildan 2015 yilgacha (shu jumladan), faqat 1799 tayanch almashtirildi;
  • 2016 yil boshida muddati o'tgan tayanchlarni almashtirish uchun 3 165 million rubl talab qilinadi, chunki bitta qo'llab-quvvatlash narxi 320 ming rublni tashkil qiladi;
  • yiliga qo'llab-quvvatlovchilarga texnik xizmat ko'rsatish uchun 170 million rubl kerak (har bir qo'llab-quvvatlash uchun 5 ming rubl).

Biroq, bu ishonchsiz ma'lumotlar, ularning muhim qismi haqiqatga to'g'ri kelmaydi.

"Mosgortrans" DUK mansabdor shaxslarining bayonotidan farqli o'laroq, qo'llab-quvvatlash, uni ishlatishning ma'lum bir muddati o'tganligi sababli majburiy ravishda almashtirilmaydi. Uni faqat uning ishlashi yo'qolgan taqdirda almashtirish kerak, chunki qo'llab-quvvatlashning yaroqlilik muddati yo'q, ishlash muddati tashqi sharoitga qarab 50 yil va undan ko'proq bo'lishi mumkin.

Qo'llab-quvvatlashning operatsion xususiyatlarini yo'qotish (aloqa tarmog'i bilan ham, aloqasiz ham) uning barcha funktsiyalarini ta'minlash qobiliyatining yo'qolishini anglatadi, shu bilan birga qo'llab-quvvatlash yo'l harakati ishtirokchilari - piyodalar va transport vositalari uchun xavfning kuchayishiga olib keladi.

Shuningdek, biz quyidagi ma'lumotlarga e'tibor qaratamiz:

  • demontaj qilingan qo'llab-quvvatlashni (na "yangi", na "eski") qayta ishlatish mumkin emas;
  • tayanchlar orasidagi o'rtacha masofa 35-40 m;
  • qo'llab-quvvatlovchini almashtirganda, unga ulashgan joylarda aloqa tarmog'ining elementlari va uning maxsus qismlari butunlay yangilariga almashtiriladi, chunki ularning aksariyati qayta ishlatilmaydi.

So'nggi yillarda (2000-yillardan boshlab) eski uslubdagi temir-beton tayanchlarni aloqa tarmog'i bilan almashtirish uchun 3 turdagi qo'llab-quvvatlovchilar faol ravishda o'rnatildi:

  • OS-0.7-9.0 - o'rnatish qiymati 100 ming rublni tashkil etadi - foizlarda ular 70% hollarda o'rnatiladi;
  • OS-0.8-9.0 - o'rnatish qiymati 120 ming rublni tashkil etadi - 5% hollarda;
  • OS-0.9-9.0 - o'rnatish qiymati 140 ming rublni tashkil etadi - 20-22% hollarda (trolleybus va tramvay kateterining birgalikda to'xtatilishi uchun).

Ya'ni, aloqa tarmog'ida foydalanish uchun ishlatiladigan ustunlarning haqiqiy qiymati mansabdor shaxslar tomonidan e'lon qilingan narxdan bir necha baravar kam.

Kontakt tarmog'isiz o'rnatiladigan qo'llab-quvvatlovchilar orasida eng mashhur turlari quyidagilardir:

  • OS-0.4-9.0 - o'rnatish qiymati 70 ming rublni tashkil qiladi;
  • OS-0.7-9.0 - aloqa tarmog'ini to'xtatib turish uchun ishlatiladigan bir xil qo'llab-quvvatlash, o'rnatish qiymati taxminan 100 ming rublni tashkil qiladi.

Qo'llab-quvvatlovchilarga ehtiyoj, avvalambor, ulardagi aloqa tarmog'ining mavjudligi yoki yo'qligi bilan emas, balki yo'l infratuzilmasining yoritishga bo'lgan ehtiyojlari bilan belgilanadi. Amaldagi qo'llab-quvvatlash turlarining narxidagi farq (tarmoq bilan va tarmoqsiz) trolleybuslardan foydalanmaslik uchun munosib dalil bo'lib xizmat qilishi mumkin.

Har qanday yordam har yili texnik xizmat ko'rsatishni talab qiladi (yuvish, bo'yash). Yuqoridagi turdagi qo'llab-quvvatlovchilarga xizmat ko'rsatishda va uning narxida tubdan farq yo'q.

Moskva rasmiylarining 2010-2015 yillarda taxminan 13,5 mingta tayanchni almashtirish va faqat 1799 ta tayanchni almashtirish zarurligi to'g'risidagi da'volaridan farqli o'laroq, 2016 yil boshida Moskvada allaqachon katta miqdordagi tayanchlarni almashtirish ishlari olib borilgan edi va shu maqsadda byudjetdan katta mablag 'ajratilgan sarflangan.

Shunday qilib, Moskvaning markazida 90-yillarning oxirida ustunlarni katta almashtirish amalga oshirildi. - 2000-yillarning boshlari. shahar markazida piyodalar va transport harakati tartibini o'zgartirish, avtomobil yo'llari, yo'l o'tkazgichlar, ko'priklar, ko'chalarni rekonstruktsiya qilish va to'xtash cho'ntaklarini yaratish bo'yicha yo'l qurilish ishlari natijasida. Qo'llab-quvvatlovchilarni almashtirish bilan aloqa tarmog'ini to'liq almashtirish amalga oshirildi.

Ya'ni, Moskva markazidagi havo ustunlarining aksariyati almashtirishni talab qilmaydi.

Istisno - bu shahar markazidagi cheklangan miqdordagi ko'chalar, bu erda qo'llab-quvvatlovchilarni almashtirishning ob'ektiv zarurati mavjud bo'lib, bu ulardagi aloqa tarmog'ining mavjudligi bilan emas, balki ularning qo'llab-quvvatlovchilar tomonidan ekspluatatsion xususiyatlarini yo'qotishi bilan belgilanadi. Ushbu ko'chalardagi tirgaklarni almashtirish 2014-2015 yillarda amalga oshirilishi kerak edi, ammo bu ko'chalar "Mening ko'cham" rekonstruktsiya qilish rejasida ekanligi sababli ish qoldirildi va yaqin kelajakda u yoki bu tarzda qo'llab-quvvatlovlar bo'ladi. almashtiriladi.

2011 yildan buyon Moskvada ko'chalarni va chiqadigan avtomagistrallarni keng miqyosda rekonstruktsiya qilish davom etmoqda, uning davomida aloqa tarmoqlari bo'lgan qo'llab-quvvatlovchilarni to'liq almashtirish amalga oshirilmoqda.

Ish allaqachon tugallandi, qo'llab-quvvatlovchilar kontakt tarmog'i bo'lgan quyidagi magistral yo'llarda yangilariga almashtirildi (aloqa tarmog'i bo'lgan uchastkalarning masofalari, er-xotin yo'l - u erda va orqada):

  • Kashirskoe avtomagistrali Varshavskoe magistralidan MKADgacha - 19 km - 600 ga yaqin tayanch;
  • Varshavskoe avtomagistrali Bog 'halqasidan Moskva halqa yo'ligacha - 28 km - 700 ga yaqin tayanch;
  • Michurinskiy prospekt - 3 km - 200 ga yaqin tayanch;
  • Rublevskoe avtomagistrali - 2,5 km - 180 ga yaqin tayanch;
  • Yaroslavskoye avtomagistrali - 9,4 km - 250 ga yaqin tayanch;
  • Leningradskoe avtomagistrali - 15,6 km - taxminan 450 ta tayanch;
  • Ryazanskiy prospekt - 12,4 km - 350 ga yaqin tayanch;
  • Dmitrovskoe shosse Korovinskoe shosse bilan tutashgan joyga - 6,6 km - 190 ga yaqin tayanch;
  • Korovinskoe avtomagistrali - 5,6 km - 150 ga yaqin tayanch;
  • Korovinskoe avtomagistrali bilan qo'shilgandan keyin MKADga Dmitrovskoe avtomagistrali - qisman,
  • B. Akademicheskaya ko'chasi - 6,8 km - 140 ga yaqin tayanch;
  • Novoslobodskaya ko'chasi va Dolgorukovskaya st. - 4 km - 100 ga yaqin tayanch;
  • Nagatinskaya st. - 5 km - taxminan 140 ta tayanch;
  • Marshal Jukov - 4 km - 110 ga yaqin tayanch;
  • st. Stromynka - 3 km - taxminan 85 ta tayanch;
  • B. Cherkizovskaya ko'chasi - 3,6 km - 100 ga yaqin tayanch;
  • Rusakovskaya ko'chasi - 2 km - 60 ga yaqin tayanch;
  • Frunzenskaya qirg'og'i - 4,8 km - 130 ga yaqin tayanch;
  • Komsomolskiy shoh ko'chasi - 4,6 km - 130 ga yaqin tayanch;
  • Lomonosovskiy prospektida - 5,4 km - 150 ga yaqin tayanch;
  • Preobrazhenskaya st. va Preobrazhenskaya maydoni - 1,2 km - taxminan 35 ta tayanch;
  • B. Pirogovskaya ko'chasi - 2,2 km - tayanchlarning katta qismi almashtirildi;
  • Mytnaya ko'chasi - 2,8 km - 50 ga yaqin tayanch.

Bu yil ish quyidagi yo'nalishlarda aloqa tarmog'i bilan yakunlanadi (u erda qo'llab-quvvatlovchilar to'liq yoki qisman o'zgartirilgan):

  • Volgogradskiy prospekt (2016 yilda rekonstruktsiya qilish yakunlandi) - 10 km - 300 ga yaqin tayanch;
  • Shchelkovskoe avtomagistrali (2016 yilda rekonstruktsiya qilish yakunlandi) - 10 km - 300 ga yaqin tayanch;
  • Enthusiasts Highway (2016 yilda rekonstruktsiya qilish yakunlandi) - 16 km - 450 ga yaqin tayanch;
  • narodnogo Opolcheniya ko'chasi (2016 yilda rekonstruktsiya qilish yakunlandi) - 6,7 km - 200 ga yaqin tayanch;
  • Volokolamskoe avtomagistrali (2016 yilda rekonstruktsiya qilish yakunlandi) - 7,4 km - 210 ga yaqin tayanch.

Keyingi yil ish quyidagi yo'nalishlarda aloqa tarmog'i bilan yakunlanadi (u erda tayanchlarni to'liq yoki qisman almashtirish allaqachon qilingan):

  • Smolnaya ko'chasi (davom etmoqda),
  • Mnevniki ko'chasi - 4 km - taxminan 110 ta tayanch.

Shuningdek, Moskvaning yuqoridagi ro'yxatlardan tashqarida qolgan chiqadigan magistral yo'llari va ko'plab ko'chalari "Mening ko'cham" dasturi doirasida rekonstruksiya qilinadi. Qo'llab-quvvatlovchilarni almashtirish uchun mablag ', qat'i nazar, xarajatlar byudjetiga allaqachon kiritilgan keyingi taqdir trolleybus yo'nalishlari.

Shunday qilib, eng taxminiy taxminlarga ko'ra, 2010-2015 yillar davri uchun. Moskvada umumiy uzunligi 100 km dan ortiq (yo'llarning har ikki tomonida) 1799 dona bo'lmagan yo'l uchastkalarida 6000 dan ortiq havo ustunlari almashtirildi. Byudjet mablag'lari xizmat muddati 50 yil va undan ortiq bo'lgan ob'ektlarga allaqachon sarflangan. Shuningdek, xizmat ko'rsatish muddati 15 yildan 25 yilgacha bo'lgan ushbu saytlarda aloqa tarmog'i elementlarini to'liq almashtirish uchun byudjet mablag'lari sarflangan.

Xulosa

Ayni paytda trolleybus sanoati ular olib kelmoqchi bo'lgan va mansabdor shaxslar bunga aloqador bo'lgan bunday "o'ldirilgan" va noo'rin holatda emas.

Sohaning alohida tarkibiy bo'linmalari hali ham to'g'ri va standart ish sharoitlari doirasida ishlamoqda.

Shunday qilib, ob'ektiv hisob-kitoblarga ko'ra, Moskva havo tarmog'ining holati normativ ko'rsatkichlarga mos keladi. Tarmoqning mavjud dizayni va holati uning ishlashining ishonchliligi va xavfsizligini ta'minlaydi. Istisnolar - bu tarmoqni almashtirishni talab qiladigan tarmoqning alohida bo'limlari, chunki ular uchun rejalashtirilgan almashtirish 2014 yildan beri simlarni sotib olishning etishmasligi sababli amalga oshirilmayapti.

Zamonaviy jahon sifat va estetika standartlariga javob berish, trolleybusni avtobusnikiga o'xshash manevrli va tezkor xususiyatlarga ega bo'lish uchun Moskva havo tarmog'ini rekonstruksiya qilish kerak emas, balki alohida birliklar va agregatlarni modernizatsiya qilish kerak.

Aloqa tarmog'ining mutaxassislari bunday ishlarni bajarishda 2009-2012 yillar oralig'ida katta amaliy tajribaga ega bo'lishdi.

Ishlar butunlay mahalliy ishlab chiqarilgan materiallar va uskunalar asosida amalga oshirilishi mumkin, ularning narxi import qilinganlardan ancha past.

Bunday ishlarning xarajatlari mablag'larni bir martalik taqsimlashni talab qilmaydi. Ham materiallar, ham uskunalar sotib olish, ham ish uchun haq to'lash ular ishlab chiqarilgandek sodir bo'lishi mumkin.

Bundan tashqari, aloqa tarmog'ini modernizatsiya qilish bo'yicha barcha texnik ishlar faqat tunda amalga oshirilishi mumkin. Ularni ishlab chiqarish uchun shahar elektr transportining doimiy jadvalini bekor qilish yoki o'zgartirish talab qilinmaydi.

Elektr tortish podstansiyalarining texnik holati ham standartlarga mos keladi. 2010 yil fevral oyiga qadar podstansiyalarning muhim qismi (asosan shaharning markaziy qismida) - 40 dona modernizatsiya qilindi. Ularga yangi zamonaviy uskunalar o'rnatildi. 2013 yilda yana 12 ta podstansiyalar qisman modernizatsiya qilindi, 10 yil ichida shaharning qolgan tortish podstansiyalarini modernizatsiya qilish bo'yicha shartnoma imzolandi, buning uchun ahamiyatlidir, chunki 2000 yildan keyin qurilgan yangi podstansiyalar. yangilanishlar talab qilinmaydi. 2013-2014 yillar uchun shartnoma imzolagan kompaniya 41 ta rekonstruksiya qilingan podstansiyalarni etkazib berish to'g'risida xabar berdi.

Elektr transportidan foydalanishni yanada rivojlantirish maqsadida uch barobar quvvat zaxirasi bilan loyihalashtirilgan va qurilgan podstansiyalarning yuki nominal quvvatning atigi 30 foizigacha (eng yuqori soatlarda) tashkil etadi. Ya'ni, ular salohiyatdan sezilarli darajada foydalanmaslik sharoitida ishlaydi.

Shunday qilib, ishlaydigan podstansiyalarning mavjud quvvatlari xizmat ko'rsatiladigan elektr transport vositalarining sonini qo'shimcha xarajatlarsiz ikki-uch baravar ko'paytirishga imkon beradi.

Kabel tarmog'ining bir qismini almashtirish uchun sarflanishi kerak bo'lgan xarajatlar, uning 60-70 yildan ortiq vaqt davomida haqiqatan ham o'zgarmagan qismi, shahar byudjeti uchun unchalik katta ahamiyatga ega bo'lmaydi, ayniqsa almashtirilgandan keyin ular 50 yildan ortiq vaqt davomida ishlaydi. Shu bilan birga, shahar transporti yanada tejamkor shahar transportidan foydalanish hisobiga shahar byudjeti katta mablag'larni tejaydi.

"MTrZ" va "EMOZ" zavodlari kabi sanoat uchun muhim ishlab chiqarish tuzilmalari asosiy funktsiyalarini bajarish uchun olti oy ichida va bir yilgacha - barcha ishlab chiqarish funktsiyalarini tiklash uchun tiklanishi kerak. Zavodlarning hududlari hali sotilmagan va uskunalar qisman saqlanib qolgan. Ularning shaxsiy tarkibi ham tiklanishi kerak.

Trolleybus ishlab chiqaruvchilari Moskvani zamonaviy va sifatli trolleybuslar bilan ta'minlashi mumkin.

20,84 milliard rubl, mansabdor shaxslar 2018 yilgacha 759 ta trolleybusni dizel avtobuslariga almashtirishga sarflashni rejalashtirmoqdalar - bu Moskvaning trolleybus parkining 50 foizini yangilash, MTrZ va EMOZ zavodlari faoliyatini tiklash uchun etarli miqdor. , aloqa tarmog'ini zamonaviy ishlab chiqarish komponentlari va mahalliy ishlab chiqarish qismlari bilan modernizatsiya qilish, kabel tarmog'ini kerakli hajmda almashtirish.

Hurmatli Vladimir Vladimirovich!

Rossiya uchun trolleybus ham buyuk mamlakatning katta yutuqlari tarixidir.

Ikkinchi Jahon urushi davrida ham harbiy harakatlar, doimiy bombardimon va o'ta og'ir iqtisodiy vaziyat sharoitida elektr transporti o'z ishini to'xtatmadi va Moskva aholisi tramvay va trolleybuslar ishida uzilishlarni sezmadi. Elektr transporti nafaqat yo'lovchilarni, balki yaradorlarni, o'q-dorilar va oziq-ovqat mahsulotlarini ham tashiydi. Va bundan tashqari, u trolleybus parklarida va tramvay omborlarida afsonaviy Katyusha uchun mudofaa buyurtmalarini va snaryadlarni ishlab chiqarishda frontga yordam berdi.

Trolleybus sanoatining vayron qilinishi muqarrar ravishda mamlakatga katta zarar etkazishi, bu esa zamonaviy turdagi transport vositalarini ishlab chiqish va ulardan foydalanishda texnik, texnologik va ishlab chiqarish orqasida qolishiga olib keladi.

Rossiyada global shahar transporti tarkibida munosib o'rin egallash va o'zining yuqori sifatli va zamonaviy elektr transportiga ega bo'lish uchun barcha imkoniyatlar mavjud.

Iltimos, bir guruh amaldorlar dunyoning trolleybus poytaxti sifatida Rossiyani va umuman Rossiya trolleybus sanoatini - milliy boylik va Rossiyaning munosib rivojlanish istiqboli sifatida yo'q qilinishiga yo'l qo'ymang.