Transsib, Trans-Sibir temir yo'li (zamonaviy nomlar) yoki Buyuk Sibir yo'li (tarixiy nom) butun qit'ada mukammal jihozlangan temir yo'l yo'li bo'lib, Evropa Rossiyasini, uning yirik sanoat mintaqalarini va mamlakat poytaxti Moskvaning o'rtasini (Sibir) va sharqiy (Uzoq Sharq) bilan bog'laydi. maydonlar. Bu Rossiyani birlashtiradigan yo'l, ya'ni 10 ta mintaqa bo'ylab cho'zilgan mamlakat, bitta iqtisodiy organizmga, eng muhimi, yagona harbiy-strategik makonga aylanadi. Agar u o'z vaqtida qurilmagan bo'lsa, unda Rossiya juda katta ehtimollik bilan Uzoq Sharq va Tinch okeanining qirg'oqlarini saqlab qolishi mumkin emas edi - chunki u Rossiya imperiyasi bilan barqaror aloqa yo'llari bilan hech qanday bog'liq bo'lmagan Alyaskani saqlab qololmas edi. Transsib, shuningdek, sharqiy mintaqalarning rivojlanishiga turtki bergan va ularni boshqa ulkan mamlakatning iqtisodiy hayotiga jalb qilgan yo'ldir.

Ba'zilar "Transsib" atamasini Ural va Uzoq Sharqni bog'laydigan va so'zma-so'z "Sibirdan (Trans-Sibir)" o'tadigan yo'l deb talqin qilish kerak deb o'ylashadi. Ammo bu holat holatga zid va ushbu avtomagistralning asl ma'nosini aks ettirmaydi. Va ismmi? Ushbu nomni "Buyuk Sibir yo'li" emas, balki rus tilidan so'zma-so'z tarjima bo'lishi kerak bo'lgan "Trans-Sibir temir yo'li" yo'li bilan suvga cho'mgan inglizlar bergan, keyin u ildiz otib, nutqda ildiz otgan.

Va endi "Transsib" geosiyosiy tushuncha sifatida Markaziy va Tinch okeanini, Moskva va Vladivostokni bog'laydigan yo'l sifatida va yanada kengroq - G'arb portlari va Rossiyaning poytaxtini bog'laydigan yo'l, shuningdek Evropaga (Moskva, Sankt-Peterburg, Brest, Kaliningrad) Sharqiy portlar va Osiyoga chiqish joylari (Vladivostok, Naxodka, Vanino, Zabaikalsk) bilan; ammo Ural va Uzoq Sharqni bog'laydigan mahalliy yo'l emas.

"Transsib" atamasining tor talqini, biz asosiy yo'nalish quyida keltirilgan Moskva - Yaroslavl - Yekaterinburg - Omsk - Irkutsk - Chita - Vladivostok asosiy yo'lovchi yo'nalishi haqida ketayotganini taxmin qilmoqda.

Transsibning uzunligi.

Trans-Sibir temir yo'lining asosiy yo'lovchi marshruti bo'ylab (Moskvadan Vladivostokgacha) 9288,2 km.ni tashkil etadi va bu ko'rsatkich bo'yicha sayyoradagi eng uzun, deyarli butun Evrosiyoni quruqlikdan kesib o'tgan. Yo'l haqi uzunligi (chiptalar narxi hisoblab chiqilgan) biroz ko'proq - 9298 km va haqiqiy narxga to'g'ri kelmaydi. Turli uchastkalarda bir nechta parallel yuk aylanma yo'llari mavjud. Transsibdagi yo'l o'lchagich 1520 mm.

Birinchi Jahon urushidan oldin Sankt-Peterburgdan Vladivostokgacha shimoliy yo'lovchi yo'nalishi bo'ylab (Vologda - Perm - Yekaterinburg - Omsk - Chita - Harbin orqali) Buyuk Sibir yo'lining uzunligi 8913 verst yoki 9508 km.
Transsib dunyoning ikki qismi hududidan o'tadi: Evropa (0 - 1777 km) va Osiyo (1778 - 9289 km). Evropaga Transsib uzunligining 19,1% to'g'ri keladi, mos ravishda 80,9%.

Magistral yo'lning boshi va oxiri.

Hozirgi vaqtda Transsibning boshlang'ich nuqtasi - Moskvaning Yaroslavskiy temir yo'l stantsiyasi va oxirgi nuqtasi - Vladivostokskiy temir yo'l stantsiyasi.
Ammo bu har doim ham shunday emas edi: taxminan 20-yillarning o'rtalariga qadar Qozon (o'sha paytdagi Ryazan) temir yo'l stantsiyasi Sibir va Uzoq Sharqqa kirish eshigi bo'lib, Transsib mavjud bo'lgan dastlabki davrda - 20-asrning boshlarida - Moskvadagi Kursk-Nijniy Novgorod (hozirgi Kursk) temir yo'l stantsiyasi. ... Shuni ham aytib o'tish joizki, 1917 yilgi inqilobdan oldin Buyuk Sibir yo'lining boshlang'ich nuqtasi Rossiya imperiyasining poytaxti Sankt-Peterburgdagi Moskva temir yo'l stantsiyasi hisoblangan.

Vladivostok har doim ham so'nggi manzil deb hisoblanmagan: qisqa vaqt ichida, XIX asrning 90-yillari oxiridan boshlab va 1904-05 yillardagi Rossiya-Yaponiya urushidagi hal qiluvchi quruqlik urushlariga qadar, zamondoshlar dengiz qal'asi va Port shahrini Buyuk Sibir yo'lining oxiri deb hisoblashgan. -Arthur, Sharqiy Xitoy dengizi sohilida, Liaodong yarim orolida, Xitoydan ijaraga olingan.
Transsibning geografik chegaralari (g'arbiy, sharqiy, shimoliy va janubdagi o'ta nuqtalar) haqida.

Qurilish: muhim bosqichlar.

Qurilishning boshlanishi: 1891 yil 19 (31) mayda Vladivostok yaqinidagi hududda (Kuperovskaya Pad), Tsarevich Nikolay Aleksandrovich, kelajakda imperator Nikolay II poydevorda bo'lgan.

Qurilishning haqiqiy boshlanishi biroz oldinroq, 1891 yil mart boshida, Miass-Chelyabinsk uchastkasining qurilishi boshlanganda sodir bo'lgan.
Buyuk Sibir yo'lining butun uzunligi bo'ylab relslarni bog'lash 1901 yil 21 oktyabrda (3-noyabr), Xitoy-Sharqiy temir yo'l quruvchilari g'arbiy va sharqiy yo'lni qo'yib, bir-birlari bilan uchrashganda sodir bo'ldi. Ammo o'sha paytda butun avtomagistral bo'ylab muntazam ravishda poyezd harakati bo'lmagan.

Imperiya poytaxti - Sankt-Peterburg va Rossiyaning Tinch okean portlari - Vladivostok va Dalniy o'rtasida temir yo'l orqali muntazam aloqa o'rnatildi, 1903 yil iyulda, Manjuriya orqali o'tadigan Xitoy-Sharqiy temir yo'l doimiy ("to'g'ri") ishga tushirildi. 1903 yil 1 (14) iyul sanasi ham Buyuk Sibir yo'lining butun uzunligi bo'ylab foydalanishga topshirilishini belgilab qo'ydi, garchi temir yo'lda tanaffus bo'lgan bo'lsa ham: poezdlarni maxsus parom bilan Baykal bo'ylab olib o'tish kerak edi.

Sankt-Peterburg va Vladivostok o'rtasidagi uzluksiz yo'l Sirkum-Baykal temir yo'li bo'ylab ishchi harakat boshlangandan so'ng 1904 yil 18 sentyabrda (1 oktyabr) paydo bo'ldi; va bir yil o'tgach, 1905 yil 16 (29) oktyabrda Buyuk Sibir yo'lining bir qismi sifatida Circum-Baykal yo'li doimiy foydalanishga topshirildi; va muntazam yo'lovchi poezdlari tarixda birinchi marta Atlantika okeanining qirg'oqlaridan (G'arbiy Evropadan) Tinch okeanining qirg'og'igacha (Vladivostokgacha) parom o'tish joylaridan foydalanmasdan faqat temir yo'llarda qatnay oldilar.

Rossiya imperiyasi hududida qurilishni tugatish: Xabarovsk yaqinidagi Amur bo'ylab ko'prik ishga tushirilishi va shu ko'prikda poezdlar harakati boshlanishi bilan 1916 yil 5 (18) oktyabr.

1891 yildan 1913 yilgacha Transsibni qurish qiymati 1 455 413 ming rublni tashkil etdi, bu Buyuk Sibir yo'lining aniq uchastkalarini qurish narxiga to'g'ri keladi.

Transsibning zamonaviy yo'nalishi.

1956 yildan beri Transsib yo'nalishi quyidagicha: Moskva-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Gl. - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Perm-2 - Yekaterinburg-dovoni. - Tyumen - Nazyvaevskaya - Omsk-dovoni. - Barabinsk - Novosibirsk-Glavniy - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnoyarsk - Ilanskaya - Taishet - Nijneudinsk - Qish - Irkutsk-dovoni. - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovskiy Zavod - Chita-2 - Karmskaya - Chernishevsk-Zabaikalskiy - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arxara - Xabarovsk-1 - Vyazemskaya - Rujino - Ussuriysk - Vladivostok. Bu Transsibning asosiy yo'lovchi o'tish joyi. Bu nihoyat 30-yillarning boshlarida, qisqaroq Xitoy-Sharqiy temir yo'lining normal ishlashi harbiy va siyosiy sabablarga ko'ra imkonsiz bo'lib qolganda va Janubiy Ural temir yo'lida SSSRni sanoatlashtirish boshlanishi tufayli haddan tashqari yuklanganida shakllandi.

1949 yilgacha Baykal mintaqasida Transsibning asosiy yo'nalishi Sirkum-Baykal yo'li bo'ylab, Irkutsk orqali - Angara qirg'og'i bo'ylab - Baykal stantsiyasi - Baykal sohili bo'ylab - Slyudyanka stantsiyasiga, 1949-56 yillarda o'tdi. ikkita marshrut bor edi - eskisi, Baykal ko'li bo'yida va yangisi, o'tish yo'li. Bundan tashqari, krossover marshruti dastlab 1 tomonlama versiyada (1941-1948) qurilgan va 1957 yilga kelib u 2 tomonlama va asosiy yo'nalishga aylangan.

2001 yil 10 iyundan boshlab, temir yo'l vazirligining yangi yozgi jadvali joriy etilgandan so'ng, deyarli barcha shaharlararo transsibir poyezdlari Vladimir - Nijniy Novgorod orqali yangi yo'nalishda qatnay boshladilar, Kotelnichdagi "klassik kurs" ga kirish imkoniyati mavjud. Ushbu harakat marshrut tezligi yuqori bo'lgan poezdlardan o'tishga imkon beradi. Ammo Transsibning yurishi hali ham Yaroslavl - Sharya orqali o'tadi.

Transsibning tarixiy yo'li.

1917 yilgi inqilobdan oldin va undan bir muncha vaqt o'tgach (20-yillarning oxiriga qadar) Buyuk Sibir yo'lining asosiy yo'li o'tdi:
Moskvadan, 1904 yildan boshlab: Ryazan orqali - Ryajsk - Penza - Syzran - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk -

(tarixiy nom) - Rossiyaning Evropa qismini o'rta (Sibir) va sharqiy (Uzoq Sharq) mintaqalari bilan bog'laydigan temir yo'l.
Trans-Sibir temir yo'lining asosiy yo'lovchi yo'nalishi bo'ylab (Moskvadan Vladivostokgacha) 9288,2 kilometrni tashkil etadi va bu ko'rsatkich bo'yicha sayyoradagi eng uzun yo'l hisoblanadi. Yo'l haqi uzunligi (chiptalar narxi hisoblab chiqilgan) biroz ko'proq - 9298 km va haqiqiy narxga to'g'ri kelmaydi.
Trans-Sibir temir yo'li dunyoning ikki qismi hududidan o'tadi. Evropaga Transsib uzunligining 19%, Osiyoda - 81% to'g'ri keladi. Magistralning 1778-chi kilometri Evropa va Osiyoning shartli chegarasi sifatida qabul qilingan.

Transsibni qurish masalasi mamlakatda uzoq vaqtdan beri paydo bo'lib kelgan. 20-asrning boshlarida G'arbiy va Sharqiy Sibir va Uzoq Sharqning ulkan hududlari Rossiya imperiyasining Evropa qismidan uzilib qoldi, shuning uchun u erga minimal vaqt va pul mablag'lari sarflab borish mumkin bo'lgan yo'lni tashkil etish zarurati tug'ildi.

1857 yilda Sharqiy Sibir general-gubernatori Nikolay Muravyov-Amurskiy Rossiyaning Sibir chekkalarida temir yo'l qurish zarurligini rasman bildirdi.
Biroq, hukumat faqat 1880-yillarga kelib Sibir temir yo'li masalasini hal qila boshladi. Ular G'arb sanoatchilarining yordamidan bosh tortdilar, ular o'z mablag'lari hisobiga va o'zlari qurilishiga qaror qildilar.
1887 yilda muhandislar Nikolay Mezheninov, Orest Vyazemskiy va Aleksandr Ursati boshchiligida 19-asrning 90-yillariga kelib asosan o'z ishlarini yakunlagan Markaziy Sibir, Transbaikal va Janubiy Ussuri temir yo'llarini topish uchun uchta ekspeditsiya tashkil etildi.
1891 yil fevralda vazirlar qo'mitasi Buyuk Sibir yo'lini qurish bo'yicha ishlarni bir vaqtning o'zida ikki tomondan - Chelyabinsk va Vladivostokdan boshlash mumkinligini tan oldi.

Imperator Aleksandr III imperiya hayotidagi g'ayrioddiy hodisaning ma'nosini Sibir temir yo'lining Ussuriy qismini qurish bo'yicha ishlarning boshlanishiga berdi.
Transsib qurilishi boshlanishining rasmiy sanasi 1891 yil 31 mayda (19 may, eski uslub), Rossiya taxtining merosxo'ri va bo'lajak imperator Nikolay II Vladivostok yaqinidagi Amurda Xabarovskgacha Ussuriyskaya temir yo'lining poydevorini qo'ygan payt hisoblanadi. Qurilishning haqiqiy boshlanishi biroz oldinroq, 1891 yil mart boshida, Miass-Chelyabinsk uchastkasining qurilishi boshlanganda sodir bo'lgan.
Trans-Sibir temir yo'lining qurilishi og'ir tabiiy va iqlim sharoitida amalga oshirildi. Ushbu marshrutning deyarli butun qismi odamlar kam bo'lgan yoki odamlar yashamaydigan joylar orqali, o'tib bo'lmaydigan taygada o'tkazilgan. U qudratli Sibir daryolari, ko'plab ko'llar, botqoqlik va abadiy muzlik ko'paygan joylarni kesib o'tdi.

Birinchi jahon urushi va fuqarolar urushi davrida yo'lning texnik holati keskin yomonlashdi, shundan so'ng tiklash ishlari boshlandi.
Buyuk Vatan urushi davrida Transsib aholini va korxonalarni ishg'ol qilingan hududlardan evakuatsiya qilish, tovarlarni va harbiy kontingentlarni frontga uzluksiz etkazib berish vazifalarini bajardi, shu bilan birga Sibir ichidagi transportni to'xtatmadi.
Urushdan keyingi yillarda Buyuk Sibir temir yo'li faol ravishda qurildi va modernizatsiya qilindi. 1956 yilda hukumat temir yo'llarni elektrlashtirishning bosh rejasini tasdiqladi, unga ko'ra Transsib Moskvadan Irkutskgacha bo'lgan qismida birinchi elektrlashtirilgan yo'nalishlardan biriga aylanishi kerak edi. Bu 1961 yilga qadar amalga oshirildi.

1990-2000 yillarda Transsibni modernizatsiyalash bo'yicha avtomagistralning o'tkazuvchanligini oshirish uchun mo'ljallangan bir qator tadbirlar amalga oshirildi. Xususan, Xabarovsk yaqinidagi Amur bo'ylab temir yo'l ko'prigi rekonstruksiya qilindi, buning natijasida so'nggi bitta yo'lli qism bekor qilindi
2002 yilda liniyani to'liq elektrlashtirish tugallandi.

Hozirgi vaqtda Trans-Sibir temir yo'li - bu zamonaviy axborotlashtirish va aloqa vositalari bilan jihozlangan ikki tomonlama kuchli elektrlashtirilgan temir yo'l liniyasi.
Sharqda Xasan, Grodekovo, Zabaykalsk, Naushki chegara stantsiyalari orqali Trans-Sibir temir yo'li Shimoliy Koreya, Xitoy va Mo'g'uliston temir yo'l tarmog'iga, g'arbda esa Rossiya portlari va Sovet Ittifoqining sobiq respublikalari bilan chegara punktlari orqali Evropa mamlakatlariga chiqishni ta'minlaydi.
Avtomobil yo'li Rossiya Federatsiyasining 20 ta sub'ekti va beshta federal okrug hududidan o'tadi. Mamlakat sanoat potentsialining 80% dan ortig'i va asosiy tabiiy boyliklari, shu jumladan neft, gaz, ko'mir, yog'och, qora va rangli metall rudalari avtomobil yo'llari xizmat ko'rsatadigan hududlarda to'plangan. Transsibda 87 ta shahar bor, shulardan 14 tasi Rossiya Federatsiyasi sub'ektlarining markazlari.
Tashqi savdo va tranzit yuklarining 50% dan ortig'i Transsib orqali tashiladi.
Trans-Sibir temir yo'li xalqaro tashkilotlarning loyihalarida Evropa va Osiyo o'rtasidagi aloqalarning ustuvor yo'nalishi sifatida UNECE (BMTning Evropa iqtisodiy komissiyasi), UNESCAP (Osiyo va Tinch okeani uchun BMT iqtisodiy va ijtimoiy komissiyasi), OSJD (Temir yo'llar o'rtasidagi hamkorlik tashkiloti) tarkibiga kiritilgan.

Material ochiq manbalardan olingan ma'lumotlar asosida tayyorlangan

19-asrning o'rtalarida, kapitan Nevelskoyning yurishlari va kashfiyotlari va 1858 yilda graf N.N.Muravyov tomonidan Xitoy bilan Aygun shartnomasi imzolanganidan so'ng, Rossiya imperiyasining sharqiy chegaralari vujudga keldi. 1860 yilda Vladivostok harbiy postiga asos solindi. Xabarovsk posti 1893 yilda Xabarovsk shahriga aylandi. 1883 yilgacha viloyat aholisi 2000 kishidan oshmagan.
1883 yildan 1885 yilgacha Yekaterinburg - Tyumen yo'li, 1886 yilda esa Irkutsk general-gubernatori A.P. Ignatiev va Amur general-gubernatori Baron A. N. Korf Sibirdagi temir qozon ustida ishlashning dolzarbligini asoslash uchun Sankt-Peterburgga kelishdi. Imperator Aleksandr III «Men Sibir general-gubernatorlarining shu qadar ko'p hisobotlarini o'qidim va afsus va sharmandalik bilan tan olishim kerakki, hukumat shu paytgacha ushbu boy, ammo qarovsiz hududning ehtiyojlarini qondirish uchun deyarli hech narsa qilmagan. Va vaqti keldi, vaqti keldi. "
1887 yil 6-iyunda imperatorning buyrug'i bilan eng yuqori davlat idoralari vazirlari va menejerlari yig'ilishi bo'lib o'tdi, unda nihoyat qaror qilindi: qurish. Uch oydan so'ng Obdan Amur viloyatiga yo'nalish bo'yicha tadqiqot ishlari boshlandi.
1891 yil fevralda Vazirlar Mahkamasi bir vaqtning o'zida ishni Vladivostok va Chelyabinskning qarama-qarshi chekkalaridan boshlash to'g'risida qaror qabul qildi. Ularni 8 mingdan ortiq Sibir kilometrlari ajratib turardi.
Xuddi shu 1891 yil 17 martda imperator toj Tsarevich Nikolay Aleksandrovichga murojaat qilib: "Men Sibir bo'ylab uzluksiz temir yo'l qurishni boshlashni buyurmoqdaman, u (maqsad) Sibir mintaqalari tabiatining mo'l-ko'l sovg'alarini ichki temir yo'l aloqalari tarmog'i bilan bog'lashni maqsad qilgan". Sharqning xorijiy davlatlarini kuzatgandan so'ng, yana Rossiya zaminiga kirib, o'z xohishimni e'lon qilishingizni buyuraman. Shu bilan birga, men sizga Vladivostokda xazina hisobidan va hukumatning bevosita buyrug'i bilan Buyuk Sibir temir yo'lining Ussuriysk uchastkasida qurilish uchun ruxsat berilganlarni yotqizishni topshirishni topshiraman. "
19 mart kuni Tsarevich Nikolay Aleksandrovich birinchi g'ildirakli aravachani kelajakdagi yo'l to'shagiga olib bordi va Vladivostok temir yo'l stantsiyasi binosiga birinchi toshni qo'ydi.


1892 yilda oltita qismga bo'lingan holda marshrutni haydash ketma-ketligi taklif qilindi.
Birinchi bosqich G'arbiy Sibir qismini Chelyabinskdan Obgacha (1418 km), Markaziy Sibirni Obdan Irkutskgacha (1871 km), shuningdek Vladivostokdan Yujno-Ussuriyskiygacha st. Grafskaya (408 km). Ikkinchi bosqich stantsiyadan yo'lni o'z ichiga olgan. Baykalning sharqiy qirg'og'idagi Mysovaya daryosidagi Sretenskgacha. Shilke (1104 km) va Severno-Ussuriy qismidagi Grafskayadan Xabarovskgacha (361 km). Va nihoyat, eng qiyin bo'lganidek, stantsiyadan Krutobaikalskaya yo'li. Baykal Angardan Mysovaya (261 km) va Sretenskdan Xabarovskgacha (2130 km) teng darajada qiyin Amur yo'lining manbaidir.


1893 yilda Sibir yo'lining qo'mitasi tashkil etildi, uning raisi imperator, taxt vorisi Nikolay Aleksandrovich tomonidan tayinlandi. Qo'mitaga eng keng vakolatlar berildi.
Sibir temir yo'l qo'mitasining dastlabki yig'ilishlaridan birida qurilish tamoyillari e'lon qilindi: "... boshlangan Sibir temir yo'lining qurilishini arzon va eng muhimi tez va doimiy ravishda yakunlash"; "Yaxshi va qat'iyatli qurish, keyinchalik uni to'ldirish uchun emas, balki qayta qurish"; "... shuning uchun Sibir temir yo'li, bu buyuk odamlarning ishi rus xalqi tomonidan va rus materiallaridan amalga oshirildi." Va asosiysi, xazina hisobidan qurilish. Uzoq ikkilanishlardan so'ng, "ishda ishtirok etganliklari uchun jazo muddatlarini qisqartirish sharti bilan mahkumlarni, surgun qilingan ko'chmanchilarni va turli toifadagi mahbuslarni yo'l qurilishiga jalb qilishga" ruxsat berildi.
Qurilishning yuqori qiymati yo'lni yotqizish uchun engil texnik standartlarga o'tishga majbur bo'ldi. Pastki qavatning kengligi pasayib, balast qatlamining qalinligi deyarli ikki baravarga qisqardi va shpallar orasidagi yo'lning to'g'ri uchastkalarida ular ko'pincha balastsiz ishladilar, relslar engilroq edi (metr uchun 21 funt o'rniga 18 funt), balandlikka ko'tarilishga ruxsat berildi. va yon bag'irlari, kichik daryolar bo'ylab yog'och ko'priklar osilgan, stantsiya binolari ham engil turdagi, ko'pincha poydevorsiz bo'lgan. Bularning barchasi yo'lning kichik hajmiga qarab hisoblab chiqilgan. Biroq, yuk ko'tarilishi bilanoq va urush yillarida ko'p marta shoshilinch ravishda ikkinchi yo'llarni asfaltlash va yo'l harakati xavfsizligini kafolatlamaydigan barcha "yengilliklar" ni muqarrar ravishda yo'q qilish kerak edi.
Vladivostokdan ular taxt vorisi huzurida qurilish boshlangandan keyin darhol Xabarovsk tomon yo'l olishdi. Va 1892 yil 7-iyulda Chelyabinskdan kelayotgan trafikni boshlash uchun tantanali marosim bo'lib o'tdi. Sibir yo'lining g'arbiy qismida birinchi tayoq Peterburg temir yo'llari instituti talabasi-stajyori Aleksandr Liverovskiyga ishonib topshirilgan.



U, AV Liverovskiy, yigirma uch yil o'tib, Sharqiy Amur yo'lining boshlig'i sifatida Buyuk Sibir yo'lining so'nggi "kumush" tayog'ini urdi. Shuningdek, u Sirkum-Baykal yo'lining eng qiyin qismlaridan birida ish yuritgan. Bu erda u temir yo'l qurilishi amaliyotida birinchi marta elektr energiyasini burg'ilash ishlari uchun ishlatgan, birinchi marotaba, o'z xavfi va xavfi ostida, yo'naltirilgan portlovchi moddalar uchun, individual maqsadlar uchun - chiqarib yuborish, yumshatish va boshqalar uchun tabaqalashtirilgan standartlarni joriy qilgan. Shuningdek, u Chelyabinskdan Irkutskgacha ikkinchi yo'llarni yotqizishni boshqargan. Va shuningdek, u faqat 1916 yilda foydalanishga topshirilgan, Sibir yo'lidagi eng so'nggi inshoot - 2600 metr uzunlikdagi noyob Amur ko'prigini qurishni yakunladi.
Buyuk Sibir yo'li Chelyabinskdan sharqqa qarab harakatlandi. Ikki yil o'tgach, birinchi poezd Omskda, bir yil o'tib - Obning oldidagi Krivoshchekovo stantsiyasida (kelajakda Novosibirsk) deyarli bir vaqtning o'zida, Obdan Krasnoyarskgacha to'rtta uchastkada bir vaqtning o'zida ish olib borilganligi sababli, birinchi poezd Krasnoyarskda kutib olindi va 1898 yilda yil, dastlab belgilangan sanadan ikki yil oldin - Irkutskda. Xuddi shu 1898 yil oxirida relslar Baykalga etib bordi. Biroq, Circum-Baykal yo'lidan oldin, olti yil davomida to'xtash mavjud edi. Mysovoy yo'li stantsiyasidan sharq tomon, ularni 1895 yilda 1898 yilda qaytarib olib borishdi (bu yil, muvaffaqiyatli boshlangandan so'ng, birinchi bosqichning barcha yo'llari uchun yakunlovchi yil sifatida qabul qilindi) Trans-Baykal magistraliga yotqizishni tugatish va Amurga olib boradigan temir yo'l liniyasini ulash. Ammo keyingi - Amur yo'lining qurilishi uzoq vaqt to'xtab qoldi.
Birinchi zarba permafrostdan tushdi. 1896 yilgi toshqin deyarli barpo etilgan hamma joylarni yuvib tashladi. 1897 yilda Selenga, Xilka, Ingodiy va Shilki qishloqlarining suvlari buzildi, Doroninsk tuman shaharchasi butunlay yer yuzidan yuvildi, temir yo'l qirg'og'idan to'rt yuz verstda iz qolmadi, qurilish materiallari portlatildi va loy va qoldiqlar ostida ko'mildi. Bir yil o'tgach, misli ko'rilmagan qurg'oqchilik tushib, vabo va kuydirgi epidemiyasi tarqaldi.
Ushbu voqealardan atigi ikki yil o'tib, 1900 yilda Trans-Baykal yo'lida transportni ochish mumkin edi, ammo u "zhivulka" ga yotqizildi.
Qarama-qarshi tomonda - Vladivostokdan - Yujno-Ussuriyskaya Grafskaya stantsiyasigacha (Muravyov-Amurskiy stantsiyasi) 1896 yilda foydalanishga topshirilgan va Xabarovskgacha bo'lgan Severno-Ussuriyskaya yo'l 1899 yilda tugagan.
Amurskaya yo'li so'nggi bosqichga o'tdi, tegmasdan qoldi va Circum-Baykal yo'liga kirish imkoni qolmadi. Amurskayada, o'tib bo'lmaydigan joylarga urilib, u erda uzoq vaqt qolib ketishdan qo'rqib, 1896 yilda ular janubiy variantni Manjuriya (CER) orqali tanladilar va Baykal orqali shoshilinch ravishda parom kesib o'tdilar va Angliyadan besh yil davomida ikkita muzli paromning tayyor qismlarini olib o'tdilar. poezdlarni qabul qilishi kerak edi.
Ammo G'arbiy Sibirda ham oson yo'l bo'lmadi. Albatta, Ishim va Barabinsk dashtlari g'arbiy tomonida bir tekis gilam bilan o'ralgan edi, shuning uchun Chelyabinskdan Obgacha temir yo'l trassasi xuddi hukmdor singari shimoliy kenglikning 55-paralelidan to'liq o'tib, 1290 verstlik eng qisqa matematik masofani atigi 37 verstdan oshib ketdi. Bu erda qazish ishlari Amerika tuproqli harakatlanuvchi greyderlar yordamida amalga oshirildi. Biroq, dasht hududida o'rmon yo'q edi; u Tobolsk viloyatidan yoki sharqiy hududlardan ko'chirilgan. Irtish ustidagi ko'prik va Omskdagi stantsiya uchun shag'al, toshlar temir yo'l orqali Chelyabinskdan 740 verst, karterlardan esa Irtish bo'yidagi barjalarda 900 verst tashiydi. Ob orqali ko'prikni qurish 4 yil davom etdi, Markaziy Sibir yo'li o'ng qirg'oqdan boshlandi.



Krasnoyarskgacha "chugunka" tezda bajarildi, to'rtta bo'limda bir vaqtning o'zida ish olib borildi. 18 funt sterlingli relslar bir-birining ustiga qo'yilgan edi. Tuvalni 17 metrga ko'tarish kerak bo'lgan joylar mavjud edi (Trans-Baykal yo'lida, qirg'oqning balandligi 32 metrga etgan) va qazish ishlari va hatto toshli er osti bilan taqqoslanadigan joylar mavjud edi.
Krasnoyarsk yaqinida bir kilometr kenglikka erishgan Yenisey bo'ylab ko'prikning loyihasini professor Lavr Proskuryakov amalga oshirdi. Uning chizmalariga ko'ra, Evropa-Osiyo qit'asidagi eng muhtasham ko'prik keyinchalik Xabarovskdagi Amur ustidan, ikki yarim kilometrdan oshiqroq masofada osilgan. Krasnoyarsk ko'prigi muzning siljishi paytida Yeniseyning tabiatiga asoslanib, qabul qilingan me'yorlardan oshib, uzunliklar uzunligini sezilarli darajada oshirishni talab qildi. Qo'llab-quvvatlovchilar orasidagi masofa 140 metrga yetdi, metall trusslarning balandligi yuqori parabolalarga 20 metrga ko'tarildi. 1900 yilgi Parijdagi Butunjahon ko'rgazmasida ushbu ko'prikning 27 hovli modeli Oltin medal bilan taqdirlandi.
Transsib keng jabhada oldinga siljib, nafaqat o'zining yo'l va ta'mirlash vositalarini, balki maktablarni, maktablarni, kasalxonalarni va cherkovlarni ham qoldirdi. Stantsiyalar, qoida tariqasida, birinchi poezd kelishidan oldin oldindan o'rnatilgandilar va ular chiroyli va bayramona me'morchilikka ega edilar - katta shaharlarda tosh, kichiklarida esa yog'och. Mahalliy marmar bilan to'qnashgan Baykaldagi Slyudyankadagi stantsiyani, Sirk-Baykal uchastkasini quruvchilar uchun ajoyib yodgorlik sifatida anglash mumkin emas. Yo'l ko'priklarning chiroyli shakllarini va bekatlarning bekatlarini, stantsiyalarning turar joylarini, kabinalarini, hatto ustaxonalari va omborlarini ham olib keldi. Va bu, o'z navbatida, vokzal maydonlari atrofida obodonlashtirish, obodonlashtirish, obodonlashtirishni talab qildi. 1900 yilga kelib Transsib bo'yida 65 ta cherkov va 64 ta maktab, ko'chirilgan ko'chmanchilarga yordam berish uchun imperator Aleksandr III tomonidan maxsus yaratilgan mablag 'hisobiga yana 95 ta cherkov va 29 ta maktab qurildi. Bundan tashqari, Transsib bizni eski shaharlarning tartibsiz rivojlanishiga aralashishga, ularni obodonlashtirish va bezashga majbur qildi.
Va eng muhimi, Transsib tobora ko'proq millionlab muhojirlarni keng Sibir hududlariga joylashtirdi. Transsib butun Rossiya tomonidan qurilgan. Qurilishda ishtirok etish zarurat tug'dirgan barcha vazirliklar, barcha viloyatlarda ishchilar berildi. Shunday qilib u shunday nomlandi: birinchi qo'l ishchilar, eng tajribali, malakali, ikkinchi qo'l, uchinchi qo'l ishchilar. Bir necha yillarda, birinchi bosqichning bo'limlari ishlay boshlaganda (1895-1896), bir vaqtning o'zida avtomobil yo'liga 90 minggacha odam chiqdi.
Stolypin davrida e'lon qilingan imtiyozlar va kafolatlar, shuningdek, iqtisodiy mustaqillikni beradigan sehrli "kesish" so'zi tufayli Sibirga migratsion oqimlar darhol sezilarli darajada oshdi. Stolypin hukumatni boshqargan 1906 yildan boshlab, Sibir aholisi har yili yarim million kishiga ko'payishni boshladi. Tobora ko'proq haydaladigan erlar o'zlashtirildi, donning yalpi hosildorligi 1901-1905 yillarda 174 million puddan oshdi. 1911-1915 yillarda 287 million pudgacha Transsib bo'ylab shunchalik ko'p donalar o'tdiki, Sibirdan g'alla rulosini cheklash uchun bojxona bojining maxsus turi bo'lgan "Chelyabinsk to'sig'i" ni joriy qilish kerak edi. Neft Evropaga juda katta miqdorda ketdi: 1898 yilda uning yuklanishi ikki yarim ming tonnani, 1900 yilda o'n sakkiz ming tonnani, 1913 yilda esa etmish ming tonnani tashkil etdi. Sibir eng boy don omboriga, boquvchisiga aylanayotgan edi va uning ajoyib chuqurliklarini hali ham kashf etish kerak edi.
Transsibning bir necha yillik faoliyati davomida transport, shu jumladan sanoat shu qadar o'sdiki, temir yo'l ularga bardosh berishni to'xtatdi. Bizga zudlik bilan ikkinchi trekka va yo'lni vaqtinchalik holatdan doimiy yo'lga ko'chirish kerak edi.
Va u, PA Polipolin, Transsibni manchur "asirligidan" (CER) qat'iyat bilan qutqardi va Sibir yo'lining boshidan boshlab, rus tuprog'iga o'tib qaytdi.
Dastlab 350 million rubl miqdoridagi xarajatlarning uch baravaridan oshib ketdi va Moliya vazirligi Transsibning ushbu ajratmalariga o'tdi. Bundan tashqari, natija: har yili 500-600-700 kilometr qo'shilish, bunday temir yo'l qurilishi Amerikada ham, Kanadada ham bo'lmagan.
Amur yo'lida trassani yotqizish, Rossiyaning Transsibning so'nggi yo'lida, 1915 yilda tugallandi. Amur yo'lining eng sharqiy, yakuniy qismi qurilishining boshlig'i A.V. Liverovskiy so'nggi kumush tayoqchani urdi.
Bu Transsib qurilishi tarixining oxiri edi, uning faoliyati tarixi boshlandi.

19-asrning o'rtalariga kelib, Rossiya imperiyasining chegaralari so'nggi konturlarini olishni boshladi. Evrosiyoning keng qismida tarqalgan ulkan kuch, ko'pchilikka o'xshab ko'rinmas edi. Mamlakatning chekka hududlari Sibir va Uzoq Sharq poytaxt bilan o'tib bo'lmaydigan yo'llarning ingichka chizig'i bilan bog'langan bo'lib, bu ularning muvaffaqiyatli rivojlanishiga katta to'siq bo'lgan.

"Senat bu taklifni rad etdi"

Sharqiy Sibir general-gubernatori Nikolay Nikolaevich Muravyov-Amurskiy, Xabarovsk va Vladivostok asoschisi, 1850 yillarning o'rtalarida Sankt-Peterburgga Tinch okeaniga temir yo'l qurish to'g'risida iltimos bilan murojaat qildi.

Hujjatlarning birida 1856 yilda Imperator Aleksandr IIyozgan: «Ushbu iltimos bilan graf N.N. Muravyov-Amurskiy marhum ota Nikolay Pavlovichga murojaat qildi. Ammo Senat bu taklifni rad etdi. Va biz bu qimmat loyihani rad etamiz. "

Muravyov-Amurskiy taslim bo'lmadi. U qayta-qayta poytaxtga hisobot berdi: temir yo'lsiz Rossiya Xitoyda o'z ta'sirini kengaytira olmaydi yoki o'z hududlarini saqlab qololmaydi.

Darhaqiqat, Sankt-Peterburgda ular loyihaning muhimligini tushunib etishdi, ammo yo'lning uzunligi va shunga ko'ra, xarajatlar ochiqchasiga qo'rqib ketdi.

Narxning ahamiyati yo'q

Ammo 1870-yillarda masalaning birinchi ilmiy tadqiqotlari boshlandi. 1887 yilda, uning rahbarligi ostida muhandislar Nikolay Mezheninov, Orest Vyazemskiy va Aleksandr Ursati Markaziy Sibir, Transbaikal va Janubiy Ussuri temir yo'llarini o'rganish uchun uchta ekspeditsiya tashkil etildi.

1891 yil mart oyida yakuniy hisob-kitoblar stolga tushdi imperator Aleksandr III... Monarx Trans-Sibir temir yo'lini yoki boshqacha aytganda Buyuk Sibir yo'lini qurish to'g'risidagi eng yuqori farmonga imzo chekdi.

Sibir temir yo'lini qurish qo'mitasining dastlabki hisob-kitoblariga ko'ra uning qiymati oltindan 350 million rubl miqdorida aniqlandi. Rossiyada odatdagidek, bu miqdor biroz noto'g'ri bo'lib chiqdi. Sovet davridagi manbalarga ko'ra, 1916 yilga qadar Transsib qurilishiga 1,5 milliard rubl sarflangan.

Tasdiqlangan loyihaga binoan qurilish bir vaqtning o'zida Chelyabinsk va Vladivostokdan boshlanishi kerak edi.

Tsarevich yotadi, odam quradi

1891 yil 31-may, keyin taxt vorisi tsarevich Nikolay Vladivostok yaqinidagi Amurda Xabarovskgacha bo'lgan Ussuriysk temir yo'lining birinchi toshini qo'ydi. Shunday qilib, ulkan qurilish maydonchasi rasman ishga tushirildi.

Vladivostokda Tsarevich Nikolay Aleksandrovich tomonidan Trans-Sibir temir yo'lini yotqizish marosimi. Surat: jamoat mulki

Hukumat darajasida qurilishni xorijiy kompaniyalarni jalb qilmasdan o'z-o'zidan amalga oshirishga qaror qilindi. Muammo shundaki, Rossiyada bunday ishlarni bajarish uchun uskunalar etarli emas edi. Shuning uchun asosiy ulush kishi boshiga to'g'ri kelgan. Markaziy Rossiyada yollangan surgun qilingan mahbuslar, askarlar, dehqonlar - bu Transsib tug'ilgan kuch. Bolalar, arra, belkurak va aravachalar bilan eng og'ir iqlim sharoitida rus erkaklar mamlakatning asosiy yo'lining kilometrlarini bosib o'tdilar.

1896 yilga kelib Ussuriysk temir yo'li (769 km) va G'arbiy Sibir temir yo'li (1418 km) qurib bitkazildi.

Qurilishning ikkinchi bosqichi Markaziy Sibir temir yo'lini (1818 km), Trans-Baykal temir yo'lini (1104 km) va Xitoy-Sharqiy temir yo'lini (1520 km) o'z ichiga olgan.

1901 yil noyabrda Buyuk Sibir trassasi bo'ylab relslar yopildi, ammo yo'lning butun uzunligi bo'ylab hali ham muntazam xizmat mavjud edi.

Moskvadan Dalniy portiga tezyurar poezdlar yo'nalishi xaritasi (1903). Surat: jamoat mulki

Birinchidan, Baykalni muzqaytiruvchi paromlar kesib o'tgan

1903 yil 14-iyulda Transsibda Sankt-Peterburgdan Vladivostokgacha transport harakati ochildi. Ammo ishning tugallanishi haqida gap bo'lishi mumkin emas edi.

Gap shundaki, poezdlar Baykal ko'li orqali Buyuk Britaniyaning Armstrong, Whitworth and Co firmasi tomonidan Rossiya hukumati buyrug'i bilan qurilgan "Baykal" va "Angara" muzli kemalari orqali o'tib ketishdi.

1899 yilda, butun yo'nalish bo'ylab paromlarsiz poezdlar harakatini ta'minlashi kerak bo'lgan Circum-Baykal temir yo'lining qurilishi boshlandi.

Va 1904-1905 yillardagi rus-yapon urushi shuni ko'rsatdiki, Xitoy-Sharqiy temir yo'l o'ylab topilgan moliya vaziri Sergey Vitte Xitoy hududi orqali Vladivostokka boradigan eng qisqa yo'l sifatida, iqtisodiy manfaatlardan tashqari, siyosiy muammolarni ham keltirib chiqaradi. Xitoyning Sharqiy temir yo'lini boshqarish har qanday daqiqada yo'qolishi mumkin edi, keyin Trans-Sibir temir yo'li falaj bo'lib qoladi. Shuning uchun, 1906 yilda Transsib bo'ylab Rossiya hududi orqali xavfsiz harakatlanishni ta'minlashi kerak bo'lgan Amur temir yo'lining qurilishi boshlandi.

Circum-Baykal temir yo'li 1905 yil oktyabrda doimiy foydalanishga qabul qilindi. Amur yo'li 1916 yil oktyabr oyida Amur daryosi bo'ylab Xabarovsk ko'prigi qurib bo'lingandan so'ng foydalanishga topshirildi.

Amur temir yo'lida tunnel qurilishi. Surat: jamoat mulki

Har doim rivojlanib boradigan yo'l

Rossiya imperiyasi davri tarixining oxirida qurilishning rasmiy tugashi Transsibning yanada rivojlanmasligini anglatmas edi.

Fuqarolar urushidan so'ng darhol buzilgan joylarni tiklash uchun juda ko'p kuch sarflandi. Yangi bo'limlar, yondashuvlar va filiallarning qurilishi 20-asr davomida davom etdi.

1956 yilda boshlangan Transsibni elektrlashtirish juda ko'p bosqichlarga bo'lingan. Ushbu jarayon faqat 2002 yilda to'liq yakunlandi.

Bugungi kunda Transsib Rossiya Federatsiyasining 20 ta tashkil etuvchi sub'ektlari va mamlakatimizning sanoat salohiyatining 80 foizidan ko'prog'ini ta'minlaydigan beshta federal okrug hududidan o'tadi.

9288 km afsona

Transsibni Rossiyaning o'ziga xos "qon aylanish tizimi" deb atash mumkin, ularsiz mamlakatning mavjudligini tasavvur qilib bo'lmaydi.

Buyuk Sibir yo'li xorijlik sayyohlarni maftun etadi. Uning 9288,2 kilometri dunyodagi eng uzun temir yo'l hisoblanadi. "Rossiya" markali poyezdi olti kun ichida Moskvadan Vladivostokgacha bo'lgan masofani bosib o'tadi. Yaqin o'tmishda dunyodagi eng uzoq poezd Xarkov-Vladivostok 7 kun 6 soat 10 daqiqada 9714 km yo'lni bosib o'tib, shuningdek, 10 259 km masofada bir yo'l bosib o'tgan Kiev-Vladivostok to'g'ridan-to'g'ri aloqa vagonini bosib o'tdi.

Ehtimol, qachondir bu yutuqlar yopilib, poyezdlar Lissabondan Xanoy yoki Tokioga yo'l olishadi. Bugun kimgadir hayoliy tuyulsin. Ammo bir yarim asr oldin Buyuk Sibir yo'lining o'zi shunday xayol bo'lib tuyuldi

Tarixiy jihatdan Transsib - magistralning sharqiy qismi, Miassdan (Chelyabinsk viloyati) Vladivostokgacha. Uning uzunligi taxminan 7 ming km. Ushbu sayt 1891 yildan 1916 yilgacha qurilgan.


1891 yil 25 fevralda (9 mart) Aleksandr III Trans-Sibir temir yo'lini qurish to'g'risida temir yo'l vaziriga bergan shaxsiy imperiya farmonini imzoladi. Dastlabki hisob-kitoblarga ko'ra, temir yo'lni qurish qiymati oltmish 350 million rublni tashkil qilishi kerak edi (Sovet entsiklopediyasi ma'lumotlariga ko'ra, buning natijasida bir necha baravar ko'proq mablag 'sarflangan). 1891 yildan 1916 yilgacha Transsib qurilishining umumiy qiymati 1,5 milliard rublni tashkil etdi.
Transsibda poezdlar harakati 1901 yil 21 oktyabrda (3 noyabr), Xitoy sharqiy temir yo'li (CER) qurilishining so'nggi qismida "oltin bog'lanish" qo'yilgandan so'ng boshlandi. Imperiya poytaxti Sankt-Peterburg va Tinch okeanining Vladivostok va Port-Artur portlari o'rtasida muntazam temir yo'l aloqasi 1903 yil 1 (14) iyulda o'rnatildi, garchi poezdlar Baykal bo'ylab maxsus parom orqali o'tishi kerak edi.

Sankt-Peterburg va Vladivostok o'rtasidagi uzluksiz yo'l 1904 yil 18 sentyabrda (1 oktyabr) Tsirk-Baykal temir yo'li bo'ylab ishchi harakat boshlangandan so'ng paydo bo'ldi va bir yil o'tib, 1905 yil 16 (29) oktyabrda Buyuk Sibir yo'lining bo'lagi sifatida Circum-Baykal temir yo'li doimiy sifatida qabul qilindi. tarixda birinchi marta poezdlar faqat relslar bo'ylab, Atlantika okeani qirg'oqlaridan Tinch okeanining qirg'oqlariga parom o'tish yo'llaridan foydalanmasdan o'tishga muvaffaq bo'lishdi.

Qurilish faqat davlatning o'z mablag'lari hisobiga chet el kapitalini jalb qilmasdan amalga oshirildi. Qurilish boshida 9600 kishi jalb qilingan edi, 1896 yilga kelib allaqachon 80 mingga yaqin odam bor edi. Har yili o'rtacha 650 km temir yo'l yo'llari qurildi, 1903 yil holatiga ko'ra 12 milliondan ortiq shpal, 1 million tonna relslar yotqizildi, qurilgan temir yo'l ko'priklari va tunnellarining umumiy uzunligi 100 km dan oshdi.

Zamonaviy Transsib sxemasi: qizil - tarixiy marshrut, ko'k - shimoliy yo'nalish, yashil - Baykal-Amur magistral liniyasi, qora - Sibirdagi janubiy marshrut qismi.

Xitoyning Sharqiy temir yo'li bilan eski Trans-Sibir temir yo'lining xaritasi (Manchuriya orqali - zamonaviy Xitoy)

Qurilish "bo'limlar" ga bo'lingan, qurilish bosqichlari:

Ko'rib turganingizdek, Transsib g'arbdan sharqqa olib borilmadi (bu logistika nuqtai nazaridan mantiqan to'g'ri keladi, Ural fabrikalaridan temir yo'l ta'minoti), lekin bo'limlarga bo'linib, ishlar deyarli parallel ravishda olib borildi. Savol: relslar yo'lning sharqiy qismlariga qanday etkazilgan? Vladivostokga dengiz orqali? Transsibning o'rta qismlariga relslar qanday etkazilgan? Yoki ular to'siqlarni jihozladilar, shpallarni yotqizdilar, keyin relslar yotishini kutishdimi?

Ammo bu savollarning faqat bir qismi. Asosiy savol - bu qurilish tezligi. Darhaqiqat, 14 yil ichida 7 ming km yo'l yotqizildi. Bu nafaqat qirg'oqlar va tuvallarning tartibga solinishi, balki katta va kichik daryolarning ko'p sonli suv o'tkazgichlari, ko'priklari.

Men ushbu ish hajmini deyarli zamonaviy miqyosdagi qurilish maydonchasi bilan taqqoslashni taklif qilaman:
Baykal-Amur magistral liniyasi (Bam)

Taishet - Sovetskaya Gavan asosiy yo'nalishi 1938 yildan 1984 yilgacha uzoq muddatli tanaffuslar bilan qurilgan. Og'ir geologik-iqlim sharoitida amalga oshirilgan temir yo'lning markaziy qismi qurilishi 12 yildan oshdi va eng qiyin uchastkalardan biri: Severomuyskiy tunnel faqat 2003 yilda doimiy foydalanishga topshirildi.
BAM Taishetdan Vanino dengiz portigacha bo'lgan qismida Transsibdan deyarli 500 km qisqaroq. Taishet - Sovetskaya Gavan asosiy yo'nalishining uzunligi 4287 km. BAM Trans-Sibir temir yo'lining shimolidan o'tadi.
1974 yil aprelda BAM Butunittifoq shok-koptok qurilishi deb e'lon qilindi. Aslida, bu katta qurilish boshlangan yil.

Raqamlarni sarhisob qiladigan bo'lsak, 7 ming km uzunlikdagi Transsib, faqat qo'l mehnati, aravachalar va aravachalardan foydalangan holda, 14 yil davomida qurilgan. Va deyarli 100 yildan so'ng, ekskavatorlar, samosvallar, kon uskunalari ko'rinishidagi barcha mexanizatsiyalash bilan 4 ming km dan biroz ko'proq BAM - 11 yil!
Ayting-chi, iqtisodiy tizimlardagi farq, qurilishga yondoshish, qurilish bilan shug'ullanadigan odamlar sonidagi farq? Transsib mahkumlar tomonidan, BAM esa g'ayratli komsomolchilar tomonidan qurilgan. Va BAM ko'proq tog'li hududlardan o'tadi. Balki, lekin yo'llar uzunligining ikki barobarga va texnologik bo'shliqqa ega bo'lgan jihatidan bunday farqni tushuntirish qiyin.

Ushbu satrlar bilan men o'sha yillar odamlari, ota-bobolarimizning qilgan ishlariga shubha qilishni xohlamayman. Qanday bo'lmasin, u o'sha paytda Rossiyaning buyuk qurilish maydoni bo'lib qolmoqda. Ammo Transsib qayta tiklangani qadar qurilmaganligi haqidagi tobora ko'proq versiyalar paydo bo'ladi. Faqatgina daryolar ustidagi ko'priklar va yo'lning ayrim qismlari jihozlangan. Katta hajmda - u tartibga solingan yoki oddiygina qazilgan. Va shunday deb o'ylash uchun asos bor.

Transsib qurilishi (1910-1914. Amur temir yo'lining o'rta qismi qurilishining albom ko'rinishi) haqidagi ushbu fotosuratlarga qarang:


197 mil. Surgun qilingan mahkumlar guruhlari tomonidan martaba rivojlanishi


197 mil. Mahkumlar guruhlari tomonidan olib qo'yishni rivojlantirish

Taassurot shuki, yo'l qazib olinmoqda. Ammo ushbu fotosurat bo'yicha rasmiy nuqtai nazardan qaraganda, tuproqdan yasalgan shaffof devor chetiga temir yo'l yotqizilgan bo'lishi mumkin. Ishchilar belkurak bilan tuproqni uloqtirishganda, u tuvalga to'kilgan va shpallarni to'ldirgan. Natijada ko'rinadigan effekt - bu yo'l qazib olinmoqda.

Yana bir qiziq fakt:

Krasnoyarskda eski temir yo'l izi topildi


Krasnoyarsk va Novosibirsk arxeologlari Yenisey bo'ylab ko'prik qurilishida qazish ishlarini olib borishda temir yo'lning 1890-yillarda yotqizilgan qismini topdilar. Topilma kutilmagan bo'ldi va bir vaqtning o'zida bir nechta sabablarga ko'ra. Birinchidan, uning ko'lami tufayli: olimlar ko'pincha eski temir yo'l yo'llarining kichik bo'laklari - relslar, shpallar, tayoqlarni topishadi, ammo bu 100 metrlik yo'l birinchi marta kashf etilgan.
Ikkinchidan, temir yo'l liniyasi chuqur ostida - bir yarim metr tuproq qatlami ostida yashiringan.


Transsib yonida joylashgan temir yo'l liniyasining uzunligi 100 metrga yaqin. E'tibor bering, arxeologlar uni 1,5 metrdan ko'proq chuqurlikdagi tuproq qatlami ostida topdilar.

Nega siz temir yo'llarni qayta ishlatmadingiz? Temir tanqisligi davrida - ularning vazni oltinga teng edi. Men ular shunchaki olib ko'mishganiga ishonmayman. Agar biz uni joriy qilingan binolarning mavzusi bilan taqqoslasak, rasm halokatli. Yoki bu tuproq, loyning hammasi yuqoridan qulagan (changli kosmik bulut, ulkan kometa?) Yoki suv va loy massalarining chuqurlikdan chiqishi. Zilzilalar bilan (menda bu mexanizm haqida eslatma bor edi) yoki kattaroq kataklizm bilan.

Boshqa kuzatuv:

1822 yilda Krasnoyarsk shahar maqomini oldi va Yenisey viloyatining poytaxtiga aylandi


Va Transibdan oldin o'n yil emas. Poytaxtni ko'chirish uchun zarur shartlar mavjud emas. Yoki u allaqachon edimi? 1840-yillarda kataklizma yuz berdi va u 19-asr oxirida tiklandi. atigi 10 yil ichida!

Transsib qurilishidan oldin savdo va transport yo'li Yeniseyk orqali o'tgan:
***

Temir yo'lning qadimiyligi foydasiga yana bir haqiqat. Trans-Sibirni Baykalga olib kelishdi, ulkan parom ishga tushirishdi, qandaydir tarzda Angliyadan olib kelishdi va poezdlarni olib ketishdi, shundan keyingina Circum-Baykal temir yo'li qurildi. Uni darhol qurish mumkin emasmidi? Ehtimol, qadimgi temir yo'l bu nosozlik paydo bo'lgan va suv bilan to'ldirilgan joy bo'ylab yurib, Baykalga aylangan (u eski xaritalarda bunday hajmda emas).

35-daqiqadan boshlab temir yo'lning g'alati tomonlarini tomosha qiling
***

Ushbu videolarni quyida tomosha qiling! Mavjud bo'lmagan temir yo'llar 18-asr xaritalarida ko'rsatilgan:

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId\u003dRUMSEY~8~1~37173~1210150

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId\u003dRUMSEY~8~1~31410~1150366

Skeptiklarning aytishicha, ushbu kartalar 19-asrning oxirida chiqarilgan. va u o'sha paytdagi yo'llarni tasvirlaydi, garchi xaritalarning sanalari 1772 yilga to'g'ri keladi. Odatda xaritalar o'sha davrdagi hududlarning holatini aks ettiradi, ularga yo'llar, shaharlar, mamlakatlar haqidagi ma'lumotlar tegishli. Eski chegaralar bilan qadimiy xaritalarda zamonaviy yo'llarni ustiga qo'ymang. Hatto 1883 yilgi xaritada hanuzgacha qurilmagan temir yo'l yo'llari ko'rsatilganligini hisobga olsak ham.


Manbalarda "temir yo'l" (temir yo'l - temir yo'l) ga havolalar asrlar davomida 1600 yilgacha kuzatilishi mumkin.

O'quvchilar menga eski cherkovlarning aksariyati, ehtimol qadimiy temir yo'l stantsiyalari degan versiyani aytib berishdi. O'zingiz ko'ring, ilgari ham, hozir ham ko'plab temir yo'l stantsiyalari o'zlarining arxitekturalari bilan cherkovlarga juda o'xshashdir. Markaziy binolarning gumbazli inshootlari, kamar, shpil va boshqalar.

Menda maqola bor edi. Unda Shukach videolari ilon vallari qadimgi temir yo'l qirg'oqlarining qoldiqlari ekanligi haqidagi versiyani o'z ichiga oladi.

Va men Transsib, hech bo'lmaganda Krasnoyarsk yaqinida, ikki yo'lli ekanligini ko'rsatdim. Qadimgi qirg'oqlardan biri endi zamonaviy temir yo'l yo'llarida foydalanilmoqda.
***

Ehtimol, biron bir holatda butun texnik (texnologik emas) rivojlangan tsivilizatsiya yo'q bo'lib ketgan davr bo'lgan. Ushbu daraja J.Vernening ba'zi asarlarida tasvirlangan. Muhandislik darajasi + oddiy texnologiyalardan foydalanish. O'rta asr robotlari, barrel organlari, organlari va boshqalar mutaxassislar darajasi haqida gapiradi. Yo'llar va logistika bo'lmasa, bunday tsivilizatsiyani qurish imkonsiz edi.