Οι σιδηροδρομικές μεταφορές σήμερα είναι οι κορυφαίες μεταξύ των καθολικών τύπων μεταφοράς επιβατών και φορτίου σε πολλές μεγάλες χώρες του κόσμου, συμπεριλαμβανομένης της Ρωσίας. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεωγραφικά χαρακτηριστικά... Είναι βολικό, οικονομικό και σχετικά ασφαλές να ταξιδεύετε σιδηροδρομικώς σε περιοχές μεγάλων αποστάσεων.

Οι επίγειες σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν τις ρίζες τους στο μακρινό παρελθόν. Είναι γνωστό ότι στην αρχαιότητα οι άνθρωποι δεν χρειάζονταν να μεταφέρουν ογκώδη αγαθά. Ό, τι χρειαζόταν μεταφέρθηκε στον εαυτό του. Με την ανάπτυξη του πολιτισμού, οι μεταφορές βελτιώθηκαν επίσης. Χρησιμοποιήθηκαν σχεδίες στο νερό και μετά βάρκες. Στην ξηρά - κάρρα ζώων.

Εμφανίστηκε γύρω στον 16ο αιώνα. Στη συνέχεια, για την παράδοση αγαθών από ορυχεία και ορυχεία, χρησιμοποιήθηκαν ξύλινα κρεβάτια. Αλλά, όπως γνωρίζετε, το ξύλο δεν είναι υλικό με την υψηλότερη αντοχή. Για μεγάλες αποστάσεις και για μεγάλο χρονικό διάστημα, μια τέτοια μεταφορά ήταν αδύνατη. Η επιστήμη του παρελθόντος βρήκε διέξοδο. Αλλά η πρώτη χερσαία σιδηροδρομική γραμμή ήταν επίσης βιομηχανικής σημασίας. Προοριζόταν να μεταφέρει άνθρακα από τα ορυχεία στους δήμους Wallaton και Strelli κοντά στο Nottingham. Και ήδη τον 18ο αιώνα, το πρώτο ρωσικό χυτοσίδηρο μήκους 160 μέτρων είδε το φως.

Αρχικά, κατασκευάστηκαν στον κόσμο μόνο μεγάλες σιδηροδρομικές γραμμές. Πρακτικά εμφανίστηκαν μόνο τον 19ο αιώνα. Γρήγορα κέρδισαν αναγνώριση και διανομή. Σύντομα, οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους άρχισαν να χρησιμοποιούνται όχι μόνο μεταξύ βάσεων πρώτων υλών και βιομηχανικών επιχειρήσεων. Συνδέουν απομακρυσμένες περιοχές διαφόρων χωρών με τα οικονομικά τους κέντρα.

Τον εικοστό αιώνα, η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών πέρασε από διαφορετικά στάδια. Τα τελευταία χρόνια της ύπαρξης της Τσαρικής Ρωσίας, χτίστηκαν ενεργά οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους. Μετά την επανάσταση και με την εμφάνιση της ΕΣΣΔ, υπήρχε μια οριστική χαλάρωση. Η εποχή του Στάλιν έδωσε νέα ώθηση στη Ρωσία. Έγινε διάσημος «στρατόπεδο». Μετά την κατάρρευση του συστήματος GULAG, οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους έπαψαν να κατασκευάζονται ενεργά. Σε γενικές γραμμές, αυτοί οι σιδηρόδρομοι χρησιμοποιήθηκαν σε μεγάλη κλίμακα στη Ρωσία μέχρι το 1900.

Σήμερα, στις περισσότερες χώρες του κόσμου, οι σιδηροδρομικές μεταφορές χωρίζονται σε βιομηχανικές, αστικές (τραμ) και γενική χρήση (επιβατικές, υπεραστικές εμπορευματικές μεταφορές). Οι σύγχρονες συνθέσεις έχουν μικρή ομοιότητα με τους προκατόχους τους από τον 19ο αιώνα. Η ιστορία των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι ένα μονοπάτι δύο αιώνων από την πρώτη ατμομηχανή ατμού το 1803 μέσω ατμομηχανών ηλεκτρικού και ντίζελ στις αρχές του εικοστού αιώνα έως και. Σήμερα υπάρχει πολιτικός και στρατιωτικός εξοπλισμός.

Η ιστορία της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών περιλαμβάνει τα ονόματα των μηχανικών και της μηχανικής από διαφορετικές χώρες: (Σκωτία), (Γαλλία), (Αγγλία), (Αγγλία), (Ρωσία), (Αγγλία), Rudolf Diesel (Γερμανία), Ρώσοι μηχανικοί, εφευρέτες, πολλοί άλλοι.

Σήμερα, πολλές χώρες συνδέονται με δίκτυο σιδηροδρόμων. Μπορείτε να φτάσετε με τρένο σε σχεδόν οποιοδήποτε ευρωπαϊκό κράτος, τα μαργαριτάρια της Μέσης Ανατολής. Το σιδηροδρομικό δίκτυο Indochina συνδέει την Καμπότζη, τη Μαλαισία, την Ταϊλάνδη, το Λάος, τη Σιγκαπούρη. Τα τρένα εκτελούνται στη Βόρεια και Νότια Αμερική, την Αφρική, την Αραβική Χερσόνησο, την Αϊτή, τα νησιά των Φιλιππίνων, την Αυστραλία, τη Σρι Λάνκα, τη Νέα Ζηλανδία, τη Μαδαγασκάρη, την Κούβα, τα Φίτζι, την Τζαμάικα, την Ιαπωνία. Και η πρόοδος στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών προχωρά με αυτοπεποίθηση.

Δεδομένου ότι ο ξύλινος καμβάς έπεσε γρήγορα σε ερείπωση, αυτό ώθησε τους εφευρέτες να στραφούν σε πιο ανθεκτικά υλικά, όπως σίδερο ή χυτοσίδηρο. Αλλά ο εκσυγχρονισμός δεν τελείωσε εκεί, λόγω του συχνού εκτροχιασμού των καροτσιών, εφευρέθηκαν περίεργα άκρα (ζάντες).

Η ιδέα της δημιουργίας σιδηροδρομικών μεταφορών ήρθε στο μυαλό των εκπροσώπων της ανθρωπότητας στην αρχαιότητα. Έτσι, στην Αρχαία Ελλάδα υπήρχε η λεγόμενη διόλη, η οποία είναι ένα πέτρινο μονοπάτι κατά μήκος του οποίου μεταφέρθηκαν βαριά πλοία σύροντας τον Ισθμό της Κορίνθου. Στη συνέχεια, οι βαθιές αυλακώσεις λειτούργησαν ως οδηγοί, στους οποίους τοποθετήθηκαν οι δρομείς λιπασμένοι με ζωικό λίπος.

Αρχικά, η σιδηροδρομική γραμμή ήταν πολύ μεγάλη. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι μια μεγάλη απόσταση μεταξύ των τροχών θεωρήθηκε ασφαλέστερη, δεδομένου ότι μια στενή τροχιά θεωρήθηκε για μεγάλο χρονικό διάστημα πολύ πιο πιθανό να είναι ευάλωτη σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης που περιλαμβάνουν εκτροχιασμούς και ανατροπές αυτοκινήτων. Επομένως, οι πρώτοι σιδηρόδρομοι στενού εύρους άρχισαν να εμφανίζονται μόνο λίγες δεκαετίες μετά την εμφάνιση των «αδελφών» ευρείας κλίμακας.

Στις αρχές του 20ού αιώνα, υπήρχε ένας αρκετά εντυπωσιακός αριθμός σιδηροδρόμων στενής διαμέτρου στην απεραντοσύνη της Ρωσίας. Βασικά, ο προσανατολισμός στόχου της χρήσης αυτού του τύπου σιδηροδρομικής γραμμής ήταν μάλλον στενός - οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους χρησιμοποιήθηκαν ευρέως για τη μεταφορά τύρφης και ξυλείας. Στο μέλλον, αυτές οι σιδηροδρομικές γραμμές θα αποτελέσουν τη βάση για το σχηματισμό σιδηροδρόμων στενού εύρους στην πολιτεία μας.

Υπήρχαν αρκετά άτομα στη Μεγάλη Βρετανία που θεώρησαν ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές ήταν πολύ ελπιδοφόρες, αλλά εκτός από αυτούς υπήρχαν επίσης ένθερμοι αντίπαλοι στην κατασκευή σιδηροδρόμων. Και τότε, όταν προέκυψε το ερώτημα για την κατασκευή μιας νέας σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνδέει το Μάντσεστερ και το Λίβερπουλ μεταξύ τους, προέκυψαν πολλές συζητήσεις και συζητήσεις σχετικά με αυτό το θέμα.

Στα εδάφη κοντά στην πόλη του Ντάρλινγκτον, υπήρχε ένας τεράστιος αριθμός ανθρακωρυχείων, από τα οποία ο άνθρακας παραδόθηκε στο Stockton (μια πόλη στα Tees) και από εκεί έφτασε στα λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας. Αυτό το πλοίο πραγματοποιήθηκε αρχικά σε άμαξα, τα οποία χρειάστηκαν αρκετά ένας μεγάλος αριθμός από χρόνο και ήταν πολύ μη παραγωγικό.

Με την πάροδο του χρόνου, κατέστη σαφές ότι η σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων είναι δύο ασύγκριτα διαφορετικά πράγματα. Τόσο διαφορετικό που απαιτούν όχι μόνο ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΙ ΤΥΠΟΙ βαγόνια σε ένα τρένο, αλλά και εντελώς διαφορετικές μηχανές. Ενώ η ομαλότητα και η υψηλή ταχύτητα είναι υψίστης σημασίας για τους επιβάτες, η δύναμη και η υψηλή πρόσφυση έχουν προτεραιότητα στη μεταφορά φορτίου

Στα τριάντα του ΧΙΧ αιώνα, τεράστιες εκτάσεις στο έδαφος της τότε επαρχίας Περμ ανήκαν σε έναν κτηνοτρόφο που ονομάζεται Ιβάν Ντεμίντοφ. Αυτά ήταν χυτήρια σιδήρου και χαλκού, καθώς και επιχειρήσεις σιδήρου και ορυχεία. Συνολικά, περίπου σαράντα χιλιάδες δουλοπάροικοι εργάστηκαν για τον γαιοκτήμονα Ντιμίντοφ, ένας από τους οποίους ήταν ο Εφίμ Τσερέπανοφ.

Η Αγγλία έγινε η γενέτειρα της πρώτης δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής, και εδώ μια τέτοια μορφή μεταφοράς όπως γεννήθηκε ο υπόγειος σιδηρόδρομος. Υπήρχαν πολλές προϋποθέσεις για την κατασκευή του μετρό. Το κύριο θεωρείται ότι είναι το γεγονός ότι ήδη στο πρώτο μισό του 19ου αιώνα στο Λονδίνο, οι άνθρωποι έμαθαν και ένιωσαν το νόημα της έννοιας "μποτιλιαρίσματα".

Κάποτε, η μηχανή ατμού της Newcomen χρησιμοποιήθηκε επιτυχώς για την άντληση νερού σε ορυχεία και ναυπηγεία, η οποία διήρκεσε περισσότερα από 50 χρόνια. Ταυτόχρονα, ολόκληρη αυτή η κατασκευή είχε εντυπωσιακές διαστάσεις και απαιτούσε συνεχή αναπλήρωση αποθεμάτων άνθρακα. Κατά καιρούς, έπρεπε να χρησιμοποιηθούν έως και 50 άλογα για την τροφοδοσία καυσίμου στον ατμομηχανή. Σε γενικές γραμμές, όλα έδειχναν ότι αυτή η μονάδα χρειάζεται βελτίωση, το όλο ερώτημα ήταν μόνο ποιος θα έφτανε πρώτα με αυτήν την ιδέα.

Αυτή η μονάδα, που εφευρέθηκε από τον Γάλλο Nicolas-Jose Cugno, ήταν μια αρκετά μεγάλη κατασκευή. Τρεις τροχοί προσαρτήθηκαν στη μεγάλη πλατφόρμα, η οποία έγινε το πρώτο πρωτότυπο τόσο ατμομηχανής ατμού όσο και αυτοκινήτου, με το μπροστινό να λειτουργεί ως τιμόνι. Ένας λέβητας ατμού στερεώθηκε επίσης στην περιοχή του μπροστινού τροχού, και δίπλα του ήταν ένας δίκύλινδρος κινητήρας ατμού. Υπήρχε επίσης μια θέση για τον οδηγό, και το "σώμα" του καροτσιού προοριζόταν για τη μεταφορά στρατιωτικών φορτίων.

Η ιστορία των σύγχρονων ατμομηχανών ατμού συνδέεται άρρηκτα με τα πρώτα πειράματα στη δημιουργία συμπαγών μηχανών ατμού. Ο διάσημος Άγγλος μηχανικός James Watt πέτυχε μεγάλη επιτυχία σε αυτήν την επιχείρηση στα τέλη του 18ου αιώνα. Οι μηχανισμοί του χρησιμοποιήθηκαν σε πολλές βιομηχανίες και με σκοπό την άντληση νερού από ορυχεία.

Πολλοί άνθρωποι πιστεύουν λανθασμένα ότι ο George Stephenson ήταν ο πρώτος που εφευρέθηκε και σχεδίασε τη σύγχρονη ατμομηχανή ατμού. Ωστόσο, αυτό δεν συμβαίνει, εισήγαγε ένας Άγγλος μηχανικός παγκόσμια ιστορία τεχνικοί ως το πρώτο άτομο που κατάφερε να αποδείξει το αδιαμφισβήτητο πλεονέκτημα της μεταφοράς ατμομηχανής έναντι έλξης έλξης.

Τα έργα του πατέρα και του γιου των Cherepanovs έγιναν μια φωτεινή σελίδα στην ιστορία όχι μόνο της ρωσικής τεχνολογίας, αλλά είχαν μεγάλη σημασία για ολόκληρη τη νεογέννητη ατμομηχανή ατμού. Και όλα ξεκίνησαν με την κατασκευή ατμομηχανών, ο πρώτος από τους οποίους είχε χωρητικότητα μόνο 4 ίππους. Ο πρεσβύτερος Cherepanov, ο Efim, επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από ένα ταξίδι στην Αγγλία, όπου μπορούσε να δει τον ατμόπνευμα του Stephenson με τα μάτια του.

Οι δημιουργοί των πρώτων μηχανισμών που κινούνται στις ράγες ανησυχούν πολύ ότι οι λείοι τροχοί των μονάδων τους θα αρχίσουν να γλιστρούν και θα χάσουν την προσκόλλησή τους στο σιδηρόδρομο. Και, παρά το γεγονός ότι εκείνη την εποχή η ατμομηχανή Trevithika είχε ήδη σχεδιαστεί, η οποία μετέφερε επιτυχώς επιβάτες και φορτία, τα πειράματα προς αυτήν την κατεύθυνση συνεχίστηκαν.

Για πρώτη φορά, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται για την κίνηση μιας ατμομηχανής σχεδιάστηκε από τον Γερμανό μηχανικό Gottlieb Daimler. Μια επίδειξη του νέου κινούμενου μηχανισμού έγινε στις 27 Σεπτεμβρίου 1887. Οι κάτοικοι της Στουτγκάρδης και οι επισκέπτες της πόλης μπορούσαν να δουν με τα μάτια τους την κίνηση ενός motris με κιβώτιο στενής μέτρησης, το οποίο οδηγούσε από έναν δίκύλινδρο κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Για μεγάλο χρονικό διάστημα, οι κατασκευαστές ατμομηχανών έχουν ανταγωνιστεί και συνεργαστεί για να καθορίσουν τον βέλτιστο σχεδιασμό και συναρμολόγηση. Στη δεκαετία του 20 του εικοστού αιώνα σε έναν νεαρό Σοβιετική δημοκρατία Οι εργασίες ήταν σε εξέλιξη για τη δημιουργία δύο οχημάτων ταυτόχρονα για τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών. Αυτές ήταν οι ντίζελ ατμομηχανές των Gakkel και Lomonosov.

Μετά το τέλος του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, πολλοί βιομηχανικοί γίγαντες άρχισαν σταδιακά να επαναπροσανατολίζονται σε προϊόντα ειρηνικής φύσης. Αυτή τη στιγμή, η έλξη ντίζελ, πιο κερδοφόρα από οικονομική άποψη, συνεχίζει να συσσωρεύει την ατμομηχανή ατμού σε όλα τα μέτωπα. Στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, η General Motors είναι ο ηγέτης στην κατασκευή μηχανών ντίζελ. Μαζί με ένα άλλο τεχνικό τέρας, General Electric, αυτός ο κατασκευαστής της Βόρειας Αμερικής εξακολουθεί να είναι ένας από τους ηγέτες της βιομηχανίας σήμερα.

Πριν η κύρια προσοχή της ρωσικής βιομηχανίας ντίζελ ντίζελ επικεντρώθηκε στην εφαρμογή των ιδεών των Yakov Gakkel και Yuri Lomonosov, πολλά έργα εξετάστηκαν σε επιστημονικούς κύκλους. Μερικές από τις εξελίξεις εξελίχθηκαν σε πρωτότυπα, και μερικές παρέμειναν στα χαρτιά, σήμερα η ιστορία θυμάται και τα δύο.

Η ιδέα της χρήσης ηλεκτρικής ενέργειας για την τροφοδοσία μηχανών που εκτελούν μηχανικές εργασίες εμφανίστηκε εδώ και πολύ καιρό. Έτσι, το 1834, ο ερευνητής Jacobi σχεδίασε έναν ηλεκτροκινητήρα με περιστρεφόμενο οπλισμό, αργότερα οι εξελίξεις του είχαν μεγάλη επιρροή στην ανάπτυξη ιδεών για ηλεκτρική έλξη.

Ακόμα και τα βαγόνια Η Ρωσική Αυτοκρατορία αποκτήθηκε στο εξωτερικό, έπρεπε ακόμη να αλλάξει και να προσαρμοστεί στις τοπικές συνθήκες. Σε τελική ανάλυση, τα βαγόνια στο εξωτερικό σχεδιάστηκαν για ταξίδια σε πολύ μικρές αποστάσεις με συχνή στάθμευση και χρήση σε χώρες όπου το κλίμα ήταν πολύ πιο ήπιο από ό, τι στη Ρωσία.

Ακόμη και κατά τη διάρκεια της κατασκευής του πρώτου δημόσιου σιδηροδρόμου, ανάμεσα στο Μάντσεστερ και το Λίβερπουλ, ορισμένοι κακοποιοί μίλησαν για τον διαχειριστή του έργου George Stephenson ότι ξεκίνησε όλη αυτή την κατασκευή μόνο για να βρει πρακτική χρήση για ατμομηχανές ατμού που κατασκευάζονται στο προσωπικό εργοστάσιο ατμού ...

Οι μεταφορές διαδραματίζουν μεγάλο και σημαντικό ρόλο στο σύστημα της κοινωνικής παραγωγής. Το σύστημα μεταφορών είναι ένα πολύπλοκο σύμπλεγμα διαφόρων διακλαδισμένων οδών επικοινωνίας, υπό όρους χωρισμένους σε δύο τύπους: mainline και ενδοπαραγωγή. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές, αναμφίβολα, είναι ο κύριος σύνδεσμος στο σύστημα μεταφορών και κατατάσσεται πρώτος μεταξύ άλλων τύπων εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών.

Σιδηροδρομικές μεταφορές στο Ρωσική Ομοσπονδία αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του ενοποιημένου συστήματος μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι ένας από τους σημαντικότερους βασικούς τομείς της οικονομίας. Διαδραματίζει βασικό ρόλο στην κάλυψη των αναγκών του πληθυσμού και στην κυκλοφορία των προϊόντων. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ επιχειρήσεις. Δεδομένων των τεράστιων ρωσικών εκτάσεων, οι σιδηρόδρομοι είναι ο εγγυητής της οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης της χώρας, των οικονομικών μεταρρυθμίσεων, της ενίσχυσης της διοικητικής και πολιτικής ακεραιότητας και της ομαλής λειτουργίας του περίπλοκου οικονομικού συγκροτήματος της Ρωσίας.

Η κύρια σημασία των σιδηροδρομικών μεταφορών οφείλεται σε δύο παράγοντες: τεχνικά και οικονομικά πλεονεκτήματα σε σχέση με τους περισσότερους άλλους τύπους μεταφορών και τη σύμπτωση της κατεύθυνσης και της χωρητικότητας των κύριων μεταφορών και των οικονομικών διαπεριφερειακών και διακρατικών σχέσεων της Ρωσίας με τη διαμόρφωση, τη διακίνηση και τη μεταφορική ικανότητα των σιδηροδρόμων (σε αντίθεση με τις θαλάσσιες και θαλάσσιες μεταφορές) Αυτό οφείλεται επίσης στα γεωγραφικά χαρακτηριστικά της χώρας μας. Το μήκος των σιδηροδρόμων στη Ρωσία (87 χιλιάδες χιλιόμετρα) είναι μικρότερο από ό, τι στις ΗΠΑ και τον Καναδά, αλλά το έργο που επιτελούν είναι περισσότερο από ό, τι σε άλλες χώρες του κόσμου. Το κύριο καθήκον των ρωσικών σιδηροδρόμων είναι η παροχή αξιόπιστων συγκοινωνιακών συνδέσεων μεταξύ του ευρωπαϊκού τμήματος της χώρας και των ανατολικών περιοχών της.

Ο σιδηρόδρομος είναι ο κύριος οικονομικός σύνδεσμος στην τομεακή διάρθρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Οι λειτουργίες του περιλαμβάνουν την ανάπτυξη στόχων σχεδιασμού για δραστηριότητες μεταφοράς, καθώς και τη χρηματοδότηση και ανάπτυξη της υλικής και τεχνικής βάσης των ενώσεων βιομηχανικής παραγωγής, προκειμένου να ικανοποιηθούν ποιοτικά οι ανάγκες μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών, να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα των μεταφορικών εργασιών με βάση την ενημέρωση εξοπλισμού και τη μείωση των υλικών, εργατικών και οικονομικών πόρων. ...

Η οικονομική και τεχνολογική αποτελεσματικότητα και λειτουργία των βιομηχανιών, της γεωργίας, οι δραστηριότητες όλων των δομών με διαφορετικές μορφές ιδιοκτησίας εξαρτώνται από το καλά συντονισμένο έργο των σιδηροδρομικών μεταφορών. Τελικά, οι μεταφορές διασφαλίζουν τη βιωσιμότητα και τη ζωτική δραστηριότητα της κοινωνίας, του κράτους και των οικονομικών της σχέσεων και της αλληλεπίδρασης με τις μεταφορές και της εθνικής οικονομίας των χωρών κοντά και στο εξωτερικό.

Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ρωσίας χωρίζεται σε σημαντικό μήκος και ταυτόχρονα διασυνδεδεμένα τμήματα - 19 σιδηρόδρομοι, οι οποίοι, με τη σειρά τους, αποτελούνται από υποκαταστήματα. Η Μόσχα είναι η μεγαλύτερη σιδηροδρομική διασταύρωση της χώρας. Στο ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας, ισχυροί σιδηρόδρομοι με υψηλό τεχνικό εξοπλισμό αποκλίνουν από τη Μόσχα, οι οποίοι αποτελούν τον «κύριο σκελετό μεταφορών».

Στα βόρεια της Μόσχας, αυτοί οι αυτοκινητόδρομοι είναι: Μόσχα - Vologda - Arkhangelsk; Μόσχα - Αγία Πετρούπολη - Μούρμανσκ; Μόσχα - Αρχάγγελσκ με ένα υποκατάστημα από το Konosha στη Vorkuta - Labytnangi, καθώς και το Konosha - Kotlos - Vorkuta. Στα νότια της Μόσχας, οι πιο σημαντικές σιδηροδρομικές γραμμές είναι: Μόσχα - Voronezh - Ροστόφ - ο - Ντον - Αρμαβίρ. Στα ανατολικά της Μόσχας υπάρχουν αυτοκινητόδρομοι: Μόσχα - Γιαροσλάβλ - Κιρόφ - Περμ - Αικατερίνμπουργκ. Μόσχα - Σαμάρα - Ούφα - Τσελιάμπινσκ; Μόσχα - Σαράτοφ - Αλάτι - Iletsk. Μέσα στη Δυτική Σιβηρία και μέρος Ανατολική Σιβηρία επικρατούν οι κύριες γραμμές της γεωγραφικής κατεύθυνσης: Chelyabinsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Khabarovsk - Vladivostok. Από Samara - Kinel - Orenburg - η γραμμή διασχίζει τα ανεξάρτητα κράτη του Καζακστάν, του Ουζμπεκιστάν, του Κιργιστάν, του Τατζικιστάν, του Τουρκμενιστάν. Στο νότο, ο αυτοκινητόδρομος διασχίζει το Armavir-Tuapse και πιο πέρα \u200b\u200bπρος τα ανεξάρτητα κράτη της Υπερκαυκασίας.

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές χαρακτηρίζονται από μια συνεχή αύξηση της μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών, η οποία αντικατοπτρίζει σημαντικά την αύξηση του μήκους του σιδηροδρομικού δικτύου. Η εμπορευματική κυκλοφορία επικρατεί στη δομή των σιδηροδρομικών μεταφορών. Η ονοματολογία των εμπορευμάτων που μεταφέρονται σιδηροδρομικώς περιλαμβάνει αρκετές χιλιάδες είδη. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν το 37% του κύκλου εργασιών της χώρας.

Για σύγκριση:

Μεταφορά αγωγών 24,0%

Θαλάσσιες μεταφορές 2,3%

Εσωτερικές πλωτές μεταφορές 5,9%

Οδικές μεταφορές 30,5%

Αεροπορικές μεταφορές 0,3%

Όσον αφορά πολλούς δείκτες τεχνικού εξοπλισμού, οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι δεν είναι κατώτεροι, και σε ορισμένες περιπτώσεις είναι ανώτεροι από τους σιδηροδρόμους άλλων χωρών. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές διαδραματίζουν εξαιρετικά σημαντικό ρόλο στη διασφάλιση των διευρυμένων εξωτερικών οικονομικών σχέσεων της χώρας μας.

Οι τρέχουσες τάσεις στο παγκόσμιο εμπόριο, η ανάπτυξη της οικονομίας της χώρας και η ενεργός είσοδος της Ρωσίας στις παγκόσμιες αγορές προόρισαν τους υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης των εξωτερικών οικονομικών σχέσεων της Ρωσίας με ξένες χώρες και αύξησε το ρόλο των σιδηροδρομικών μεταφορών στην παροχή τους.

Από τον συνολικό όγκο μεταφοράς των εξαγωγικών αγαθών από όλους τους τύπους μεταφορών, το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών αντιπροσωπεύει περίπου το 40% και οι εισαγωγές - 70%. Ταυτόχρονα, η μεταφορά φορτίων εξαγωγής σε απευθείας σιδηροδρομική κυκλοφορία αντιπροσωπεύει το 60% του συνολικού όγκου τους που πραγματοποιείται σιδηροδρομικώς, και στις μικτές σιδηροδρομικές μεταφορές - νερό - 90%

Από το συνολικό όγκο, το 2003, 125,3 εκατομμύρια τόνοι εξαγωγικών φορτίων και 7,7 εκατομμύρια τόνοι εισαγόμενων φορτίων μεταφέρθηκαν σιδηροδρομικώς μέσω ρωσικών λιμένων, 83,8 εκατομμυρίων τόνων και 2,1 εκατομμυρίων τόνων, αντίστοιχα, μέσω των λιμένων της Βαλτικής και της Ουκρανίας, σε άμεση κίνηση 97,9 εκατομμύρια τόνοι και 08,3 εκατομμύρια τόνους.

Ο όγκος μεταφοράς φορτίου εξωτερικού εμπορίου σε εμπορευματοκιβώτια έχει αυξηθεί σημαντικά. Το 2003, μεταφέρθηκαν 241,7 χιλιάδες TEU προς την κατεύθυνση εξαγωγής και 173,8 χιλιάδες TEU - προς την κατεύθυνση εισαγωγής.

Τα τελευταία χρόνια, έχουν ληφθεί μέτρα για την αύξηση της μεταφοράς αγαθών σε εμπορευματοκιβώτια, έως το 2010 θα αυξηθούν σε 32 εκατομμύρια τόνους, δηλ. θα υπερδιπλασιαστεί. Οι κύριοι δείκτες του έργου των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι: ικανοποίηση των αναγκών της εθνικής οικονομίας στις μεταφορές για ένα ορισμένο χρονικό διάστημα, συμμόρφωση με τον χρόνο παράδοσης των εμπορευμάτων, τον κύκλο εργασιών των αυτοκινήτων, τομή και τεχνική ταχύτητα, συντελεστής ταχύτητας τμήματος, μέσος χρόνος αδράνειας ενός αυτοκινήτου υπό μία μεταφορά φορτίου.

Στις μεταφορές, οι πιο σημαντικοί δείκτες είναι επίσης η συμμόρφωση με το χρονοδιάγραμμα και το χρονοδιάγραμμα, την εκπλήρωση του σχεδίου μεταφοράς επιβατών. Το χρονοδιάγραμμα είναι η βάση για την οργάνωση της κίνησης των αμαξοστοιχιών, ενώνει τις δραστηριότητες όλων των τμημάτων και εκφράζει το σχέδιο για τις επιχειρησιακές εργασίες των σιδηροδρόμων. Το πρόγραμμα των τρένων είναι ένας αμετάβλητος νόμος για τους εργαζόμενους στους σιδηροδρόμους, η εφαρμογή του οποίου είναι ένας από τους σημαντικότερους δείκτες ποιότητας του έργου των σιδηροδρόμων. Το πρόγραμμα αμαξοστοιχίας πρέπει να διασφαλίζει: ικανοποίηση των αναγκών για τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων · ασφάλεια κυκλοφορίας αμαξοστοιχίας · την αποτελεσματικότερη χρήση της απόδοσης και της ικανότητας μεταφοράς των τμημάτων και της ικανότητας επεξεργασίας των σταθμών · ορθολογική χρήση τροχαίου υλικού.

Οι ποσοτικοί και ποιοτικοί δείκτες του έργου των σιδηροδρόμων είναι σημαντικοί για την κατανόηση του ρόλου τους και την επεξεργασία μιας βέλτιστης αναπτυξιακής στρατηγικής. Είναι επίσης σημαντικά για μια σωστή, αμερόληπτη κατανόηση του τόπου των σιδηροδρομικών μεταφορών στο συνολικό σύστημα μεταφορών, και ιδίως της σχέσης μεταξύ σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών.

Η διαδικασία μεταφοράς στις σιδηροδρομικές μεταφορές ρυθμίζεται από τον εγκεκριμένο ομοσπονδιακό νόμο "Χάρτης των σιδηροδρομικών μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας" με ημερομηνία 10 Ιανουαρίου 2003 Αρ.

Το πεδίο εφαρμογής του Χάρτη Σιδηροδρομικών Μεταφορών ισχύει για τις σχέσεις που προκύπτουν μεταξύ μεταφορέων, επιβατών, αποστολέων (αποστολέων), παραληπτών (παραλήπτες), ιδιοκτήτες δημόσιων σιδηροδρομικών μεταφορικών υποδομών, ιδιοκτήτες μη δημόσιων σιδηροδρομικών γραμμών, άλλα άτομα και νομικά πρόσωπα κατά τη χρήση των υπηρεσιών δημόσιων σιδηροδρομικών μεταφορών. η χρήση και οι σιδηροδρομικές μεταφορές δεν χρησιμοποιούνται γενικά και καθορίζει τα δικαιώματα, τα καθήκοντα και τις ευθύνες τους. Η διαχείριση της διαδικασίας μεταφοράς στις σιδηροδρομικές μεταφορές πραγματοποιείται με κεντρικό τρόπο και ανήκει στην αρμοδιότητα του ομοσπονδιακού εκτελεστικού φορέα στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Η επιλογή ενός αποτελεσματικού τρόπου μεταφοράς σε ανταγωνιστικό περιβάλλον γίνεται βάσει τεχνικών και οικονομικών υπολογισμών, λαμβάνοντας υπόψη τις ειδικές απαιτήσεις της αγοράς μεταφορών. Όταν χρησιμοποιείτε σιδηροδρομικές μεταφορές, είναι απαραίτητο να λάβετε υπόψη τα ακόλουθα χαρακτηριστικά και πλεονεκτήματα των τεχνικών και οικονομικών χαρακτηριστικών.

Το πλεονέκτημα των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι:

1) Ανεξαρτησία από φυσικές συνθήκες (κατασκευή σιδηροδρόμων σε σχεδόν οποιαδήποτε περιοχή, ικανότητα μεταφοράς ρυθμικών μεταφορών σε όλες τις εποχές, σε αντίθεση με τη μεταφορά ποταμών). Η σύγχρονη τεχνολογία επιτρέπει την τοποθέτηση σιδηροδρόμων σε οποιαδήποτε περιοχή, ωστόσο, η κατασκευή και η λειτουργία δρόμων στα βουνά είναι πολύ πιο ακριβή από ό, τι στις πεδιάδες. Περίπου το 70% των σιδηροδρόμων της χώρας έχει υψόμετρο που κυμαίνεται από 6 έως 10%. Μεγάλες αυξήσεις - από 12 έως 17% - βρίσκονται στους κύριους δρόμους στα Ουράλια (ειδικά στη γραμμή Perm - Chusovskaya - Yekaterinburg), στο Transbaikalia και Απω Ανατολή... Μια ευθεία τροχιά και ένα επίπεδο προφίλ της σιδηροδρομικής γραμμής είναι αποτελεσματικά από επιχειρησιακή άποψη. Ωστόσο, κατά το σχεδιασμό μιας ευθυγράμμισης, η διαδρομή συχνά επιμηκύνεται προς προσέγγιση μεγάλες πόλεις και βιομηχανικά κέντρα που βρίσκονται μακριά από την ευθεία γραμμή. Κατά την επιλογή της διαδρομής του σιδηροδρόμου, λαμβάνεται υπόψη η πιθανότητα αδράνειας και κατολισθήσεων. Οι δυσμενείς κλιματολογικές συνθήκες καθιστούν δύσκολη την κατασκευή και τη λειτουργία του δρόμου.

2) Η αποτελεσματικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών καθίσταται ακόμη πιο εμφανής αν λάβουμε υπόψη τα πλεονεκτήματά της, όπως υψηλές ταχύτητες ροής τροχαίου μεταφορέα, ευελιξία, ικανότητα ελέγχου ροών εμπορευμάτων σχεδόν οποιασδήποτε χωρητικότητας (έως 75-80 εκατομμύρια τόνους ετησίως σε μία κατεύθυνση), δηλαδή υψηλή ικανότητα μεταφοράς και μεταφοράς, που ανέρχεται σε δεκάδες εκατομμύρια τόνους φορτίου και εκατομμύρια επιβάτες ετησίως σε κάθε κατεύθυνση.

3) Οι σιδηροδρομικές μεταφορές παρέχουν τη δυνατότητα σχετικά γρήγορης παράδοσης εμπορευμάτων σε μεγάλες αποστάσεις.

4) Οι σιδηροδρομικές μεταφορές καθιστούν δυνατή τη δημιουργία μιας βολικής άμεσης σύνδεσης μεταξύ μεγάλων επιχειρήσεων, η οποία μειώνει τον αριθμό των δαπανηρών μεταφορών φορτίου.

5) Υψηλή ευελιξία στη χρήση τροχαίου υλικού (ικανότητα προσαρμογής του στόλου του αυτοκινήτου, αλλαγή κατεύθυνσης των εμπορευματικών ροών κ.λπ.).

6) Τακτική μεταφορά.

7) Δυνατότητα αποτελεσματικής οργάνωσης των εργασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης.

8) Ένα σημαντικό πλεονέκτημα των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι το σχετικά χαμηλό κόστος μεταφοράς εμπορευμάτων. Μεταξύ των παραγόντων που επηρεάζουν το κόστος μεταφοράς εμπορευμάτων σιδηροδρομικώς είναι:

α) κατεύθυνση μεταφοράς ·

β) τοποθέτηση κύκλου εργασιών (ένταση φορτίου ανά 1 χιλιόμετρο τροχιάς) ·

γ) τεχνικός εξοπλισμός της γραμμής (αριθμός τροχιών, ύψος ανύψωσης, τύπος έλξης - ατμός, ντίζελ, ηλεκτρικό) ·

δ) την περιοχή όπου βρίσκεται η γραμμή ·

γ) τη σεζόν.

Όλοι αυτοί οι παράγοντες εξαρτώνται από τις οικονομικές και γεωγραφικές συνθήκες. Τα οικονομικά και γεωγραφικά χαρακτηριστικά των περιοχών, τα οποία καθορίζουν τους τύπους των εμπορευμάτων, την κατεύθυνση και το μέγεθος της εξαγωγής ή της παράδοσής τους, καθορίζουν τις συγκοινωνιακές συνδέσεις.

9) Διαθεσιμότητα εκπτώσεων.

Τα μειονεκτήματα των σιδηροδρομικών μεταφορών περιλαμβάνουν:

1) περιορισμένος αριθμός μεταφορέων.

2) χαμηλή δυνατότητα παράδοσης σε σημεία κατανάλωσης, δηλ. Ελλείψει οδών πρόσβασης, οι σιδηροδρομικές μεταφορές πρέπει να συμπληρώνονται με οδικές μεταφορές.

3) σημαντική ανάγκη για επενδύσεις κεφαλαίου και εργατικούς πόρους. Επομένως, λαμβάνοντας υπόψη τις μεγάλες επενδύσεις κεφαλαίου στην κατασκευή σιδηροδρόμων, είναι πιο αποτελεσματικό να τα χρησιμοποιείτε με σημαντική συγκέντρωση εμπορευμάτων και ροών επιβατών.

4) Επιπλέον, οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι μεγάλος καταναλωτής μετάλλου (απαιτούνται 130-200 τόνοι μετάλλου ανά 1 χιλιόμετρο της κύριας γραμμής, χωρίς να υπολογίζεται το τροχαίο υλικό).

Ειδικοί ποσοτικοί και ποιοτικοί δείκτες του έργου των σιδηροδρόμων περιλαμβάνουν δείκτες του όγκου των σιδηροδρομικών μεταφορών φορτίου ανά τύπο επικοινωνίας: εισαγωγή, εξαγωγή, διαμετακόμιση και τοπική επικοινωνία.

Η μεταφορά είναι ένας δείκτης που καθορίζει τον όγκο των προϊόντων μεταφοράς. Η μεταφορά κατηγοριοποιείται ανά τύπο μηνύματος:

1) τοπική κυκλοφορία - μεταφορά μεταξύ σταθμών εντός του δρόμου ·

2) εξαγωγή - αποστολή εμπορευμάτων σε άλλους δρόμους (ορίζεται ως η διαφορά μεταξύ αναχώρησης και τοπικής κυκλοφορίας) ·

3) εισαγωγή - άφιξη εμπορευμάτων από άλλους δρόμους (ορίζεται ως η διαφορά μεταξύ άφιξης και τοπικής κυκλοφορίας) ·

4) διαμετακόμιση - μεταφορά εμπορευμάτων που λαμβάνονται από άλλους δρόμους και μετά αυτος ο δρομος σε άλλους δρόμους. Η διαμετακόμιση μπορεί να οριστεί με διάφορους τρόπους: αποδοχή μείον εισαγωγή, ή παράδοση μείον εξαγωγή ή το συνολικό μέγεθος μεταφοράς μείον άλλους τύπους επικοινωνίας (εισαγωγή, εξαγωγή, τοπική).

Η εισαγωγή, η εξαγωγή και η μεταφορά διαμετακόμισης ονομάζονται απευθείας μεταφορές. Δύο ή περισσότεροι δρόμοι εμπλέκονται στην εφαρμογή τους. Ο προγραμματισμός των μεταφορών ανά τύπο επικοινωνίας είναι απαραίτητος για τον σωστό υπολογισμό του κύκλου εργασιών των βαγονιών, καθώς και του κόστους λειτουργίας και των εσόδων του δρόμου, επειδή ο δρόμος δεν εκτελεί τον ίδιο αριθμό πράξεων που σχετίζονται με τη μεταφορά εμπορευμάτων σε διαφορετικές διαδρομές.

Κατά την ανάπτυξη ενός σχεδίου μεταφοράς, λαμβάνονται επίσης υπόψη τέτοιοι ποσοτικοί και ποιοτικοί δείκτες, όπως:

Χιλιομετρική απόσταση φορτωμένων βαγονιών;

Εκτελέστε άδεια άμαξες. Το άδειο τρέξιμο των βαγονιών εξαρτάται από τη θέση των παραγωγικών δυνάμεων στη χώρα, ιδίως από τις περιοχές φόρτωσης και εκφόρτωσης, άνιση κίνηση στις κατευθύνσεις, τον τύπο φορτίου και την εξειδίκευση του στόλου των βαγονιών. Η μείωση του ποσοστού των κενών χιλιομέτρων μειώνει τα χιλιόμετρα του τροχαίου υλικού, καθώς και τις εργασίες σε ακαθάριστα τονοχιλιόμετρα ανά μονάδα μεταφοράς. Κατά συνέπεια, επιτυγχάνονται εξοικονομήσεις για τη συντήρηση πληρώματος ατμομηχανών, καυσίμων, ηλεκτρικής ενέργειας, συντήρησης και επισκευής βαγονιών και μηχανών, μειώνοντας τις απαιτούμενες επενδύσεις κεφαλαίου σε τροχαίο υλικό και ανάπτυξη δικτύου.

Ρολόι βαγονιού

Τα χιλιόμετρα των φορτωμένων αμαξοστοιχιών, τα χιλιόμετρα των αδειών αμαξοστοιχιών, η συνολική απόσταση σε μίλια των ατμομηχανών, οι ώρες της ατμομηχανής, ο ακαθάριστος κύκλος εργασιών φορτίου - αυτοί είναι όλοι ποσοτικοί δείκτες. Ποσοτικοί δείκτες λειτουργίας τροχαίου υλικού χρησιμοποιούνται κατά τον υπολογισμό της ανάγκης για στόλους μεταφοράς και ατμομηχανής.

Οι ποιοτικοί δείκτες είναι:

Συντελεστής κενών χιλιομέτρων αυτοκινήτων (για να μειωθεί ο συντελεστής κενών χιλιομέτρων, είναι απαραίτητο να χρησιμοποιηθεί η φόρτωση κενών αυτοκινήτων προς την ίδια κατεύθυνση όσο το δυνατόν για να ακολουθούν τα άδεια αυτοκίνητα).

Αναλογία κενής εκτέλεσης προς φόρτωση.

Δυναμικό φορτίο φορτωμένου ή άδειου αυτοκινήτου (το δυναμικό φορτίο εξαρτάται από τη δομή του κύκλου εργασιών εμπορευμάτων, του στόλου αυτοκινήτων, καθώς και από την απόσταση που διανύουν τα αυτοκίνητα με μικρά και μεγάλα φορτία) Η μείωση του μέσου δυναμικού φορτίου επηρεάζει αρνητικά την απόδοση του δρόμου. Αυτό οδηγεί στο γεγονός ότι χρησιμοποιείται μεγαλύτερος αριθμός φορταμαξών του στόλου εργασίας, εξ ου και περισσότερο κόστος για επισκευές και συντήρηση. Για να αυξηθεί το μέσο δυναμικό φορτίο και, κατά συνέπεια, να μειωθεί το κόστος, πρέπει να χρησιμοποιούνται βαγόνια με το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο, πράγμα που επιτρέπει τη μεταφορά με έναν ελάχιστο λειτουργικό στόλο φορταμαξών.

Μέση ημερήσια χιλιόμετρα βαγονιού, μέση ημερήσια παραγωγικότητα βαγονιού. Η μείωση της μέσης ημερήσιας παραγωγικότητας ενός φορτηγού αυτοκινήτου που εργάζεται επηρεάζει αρνητικά τη λειτουργία του δρόμου. Για να αυξηθεί η παραγωγικότητα των βαγονιών, είναι απαραίτητο, αφενός, να μειωθεί ο χρόνος διακοπής, να αυξηθεί η ταχύτητα κίνησης των βαγονιών και, αφετέρου, να βελτιωθεί η χρήση της φέρουσας ικανότητας. Επιπλέον, τα μέτρα για την αύξηση της παραγωγικότητας των αυτοκινήτων πρέπει να αντιστοιχούν στην οικονομική αποδοτικότητα της εργασίας των ομάδων μεταφορών ·

Η αναλογία των βοηθητικών χιλιομέτρων προς τα χιλιόμετρα κεφαλής και τα γραμμικά χιλιόμετρα της ατμομηχανής, η μέση μεικτή και καθαρή μάζα της αμαξοστοιχίας, η μέση ημερήσια χιλιομετρική απόσταση της ατμομηχανής, η απόδοση της ατμομηχανής.

Οι ποιοτικοί δείκτες χαρακτηρίζουν το βαθμό χρήσης του τροχαίου υλικού ως προς τη φέρουσα ικανότητα, την ισχύ, το χρόνο και το ποσό της εργασίας που εκτελείται ανά μονάδα χρόνου.

Η αξία των δεικτών ποιότητας εξαρτάται από τον τεχνικό εξοπλισμό των σιδηροδρόμων και των επιχειρήσεων τους, από τη χρήση προηγμένης τεχνολογίας, από το επίπεδο οργάνωσης των μεταφορών, απόκλισης και φόρτωσης και εκφόρτωσης και άλλους παράγοντες.

Οι υποδομές μεταφορών διαδραματίζουν έναν από τους πρωταρχικούς ρόλους στην ενίσχυση και τη διατήρηση της κρατικής οικονομίας. Χάρη στην ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία, η οποία μεταφέρει φορτία μεγάλου μεγέθους και πολλαπλών τόνων, εξασφαλίζεται πλήρης εργασία όλων των τομέων της εθνικής οικονομίας, η προμήθεια περιφερειών και βιομηχανικών επιχειρήσεων. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι απαραίτητες για τη διασφάλιση της οικονομικής ασφάλειας και της ακεραιότητας της χώρας.

Ρωσικοί σιδηρόδρομοι

Σήμερα, η Russian Railways είναι ένα ολοκληρωμένο σύστημα μεταφορών με χιλιάδες επιβατική κίνηση και κύκλο εργασιών. Οι πραγματικοί δείκτες τεχνικού εξοπλισμού μαρτυρούν τις πραγματικές προοπτικές για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία. Μπορεί να περιγραφεί εν συντομία χρησιμοποιώντας τα ακόλουθα δεδομένα:

  • επιχειρησιακό μήκος - περισσότερα από 90 χιλιάδες χλμ.
  • συνολικό μήκος γραμμών διπλής γραμμής - πάνω από 40 χιλιάδες χλμ.
  • ηλεκτρικές γραμμές - περίπου 40 χιλιάδες χλμ.
  • το μήκος των κύριων διαδρομών είναι 126,3 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Το τροχαίο υλικό και οι εσωτερικές σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις επιτρέπουν τη μεταφορά εμπορευμάτων σε τρένα βάρους 10-12 χιλιάδων τόνων.

Το δίκτυο σιδηροδρομικών μεταφορών κατέχει ηγετική θέση μεταξύ όλων των τύπων μεταφορών. Παρά το γεγονός ότι τις τελευταίες δεκαετίες, η κυκλοφορία λεωφορείων και εναέριας κυκλοφορίας αναπτύσσεται εντατικά, οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι παραμένουν το κύριο μέσο για τη διασφάλιση της μαζικής κίνησης εμπορευμάτων και επιβατών τόσο στη χώρα όσο και στο εξωτερικό.

Οι πρώτες σιδηροδρομικές γραμμές

Η ιστορία της εξέλιξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία χρονολογείται στα μέσα του 16ου αιώνα. Τα πρώτα ανάλογα των σύγχρονων σιδηροδρομικών γραμμών εμφανίστηκαν στο έδαφος των λατομείων πέτρας και άμμου, σε ανασκαφές ορυχείων και ανθρακωρυχεία. Τότε ο δρόμος ήταν ένα παρατεταμένο κρεβάτι από ξύλινα δοκάρια. Σε τέτοιες διαδρομές, τα άλογα θα μπορούσαν να μεταφέρουν βαρύτερα φορτία από ό, τι σε συνηθισμένους επαρχιακούς δρόμους. Οι ράβδοι εξαντλήθηκαν γρήγορα, με αποτέλεσμα τα καρότσια να παραπλανούνται συχνά. Προκειμένου τα ξύλινα κρεβάτια να σερβίρονται περισσότερο, άρχισαν να ενισχύονται με σίδερο και τον 18ο αιώνα - με φύλλα από χυτοσίδηρο. Οι άκρες στα κρεβάτια βοήθησαν να εμποδίσουν τα καροτσάκια να μην βγαίνουν από τα ίχνη.

Έτσι, στο Πετροζαβόντσκ το 1778, κατασκευάστηκε ένας σιδηρόδρομος από χυτοσίδηρο, το μήκος του οποίου ήταν 160 μ. Εκείνη την εποχή, οι πίστες χτίστηκαν πολύ πιο μοντέρνες (όχι περισσότερο από 80 cm) και η ίδια η ράγα ήταν γωνιακή.

Η περίοδος ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία κατά το πρώτο μισό του 19ου αιώνα χαρακτηρίζεται από έναν πιο εντατικό ρυθμό. 30 χρόνια μετά την κατασκευή της πρώτης τροχιάς από χυτοσίδηρο 160 μέτρων, εμφανίστηκε ένα ίχνος από χυτοσίδηρο δύο χιλιομέτρων. Ένα σημαντικό άλμα στην ιστορία της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία πραγματοποιήθηκε κατά την περίοδο από το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα έως τις αρχές του 20ού αιώνα.

Έτσι, το 1913, τα χιλιόμετρα του σιδηροδρομικού δικτύου στα σημερινά σύνορα της χώρας έφτασαν σχεδόν τα 72 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ταυτόχρονα, τα μονοπάτια τοποθετήθηκαν χαοτικά και άνισα. Οι περισσότεροι από τους δρόμους βρίσκονταν στο ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας. Ο στόλος της ατμομηχανής αποτελείται από ατμομηχανές ατμού χαμηλής ισχύος (500-600 hp), και τα δύο άξονες φορτηγά αυτοκίνητα είχαν μέση ικανότητα μεταφοράς 15 τόνων.

Στρατηγικές ανάπτυξης για τους ρωσικούς σιδηροδρόμους

Το 2008, η κυβέρνηση ενέκρινε μια ιδέα για τη βελτίωση της σιδηροδρομικής υποδομής έως το 2030. Η στρατηγική για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία περιέχει μια περιγραφή ενός συνόλου προγραμματισμένων μέτρων για τη δημιουργία και τη βελτίωση των σιδηροδρόμων, τη βελτίωση των υφιστάμενων και την υιοθέτηση νέων απαιτήσεων για το τροχαίο υλικό.

Αυτό το πρόγραμμα χωρίζεται σε δύο στάδια. Το πρώτο πραγματοποιήθηκε την περίοδο 2008-2015, το δεύτερο ξεκίνησε το 2016. Η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία βασίζεται στις αρχές της αύξησης του δυναμικού των πόρων και των πρώτων υλών της βιομηχανίας και στην εισαγωγή καινοτόμων σύγχρονες τεχνολογίες... Η τρέχουσα στρατηγική συνεπάγεται την κατασκευή περισσότερων από 20 χιλιομέτρων δρόμων έως το 2030.

Μέχρι σήμερα, η κατασκευή σιδηροδρόμων έχει ήδη ολοκληρωθεί μέσω επικοινωνιών:

  • Μεσάνυχτα - Obskaya - Salekhard (περίπου 850 km)
  • Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (το συνολικό μήκος της διαδρομής είναι περίπου 750 km).
  • Kyzyl - Kuragino (460 χλμ.);
  • Tommot - Yakutsk, συμπεριλαμβανομένου ενός τμήματος στην αριστερή όχθη της Λένα (550 χλμ.).

Εάν εφαρμοστούν τα προγραμματισμένα μέτρα για την κατασκευή και θέση σε λειτουργία των σιδηροδρόμων, το συνολικό μήκος των διαδρομών έως το τέλος της περιόδου θα αυξηθεί κατά 20-25%. Το έγγραφο, που ορίζει το ρόλο των προοπτικών για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία, επικεντρώνεται στη σημασία αυτού του συστήματος επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών για την επίλυση προβλημάτων ενίσχυσης της οικονομικής κυριαρχίας, της εθνικής ασφάλειας και της αύξησης του επιπέδου της αμυντικής ικανότητας. Επιπλέον, η παραπάνω στρατηγική συνεπάγεται μείωση του συνολικού κόστους στον τομέα των μεταφορών της εθνικής οικονομίας. Μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια σε αυτό το πλαίσιο είναι ότι αυτό το είδος σχεδίου, το οποίο υλοποιείται παράλληλα με τη στρατηγική μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας, καταρτίστηκε αποκλειστικά για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία.

Η πραγματική κατάσταση των σιδηροδρομικών υποδομών

Στη διάρκεια τα τελευταία χρόνια στους ρωσικούς σιδηροδρόμους, παρατηρείται μείωση της παραγωγής και μείωση των δεικτών παραγωγικότητας της εργασίας. Το μεταχειρισμένο τροχαίο υλικό όχι μόνο αποτρέπει την αύξηση του κύκλου εργασιών φορτίου, αλλά και συμβάλλει στην αύξηση του αριθμού καταστάσεων έκτακτης ανάγκης στις πίστες. Απαιτούνται επείγουσες ανακατασκευές και σημαντικές επισκευές για σημαντικό αριθμό σιδηροδρομικών σταθμών και σιδηροδρομικών σταθμών.

Σήμερα, στους σιδηροδρόμους της χώρας μας, λειτουργούν τρένα, βαγόνια, ατμομηχανές και ειδικός εξοπλισμός που κατασκευάζεται στην ΕΣΣΔ, Γερμανία και Τσεχοσλοβακία. Το ζήτημα της απελευθέρωσης νέου εξοπλισμού βρίσκεται υπό τον έλεγχο των εμπορικών εταιρειών χαρτοφυλακίου Transmashholding, Sinara, IST και της κρατικής επιχείρησης Uralvagonzavod. Κατά τα τελευταία δέκα χρόνια, το τροχαίο υλικό στις πιο δημοφιλείς διαδρομές "Μόσχα - Αγία Πετρούπολη" και "Αγία Πετρούπολη - Ελσίνκι" έχει αναπτυχθεί με τρένα υψηλής ταχύτητας από τη γερμανική εταιρεία Siemens και τον γαλλικό κατασκευαστή Alstom.

Ο κύριος παράγοντας από τον οποίο εξαρτώνται οι προοπτικές για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία είναι οι Russian Railways. Οι εταιρείες αυτής της μεγαλύτερης εκμετάλλευσης στη χώρα διαθέτουν τη δική τους σιδηροδρομική υποδομή, ένα στόλο βαγονιών και τροχαίου υλικού.

Μεταφορά φορτίου με ρωσικούς σιδηροδρόμους

Στη Ρωσία, υπάρχουν διάφοροι τύποι εμπορευματικής κυκλοφορίας σε σιδηροδρομικές γραμμές:

  • τοπικό - εντός της ίδιας διαδρομής.
  • απευθείας - εντός των ορίων ενός ή περισσοτέρων σιδηροδρομικών κόμβων βάσει ενός ενιαίου ταξιδιωτικού εγγράφου ·
  • άμεση ανάμιξη - αυτό σημαίνει συνδυασμένη μεταφορά με διάφορους τύπους μεταφορών (εκτός από σιδηροδρομικές γραμμές, νερό, δρόμος, αέρας, θαλάσσιος δρόμος κ.λπ.).
  • απευθείας διεθνής - πραγματοποιείται κατά τη μεταφορά εμπορευμάτων σε τμήματα δρόμων δύο ή περισσότερων κρατών με ένα μόνο έγγραφο.

Οι ιδιαιτερότητες της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία, που ασχολούνται με τη μεταφορά εμπορευμάτων, είναι οι διαφορές στην ταχύτητα παράδοσης. Έτσι, το κύριο μέρος των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών ασχολείται με τη μεταφορά εμπορευμάτων για τα οποία δεν απαιτούνται ειδικοί όροι μεταφοράς. Τα διαμερίσματα φορτίου σε επιβατικές αμαξοστοιχίες (χώροι αποσκευών) προορίζονται για τη μεταφορά αλληλογραφίας, αλληλογραφίας, προσωπικών αντικειμένων επιβατών. Τροχαίο υλικό υψηλής ταχύτητας χρησιμοποιείται για την παράδοση ευπαθών αγαθών. Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα με την οποία μπορούν να κινούνται τα τρένα είναι 160 km / h.

Χαρακτηριστικά των χερσαίων σιδηροδρόμων στην πρωτεύουσα

Η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Μόσχα μπορεί να ζηλεύει άλλες περιοχές. Παρά τη ζήτηση για συνεχή εκσυγχρονισμό των γραμμών του μετρό, σχεδιάζεται η κατασκευή και ανακατασκευή περίπου 80 χιλιομέτρων σιδηροδρόμων στην πρωτεύουσα μέσα στα επόμενα 2-3 χρόνια. Μέχρι το 2019, σύμφωνα με εκπρόσωπο του συγκροτήματος πολεοδομικού σχεδιασμού της Μόσχας, πέντε νέοι σταθμοί θα εμφανιστούν ταυτόχρονα στην πόλη.

Παρά το γεγονός ότι μόλις πριν από λίγα χρόνια, η επικοινωνία ενδοχώρας και υπεραστικών ηλεκτρικών τρένων στη Μόσχα θεωρήθηκε ξεπερασμένη και αναποτελεσματική, σήμερα οι ειδικοί λένε ότι οι χερσαίοι σιδηρόδρομοι είναι σε θέση να παρέχουν την ίδια ικανότητα μεταφοράς, την ίδια συχνότητα κυκλοφορίας, τον όγκο της κυκλοφορίας και την άνεση με την κυκλοφορία των επιβατών. μετρό. Επιπλέον, οι αρχές της πρωτεύουσας είναι πεπεισμένες ότι η κατασκευή σιδηροδρόμων είναι μια λιγότερο δαπανηρή βιομηχανία από την κατασκευή του μετρό.

Το μήκος της Μόσχας είναι πάνω από 13 χιλιάδες χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών, ενώ αυτός ο τύπος μεταφοράς εξυπηρετεί περίπου 30 εκατομμύρια επιβάτες, και αυτό είναι περίπου το ένα πέμπτο του πληθυσμού της Ρωσίας. Ένα άλλο χαρακτηριστικό της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Μόσχα είναι η επέκταση των υποδομών που υπερβαίνουν τα όρια του οικισμού και της κάλυψης περίπου δέκα θεμάτων της Κεντρικής Ομοσπονδιακής Περιφέρειας. Το θέμα είναι ότι ο σιδηρόδρομος της πρωτεύουσας προοριζόταν αρχικά ως διαθεματική υποδομή, επιτρέποντας την επίλυση διαπεριφερειακών και υπεραστικών μεταφορικών προβλημάτων. Οι θεμελιώδεις αλλαγές έχουν πραγματοποιηθεί από την έναρξη του MCC.

Σιδηροδρομική αρτηρία δαχτυλιδιών της Μόσχας

Το κεντρικό, το οποίο ξεκίνησε το MCC, εξήγησε την επιτυχία του έργου από την εμφάνιση της πραγματικής δυνατότητας κίνησης προς οποιαδήποτε κατεύθυνση της σιδηροδρομικής σύνδεσης με μεταφορά. Αυτό το σύστημα αμαξοστοιχιών μετακίνησης δημιουργήθηκε με σκοπό την ενοποίηση ακτινικών σταθμών. Τώρα οι Μοσχοβίτες και οι επισκέπτες της πρωτεύουσας δεν έχουν κανένα πρόβλημα με ταξίδια έξω από την περιφερειακή οδό της Μόσχας. Έτσι, για παράδειγμα, δεν θα είναι δύσκολο να φτάσετε από την καζανική κατεύθυνση στο Severyanin με τη μεταφορά στο MCC κατά μήκος του Frezer ή προς τον αυτοκινητόδρομο Yaroslavl.

Από το άνοιγμα της Μόσχας κεντρικός δακτύλιος Σε λιγότερο από ένα χρόνο, σχεδόν 100 εκατομμύρια επιβάτες το έχουν περάσει. Παρά την αυξημένη δημοτικότητα των ηλεκτρικών αμαξοστοιχιών, εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται ως εναλλακτικός και πρόσθετος τύπος σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία. Τα στάδια της ανάπτυξης του MCC υλοποιούνται με τον τρόπο ενίσχυσης της ενσωμάτωσης του μετρό με το επιφανειακό σιδηροδρομικό δίκτυο.

Τα κύρια προβλήματα των σιδηροδρόμων στη χώρα μας

Παράλληλα με την ενίσχυση του βιομηχανικού οικονομικού τομέα, λαμβάνει χώρα το στάδιο του σχηματισμού και ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία. Τα προβλήματα αυτής της περιοχής αποκτούν σημασία στο πλαίσιο των παγκόσμιων τάσεων στον τεχνολογικό και τεχνικό εκσυγχρονισμό, στην εισαγωγή καινοτόμων εξελίξεων στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Προς το παρόν, είναι απαραίτητο να προσπαθήσουμε να μειώσουμε το χάσμα μεταξύ της ποιότητας των ρωσικών σιδηροδρόμων, του τροχαίου υλικού και των υποδομών ξένων ανταγωνιστών. Πρώτα απ 'όλα, είναι απαραίτητο να επιλύουμε με συνέπεια τα κύρια τομεακά προβλήματα και να εξαλείψουμε ορισμένα ζητήματα που εμποδίζουν τη στοχοθετημένη ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία.

Είναι απαραίτητο να προχωρήσουμε από το γεγονός ότι ο κύριος σκοπός της λειτουργίας του σιδηροδρομικού συστήματος είναι γρήγορη, βολική, φθηνή (δηλαδή οικονομικά κερδοφόρα) και ασφαλής μεταφορά επιβατών και παράδοση αγαθών όχι μόνο εντός της χώρας, αλλά και στο εξωτερικό. Τα κύρια προβλήματα των ρωσικών σιδηροδρόμων ως ολοκληρωμένης υποδομής είναι δύο αρνητικοί προκαθοριστικοί παράγοντες:

  • έλλειψη οικονομικής προόδου και αποτελεσματικότητας στην παροχή υπηρεσιών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης της έλλειψης ταχύτητας ταξιδιού, χαμηλού επιπέδου άνεσης με υπερβολικά υψηλό κόστος μεταφοράς επιβατών ·
  • χαμηλός βαθμός τεχνικής αξιοπιστίας και ασφάλειας λειτουργίας αμαξοστοιχιών, σιδηροδρομικών γραμμών.

Η πρώτη ομάδα περιλαμβάνει συγκρούσεις μεταξύ τεχνολογικών και διαχειριστικών τομέων, οι οποίες αναιρούν τη σκοπιμότητα της σιδηροδρομικής υποδομής και εμποδίζουν την ανάπτυξη της οικονομικής της αποτελεσματικότητας. Η δεύτερη κατηγορία περιλαμβάνει τις δυσκολίες της τεχνικής παραγωγής, του εξοπλισμού και της λειτουργίας: προβλήματα ασφαλούς λειτουργίας του εξοπλισμού, τεχνικά μέσα, έλλειψη ενός πλήρως λειτουργικού μοντέλου προστασίας της εργασίας για τους εργαζόμενους στη βιομηχανία, δυσμενείς περιβαλλοντικές επιπτώσεις σε παρακείμενες περιοχές. Αυτά τα προβλήματα θα επιδεινωθούν μόνο με την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία.

Εν συντομία για τρόπους επίλυσης προβλημάτων

Για να εξαλειφθούν οι περιγραφόμενες ατέλειες της εγχώριας σιδηροδρομικής υποδομής, θα πρέπει να ληφθούν μια δέσμη μέτρων για τον αποτελεσματικό εκσυγχρονισμό της, η οποία εγγυάται την ακεραιότητα και την ενίσχυση του οικονομικού χώρου της Ρωσικής Ομοσπονδίας, αλλά ταυτόχρονα δεν παραβιάζει τα συνταγματικά δικαιώματα των πολιτών στην ελεύθερη κυκλοφορία. Η τρέχουσα στρατηγική συνεπάγεται σταδιακή λύση των προβλημάτων των σιδηροδρομικών μεταφορών δημιουργώντας συνθήκες στη Ρωσία για την επίτευξη των θεμελιωδών γεωπολιτικών και γεωοικονομικών στόχων του κράτους. Η επανεκκίνηση και η ανανέωση της υπάρχουσας βάσης υποδομής, η οποία είναι θεμελιωδώς σημαντική για την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη της χώρας, δεν είναι λιγότερο σημαντική. Για την ανάπτυξη της βιομηχανίας σιδηροδρομικών μεταφορών, είναι επίσης απαραίτητο:

  • διασφάλιση προσβασιμότητας στις μεταφορές για σημεία στήριξης πόρων και πρόοδο παραγωγής ·
  • κατανομή πρόσθετων θέσεων εργασίας, παροχή στους εργαζόμενους στους σιδηροδρόμους κοινωνικών εγγυήσεων, συμπεριλαμβανομένου του δικαιώματος ετήσιας ανάπαυσης, του δικαιώματος ιατρικής περίθαλψης και εκπαίδευσης ·
  • να ευθυγραμμιστεί το επίπεδο ποιότητας και ασφάλειας της κίνησης των επιβατών με τις απαιτήσεις του πληθυσμού και τα διεθνή πρότυπα ·
  • να εξασφαλίσει τη μέγιστη ικανότητα μεταφοράς και τα αποθέματα για τη δημιουργία του βέλτιστου αριθμού προσφορών σε περίπτωση διακυμάνσεων στις συνθήκες της αγοράς ·
  • συνέχιση της ένταξης στο διεθνές σιδηροδρομικό σύστημα ·
  • Διατήρηση υψηλού επιπέδου δεξιοτήτων αντιμετώπισης έκτακτης ανάγκης που πληρούν τις απαιτήσεις άμυνας και ασφάλειας ·
  • προσπαθούν να αυξήσουν την ελκυστικότητα των επενδύσεων στις σιδηροδρομικές υποδομές ·
  • διατήρηση της κοινωνικής σταθερότητας στον τομέα και διασφάλιση αξιοπρεπούς ποιότητας ζωής για τους εργαζόμενους, τήρηση της προτεραιότητας της πολιτικής για τη νεολαία και υποστήριξη των βετεράνων της βιομηχανίας ·
  • να εισαγάγει υψηλά πρότυπα παραγωγικότητας της εργασίας με τη σταθερή παροχή της διαδικασίας μεταφοράς από εξειδικευμένους ειδικούς.

Αξίζει η ανάπτυξη σιδηροδρομικών μεταφορών;

Στην εποχή όλων των καταναλωτικών διαδικασιών ολοκλήρωσης, η σιδηροδρομική υποδομή απέκτησε το καθεστώς ενός μηχανισμού, ένα είδος μοχλού για την κατανομή της εργασίας. Επιπλέον, ο σιδηροδρομικός τομέας μπορεί να θεωρηθεί ως στρατηγικό αντικείμενο του αντίκτυπου των διαδικασιών παγκοσμιοποίησης στον κόσμο. Οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι είναι επίσης ένας θεωρητικός τομέας οικονομικής έντασης γνώσης. Προκειμένου να διατηρηθούν οι θέσεις που έχουν επιτευχθεί και να συνεχίσει να βελτιώνεται η υποδομή, είναι σημαντικό να δημιουργηθούν όλες οι προϋποθέσεις για την πραγματοποίηση των τελευταίων επιστημονικών και τεχνικών εξελίξεων στη χώρα.

Οι σιδηρόδρομοι στη Ρωσία αυξάνονται κατά χιλιάδες χιλιόμετρα κάθε χρόνο. Ο τομέας των σιδηροδρομικών μεταφορών αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της σύγχρονης οικονομίας των ανεπτυγμένων χωρών.

Μέχρι σήμερα, σχεδόν ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών έχουν τοποθετηθεί στο έδαφος των κορυφαίων χωρών του κόσμου. Έχουν επινοηθεί πολλές εξελίξεις για τη βελτίωση των σιδηροδρομικών μεταφορών: από τρένα που μετακινούνται από ηλεκτρισμό σε τρένα που κινούνται με μαγνητικό μαξιλάρι χωρίς να αγγίζουν τις ράγες.

Ορισμένες εφευρέσεις έχουν εισέλθει σταθερά στη ζωή μας, ενώ άλλες έχουν παραμείνει στο επίπεδο των σχεδίων. Για παράδειγμα, η ανάπτυξη ατμομηχανών που θα βασίζονταν στην πυρηνική ενέργεια, αλλά λόγω του υψηλού κινδύνου για το περιβάλλον και του υψηλού οικονομικού κόστους, δεν κατασκευάστηκαν ποτέ.

Τώρα, ο πρώτος σιδηρόδρομος στον κόσμο αναπτύσσεται για ένα τραίνο βαρύτητας, το οποίο θα κινηθεί λόγω της αδράνειας του και

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν μεγάλες δυνατότητες. Όλο και περισσότεροι νέοι τρόποι ταξιδιού με το τρένο επινοούνται, παρά το γεγονός ότι φαίνεται ότι όλα σε αυτόν τον τομέα έχουν εφευρεθεί από καιρό.

Η προέλευση των σιδηροδρομικών μεταφορών

Οι πρώτοι σιδηρόδρομοι άρχισαν να εμφανίζονται στα μέσα του 16ου αιώνα σε όλη την Ευρώπη. Δεν θα μπορούσε να ονομαστεί σιδηροδρομικές μεταφορές πλήρως. Καροτσάκια που τράβηξαν άλογα οδήγησαν στα μονοπάτια.

Βασικά, αυτοί οι δρόμοι χρησιμοποιήθηκαν στην ανάπτυξη λίθων, σε ορυχεία και ορυχεία. Ήταν κατασκευασμένα από ξύλο και τα άλογα μπορούσαν να μεταφέρουν πολύ περισσότερο φορτίο από ότι σε έναν κανονικό δρόμο.

Αλλά τέτοιες σιδηροδρομικές γραμμές είχαν ένα σημαντικό μειονέκτημα: φθορά γρήγορα και τα καροτσάκια έφυγαν από τις πίστες. Για να μειωθεί η φθορά στο ξύλο, χρησιμοποιήθηκαν χυτοσίδηρο ή ταινίες σιδήρου για ενίσχυση.

Οι πρώτοι σιδηρόδρομοι, των οποίων οι ράγες κατασκευάζονται εξ ολοκλήρου από χυτοσίδηρο, άρχισαν να χρησιμοποιούνται μόνο τον 18ο αιώνα.

Ο πρώτος δημόσιος σιδηρόδρομος

Ο πρώτος σιδηρόδρομος επιβατών στον κόσμο χτίστηκε στην Αγγλία στις 27 Οκτωβρίου 1825. Συνδέει τις πόλεις του Στόκτον και του Ντάρλινγκτον και αρχικά έπρεπε να μεταφέρει άνθρακα από τα ορυχεία στο λιμάνι του Στόκον.

Το σιδηροδρομικό έργο πραγματοποιήθηκε από τον μηχανικό George Stephenson, ο οποίος είχε ήδη εμπειρία στη λειτουργία και διαχείριση σιδηροδρόμων στο Killinguoret. Χρειάστηκαν τέσσερα χρόνια για την κοινοβουλευτική έγκριση για να ξεκινήσει η κατασκευή του δρόμου. Η καινοτομία είχε πολλούς αντιπάλους. Οι ιδιοκτήτες αλόγων δεν ήθελαν να χάσουν το εισόδημά τους.

Το πρώτο τρένο που μετέφερε επιβάτες μετατράπηκε από καρότσια άνθρακα. Και το 1833, για τη γρήγορη μεταφορά άνθρακα, ο δρόμος ολοκληρώθηκε προς το Middlesbrough.

Το 1863 ο σιδηρόδρομος έγινε μέρος του βορειοανατολικού σιδηροδρόμου, ο οποίος εξακολουθεί να λειτουργεί σήμερα.

Σιδηρόδρομος υπόγειος

Ο πρώτος σιδηρόδρομος στον κόσμο που τρέχει υπόγεια ήταν μια σημαντική ανακάλυψη στις δημόσιες συγκοινωνίες. Οι Βρετανοί ήταν οι πρώτοι που το έχτισαν. Η ανάγκη για το μετρό εμφανίστηκε σε μια εποχή που οι Λονδίνοι εξοικειώθηκαν πλήρως με την κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Στο πρώτο μισό του 19ου αιώνα, συστάδες διαφόρων καροτσιών εμφανίστηκαν στους κεντρικούς δρόμους της πόλης. Επομένως, αποφασίσαμε να «ξεφορτώσουμε» τις κυκλοφοριακές ροές δημιουργώντας μια σήραγγα κάτω από το έδαφος.

Το έργο Underground Tunnel του Λονδίνου εφευρέθηκε από τον Γάλλο Marc Isambard Brunel, ο οποίος ζούσε στη Μεγάλη Βρετανία.

Η κατασκευή της σήραγγας ολοκληρώθηκε το 1843. Στην αρχή χρησιμοποιήθηκε μόνο ως, αλλά αργότερα γεννήθηκε η ιδέα ενός μετρό. Και στις 10 Ιανουαρίου 1893, πραγματοποιήθηκε το μεγάλο άνοιγμα του πρώτου υπόγειου σιδηρόδρομου.

Χρησιμοποίησε έλξη ατμομηχανής και το μήκος των διαδρομών ήταν μόλις 3,6 χιλιόμετρα. Ο μέσος αριθμός επιβατών που μεταφέρθηκαν ήταν 26 χιλιάδες άτομα.

Το 1890, τα τρένα τροποποιήθηκαν και άρχισαν να κινούνται όχι με ατμό, αλλά με ηλεκτρικό ρεύμα.

Μαγνητικός σιδηρόδρομος

Ο πρώτος σιδηρόδρομος στον κόσμο, στον οποίο κινούνται τα τρένα, κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1902 από τον γερμανό Alfred Seiden. Προσπάθειες οικοδόμησης έγιναν σε πολλές χώρες, αλλά η πρώτη παρουσιάστηκε στη Διεθνή Έκθεση Μεταφορών στο Βερολίνο το 1979. Εργάστηκε για τρεις μόνο μήνες.

Τα τρένα με μαγνητικό σιδηρόδρομο κινούνται χωρίς να αγγίζουν τις ράγες και η μόνη δύναμη πέδησης για την αμαξοστοιχία είναι η δύναμη της αεροδυναμικής έλξης.

Σήμερα δεν μπορούν να ανταγωνιστούν τον σιδηρόδρομο και το μετρό, διότι, παρά την υψηλή ταχύτητα κίνησης και το θόρυβο (ορισμένα τρένα μπορούν να φτάσουν σε ταχύτητες έως και 500 km / h), έχουν ορισμένα σημαντικά μειονεκτήματα.

Πρώτον, θα απαιτηθούν μεγάλες χρηματοοικονομικές επενδύσεις για την κατασκευή και συντήρηση μαγνητικών δρόμων. Δεύτερον, τρένα μαγνητικής ανύψωσης. Τρίτον, κάνει μεγάλο κακό περιβάλλον... Και, τέταρτον, ο μαγνητικός σιδηρόδρομος διαθέτει πολύ περίπλοκη υποδομή τροχιάς.

Σε πολλές χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Σοβιετικής Ένωσης, σχεδίαζαν να δημιουργήσουν τέτοιους δρόμους, αλλά αργότερα εγκατέλειψαν αυτήν την ιδέα.

Σιδηρόδρομοι στη Ρωσία

Για πρώτη φορά στη Ρωσία, οι προκάτοχοι των πλήρων σιδηροδρόμων χρησιμοποιήθηκαν στο Altai το 1755 - ήταν ξύλινες ράγες στα ορυχεία.

Το 1788, ο πρώτος σιδηρόδρομος χτίστηκε στο Πετροζαβόντσκ για εργοστασιακές ανάγκες. Και για την κυκλοφορία των επιβατών το 1837, εμφανίστηκε ο σιδηρόδρομος Αγίας Πετρούπολης - Τσάρσκο Σέλο. Ατμοκίνητα τρένα το πήγαν.

Αργότερα, το 1909, ο σιδηρόδρομος Tsarskoye Selo έγινε μέρος του αυτοκρατορικού κλάδου, ο οποίος συνέδεε το Tsarskoye Selo με όλες τις γραμμές του σιδηροδρόμου της Αγίας Πετρούπολης.

Σκοπός, πεδίο εφαρμογής, πλεονεκτήματα, μειονεκτήματα των σιδηροδρομικών οχημάτων

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές (ZhDT) είναι ένας τύπος χερσαίων μεταφορών που προορίζεται για τη σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων. Είναι ένα ενιαίο τεχνολογικό σύμπλεγμα γραμμικών επιχειρήσεων και ιδρυμάτων για παραγωγή, προσωπικό και κοινωνικούς σκοπούς και αποτελεί μέρος του ενοποιημένου συστήματος μεταφορών της χώρας.

Τύποι σιδηροδρομικών μεταφορών:

κορμός γενική χρήση (στην Ουκρανία υπάγεται στο Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών και είναι η κύρια από την άποψη της κυκλοφορίας),

ενδοφροσύνη δημόσιο σιδηρόδρομο - μετρό, τραμ (στην Ουκρανία, υπαγόμενο στο Υπουργείο Δημόσιων Υπηρεσιών)

βιομηχανικός όχι για γενική χρήση (σιδηροδρομικές μεταφορές βιομηχανικών επιχειρήσεων και οργανισμών του κράτους και άλλες μορφές ιδιοκτησίας),

Στρατός όχι για γενική χρήση (υπόκειται στο Υπουργείο Άμυνας).

Κάθε ένα από αυτά έχει το δικό του σιδηροδρομικό δίκτυο (ευρύ, στενό εύρος), τη δική του υποδομή, το δικό του τροχαίο υλικό και τις δικές του διαχειριστικές δομές.

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι εξαιρετικά ευέλικτες. Διάφοροι τύποι τροχαίου υλικού και εμπορευματικών αυτοκινήτων επιτρέπουν τη μεταφορά εντελώς διαφορετικών φορτίων, συμπεριλαμβανομένων ευπαθών και επικίνδυνων, απαιτώντας ειδικούς όρους μεταφοράς. Υψηλή απόδοση, υψηλό επίπεδο ασφάλειας, χαμηλό κόστος μεταφοράς (ειδικά σε μεγάλες αποστάσεις) και ανεξαρτησία από τις καιρικές συνθήκες, τις εποχές ή την ώρα της ημέρας - το κύριο πλεονεκτήματα ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ μεταφορά μπροστά από άλλους τρόπους μεταφοράς.

Στις σύγχρονες συνθήκες των σχέσεων αγοράς, οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς λόγω της αποτελεσματικότητας, της ευελιξίας και άλλων πλεονεκτημάτων που αναφέρονται παραπάνω. Για αυτούς τους λόγους, εξακολουθούν να είναι οι πιο συνηθισμένοι στον τομέα της μεταφοράς επιβατών και φορτίου.

Όπως κάθε είδος μεταφοράς, η παράδοση επιβατών και εμπορευμάτων σιδηροδρομικώς έχει τη δική της περιορισμοί ... Πρώτον, όχι σε όλους οικισμοί και άλλα αντικείμενα έχουν σιδηροδρομικές γραμμές. Σε αυτήν την περίπτωση, πρέπει πρώτα να οργανώσετε τη σιδηροδρομική παράδοση των εμπορευμάτων και, στη συνέχεια, να τις φορτώσετε οδικώς ή άλλο είδος μεταφοράς και να μεταφέρετε τα αγαθά στον προορισμό τους. Αυτό το πρόγραμμα παράδοσης αυξάνει το συνολικό κόστος μεταφοράς. Επιπλέον, κατά την οργάνωση των σιδηροδρομικών μεταφορών, είναι παράλογες σε μικρές αποστάσεις και σε μεγάλες αποστάσεις, απαιτείται ακριβής σχεδιασμός των συγκοινωνιακών συνδέσεων και διαδρομών στο σιδηρόδρομο. Λόγω των διαφορετικών μετρητών τροχιάς στα σύνορα με άλλες χώρες (στην Ουκρανία - στα δυτικά σύνορα), απαιτούνται πρόσθετα τεχνικά μέσα και χρόνος διακοπής του τροχαίου υλικού κατά την αντικατάσταση των ανταλλακτικών τους ή κατά την υπερφόρτωση. Ταχύτητες σιδηροδρόμων κάτω από την ταχύτητα των αεροπορικών μεταφορών, περίπου η ίδια ή υψηλότερη από την ταχύτητα των μηχανοκίνητων και των αγωγών, αλλά σημαντικά υψηλότερη από την ταχύτητα των θαλάσσιων μεταφορών (ποτάμι και θάλασσα).