Εργατικός και Αγροτικός Κόκκινος Στρατός (συντομ. RKKA): ο προκάτοχος του σύγχρονου ρωσικού στρατού. Φωτογραφίες από τη ζωή της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού

Πολεμική αεροπορίαΕΣΣΔ
Χρόνια ύπαρξης:
Συμπεριλαμβανεται σε:	Ένοπλες Δυνάμεις της ΕΣΣΔ
Υποταγή:	Υπουργείο Άμυνας της ΕΣΣΔ
Συμμετοχή σε:	Εμφύλιος Πόλεμος στην Ισπανία Σοβιετικός-Φινλανδικός Πόλεμος Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος Κορέας Πόλεμος φθοράς Αφγανικός πόλεμος Εκκαθάριση του ατυχήματος του Τσερνομπίλ

Πολεμική Αεροπορία ΕΣΣΔ (Αεροπορία ΕΣΣΔ)- ένας από τους κλάδους των Ενόπλων Δυνάμεων της ΕΣΣΔ. Έφεραν το όνομα από το 1918 έως το 1924 - Εργατικός και Αγροτικός Αεροπορικός Στόλος, από το 1924 έως το 1946 - Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατούκαι από το 1946 έως το 1991 - Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ. Τα κύρια καθήκοντα της Πολεμικής Αεροπορίας περιελάμβαναν την αεροπορική κάλυψη των χερσαίων δυνάμεων και του Πολεμικού Ναυτικού, την άμεση καταστροφή εχθρικών αντικειμένων και στρατευμάτων (δυνάμεων), συμμετοχή σε ειδικές επιχειρήσεις, αερομεταφορά και καθοριστικό ρόλο στην απόκτηση αεροπορικής υπεροχής. Η βάση της δομής της Πολεμικής Αεροπορίας ήταν η μεγάλης εμβέλειας ( ΝΑΙ), στρατιωτικές μεταφορές ( VTA) και αεροπορίας πρώτης γραμμής. Ορισμένες μονάδες της Πολεμικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ ήταν μέρος των στρατηγικών πυρηνικών δυνάμεων της χώρας, οι οποίες προέβλεπαν τη χρήση πυρηνικών όπλων.

Ως προς τον αριθμό του προσωπικού και τον αριθμό των αεροσκαφών τη στιγμή της κατάρρευσής του, ήταν η μεγαλύτερη Πολεμική Αεροπορία στον κόσμο. Μέχρι το 1990, περιλάμβαναν 6.079 αεροσκάφη διαφόρων τύπων. Τον Δεκέμβριο του 1991, ως αποτέλεσμα της κατάρρευσης της ΕΣΣΔ, Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔχωρίστηκαν μεταξύ της Ρωσίας και 11 ανεξάρτητων δημοκρατιών (η Λετονία, η Λιθουανία και η Εσθονία αρνήθηκαν να συμμετάσχουν στη διαίρεση των Ενόπλων Δυνάμεων της ΕΣΣΔ για πολιτικούς λόγους).

Ιστορία

Εργατικός και Αγροτικός Ερυθρός Αεροπορικός Στόλος

Η αεροπορία του πρώτου σοβιετικού κράτους δημιουργήθηκε μαζί με τον Κόκκινο Στρατό. Την κατασκευή τους διαχειρίστηκε το Λαϊκό Επιτροπές Στρατιωτικών και Ναυτικών Υποθέσεων υπό την ηγεσία του L.D.Trotsky. Στο πλαίσιο της σύνθεσής του, στις 2 Ιανουαρίου 1918, ιδρύθηκε το Πανρωσικό Κολέγιο για τη Διαχείριση του Αεροπορικού Στόλου της Δημοκρατίας, πρόεδρος του οποίου ορίστηκε ο K. V. Akashev. Η μετάβαση στην κατασκευή μιας τακτικής Εργατικής και Αγροτικής Κόκκινης Αεροπορίας ξεκίνησε σύμφωνα με το Διάταγμα Νο. 84 του Λαϊκού Επιτροπείου Στρατιωτικών και Ναυτικών Υποθέσεων της 25ης Ιανουαρίου 1918, το οποίο διέταξε «να διατηρηθούν όλες οι αεροπορικές μονάδες και τα σχολεία εντελώς για τους εργαζόμενους». Στις 24 Μαΐου 1918, το Πανρωσικό Κολέγιο καταργήθηκε και δημιουργήθηκε η Κεντρική Διεύθυνση της Εργατικής και Αγροτικής Κόκκινης Αεροπορίας (Glavvozdukhoflot), της οποίας επικεφαλής ήταν ένα Συμβούλιο αποτελούμενο από τον επικεφαλής του Glavvozdukhoflot και δύο επιτρόπους. . Για τη διαχείριση των πολεμικών δραστηριοτήτων των αεροπορικών μονάδων στα μέτωπα του Εμφυλίου Πολέμου, δημιουργήθηκε τον Σεπτέμβριο του 1918 η Διεύθυνση Πεδίου Αεροπορίας και Αεροναυπηγικής του Ενεργού Στρατού (Aviadarm) στην έδρα του Επαναστατικού Στρατιωτικού Συμβουλίου της Δημοκρατίας. Στα τέλη του 1921, λόγω της εκκαθάρισης των μετώπων, το Aviadarm καταργήθηκε. Η Κύρια Διεύθυνση του Αεροπορικού Στόλου έγινε ο ενιαίος φορέας διαχείρισης της αεροπορίας.

Μέχρι τον Νοέμβριο του 1918, η αεροπορία είχε 38, την άνοιξη του 1919 - 61, και μέχρι τον Δεκέμβριο του 1920 - 83 αεροπορικές μοίρες (συμπεριλαμβανομένων 18 ναυτικών). Συνολικά, κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου, έως και 350 σοβιετικά αεροσκάφη επιχειρούσαν ταυτόχρονα στα μέτωπα. Η Κύρια Διοίκηση του RKKVF είχε επίσης στη διάθεσή της το τμήμα αερόπλοιων Ilya Muromets.

Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού

Μετά το τέλος του Εμφυλίου Πολέμου, το RKVF αναδιοργανώθηκε. Το 1924, με απόφαση του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ, ο Αεροπορικός Στόλος Εργατών και Αγροτών μετονομάστηκε Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού, και της Κεντρικής Διεύθυνσης Αεροπορικού Στόλου - στη Διεύθυνση Πολεμικής Αεροπορίας. Την ίδια χρονιά, η αεροπορία βομβαρδιστικών διαμορφώθηκε ως ανεξάρτητος κλάδος της αεροπορίας, όταν μια νέα αναδιοργάνωση προέβλεπε τη συγκρότηση μοιρών ελαφρών βομβαρδιστικών και βαρέων βομβαρδιστικών. Η αναλογία των τύπων αεροπορίας έχει αλλάξει. Υπήρχαν όλο και περισσότερα μαχητικά και βαριά βομβαρδιστικά και λιγότερα αεροσκάφη αναγνώρισης. Στα μέσα της δεκαετίας του 1930, πολλοί νέοι τύποι αεροσκαφών εμφανίστηκαν στην Πολεμική Αεροπορία, οι οποίοι είχαν αντίκτυπο στη δομή. Αφού το P-6 μπήκε σε υπηρεσία, εμφανίστηκαν μοίρες καταδρομικών. όταν το 1936 έφτασαν τα πρώτα SB από τα εργοστάσια - βομβαρδιστικά υψηλής ταχύτητας, και με την έναρξη της ανάπτυξης του DB-3 το 1937 - βομβαρδιστικά μεγάλης εμβέλειας. Άρχισε η ραγδαία ποσοτική ανάπτυξη της Πολεμικής Αεροπορίας. Το 1924-1933 τέθηκαν σε υπηρεσία μαχητικά I-2, I-3, I-4, I-5, αναγνωριστικά αεροσκάφη R-3 και βαρέα βομβαρδιστικά TB-1 και TB-3. Στα μέσα της δεκαετίας του '30 υιοθετήθηκαν επίσης μαχητικά I-15, I-16, I-153, βομβαρδιστικά SB και DB-3. Ο στόλος αεροσκαφών της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού από το 1928 έως το 1932 αυξήθηκε 2,6 φορές και ο αριθμός των εισαγόμενων αεροσκαφών μειώθηκε σε μαχητικά από 92 σε 4%, βομβαρδιστικά - από 100 σε 3%.

Το 1938-1939 η Πολεμική Αεροπορία μεταφέρθηκε από οργάνωση ταξιαρχίας σε συνταγματική και μεραρχιακή. Η κύρια τακτική μονάδα ήταν ένα σύνταγμα αποτελούμενο από 4-5 μοίρες (60-63 αεροσκάφη και σε ένα σύνταγμα βαρέων βομβαρδιστικών - 40 αεροσκάφη). Σύμφωνα με τον σκοπό και τα καθήκοντα της Πολεμικής Αεροπορίας, το μερίδιο των διαφόρων τύπων αεροπορίας στην Πολεμική Αεροπορία άλλαξε: βομβαρδιστικά και επιθετικά αεροσκάφη μέχρι το 1940-1941 ανήλθαν σε 51,9%, μαχητικά αεροσκάφη - 38,6%, αεροσκάφη αναγνώρισης - 9,5%. Ωστόσο, πολλοί τύποι αεροσκαφών, ως προς τα βασικά τακτικά και τεχνικά δεδομένα, εξακολουθούσαν να είναι κατώτεροι από παρόμοια αεροσκάφη των αεροπορικών δυνάμεων των καπιταλιστικών κρατών. Η ανάπτυξη του τεχνικού εξοπλισμού της Πολεμικής Αεροπορίας και η αύξηση του αριθμού απαιτούσαν σημαντική βελτίωση στην εκπαίδευση του διοικητικού, μηχανικού και τεχνικού προσωπικού πτήσης. Το 1938 πραγματοποιήθηκε η εκπαίδευση του πτητικού τεχνικού προσωπικού της Πολεμικής Αεροπορίας σε 18 πτητικές και τεχνικές σχολές.

Στις αρχές της δεκαετίας του '30, άρχισαν καινοτομίες στη δομή του στρατού. Από το 1932, η Πολεμική Αεροπορία περιλαμβάνει αερομεταφερόμενα στρατεύματα. Αργότερα έλαβαν το δικό τους αεροσκάφος αεροπορίας - μεταφοράς και αναγνώρισης. Τον Σεπτέμβριο του 1935 εμφανίστηκαν στρατιωτικές τάξεις στον Κόκκινο Στρατό. Όλοι οι πιλότοι, με τα σύγχρονα πρότυπα, ταξινομήθηκαν ως αξιωματικοί. Σχολές πτήσεωνΑφέθηκαν ελεύθεροι με τον βαθμό του υπολοχαγού.

Στα τέλη της δεκαετίας του '30, η Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού επηρεάστηκε από ένα κύμα καταστολής. Πολλοί διοικητές της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού, συμπεριλαμβανομένων πολλών πιλότων με εμπειρία μάχης που αποκτήθηκε στην Ισπανία, την Κίνα και τη Φινλανδία, καταπιέστηκαν.

Για την περίοδο από το 1924 έως το 1946, πιλότοι της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού συμμετείχαν σε ένοπλες συγκρούσεις στην Ισπανία, επί Khalkhin-Gol, V Χειμερινός Πόλεμος, καθώς και σε αερομαχίες Δεύτερος Παγκόσμιος πόλεμος.

ισπανικός εμφύλιος πόλεμος

Τον Φεβρουάριο του 1936, κατά τη διάρκεια των εκλογών που έγιναν στη φτωχή, καθυστερημένη Ισπανία, το αριστερό Λαϊκό Μέτωπο ήρθε στην εξουσία και πέντε μήνες αργότερα, οι εθνικιστικές δυνάμεις, υποστηριζόμενες από τους νέους φασίστες, ξεκίνησαν μια ανοιχτή εξέγερση, ξεκινώντας έναν εμφύλιο πόλεμο. Σοβιετικοί εθελοντές πιλότοι άρχισαν να φτάνουν στην Ισπανία για να υποστηρίξουν τη δημοκρατική κυβέρνηση πιστή στην ΕΣΣΔ. Η πρώτη αεροπορική μάχη με Σοβιετικούς πιλότους έγινε στις 5 Νοεμβρίου 1936 και σύντομα ο αριθμός των μαχών αυξήθηκε σημαντικά.

Στην αρχή των αεροπορικών μαχών, οι Σοβιετικοί πιλότοι που πετούσαν τα νέα μαχητικά I-16 κατάφεραν να επιτύχουν σημαντική αεροπορική υπεροχή έναντι των πιλότων της Luftwaffe που πέταξαν διπλάνα Heinkel He-51 στην αρχή του πολέμου. Αποφασίστηκε η αποστολή του νεότερου Messerschmitt Bf.109 στην Ισπανία. Ωστόσο, το ντεμπούτο τους δεν ήταν πολύ επιτυχημένο: και τα τρία πρωτότυπα που παραδόθηκαν, στον ένα ή τον άλλο βαθμό, υπέφεραν από τεχνικές ελλείψεις. Επιπλέον, όλα είχαν σχεδιαστικές διαφορές, οπότε η συντήρηση και η επισκευή τους προκαλούσε μεγάλα προβλήματα. Λίγες εβδομάδες αργότερα, χωρίς να έχουν λάβει μέρος σε εχθροπραξίες, τα αεροπλάνα στάλθηκαν πίσω. Στη συνέχεια στάλθηκαν τα τελευταία Messerschmitt Bf.109B για να βοηθήσουν το καθεστώς του Φράνκο. Όπως ήταν αναμενόμενο, τα εκσυγχρονισμένα Messerschmitts ήταν πολύ ανώτερα από τα σοβιετικά μαχητικά I-16. Τα γερμανικά αεροσκάφη ήταν ταχύτερα σε οριζόντια πτήση, είχαν υψηλότερη οροφή μάχης και ήταν αισθητά ταχύτερα στις καταδύσεις. Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι τα I-16 υπερτερούσαν των ανταγωνιστών τους σε ελιγμούς, ειδικά σε υψόμετρα κάτω των 3000 μέτρων.

Μερικοί Σοβιετικοί εθελοντές προήχθησαν γρήγορα μετά την επιστροφή τους στην πατρίδα τους, κυρίως λόγω της εκκαθάρισης ανώτερων αξιωματικών που είχε ξεκινήσει ο Στάλιν εκείνη την εποχή. Ως εκ τούτου, πολλοί από αυτούς που πολέμησαν στην Ισπανία έγιναν συνταγματάρχες και ακόμη και στρατηγοί μετά την έναρξη της γερμανικής εισβολής τον Ιούνιο του 1941. Οι νέοι αξιωματούχοι δεν είχαν εμπειρία πτήσης και πληρώματος, ενώ οι παλαιότεροι διοικητές δεν είχαν πρωτοβουλία, στέλνοντας συχνά μικρά αιτήματα στη Μόσχα για έγκριση και επέμεναν ότι οι πιλότοι τους εκτελούν αυστηρά τυποποιημένους και προβλέψιμους ακροβατικούς ελιγμούς κατά τη διάρκεια των πτήσεων, μειώνοντας έτσι το ποσοστό ατυχημάτων στις μονάδες της Πολεμικής Αεροπορίας.

Στις 19 Νοεμβρίου 1939, το αρχηγείο της Πολεμικής Αεροπορίας αναδιοργανώθηκε σε Κύρια Διεύθυνση της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού, με τον Yakov Smushkevich να γίνεται αρχηγός της.

Μάχες στο Khalkhin Gol

Η σοβιετική αεροπορία έπαιξε αποφασιστικό ρόλο στην ένοπλη σύγκρουση που διήρκεσε από την άνοιξη έως το φθινόπωρο του 1939 κοντά στον ποταμό Khalkhin Gol στη Μογγολία κοντά στα σύνορα με τη Μαντζουρία, μεταξύ ΕΣΣΔ και Ιαπωνίας. Ένας αεροπορικός πόλεμος ξέσπασε στον ουρανό. Ήδη οι πρώτες συγκρούσεις στα τέλη Μαΐου έδειξαν το πλεονέκτημα των Ιαπώνων αεροπόρων. Έτσι, σε δύο ημέρες μάχης, το σοβιετικό σύνταγμα μαχητικών έχασε 15 μαχητικά, ενώ η ιαπωνική πλευρά έχασε μόνο ένα αεροσκάφος.

Η σοβιετική διοίκηση έπρεπε να λάβει ριζοσπαστικά μέτρα: στις 29 Μαΐου, μια ομάδα πιλότων άσων με επικεφαλής τον αναπληρωτή αρχηγό της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού Yakov Smushkevich πέταξε από τη Μόσχα στην περιοχή μάχης. Πολλοί από αυτούς ήταν Ήρωες της Σοβιετικής Ένωσης που είχαν εμπειρία μάχης στους ουρανούς της Ισπανίας και της Κίνας. Μετά από αυτό, οι δυνάμεις των κομμάτων στον αέρα έγιναν περίπου ίσες. Για να εξασφαλιστεί η αεροπορική υπεροχή, νέα σοβιετικά εκσυγχρονισμένα μαχητικά I-16 και I-153 Chaika αναπτύχθηκαν στην Άπω Ανατολή. Έτσι, ως αποτέλεσμα της μάχης της 22ας Ιουνίου, που έγινε ευρέως γνωστή στην Ιαπωνία (κατά τη διάρκεια αυτής της μάχης καταρρίφθηκε και αιχμαλωτίστηκε ο διάσημος Ιάπωνας πιλότος άσος Takeo Fukuda, που έγινε διάσημος κατά τον πόλεμο στην Κίνα), η υπεροχή του Η σοβιετική αεροπορία πάνω από την ιαπωνική αεροπορία ήταν εξασφαλισμένη και ήταν δυνατή η κατάληψη της αεροπορικής υπεροχής. Συνολικά, οι ιαπωνικές αεροπορίες έχασαν 90 αεροσκάφη σε αερομαχίες από τις 22 έως τις 28 Ιουνίου. Οι απώλειες της σοβιετικής αεροπορίας αποδείχθηκαν πολύ μικρότερες - 38 αεροσκάφη.

Οι μάχες συνεχίστηκαν μέχρι τις 14 Σεπτεμβρίου 1939. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, κερδήθηκαν 589 αεροπορικές νίκες (οι πραγματικές απώλειες της Ιαπωνίας ήταν 164 αεροσκάφη για όλους τους λόγους), οι απώλειες ανήλθαν σε 207 αεροσκάφη και 211 πιλότοι σκοτώθηκαν. Αρκετές φορές πιλότοι που τελείωσαν τα πυρομαχικά πήγαν να κριάρι. Η πρώτη τέτοια επίθεση πραγματοποιήθηκε στις 20 Ιουλίου από τον Vitt Skobarikhin.

Πόλεμος με τη Φινλανδία

Η ηγεσία της Σοβιετικής Ένωσης άρχισε να αναζητά τρόπους για να προετοιμάσει καλύτερα τη χώρα για τον επερχόμενο πόλεμο. Ένα από τα σημαντικά καθήκοντα ήταν η βελτιστοποίηση της άμυνας των συνόρων. Προέκυψαν προβλήματα σε αυτόν τον τομέα: στα βόρεια, τα σύνορα με τη Φινλανδία απείχαν 20-30 χιλιόμετρα από το Λένινγκραντ, το σημαντικότερο βιομηχανικό κέντρο της χώρας. Εάν η φινλανδική επικράτεια χρησιμοποιούνταν για επίθεση, αυτή η πόλη αναπόφευκτα θα υπέφερε· υπήρχε μια πολύ πραγματική πιθανότητα απώλειας της. Ως αποτέλεσμα ανεπιτυχών διπλωματικών διαπραγματεύσεων και ορισμένων συνοριακών επεισοδίων, η ΕΣΣΔ κήρυξε τον πόλεμο στη Φινλανδία. Στις 30 Νοεμβρίου 1939, τα σοβιετικά στρατεύματα πέρασαν τα σύνορα.

Τα I-16 αποτελούσαν το ήμισυ των σοβιετικών μαχητικών αεροσκαφών που συμμετείχαν στη σύγκρουση, ενώ τα υπόλοιπα μαχητικά ήταν διπλάνα Polikarpov, τα οποία με τα σύγχρονα πρότυπα είναι ξεπερασμένα. Οι πρώτες μάχες στους ουρανούς πάνω από τη Φινλανδία έδειξαν την ανεπαρκή μαχητική ετοιμότητα της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού, ειδικά της αεροπορίας βομβαρδιστικών. Αποσπασμένος στην έδρα του Βορρά Δυτικό ΜέτωποΟ δεκανέας διοικητής P.S. Shelukhin έγραψε στον Επίτροπο Άμυνας του Λαού:

«Η κατάσταση της μαχητικής εκπαίδευσης των εναέριων μονάδων είναι σε εξαιρετικά χαμηλό επίπεδο... τα βομβαρδιστικά δεν ξέρουν να πετούν και κυρίως να ελίσσονται σε σχηματισμό. Από αυτή την άποψη, δεν είναι δυνατή η δημιουργία συνεργασίας πυρός και η απόκρουση επίθεσης εχθρικών μαχητών με μαζικά πυρά. Αυτό δίνει τη δυνατότητα στον εχθρό να επιφέρει ευαίσθητα χτυπήματα με τις ασήμαντες δυνάμεις του. Η εκπαίδευση πλοήγησης είναι πολύ αδύναμη, γεγονός που οδηγεί σε πολλή περιπλάνηση (όπως στο έγγραφο) ακόμη και σε καλό καιρό. σε κακή ορατότητα και τη νύχτα - μαζική περιπλάνηση. Ο πιλότος, όντας απροετοίμαστος για τη διαδρομή και λόγω του ότι την ευθύνη για την πλοήγηση του αεροσκάφους έχει ο πιλότος παρατηρητής, είναι απρόσεκτος στην πτήση και χάνει τον προσανατολισμό του, στηριζόμενος στον πιλότο παρατηρητή. Οι μαζικές περιπλανήσεις έχουν πολύ επιζήμια επίδραση στη μαχητική αποτελεσματικότητα των μονάδων, επειδή οδηγούν σε μεγάλο αριθμό απωλειών χωρίς καμία επιρροή από τον εχθρό και υπονομεύουν την εμπιστοσύνη των πληρωμάτων, και αυτό με τη σειρά του αναγκάζει τους διοικητές να περιμένουν για εβδομάδες τον καλό καιρό, γεγονός που μειώνει απότομα τον αριθμό των εξόδων... Μιλώντας για τις ενέργειες της αεροπορίας γενικότερα, κυρίως μάταια πρέπει να ειπωθεί για την αδράνεια ή τη δράση της. Γιατί δεν υπάρχει άλλος τρόπος να εξηγηθεί το γεγονός ότι η αεροπορία μας, με τέτοια κολοσσιαία υπεροχή, δεν μπορούσε να κάνει σχεδόν τίποτα στον εχθρό για ένα μήνα...»

Για όλη την εποχή του Σοβιετικού- Φινλανδικός πόλεμοςΗ ΕΣΣΔ έχασε 627 αεροσκάφη διαφόρων τύπων. Από αυτούς, το 37,6% καταρρίφθηκε στη μάχη ή προσγειώθηκε σε εχθρικό έδαφος, το 13,7% χάθηκε, το 28,87% χάθηκε ως αποτέλεσμα ατυχημάτων και καταστροφών και το 19,78% έλαβε ζημιές που δεν επέτρεψαν την επιστροφή του αεροσκάφους σε υπηρεσία. . Την ίδια στιγμή, η φινλανδική πλευρά έχασε 76 αεροσκάφη που καταρρίφθηκαν στη μάχη και 51 υπέστησαν ζημιές, αν και σύμφωνα με επίσημα σοβιετικά στοιχεία, οι Φινλανδοί έχασαν 362 αεροσκάφη. Ο τελευταίος πόλεμος έδειξε μια σοβαρή υστέρηση της Σοβιετικής Αεροπορίας τόσο στην τεχνολογία όσο και στην οργάνωση των πολεμικών επιχειρήσεων και τη διοίκηση και τον έλεγχο των στρατευμάτων. Την 1η Ιανουαρίου 1941 η Πολεμική Αεροπορία διέθετε 26.392 αεροσκάφη, εκ των οποίων τα 14.954 πολεμικά και τα 11.438 εκπαιδευτικά και μεταφορικά αεροσκάφη. Υπήρχαν 363.900 άτομα στην Πολεμική Αεροπορία.

Ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος

Τα γεγονότα που συνέβησαν το καλοκαίρι του 1941 έδειξαν ότι τα μέτρα που ελήφθησαν για τον εκσυγχρονισμό της Σοβιετικής Αεροπορίας δεν οδήγησαν σε σημαντικά αποτελέσματα. Κατά τη διάρκεια των στρατιωτικών συγκρούσεων που έλαβαν χώρα τη δεκαετία του 1930, Σοβιετικοί πιλότοι πέταξαν αεροσκάφη I-15, I-153 και I-16 που σχεδιάστηκαν από το Γραφείο Σχεδιασμού Polikarpov. Όσο καλά ήταν τα καλύτερα αεροσκάφη στον υπόλοιπο κόσμο το 1936, τέσσερα χρόνια αργότερα ήταν ήδη απαρχαιωμένα καθώς η αεροπορική βιομηχανία αναπτύχθηκε πολύ γρήγορα κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου. Η αιφνιδιαστική επίθεση που εξαπέλυσε η Luftwaffe την Κυριακή, 22 Ιουνίου 1941, στα αεροδρόμια της πολεμικής αεροπορίας που βρίσκονται κοντά στα δυτικά σύνορα της ΕΣΣΔ, αιφνιδίασε τόσο τον Κόκκινο Στρατό όσο και την αεροπορία του.

Στις περισσότερες περιπτώσεις, το πλεονέκτημα των επιτιθέμενων ήταν συντριπτικό και πολλά αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων πολλών από τα νεότερα, καταστράφηκαν στο έδαφος τις πρώτες ώρες μετά την εισβολή. Τις πρώτες μέρες της Επιχείρησης Barbarossa, η Luftwaffe κατέστρεψε περίπου 2.000 σοβιετικά αεροσκάφη, τα περισσότερα από αυτά στο έδαφος. Εδώ και καιρό υποστηρίχθηκε ότι οι συγκρίσεις μεταξύ της Πολεμικής Αεροπορίας και της Luftwaffe στις 22 Ιουνίου δεν μπορούν να γίνουν με βάση απλώς τον αριθμό των οχημάτων, κάτι που θα συνεπαγόταν υπερδιπλάσια υπεροχή της Πολεμικής Αεροπορίας (μόνο εάν τα μαχητικά αεροσκάφη συγκεντρωθούν στην δυτική ΕΣΣΔ λαμβάνονται υπόψη). Υποτίθεται ότι λάμβανε υπόψη την έλλειψη πληρωμάτων και τη μη μαχητική ικανότητα ορισμένων αεροσκαφών. Υπήρχε η άποψη ότι τα γερμανικά αεροσκάφη ήταν ανώτερα από τα δικά μας όσον αφορά την απόδοση πτήσης και την ισχύ πυρός και η ποιοτική υπεροχή των Γερμανών συμπληρώθηκε από οργανωτικά πλεονεκτήματα. Μάλιστα, για παράδειγμα, η Πολεμική Αεροπορία των Δυτικών Περιφερειών διέθετε 102 νέα μαχητικά Yak-1, 845 MiG-3 και 77 MiG-1, ενώ η Luftwaffe είχε 440 σύγχρονα μαχητικά Messerschmitt Bf.109F. Στις 31 Δεκεμβρίου 1941, οι απώλειες μάχης της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού ανήλθαν σε 21.200 αεροσκάφη.

Το πιο δημοφιλές αεροσκάφος της Σοβιετικής Αεροπορίας κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου Πατριωτικός Πόλεμοςέγινε το επιθετικό αεροσκάφος Il-2 και το μαχητικό Yak-1, που αποτελούσαν σχεδόν το ήμισυ του στόλου της Πολεμικής Αεροπορίας. Το μονοκινητήριο μαχητικό Yak-1 τέθηκε σε παραγωγή το 1940 και είχε μεγάλο πεδίο εκσυγχρονισμού, σε αντίθεση με το γερμανικό Messerschmitt Bf.109. Η εμφάνιση στο μπροστινό μέρος αεροσκαφών όπως το Yak-3 και το Yak-9 έφερε την εδραίωση της ισοτιμίας με τη Luftwaffe και τελικά την αεροπορική υπεροχή. Η αεροπορία έλαβε όλο και περισσότερα μαχητικά αεροσκάφη Yak-7, Yak-9, Yak-3, La-5, La-7, διθέσια επιθετικά αεροσκάφη Il-2 (και από το καλοκαίρι του 1944 Il-10), Pe - 2, Tu-2, όπλα, βόμβες, σταθμοί ραντάρ, ραδιοεπικοινωνίες και αεροναυτικό εξοπλισμό, εναέριες κάμερες και άλλος εξοπλισμός και όπλα. Η οργανωτική δομή της αεροπορίας συνέχισε να βελτιώνεται. Τον Μάρτιο του 1942, μονάδες αεροπορίας μεγάλης εμβέλειας ενώθηκαν στην Αεροπορία μεγάλης εμβέλειας με άμεση υπαγωγή στο Αρχηγείο της Ανώτατης Ανώτατης Διοίκησης (SHC). Καθιερώθηκε η θέση του Διοικητή της Αεροπορίας Μεγάλων Αποστάσεων, στην οποία διορίστηκε ο Αλεξάντερ Γκολοβάνοφ. Από τον Μάιο του 1942, άρχισαν να δημιουργούνται επιχειρησιακές μονάδες αεροπορίας - αεροπορικοί στρατοί - στην αεροπορία πρώτης γραμμής.

Το σύστημα επισκευής αεροσκαφών που αναπτύχθηκε στα τέλη της δεκαετίας του '30 του 20ου αιώνα στην Πολεμική Αεροπορία, έχοντας δοκιμαστεί σε συνθήκες μάχης, αποδείχθηκε ότι ήταν το πιο περίπλοκο στοιχείο της υποστήριξης μηχανικής αεροπορίας για την αποκατάσταση αεροσκαφών με μάχη και επιχειρησιακή βλάβη. Οι βάσεις επισκευής αεροσκαφών και τα σταθερά συνεργεία επισκευής αεροσκαφών πραγματοποίησαν το μεγαλύτερο μέρος των επισκευών αεροσκαφών, αλλά ήταν απαραίτητο να μεταφερθούν οι μονάδες επισκευής στις αεροπορικές μονάδες. Για να επιταχύνει τις επισκευές του εξοπλισμού αεροσκαφών που είχε συσσωρευτεί στις αεροπορικές μονάδες, η διοίκηση άρχισε να αναδιοργανώνει το δίκτυο επισκευής πεδίου και το σύστημα διαχείρισης επισκευών στο σύνολό του. Οι επισκευαστικές αρχές μεταφέρθηκαν στον αρχιμηχανικό της Πολεμικής Αεροπορίας και αυξήθηκε ο αριθμός των κινητών συνεργείων επισκευής αεροσκαφών. Τα συνεργεία (οχήματα) PARMS-1 μεταφέρθηκαν από τα οπίσθια πρακτορεία στην υπηρεσία μηχανικής αεροπορίας των αεροπορικών συνταγμάτων και εκτός από αυτά δημιουργήθηκαν συνεργεία επισκευής ειδικού εξοπλισμού PARMS-1.

Το φθινόπωρο του 1942 ξεκίνησε ο σχηματισμός χωριστών αεροπορικών σωμάτων και τμημάτων εφεδρείας της Ανώτατης Ανώτατης Διοίκησης, γεγονός που κατέστησε δυνατή τη γρήγορη συγκέντρωση μεγάλων αεροπορικών δυνάμεων στις πιο σημαντικές περιοχές. Οι υψηλές μαχητικές ιδιότητες της Σοβιετικής Πολεμικής Αεροπορίας φάνηκαν ιδιαίτερα καθαρά στις μάχες της Μόσχας, του Στάλινγκραντ, του Κουρσκ, στις αεροπορικές μάχες στο Κουμπάν, στις επιχειρήσεις στη Δεξιά Όχθη της Ουκρανίας, στη Λευκορωσία, στο Iasi-Kishinev, στο Vistula-Oder και στο Βερολίνο. επιχειρήσεις. Εάν 200-500 αεροσκάφη συμμετείχαν στις επιχειρήσεις του 1941, τότε το 1943-1945 - έως και αρκετές χιλιάδες, και σε Επιχείρηση Βερολίνου 1945 - έως 7500 αεροσκάφη.

Κατά την περίοδο από την 1η Ιανουαρίου 1939 έως τις 22 Ιουνίου 1941, η Πολεμική Αεροπορία έλαβε 17.745 πολεμικά αεροσκάφη από τη βιομηχανία, εκ των οποίων τα 706 ήταν νέοι τύποι αεροσκαφών: μαχητικά MiG-3 - 407, Yak-1 - 142, LaGG-3 - 29, Pe-2 - 128.

Η βοήθεια των ΗΠΑ με τη μορφή Lend-Lease ήταν ανεκτίμητη για τη Σοβιετική Ένωση. Συνολικά 14.126 αεροσκάφη παραδόθηκαν υπό Lend-Lease μεταξύ 1941 και 1945: Curtiss Tomahawk and Kittyhawk, Bell P-39 Airacobra, Bell P-63 Kingcobra, Douglas A-20 Boston, North-American B-25 Mitchell, Consolidina , Douglas C-47 Dakota, Republic P-47 Thunderbolt. Οι προμήθειες αυτές έπαιξαν σίγουρα σημαντικό ρόλο στην ήττα του κοινού εχθρού. Ο όγκος των παραδόσεων αεροσκαφών από τις ΗΠΑ και τη Μεγάλη Βρετανία αντιπροσώπευε σχεδόν το 12% του συνολικού αριθμού της σοβιετικής αεροπορίας.

Στα χρόνια του πολέμου εκπαιδεύτηκαν 44.093 πιλότοι. 27.600 σκοτώθηκαν στη δράση: 11.874 πιλότοι μαχητικών, 7.837 πιλότοι επίθεσης, 6.613 μέλη πληρώματος βομβαρδιστικών, 587 πιλότοι αναγνώρισης και 689 χειριστές βοηθητικών αεροσκαφών.

Οι πιο επιτυχημένοι πιλότοι μαχητικών του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου και του Β' Παγκοσμίου Πολέμου από την πλευρά των Συμμάχων ήταν ο Ivan Kozhedub (62 νίκες) και ο Alexander Pokryshkin (59 νίκες), στους οποίους απονεμήθηκε ο τίτλος του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης τρεις φορές.

Ψυχρός πόλεμος

Μετά το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, στον οποίο η ΕΣΣΔ και οι ΗΠΑ ήταν σύμμαχοι, η Ευρώπη ανακατανεμήθηκε σε σφαίρες επιρροής. Στη δεκαετία του 1950 σχηματίστηκαν δύο βασικά στρατιωτικά-πολιτικά μπλοκ - το ΝΑΤΟ και το Σύμφωνο της Βαρσοβίας, που βρίσκονταν σε μια κατάσταση συνεχούς αντιπαράθεσης για δεκαετίες. Ο Ψυχρός Πόλεμος, που ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του 1940, θα μπορούσε ανά πάσα στιγμή να εξελιχθεί σε έναν «καυτό» Τρίτο Παγκόσμιο Πόλεμο. Η κούρσα των εξοπλισμών, που υποκινήθηκε από πολιτικούς και στρατιωτικούς, έδωσε ισχυρή ώθηση στην ανάπτυξη νέων τεχνολογιών, ειδικά στη στρατιωτική αεροπορία.

Για δεκαετίες, υπάρχει μια στρατιωτική αντιπαράθεση όχι μόνο στην ξηρά, στη θάλασσα και κάτω από το νερό, αλλά κυρίως στον εναέριο χώρο. Η ΕΣΣΔ ήταν η μόνη χώρα της οποίας η αεροπορία ήταν συγκρίσιμη με την Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ. Οι κύριοι προμηθευτές μαχητικών στη Σοβιετική Αεροπορία κατά τη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου ήταν τα γραφεία σχεδιασμού των Mikoyan και Gurevich, καθώς και η Sukhoi. Το Tupolev Design Bureau είχε το μονοπώλιο στα βαριά βομβαρδιστικά. Ειδικευόταν στον σχεδιασμό βαρέων βομβαρδιστικών και μεταφορικών αεροσκαφών.

The Birth of Jet Aviation

ΣΕ μεταπολεμικά χρόνιαΗ κύρια κατεύθυνση ανάπτυξης της Σοβιετικής Πολεμικής Αεροπορίας είναι η μετάβαση από αεροσκάφη εμβόλων σε αεροσκάφη αεριωθουμένων. Οι εργασίες σε ένα από τα πρώτα σοβιετικά αεριωθούμενα αεροσκάφη ξεκίνησαν το 1943-1944. Το πρωτότυπο του νέου αεροσκάφους έκανε την πρώτη του πτήση τον Μάρτιο του 1945. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών πτήσης, επιτεύχθηκαν ταχύτητες που ξεπερνούσαν σημαντικά τα 800 χιλιόμετρα την ώρα.

Στις 24 Απριλίου 1946 απογειώθηκε το πρώτο σοβιετικό αεριωθούμενο αεροσκάφος παραγωγής, το Yak-15 και το MiG-9. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, αυτά τα αεροσκάφη παρουσίασαν ταχύτητες περίπου 800 km/h και πάνω από 900 km/h, αντίστοιχα.

Έτσι, η ταχύτητα πτήσης των μαχητικών αυξήθηκε σχεδόν 1,5 φορές σε σύγκριση με τα αεροσκάφη με έμβολα. Στα τέλη του 1946, αυτές οι μηχανές μπήκαν στη μαζική παραγωγή. Τα νέα αεροσκάφη που τέθηκαν σε υπηρεσία με την Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ ανήκαν πρώτη γενιάυποηχητικά αεροσκάφη. Τα δυτικά ανάλογα των σοβιετικών Yak-15 και MiG-9 είναι τα πρώτα μαχητικά αεριωθούμενα που τέθηκαν σε υπηρεσία στη Γερμανία από τα μέσα της δεκαετίας του 1940, τα Messerschmitt Me-262 και Heinkel He-162. Βρετανικό "Meteor", "Vampire", "Venom"; Αμερικανικά F-80 και F-84; Γαλλικό MD.450 “Hurricane”. Χαρακτηριστικό γνώρισμα αυτών των αεροσκαφών ήταν η ευθεία πτέρυγα του ανεμόπτερου.

Με βάση τη γενικευμένη εμπειρία που συσσωρεύτηκε κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, αναπτύχθηκαν νέοι κανονισμοί μάχης, εγχειρίδια και οδηγίες για τη μαχητική χρήση τύπων και κλάδων της αεροπορίας. Για να διασφαλιστεί η αξιόπιστη πλοήγηση των αεροσκαφών, ο ακριβής βομβαρδισμός και η βολή, τα αεροσκάφη είναι εξοπλισμένα με διάφορα ραδιοηλεκτρονικά συστήματα. Ξεκίνησε ο εξοπλισμός των αεροδρομίων με «τυφλό» σύστημα προσγείωσης με όργανα για αεροσκάφη.

Η έναρξη του επανεξοπλισμού της σοβιετικής αεροπορίας με αεριωθούμενα αεροσκάφη απαιτούσε τον εκσυγχρονισμό της οργανωτικής δομής της Πολεμικής Αεροπορίας. Τον Φεβρουάριο του 1946, ο Κόκκινος Στρατός μετονομάστηκε σε «Σοβιετικό Στρατό» και η Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού μετονομάστηκε Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ. Επίσης το 1946 καθιερώθηκε η θέση του Γενικού Διοικητή της Πολεμικής Αεροπορίας - Υφυπουργού των Ενόπλων Δυνάμεων. Το Αρχηγείο Πολεμικής Αεροπορίας μετατράπηκε σε Γενικό Αρχηγείο Πολεμικής Αεροπορίας. Τα στρατεύματα αεράμυνας της χώρας έγιναν ανεξάρτητος κλάδος των Ενόπλων Δυνάμεων το 1948. Την ίδια περίοδο, το σύστημα υπέστη αναδιοργάνωση αεράμυναχώρες. Ολόκληρη η επικράτεια της ΕΣΣΔ χωρίστηκε σε μια συνοριακή λωρίδα και μια εσωτερική επικράτεια. Από το 1952, οι Δυνάμεις Αεράμυνας της χώρας άρχισαν να εξοπλίζονται με τεχνολογία αντιαεροπορικών πυραύλων και δημιουργήθηκαν οι πρώτες μονάδες για την εξυπηρέτησή τους. Η αεροπορία αεράμυνας ενισχύθηκε.

Η αεροπορία χωρίστηκε σε αεροπορία πρώτης γραμμής και αεροπορίας μεγάλης εμβέλειας. Δημιουργήθηκε αερομεταφερόμενη αερομεταφορική αεροπορία (αργότερα αερομεταφερόμενη μεταφορά και στη συνέχεια στρατιωτική αεροπορία μεταφορών). Η οργανωτική δομή της αεροπορίας πρώτης γραμμής βελτιώθηκε. Πραγματοποιήθηκε ο επανεξοπλισμός αεριωθούμενων αεροσκαφών με αεροσκάφη αεριωθούμενων και στροβιλοκινητήρων. Τα αερομεταφερόμενα στρατεύματα αποσύρθηκαν από την Πολεμική Αεροπορία το 1946. Με βάση ξεχωριστές αερομεταφερόμενες ταξιαρχίες και μερικές τμήματα τουφεκιούσχηματίστηκαν σχηματισμοί και μονάδες αλεξίπτωτων και προσγείωσης. Πολλά συντάγματα και μεραρχίες της αεροπορίας επέστρεφαν από τις κατεχόμενες χώρες αυτή τη στιγμή της Ανατολικής Ευρώπηςστο έδαφος της ΕΣΣΔ. Ταυτόχρονα συγκροτούνταν νέοι αεροπορικοί στρατοί που περιλάμβαναν υπάρχοντα συντάγματα και μεραρχίες αέρος. Μεγάλες ομάδες σοβιετικής αεροπορίας στάθμευαν έξω από την ΕΣΣΔ σε αεροδρόμια της Πολωνίας, της Γερμανίας και της Ουγγαρίας.

Μαζική χρήση αεριωθούμενων αεροσκαφών

Το 1947-1949 εμφανίστηκαν νέα μαχητικά αεροσκάφη MiG-15, La-15 με σαρωμένα φτερά, καθώς και το πρώτο βομβαρδιστικό πρώτης γραμμής με κινητήρα turbojet, το Il-28. Αυτά τα αεροσκάφη σηματοδότησε την έλευση της αεροπορίας τζετ δεύτερη υποηχητική γενιά.

Το MiG-15 κατασκευάστηκε ως μαχητικό τζετ μαζικής παραγωγής. Αυτό το αεροσκάφος ξεχωρίζει για τα υψηλά πτητικά-τακτικά και επιχειρησιακά του χαρακτηριστικά. Είχε ένα φτερό με σκούπισμα 35 μοιρών, ένα τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης με μύτη, μια καμπίνα υπό πίεση εξοπλισμένη με νέο εξοπλισμό και ένα νέο εκτινασσόμενο κάθισμα. Τα αεροσκάφη MiG-15 έλαβαν το βάπτισμα του πυρός κατά τη διάρκεια του Πολέμου της Κορέας, όπου έδειξαν τις δυνάμεις τους μπροστά στα αμερικανικά μαχητικά της ίδιας κατηγορίας, τα F-86. Τα δυτικά ανάλογα των σοβιετικών μαχητικών ήταν τα αναφερόμενα αμερικανικά μαχητικά F-86, τα γαλλικά MD.452 “Mister”-II και MD.454 “Mister”-IV και τα βρετανικά “Hunter”.

Τα βομβαρδιστικά αεροσκάφη άλλαξαν επίσης σε αεριωθούμενη πρόωση. Ο διάδοχος του εμβόλου Pe-2 και Tu-2 ήταν το βομβαρδιστικό αεροπλάνου πρώτης γραμμής Il-28. Αυτό το αεροσκάφος είχε απλή τεχνολογική διάταξη και ήταν εύκολο να πιλοτάρει. Ο αεροναυτικός και ραδιοεξοπλισμός του αεροσκάφους εξασφάλιζε πτήση τη νύχτα και σε δύσκολες καιρικές συνθήκες. Παράγεται σε διάφορες τροποποιήσεις.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1940 - αρχές της δεκαετίας του 1950, η σοβιετική αεροπορία άρχισε να εξερευνά τον Άπω Βορρά και την Τσουκότκα. Η κατασκευή προηγμένων αεροδρομίων ξεκίνησε επίσης στη Σαχαλίνη και την Καμτσάτκα, και τα συντάγματα και τα τμήματα της αεροπορίας μεταφέρθηκαν εδώ. Ωστόσο, μετά την εμφάνιση στρατηγικών βομβαρδιστικών Tu-95 με διηπειρωτικό εύρος πτήσης σε συντάγματα αεροπορίας μεγάλης εμβέλειας, δεν υπήρχε πλέον ανάγκη να έρθουν τα αεροδρόμια πιο κοντά στο έδαφος ενός πιθανού εχθρού - των Ηνωμένων Πολιτειών. Στη συνέχεια, μόνο συντάγματα μαχητικών αεράμυνας παρέμειναν στην Άπω Ανατολή.

Θέση σε υπηρεσία με την Πολεμική Αεροπορία πυρηνικά όπλαοδήγησε σε θεμελιώδεις αλλαγές στις μορφές και τις μεθόδους πολεμικής χρήσης της Πολεμικής Αεροπορίας και αύξησε απότομα τον ρόλο τους στη διεξαγωγή του πολέμου. Ο κύριος σκοπός της αεροπορίας από τα τέλη της δεκαετίας του '40 έως τα μέσα της δεκαετίας του '50 ήταν να πραγματοποιήσει βομβαρδιστικές επιθέσεις σε στόχους στην Ευρώπη και με την έλευση του αεροπλανοφόρου ατομικά όπλαμε διηπειρωτικό βεληνεκές - εξαπολύοντας πυρηνικά χτυπήματα στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Πόλεμος της Κορέας

Ο πόλεμος της Κορέας (1950-1953) ήταν η πρώτη ένοπλη σύγκρουση μεταξύ δύο πρόσφατων συμμάχων στον αντιχιτλερικό συνασπισμό - των ΗΠΑ και της ΕΣΣΔ. Σε αυτόν τον πόλεμο, η Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία δοκίμασε τα νεότερα μαχητικά της MiG-15 για πρώτη φορά σε συνθήκες μάχης.

Σοβιετική κυβέρνησηΑρχικά, παρείχε βοήθεια στη ΛΔΚ με όπλα, στρατιωτικό εξοπλισμό και υλικούς πόρους, και στα τέλη Νοεμβρίου 1950, μετέφερε αρκετές αεροπορικές μεραρχίες στις βορειοανατολικές περιοχές της Κίνας με μερικούς από τους καλύτερους πιλότους που συμμετείχαν στην απόκρουση αεροπορικών επιδρομών των ΗΠΑ. στο έδαφος της Βόρειας Κορέας και της Κίνας (τον Οκτώβριο του 1950 εστάλησαν Κινέζοι εθελοντές στην Κορέα). Ειδικά για τις μάχες στην Κορέα, η ΕΣΣΔ σχημάτισε το 64ο Σώμα Αεροπορίας Μαχητών. Διοικήθηκε από τον υποστράτηγο Ιβάν Μπέλοφ. Στην αρχή υπήρχαν 209 αεροσκάφη στο σώμα. Βρίσκονταν στη βορειοανατολική Κίνα. Η σύνθεση των πιλότων και ο αριθμός των αεροσκαφών άλλαξε. Συνολικά, 12 μαχητικά αεροπορικά τμήματα κατάφεραν να πολεμήσουν στο σώμα. Η αποστολή μάχης του Σοβιετικού 64ου Σώματος Μαχητικής Αεροπορίας ήταν «να καλύψει γέφυρες, διαβάσεις, σταθμούς υδροηλεκτρικής ενέργειας, αεροδρόμια, καθώς και εγκαταστάσεις υλικοτεχνικής υποστήριξης και επικοινωνίες των κορεατο-κινεζικών στρατευμάτων στη Βόρεια Κορέα στη γραμμή Πιονγκγιάνγκ-Γενζάν από εχθρικές αεροπορικές επιδρομές .» Ταυτόχρονα, το σώμα έπρεπε «να είναι έτοιμο να αποκρούσει, σε συνεργασία με κινεζικές αεροπορικές μονάδες, πιθανές εχθρικές επιθέσεις στα κύρια διοικητικά και βιομηχανικά κέντρα της βορειοανατολικής Κίνας στην κατεύθυνση Mukden». Μέχρι τον Νοέμβριο του 1951, το 64ο IAK αποτελούσε οργανωτικά μέρος της επιχειρησιακής ομάδας της Σοβιετικής Αεροπορίας στην Κίνα και στη συνέχεια αλληλεπιδρούσε με τον Ενωμένο Σινο-Κορεατικό Αεροπορικό Στρατό. Επιπλέον, τέσσερις ακόμη κινεζικές αεροπορικές μεραρχίες χρησιμοποιήθηκαν στη δεύτερη και τρίτη γραμμή για τη συγκέντρωση δυνάμεων και την κάλυψη αεροδρομίων. Οι Σοβιετικοί πιλότοι ήταν ντυμένοι με κινεζικές στολές και τα αεροπλάνα έφεραν τα διακριτικά της Πολεμικής Αεροπορίας PLA.

Τα κύρια μαχητικά αεροσκάφη που ήταν σε υπηρεσία με το σώμα ήταν τα αεριωθούμενα αεροσκάφη MiG-15 και MiG-15bis, τα οποία σε συνθήκες μάχης υποβλήθηκαν σε ένα είδος "run-in" ενάντια στα τελευταία μοντέλα αμερικανικών μαχητικών, μεταξύ των οποίων το F-86 Το Sabre, που εμφανίστηκε στο μέτωπο το 1951, ξεχώρισε. Το MiG-15 είχε μεγαλύτερο ανώτατο όριο υπηρεσίας, καλά χαρακτηριστικά επιτάχυνσης, ρυθμό ανόδου και οπλισμό (3 κανόνια έναντι 6 πολυβόλα), αν και η ταχύτητα ήταν σχεδόν ίδια. Οι δυνάμεις του ΟΗΕ είχαν το αριθμητικό πλεονέκτημα, το οποίο σύντομα τους επέτρεψε να ισοπεδώσουν την αεροπορική θέση για το υπόλοιπο του πολέμου - ένας καθοριστικός παράγοντας για την επιτυχία της αρχικής ώθησης προς τα βόρεια και κατά των κινεζικών δυνάμεων. Τα κινεζικά στρατεύματα ήταν επίσης εξοπλισμένα με αεριωθούμενα αεροσκάφη, αλλά η ποιότητα της εκπαίδευσης των πιλότων τους άφησε πολλά να είναι επιθυμητή. Η περιοχή όπου επιχείρησαν οι Σοβιετικοί πιλότοι ονομαζόταν από τους Αμερικανούς «MiG Alley». Σύμφωνα με τα σοβιετικά δεδομένα, πάνω από αυτό το «Σοκάκι» οι δυνάμεις του 64ου Σώματος κατέρριψαν 1.309 εχθρικά αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων 1.097 σε αερομαχίες και 212 με πυρά αντιαεροπορικού πυροβολικού.

Για την επιτυχή ολοκλήρωση των κυβερνητικών αποστολών, 3.504 πιλότοι του εναέριου σώματος απονεμήθηκαν παραγγελίες και μετάλλια, 22 πιλότοι έλαβαν τον τίτλο του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης.

Η αρχή της υπερηχητικής εποχής

Στις αρχές της δεκαετίας του 1950, οι υπερηχητικές ταχύτητες πτήσης κατακτήθηκαν σταθερά. Τον Φεβρουάριο του 1950, ο δοκιμαστικός πιλότος Ivan Ivashchenko ξεπέρασε την ταχύτητα του ήχου σε μια κατάδυση στο μαχητικό MiG-17 παραγωγής. Μια εποχή έχει ξεκινήσει υπερηχητική αεροπορία. Το πρώτο σοβιετικό σειριακό υπερηχητικό μαχητικό ικανό να φτάσει ταχύτητες πάνω από M=1 σε οριζόντια πτήση ήταν το MiG-19. Αυτό το αεροσκάφος ήταν συγκρίσιμο με το αμερικανικό μαχητικό F-100 Supersaber και αντιπροσωπεύτηκε πρώτη γενιά υπερηχητικών μαχητικών. Τα μαχητικά-βομβαρδιστικά MiG-15bis αντικατέστησαν τα απαρχαιωμένα επιθετικά αεροσκάφη. Νέα βαρέα αεριωθούμενα και στροβιλοκινητήρα αεροσκάφη Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, που αντιστοιχούν σε κατηγορία με τα αμερικανικά βομβαρδιστικά B-52, B-36 και B-47, μπήκαν σε υπηρεσία με αεροπορία μεγάλης εμβέλειας.

Διακριτικό χαρακτηριστικόΤα αεροσκάφη πρώτης γενιάς ήταν εξοπλισμένα με φορητά όπλα και οπλισμό πυροβόλων και την ικανότητα να μεταφέρουν περισσότερα από 1000 κιλά μαχητικού φορτίου σε πυλώνες κάτω από τις πτέρυγες. Μόνο εξειδικευμένα μαχητικά νυχτερινής/παντός καιρού είχαν ακόμα ραντάρ. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1950, τα μαχητικά αεροσκάφη οπλίζονται με κατευθυνόμενους πυραύλους αέρος-αέρος.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1950, έχουν συμβεί αλλαγές στη δομή της Πολεμικής Αεροπορίας και στην οργάνωσή της. Για παράδειγμα, με οδηγία του Υπουργού Άμυνας της ΕΣΣΔ Στρατάρχη Ζούκοφ το 1956, τα επιθετικά αεροσκάφη εξαλείφθηκαν. Το 1957, η αεροπορία μαχητικών-βομβαρδιστικών διαμορφώθηκε ως μέρος της αεροπορίας πρώτης γραμμής. Το κύριο καθήκον της αεροπορίας μαχητικών-βομβαρδιστικών ήταν η υποστήριξη των επίγειων και ναυτικών δυνάμεων καταστρέφοντας σημαντικά αντικείμενα σε τακτικό και άμεσο επιχειρησιακό βάθος.

Δεύτερη γενιά υπερηχητικών αεροσκαφών

Σε σχέση με την έναρξη λειτουργίας της Πολεμικής Αεροπορίας υπερηχητικών αεροσκαφών οπλισμένων με πυραύλους αέρος-αέρος και αέρος-εδάφους, η αεροπορία μεγάλου βεληνεκούς και πρώτης γραμμής μέχρι το 1960 μετατράπηκε σε υπερηχητική και πυραυλική αεροπορία. Αυτό αύξησε σημαντικά τις μαχητικές ικανότητες της Πολεμικής Αεροπορίας για να ξεπεράσει τις αντιαεροπορικές άμυνες του εχθρού και να εμπλέξει πιο αξιόπιστα εναέριους, επίγειους και επιφανειακούς στόχους.

Το 1955, το Sukhoi Design Bureau δημιούργησε το μαχητικό πρώτης γραμμής Su-7. Από το 1958, το ελαφρύ, ευέλικτο υπερηχητικό μαχητικό πρώτης γραμμής MiG-21, με μέγιστη ταχύτητα 2200 km/h, παράγεται μαζικά. Αυτά τα μηχανήματα, που είναι οι πιο χαρακτηριστικοί εκπρόσωποι υπερηχητικά αεροσκάφη μάχης δεύτερης γενιάς, διέθετε ισχυρό πυροβόλο οπλισμό, μπορούσε να μεταφέρει URS και NURS και βόμβες στο πλοίο. Από τις αρχές της δεκαετίας του '60, τα μαχητικά MiG-21 προμηθεύονται μαζικά για την καταπολέμηση των συνταγμάτων αεροπορίας της Πολεμικής Αεροπορίας και της Αεράμυνας. Για πολλά χρόνια, έγιναν τα κύρια οχήματα μάχης της σοβιετικής αεροπορίας πρώτης γραμμής και αεράμυνας. Χάρη στα ραντάρ, τα αεροσκάφη δεύτερης γενιάς έγιναν παντός καιρού. Τα σοβιετικά αεροσκάφη δεύτερης γενιάς MiG-21, Su-7, Su-9, Su-11 αντιτάχθηκαν από παρόμοια μαχητικά του ΝΑΤΟ: αμερικανικά F-104, F-4, F-5A, F-8, F-105, γαλλικά Mirage -III και “Mirage”-IV. Ο πιο κοινός τύπος πτερυγίου για αυτά τα αεροσκάφη ήταν τριγωνικός.

Τα βομβαρδιστικά αεροσκάφη κινήθηκαν επίσης σε υψηλές ταχύτητες. Το υπερηχητικό βομβαρδιστικό διπλού αεριωθούμενου Tu-22 σχεδιάστηκε για επιχειρήσεις εναντίον ναυτικών δυνάμεων του ΝΑΤΟ. Το αμερικανικό ανάλογο του Tu-22 ήταν το B-58. Το B-58 ήταν το πρώτο υπερηχητικό βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς. Την εποχή της δημιουργίας του, η μέγιστη ταχύτητά του (Μ=2) δεν ήταν κατώτερη από τα ταχύτερα μαχητικά. Λόγω ορισμένων αδυναμιών, η λειτουργία του B-58 ήταν βραχύβια, αλλά το αεροσκάφος κατέλαβε εξέχουσα θέση στην ιστορία της αεροπορίας βομβαρδιστικών.

Η τακτική της αεροπορίας μεγάλης εμβέλειας και πρώτης γραμμής συνέχισε να αλλάζει. Τα αεροσκάφη που φέρουν πυραύλους μπορούσαν να χτυπήσουν στόχους από μεγάλες αποστάσεις χωρίς να εισέλθουν στη ζώνη αεράμυνας των εχθρικών στόχων. Οι δυνατότητες της Στρατιωτικής Μεταφορικής Αεροπορίας έχουν αυξηθεί σημαντικά. Έγινε ικανό να μεταφέρει σχηματισμούς αερομεταφερόμενων στρατευμάτων με τον τυπικό στρατιωτικό εξοπλισμό και τα όπλα τους βαθιά πίσω από τις εχθρικές γραμμές.

Παράλληλα με την τεχνική ανάπτυξη της Πολεμικής Αεροπορίας βελτιώθηκαν οι μορφές και οι μέθοδοι χρήσης τους. Οι κύριες μορφές πολεμικών επιχειρήσεων της Πολεμικής Αεροπορίας κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου ήταν οι αεροπορικές επιχειρήσεις και οι κοινές ενέργειες με άλλους τύπους ενόπλων δυνάμεων και οι κύριες μέθοδοι των επιχειρήσεων μάχης ήταν μαζικά χτυπήματα και ενέργειες σε μικρές ομάδες. Οι τακτικές της αεροπορίας μαχητικών στο γύρισμα των δεκαετιών του '50 και του '60 βασίστηκαν στην αναχαίτιση στόχων με εντολή από το έδαφος.

Στις αρχές της δεκαετίας του 60-70, η Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία άρχισε να αναπτύσσει αεροσκάφη μάχης τρίτη γενιά. Μαχητικά όπως το MiG-25, ικανά να πετούν με ταχύτητες τρεις φορές την ταχύτητα του ήχου και να ανεβαίνουν στα 24.000 μέτρα, άρχισαν να τίθενται σε υπηρεσία με τη Σοβιετική Αεροπορία στα μέσα της δεκαετίας του 1960. Η αεροδυναμική διάταξη του MiG-25 ήταν σημαντικά διαφορετική από τη διάταξη των αεροσκαφών δεύτερης γενιάς. Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε σε παραλλαγές μαχητικών-αναχαιτιστών, αεροσκαφών επίθεσης και αναγνώρισης μεγάλου ύψους.

Πλέον ιδιαίτερα χαρακτηριστικάΤα τακτικά αεροσκάφη τρίτης γενιάς είναι πολλαπλών λειτουργιών και βελτιωμένα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης λόγω του πτερυγίου μεταβλητής γεωμετρίας. Έτσι, στα μέσα της δεκαετίας του 1960, προέκυψε μια νέα κατεύθυνση στην κατασκευή αεροσκαφών - η χρήση περιστρεφόμενων πτερυγίων, που κατέστησαν δυνατή την αλλαγή της σάρωσης τους κατά την πτήση.

Το πρώτο αεροσκάφος με μεταβλητά φτερά σάρωσης που έγινε διάσημο ήταν το αμερικανικό F-111. Το πρώτο σοβιετικό αεροσκάφος μάχης με μεταβλητά φτερά σάρωσης, τα MiG-23 και Su-17, παρουσιάστηκαν στο Domodedovo στις 9 Ιουλίου 1967. Η σειριακή παραγωγή αυτών των αεροσκαφών ξεκίνησε το 1972-1973.

Και τα δύο αεροσκάφη ανήκαν σχεδόν στην ίδια κατηγορία πολεμικών αεροσκαφών και είχαν σχεδόν πανομοιότυπα τακτικά και τεχνικά χαρακτηριστικά, ωστόσο, αποφασίστηκε να τεθούν σε λειτουργία και τα δύο αεροσκάφη, με το MiG-23 να συνιστάται ως τακτικό μαχητικό πολλαπλών ρόλων για την Πολεμική Αεροπορία και ένα μαχητικό αναχαίτισης για μαχητικά αεροσκάφη αεράμυνας και το Su-17 ως τακτικό μαχητικό-βομβαρδιστικό (αεροσκάφος κρούσης πρώτης γραμμής) για την Πολεμική Αεροπορία. Και τα δύο μοντέλα αεροσκαφών αποτέλεσαν τη βάση του δυναμικού μάχης της σοβιετικής τακτικής αεροπορίας στις δεκαετίες του '70 και του '80 και εξάγονταν ευρέως. Μαζί με το MiG-23, το Su-15 έγινε το κύριο μαχητικό-αναχαιτιστή των δυνάμεων αεράμυνας για πολλά χρόνια, το οποίο άρχισε να εισέρχεται σε συντάγματα μάχης το 1967.

Στα τέλη της δεκαετίας του '50, η διοίκηση της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ήταν απαραίτητο να δημιουργηθεί ένα νέο πολεμικό αεροσκάφος ικανό να αντικαταστήσει το τακτικό μαχητικό-βομβαρδιστικό F-105 Thunderchief. Το βαρύ μαχητικό-βομβαρδιστικό F-111 που αναπτύχθηκε από την General Dynamics τέθηκε σε υπηρεσία στην Πολεμική Αεροπορία το 1967. Η δημιουργία του απαιτούσε το νέο αεροσκάφος να έχει την ταχύτητα ενός μαχητικού, το ωφέλιμο φορτίο ενός βομβαρδιστικού και την εμβέλεια ενός μεταφορικού αεροσκάφους. Σύμφωνα με Αμερικανούς ειδικούς, χάρη στην παρουσία ενός αυτόματου συστήματος παρακολούθησης εδάφους, μιας πτέρυγας μεταβλητής σάρωσης και ενός ισχυρού σταθμού ηλεκτροπαραγωγής, το F-111 είναι σε θέση να διαρρήξει μια ζώνη αεράμυνας σε ένα αντικείμενο με υπερηχητική ταχύτητα 1,2M και σε χαμηλά υψόμετρα χρησιμοποιώντας προηγμένο εξοπλισμό ηλεκτρονικού πολέμου και εποχούμενα όπλα.χτύπησε τον με υψηλός βαθμόςπιθανότητες. Η απάντηση της ΕΣΣΔ στην εμφάνιση του F-111 ήταν η εμφάνιση του βομβαρδιστικού πρώτης γραμμής Su-24. Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του αεροσκάφους ήταν η τοποθέτηση του πληρώματος όχι σε σειρά, όπως γινόταν συνήθως στα σοβιετικά αεροσκάφη, αλλά ώμο με ώμο, όπως στο F-111 και στο αεροσκάφος επίθεσης με βάση το αεροπλάνο αεροπλάνου A-6 Intruder. Αυτό επιτρέπει στον πλοηγό να ελέγχει το αεροσκάφος εάν ο πιλότος τραυματιστεί, κάτι που είναι πολύ σημαντικό κατά την εκτέλεση πτήσεων μάχης. Ο οπλισμός περιελάμβανε σχεδόν όλο το φάσμα των τακτικών όπλων, συμπεριλαμβανομένων των πυρηνικών. Συνολικά, τουλάχιστον 500 οχήματα αυτού του τύπου κατασκευάστηκαν πριν από το 1983.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1960, ξεκίνησαν εργασίες σε πολλές χώρες σε όλο τον κόσμο για τη δημιουργία αεροσκαφών κάθετης απογείωσης και προσγείωσης. Στην ΕΣΣΔ, η σειριακή παραγωγή του μαχητικού κάθετης απογείωσης και προσγείωσης Yak-38 με βάση το αεροπλάνο ξεκίνησε το 1974. Το βρετανικό Harrier έγινε ανάλογο ενός τέτοιου αεροσκάφους στη Δύση.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1960 και στις αρχές της δεκαετίας του 1970, με βάση τη μελέτη της εμπειρίας χρήσης της αεροπορίας σε τοπικές συγκρούσεις, το φάσμα της τακτικής χρήσης των μη πυρηνικών όπλων επεκτάθηκε σημαντικά. Επίσης, η βελτίωση των συστημάτων αεράμυνας ανάγκασε την αεροπορία να κινηθεί σε χαμηλά ύψη. Η εμφάνιση πιο προηγμένων αεροσκαφών Su-17M4 και MiG-27 στην αεροπορία μαχητικών-βομβαρδιστικών οδήγησε στη σταδιακή εμφάνιση κατευθυνόμενων όπλων. Στα μέσα της δεκαετίας του '70, κατευθυνόμενοι πύραυλοι αέρος-εδάφους εμφανίστηκαν στο οπλοστάσιο των μαχητικών-βομβαρδιστικών Su-17, κάτι που σήμαινε άρνηση να βασίζεται αποκλειστικά στα πυρηνικά όπλα. Η Ευρώπη θεωρήθηκε το κύριο θέατρο στρατιωτικών επιχειρήσεων, έτσι η πιο ισχυρή ομάδα της σοβιετικής αεροπορίας βασίστηκε στο έδαφος των χωρών του Συμφώνου της Βαρσοβίας. Τις δεκαετίες του 1960 και του 1970, η σοβιετική αεροπορία δεν συμμετείχε σε ένοπλες συγκρούσεις. Ωστόσο, η αεροπορία συμμετείχε σε πολυάριθμες ασκήσεις, όπως η Berezina, η Dnepr, η Dvina και άλλες.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1970 παρατηρήθηκε ένα κύμα οργανωτικών μεταρρυθμίσεων στην Πολεμική Αεροπορία. Το 1980, οι αεροπορικοί στρατοί της πρώτης γραμμής της αεροπορίας μετατράπηκαν σε αεροπορικές δυνάμεις στρατιωτικών περιοχών. Οι αεροπορικές δυνάμεις των στρατιωτικών περιοχών υπάγονται άμεσα στους διοικητές των στρατιωτικών περιοχών. Το 1980, η αεροπορία αεράμυνας μεταφέρθηκε επίσης στις στρατιωτικές περιοχές. Η αεράμυνα των εγκαταστάσεων της χώρας έχει αποδυναμωθεί. Σε όλες τις περιοχές, το επίπεδο εκπαίδευσης του πτητικού προσωπικού έχει μειωθεί. Δημιουργήθηκαν κύριες εντολές τεσσάρων κατευθύνσεων: Δυτική (Πολωνία), Νοτιοδυτική (Μολδαβία), Νότια (Υπερκαυκασία) και Ανατολική (Άπω Ανατολή). Το κόστος της μεταρρύθμισης ανήλθε σε περίπου 15 δισεκατομμύρια ρούβλια.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1980, αεροσκάφη άρχισαν να φτάνουν στην Πολεμική Αεροπορία τέταρτη γενιά, τα οποία χαρακτηρίστηκαν από μια απότομη βελτίωση στην ικανότητα ελιγμών. Τα συντάγματα μάχης κατέκτησαν τα τελευταία MiG-29, MiG-31, μαχητικά Su-27 και αεροσκάφη επίθεσης Su-25, τα μεγαλύτερα στρατηγικά βομβαρδιστικά Tu-160 στον κόσμο. Αυτά τα αεροσκάφη αντικατέστησαν σταδιακά τα ξεπερασμένα αεροσκάφη. Τα αεροσκάφη τέταρτης γενιάς MiG-29 και Su-27, που δημιουργήθηκαν με βάση τα προηγμένα επιτεύγματα της επιστήμης και της τεχνολογίας στην ΕΣΣΔ, εξακολουθούν να βρίσκονται σε υπηρεσία με τη ρωσική Πολεμική Αεροπορία. Ανάλογα των σοβιετικών αεροσκαφών τέταρτης γενιάς είναι τα αμερικανικά F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon και F/A-18 Hornet, τα Ιταλο-Γερμανο-Βρετανικά Tornado, τα Γαλλικά Mirage “-2000. Εκείνη την εποχή, υπήρχε διαίρεση των μαχητικών σε δύο κατηγορίες: μια κατηγορία βαρέων μαχητικών-αναχαιτιστών με περιορισμένες δυνατότητες για πλήγμα επίγειων στόχων (MiG-31, Su-27, F-14 και F-15) και μια κατηγορία ελαφρύτερων μαχητικά για το χτύπημα επίγειων στόχων, στόχους και τη διεξαγωγή ελιγμών αεροπορικής μάχης (MiG-29, Mirage-2000, F-16 και F-18).

Στα μέσα της δεκαετίας του '80, η Πολεμική Αεροπορία είχε ένα εκτεταμένο δίκτυο αεροδρομίων, το οποίο περιελάμβανε: σταθερά αεροδρόμια με τσιμεντένιους διαδρόμους, αεροδρόμια διασποράς με προετοιμασμένους μη ασφαλτοστρωμένους διαδρόμους και εξειδικευμένα τμήματα αυτοκινητοδρόμων.

Το 1988, οι αεροπορικοί στρατοί της αεροπορίας πρώτης γραμμής αναδημιουργήθηκαν, υπαγόμενοι στην κύρια διοίκηση της Πολεμικής Αεροπορίας και η απόφαση του 1980 να εκκαθαρίσει τους αεροπορικούς στρατούς της πρώτης γραμμής αεροπορίας και να τη μεταφέρει σε στρατιωτικές περιοχές αναγνωρίστηκε ως εσφαλμένη.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1980, στο πλαίσιο της μετάβασης σε μια νέα στρατηγική αμυντικής επάρκειας, άρχισαν οι μειώσεις των αεροπορικών ομάδων. Η ηγεσία της Πολεμικής Αεροπορίας αποφάσισε να εγκαταλείψει τη λειτουργία των αεροσκαφών MiG-23, MiG-27 και Su-17 με έναν κινητήρα. Την ίδια περίοδο, ελήφθη απόφαση για μείωση της αεροπορίας πρώτης γραμμής της Πολεμικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ κατά 800 αεροσκάφη. Η πολιτική μείωσης της Πολεμικής Αεροπορίας στέρησε την αεροπορία πρώτης γραμμής από έναν ολόκληρο τύπο - αεροπορία μαχητών-βομβαρδιστικών. Τα κύρια οχήματα επίθεσης της αεροπορίας πρώτης γραμμής επρόκειτο να είναι αεροσκάφη επίθεσης Su-25 και βομβαρδιστικά Su-24, και στο μέλλον - τροποποιήσεις των μαχητικών MiG-29 και Su-27 τέταρτης γενιάς. Μειώθηκαν και τα αναγνωριστικά αεροσκάφη. Πολλά αεροσκάφη που τέθηκαν εκτός λειτουργίας από την Πολεμική Αεροπορία στάλθηκαν σε αποθηκευτικές βάσεις.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1980 άρχισε η αποχώρηση των σοβιετικών στρατευμάτων από την Ανατολική Ευρώπη και τη Μογγολία. Μέχρι το 1990, η Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ είχε 6.079 αεροσκάφη διαφόρων τύπων.

Στη δεκαετία του 1980, η Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ συμμετείχε ενεργά μόνο σε μία ένοπλη σύγκρουση - στο Αφγανιστάν.

Αφγανικός πόλεμος

Στα 46 χρόνια από τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο έως την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, οι σοβιετικές ένοπλες δυνάμεις συμμετείχαν μόνο σε έναν πόλεμο πλήρους κλίμακας (χωρίς να υπολογίζεται η σύγκρουση της Κορέας). Το «περιορισμένο σώμα των σοβιετικών στρατευμάτων» που εισήχθη στο Αφγανιστάν στις 25 Δεκεμβρίου 1979, υποτίθεται ότι θα διατηρήσει την εξουσία σε αυτή τη χώρα μιας ομάδας κομμουνιστών που την κατέλαβε μέσω στρατιωτικού πραξικοπήματος. Σύντομα χρειάστηκε η προσέλκυση μεγάλων δυνάμεων, πρώτα του στρατού και της πρώτης γραμμής, και αργότερα της αεροπορίας μεγάλης εμβέλειας.

Όπως όλη η επιχείρηση «για την παροχή διεθνούς βοήθειας στον αφγανικό λαό», η μεταφορά αεροσκαφών και ανθρώπων πραγματοποιήθηκε με άκρα μυστικότητα.

Το καθήκον - να πετάξουν στα αεροδρόμια του Αφγανιστάν και να μεταφέρουν όλο τον απαραίτητο εξοπλισμό εκεί - τέθηκε ενώπιον των πιλότων και των τεχνικών κυριολεκτικά την τελευταία ημέρα. "Για να προλάβουμε τους Αμερικανούς" - ήταν αυτός ο θρύλος που αργότερα υπερασπίστηκε πεισματικά για να εξηγήσει τους λόγους για την είσοδο των σοβιετικών μονάδων στρατού στη γειτονική χώρα. Οι πρώτοι που μετεγκαταστάθηκαν στο DRA ήταν δύο μοίρες μαχητικών-βομβαρδιστικών Su-17 από το Kyzyl-Arvat. Μαχητικά, μαχητικά-βομβαρδιστικά, βομβαρδιστικά πρώτης γραμμής, αεροσκάφη αναγνώρισης, αεροσκάφη επίθεσης, βομβαρδιστικά μεγάλης εμβέλειας πολέμησαν στο Αφγανιστάν και η Στρατιωτική Αεροπορία Μεταφορών πραγματοποίησε μια μεγάλη εκστρατεία για τη μεταφορά φορτίου και στρατευμάτων. Τα ελικόπτερα έγιναν ένας από τους κύριους συμμετέχοντες στον πόλεμο.

Τα κύρια καθήκοντα που αντιμετώπιζε η σοβιετική στρατιωτική αεροπορία στο Αφγανιστάν ήταν η διεξαγωγή αναγνώρισης, η καταστροφή των χερσαίων δυνάμεων του εχθρού και η μεταφορά στρατευμάτων και φορτίου. Στις αρχές του 1980, η σοβιετική ομάδα αεροπορίας στο Αφγανιστάν εκπροσωπούνταν από το 34ο μικτό αεροπορικό σώμα (αργότερα αναδιοργανώθηκε σε Πολεμική Αεροπορία 40η Στρατιά) και αποτελούνταν από δύο αεροπορικά συντάγματα και τέσσερις ξεχωριστές μοίρες. Αποτελούνταν από 52 αεροσκάφη Su-17 και MiG-21. Το καλοκαίρι του 1984, η 40η Πολεμική Αεροπορία Στρατού περιελάμβανε τρεις μοίρες MiG-23MLD, οι οποίες αντικατέστησαν το MiG-21, ένα αεροπορικό σύνταγμα επίθεσης Su-25 τριών μοιρών, δύο μοίρες Su-17MZ, μια ξεχωριστή μοίρα Su-17MZR (αναγνώριση αεροσκάφη), ένα σύνταγμα μικτών μεταφορών και μονάδες ελικοπτέρων (Mi-8, Mi-24). Βομβαρδιστικά πρώτης γραμμής Su-24 και αεροσκάφη μεγάλης εμβέλειας Tu-16 και Tu-22M2 και Tu-22M3 επιχειρούσαν από το έδαφος της ΕΣΣΔ.

Το 1980, τέσσερα Yak-38 στάλθηκαν στο Αφγανιστάν για δοκιμαστικούς σκοπούς, όπου επιχειρούσαν από περιορισμένες τοποθεσίες σε συνθήκες ψηλού βουνού. Ένα αεροσκάφος χάθηκε για μη πολεμικούς λόγους.

Η σοβιετική αεροπορία υπέστη τις κύριες απώλειες από πυρκαγιά από το έδαφος. Ο μεγαλύτερος κίνδυνος σε αυτή την περίπτωση αποτελούσαν τα φορητά από άνθρωπο αντιαεροπορικά συστήματα πυραύλων που προμήθευαν στους Μουτζαχεντίν οι Αμερικανοί και οι Κινέζοι.

Στις 15 Μαΐου 1988 ξεκίνησε η αποχώρηση των σοβιετικών στρατευμάτων από το Αφγανιστάν. Συνολικά, σχεδόν ένα εκατομμύριο αποστολές μάχης πραγματοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια του πολέμου, κατά τη διάρκεια του οποίου χάθηκαν 107 αεροσκάφη και 324 ελικόπτερα. Η αποχώρηση των στρατευμάτων ολοκληρώθηκε στις 15 Φεβρουαρίου 1989.

Πρόγραμμα ανάπτυξης αεροσκαφών πέμπτης γενιάς

Το 1986, ξεκίνησε η ανάπτυξη ενός πολλά υποσχόμενου μαχητικού στη Σοβιετική Ένωση. πέμπτη γενιάως απάντηση στο αμερικανικό πρόγραμμα ATF. Οι εννοιολογικές εξελίξεις ξεκίνησαν το 1981. Τις εργασίες για τη δημιουργία του ανέλαβε το OKB im. Mikoyan, ο οποίος υιοθέτησε την αεροδυναμική σχεδίαση «canard» για το πνευματικό του παιδί.

OKB im. Η Sukhoi διερεύνησε τη δυνατότητα δημιουργίας ενός πολλά υποσχόμενου πολεμικού αεροσκάφους με πτέρυγα με σάρωση προς τα εμπρός, αλλά αυτή η εργασία πραγματοποιήθηκε σε μεγάλο βαθμό με δική της πρωτοβουλία.

Το κύριο πρόγραμμα παρέμεινε το έργο του νέου MiG. Το πρόγραμμα πήγε με την ονομασία I-90. Το αεροσκάφος επρόκειτο να εξοπλιστεί με έναν νέο ισχυρό κινητήρα AL-41F που αναπτύχθηκε από την NPO Saturn. Χάρη στους νέους κινητήρες, το MFI έπρεπε να πετά με υπερηχητικές ταχύτητες πλεύσης, όπως τα αμερικανικά αεροσκάφη πέμπτης γενιάς, αλλά, σε αντίθεση με αυτούς, δόθηκε πολύ λιγότερη προσοχή στην τεχνολογία stealth. Η κύρια έμφαση δόθηκε στην επίτευξη υπερ-ελιγμών, ακόμη μεγαλύτερη από αυτή που επιτεύχθηκε στα Su-27 και MiG-29. Το 1989, κυκλοφόρησε ένα πλήρες σύνολο σχεδίων, μετά από κάποιο χρονικό διάστημα κατασκευάστηκε το πλαίσιο ενός πρωτοτύπου αεροσκάφους, το οποίο έλαβε δείκτη 1,42, αλλά η καθυστέρηση στην ανάπτυξη του κινητήρα AL-41F προκάλεσε σημαντική καθυστέρηση στην όλη ανάπτυξη πρόγραμμα για το αεροσκάφος πέμπτης γενιάς.

Το MiG OKB ανέπτυξε επίσης ένα ελαφρύ τακτικό μαχητικό. Αυτό το αεροσκάφος ήταν ανάλογο του αμερικανικού προγράμματος JSF (Joint Strike Fighter) και αναπτύχθηκε για να αντικαταστήσει το MiG-29. Η δημιουργία αυτού του αεροσκάφους, το οποίο εμποδίστηκε από χρόνια περεστρόικα ακόμη περισσότερο από το MFI, ήταν πολύ πίσω από το χρονοδιάγραμμα. Δεν ενσωματώθηκε ποτέ σε μέταλλο.

OKB im. Η Sukhoi ερεύνησε τις δυνατότητες χρήσης πτερύγων με σάρωση προς τα εμπρός σε στρατιωτικά αεροσκάφη. Η ανάπτυξη ενός τέτοιου αεροσκάφους ξεκίνησε το 1983. Παρόμοιο πρόγραμμα βρισκόταν σε εξέλιξη και στις ΗΠΑ - X-29A. Πραγματοποιήθηκε στη βάση του αεροσκάφους F-5 και έχει ήδη υποβληθεί σε πτητικές δοκιμές. Το Sukhov S-37 ήταν πολύ μεγαλύτερο σε μέγεθος, εξοπλισμένο με δύο υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες παράκαμψης με μετακαυστήρα και ανήκε στην κατηγορία των «βαρέων μαχητικών». Σύμφωνα με ορισμένους ειδικούς, το S-37 Berkut τοποθετήθηκε ως αεροσκάφος με βάση το αεροπλάνο, κάτι που αποδεικνύεται από το σημαντικά χαμηλότερο ύψος του σε σύγκριση με το Su-27 και την υποτιθέμενη ευκολία εισαγωγής ενός μηχανισμού για την αναδίπλωση των κονσολών φτερών. Το αεροσκάφος θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί από το κατάστρωμα των πυρηνικών αεροπλανοφόρων, Project 1143.5 Ulyanovsk, που έχει προγραμματιστεί για κατασκευή. Αλλά τον Μάιο του 1989, το πρόγραμμα S-37 έκλεισε και οι επόμενες εργασίες πραγματοποιήθηκαν αποκλειστικά με έξοδα του ίδιου του Γραφείου Σχεδιασμού.

Πολλές τεχνικές λύσεις στην ανάπτυξη του αεροσκάφους πέμπτης γενιάς εφαρμόστηκαν στη συνέχεια στο PAK FA.

Γενική οργανωτική δομή της Πολεμικής Αεροπορίας από το 1960 έως το 1991

Στις αρχές του 1960, η αεροπορία μεγάλης εμβέλειας και στρατιωτικών μεταφορών διαμορφώθηκε ως τύποι αεροπορίας εντός της Πολεμικής Αεροπορίας. Νέο αεριωθούμενο αεροσκάφος οπλισμένο με πυραύλους και κανόνια μπήκε σε υπηρεσία στη μαχητική αεροπορία. Αντί για επιθετικά αεροσκάφη, δημιουργήθηκαν ως τύπος μαχητικά-βομβαρδιστικά αεροσκάφη πρώτης γραμμής, ικανά να χρησιμοποιούν τόσο συμβατικά όπλα όσο και πυρηνικά όπλα. Η αεροπορία πρώτης γραμμής και μεγάλης εμβέλειας έγινε επίσης πυραυλοφόρος. Στη στρατιωτική αεροπορία μεταφορών, τα αεροσκάφη βαρέως τύπου στροβιλοκινητήρα έχουν αντικαταστήσει τα απαρχαιωμένα αεροσκάφη με έμβολα.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1980, η Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία αποτελούνταν από αερομεταφορές μεγάλης εμβέλειας, πρώτης γραμμής, στρατού και στρατιωτικών μεταφορών. Η βάση της κρουστικής τους δύναμης ήταν η αεροπορία μεγάλης εμβέλειας, εξοπλισμένη με υπερηχητικούς πυραύλους και βομβαρδιστικά μεγάλης εμβέλειας ικανά να χτυπήσουν τους σημαντικότερους επίγειους και θαλάσσιους στόχους του εχθρού στα ηπειρωτικά και ωκεάνια (θαλάσσια) θέατρα στρατιωτικών επιχειρήσεων. Η αεροπορία πρώτης γραμμής, η οποία ήταν οπλισμένη με βομβαρδιστικά, μαχητικά βομβαρδιστικά, αεροσκάφη επίθεσης, μαχητικά και αεροσκάφη αναγνώρισης, ήταν ικανή να καταπολεμήσει πυρηνικούς πυραύλους και εχθρικά αεροσκάφη, τα εφεδρεία της, να παρέχει αεροπορική υποστήριξη στις επίγειες δυνάμεις, να διεξάγει εναέρια αναγνώριση και ηλεκτρονικό πόλεμο σε επιχειρησιακό και τακτικό βάθος.εχθρική άμυνα. Η στρατιωτική αεροπορία μεταφορών, οπλισμένη με σύγχρονα αεροσκάφη βαρέως τύπου, είναι σε θέση να αναπτύσσει και να προσγειώνει στρατεύματα με τυπικά όπλα (συμπεριλαμβανομένων τανκς, πυροβόλων όπλων, πυραύλων), να μεταφέρει στρατεύματα, όπλα, πυρομαχικά και υλικό αεροπορικώς σε μεγάλες αποστάσεις και να διασφαλίζει τον ελιγμό αεροπορικών σχηματισμών και μονάδων.

Στην Πολεμική Αεροπορία τη δεκαετία 1960-1980 οι κυριότεροι ήταν:

• Αεροπορία μεγάλης εμβέλειας (ΝΑΙ)- στρατηγικά βομβαρδιστικά
• Frontline Aviation (FA)- μαχητικά-αναχαιτιστικά και επιθετικά αεροσκάφη που εξασφάλιζαν αεροπορική υπεροχή στις συνοριακές περιοχές και αναχαίτιζε αεροσκάφη του ΝΑΤΟ·
• Στρατιωτική αεροπορία μεταφορών (MTA)για τη μεταφορά στρατευμάτων.

Οι Δυνάμεις Αεροπορικής Άμυνας της ΕΣΣΔ ήταν ξεχωριστός κλάδος των Ενόπλων Δυνάμεων, όχι μέρος της Πολεμικής Αεροπορίας, αλλά είχαν τις δικές τους αεροπορικές μονάδες (κυρίως μαχητικά). Κατά την αναδιοργάνωση του 1981, οι Δυνάμεις Αεράμυνας εξαρτήθηκαν περισσότερο από τη διοίκηση της Πολεμικής Αεροπορίας.

Η αεροπορία του Ναυτικού υπαγόταν στη διοίκηση του Ναυτικού της ΕΣΣΔ.

Ένας από τους τύπους αεροπορίας πρώτης γραμμής ήταν αεροσκάφη επίθεσης, το οποίο με εντολή του Υπουργού Άμυνας της ΕΣΣΔ με ημερομηνία 20 Απριλίου 1956, καταργήθηκε από τη Σοβιετική Αεροπορία, δίνοντας τη θέση του σε μονάδα μαχητικού-βομβαρδιστικού. Το νέο στρατιωτικό δόγμα, το οποίο έλαβε υπόψη τη δυνατότητα χρήσης τακτικών πυρηνικών όπλων, έβλεπε διαφορετικά τις λειτουργίες της Πολεμικής Αεροπορίας στο πεδίο της μάχης. Σύμφωνα με στρατιωτικούς εμπειρογνώμονες εκείνης της εποχής, οι κύριες δυνάμεις θα έπρεπε να είχαν σταλεί για να χτυπήσουν στόχους που βρίσκονται πέρα ​​από το εύρος πυρός από τις επίγειες δυνάμεις, ενώ το αεροσκάφος επίθεσης προοριζόταν κυρίως για επιχειρήσεις στην πρώτη γραμμή.

Έτσι, η παρουσία εξειδικευμένου επιθετικού αεροσκάφους στην Πολεμική Αεροπορία κατέστη περιττή. Μόνο αρκετές δεκαετίες αργότερα, οι ειδικοί, αναλύοντας τις ενέργειες των επιθετικών αεροσκαφών σε τοπικές συγκρούσεις, αναγνώρισαν και πάλι την ανάγκη για τέτοια αεροσκάφη να υποστηρίζουν άμεσα στρατεύματα εδάφους στο πεδίο της μάχης. Έτσι, στις αρχές του 1969, ο υπουργός Άμυνας της ΕΣΣΔ Αντρέι Γκρέτσκο διέταξε τον Υπουργό Αεροπορικής Βιομηχανίας να διοργανώσει διαγωνισμό για ένα ελαφρύ αεροσκάφος επίθεσης και ήδη τον Μάρτιο τέσσερα γραφεία σχεδιασμού - Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi και Yakovlev - έλαβαν απαιτήσεις για ένα νέο αεροσκάφος. Τον διαγωνισμό για το νέο αεροσκάφος κέρδισε το Sukhoi Design Bureau με το επιθετικό αεροσκάφος Su-25. Αυτό το αεροπλάνο ανέβηκε για πρώτη φορά στον ουρανό το 1975. Τον Μάρτιο του 1980, με προσωπικές οδηγίες του Υπουργού Άμυνας Ντμίτρι Ουστίνοφ, ελήφθη απόφαση για τη διεξαγωγή δοκιμών σε «ειδικές συνθήκες» - στη ζώνη πραγματικών επιχειρήσεων μάχης στη Δημοκρατία του Αφγανιστάν. Το πρόγραμμα δοκιμής ονομαζόταν "Rhombus". Στις αρχές Ιουνίου 1980, η επιχείρηση Diamond ολοκληρώθηκε με επιτυχία, το πρόγραμμα δοκιμών ολοκληρώθηκε και το ζεύγος Su-25 επέστρεψε με ασφάλεια στην Ένωση. Και τον Μάιο του 1981, η πρώτη παρτίδα των 12 Su-25 παραγωγής τέθηκε σε υπηρεσία με την 200η ξεχωριστή μοίρα αεροπορίας επίθεσης. Ακριβώς ένα τέταρτο του αιώνα αργότερα, η επιθετική αεροπορία αναβίωσε στη Ρωσία.

Κατάρρευση της ΕΣΣΔ

Η κατάρρευση του ισχυρού αμυντικού συστήματος σε βάθος της Σοβιετικής Ένωσης ξεκίνησε με τις εμπρός στρατιωτικές βάσεις της - την απόσυρση ομάδων στρατευμάτων που σταθμεύουν στις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης και της Μογγολίας. Σύμφωνα με πολυάριθμες διεθνείς υποχρεώσεις, η ΕΣΣΔ έχει πραγματοποιήσει μια μαζική απόσυρση της πιο ισχυρής μπροστινής ομάδας Σοβιετικών Δυνάμεων της στη Γερμανία από το 1991. Το προσωπικό της ομάδας αποτελούνταν από 370 χιλιάδες άτομα, μεταξύ των οποίων 100 χιλιάδες αξιωματικοί και αξιωματικοί ενταλμάτων, καθώς και 1.842 χιλιάδες μέλη των οικογενειών τους. Η αεροπορία της ομάδας αποτελούνταν από την 16η Αεροπορική Στρατιά (πέντε αεροπορικές μεραρχίες). Υπήρχαν εδώ σε υπηρεσία 620 μαχητικά αεροσκάφη και 790 ελικόπτερα, καθώς και 1.600 χιλιάδες τόνοι πυρομαχικών και άλλου εξοπλισμού. Το μεγαλύτερο μέρος τους αποσύρθηκε στη Ρωσία, ορισμένες μονάδες και σχηματισμοί αποσύρθηκαν στη Λευκορωσία και την Ουκρανία. Η αποχώρηση των στρατευμάτων από τη Γερμανία ολοκληρώθηκε τον Ιούνιο του 1994. Στρατεύματα ύψους 186 χιλιάδων ατόμων, 350 μαχητικά αεροσκάφη και 364 ελικόπτερα αποσύρθηκαν από την Τσεχοσλοβακία, την Ουγγαρία και τη Μογγολία. 73 χιλιάδες στρατιωτικό προσωπικό αποσύρθηκαν από την Πολωνία, συμπεριλαμβανομένου του 4ου Αεροπορικού Στρατού.

Κάτω από την πίεση των ΗΠΑ, η Σοβιετική Ένωση απέσυρε σχεδόν πλήρως την εκπαιδευτική ταξιαρχία από την Κούβα, η οποία το 1989 αριθμούσε 7.700 άτομα και αποτελούνταν από μηχανοκίνητα τουφέκια, τάγματα πυροβολικού και αρμάτων μάχης, καθώς και μονάδες υποστήριξης. Επίσης, κατά τη διάρκεια εκείνης της περιόδου, η σοβιετική στρατιωτική παρουσία στο Βιετνάμ περιορίστηκε σχεδόν πλήρως - η ναυτική βάση Cam Ranh, όπου συνήθως βρισκόταν το τάγμα σώμα πεζοναυτών, καθώς και μικτή ομάδα Ναυτικού και Πολεμικής Αεροπορίας.

Τον Δεκέμβριο του 1991, η σοβιετική αεροπορία χωρίστηκε μεταξύ της Ρωσίας και 11 ανεξάρτητων δημοκρατιών.

Διαίρεση της Πολεμικής Αεροπορίας μεταξύ των Δημοκρατιών της Ένωσης

Ρωσία

Ως αποτέλεσμα της διαίρεσης, η Ρωσία έλαβε περίπου το 40% του εξοπλισμού και το 65% του προσωπικού της Σοβιετικής Αεροπορίας, καθιστώντας το μοναδικό κράτος στον μετασοβιετικό χώρο με στρατηγική αεροπορία μεγάλης εμβέλειας. Πολλά αεροσκάφη μεταφέρθηκαν από τις πρώην σοβιετικές δημοκρατίες στη Ρωσία. Κάποια καταστράφηκαν.

Μέχρι τη στιγμή της κατάρρευσης της ΕΣΣΔ, η αεροπορία και οι δυνάμεις αεράμυνας της ήταν οι πιο πολυάριθμες στον κόσμο, ξεπερνώντας τους στόλους αεροπορίας των Ηνωμένων Πολιτειών και της Κίνας. Η διατήρηση μιας τόσο τεράστιας δύναμης στο πλαίσιο της οικονομικής κρίσης και της αλλαγής της διεθνούς κατάστασης ήταν αδύνατη, γεγονός που οδήγησε σε σημαντική μείωση της Ρωσικής Αεροπορίας. Από το 1992, ξεκίνησε μια σειρά από μαζικές μειώσεις στον αριθμό των αερομεταφορών, διατηρώντας παράλληλα μια γενικά αμετάβλητη δομή της Πολεμικής Αεροπορίας Σοβιετική περίοδος. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, όλα τα αεροσκάφη απαρχαιωμένων τύπων αφαιρέθηκαν από την υπηρεσία. Μέχρι το τέλος της περιόδου, η δύναμη μάχης της Πολεμικής Αεροπορίας, της Αεροπορίας Αεράμυνας και του Ναυτικού αντιπροσωπευόταν σχεδόν αποκλειστικά από αεροσκάφη τέταρτης γενιάς (Tu-22M3, Su-24M/MR, Su-25, Su-27, MiG-29 και MiG-31). Η συνολική δύναμη της Πολεμικής Αεροπορίας και της Αεροπορίας Αεράμυνας μειώθηκε σχεδόν τριπλασιάστηκε - από 281 σε 102 συντάγματα αεροπορίας. Μέχρι το 1995, η σειριακή παραγωγή αεροσκαφών για την Πολεμική Αεροπορία και την Αεροπορία Αεράμυνας σταμάτησε. Το 1992, οι παραδόσεις νέων αεροσκαφών ανήλθαν σε 67 αεροπλάνα και 10 ελικόπτερα, το 1993 - 48 αεροπλάνα και 18 ελικόπτερα, το 1994 - 17 αεροπλάνα και 19 ελικόπτερα. Το 1995 αγοράστηκαν μόνο 17 ελικόπτερα. Μετά το 2000, ξεκίνησαν προγράμματα εκσυγχρονισμού για τα αεροσκάφη Su-24M, Su-25, Su-27, MiG-31, Tu-22M3, Tu-95MS, Tu-160, A-50 και Il-76TD, Mi-8 και Ελικόπτερα Mi-76TD.24P.

Ουκρανία

Την εποχή της απόκτησης της ανεξαρτησίας, η Ουκρανία διέθετε περισσότερα από 2.800 αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων 29 μεσαίων βομβαρδιστικών Tu-22M, 33 βομβαρδιστικά Tu-22, περισσότερα από 200 Su-24, 50 μαχητικά Su-27, 194 μαχητικά MiG-29. Οργανωτικά, αυτή η αεροπορική ομάδα εκπροσωπούνταν από τέσσερις αεροπορικές στρατιές, δέκα αεροπορικές μεραρχίες και 49 αεροπορικά συντάγματα. Στη συνέχεια, ορισμένα από αυτά τα αεροσκάφη μεταφέρθηκαν στη ρωσική πλευρά και μερικά παρέμειναν σε υπηρεσία με τη νεοσύστατη Ουκρανική Πολεμική Αεροπορία. Επίσης στο έδαφος της Ουκρανίας βρισκόταν μια ομάδα από τα τελευταία βομβαρδιστικά Tu-160. 11 από αυτά τα βομβαρδιστικά διαλύθηκαν υπό τη διπλωματική πίεση των ΗΠΑ. 8 αεροσκάφη μεταβιβάστηκαν από την Ουκρανία στη Ρωσία ως αποπληρωμή χρέους φυσικού αερίου.

Λευκορωσία

Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, η Λευκορωσία έλαβε μια εκτεταμένη ομάδα μαχητικών, βομβαρδιστικών και επιθετικών αεροσκαφών. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, υπήρχαν περίπου 100 αεροσκάφη MiG-29 στη Λευκορωσία, μερικά από τα οποία πωλήθηκαν αμέσως στην Αλγερία, το Περού και την Ερυθραία. Μέχρι τη δεκαετία του 2000, 40-50 αεροσκάφη αυτού του τύπου ήταν σε υπηρεσία, καθώς και αρκετές δεκάδες βομβαρδιστικά πρώτης γραμμής Su-24 και μαχητικά Su-27.

Καζακστάν

Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, το Καζακστάν έλαβε αρκετά σύγχρονα αεροπορικά όπλα, ιδιαίτερα μαχητικά MiG-29 και Su-27, βομβαρδιστικά πρώτης γραμμής Su-24, καθώς και 40 Tu-95MS στην αεροπορική βάση στο Σεμιπαλατίνσκ. Τον Φεβρουάριο του 1999, ο Nursultan Nazarbayev ανακοίνωσε ότι η Πολεμική Αεροπορία είχε ενοποιηθεί σε 36 μοίρες και οι πιλότοι είχαν 100 ώρες πτήσης ετησίως (για την ΚΑΚ ο κανόνας είναι 20). Στις αρχές του 2000, η ​​Πολεμική Αεροπορία παρέλαβε 4 νέα Su-27 και αρκετά Albatrosse. Μερικά από τα αεροσκάφη βρίσκονται σε αποθήκη.

Αρμενία

Η Αρμενία έλαβε ελικόπτερα Mi-8 και Mi-24 από μια ξεχωριστή μοίρα που εδρεύει στο αεροδρόμιο του Ερεβάν, καθώς και πολλά επιθετικά αεροσκάφη Su-25. Ο σχηματισμός μονάδων της Αρμενικής Πολεμικής Αεροπορίας ξεκίνησε το καλοκαίρι του 1993.

Αζερμπαϊτζάν

Η ιστορία της Πολεμικής Αεροπορίας του ανεξάρτητου Αζερμπαϊτζάν ξεκίνησε στις 8 Απριλίου 1992, όταν ο Αζερμπαϊτζάν πιλότος Ανώτερος Υπολοχαγός Vagif Kurbanov, ο οποίος υπηρετούσε στην αεροπορική βάση Sitalchay, όπου βρισκόταν το 80ο ξεχωριστό αεροπορικό σύνταγμα επίθεσης, κατέλαβε ένα αεροσκάφος Su-25 και το προσγείωσε σε πολιτικό αεροδρόμιο στο Yevlakh. Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, το Αζερμπαϊτζάν έλαβε 5 εκπαιδευτικά MiG-21, 16 Su-24, MiG-25, 72 L-29. Στη συνέχεια, 12 MiG-29 και 2 MiG-29UB αγοράστηκαν από την Ουκρανία. Τα αεροσκάφη έχουν τροποποιηθεί σύμφωνα με το ουκρανικό πρόγραμμα εκσυγχρονισμού MiG-29. Το Αζερμπαϊτζάν, όπως και οι περισσότερες χώρες της πρώην ΕΣΣΔ, εξαρτάται από την προμήθεια ανταλλακτικών από τη Ρωσία, επομένως η πολεμική ετοιμότητα του αεροσκάφους είναι πολύ υψηλή.

Γεωργία

Η βάση της Πολεμικής Αεροπορίας ήταν τα επιθετικά αεροσκάφη Su-25, τα οποία κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο αεροπορίας της Τιφλίδας. Στις αρχές του 2000 έφτασαν στη χώρα 10 ελικόπτερα Iroquois που προμήθευσαν οι Αμερικανοί.

Μολδαβία

Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, η δημοκρατία έλαβε 34 MiG-29 διαφόρων τροποποιήσεων. Μέχρι το 2001 είχαν απομείνει μόνο 6 από αυτά, τα υπόλοιπα μεταφέρθηκαν (πωλήθηκαν) σε ΗΠΑ, Υεμένη, Ρουμανία. Είχε προγραμματιστεί να αγοραστεί μεγάλος αριθμός ελικοπτέρων σε αντάλλαγμα, αλλά σήμερα υπάρχουν μόνο 8 Mi-8, 10 An-2, 3 An-72 και ένα Tu-134, An-24 και Il-18 σε απόθεμα.

Τύποι στρατιωτικής αεροπορίας με έδρα

Αεροπορία μεγάλης εμβέλειας της ΕΣΣΔ

• 30η Αεροπορική Στρατιά. Κεντρικά γραφεία (Ιρκούτσκ, Αεροπορία μεγάλης εμβέλειας)
• 37η Αεροπορική Στρατιά. Αρχηγείο (Ειδική υποταγή) (Μόσχα, Αεροπορία Μεγάλης Απόστασης)
• 46η Αεροπορική Στρατιά. Κεντρικά γραφεία (Σμολένσκ, Αεροπορία μεγάλης εμβέλειας)

Αεροπορία πρώτης γραμμής στην Ευρώπη

• 16ος Αεροπορικός Στρατός (Ομάδα Σοβιετικών Δυνάμεων στη Γερμανία)
• 4η Αεροπορική Στρατιά
• 36η Αεροπορική Στρατιά (Νότια Ομάδα Δυνάμεων, Ουγγαρία)
• 131η Συνδυασμένη Αεροπορική Μεραρχία (Κεντρική Ομάδα Δυνάμεων, Τσεχοσλοβακία)

Αεροπορία πρώτης γραμμής στο έδαφος της ΕΣΣΔ

Αεροπορία στρατιωτικών μεταφορών

Μέχρι το 1988, η Military Transport Aviation περιλάμβανε πέντε ξεχωριστά συντάγματα και πέντε τμήματα με δεκαοκτώ συντάγματα στρατιωτικών μεταφορών.

• 6η φρουρά Zaporozhye VTAD. Αρχηγείο (Krivoy Rog, Military Transport Aviation)
• 7ο Αρχηγείο VTAD (Μελιτόπολη, Στρατιωτική Αεροπορία Μεταφορών)
• 3ο Smolensk VTAD. Αρχηγείο (Vitebsk, Στρατιωτική Αεροπορία Μεταφορών)
• 12ο Mginskaya VTAD. Αρχηγείο (Seshcha, Military Transport Aviation)
• 18th Guards VTAD Αρχηγείο (Panevėžys, Στρατιωτική Αεροπορία Μεταφορών)

στρατεύματα αεράμυνας

Εκτός από την Πολεμική Αεροπορία, υπήρχαν σχηματισμοί και μονάδες αεροπορίας στους σχηματισμούς των Δυνάμεων Αεράμυνας της ΕΣΣΔ:

• Περιοχή αεράμυνας της Μόσχας
• 2η Ξεχωριστή Στρατιά Αεράμυνας
• 8η Ξεχωριστή Στρατιά Αεράμυνας
• 19η Ξεχωριστή Στρατιά Αεράμυνας
• 12η Ξεχωριστή Στρατιά Αεράμυνας
• 6η Ξεχωριστή Στρατιά Αεράμυνας
• 10η Ξεχωριστή Στρατιά Αεράμυνας
• 4η Ξεχωριστή Στρατιά Αεράμυνας
• 14η Ξεχωριστή Στρατιά Αεράμυνας
• 11η Ξεχωριστή Στρατιά Αεράμυνας

Ανώτατοι Διοικητές

• 1918-1918 - M. S. Solovov, συνταγματάρχης;
• 1918-1919 - A. S. Vorotnikov, συνταγματάρχης;
• 1919-1921 - K.V. Akashev;
• 1921-1922 - A. V. Sergeev;
• 1922-1923 - A. A. Znamensky;
• 1923-1924 - A. P. Rosengolts;
• 1924-1931 - P. I. Baranov;
• 1931-1937 - J. I. Alksnis, διοικητής του 2ου βαθμού.
• 1937-1939 - A. D. Loktionov, Στρατηγός Συνταγματάρχης.
• 1939-1940 - Ya. V. Smushkevich, διοικητής του 2ου βαθμού, από το 1940 - αντιστράτηγος της αεροπορίας.
• 1940-1941 - P.V. Rychagov, αντιστράτηγος της αεροπορίας.
• 1941-1942 - P.F. Zhigarev, Γενικός Συνταγματάρχης της Αεροπορίας.
• 1942-1946 - A. A. Novikov, Στρατάρχης Αεροπορίας, από το 1944 - Αρχιστρατάρχης Αεροπορίας.
• 1946-1949 - K. A. Vershinin, στρατάρχης αεροπορίας.
• 1949-1957 - P.F. Zhigarev, Στρατάρχης Αεροπορίας, από το 1955 - Αρχιστρατάρχης Αεροπορίας.
• 1957-1969 - K. A. Vershinin, Επικεφαλής Στρατάρχης της Αεροπορίας.
• 1969-1984 - P. S. Kutakhov, Air Marshal, από το 1972 - Chief Air Marshal
• 1984-1990 - A. N. Efimov, στρατάρχης αεροπορίας.
• 1990-1991 - E. I. Shaposhnikov, Γενικός Συνταγματάρχης της Αεροπορίας.
• 1991 - P. S. Deinekin

205 στρατηγικά βομβαρδιστικά

• 160 Tu-95
• 15 Tu-160
• 30 Μ-4

230 βομβαρδιστικά μεγάλης εμβέλειας

• 30 Tu-22M
• 80 Tu-16
• 120 Tu-22

1.755 μαχητές

2135 επιθετικά αεροσκάφη

• 630 Su-24
• 535 Su-17
• 130 Su-7
• 500 MiG-27
• 340 Su-25

84 αεροσκάφη τάνκερ

• 34 IL-78
• 30 Μ-4
• 20 Tu-16

40 αεροσκάφη AWACS

• 40 Α-50

Αεροσκάφος αναγνώρισης και ηλεκτρονικού πολέμου 1015

615 μεταφορικά αεροσκάφη

• 45 An-124 "Ruslan"
• 55 An-22 "Antey"
• 210 Αν-12
• 310 Il-76

2.935 πολιτικά μεταφορικά αεροσκάφη, κυρίως από την Aeroflot, θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για στρατιωτικούς σκοπούς εάν χρειαστεί.

Η εξέλιξη των διακριτικών της Πολεμικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ

Το χαρακτηριστικό σύμβολο των αεροπλάνων, των ελικοπτέρων και άλλων αεροσκαφών που ανήκαν στην Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ ήταν το κόκκινο αστέρι που εφαρμόστηκε στα φτερά, στα πλάγια και στην κάθετη ουρά. Αυτό το σήμα αναγνώρισης έχει υποστεί ορισμένες αλλαγές κατά τη διάρκεια της ιστορίας του.

Ένα χαρακτηριστικό σύμβολο αεροπλάνων, ελικοπτέρων και άλλων αεροσκαφών
	Στις αρχές της δεκαετίας του σαράντα, πολλές αεροπορικές δυνάμεις σε όλο τον κόσμο άρχισαν να σκιαγραφούν τα σημάδια αναγνώρισής τους με ένα λευκό περίγραμμα. Την ίδια μοίρα είχε και το σοβιετικό κόκκινο αστέρι. Στα τέλη του 1942, τα κόκκινα αστέρια άρχισαν να σκιαγραφούνται σχεδόν παντού με λευκό χρώμα· το 1943, ένα αστέρι με λευκό περίγραμμα έγινε το τυπικό σήμα αναγνώρισης της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού.
		Ένα κόκκινο πεντάκτινο αστέρι με λευκό και κόκκινο περίγραμμα άρχισε να εμφανίζεται στα σοβιετικά αεροσκάφη για πρώτη φορά στα τέλη του 1943 και άρχισε να χρησιμοποιείται ευρέως τα επόμενα χρόνια. Από το 1945, ένα τέτοιο αστέρι έχει χρησιμοποιηθεί σχεδόν παντού. Το σήμα αναγνώρισης εφαρμόστηκε στην άνω και κάτω επιφάνεια του πτερυγίου, στην κάθετη ουρά και στις πλευρές της πίσω ατράκτου. Αυτή η επιλογή αναγνωριστικό σήματη δεκαετία του πενήντα τον αποκαλούσαν το αστέρι της νίκης. Χρησιμοποιήθηκε από την Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ μέχρι την κατάρρευσή της και από τη Ρωσική Αεροπορία μέχρι το 2010. Επί του παρόντος, χρησιμοποιούνται μόνο οι Ένοπλες Δυνάμεις της Δημοκρατίας της Λευκορωσίας.

Συγγραφέας 2017-08-13 17:05:46

Θα πάρω την ελευθερία να συνεχίσω το θέμα της αεροπορίας του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Σοβιετικά και Γερμανικά.

Προηγούμενη ανάρτηση

Σε πρώτο πλάνο είναι το μεταφερόμενο Yak-7B No. 02–66, ακολουθούμενο από τα μαχητικά Yak-7. Πιθανώς, η εικόνα δείχνει το αεροδρόμιο ενός από τα εργοστάσια αεροσκαφών. Η σειριακή παραγωγή των αεροσκαφών Yak-7 πραγματοποιήθηκε σε δύο εργοστάσια - Μόσχα Νο. 301 και Νοβοσιμπίρσκ Νο. 153.

Σοβιετικά αεροσκάφη Yak-7 στο χώρο στάθμευσης του αεροδρομίου.

Μαχητικά Messerschmitt Bf.109G της 7ης μοίρας της 54ης μοίρας μαχητικών Luftwaffe (7./JG54) στο αεροδρόμιο Siverskaya.

Πιλότοι της μοίρας του I. Nesterov από το 31ο Σύνταγμα Μαχητών Φρουρών κοντά στο μαχητικό Yak-9

Από αριστερά προς τα δεξιά, 1η σειρά: Ponomarev, I. Nesterov, N. Nikulin; 2η σειρά: P. Chervinsky, M. Manannikov, Parshutkin, Y. Sovit.

Γερμανικό επιθετικό αεροσκάφος Focke-Wulf Fw.190F-8 από την 1η μοίρα της 5ης μοίρας στενής υποστήριξης (1./SG 5), με αριθμό ουράς «10», στο φινλανδικό αεροδρόμιο Immola.

Τόπος γυρισμάτων: Immola, Φινλανδία. Χρόνος λήψης: 28/06/1944.

Πιλότοι του 153ου Συντάγματος Αεροπορίας Μάχης κοντά σε μαχητικό I-16 στο μέτωπο του Λένινγκραντ.

Τόπος γυρισμάτων: περιοχή Λένινγκραντ. Χρόνος γυρισμάτων: Σεπτέμβριος-Οκτώβριος 1941

Ένα γερμανικό εκπαιδευτικό αεροσκάφος διπλάνου Focke-Wulf Fw.44 (Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz), το οποίο έκανε αναγκαστική προσγείωση σε ένα χιονισμένο αεροδρόμιο.

Προπολεμική φωτογραφία. Χρόνος λήψης: 1940

Ένα ζευγάρι γερμανικά μαχητικά Foke-Wulf Fw. 190 μύγες κατά μήκος της ακτής.

Χρόνος λήψης: Δεκέμβριος 1943

Σοβιετικά βομβαρδιστικά κατάδυσης Pe-2 ρίχνουν βόμβες από οριζόντια πτήση σε εχθρικές θέσεις.

Χρόνος λήψης: 1944

Χιτλερικοί κοντά στο ασθενοφόρο Junkers Ju-52 κοντά στο Στάλινγκραντ.

Χρόνος λήψης: 1942.

Το γερμανικό ασθενοφόρο Junkers Ju 52 απογειώνεται από το αεροδρόμιο κοντά στο Στάλινγκραντ.

Χρόνος λήψης: 1942.

Παιδιά από ένα απελευθερωμένο χωριό κοντά στην πόλη Glukhov, στην περιοχή Sumy, κάθονται σε ένα κατεδαφισμένο και διαλυμένο γερμανικό μαχητικό Focke Wulf Fw 190 της 3ης ομάδας της 51ης μοίρας μαχητικών (III./JG51 "Mölders").

Τοποθεσία: Περιοχή Glukhovsky, περιοχή Sumy, Ουκρανία, ΕΣΣΔ. Χρόνος λήψης: 09/02/1943

Το μαχητικό MiG-3 Νο. 2115 υποβάλλεται σε κρατικές δοκιμές στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας.

Χρόνος λήψης: Ιανουάριος-Φεβρουάριος 1941

Συνέλευση σοβιετικών μαχητικών Pe-3 για το Τάγμα του Λένιν και το Τάγμα της Κόκκινης Πανό της Εργασίας στο εργοστάσιο αεροπορίας Νο. 39 που πήρε το όνομά του. I.V. Ο Στάλιν.

Τόπος γυρισμάτων: Iruktsk. Χρόνος λήψης: Μάρτιος 1943

Πιλότος του 73ου GvIAP, η κατώτερη υπολοχαγός Lidiya Vladimirovna Litvyak (1921-1943) μετά από μια αποστολή μάχης με το μαχητικό της Yak-1B.

Χρόνος λήψης: 1943.
Τη στιγμή του θανάτου της σε μια αεροπορική μάχη, η L.V. Litvyak είχε ολοκληρώσει 168 αποστολές μάχης, κέρδισε 12 νίκες προσωπικά και 4 σε μια ομάδα (τώρα αναφέρεται στο βιβλίο των ρεκόρ Γκίνες ως γυναίκα πιλότος που κέρδισε μεγαλύτερος αριθμόςνίκες σε αερομαχίες). Ήταν υποψήφια για τον τίτλο του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης, αλλά η υποψηφιότητα δεν εγκρίθηκε λόγω των φόβων ότι είχε συλληφθεί. Τα λείψανα της Lydia ανακαλύφθηκαν μόνο το καλοκαίρι του 1979 σε έναν ομαδικό τάφο κοντά στο χωριό Dmitrovka, στην περιοχή Shakhtarsky, στην περιοχή του Ντόνετσκ. Το 1988, κηρύχθηκε σκοτωμένη στη μάχη, και όχι αγνοούμενη, όπως πριν, και οι βετεράνοι του 73ου Συντάγματος Μαχητών Φρουρών ανανέωσαν την αίτησή τους για να της απονεμηθεί ο τίτλος του Ήρωα. Στις 5 Μαΐου 1990, με διάταγμα του Προέδρου της ΕΣΣΔ, της απονεμήθηκε ο τίτλος του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης.

Σοβιετικός πιλότος βομβαρδιστικού στη θέα βόμβας του βαρέως βομβαρδιστικού μεγάλου βεληνεκούς Pe-8.

Άποψη του σοβιετικού βαρέως βομβαρδιστικού Pe-8 του 746ου συντάγματος αεροπορίας μεγάλης εμβέλειας.

LaGG-3 No. 213191 που παράγεται από το εργοστάσιο Νο. 31 στην τροποποίηση ενός μαχητικού ναυτικής αεροπορίας μεγάλης εμβέλειας. Κάτω από τα φτερά στα ράφια των βομβών μπορείτε να δείτε δεξαμενές πτώσης PSB-100, που το καθένα χωρά 100 λίτρα καυσίμου.

Χρόνος λήψης: Σεπτέμβριος 1941

Το πιλοτήριο του σοβιετικού μαχητικού LaGG-3.

Πιλότοι του σοβιετικού 270ου Συντάγματος Αεροπορίας Μαχητών με φόντο ένα μαχητικό LaGG-3. Κριμαϊκό μέτωπο.

Το σύνταγμα λειτούργησε στο Κριμαϊκό Μέτωπο από τον Ιανουάριο του 1942. Στα μέσα Απριλίου 1942, αποσύρθηκε στα μετόπισθεν για αναδιοργάνωση. Επανεξοπλίστηκε με μαχητικά LaGG-3. Την περίοδο 16/07/1942 - 03/08/1942 έδρασε ως τμήμα της 229ης Αεροπορικής Μεραρχίας Μάχης στο Νότιο Μέτωπο.

Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης, διοικητής του 609ου Συντάγματος Αεροπορίας Μαχητών, Ταγματάρχης L.A. Ο Γκαλτσένκο με το μαχητικό του LaGG-3

Χρόνος λήψης: Απρίλιος 1942

ΛΑ. Ο Γκαλτσένκο συμμετέχει στον Σοβιετο-Φινλανδικό πόλεμο. Εκτέλεσε περισσότερες από 50 αποστολές μάχης, 23 από αυτές για να επιτεθεί στα εχθρικά στρατεύματα. Με την έναρξη του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, ο καπετάνιος L.A. Galchenko ήταν στο μέτωπο. Μέχρι τον Νοέμβριο του 1941 υπηρέτησε στην 145η ΙΑΠ· έως τον Νοέμβριο του 1942 - στην 609η IAP. μέχρι τον Φεβρουάριο του 1943 - στη Διεύθυνση της 259ης IAD, στη συνέχεια - της 258ης IAD. έως τον Μάιο του 1945 - στη Διεύθυνση της 324ης ΙΑΔ.
Μέχρι τα τέλη Σεπτεμβρίου 1941, ο διοικητής της μοίρας του 145ου Συντάγματος Αεροπορίας Μάχης, Λοχαγός L.A. Ο Γκαλτσένκο έκανε 77 αποστολές μάχης και κατέρριψε 7 εχθρικά αεροσκάφη σε αερομαχίες. Στις 6 Ιουνίου 1942, για το θάρρος και τη στρατιωτική ανδρεία που επιδείχθηκε σε μάχες με εχθρούς, του απονεμήθηκε ο τίτλος του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης. Συνολικά, μέχρι την 1η Νοεμβρίου 1944, ο Αντισυνταγματάρχης L.A. Galchenko είχε ολοκληρώσει 310 αποστολές μάχης, διεξήγαγε περίπου 40 αεροπορικές μάχες, στις οποίες κατέρριψε 12 εχθρικά αεροσκάφη. Τερμάτισε τον πόλεμο ως αναπληρωτής διοικητής της 324ης Μεραρχίας Αεροπορίας.

Πιλότος του 562ου Συντάγματος Μαχητικής Αεροπορίας Αεράμυνας, Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης, Ταγματάρχης Ι.Ν. Ο Καλαμπούσκιν στο φτερό ενός μαχητικού Yak-1B

Χρόνος λήψης: Ιούνιος-Αύγουστος 1944.

Ο Ivan Nikolaevich Kalabushkin βρίσκεται στον Κόκκινο Στρατό από το 1936. Μετά την αποφοίτησή του από τη Στρατιωτική Σχολή Πιλότων του Voroshilovgrad το 1938, ήταν μέλος της 123ης IAP. Συμμετέχοντας στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο από την πρώτη μέρα. Στις 22 Ιουνίου 1941, ο υπολοχαγός Kalabushkin, πετώντας ένα μαχητικό I-153 Chaika στην περιοχή της Βρέστης, κατέρριψε πέντε εχθρικά αεροσκάφη σε τρεις αεροπορικές μάχες (δύο Ju-88 το πρωί, ένα He-111 το μεσημέρι και δύο Me-109 μαχητές το βράδυ). Τραυματίστηκε σε αεροπορική μάχη και νοσηλευόταν σε νοσοκομείο. Από τον Οκτώβριο του 1941 - ως μέρος του 562ου IAP Αεράμυνας. Στις 4 Μαρτίου 1942 του απονεμήθηκε ο τίτλος του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης. Τερμάτισε τον πόλεμο ως αναπληρωτής διοικητής του 562ου IAP Αεράμυνας. Συνολικά, στα χρόνια του πολέμου πραγματοποίησε 361 αποστολές μάχης και κατέστρεψε 15 εχθρικά αεροσκάφη σε αερομαχίες.

Δύο φορές ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης Ταγματάρχης A.V. Ο Alelyukhin στο φτερό ενός εξατομικευμένου μαχητικού La-7

Τοποθεσία: Ανατολική Πρωσία, Γερμανία. Χρόνος γυρισμάτων: 1945

Δύο φορές ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης Ταγματάρχης A.V. Alelyukhin (1920-1990) σε μαχητικό La-7, που του δώρισε το Trust No. 41 του NKAP (Λαϊκή Επιτροπεία της Αεροπορικής Βιομηχανίας). Στην κουκούλα είναι το προσωπικό έμβλημα του πιλότου - μια καρδιά που τρυπιέται από ένα βέλος.

Ο Alexey Vasilyevich Alelyukhin είναι ένας από τους πιο διάσημους Σοβιετικούς άσους πιλότους. Έκανε περίπου 600 εξόδους κατά τη διάρκεια του πολέμου, έδωσε έναν αριθμό ρεκόρ μαχών - 258, πολέμησε με αεροσκάφη γερμανικής, ιταλικής, πολωνικής, γαλλικής, ρουμανικής, ολλανδικής και αγγλικής παραγωγής, τραυματίστηκε, κάηκε, προσγείωσε ένα κατεστραμμένο αυτοκίνητο σε ένα «αναγκαστικό Ένα και πήδηξε με αλεξίπτωτο, Κέρδισε 57 μόνο επίσημες νίκες κατά τη διάρκεια του πολέμου (40 προσωπικά και 17 στην ομάδα). Τους τελευταίους μήνες του πολέμου, πέταξε ένα εξατομικευμένο μαχητικό La-7 με την επιγραφή «Στον Alexei Alelyukhin από την ομάδα εμπιστοσύνης Νο. 41 NKAP».

Αξιωματικοί του Συντάγματος Μάχης Αεροπορίας 124/102 Φρουρών με φόντο το μαχητικό P-39 Airacobra

Τόπος γυρισμάτων: Levashovo, περιοχή Λένινγκραντ. Χρόνος λήψης: 1943

Από αριστερά προς τα δεξιά: επιτελάρχης του συντάγματος, ταγματάρχης A.S. Shustov, αναπληρωτής διοικητής συντάγματος ταγματάρχης Sergei Stepanovich Bukhteev, (διοικητής μοίρας;) Λοχαγός Georgievich Pronin, (υπαρχηγός μοίρας;) ανώτερος υπολοχαγός Nikolai Ivanovich Tsisarenko.

Ο μήνας στη φωτογραφία δεν αναγράφεται. Για αυτήν και για μια σειρά από άλλες φωτογραφίες της περιόδου άνοιξης-καλοκαιριού του 1943, αυτό εισάγει κάποια αβεβαιότητα όταν υποδεικνύονται οι θέσεις/στρατιωτικές τάξεις του Pronin (διοικητής μοίρας/διοικητής συντάγματος) και του Tsisarenko (αναπληρωτής διοικητής μοίρας/διοικητής μοίρας) εκείνη την εποχή. της σκοποβολής. Τον Απρίλιο Ιούνιο το σύνταγμα άλλαξε από 2 μοίρες σε 3 μοίρες και γίνονται αλλαγές στο διοικητικό προσωπικό. Τον Ιούλιο, το σύνταγμα έλαβε το όνομα φρουρών 102nd Guards Fighter Aviation Regiment. Σύμφωνα με την καταχώριση στη στρατιωτική ταυτότητα του Α.Γ. Πρόνιν, κατείχε τη θέση του διοικητή συντάγματος από τον Ιούνιο του 1943. Αντίστοιχα, ο Νικολάι Τσισαρένκο γίνεται διοικητής της μοίρας.

Πιλότοι του 21ου Συντάγματος Μαχητικής Αεροπορίας Φρουρών στο αεροδρόμιο Krasnoyarsk κοντά στο μαχητικό P-39 Airacobra

Τόπος γυρισμάτων: Κρασνογιάρσκ. Χρόνος λήψης: Μάιος 1943.

Πιλότοι του 21ου Συντάγματος Αεροπορίας Μαχητών Φρουρών στο αεροδρόμιο κοντά στο μαχητικό Bell P-39 Airacobra, που παρέχεται στην ΕΣΣΔ στο πλαίσιο του προγράμματος Lend-Lease.
Δεύτερος από αριστερά είναι ο Διοικητής της Φρουράς, Ανώτερος Υπολοχαγός Viktor Nikolaevich Yakimov. τρίτος από αριστερά είναι ο διοικητής της μοίρας φρουράς, πλοίαρχος Nikolai Ivanovich Proshenkov (αργότερα Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης), τέταρτος από αριστερά είναι ο διοικητής της πτήσης φρουράς, ανώτερος υπολοχαγός Nikolai Feoktistovich Leonov. Η φωτογραφία τραβήχτηκε κατά την επανεκπαίδευση του προσωπικού του συντάγματος για νέο εξοπλισμό. Στη δεξιά πλευρά του αεροσκάφους (σειριακός αριθμός 25032) υπάρχει η επιγραφή «Krasnoyarsk Worker». Τον Μάιο του 1943 σε βάρος των εργατών Επικράτεια ΚρασνογιάρσκΑγοράστηκαν 10 μαχητικά P-39 Airacobra και μεταφέρθηκαν στο 21ο GIAP. Στις πλευρές ήταν γραμμένες οι επιγραφές «Krasnoyarsk Worker» (3 αεροσκάφη), «Krasnoyarsk collective farmer» (4 αεροσκάφη) και «Krasnoyarsk Komsomolets» (3 αεροσκάφη).

Η περαιτέρω μοίρα του εγγεγραμμένου αεροσκάφους: Νο. 25023 "Krasnoyarsk Worker" - συνετρίβη στο Krasnoyarsk κατά τη διάρκεια της επανεκπαίδευσης στις 12 Ιουνίου 1943, No. 29263 "Krasnoyarsk Worker" - καταρρίφθηκε σε αεροπορική μάχη στις 26.42.10. Krasnoyarsk Worker" - δεν επέστρεψε από την αποστολή μάχης 01/23/44, No. 29268 "Krasnoyarsk collective farmer" - στάλθηκε για επισκευή 09.43, No. 29545 "Krasnoyarsk collective farmer" - στάλθηκε για επισκευή 17/03/44, Αρ. 29302 "Krasnoyarsk συλλογικός αγρότης" - καταστράφηκε στο Krasnoyarsk κατά την επανεκπαίδευση 06/10/1943, No. 29274 "Krasnoyarsk Komsomolets" - πέταξε μέχρι το τέλος του πολέμου, Νο. 29285 "Krasnoyarsk Komsomolets" - καταστράφηκε σε 2/1/10 43, Νο. 29300 "Krasnoyarsk Komsomolets" - δεν επέστρεψε από μια αποστολή μάχης στις 30/11/43 ., No. 29295 "Krasnoyarsk Komsomolets" - δεν επέστρεψε από μια αποστολή μάχης στις 20 Οκτωβρίου 1943.

Δύο φορές ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης, πιλότος μαχητικών του 16ου Συντάγματος Μαχητικής Αεροπορίας Φρουρών, Ταγματάρχης Ivanovich Pokryshkin.

Χρόνος λήψης: 1944

Τρεις φορές Ήρωας της Φρουράς της Σοβιετικής Ένωσης, συνταγματάρχης Ιβάνοβιτς Πόκρισκιν

Χρόνος γυρισμάτων: 1945

Τρεις φορές Ήρωας της Φρουράς της Σοβιετικής Ένωσης, συνταγματάρχης Alexander Ivanovich Pokryshkin (19/03/1913 - 13/11/1985). Ο Alexander Ivanovich Pokryshkin είναι ένας Σοβιετικός άσος πιλότος, ο δεύτερος πιο επιτυχημένος πιλότος μαχητικού μεταξύ των πιλότων των χωρών του αντιχιτλερικού συνασπισμού στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Πρώτος Τρεις Φορές Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης.

Από τον Ιούνιο του 1941, ο ανώτερος υπολοχαγός A.I. Pokryshkin βρίσκεται στον ενεργό στρατό. Από την αρχή του πολέμου μέχρι τον Φεβρουάριο του 1944 πολέμησε στο πλαίσιο της 55ης ΙΑΠ (16η ΙΑΠ Ευελπίδων). Τον Μάιο του 1944, ο Πόκρισκιν διορίστηκε διοικητής της 9ης Αεροπορικής Μεραρχίας Φρουρών. Πέταξε μαχητικά MiG-3, I-16, Yak-1, P-39 Airacobra. Συνολικά, κατά τα χρόνια του πολέμου πραγματοποίησε 650 αποστολές μάχης, διεξήγαγε 156 αερομαχίες, κατέρριψε προσωπικά 59 εχθρικά αεροσκάφη και 6 ομαδικά. Ωστόσο, στη στρατιωτική ιστορική και απομνημονευτική βιβλιογραφία υπάρχουν υποθέσεις για σημαντικά μεγαλύτερο αριθμό εναέριων νικών που κέρδισε ο A.I. Πόκρισκιν.

Τρεις φορές Ήρωας της Φρουράς της Σοβιετικής Ένωσης Ταγματάρχης Ι.Ν. Kozhedub και δύο φορές Ήρωας της Φρουράς της Σοβιετικής Ένωσης Ταγματάρχης K.A. Εβστιγκνέεφ

Τόπος γυρισμάτων: Γερμανία. Χρόνος γυρισμάτων: 1945

Τρεις φορές Ήρωας της Φρουράς της Σοβιετικής Ένωσης Ταγματάρχης Ivan Nikitovich Kozhedub (1920-1991) και δύο φορές Ήρωας της Φρουράς της Σοβιετικής Ένωσης Ταγματάρχης Kirill Alekseevich Evstigneev (1917 - 1996).

Ο ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης A.L. Zubkova, Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης N.N. Ο Φεντουτένκο και ο Τρεις Φορές Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης Ι.Ν. Kozhedub στην τελετή απονομής των Χρυσών Αστέρων των Ηρώων

Τόπος γυρισμάτων: Μόσχα. Χρόνος λήψης: 18/08/1945

Ήρωας της Φρουράς της Σοβιετικής Ένωσης Λοχαγός Antonina Leontyevna Zubkova (1920 - 1950), Ήρωας της Φρουράς της Σοβιετικής Ένωσης Ταγματάρχης Nadezhda Nikiforovna Fedutenko (1915 - 1978) και Τρεις φορές Ήρωας της Φρουράς της Σοβιετικής Ένωσης Ταγματάρχης Ivan Nikitovich Kozhedub (1992) στην τελετή απονομής των Χρυσών Αστέρων των Ηρώων.

A.L. Zubkova από τον Απρίλιο του 1943 στον ενεργό στρατό. Πολέμησε στο δυτικό, 3ο μέτωπο της Λευκορωσίας, 1ο και 2ο μέτωπο της Βαλτικής. Κατά τη διάρκεια της Λευκορωσίας επιθετική επιχείρησησυμμετείχε στις μάχες για Vitebsk, Orsha, Bogushevsk, Dubrovno, Borisov. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, η Antonina Zubkova πραγματοποίησε 68 επιτυχημένες αποστολές μάχης. 20 φορές ο πλοηγός Zubkova οδήγησε μια πτήση στη μάχη, 2 φορές υπηρέτησε ως αναπληρωτής αρχηγός μιας ομάδας, 25 φορές οδήγησε μια ομάδα εννέα και 2 φορές οδήγησε μια ομάδα 54 αεροσκαφών.

Ν.Ν. Ο Fedutenko από τον Ιούνιο του 1941 στα μέτωπα του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Ως μέρος της ειδικής ομάδας Κιέβου του Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου στις Νοτιοδυτικό Μέτωποπέταξε ως πιλότος σε αεροσκάφος τύπου R-5. Το 1942 ολοκλήρωσε μαθήματα πτητικής εκπαίδευσης στη Σχολή Πιλότων Στρατιωτικής Αεροπορίας Ένγκελς, όπου κατέκτησε το βομβαρδιστικό Pe-2. Πολέμησε στο Νοτιοδυτικό και 1ο μέτωπο της Βαλτικής. Το 1943-1944, η μοίρα υπό τη διοίκηση της πραγματοποίησε βομβαρδιστικές επιθέσεις στον εχθρό στην περιοχή Vitebsk, Bogushevsk, Orsha και Borisov.
Μέχρι τον Δεκέμβριο του 1944, ο διοικητής της μοίρας αεροπορίας του 125ου Συντάγματος Αεροπορίας Βομβαρδιστικών Φρουρών, Ταγματάρχης N. N. Fedutenko, πραγματοποίησε 56 εξόδους για να βομβαρδίσει τις εχθρικές συγκεντρώσεις ανθρώπινου δυναμικού και εξοπλισμού, προκαλώντας σημαντικές ζημιές. Στις 15 Δεκεμβρίου 1944, ως ηγετική μοίρα του 9ου Pe-2, πραγματοποίησε βομβαρδιστική επίθεση στο λιμάνι του Λιμπάου. Προσωπικά και ως μέρος ομάδων, ανατίναξε 3 αποθήκες πυρομαχικών, 3 σιδηροδρομικά τρένα, κατέστρεψε 5 σημεία πολυβόλων, έως και 30 οχήματα και 12. Μέχρι το τέλος του πολέμου, ο Ταγματάρχης Φρουράς Ν.Ν. Ο Fedutenko ολοκλήρωσε 220 επιτυχημένες αποστολές μάχης.

Πιλότοι του 4ου Συντάγματος Μαχητικής Αεροπορίας Φρουρών της Πολεμικής Αεροπορίας του Στόλου της Βαλτικής στο αεροδρόμιο κοντά στο μαχητικό La-5

Πιλότοι του 6ου Συντάγματος Μαχητικής Αεροπορίας Φρουρών της Πολεμικής Αεροπορίας Στόλος της Μαύρης Θάλασσαςενώ διάβαζε εφημερίδες στο αεροδρόμιο κοντά στο μαχητικό I-16.

Πιλότοι του 31ου Συντάγματος Μαχητικής Αεροπορίας Φρουρών "Nikopol" κοντά στο μαχητικό Yak-9

Τόπος γυρισμάτων: Τσεχοσλοβακία. Χρόνος γυρισμάτων: 1945

Από αριστερά προς τα δεξιά: Yakov Mikhailovich Sovit, διοικητής πτήσης Nikolai Ivanovich Nikulin, Alexey Andreevich Dobrovolsky.

Πιλότοι του 115ου Συντάγματος Αεροπορίας Μαχητών Φρουρών κοντά στο μαχητικό Yak-9T

Διοικητής της μοίρας του 124ου Συντάγματος Μαχητικής Αεροπορίας, Λοχαγός Alexander Georgievich Pronin.

Ο διοικητής της 2ης μοίρας του 124ου Συντάγματος Αεροπορίας Μάχης, Πλοίαρχος Alexander Georgievich Pronin, στο φτερό του MiG-3 του. Άνοιξη 1942

Τόπος γυρισμάτων: Levashovo, περιοχή Λένινγκραντ. Χρόνος λήψης: 1942

Διοικητής της μοίρας της 171ης ΙΑΠ, Λοχαγός Ι.Α. Veshnyakov στο πιλοτήριο ενός μαχητικού La-5FN με την επιγραφή "For Oleg Koshevoy"

Χρόνος λήψης: 1944

Διοικητής του 3ου Συντάγματος Αεροπορίας Ferry Boris Ivanovich Frolov (1907 - 1974) (άκρα δεξιά) με τους υφισταμένους του στο αεροδρόμιο κοντά στα αμερικανικής κατασκευής μαχητικά P-63 Kingcobra.

Χρόνος λήψης: 1944

Διοικητής πτήσης του 5ου Συντάγματος Ναρκοφύλακα και Τορπίλης Αεροπορίας Μ.Α. Δαίμονες στο Il-4T

Χρόνος λήψης: 1943.

Διοικητής πτήσης του 5ου Συντάγματος Αεροπορίας Ναρκών-Τορπίλης Φρουρών Mikhail Andreevich Besov στο Il-4T στο αεροδρόμιο Gudauty. Ο Βασίλι Κραβτσένκο κάθεται στο πιλοτήριο.

Τορπιλικό βομβαρδιστικό Il-4 της 9ης Φρουράς Ναρκών και του Συντάγματος Αεροπορίας Τορπίλης της Πολεμικής Αεροπορίας του Βόρειου Στόλου σε πτήση πάνω από τη θάλασσα

Αεροσκάφος Il-4 του 5ου Συντάγματος Αεροπορίας Ναρκών Φρουρών και Τορπίλης σε πτήση μάχης

Χρόνος λήψης: 1942

Ένα γερμανικό υδροπλάνο He-59 σώζει το πλήρωμα ενός βομβαρδιστικού που καταρρίφθηκε

Ένα γερμανικό υδροπλάνο He-59 σώζει το πλήρωμα ενός βομβαρδιστικού που καταρρίφθηκε στη Μάγχη. Κατά τη διάρκεια της Μάχης της Βρετανίας, πραγματοποιήθηκαν τα He-59C-2 και He-59D-1, βαμμένα εντελώς λευκά, με κόκκινους σταυρούς στα πλάγια και ληξιαρχική εγγραφή. επιχειρήσεις διάσωσηςστη Μάγχη.

Οι Βρετανοί ισχυρίστηκαν ότι τα αεροπλάνα χρησιμοποιήθηκαν επίσης για ναρκοθέτηση στο Δέλτα του Τάμεση και προσγείωση Γερμανών πρακτόρων. Αργότερα καταρρίφθηκαν αρκετά αεροπλάνα και «ντύθηκαν» ξανά στρατιωτικό καμουφλάζ.

Πιλότος του 9ου Συντάγματος Ναρκοπεδίων Φρουρών και Αεροπορίας Τορπιλών, Πλοίαρχος Γ.Δ. Πόποβιτς στο πιλοτήριο ενός αεροσκάφους Il-4

Τόπος γυρισμάτων: αεροδρόμιο Vaenga-1, περιοχή Murmansk, ΕΣΣΔ. Χρόνος λήψης: 1943.

Πιλότος του 9ου Συντάγματος Αεροπορίας Ναρκών και Τορπίλης Φρουρών, διοικητής της 1ης Μοίρας Φρουράς, Πλοίαρχος Γκριγκόρι Ντανίλοβιτς Πόποβιτς (1905-1966) στο πιλοτήριο ενός αεροσκάφους Il-4.

Ο Γκριγκόρι Ντανίλοβιτς Πόποβιτς υπηρέτησε στο RKKF (Ναυτικό) από τον Νοέμβριο του 1927. Από το 1936 υπηρέτησε στην Πολεμική Αεροπορία του Στόλου της Βαλτικής. Από το 1939 υπηρέτησε στο 4ο MTAP της Πολεμικής Αεροπορίας του Στόλου Ειρηνικού (διοικητής πτήσης, βοηθός σμηναγός, διοικητής μοίρας).
Τον Ιανουάριο του 1942 9 πληρώματα της μοίρας Γ.Δ. Ο Πόποβιτς στάλθηκαν στον Βόρειο Στόλο. Από τα πληρώματα που έφθασαν από τον Στόλο του Ειρηνικού συγκροτήθηκε η 6η (νάρκη-τορπίλη) μοίρα του 2ου Συντάγματος Μικτής Αεροπορίας Φρουρών της Πολεμικής Αεροπορίας του Βόρειου Στόλου, με επικεφαλής τον Γ.Δ. Πόποβιτς. Μέχρι τον Νοέμβριο του 1942, με βάση την 5η και 6η μοίρα του 2ου GSAP της Πολεμικής Αεροπορίας του Βόρειου Στόλου, σχηματίστηκε το 24ο αεροπορικό σύνταγμα ναρκών και τορπιλών (από 31/05/1943 - 9η Φρουρά MTAP). Γ.Δ. Ο Πόποβιτς διορίστηκε διοικητής της 1ης Μοίρας του.
Συνολικά, κατά τη συμμετοχή του στις εχθροπραξίες ως μέρος της Πολεμικής Αεροπορίας του Βόρειου Στόλου της Φρουράς, ο καπετάνιος G. D. Popovich πραγματοποίησε 56 αποστολές μάχης, συμπεριλαμβανομένων 19 σε ειδικές αποστολές της διοίκησης, βύθισε προσωπικά 4 πλοία (3 μεταφορικά και 1 περιπολικό ) και άλλα 5 ως μέλη της ομάδας, σε αερομαχίες και σε αεροδρόμια, κατέστρεψαν και κατέστρεψαν 19 αεροσκάφη, δημιούργησαν 15 πυρκαγιές σε εχθρικά αεροδρόμια και ναυτικές βάσεις. Τον Ιούνιο του 1943, ανακλήθηκε από το μέτωπο και στάλθηκε ως βοηθός διοικητής του 4ου MTAP της Πολεμικής Αεροπορίας του Στόλου του Ειρηνικού. Συμμετειχε σε Σοβιετο-ιαπωνικός πόλεμοςτον Αύγουστο του 1945
Στις 14 Σεπτεμβρίου 1945 του απονεμήθηκε ο τίτλος του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης.

Το καταδυτικό βομβαρδιστικό Luftwaffe Junkers Ju-87 καταρρίφθηκε από τα σοβιετικά στρατεύματα

Στρατιώτες του Κόκκινου Στρατού επιθεωρούν ένα καταδυτικό βομβαρδιστικό Luftwaffe Junkers Ju-87 που καταρρίφθηκε και έκανε αναγκαστική προσγείωση σε χωράφι.

Στρατιώτες του Κόκκινου Στρατού επιθεωρούν ένα καταδυτικό βομβαρδιστικό Luftwaffe Junkers Ju-87

Γερμανοί στρατιώτες επιθεωρούν ένα σοβιετικό βομβαρδιστικό Ar-2 που καταρρίφθηκε κοντά στο Demyansk

Ένα πολύ σπάνιο αυτοκίνητο (μόνο περίπου 200 παρήχθησαν). Χρόνος λήψης: 1942

Ένας Γερμανός στρατιώτης κάθεται σε ένα κατεδαφισμένο σοβιετικό βομβαρδιστικό SB-2M.

Χρόνος λήψης: 1941.

Σοβιετικό ελαφρύ βομβαρδιστικό Su-2, καταρρίφθηκε από αντιαεροπορικά πυρά στην Ουκρανία.

Χρόνος λήψης: Αύγουστος 1941

Ιταλοί στρατιώτες επιθεωρούν ένα σοβιετικό ελαφρύ βομβαρδιστικό Su-2 που καταρρίφθηκε από αντιαεροπορικά πυρά στην Ουκρανία.

Τοποθεσία: Ουκρανία, ΕΣΣΔ. Χρόνος λήψης: Αύγουστος 1941

Το πλήρωμα ενός βομβαρδιστικού DB-3 από το 1ο αεροπορικό σύνταγμα νάρκων-τορπιλών της Πολεμικής Αεροπορίας του Στόλου της Βαλτικής κοντά στο αεροσκάφος τους

Στο κέντρο βρίσκεται ο διοικητής του πληρώματος, ανώτερος υπολοχαγός Anatoly Mikhailovich Shevlyakov (διοικητής πτήσης της 3ης μοίρας). Τόπος γυρισμάτων: αεροδρόμιο Hanko, Φινλανδία. Χρόνος λήψης: 1941

Προετοιμασία του γερμανικού βαρέως μαχητικού Dornier Do.335 για δοκιμή

Τόπος γυρισμάτων: Γερμανία. Χρόνος λήψης: 1944

Το Do.335 είναι ένα βαρύ γερμανικό μαχητικό του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, που αναφέρεται συχνά με το όνομα Pfeil (γερμανικά: "Pfeil", Arrow). Το αεροσκάφος ήταν κάτι παραπάνω από μια επαναστατική σχεδίαση, αν και η διάταξή του, με δύο διπλούς κινητήρες, δεν ήταν εντελώς νέα.

Προετοιμασία του σοβιετικού βομβαρδιστικού DB-3B από το 1ο αεροπορικό σύνταγμα νάρκων-τορπιλών του Στόλου της Βαλτικής για αναχώρηση. Στην πτέρυγα κοντά στο πιλοτήριο βρίσκεται ο διοικητής του 1ου MTAP, Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης, συνταγματάρχης Evgeniy Nikolaevich Preobrazhensky (1909-1963).

Τόπος γυρισμάτων: Saaremaa, Εσθονική SSR, Χρόνος γυρισμάτων: Αύγουστος 1941.

Υπηρεσία φωτογράφισης του 1ου Συντάγματος Αεροπορίας Ναρκοφυλάκων και Τορπίλης

Το βομβαρδιστικό αεροσκάφος A-20 "Boston" επιβιβάζεται στο "30" του πληρώματος του μελλοντικού Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης A.M. Gagiev, 1st GMTAP (Guards Mine-Torpedo Aviation Regiment). Την προηγούμενη μέρα, το πλήρωμα του Γκαγκίεφ βύθισε ένα γερμανικό μεταφορικό μέσο με εκτόπισμα 6.000 τόνων.

Τοποθεσία: Panevezys, Λιθουανία, ΕΣΣΔ. Χρόνος λήψης: 19/09/1944.

Συντήρηση γερμανικών μαχητικών Messerschmitt Bf. 109G-2 στο αεροδρόμιο Slavyansk

Συντήρηση γερμανικών μαχητικών Messerschmitt Bf. 109G-2 της 4ης μοίρας της 52ης μοίρας μαχητικών JG52 (4./JG52) στο αεροδρόμιο Slavyansk. Το αεροπλάνο στο πρώτο πλάνο πετούσε από τον Fanen-Junker Werner “Quax” Quast (21/06/1921 - 07/12/1962). Ήταν ο πτέραρχος των διάσημων Γερμανός άσοςΓκέρχαρντ Μπάρκχορν. Τον Αύγουστο του 1943 καταρρίφθηκε και αιχμαλωτίστηκε από τους Σοβιετικούς. Τότε είχε 84 νίκες στο όνομά του. Αφού επέστρεψε από την αιχμαλωσία το 1949, υπηρέτησε στη Δυτικογερμανική Πολεμική Αεροπορία και πέθανε σε αεροπορικό δυστύχημα το 1962.

Τοποθεσία: Slavyansk, περιοχή Στάλιν, Ουκρανία, ΕΣΣΔ. Χρόνος λήψης: 1943

Kolkhoznik A.M. Ο Sarskov δωρίζει Li-2 στο μέτωπο στον Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης F.N. Ορλόφ

Στρατιώτες του Κόκκινου Στρατού επιθεωρούν τα συντρίμμια ενός γερμανικού βομβαρδιστικού He-111 που καταρρίφθηκε

Το πλήρωμα ενός γερμανικού βομβαρδιστικού καταρρίφθηκε κοντά στο Λένινγκραντ

Χρόνος λήψης: Ιούνιος 1941.

Στρατιώτες του Κόκκινου Στρατού κοντά στο γερμανικό βομβαρδιστικό Junkers Ju-88 (Ju.88), που καταρρίφθηκε στις 15 Οκτωβρίου 1941 από τον πιλότο μαχητικών του 178ου IAP Gerasim Afanasyevich Grigoriev νοτιοδυτικά του αεροδρομίου Lipitsy (κοντά στο χωριό Lipitsy, περιοχή Serpukhov).

Τοποθεσία γυρισμάτων: περιοχή Serpukhov, περιοχή της Μόσχας, ΕΣΣΔ. Χρόνος λήψης: Οκτώβριος 1941

Ένας Σοβιετικός πιλότος στέκεται στο φτερό ενός μαχητικού Yak-1.

Ένας Σοβιετικός πιλότος στέκεται στο φτερό του αγγλικής κατασκευής του μαχητικού Hurricane

Ο κάμεραμαν πρώτης γραμμής B. Sher μετά την επιστροφή από μια αποστολή μάχης. Χρόνος λήψης: 1944

Boris Ilyich Sher - κάμεραμαν πρώτης γραμμής του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Μαζί με την R. Carmen γύρισε την αιχμαλωσία του Paulus. Από το 1944, γύρισε εφημερίδες στην ομάδα ταινιών αεροπορίας μεγάλης εμβέλειας. Μαζί με άλλους οπερατέρ συμμετείχε στη δημιουργία ντοκιμαντέρ: «Λένινγκραντ στον αγώνα», «Η ήττα των γερμανικών στρατευμάτων κοντά στη Μόσχα», «Οι Εκδικητές του Λαού», «Στάλινγκραντ», «Το Μινσκ είναι δικό μας», Η μάχη για τη Σοβιετική Ουκρανία», «Απελευθέρωση της Λευκορωσίας», «Στην Ανατολική Πρωσία», «Ήττα της Ιαπωνίας».

Σε μια από τις αποστολές, κάθισα στη θέση του πυροβολητή-ραδιοχειριστή σε ένα μαχητικό αεροσκάφος. Κατά τη διάρκεια των γυρισμάτων, το αεροπλάνο δέχθηκε επίθεση από εχθρικό μαχητικό. Η Σερ, αφήνοντας στην άκρη την κινηματογραφική κάμερα, πήρε το πολυβόλο και κατέρριψε τον εχθρό. Ευχαριστήθηκε από την διοίκηση και του απονεμήθηκε το παράσημο του Κόκκινου Λάβαρου της Μάχης.

Αυτό είναι το μόνο που έχω προς το παρόν. Ευχαριστώ, Παρατηρητές και Αναγνώστες! Και πάνω από όλα σε όσους θυμούνται!!

Alexander N. Medved, Dmitry B. Khazanov/ Moscow Photo from the authors’ archive

Τον Φεβρουάριο του 1939 στο κεντρικό αεροδρόμιο της Μόσχας που πήρε το όνομά του. Ο Frunze έλαβε ένα όμορφο μονοπλάνο με δύο κινητήρες, δύο τρόπων. Ο κόκκινος και ο άσπρος χρωματισμός του και το γρήγορο σχήμα του τράβηξαν ακούσια την προσοχή. Ήταν σαφές σε ένα έμπειρο μάτι ότι το αεροσκάφος μπορούσε να δείξει πολύ υψηλές επιδόσεις πτήσης. Ακόμη και χωρίς να γνωρίζει τη μάρκα του αυτοκινήτου, κανείς δεν αμφέβαλλε ότι σχεδιάστηκε στο Design Bureau του A.S. Yakovlev, ενός νεαρού αλλά αρκετά διάσημου σχεδιαστή αεροσκαφών εκείνη την εποχή. Ήταν πιθανώς ο πρώτος από τους Σοβιετικούς σχεδιαστές που εξασφάλισε την αναγνώριση των πειραματικών μηχανών του. Λεπτά φινιρισμένα, σχολαστικά βαμμένα και γυαλισμένα σε υψηλή λάμψη, όλα έφεραν τις χαρακτηριστικές λευκές και κόκκινες ρίγες στο πηδάλιο τους.

Οι εργοστασιακές δοκιμές του μηχανήματος, το οποίο έλαβε την εσωτερική ονομασία "αεροσκάφος 22", πραγματοποιήθηκαν από τον Yulian Yanovich Piontkovsky, έναν από τους πιο έμπειρους πιλότους στη χώρα, ο οποίος σύντομα έγινε ο επικεφαλής πιλότος του Γραφείου Σχεδιασμού Yakovlev. Ο Evgeniy Georgievich Adler διορίστηκε επικεφαλής μηχανικός της μηχανής από το OKB. Μικρά κομμάτια από τις πιο ενδιαφέρουσες αναμνήσεις του εκείνης της εποχής, σχετικά με την ατμόσφαιρα που βασίλευε στη χώρα και στην εταιρεία, χρησιμοποιήθηκαν εν μέρει για τη συγγραφή αυτού του άρθρου.

Περιμένοντας τον πόλεμο

Η Έκθεση Αεροπορίας του Παρισιού το 1938 αποδείχθηκε ρεκόρ για τον αριθμό των πολεμικών αεροσκαφών νέας γενιάς που παρουσιάστηκαν. Μία από τις ιδέες που κέρδισαν μεγάλη δημοτικότητα εκείνη την εποχή ήταν η ιδέα ενός διπλού κινητήρα υψηλής ταχύτητας μονοπλάνου πολλαπλών χρήσεων. Ένα τέτοιο μηχάνημα, σύμφωνα με ειδικούς της αεροπορίας, θα μπορούσε να χρησιμεύσει ως μαχητικό συνοδείας, αναγνωριστικό αεροσκάφος μικρής εμβέλειας και ελαφρύ βομβαρδιστικό. Η «κλίση» προς την προτίμηση για ιδιότητες μαχητικών ή αναγνωριστικών-βομβαρδιστικών καθόρισε σε μεγάλο βαθμό την εμφάνιση των οχημάτων που δημιουργήθηκαν. Έτσι, στη Γαλλία κατασκευάστηκαν τα αεροσκάφη Potez 63 και Breguet 691, τα οποία αργότερα έγιναν σειριακά. Αυτά τα οχήματα έμοιαζαν περισσότερο με βομβαρδιστικά και επιθετικά αεροσκάφη παρά με μαχητικά. Οι Γερμανοί και οι Πολωνοί θεωρούσαν ότι τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικά των «αεροσκαφών πολλαπλών χρήσεων» ήταν οι ιδιότητες των μαχητικών τους: έτσι εμφανίστηκαν τα «Focke-Wulf» FW187, «Messerschmitt» Bf 110 και P71 «Wolf». Σε ορισμένα αυτοκίνητα, για παράδειγμα στο ολλανδικό Fokker G.1, οι σχεδιαστές προσπάθησαν να αποκτήσουν μια «πλήρως ισορροπημένη» έκδοση του concept.

Δεν μπορεί να ειπωθεί ότι όλες αυτές οι απολαύσεις ήταν μια αποκάλυψη για τους Σοβιετικούς σχεδιαστές αεροσκαφών. Στη χώρα μας, στις αρχές της δεκαετίας του '30, πέταξαν έμπειρα μαχητικά πολλαπλών ρόλων MI-3 και DIP σχεδιασμένα από τον A.N. Tupolev. Στα μέσα της δεκαετίας, σειρά είχαν τα «ιπτάμενα καταδρομικά» P.I. Grokhovsky και D.P. Grigorovich. Αργότερα, το N.N. Polikarpov Design Bureau ανέπτυξε επτά εκδόσεις του μηχανήματος, οι οποίες έγιναν γνωστές ως VIT. Στο στάδιο της προκαταρκτικής σχεδίασης, επεξεργάστηκαν τροποποιήσεις ενός αναγνωριστικού αεροσκάφους, ενός μαχητικού κανονιού και ενός αντιπλοϊκού αεροσκάφους. Η ανάπτυξη του VIT ήταν το βομβαρδιστικό υψηλής ταχύτητας SPB, που κατασκευάστηκε σε μια μικρή σειρά στις αρχές του 1940.

Εκπαιδευτικό αεροσκάφος UT-3

Στο Γραφείο Σχεδιασμού Yakovlev, το οποίο μέχρι το 1938 ασχολούνταν αποκλειστικά με την αεροπορία με ελαφρούς κινητήρες, προτάθηκε από τον Lion Schechter η ιδέα της δημιουργίας ενός δικινητήριου αεροσκάφους υψηλής ταχύτητας πολλαπλών χρήσεων. Θεώρησε ότι το κύριο «highlight» της μηχανής ήταν η υψηλότερη ταχύτητα πτήσης, η οποία θα έπρεπε να είχε εξασφαλιστεί από τις ελάχιστες διαστάσεις του αεροσκάφους και δύο κινητήρες M-103 με ισχύ 960 ίππων ο καθένας. Με σχεδιαστικό βάρος πτήσης 4000 kg, το ειδικό φορτίο ισχύος ήταν χαμηλό - μόνο 2,05 kg/hp. (για σύγκριση: το εγχώριο μαχητικό I-16 type 24 έχει 2,09 kg/hp και το γερμανικό Bf 109E-3 έχει 2,44 kg/hp). Η περιοχή των φτερών του νέου οχήματος στην προκαταρκτική μελέτη καθορίστηκε σε 27 m2, γεγονός που έδωσε ένα αρκετά μεγάλο ειδικό φορτίο στο φτερό εκείνη τη στιγμή - 148 kg/m2. Προκειμένου να ελαχιστοποιήσουν το βάρος της κατασκευής, αποφάσισαν να κάνουν την πτέρυγα από ξύλο με άνοιγμα 13,5 m μονοκόμματη και να χρησιμοποιήσουν μια άτρακτο ζευκτών (από χαλύβδινους σωλήνες), π.χ. εφαρμόστε λύσεις που έχουν ήδη δοκιμαστεί καλά σε ελαφρά αεροσκάφη Yakovlev. Μια ενδιαφέρουσα καινοτομία που μείωσε την αντίσταση ήταν η θέση των ρυθμιστών νερού στο πίσω μέρος των αυλακιών του κινητήρα. Για τον ίδιο σκοπό, η καμπίνα του πλοηγού ενσωματώθηκε στο περίγραμμα της ατράκτου. Η βολή από το πολυβόλο του έγινε δυνατή μόνο αφού κατέβασε μέρος του γαργάρου και άνοιξε το θόλο. Λόγω των παραπάνω μέτρων, οι σχεδιαστές σχεδίαζαν να επιτύχουν μια μέγιστη ταχύτητα που ήταν τεράστια εκείνη την εποχή - 600 km/h. Η παροχή καυσίμου σε δύο δεξαμενές ατράκτου θα έπρεπε να ήταν αρκετή για 800 km.

Ο οπλισμός του βομβαρδιστικού προοριζόταν να είναι πολύ ελαφρύς. Το συνολικό βάρος του δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 350 κιλά, συμπεριλαμβανομένων δύο ShKAS με πυρομαχικά (το ένα ακίνητο στη μύτη της ατράκτου, το δεύτερο στον μισό πυργίσκο του πλοηγού). Σχεδίαζαν να τοποθετήσουν μια κάμερα στο αναγνωριστικό αεροσκάφος και να παρέχουν ένα μικρό διαμέρισμα για βόμβες φωτοβολίδων και στο μαχητικό, αντί για το μπροστινό πολυβόλο, να εγκαταστήσουν ένα κανόνι ShVAK. Αρχικά, και στις τρεις εκδόσεις, το όχημα σχεδιάστηκε ως διθέσιο με πλοηγό-πυροβολητή που βρίσκεται σε ξεχωριστή καμπίνα στο μεσαίο τμήμα της ατράκτου.

Πειραματικό "αεροσκάφος 22"

Κατά την έναρξη των εργασιών για το νέο αεροσκάφος, το Γραφείο Σχεδιασμού Yakovlev χρησιμοποίησε σε μεγάλο βαθμό την εμπειρία της δημιουργίας του δικινητήριου UT-3, που προορίζεται για την εκπαίδευση πληρωμάτων βομβαρδιστικών. Έτσι, η μετάβαση σε ένα αεροσκάφος μάχης υψηλής ταχύτητας ακολούθησε αρκετά λογικά από την προηγούμενη δουλειά της ομάδας και είναι προφανώς λάθος να κατηγορούμε τον Yakovlev ότι ήθελε να «δείξει τα μάτια των ανωτέρων του» δημιουργώντας μόνο μια διαφημιστική μηχανή.

Από το σκίτσο στο προσχέδιο εργασίας

Ο επικεφαλής σχεδιαστής του OKB-115, Alexander Sergeevich Yakovlev, ερχόταν στη δουλειά 2-3 ώρες αργότερα από τους υπαλλήλους του, αλλά έμεινε περισσότερο. Ως αποτέλεσμα, οι επικεφαλής των τμημάτων παρέμειναν αργά και κρατούσαν τους υφισταμένους τους. Η υπερωριακή εργασία στο OKB ήταν ο κανόνας. Καθημερινές περιηγήσεις σε τμήματα σχεδιασμού και εργαστήρια αποκάλυψαν ένα άλλο χαρακτηριστικό του Yakovlev του διευθυντή: τις ακραίες απαιτήσεις του, μερικές φορές φθάνοντας στο σημείο της αγένειας: «Είσαι εγκληματίας, πρέπει να οδηγηθείς ενώπιον της δικαιοσύνης... Γιατί τα πήγες σαν πρόβατο...". Η εκπληκτική μνήμη και η παρατηρητικότητα τον βοήθησαν συχνά να «βάλει στη θέση τους» αλαζόνες «αναζητούντες δικαιοσύνη»: «Εδώ κατηγορείς τους άλλους, αλλά εσύ ο ίδιος δεν μπορείς να καθαρίσεις ούτε τα παπούτσια σου…».

Ο Alexander Sergeevich είχε αναμφίβολα τα ένστικτα ενός ηγέτη που αναγκαζόταν να πάρει τις πιο σημαντικές αποφάσεις σε πολύ δύσκολες συνθήκες. Στις περισσότερες περιπτώσεις, ο Yakovlev ήταν σε θέση να κάνει τη σωστή επιλογή από πολλές εναλλακτικές. «Ο επικεφαλής σχεδιαστής ήταν σεβαστός και φοβισμένος ταυτόχρονα», θυμάται ο Adler. Οι έντονες προσπάθειες ολόκληρης της ομάδας, υποκινούμενες από την αδάμαστη θέληση και την αυξημένη υπερηφάνεια του αρχηγού της, εξασφάλισαν την ταχεία πρόοδο των εργασιών για τη νέα μηχανή. Η Πολεμική Αεροπορία δεν υποψιάστηκε ακόμη την ανάπτυξή του και, φυσικά, δεν πρότεινε απαιτήσεις για την εμφάνιση του αεροσκάφους. Καθορίστηκε πλήρως από τον Yakovlev και τους στενότερους βοηθούς του.

Το φθινόπωρο του 1938, οι προτεραιότητες για τις υπό μελέτη επιλογές τέθηκαν με την ακόλουθη σειρά: ένα μαχητικό με πυροβόλο οπλισμό, ένα αναγνωριστικό αεροσκάφος μικρής εμβέλειας και ένα βομβαρδιστικό υψηλής ταχύτητας. Αποφασίστηκε να ενισχυθεί ο επιθετικός οπλισμός του μαχητή: τώρα αποτελούνταν από δύο κοιλιακά κανόνια και τρία πολυβόλα ShKAS (ένα στο φέρινγκ μύτης και ένα στην καμπίνα κάθε κινητήρα, που πυροβολεί μέσα από τους κοίλους άξονες των κιβωτίων ταχυτήτων). Το πλήρωμα του μαχητικού μειώθηκε σε έναν πιλότο.

Ο οπλισμός του αναγνωριστικού αεροσκάφους επρόκειτο να συμπεριλάβει 8 εναέριες βόμβες διαμετρήματος 20 κιλών στον χώρο βομβών της ατράκτου, μία κινητή και μία σταθερή (στην μύτη της ατράκτου) πολυβόλο ShKAS. Αποφάσισαν να τοποθετήσουν την εναέρια κάμερα AFA-19 πίσω από τη δεξαμενή αερίου της ατράκτου, κάτω από τον ραδιοφωνικό σταθμό Dvina. Στην πίσω καμπίνα υπήρχε ένα ειδικό «κρεβάτι» με φινιστρίνι στο πάτωμα για οπτική παρατήρηση.

Το βομβαρδιστικό διακρίθηκε από την απουσία φωτογραφικού και ραδιοφωνικού εξοπλισμού και από μειωμένη παροχή καυσίμου. Εξαιτίας αυτού, σύμφωνα με το έργο, ήταν σε θέση να μεταφέρει έξι βόμβες 100 κιλών υψηλής εκρηκτικής ύλης αναρτημένες κάθετα στην άτρακτο.

Όλες οι παραλλαγές του αεροσκάφους σχεδιάζονταν να είναι εξοπλισμένες με δεξαμενές αερίου με τέσσερις πτέρυγες: μία στο εσωτερικό και στο εξωτερικό κάθε ατράκτου κινητήρα. Είναι ενδιαφέρον ότι οι πυθμένες των δεξαμενών υποτίθεται ότι χρησιμεύουν ως το κάτω δέρμα του φτερού και απορροφούν τη ροπή. Η συνολική χωρητικότητα της δεξαμενής της αναγνωριστικής έκδοσης θα έπρεπε να ήταν αρκετή για 1600 km. Οι σχεδιαστές αποφάσισαν να φτιάξουν το μεσαίο τμήμα της ατράκτου χωρίς σύνδεσμο με το φτερό, έτσι έγινε ξύλινο.

Η αύξηση της εμβέλειας πτήσης και της ισχύος των όπλων οδήγησε φυσικά σε αύξηση του βάρους πτήσης του αεροσκάφους κατά έναν ολόκληρο τόνο (έως 5000 κιλά, κενό βάρος - 3700 κιλά). Ήταν απαραίτητο να αυξηθεί ελαφρώς η περιοχή (έως 29,4 m2) και το άνοιγμα των φτερών (έως 14 m), αλλά το ειδικό φορτίο σε αυτό αυξήθηκε και έγινε, σύμφωνα με τα πρότυπα εκείνης της εποχής, υπερβολικό - 170 kg/m2. Δεν ήταν τυχαίο που οι πιλότοι αργότερα παρατήρησαν ότι με τους κινητήρες σβηστούς, «το αυτοκίνητο γλιστράει σαν πέτρα».

Πειραματικό "αεροσκάφος 22"

Τον Ιανουάριο του 1939, ένα πρωτότυπο του "αεροσκάφους 22" μεταφέρθηκε στο αεροδρόμιο. Δεν είχε όπλα, επομένως δεν μπορεί να θεωρηθεί μαχητικό ή βομβαρδιστικό. Το όχημα ήταν πιθανότατα πιο κοντά στο όχημα αναγνώρισης, αν και του έλειπε και φωτογραφικός εξοπλισμός. Σε κάθε περίπτωση, ο ίδιος ο Yakovlev στο βιβλίο «The Purpose of Life», μιλώντας για το «αεροσκάφος 22», το ονόμασε «αεροσκάφος αναγνώρισης και βομβαρδιστικό μικρής εμβέλειας». Στη συνέχεια, αυτά τα δύο ραντεβού αντάλλαξαν θέσεις ως προς τη σημασία.

Μη καλυμμένος κινητήρας M-103 του αεροσκάφους BB-22

Εργοστασιακές δοκιμές

Ήδη στις πρώτες του πτήσεις, το αεροσκάφος έφτασε σε ταχύτητα οργάνων πάνω από 500 km/h, υψηλότερη από τα περισσότερα μαχητικά εκείνης της εποχής. Υπήρχαν όμως και πολλά ελαττώματα, τα οποία σχετίζονταν κυρίως με την ανώμαλη λειτουργία του σταθμού παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Το λάδι υπερθερμάνθηκε· στη μέγιστη ταχύτητα και ρυθμό ανόδου, η θερμοκρασία του νερού ξεπέρασε τα επιτρεπτά όρια. Σύμφωνα με υπολογισμούς, το αεροπλάνο έπρεπε να ανέβει σε υψόμετρο 7000 μέτρων σε 8,7 λεπτά, αλλά στην πραγματικότητα αυτό απαιτούσε τετραπλάσιο χρόνο, αφού ο πιλότος αναγκάστηκε να φτιάξει «πλατφόρμες» για την ψύξη του λαδιού. Κατά την προσγείωση, οι δίσκοι των φρένων των τροχών υπερθερμάνθηκαν υπερβολικά, ακόμη και αν δεν χρησιμοποιήθηκαν τα φρένα (προσοχή στο μέγεθος των τροχών των κύριων αντηρίδων του "22 αεροσκάφους" - φαίνονται δυσανάλογα μικροί). Για την αποφυγή ατυχήματος, τα ελαστικά που είχαν υποστεί «θερμικό σοκ» έπρεπε να αλλάζονται κάθε 4-5 πτήσεις. Ανακαλύφθηκαν επίσης ελαττώματα στο σύστημα αερίου του αυτοκινήτου - ρεζερβουάρ και γραμμές φυσικού αερίου διέρρευσαν, που απειλούσαν με πυρκαγιά και έκρηξη.

Σιγά σιγά, ο Adler και η ομάδα του κατάφεραν να εξαλείψουν τις πιο επικίνδυνες δυσλειτουργίες. Από την πτήση ελέγχου, ο Piontkovsky "έφερε" μια μέγιστη ταχύτητα που εξέπληξε πολλούς - 572 km/h (λαμβάνοντας υπόψη τις διορθώσεις, η αληθινή ήταν λίγο πάνω από 560 km/h, κάτι που επίσης δεν είναι κακό). Το "Airplane 22" προσπέρασε το κύριο σοβιετικό σειριακό βομβαρδιστικό SB κατά περίπου εκατό χιλιόμετρα την ώρα.

Ο καθένας γιόρτασε την τύχη του με τον δικό του τρόπο. Ο Adler και ο Piontkovsky επισκέφτηκαν το εστιατόριο για να γιορτάσουν. Ο άγρυπνος φρουρός στο Κεντρικό Αεροδρόμιο για πολύ καιρό δεν τολμούσε να αφήσει «δύο χαρούμενους πολίτες» να μπουν στη στρατιωτική εγκατάσταση και ενέδωσε μόνο αφού ο θυμωμένος Γιούλιαν Γιάνοβιτς έβαλε κάτω από τη μύτη την ταυτότητα του διοικητή της ταξιαρχίας του. Ο Yakovlev προσπάθησε να διασφαλίσει ότι η εκπληκτική ταχύτητα της μηχανής δεν πέρασε από την προσοχή της ηγεσίας της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού. Επέδειξε το «αεροπλάνο 22» στον αρχηγό της Πολεμικής Αεροπορίας Ya.V. Smushkevich, στον οποίο άρεσε αμέσως το αναγνωριστικό αεροσκάφος και ο J.V. Stalin σύντομα το αντιλήφθηκε.

Με εντολή του Smushkevich, το αεροπλάνο άρχισε να προετοιμάζεται για συμμετοχή στην παρέλαση της Πρωτομαγιάς. Ο Γιακόβλεφ προσκλήθηκε για πρώτη φορά στο κυβερνητικό βήμα. Με κατανοητό ενθουσιασμό, περίμενε το αυτοκίνητό του να εμφανιστεί πάνω από την Κόκκινη Πλατεία. Ολοκλήρωσε το αεροπορικό μέρος της παρέλασης, όπου, όπως έγραψε ο Alexander Sergeevich, «σάρωσε την πλατεία σαν ανεμοστρόβιλος... και έλιωσε στον ουρανό μπροστά στα μάτια των έκπληκτων ανθρώπων».

Αμέσως μετά την παρέλαση, ελήφθη εντολή να μεταφερθεί το αεροσκάφος για κρατικές δοκιμές στο αεροδρόμιο Shchelkovo του Ινστιτούτου Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας. Ο Γιακόβλεφ διέταξε να εξαλειφθούν όλα τα ελαττώματα που εντοπίστηκαν στο αεροσκάφος πριν παραδοθούν στον στρατό. Σύμφωνα με τον Adler, αυτό απαιτούσε τουλάχιστον ένα μήνα, αλλά ο επικεφαλής σχεδιαστής διέθεσε μόνο δύο εβδομάδες. Εργάστηκαν, όπως συνηθίζεται στην αεροπορία, «από δεκαπέντε έως δεκαπέντε». Δεν υπήρχε φωτισμός στο υπόστεγο του αεροδρομίου. Όταν έγινε σαφές ότι δεν θα υπήρχε αρκετός χρόνος, η τελειοποίηση συνεχίστηκε τη νύχτα, υπό το φως των προβολέων του «φορτηγού» που οδηγήθηκε στην πύλη του υπόστεγου.

Το αεροπλάνο ετοιμάστηκε στην καθορισμένη ώρα. Την ημέρα της αναχώρησης, ο Γιακόβλεφ, που έφτασε στο αεροδρόμιο, επιθεώρησε το αυτοκίνητο για τελευταία φορά, ευχήθηκε καλή τύχη στον Πιοντκόφσκι και έμεινε να παρακολουθεί το αεροπλάνο να απογειώνεται. Ο επικεφαλής πιλότος ταξίδεψε στο τέλος του αεροδρομίου για να απογειωθεί στον άνεμο. Τη στιγμή της στροφής, το γόνατο της ουράς έπεσε σε μια «τρύπα» κατάφυτη με γρασίδι, που είχε απομείνει από τον κύριο τροχό του TB-3, που στεκόταν σε αυτό το μέρος για μεγάλο χρονικό διάστημα. Βιασύνη! Ο Πιοντκόφσκι έσβησε τις μηχανές. "Τι έγινε εκεί?" - αναφώνησε θυμωμένος ο Γιακόβλεφ. Μετά την επιθεώρηση του αεροπλάνου, ο Adler ανέφερε: «Το δεκανίκι είναι σπασμένο, υπάρχει μια ρωγμή στο πλαίσιο του πλαισίου, η καρίνα και το δέρμα είναι ελαφρώς κατεστραμμένα, εργάζονται για περίπου μια εβδομάδα». Ο επικεφαλής σχεδιαστής έγινε έξαλλος. Έχοντας πλησιάσει το αεροπλάνο, εξέφρασε πολλούς διαφορετικούς ορισμούς στον Πιοντκόφσκι, ο οποίος δεν τόλμησε καν να φύγει από το πιλοτήριο. Αφού τελείωσε τη φασαρία του, ο Γιακόβλεφ, γυρίζοντας στον Άντλερ, έδωσε 24 ώρες για επισκευές. Η μη πραγματικότητα της προθεσμίας δεν τον ενόχλησε. Δεν τόλμησαν να αντιταχθούν, αλλά στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο επισκευάστηκε μόνο μετά από τρεις ημέρες.

Το καλύτερο είναι ο εχθρός του καλού

Ο Στάλιν, σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, εμπνευσμένος από τη μελέτη «έργων» όπως το περιβόητο «M-Day», δεν ήταν ερασιτέχνης στον τομέα της αεροπορίας, κατέχοντας πλήρεις πληροφορίεςσχετικά με την πρόοδο των εργασιών σε όλα τα γραφεία σχεδιασμού αεροπορίας, με πλήρως καταρτισμένους συμβούλους και βοηθούς. Ωστόσο, κόλλησε πάρα πολύ μεγάλης σημασίαςμέγιστη ταχύτητα πτήσης. Σημειωτέον ότι εκείνη την εποχή μια τέτοια μονομέρεια ήταν απολύτως φυσική. Τα ξένα περιοδικά της αεροπορίας ήταν γεμάτα από αναφορές για νέα αεροσκάφη που υποτίθεται ότι είχαν ταχύτητα μεγαλύτερη από 550-600 km/h. Τα καλύτερα σοβιετικά αεροσκάφη στην Ισπανία ήταν κατώτερα σε αυτήν την παράμετρο από τη γερμανική καινοτομία - το μαχητικό Bf 109E. Το καλοκαίρι του 1939, στους ουρανούς πάνω από το Khalkhin Gol, τα μαχητικά μας αρχικά έχασαν από τους Ιάπωνες και σε μεγάλο βαθμό λόγω της έλλειψης υπεροχής στην ταχύτητα. Ένας μεγάλος πόλεμος πλησίαζε τη χώρα, για τον οποίο έπρεπε να δημιουργηθεί γρήγορα μια νέα γενιά αεροσκαφών. Επομένως, ο Στάλιν δεν έκανε καθόλου λάθος που ενδιαφέρθηκε για το «αεροσκάφος 22».

Οι πιθανές δυνατότητες, τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του τελευταίου δεν ήταν αρκετά ξεκάθαρα ακόμη και στους δημιουργούς του εκείνη την εποχή. Στο Ινστιτούτο Έρευνας της Πολεμικής Αεροπορίας, μια ομάδα αποτελούμενη από τον πιλότο N.F. Shevarev, τον πλοηγό A.M. Tretyakov και τον κορυφαίο μηχανικό V.S. Kholopov διατέθηκε για δοκιμή. Κατά τη λήψη των χαρακτηριστικών υψομέτρου-ταχύτητας, ο Shevarev κατάφερε να επιτύχει μέγιστη ταχύτητα 567 km/h σε υψόμετρο 4900 m (αληθινή -558 km/h). Σύμφωνα με την έκθεση, για να ανέβει σε υψόμετρο 5.000 μ., το «αεροπλάνο 22» χρειάστηκε μόνο 5,75 λεπτά και η οροφή του ξεπέρασε τα 10.000 μέτρα.

Σύμφωνα με αυτά τα δεδομένα (χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η χωρητικότητα φορτίου και το εύρος πτήσης), το νέο αεροσκάφος κατέλαβε μια από τις πρώτες θέσεις μεταξύ των αεροσκαφών της κατηγορίας του τόσο στην ΕΣΣΔ όσο και στο εξωτερικό. Η έκθεση δοκιμής σημείωσε συγκεκριμένα ότι η επιτευχθείσα ταχύτητα δεν ήταν η μέγιστη: θα μπορούσε εύκολα να είχε αυξηθεί στα 600 km/h με τη βελτίωση του συστήματος ψύξης του κινητήρα, την αλλαγή του συστήματος εξάτμισης και την καλύτερη επιλογή των ελίκων.

Το αεροσκάφος εγκωμιάστηκε ιδιαίτερα από τη διοίκηση του Ινστιτούτου Έρευνας της Πολεμικής Αεροπορίας· το πέταξαν ο επικεφαλής του ινστιτούτου, μηχανικός ταξιαρχίας A.I. Filin, και οι έγκυροι πιλότοι δοκιμών, οι ταγματάρχες P.M. Stefanovsky και Kabanov. Η αξιολόγηση της ικανότητας κατασκευής του μηχανήματος δεν ήταν λιγότερο υψηλή. Στα «Συμπεράσματα» της έκθεσης, ο Kholopov τόνισε: «Το αεροσκάφος 22 είναι φθηνό, έχει καλές επιδόσεις παραγωγής, η τεχνολογία του, όπως ένα ξύλινο, είναι απλή και μπορεί να κατακτηθεί εύκολα... Όσον αφορά την κουλτούρα του φινιρίσματος του εξωτερική επιφάνεια, την απόδοση παραγωγής μεμονωμένων εξαρτημάτων και συγκροτημάτων, τα 22 αεροσκάφη μπορούν να χρησιμεύσουν ως παράδειγμα για την εγχώρια αεροπορική βιομηχανία.» .

Αν και οι ειδικοί του Yakovlev Design Bureau, κατά τη δημιουργία του μηχανήματος, προσπάθησαν να εφαρμόσουν όσο το δυνατόν περισσότερες αποδεδειγμένες λύσεις, τη μετάβαση σε ένα νέο εύρος στροφών και την εγκατάσταση υγρόψυκτων κινητήρων, οι οποίοι ήταν πολύ ισχυροί εκείνη την εποχή (προηγουμένως, σχεδόν όλοι Τα οχήματα OKB ήταν εξοπλισμένα με ελαφρούς κινητήρες σε σχήμα αστεριού) παρουσίασαν στους σχεδιαστές εντελώς νέα προβλήματα.

Κατά τη διάρκεια των κρατικών δοκιμών, που ξεκίνησαν στις 29 Μαΐου 1939, εμφανίστηκε ξανά υπερθέρμανση των κινητήρων και μη ικανοποιητική απόδοση των φρένων, του υδραυλικού συστήματος και άλλων εξαρτημάτων του αεροσκάφους. Εξακολουθούσε να στερείται όπλων και εξοπλισμού που ήταν απολύτως απαραίτητος, σύμφωνα με τους υπαλλήλους του Ινστιτούτου Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας: ραδιοφωνικός σταθμός, ενδοεπικοινωνία αεροσκάφους, εναέρια κάμερα κ.λπ. Το πιο δυσάρεστο όμως ήταν κάτι άλλο. Αποκαλύφθηκε ότι ορισμένα χαρακτηριστικά του οχήματος, που επέλεξαν ο Yakovlev και οι υπάλληλοί του «κατά τη διακριτική τους ευχέρεια», δεν αντιστοιχούσαν στα στρατιωτικά στερεότυπα που είχαν αναπτυχθεί μέχρι τότε, τα περισσότερα από αυτά δικαιολογημένα. Για παράδειγμα, το φορτίο βόμβας για ένα δικινητήριο όχημα τους φαινόταν δικαίως πολύ μικρό. Ήταν εντελώς ακατανόητο πώς ο πιλότος και ο πλοηγός μπορούσαν να επικοινωνούν μεταξύ τους ελλείψει συστήματος ελέγχου.

Όπως παρουσιάστηκε για δοκιμή, το όχημα δεν είχε ουσιαστικά καμία αξία μάχης. Από αυτή την άποψη, στις 7 Ιουνίου 1939, μια επιτροπή μακέτα υπό την προεδρία του I.F. Petrov συνεδρίασε στο πειραματικό εργοστάσιο του Γραφείου Σχεδιασμού, καθήκον της οποίας ήταν να εκδώσει συστάσεις για τη μετατροπή του «22 αεροσκάφους» σε ένα «πλήρως βομβαρδιστικών». ” Για να γίνει αυτό, η επιτροπή πρότεινε να μετακινηθεί η καμπίνα του πλοηγού προς τα εμπρός, τοποθετώντας την αμέσως πίσω από το χώρο εργασίας του πιλότου. Αυτό εξασφάλισε το λεγόμενο " απευθείας σύνδεση», δηλαδή, ο πλοηγός, χτυπώντας τον πιλότο στον ώμο, μπορούσε να του δείξει τον στόχο, ένα εχθρικό μαχητικό που πλησιάζει στην επίθεση, ένα γραφικό ηλιοβασίλεμα... Η απουσία SPU δεν έγινε τόσο σημαντική. Μια άλλη πρόταση ήταν να μετακινηθεί ο κόλπος της βόμβας πίσω, παρέχοντας μια ανάρτηση μέσα στην άτρακτο τεσσάρων βομβών των 100 κιλών (απλώς δεν υπήρχε αρκετός χώρος για αυτές στον σιδηροδρομικό χώρο της προηγούμενης θέσης βομβών). Η επιτροπή πρότεινε επίσης την εγκατάσταση τροχών αυξημένης διαμέτρου στο αεροσκάφος, που αντιστοιχούν στο βάρος πτήσης, τοποθέτηση ραδιοφωνικού σταθμού και άλλου εξοπλισμού, για τον εντοπισμό σφαλμάτων φορητών όπλων (είχαν τοποθετηθεί σε μορφή μακέτα την προηγούμενη ημέρα), ειδικά του κινητού εγκατάσταση.Προτάθηκε να εργαστείτε σε διάφορες επιλογές, συμπεριλαμβανομένου του τυπικού πυργίσκου MV-3, που μόλις είχε δοκιμαστεί.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η επιτροπή καθοδηγήθηκε από τις καλύτερες προθέσεις. Οι έγκυροι στρατιωτικοί εμπειρογνώμονες προσπάθησαν να διαμορφώσουν ένα σύστημα απαιτήσεων έτσι ώστε η «απόδοση» να είναι ένα αεροσκάφος ικανό να αντικαταστήσει το τεράστιο βομβαρδιστικό SB πρώτης γραμμής. Ωστόσο, δεν έλαβαν υπόψη ότι το μικρό αυτοκίνητο (και το "αεροσκάφος 22" ήταν σημαντικά μικρότερο σε μέγεθος από το SB) είχε πολύ περιορισμένες ευκαιρίεςγια αναδιάταξη. Ως αποτέλεσμα, αναπόφευκτα προέκυψαν τα εξής Αρνητικές επιπτώσεις: η μετακίνηση της καμπίνας του σχετικά ελαφρού πλοηγού προς τα εμπρός και η τοποθέτηση μιας μάλλον βαριάς βόμβας πίσω από το κέντρο βάρους οδήγησε σε αισθητή μετατόπιση του κεντραρίσματος προς τα πίσω και, επομένως, σε επιδείνωση της ευστάθειας. δεν υπήρχε χώρος στην άτρακτο για δεξαμενές αερίου, γεγονός που προκάλεσε μείωση της εμβέλειας πτήσης. η αύξηση του βάρους πτήσης του οχήματος σε σχέση με τις προτεινόμενες αλλαγές απαιτούσε έναν ακόμη «γύρο» ενίσχυσης των τροχών, των αντηρίδων κραδασμών και ορισμένων άλλων εξαρτημάτων.

Έμπειρο BB-22 που κατασκευάστηκε από το εργοστάσιο Νο. 115 που υποβάλλεται σε δοκιμή

Εν τω μεταξύ, η επιτροπή είχε μια εντελώς διαφορετική ευκαιρία, η οποία παρέμεινε απραγματοποίητη. Αν ήθελε να δει ένα αναγνωριστικό αεροσκάφος μικρής εμβέλειας χωρίς καμία «προσθήκη βομβαρδιστικών» στο «22 αεροσκάφος», τότε η μοίρα του πρωτότοκου γιου μάχης του Γιακόβλεφ θα μπορούσε να είχε εξελιχθεί διαφορετικά. Αυτή η επιλογή δεν απαιτούσε ριζικές ανακατατάξεις που σχετίζονται με τη μεταφορά της καμπίνας και του κόλπου της βόμβας. Θα ήταν απαλλαγμένο από ένα σημαντικό μέρος των ελλείψεων που δημιουργούνται από την απόφαση της επιτροπής διάταξης. Αλλά οι προοπτικές για αναγνωριστικά αεροσκάφη της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού εκείνη τη στιγμή αποδείχθηκαν οι πιο αξιοζήλευτες. Δεν αρκεί να πούμε ότι στα τέλη της δεκαετίας του '30 δεν έδιναν μεγάλη σημασία σε αυτό. Αντιμετωπίστηκε στην πραγματικότητα ως «ταξικός εχθρός». Στην ομιλία του Λαϊκού Επιτρόπου Άμυνας K.E. Voroshilov στο XVIII Συνέδριο του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων τον Μάρτιο του 1939, ειπώθηκε ως μεγάλο επίτευγμα ότι τα τελευταία πέντε χρόνια «... αναγνωριστική αεροπορία... έχει μειωθεί στο μισό». Στην αρχή του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, η μονάδα εξοπλισμού της σοβιετικής αεροπορίας αναγνώρισης αποδείχθηκε ότι ήταν η πιο καθυστερημένη: R-5, P-Z, στην καλύτερη περίπτωση R-10 και SB. Ορισμένα από αυτά τα οχήματα, όπως σημειώνεται στις εκθέσεις της Πολεμικής Αεροπορίας, ήταν «σε ερειπωμένη κατάσταση». Η κατάσταση με το προσωπικό δεν ήταν καλύτερη. Ανίκανοι πιλότοι βομβαρδιστικών και μαχητικών με κακή γνώση των τεχνικών χειρισμού και μάχης διαγράφηκαν στην αεροπορία αναγνώρισης.

Αυτή η στάση σύντομα μετατράπηκε σε μπούμερανγκ όταν η εντολή χρειαζόταν επειγόντως «μάτια» πίσω από την πρώτη γραμμή. Μέσα σε μόλις ενάμιση μήνα του πολέμου, όλα τα συντάγματα αεροπορικής αναγνώρισης των μπροστινών αεροπορικών δυνάμεων έχασαν τη μαχητική τους ικανότητα. Σε μεγάλο βαθμό, ο λόγος για αυτό ήταν η έλλειψη σύγχρονων αεροσκαφών αναγνώρισης.

Ας επιστρέψουμε όμως στο «Αεροπλάνο 22». Ο Στάλιν προφανώς ανέπτυξε μια ευνοϊκή στάση απέναντί ​​του ακόμη και πριν από το τέλος των εργοστασιακών δοκιμών. Στις 27 Απριλίου, κάλεσε τον επικεφαλής σχεδιαστή στο Κρεμλίνο. Στο βιβλίο «The Purpose of Life» ο Yakovlev έγραψε για αυτή τη συνάντηση: «Ο Στάλιν, ο Μολότοφ και ο Βοροσίλοφ ενδιαφέρθηκαν πολύ για τη μηχανή μου BB και όλοι ρώτησαν πώς ήταν δυνατόν, με τους ίδιους κινητήρες και το ίδιο φορτίο βόμβας με το SB, να αποκτήστε ταχύτητα που υπερβαίνει την ταχύτητα SB (Λοιπόν, η μνήμη του Alexander Sergeevich μάλλον τον απέτυχε εδώ: το αεροπλάνο δεν ονομαζόταν ακόμη BB-22, και όσον αφορά το φορτίο βόμβας ήταν αισθητά κατώτερο από το SB. - συγγραφέας.) Εξήγησα ότι είναι όλα είναι θέμα αεροδυναμικής, που χρειάστηκε να σχεδιάσει το SB πριν από 5 χρόνια και η επιστήμη έχει προχωρήσει πολύ μπροστά σε αυτό το διάστημα. Επιπλέον, καταφέραμε να κάνουμε το βομβαρδιστικό μας πολύ πιο ελαφρύ από το SB. Ο Στάλιν συνέχιζε να περπατά στο γραφείο, έκπληκτος και είπε: "Θαύματα, απλά θαύματα, αυτή είναι μια επανάσταση στην αεροπορία." Αποφασίστηκε να ξεκινήσει η BB στη μαζική παραγωγή."

Yak-2 σε πτήση

Ωστόσο, στην πραγματικότητα η κατάσταση με το "αεροσκάφος 22" ήταν πολύ πιο περίπλοκη. Υπήρξαν αρκετές επισκέψεις στο Κρεμλίνο. Δεν περιορίστηκαν όλοι σε επαίνους που απευθύνονταν στον Γιακόβλεφ. Έτσι, τον Αύγουστο, υπάλληλοι του Ινστιτούτου Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας, στρατιωτικός μηχανικός 3ης βαθμίδας Kholopov και το πλήρωμα που δοκίμασε το αυτοκίνητο πήγαν μαζί του στον Στάλιν. Στην έκθεσή του, ο Kholopov επεσήμανε εύλογα τις πολυάριθμες αδυναμίες των «22 αεροσκαφών». Ο Στάλιν έκανε μια παύση και μετά έκανε μια ερώτηση: «Μα είναι δυνατόν να παλέψουμε για αυτό;» Ο κορυφαίος μηχανικός μπερδεύτηκε ελαφρώς και στη συνέχεια εξιστόρησε το περιεχόμενο των προτάσεων της μακέτας επιτροπής. Υπήρξε πάλι μια παύση, μετά την οποία ο Στάλιν απελευθέρωσε τον στρατό. Ο Γιακόβλεφ παρέμεινε στο γραφείο. Μάλλον κατάφερε να πείσει τον αρχηγό ότι το θέμα μπορούσε να διορθωθεί. Ταυτόχρονα, ο νεαρός σχεδιαστής ανέφερε την ολοκλήρωση των εργασιών σχεδιασμού και την έναρξη της κατασκευής του πειραματικού μαχητικού I-26, που αργότερα ονομάστηκε Yak-1. Σύντομα, στον Yakovlev και σε ορισμένους υπαλλήλους του απονεμήθηκαν παραγγελίες για τη δημιουργία του "22 αεροσκάφους". Επιπλέον, ο πολλά υποσχόμενος επικεφαλής σχεδιαστής τιμήθηκε με το βραβείο Στάλιν (100.000 ρούβλια) και ως πρόσθετο "δώρο" έλαβε ένα αυτοκίνητο ZIS. Ακόμη νωρίτερα, σύμφωνα με το ψήφισμα της Επιτροπής Άμυνας του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ της 20ης Ιουνίου 1939, το «22 αεροσκάφος» τέθηκε σε μαζική παραγωγή.

Μην μπαίνεις στο δικό σου έλκηθρο

Η απόφαση ότι το νέο αεροσκάφος του Yakovlev θα παρήχθη μαζικά στο εργοστάσιο Νο. 1 στη Μόσχα ελήφθη την άνοιξη του 1939. Τον Απρίλιο-Μάιο, το OKB άρχισε να μεταφέρει σχέδια εργασίας, τα οποία, ωστόσο, αργότερα χρειάστηκε να ανανεωθούν εν μέρει λόγω στην αναδιάταξη της ατράκτου. Στα τέλη του καλοκαιριού, το εργοστάσιο Νο. 115 ξεκίνησε την παραγωγή του δεύτερου πειραματικού οχήματος - του βομβαρδιστικού μικρής εμβέλειας BB-22, ο σχεδιασμός του οποίου υλοποίησε τις προτάσεις της επιτροπής μακέτα.

Το ύψος της ατράκτου στην περιοχή της καμπίνας του πλοηγού αυξήθηκε κατά 80 mm, με αποτέλεσμα η "πλάτη" του αεροσκάφους να φαίνεται πιο κεκλιμένη. Έγινε αδύνατο να διπλωθεί το γκαρότο, έτσι οι σχεδιαστές έπρεπε να βρουν το μυαλό τους για το πώς να παρέχουν αποδεκτές γωνίες βολής για το πάνω σημείο βολής. Τον Ιανουάριο του 1940, έπρεπε να συγκεντρωθεί μια ειδική επιτροπή (με τη συμμετοχή εκπροσώπων της Πολεμικής Αεροπορίας), η οποία έπρεπε να επιλέξει μία από τις έξι επεξεργασμένες επιλογές.

Ο Yakovlev αντιτάχθηκε κατηγορηματικά στην εγκατάσταση ενός θωρακισμένου περιστρεφόμενου πυργίσκου τύπου MV-3, ο οποίος είχε αποδειχθεί καλά στα SB και DB-3, καθώς η απώλεια ταχύτητας αποδείχθηκε υπερβολική (παρεμπιπτόντως, αργότερα σε το βιβλίο του συνέδεσε την αποτυχία με το BB-22 ακριβώς με τον «βαρύ και ογκώδη τυπικό θωρακισμένο πυργίσκο», κάτι που στην πραγματικότητα δεν συνέβη). Αντίθετα, το OKB ανέπτυξε τη δική του έκδοση της βάσης κινητού πολυβόλου SU BB-22. Περιλάμβανε το άνοιγμα του θόλου πάνω από τον πλοηγό και την ανύψωση του τόξου του πυργίσκου χρησιμοποιώντας έναν πνευματικό κύλινδρο. Επτά από τα πρώτα δέκα οχήματα ήταν εξοπλισμένα με την εγκατάσταση SU BB-22 και στα υπόλοιπα τρία τοποθετήθηκαν ως πείραμα: στο ένα - η εγκατάσταση Frolov (ένα θραύσμα υαλοπίνακα που γέρνει προς τα εμπρός και το ShKAS στον άξονα), το άλλο - το σειριακό MV-3, στο τρίτο - ο πυργίσκος D -I-6, ο οποίος απαίτησε να αποκοπεί το γαργάρο στο μεσαίο τμήμα της ατράκτου. Η τελευταία εγκατάσταση έγινε η κύρια στο BB-22. Δεν υπήρχαν «ανασυρόμενοι πυργίσκοι» όπως αυτοί που απεικονίζονται στο περιοδικό «Modeler-Constructor» σε αεροσκάφη παραγωγής.

Δύο βόμβες FAB-50 ή FAB-100 σε μια κασέτα KD-2-438 ή είκοσι βόμβες θρυμματισμού τύπου AO-8, AO-10 ή AO-20 σε δύο κασέτες KD-1-1038 αναρτήθηκαν στην υποδοχή βομβών . Κάτω από το φτερό υπήρχαν 2 ακόμη κλειδαριές D2-MA για FAB-50 ή FAB-100. Η εσωτερική ανάρτηση των τεσσάρων FAB-100 οδήγησε σε μια τόσο μεγάλη μετατόπιση προς τα πίσω στην ευθυγράμμιση που χωρίς βόμβες κάτω από το φτερό, η πλοήγηση έγινε εντελώς αδύνατη. Όλα τα χειριστήρια οπλισμού βομβών βρίσκονταν στην καμπίνα του πλοηγού, συμπεριλαμβανομένου του οπτικού σκοπευτή OPB-1ma, της ηλεκτρικής συσκευής απελευθέρωσης ESBR-Zp και του μηχανικού εφεδρικού MSSh-8. Για να βελτιωθεί η ψύξη του κινητήρα, ήταν απαραίτητο να αυξηθούν οι περιοχές ροής των ψυκτών νερού και λαδιού. Ως αποτέλεσμα όλων των τροποποιήσεων, το βάρος του άδειου αεροσκάφους αυξήθηκε κατά σχεδόν 300 κιλά. Λαμβάνοντας αυτό υπόψη, αντί για τροχούς με διαστάσεις 600x250 mm, τοποθετήθηκαν ενισχυμένοι 700x300 mm. Οι διαστάσεις των εσοχών του πλαισίου που επιλέχθηκαν τότε, στριμωγμένες μπροστά από τον κινητήρα και πίσω και στα πλάγια από σήραγγες ψυγείου νερού, δεν επέτρεπαν πλέον την πλήρη απόσυρση των τροχών. Αυτοί και άλλοι λόγοι οδήγησαν στο γεγονός ότι το πειραματικό BB-22, κατά τη διάρκεια δοκιμών που τελείωσαν τον Φεβρουάριο του 1940, έδειξε μέγιστη ταχύτητα 535 km/h σε υψόμετρο 5000 m - 23 km/h λιγότερο από το «22 αεροπλάνο». . Αλλά αυτά ήταν μόνο λουλούδια.

Το εργοστάσιο Νο. 1 που πήρε το όνομά του από τον Aviakhim, ένα από τα πιο ισχυρά στη χώρα, παρουσίασε ένα σειριακό BB-22 για δοκιμή τον Μάρτιο του 1940, επικεφαλής. Νο 1012 (η πρώτη πτήση με το σειριακό BB-22 έγινε στις 26 Δεκεμβρίου 1939 από τον πιλότο A.N. Ekatov). Η απόδοση παραγωγής του οχήματος αποδείχθηκε τόσο κακή που η μέγιστη ταχύτητά του σε σχεδιαστικό υψόμετρο 5000 m μειώθηκε στα 515 km/h. Τα πολυάριθμα κενά γύρω από τις καταπακτές, ανάμεσα στα καλύμματα, τα πτερύγια προσγείωσης και το φτερό χάλασαν την αεροδυναμική του αεροσκάφους. Το δέρμα κόντρα πλακέ στερεώθηκε στο πλαίσιο χρησιμοποιώντας βίδες και ροδέλες χωρίς μεταγενέστερο φινίρισμα, ενώ το πρωτότυπο αεροσκάφος στρώθηκε, γυαλίστηκε και γυαλίστηκε μετά τη βαφή. Το αυτοκίνητο παραγωγής είχε το χρώμα του φυσικού κόντρα πλακέ και της ντουραλουμίνης, αφού πριν από τη δοκιμή δεν βάφτηκε καθόλου!

Είναι δύσκολο να καταλάβουμε γιατί η διοίκηση του εργοστασίου Νο. 1 (διευθυντής P.A. Voronin) αντιμετώπισε τόσο απρόσεκτα τη μηχανή του Yakovlev, ο οποίος τον Ιανουάριο του 1940 έγινε αναπληρωτής λαϊκός επίτροπος της αεροπορικής βιομηχανίας για πειραματική κατασκευή αεροσκαφών. Ίσως ήταν πολύ συνηθισμένο σε μια ήσυχη ζωή, έχοντας δημιουργήσει μεγάλης κλίμακας παραγωγή μαχητικών I-15 και αργότερα I-153. Πιθανώς, το εργοστάσιο ήταν απασχολημένο με την προετοιμασία για την παραγωγή του νεότερου μαχητικού I-200 (το μελλοντικό MiG-1). Ίσως ο λόγος ήταν ο μικροσκοπικός όγκος παραγγελιών για το εργοστάσιο - μόνο 242 αυτοκίνητα. Όπως και να έχει, όσο προχωρούσε η σειριακή κατασκευή, τα χαρακτηριστικά πτήσης του BB-22 όχι μόνο δεν βελτιώθηκαν, αλλά έγιναν όλο και χειρότερα.

Το Yak-2 που κατασκευάστηκε από το εργοστάσιο Νο. 81 δοκιμάζεται στο Ινστιτούτο Έρευνας της Πολεμικής Αεροπορίας

Μολύβδινα αεροσκάφη, τα λεγόμενα «αεροσκάφη των πρώτων δέκα» ή «στρατιωτική σειρά», την άνοιξη του 1940. πέρασε στρατιωτικές δοκιμές στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας. Τα αποτελέσματά τους ήταν, για να το θέσω ήπια, απογοητευτικά. Αποκαλύφθηκε ξανά η έλλειψη ανάπτυξης της ομάδας έλικα-κινητήρα και η ανεπαρκής αντοχή των τροχών του κύριου συστήματος προσγείωσης. Η κακή ορατότητα από την καμπίνα του πλοηγού καθιστούσε δύσκολη την πλοήγηση και την επίτευξη του στόχου. Ο οπλισμός του αεροσκάφους αποδείχθηκε και πάλι άναρχος: οι πόρτες της θήκης της βόμβας δεν άνοιξαν, απαιτήθηκαν τεράστιες προσπάθειες για τη ρίψη βομβών από το MSSh-8, η πίσω βάση του όπλου δεν μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για τον προορισμό της, καθώς το πνευματικό σύστημα ανύψωσης ο θόλος και τα τόξα του πυργίσκου δεν είχαν χρόνο να λειτουργήσουν σωστά. Η πρωτόγονη μηχανική όραση του πιλότου δεν άντεξε σε κριτική. Τα οχήματα διακρίνονταν από σχετικά υψηλή ταχύτητα προσγείωσης, ασυνήθιστα απότομη τροχιά ολίσθησης και ανεπαρκή πλευρική και κατευθυντική ευστάθεια. Με υψηλή ισοπέδωση (ένα πολύ τυπικό λάθος των πιλότων), το αεροπλάνο βυθίστηκε γρήγορα· η άκαμπτη απορρόφηση κραδασμών του συστήματος προσγείωσης δεν ήταν σε θέση να απορροφήσει τους κραδασμούς που προέκυψαν.

Από τη σκοπιά των χειριστών, το BB-22 αποδείχτηκε ένας πλήρης εφιάλτης: απλώς "ξεθάψιμο και ξεθάψιμο" των κινητήρων χρειάστηκε μισή ώρα, η πρόσβαση στις μονάδες ήταν ασήμαντη, το σύστημα ψύξης είχε περισσότερες από 20 αποστράγγιση βαλβίδες... Τη ζοφερή συνολική εικόνα συμπλήρωσε η δόνηση της ουράς, εξαιτίας της οποίας χρειάστηκε να σταματήσουν οι στρατιωτικές δοκιμές. Ο όγκος των βελτιώσεων και των αλλαγών σχεδιασμού μεγάλωσε σαν χιονόμπαλα. Μέχρι τα μέσα του 1940, ο ίδιος ο Yakovlev δεν είχε χρόνο να λύσει τα προβλήματα του "είκοσι δεύτερου": δούλευε στο I-26 και τον "σπινθήρα" του UTI-26, ενώ ταυτόχρονα εκτελούσε τα καθήκοντα του αναπληρωτή λαού. κομμισάριος. Τα καθήκοντα του επικεφαλής σχεδιαστή του BB-22 ανατέθηκαν στην πραγματικότητα στον αναπληρωτή του K.A. Vigant και αργότερα στον επικεφαλής του γραφείου σχεδιασμού (SKB) που δημιουργήθηκε στο σειριακό εργοστάσιο, Ya.N. Strongin.

Η SKB έκανε απέλπιδες προσπάθειες για να σώσει την κατάσταση με τη σειριακή παραγωγή. Στα οχήματα που κατασκευάστηκαν το καλοκαίρι, ήταν απαραίτητο να αυξηθεί ξανά η περιοχή ροής των καναλιών του ψυγείου, να εισαχθεί ένα άλλο ψυγείο λαδιού με εισαγωγή αέρα στο εσωτερικό των αυλών του κινητήρα και να τοποθετηθούν δίδυμοι τροχοί στο κύριο σύστημα προσγείωσης. Το μεσαίο τμήμα των αυλακιών του κινητήρα έχει μεγαλώσει κάπως λόγω της περιστροφής των καλοριφέρ νερού κάθετα στη ροή του αέρα. Για να βελτιωθεί η αμυντική ικανότητα του αεροσκάφους σύμφωνα με το μοντέλο που δοκιμάστηκε κατά τη διάρκεια των στρατιωτικών δοκιμών, κατέβηκε το γαργάρο πίσω από την καμπίνα του πλοηγού, στο οποίο τοποθετήθηκε μια εγκατάσταση D-I-6 με πολυβόλο ShKAS (ξεκινώντας από το πειραματικό μηχάνημα Νο. 1045, ο τυπικός πυργίσκος του αεροσκάφους υψηλής ταχύτητας TSS εγκαταστάθηκε στο BB-22 -1 με ελαφρώς αυξημένες γωνίες βολής).

Η ποιότητα παραγωγής του σκελετού του αεροσκάφους παρέμεινε χαμηλή: το δέρμα των φτερών ήταν κυματιστό και δεν είχε τριφτεί και οι βαμμένες επιφάνειες ήταν τραχιές. Το βάρος πτήσης του οχήματος αυξήθηκε ξανά και έφτασε τα 5660 κιλά. Το ειδικό φορτίο στο φτερό αυξήθηκε στα 192,5 kg/m2. Μέγιστη ταχύτητα πτήσης κατασκευαστή σειριακού BB-22. Το Νο 1041 χωρίς βόμβες σε εξωτερική σφεντόνα σε εκτιμώμενο υψόμετρο 4600 m έπεσε στα 478 km/h. Με φορτίο 400 κιλών βομβών στην άτρακτο και δύο FAB-50 κάτω από το φτερό, το όχημα δεν μπορούσε πλέον να επιταχύνει ταχύτερα από 445 km/h. Έτσι, όσον αφορά την ταχύτητα πτήσης είναι σχεδόν ίση με την SB!

Κάτι δραστικό έπρεπε να γίνει για να σωθεί το αυτοκίνητο. Το πρώτο τέτοιο μέτρο ήταν η μεταφορά της παραγωγής του BB-22, υπό την κατεύθυνση του NKAP, στο εργοστάσιο Tushino No. 81 που φέρει το όνομά του. V.M.Molotov (υπήρχαν επίσης σχέδια για την ανάπτυξη της κατασκευής αεροσκαφών αυτού του τύπου στο εργοστάσιο Νο. 381). Το εργοστάσιο Νο. 1, έχοντας παραγάγει 81 αεροσκάφη (που αντιστοιχούσαν στο 116 τοις εκατό του σχεδίου, πολλές φορές προσαρμοσμένα προς τα κάτω), μεταπήδησε στην παραγωγή μαχητικών I-200. Το δεύτερο μέτρο ήταν η ανάπτυξη μιας σειριακής τροποποίησης του BB-22 με κινητήρες M-105, η οποία έγινε στο KB-70 που σχηματίστηκε στο εργοστάσιο Νο. 81, με επικεφαλής τον L.P. Kurbala (λένε ότι ο αριθμός 70 είναι απλώς ο αριθμός σχεδιαστών και τεχνολόγων που μεταφέρθηκαν από το εργοστάσιο Νο. 1).

Το OKB No. 115 εστίασε τις προσπάθειές του στην ανάπτυξη μιας μαχητικής έκδοσης του οχήματος, που ονομάζεται I-29. Επιπλέον, στα τέλη του φθινοπώρου του 1939, το εργοστάσιο Νο. 115 κατασκεύασε το αναγνωριστικό αεροσκάφος R-12 ως εξέλιξη του «22 αεροσκάφους». Ξεφεύγοντας κάπως από τη χρονολογία, θα περιγράψουμε συνοπτικά την τύχη αυτών των δύο μηχανών. Ωστόσο, το R-12 δεν είχε πρακτικά καμία μοίρα ως τέτοια. Επαναλαμβάνοντας στα κύρια χαρακτηριστικά του το πειραματικό BB-22, διέφερε από το τελευταίο κυρίως στους κινητήρες M-105 (που τοποθετήθηκαν για πρώτη φορά στο αεροσκάφος του Yakovlev), την παρουσία ραδιοφωνικού σταθμού και εναέριες κάμερες: την ημέρα AFA-1 και τη νύχτα NAFA -19. Η πρώτη πτήση του P-12 έγινε στις 15 Νοεμβρίου 1939. Ακολούθησε περίοδος δυσμενών καιρικών συνθηκών. Πριν από το τέλος του έτους, το αυτοκίνητο απογειώθηκε άλλες δύο φορές και αποκαλύφθηκαν ανωμαλίες στη λειτουργία της μονάδας κινητήρα (λόγω σφάλματος εγκατάστασης, οι υπερσυμπιεστές λειτουργούσαν συνεχώς σε δεύτερη ταχύτητα). Ως αποτέλεσμα, οι πτήσεις διακόπηκαν. Την άνοιξη του 1940 ξεκίνησε ένα έπος με τους τροχούς των βασικών αντηρίδων, οι οποίοι καταστρέφονταν τακτικά. Μέχρι τα μέσα του καλοκαιριού, έγινε σαφές ότι το αεροσκάφος υστερούσε σε ορισμένες βελτιώσεις που είχαν ήδη εισαχθεί ή ετοιμάζονταν για εισαγωγή στην παραγωγή BB-22 (δίδυμοι τροχοί, βελτιωμένο σύστημα ψύξης κινητήρα, νέα αμυντική εγκατάσταση κ.λπ. .). Εξαιτίας αυτού, δεν τελείωσαν το αυτοκίνητο. Δεν βρέθηκαν πληροφορίες σχετικά με τα ληφθέντα δεδομένα πτήσης.

Το BB-226 βρίσκεται πάνω από το αεροδρόμιο του Ινστιτούτου Έρευνας της Πολεμικής Αεροπορίας

Το μαχητικό I-29, σύμφωνα με τους Yakovlev και Strongin, ήταν πιο υποσχόμενο. Το όχημα κατασκευάστηκε το δεύτερο μισό του 1940, επίσης με κινητήρες M-105. Ο επιθετικός οπλισμός του αεροσκάφους αποτελούνταν από δύο κοιλιακά κανόνια ShVAK. Το I-29 ήταν μονοθέσιο αεροσκάφος. Το μηχάνημα έκανε την πρώτη του πτήση, στην οποία αποκαλύφθηκε η έλλειψη ανάπτυξης της ομάδας έλικα-κινητήρων, τον Δεκέμβριο του 1940. Ακολούθησε ένα μακρύ και επίπονο στάδιο λεπτομέρειας. Οι εργασίες σε αυτό συνεχίστηκαν ακόμη και μετά τη διακοπή της σειριακής παραγωγής του Yak-4, αλλά η προσοχή στο I-29 φυσικά μειώθηκε. Καθ' όλη τη διάρκεια της άνοιξης του 1941, σε αναφορές για πειραματική κατασκευή, αυτό το μαχητικό αναφέρθηκε ότι υποβάλλεται σε εργοστασιακές δοκιμές. Δυστυχώς, αυτά τα υλικά δεν περιέχουν λεπτομέρειες. Ακόμη και το ξέσπασμα του πολέμου δεν οδήγησε στην εγκατάλειψη του I-29, αφού ήδη από τους πρώτους μήνες της μάχης έγινε εμφανής η ανάγκη για ένα δικινητήριο μαχητικό με αυξημένη εμβέλεια και διάρκεια πτήσης. Και μόνο η ταχεία επιδείνωση της κατάστασης με την παραγωγή αεροσκαφών για το μέτωπο τον Νοέμβριο-Δεκέμβριο 1941, καθώς και η απελευθέρωση μιας σειράς μαχητικών Pe-3, ανάγκασαν αυτό το έργο να τεθεί στο πίσω μέρος και τα ακόλουθα έτος σταμάτησε εντελώς.

Βομβαρδιστικά μικρής εμβέλειας του εργοστασίου Νο 81

Το εργοστάσιο στο Tushino δεν ήταν ένας από τους βιομηχανικούς γίγαντες, αλλά ήταν σχετικά νέο: τέθηκε σε λειτουργία το 1934. Πριν από τη μηχανή Yakovlev, παρήγαγε διθέσια μαχητικά διπλάνου DI-6. Τότε το εργοστάσιο δεν κατασκεύασε αεροσκάφη για ενάμιση χρόνο. Ως αποτέλεσμα, χάθηκε το στέλεχος των ειδικών της συναρμολόγησης. Για να οργανωθεί η σειριακή παραγωγή του BB-22, ήταν απαραίτητο να στρατολογηθούν «παιδιά του εργοστασίου» χαμηλής ειδίκευσης στο κατάστημα τελικής συναρμολόγησης.

Αλλά... λιγότερη φιλοδοξία - περισσότερη δράση. Για τον διευθυντή της επιχείρησης, N.V. Klimovitsky, η κατασκευή του BB-22 ήταν το πιο σημαντικό έργο του 1940: ο όγκος παραγγελιών ήταν 300 οχήματα! Τα πρώτα δέκα BB-22 ήταν εντελώς πανομοιότυπα σχεδιαστικά με τα κύρια αεροσκάφη του Εργοστασίου Νο. 1 (με το γαργάρο άκοπο). Μεταφέρθηκαν στην 136η πτέρυγα αερομεταφοράς, υποβλήθηκαν σε αυστηρή κριτική. Αλλά ήδη τον Οκτώβριο, το αεροσκάφος του διαχειριστή μπήκε σε εργοστασιακές δοκιμές. Νο 70204. Σε αυτό, σε αντίθεση με τις μηχανές του εργοστασίου Νο. 1, για πρώτη φορά στη διαδικασία μαζικής παραγωγής του "είκοσι δεύτερου" ήταν δυνατό να επιτευχθούν βελτιωμένα χαρακτηριστικά απόδοσης σε σύγκριση με τους προκατόχους του.

Yak-2 σε αναγνωριστική πτήση

Το αεροπλάνο έχει χάσει λίγο βάρος, ακόμη και παρά τη χρήση υφάσματος που καλύπτει την άτρακτο και το φτερό. Νέοι σωλήνες με την κατεύθυνση της εξάτμισης προσανατολισμένη αυστηρά προς τα πίσω κατά μήκος της άνω επιφάνειας της πτέρυγας, τροποποιημένες σήραγγες καλοριφέρ νερού (η περιοχή ροής τους μειώθηκε κατά 25% και το μπροστινό χείλος της εισαγωγής αέρα μετακινήθηκε προς τα εμπρός κατά 450 mm) και κάποια βελτίωση στο η ποιότητα της επιφάνειας του πλαισίου του αεροσκάφους επέτρεψε την αύξηση της μέγιστης ταχύτητας πτήσης στο σχεδιαστικό υψόμετρο σχεδόν έως τα 500 km/h, αυξάνοντας τον χρόνο ανόδου από 5000 m σε 8 λεπτά και την οροφή στα 8700 m. Ήταν δυνατή η μείωση η οπισθοδρόμηση στην καλωδίωση ελέγχου που προκάλεσε κραδασμούς στην ουρά μονάδα. Ταυτόχρονα, ενισχύθηκε η κλειδαριά της πατερίτσας, εμποδίζοντας την αναδίπλωση κατά την τροχοδρόμηση σε ανώμαλο γήπεδο. Οι σχεδιαστές εργάστηκαν επίσης για την εξάλειψη των ελαττωμάτων των όπλων: οι θέσεις βομβών έγιναν κανονικές

ανοιχτό σε όλες τις λειτουργίες πτήσης, η ανάρτηση της βόμβας έχει απλοποιηθεί...

Ωστόσο, καθώς το αεροσκάφος κατακτήθηκε, ο κατάλογος των «λεπτών σημείων» όχι μόνο δεν μειώθηκε, αλλά συνέχισε να αυξάνεται. Μια πραγματική αποκάλυψη για τους πιλότους μάχης ήταν η απαίτηση να ρίχνουν πρώτα βόμβες από την εσωτερική ανάρτηση και μετά από την εξωτερική (συνήθως γίνεται αντίστροφα). Ως αποτέλεσμα, όταν ο χώρος της βόμβας δεν ήταν πλήρως φορτωμένος, προέκυψε ένα κενό στη σειρά που έπεσε, το οποίο μείωσε την αποτελεσματικότητα της βόμβας. Ένα άλλο παράδειγμα είναι τα τζάμια του πιλοτηρίου. Λόγω της έλλειψης διαφανούς πλεξιγκλάς υψηλής ποιότητας στη χώρα, έπρεπε να κατασκευαστεί από... έγχρωμο σελιλόιντ! Η ορατότητα από την καμπίνα του πλοηγού στο αεροσκάφος BB-22 δεν ήταν σημαντική. Από εμπρός, η ζώνη ορατότητας περιοριζόταν από τη μύτη του αεροσκάφους και το κάθισμα του πιλότου, προς τα πλαϊνά από μακριά άκρα κινητήρα, στο πλάι από το φτερό και πίσω στα πλάγια από τις ροδέλες πτερυγίων. Η στεγανότητα του χώρου εργασίας δεν επέτρεπε την τοποθέτηση αντισύγκρουσης σταντ. Στα πιο πρόσφατα μηχανήματα από το εργοστάσιο Νο. 1, κόπηκαν δύο παράθυρα στις πλευρικές επιφάνειες της μπροστινής ατράκτου σε κάθε πλευρά, γεγονός που βελτίωσε ελαφρώς την ορατότητα. Τα όψιμα BB-22 που παρήχθησαν από το εργοστάσιο Νο. 81, έλαβαν επιπλέον ένα άλλο παράθυρο στο πάτωμα της καμπίνας του πλοηγού.

Δυστυχώς, τα «γενέθλια» του αεροσκάφους που σχετίζονται με την υπερβολική ευθυγράμμιση στο πίσω μέρος δεν μπορούσαν να εξαλειφθούν. Κατά τη διάρκεια της πτήσης, ο πιλότος έπρεπε να έχει συνεχώς τα μάτια του ανοιχτά, διαφορετικά το μηχάνημα θα μπορούσε να γέρνει αυθόρμητα ή να πάει σε μια στροφή. Στη στροφή, ήταν απαραίτητο να μην γλιστρήσει με το «πίσω πόδι», δηλ. εκτρέποντας τα πηδάλια «για έξοδο» από τη στροφή. Όλα αυτά το έκαναν προσβάσιμο μόνο σε πιλότους με μεσαία και υψηλά προσόντα. Ο Shevarev δοκίμασε το BB-22 με έξι FAB-100 (τέσσερα από αυτά στο χώρο της βόμβας) και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η απογείωση με τέτοιο φορτίο, εάν υπήρχαν καλές προσεγγίσεις στο αεροδρόμιο, ήταν αρκετά δυνατή. Με έναν κινητήρα, το αυτοκίνητο πετούσε σχετικά κανονικά σε ευθεία γραμμή, αλλά μπορούσε να στρίψει μόνο προς την κατεύθυνση του κινητήρα στο ρελαντί.

Σιγά σιγά έγινε σαφές ότι για να μετατραπεί το BB-22 σε ένα πλήρες βομβαρδιστικό, δεν θα ήταν δυνατό να γίνει μόνο με την εξάλειψη των εντοπισμένων ελαττωμάτων. Η βελτίωση των ποιοτήτων πτήσης (ειδικά της ευστάθειας) και των λειτουργικών ιδιοτήτων του μηχανήματος θα μπορούσε να επιτευχθεί μόνο μέσω ριζικών αλλαγών στη γεωμετρία και τον σχεδιασμό του πλαισίου του αεροσκάφους, για τις οποίες ο Kurbala δεν είχε την εξουσία...

Ας δοκιμάσουμε με το M-105...

Το "Airplane 23" με κινητήρες M-105, κατά τα άλλα παρόμοιο με το "Airplane 22", εκπονήθηκε στο στάδιο του προκαταρκτικού σχεδιασμού του πρωτότοκου μαχητικού αεροσκάφους του Γραφείου Σχεδιασμού Yakovlev. Θεωρήθηκε ότι ένα αυτοκίνητο με πιο ισχυρό εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας θα μπορούσε να φτάσει σε ταχύτητα περίπου 625 km/h. Αργότερα, οι εκτιμήσεις έγιναν πιο ρεαλιστικές, αλλά το ενδιαφέρον για αυτή την επιλογή παρέμεινε.

Τον Μάρτιο του 1940, το εργοστάσιο Νο. 1 ολοκλήρωσε τη μετατροπή του αεροσκάφους παραγωγής σε παραλλαγή BB-22bis. Εξωτερικά, το όχημα (εργοστάσιο Νο. 1002) διέφερε ελάχιστα από το συνηθισμένο BB-22 (με μειωμένο γαργάρο) που παράγεται από το εργοστάσιο Νο. 1. Μόνο οι επιμήκεις σωλήνες εξάτμισης, οι μεταλλικές επενδύσεις στο φτερό που προστάτευαν το δέρμα του κόντρα πλακέ από το κάψιμο και η απουσία του τυπικού πράσινου-μπλε χρώματος καθιστούν δυνατή την αναγνώρισή του στις φωτογραφίες.

Το πρώτο πρωτότυπο του αεροσκάφους BB-22bis

Σε αυτό το όχημα δοκίμασαν για πρώτη φορά την εγκατάσταση ενός πρόσθετου ψυγείου λαδιού 8 ιντσών στην εσωτερική επιφάνεια των ατράκτων του κινητήρα, έλικες μεταβλητού βήματος VISH-22E και δίδυμους τροχούς στο κύριο σύστημα προσγείωσης. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου οι κινητήρες M-105 ήταν ακόμα πολύ «ακατέργαστοι» και προκάλεσαν πολλά προβλήματα στον κορυφαίο μηχανικό F.V. Pimenov και στον κορυφαίο πιλότο P.N. Moiseenko.

Τον Μάιο του 1940 ολοκληρώθηκαν οι εργοστασιακές δοκιμές του BB-226is. Κατά τη διάρκεια αυτών, η μέγιστη ταχύτητα πτήσης στο έδαφος ήταν 460 km/h και στο δεύτερο όριο ύψους (4800 m) - 574 km/h. Ο χρόνος ανάβασης 5000 m μειώθηκε στα 5,45 λεπτά. Παρά τον σημαντικό αριθμό ελαττωμάτων που εντοπίστηκαν, οι δοκιμές πρόσθεσαν αισιοδοξία στους δημιουργούς του BB-22, αλλά και στην ηγεσία της Πολεμικής Αεροπορίας. Η ταχύτητα του οχήματος στο υπολογισμένο ύψος αποδείχθηκε ότι ήταν 20-25 km/h υψηλότερη από αυτή του σειριακού γερμανικού μαχητικού Bf 109E, που δοκιμάστηκε στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας τον Ιούνιο του 1940. Ως αποτέλεσμα της επίσκεψης του στρατηγού Astakhov 81, συνήχθη το συμπέρασμα ότι το BB-22bis είναι μόνο πλήρως αφαιρούμενα κατασκευαστικά ελαττώματα και η απουσία σοβαρών σχεδιαστικών ελαττωμάτων. Σε λιγότερο από έξι μήνες, η διοίκηση της Πολεμικής Αεροπορίας θα αλλάξει ριζικά τις απόψεις της.

Η μοίρα του αεροπλάνου Το Νο. 1002 ήταν ανεπιτυχές. Στις 23 Μαΐου 1940, μετά από μια από τις πτήσεις, ο Moiseenko, που ταξίδεψε με μεγάλη ταχύτητα, έχασε τον έλεγχο (σύμφωνα με τον ίδιο, τα φρένα δεν λειτουργούσαν στη στροφή) και η δεξιά κονσόλα άγγιξε ένα όρθιο SB και στη συνέχεια, λόγω αδράνειας, «οδήγησε» στο δεύτερο. Ας θυμηθούμε ότι το φτερό του BB-22 είναι μονοκόμματο, και η καταστροφή του ήταν πολύ μεγάλη. Αποφάσισαν να μην επαναφέρουν το αυτοκίνητο.

Το δεύτερο πρωτότυπο BB-22bis (εργοστάσιο Νο. 1045) κατασκευάστηκε τον Ιούνιο του 1940, όταν το εργοστάσιο Νο. 81 βρισκόταν ήδη σε πλήρη εξέλιξη και προετοιμαζόταν για την παραγωγή σειριακών οχημάτων με κινητήρες M-105, οπότε δεν πραγματοποίησαν πλήρη κλίμακα δηλώνουν τις δοκιμές του. Είναι γνωστό, ωστόσο, ότι σε αυτό δοκιμάστηκαν για πρώτη φορά εξωλέμβιες δεξαμενές τύπου "βάρκα" (όπως στο I-16) χωρητικότητας 100 λίτρων.

Το εργοστάσιο Νο. 81 ξεκίνησε την παραγωγή σειριακών αεροσκαφών BB-22bis τον Οκτώβριο του 1940. Αυτά τα μηχανήματα ήταν αισθητά διαφορετικά από τα έμπειρα. Νο. 1002. Πρώτα απ 'όλα, καθεμία από τις ατράκτους του κινητήρα άρχισε να εξοπλίζεται, αντί για δύο κυλινδρικά, με ένα τμηματικό (σε σχήμα πετάλου) ψυγείο λαδιού που βρίσκεται στη "γένια", όπως έγινε για πρώτη φορά στο "εφεδρικό" BB-22bis. Στην έξοδο της σήραγγας του ψυγείου τοποθετήθηκε ένα πτερύγιο, το οποίο επέτρεψε τη ρύθμιση της θερμοκρασίας του λαδιού κατά την πτήση (οι ψύκτες λαδιού BB-22 δεν είχαν τέτοια συσκευή). Μια άλλη αξιοσημείωτη διαφορά ήταν η σειριακή φορητή βάση πλοήγησης TSS-1 με ένα πολυβόλο ShKAS, του ίδιου τύπου με αυτό που είναι εγκατεστημένο στο Pe-2. Η προμήθεια φυσιγγίων για αυτό είναι 800 τεμάχια. Το σημείο βολής της πλώρης παρέμεινε το ίδιο. Υπήρχαν πολλές άλλες, μικρότερες αλλαγές. Για παράδειγμα, σε μια εξωτερική σφεντόνα, ένα σειριακό BB-22bis θα μπορούσε να μεταφέρει έως και τέσσερις βόμβες σε κλειδαριές D2-MA-250 (με συνολικό βάρος όχι μεγαλύτερο από 500 κιλά). Δεν ήταν λιγότερο σημαντικό το γεγονός ότι αντί για έλικες VISH-2K, τα πτερύγια των οποίων μπορούσαν να καταλάβουν μόνο δύο θέσεις, η νέα τροποποίηση ήταν εξοπλισμένη με έλικες συνεχώς μεταβλητού βήματος VISH-22E, οι οποίες εξασφάλιζαν πιο αποδοτική κατανάλωση καυσίμου.

Προκειμένου να αυξηθεί το εύρος πτήσης, το σειριακό BB-22bis έλαβε εξωλέμβιες δεξαμενές 100 λίτρων. Με συνολική χωρητικότητα έξι φτερών δεξαμενών 960 λίτρων, το εύρος πτήσης με ταχύτητα που αντιστοιχεί σε 0,9 Umach έφτασε τα 1100 km (για το BB-22 με την καλύτερη ταχύτητα δεν ήταν περισσότερο από 900 km). Κατά τη διάρκεια της δοκιμής του σειριακού BB-22bis (σειριακός αριθμός 70603), επιτεύχθηκε μέγιστη ταχύτητα 533 km/h. Ωστόσο, αυτές οι νίκες είχαν υψηλό τίμημα - το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό ξεπέρασε τα 200 kg/m2.

Με βάση τα αποτελέσματα που ελήφθησαν κατά τη δοκιμή του πρώτου πρωτότυπου BB-22bis, το κυβερνητικό διάταγμα αριθ. 317 εγκρίθηκε στις 27 Ιουνίου 1940. Έθεσε το καθήκον να δημιουργήσει ένα τροποποιημένο BB-22 ως βομβαρδιστικό κατάδυσης και έθεσε τις βασικές απαιτήσεις για αυτό: μέγιστη ταχύτητα σε ύψος 5000 m - 570 km/h, εμβέλεια πτήσης -1200 km, ικανότητα επιβίβασης τεσσάρων 100 -κιλά ή δύο βόμβες 250 κιλών. Τα πλέγματα πέδησης έπρεπε να περιορίσουν την ταχύτητα κατάδυσης - όχι περισσότερο από 560 km/h σύμφωνα με το όργανο. Από τον Ιούλιο του 1940, ο L.P. Kurbala άρχισε να εργάζεται σε αυτό το μηχάνημα στο εργοστάσιο Νο. 81. Ονομάστηκε «προϊόν 31» ή BPB-22. Το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με μηχανισμό για αυτόματη είσοδο και έξοδο από μια κατάδυση και αύξησε το τζάμι της καμπίνας του πιλότου για να βελτιώσει την ορατότητα προς τα εμπρός και προς τα κάτω. Στα τέλη Οκτωβρίου 1940, ο πιλότος M.A. Lipkin πήρε το BPB-22 στον αέρα. Με βάρος πτήσης 5962 kg, το αεροσκάφος κατά τη διάρκεια της δοκιμής έδειξε ταχύτητα 533 km/h σε ύψος 5100 m (αυξήθηκε στα 558 km/h μετά τη ρίψη βομβών).

Περαιτέρω δοκιμές "στο αεροδρόμιο στο Ramenskoye πραγματοποιήθηκαν από τον πιλότο Ya. Paul. Ο έμπειρος δοκιμαστής κατάφερε να αποτρέψει μια καταστροφή όταν η παροχή καυσίμου σταμάτησε ξαφνικά και οι κινητήρες σταμάτησαν. Κατάφερε να στρίψει απότομα το αεροσκάφος, το οποίο ήταν αυστηρό στον χειρισμό, και δεν έπεσε σε ουρά. Το αυτοκίνητο μπήκε υπό γωνία με τη λωρίδα και μερικά μέτρα ύψος δεν ήταν αρκετά για να το τραβήξουν πάνω από τον φράκτη του αεροδρομίου. Το ατύχημα καθυστέρησε περαιτέρω εργασίες και τη διακοπή της παραγωγής σειριακών εκδόσεων του το BB-22 τους έβαλε τέλος.

Τον Νοέμβριο του 1940, πραγματοποιήθηκε κοινή συνάντηση μεταξύ της ηγεσίας της Πολεμικής Αεροπορίας και του NKAP για το θέμα της εξάλειψης ελαττωμάτων στο αεροσκάφος BB-22. Προήδρευσε ο επικεφαλής της κύριας διεύθυνσης της Πολεμικής Αεροπορίας, Αντιστράτηγος Αεροπορίας P.V. Rychagov. Στη συνάντηση εντοπίστηκαν 12 από τις σημαντικότερες ελλείψεις του αεροσκάφους που απαιτούσαν άμεση εξάλειψη. Τα περισσότερα από τα ελαττώματα θεωρήθηκαν πλήρως αφαιρούμενα και απαιτούσαν μόνο χρόνο. Παρέμειναν κυρίως παράπονα για βιωσιμότητα. Ο Κουρμπάλα (μάλλον με την άδεια του Γιακόβλεφ) ανακοίνωσε ότι είχε βρεθεί μια λύση και ήταν να αυξηθεί το μήκος της ατράκτου στα 10,17 μέτρα.

Σειρά Yak-4

Κατεστραμμένο Yak-4 του 314ου RAP στο αεροδρόμιο Bobruisk

Στις τεχνικές συνθήκες για την προμήθεια αεροσκαφών από το εργοστάσιο Νο. 81 το 1941, αυτό ήταν ακριβώς αυτό το μήκος. Ωστόσο, όλα τα αεροσκάφη παραγωγής είχαν σταθμευμένο μήκος 9,94 μ. Το κανονικό βάρος πτήσης ενός αεροσκάφους παραγωγής καθορίστηκε σε 6100 κιλά - εκατό κιλά λιγότερο από αυτό του αεροσκάφους του κατασκευαστή. Νο 70603. Δεν υπήρξε τραγωδία στην αξιολόγηση της κατάστασης με την παραγωγή του BB-22bis στη συνάντηση. Η συνήθης, ίσως ελαφρώς παρατεταμένη διαδικασία λεπτομέρειας του αυτοκινήτου συνεχιζόταν.

Το κρατικό σχέδιο για το 1941 προέβλεπε την παραγωγή 1.300 δικινητήρων βομβαρδιστικών Yakovlev. Ωστόσο, τον Δεκέμβριο του 1940, η κατάσταση άλλαξε δραματικά: στο εργοστάσιο Νο. 39, το δικινητήριο βομβαρδιστικό κατάδυσης PB-100 (αργότερα Pe-2) έκανε την πρώτη του πτήση. Σύμφωνα με την εντολή του NKAP, τα οχήματα Yakovlev έλαβαν επίσης νέα ονόματα: το BB-22 με κινητήρες M-103 άρχισαν να ονομάζονται Yak-2 και το BB-22bis με κινητήρες M-105 έγινε Yak-4.

Στα τέλη του 1940, πολλά Yak που κατασκευάστηκαν το φθινόπωρο υποβλήθηκαν για κρατικές δοκιμές ταυτόχρονα. Τότε άρχισαν τα πραγματικά προβλήματα του Alexander Sergeevich! Η σύγκριση των πτήσεων, των τεχνικών και επιχειρησιακών δεδομένων του «πιονιού» και των βομβαρδιστικών Yakov αποδείχθηκε ότι δεν ήταν σαφώς υπέρ του τελευταίου. Όσον αφορά την ταχύτητα και το εύρος πτήσης, το φορτίο της βόμβας και τη δύναμη των αμυντικών όπλων - σχεδόν σε όλες τις πιο σημαντικές παραμέτρους, το Pe-2 παραγωγής μολύβδου ξεπέρασε το Yak-4, για να μην αναφέρουμε το Yak-2. Ο εκνευρισμός που είχε συσσωρευτεί στην ηγεσία της Πολεμικής Αεροπορίας εναντίον της «πεισματάρης μηχανής» δεν μπόρεσε τελικά να συγκρατηθεί. Στο «Συμπέρασμα…» σχετικά με τις κρατικές δοκιμές δύο Yak-2 και δύο Yak-4, ο επικεφαλής του Ερευνητικού Ινστιτούτου Πολεμικής Αεροπορίας, General Mister Aviation A.I. Filin, τόνισε ιδιαίτερα το σημείο ότι τα αεροσκάφη «στη δοκιμασμένη τους μορφή δεν είναι αξιόπιστη και ετοιμοπόλεμη»... Οι απαιτήσεις στρατιωτικής αποδοχής έχουν γίνει κατακόρυφα αυστηρότερες. Στις 17 Φεβρουαρίου 1941, ο αναπληρωτής του Rychagov, General-L-Ntaviation Astakhov, σε επιστολή του προς τον Λαϊκό Επίτροπο της Αεροπορικής Βιομηχανίας A.I. Shakhurin, χαρακτηρίζει την κατάσταση με τη σειριακή παραγωγή του Yak-4 αφόρητη και ζητά την προσωπική του παρέμβαση.

Από τις 31 Ιανουαρίου, το εργοστάσιο Νο. 81 είχε κατασκευάσει πενήντα «τέσσερα», και μόνο τρία από αυτά είχαν πετάξει. Τα περισσότερα από τα αεροσκάφη που στέκονταν κάτω από το χιόνι είχαν ελαττώματα στην ομάδα έλικα-κινητήρα, γεγονός που δεν επέτρεπε την ανύψωση του αεροσκάφους στον αέρα. Με κυβερνητικό διάταγμα της 11ης Φεβρουαρίου 1941, η σειριακή παραγωγή του Yak-4 στο εργοστάσιο Νο. 81 σταμάτησε. Αντίθετα, το εργοστάσιο έπρεπε να ξεκινήσει την κατασκευή του μαχητικού Yak-3 (το πρώτο με αυτό το όνομα, πιο γνωστό ως I-30). Σε μεγάλο βαθμό, αυτή η εξέλιξη των γεγονότων διευκολύνθηκε από την εμπειρία της λειτουργίας δικινητήρων Yaks σε συντάγματα μάχης.

Αυτό το Yak-4 πήγε στους Γερμανούς με μικρές ζημιές

Μέχρι τη στιγμή που η παραγωγή σταμάτησε επίσημα, το εργοστάσιο Νο. 81 είχε καταφέρει να κατασκευάσει 30 Yak-2 και 57 Yak-4. Το τελευταίο χρειάστηκε πολύ χρόνο για να ολοκληρωθεί, και έφτασαν σε μονάδες μόνο την άνοιξη του 1941. Επιπλέον, άλλα 33 Yak-4 απελευθερώθηκαν αφού έλαβαν την εντολή NKAP που ακυρώνει την παραγγελία. Έτσι, η συνολική παραγωγή δικινητήρων Yak σε δύο εργοστάσια ήταν 111 Yak-2 (όλα κατασκευάστηκαν το 1940) και 90 Yak-4 (27 το 1940 και 63 το 1941).Δεδομένου ότι υπέφεραν δύο οχήματα παραγωγής και ένα έμπειρο BB-22bis ατύχημα στο εργοστάσιο, μόνο 198 οχήματα κατέληξαν σε μονάδες μάχης. Αργότερα, όταν ετοίμαζε τα απομνημονεύματά του, ο Γιακόβλεφ "διευκρίνισε" προσωπικά αυτό το νούμερο, ανεβάζοντάς το σε "σχεδόν 600".

«Ντυθείτε σεμνά, θα πάμε στο νεκροταφείο...»

Το πρώτο αεροπορικό σύνταγμα που παρέλαβε τα αεροσκάφη Yakovlev ήταν το 136ο Σύνταγμα Βομβαρδιστικών Μικρής Βάσης (BBAP). Πολυάριθμα ελαττώματα του BB-22, τα οποία απαιτούσαν την εξάλειψη από τις εργοστασιακές ομάδες, επηρέασαν σε μεγάλο βαθμό την πορεία της εκπαίδευσης μάχης. Βροχερό φθινόπωρο 1940 έδωσε τη θέση του σε έναν χιονισμένο χειμώνα. Το σύνταγμα, το οποίο αποτελούσε μέρος της 19ης Αεροπορικής Μεραρχίας, είχε έδρα στα αεροδρόμια Berdichev και Nekhvoroshch, τα οποία ήταν κυριολεκτικά καλυμμένα με χιόνι. Η έλλειψη κεφαλαίων για την κύλιση του αεροδρομίου (γιατί;..., αυτή είναι η ζεστή Ουκρανία...) και τα αεροπλάνα σκι έβαλαν τον Yaki σε αναμονή. Ένα άλλο αδύναμο σημείο του οχήματος, που προέκυψε κατά τη χειμερινή λειτουργία, ήταν οι μακριές σωληνώσεις που έτρεχαν προς τα θερμαντικά σώματα νερού μέσω ολόκληρου του αυλακιού του κινητήρα.

Τα πράγματα δεν ήταν καλύτερα στο σύνταγμα τον Μάρτιο-Απρίλιο, όταν οι πτήσεις περιορίστηκαν από την ανοιξιάτικη απόψυξη. Και ακριβώς όταν, φαινόταν, ήταν δυνατό να ξεκινήσουμε εντατικές μελέτες, αποδείχθηκε ότι δεν υπήρχε τίποτα να πετάξει. Από τα τριάντα τρία διαθέσιμα μηχανήματα, μόνο 8 αποδείχθηκαν κατάλληλα «για τη χρήση για την οποία προορίζονται». Σε δεκαεπτά Yak, ανακαλύφθηκε υστέρηση στο δέρμα της κάτω επιφάνειας του φτερού, μπλε αποχρωματισμός και παραμόρφωση του κόντρα πλακέ και ξεφλούδισμα του υφάσματος στα πτερύγια. Τα υπόλοιπα απαιτούσαν αποκατάσταση της βαφής.

Μετά από μόλις 10 ημέρες αποθήκευσης κάτω ύπαιθροστο αεροπλάνο Νο. 1040, μια επιτροπή με επικεφαλής έναν ανώτερο μηχανικό της 19ης Αεροπορικής Μεραρχίας, στρατιωτικό μηχανικό 1ου βαθμού Stepanov, κατέγραψε τα ακόλουθα ελαττώματα: διόγκωση της επένδυσης από κόντρα πλακέ στην κορυφή της πτέρυγας. υστέρηση του άνω δέρματος στο μετωπικό τμήμα του κεντρικού τμήματος. ρωγμές στόκου στη διασταύρωση του μεσαίου και του πίσω μέρους της ατράκτου. Το αεροσκάφος κατάφερε να πετάξει μόνο 16 ώρες. Δεν είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς πώς ήταν η κατάσταση των αεροπλάνων που στέκονταν στο χιόνι και τη βροχή όλο τον χειμώνα. Σύμφωνα με τον ανώτερο μηχανικό του 136ου συντάγματος, στρατιωτικό μηχανικό 2ου βαθμού Chertopolokhov, τα βομβαρδιστικά Yak θα έπρεπε να είχαν αποθηκευτεί σε υπόστεγα, αλλά εκείνη την εποχή αυτό ήταν απολύτως μη ρεαλιστικό.

Στις 20 Ιουνίου 1941, το 136ο BBAP διέθετε 49 Yak-2 και 5 Yak-4 (σύμφωνα με το επιτελείο θα έπρεπε να υπήρχαν 60 αεροσκάφη σε πέντε μοίρες). Από τους 58 πιλότους και τους 63 πλοηγούς, ήταν δύσκολο να σχηματιστούν μόνο 36 πληρώματα· τα υπόλοιπα αποδείχτηκαν απροετοίμαστα για πολεμικές επιχειρήσεις ακόμη και κατά τη διάρκεια της ημέρας υπό κανονικές καιρικές συνθήκες! Αυτοί ήταν απόφοιτοι σχολών πτήσης το 1940 που δεν είχαν την ευκαιρία να πετάξουν τις ελάχιστες ώρες για να περάσουν τις δοκιμασίες.

Η 19η Αεροπορική Μεραρχία, που βρίσκεται στον αεροπορικό κόμβο Belaya Tserkov, δεν υπέστη σχεδόν καμία απώλεια στις 22 Ιουνίου. Ρίχτηκε στη μάχη το πρωί της 25ης Ιουνίου με την ακόλουθη αποστολή, που έλαβε την προηγούμενη μέρα από τον διοικητή του Νοτιοδυτικού Μετώπου, Στρατηγό Μ.Π. Κύρπωνο: «... μέχρι τις 6.50, αεροπορία (15, 16 και 19 αεροπορικές μεραρχίες), υποστηρίζοντας την επίθεση του μηχανοποιημένου σώματος, αναλαμβάνει αναγνώριση και καθορίζει στόχους για βομβαρδισμό στην επιθετική ζώνη του μηχανοποιημένου σώματος Από τις 6.50 έως τις 7.00 εκτελείται η πρώτη, ισχυρότερη αεροπορική επιδρομή και ακολουθούν διαδοχικές επιδρομές μέχρι τις 8.00 για να συνοδεύσουν την επίθεση του μηχανοποιημένου σώματος...»

Τις επόμενες μέρες, τα Yak-2 και Yak-4, μαζί με τα SB, Ar-2, Su-2 και Pe-2, σε ομάδες των 3-6 οχημάτων, επιτέθηκαν στον εχθρό από χαμηλά υψόμετρα. Στις 28-29 Ιουνίου κατάφεραν να σταματήσουν και να διαλύσουν έναν από τους Γερμανούς τμήματα αρμάτων μάχης. Η επίθεση ολόκληρης της 1ης ομάδας δεξαμενών προς την κατεύθυνση της Slavuta και της Shepetovka ανεστάλη για αρκετές ημέρες. Αλλά με ποιο κόστος! Η 15η και η 16η Αεροπορική Μεραρχία, συναντώντας έντονη αντίθεση από το γερμανικό αντιαεροπορικό πυροβολικό και άσους από τη μοίρα μαχητικών JG3 Udet, υπέστησαν τεράστιες απώλειες και πρακτικά έχασαν τη μαχητική τους αποτελεσματικότητα.

Το 136ο Σύνταγμα υπέστη λιγότερες ζημιές, αλλά είχε επίσης πολύ λιγότερες αποστολές μάχης. Αυτό οφειλόταν στην κακή κυριαρχία των Yak-2 και Yak-4 από το πτητικό και τεχνικό προσωπικό. Αποδείχθηκε επίσης ότι μια σοβαρή απειλή για τις νέες, άγνωστες μηχανές είναι οι δικοί τους αντιαεροπορικοί πυροβολητές και μαχητικά. Έτσι, στις 28 Ιουνίου, ένα Yak-2 καταρρίφθηκε από ένα Chaika στην περιοχή Sudilki. Στις αρχές Ιουλίου, οι πιλότοι της 19ης Μεραρχίας σήκωσαν το κύριο βάρος των βομβαρδιστικών επιθέσεων στα προελαύνοντα εχθρικά στρατεύματα. Τα μαχητικά που κάλυπταν δεν ήταν αρκετά και ο 19ος μ.Χ. επανέλαβε τη μοίρα άλλων σχηματισμών της αεροπορίας του Νοτιοδυτικού Μετώπου. Μέχρι τις 16 Ιουλίου, μόνο 13 πληρώματα και 6 Yak-2 παρέμειναν στο 136ο σύνταγμα (εκ των οποίων τα 2 ήταν ελαττωματικά). Σε αερομαχίες κατάφεραν να καταστρέψουν 5 Bf 109 και στο έδαφος, σύμφωνα με αναφορές του πληρώματος, δεκάδες εχθρικά άρματα μάχης και τεθωρακισμένα οχήματα καίγονταν.

Κατά τη διάρκεια των μαχών, μόνο FAB-50 και FAB-100 έπεσαν από τον Yakov. Είναι περίεργο ότι και οι «τέσσερις» πέθαναν σε τρεις εβδομάδες μάχης, αλλά ένα Yak-2 από τη «στρατιωτική σειρά» ήταν μεταξύ των επιζώντων. Από την κυκλοφορία του, αυτό το αεροσκάφος έχει πετάξει περισσότερες από 50 ώρες και στις 18 Ιουλίου, ως μέρος των τεσσάρων, ο Yakov έφυγε για την τελευταία του αποστολή. Βρίσκοντας τον εαυτό τους σε συνεχή σύννεφα, τα πληρώματα δεν κατάφεραν να βρουν τον στόχο στην περιοχή Skvira-Ragozno. Επί δρόμο της επιστροφήςένα από τα αεροπλάνα μπήκε στην ουρά και συνετρίβη. Δύο ακόμη αυτοκίνητα τράκαραν κατά την προσγείωση. Μετά από αυτό το περιστατικό, οι πτήσεις με το Yak-2 σε δύσκολες καιρικές συνθήκες απαγορεύτηκαν. Στις 4 Αυγούστου, δύο από τα τρία εναπομείναντα Yak καταρρίφθηκαν από το γερμανικό αντιαεροπορικό πυροβολικό στην περιοχή Dubrovino. Έτσι τελείωσε το μαχητικό ταξίδι του 136ου αερομεταφερόμενου συντάγματος μικρής εμβέλειας. Τα πληρώματα που επέζησαν στάλθηκαν στο 507ο BBAP.

Οι περισσότεροι από τους πιλότους του 136ου Συντάγματος δεν κατάφεραν να πετάξουν κανένα σημαντικό αριθμό πολεμικών εξόδων. Βασικά, στα βιβλία πτήσεων υπήρχαν σημειώσεις για την ολοκλήρωση 4-6 εργασιών, αλλά υπήρχαν και εξαιρέσεις. Έτσι, ο υπολοχαγός Gordeev κατάφερε να πραγματοποιήσει 77 μάχιμες αποστολές σε ένα μήνα! Μερικά από αυτά ήταν για αναγνώριση, καθώς το αεροδρόμιο του αεροδρομίου Ichnya, όπου είχε πρόσφατα έδρα το σύνταγμα, δεν υποστήριζε απογείωση με φορτίο βόμβας λόγω του ανεπαρκούς μεγέθους του. Οι πιλότοι αποκρυπτογραφούσαν ειρωνικά τη συντομογραφία BB ως «άχρηστο βομβαρδιστικό».

Τα πράγματα δεν ήταν καλύτερα σε δύο άλλα συντάγματα οπλισμένα με το Yak-2 και το Yak-4: το 316ο Αεροπορικό Σύνταγμα Αναγνώρισης (RAP) της Περιφέρειας Κιέβου και το 314ο RAP της Δυτικής Περιφέρειας.

Σπασμένο Yak-2 - ένα τρόπαιο των Ναζί

Με 31 έτοιμα για μάχη οχήματα, το 316ο RAP στις 22 Ιουνίου είχε μόνο είκοσι εκπαιδευμένα πληρώματα. Και αυτό λαμβάνει υπόψη τις τεράστιες προσπάθειες για επιτάχυνση της ανάθεσης νέων νεοσυλλέκτων, όπως έμμεσα αποδεικνύεται από τη μείωση του αριθμού των αεροσκαφών στο σύνταγμα κατά 8 μονάδες τον τελευταίο προπολεμικό μήνα! Αλλά στις 22 Ιουνίου, το 316ο σύνταγμα εμφανίστηκε στα καλύτερά του η καλύτερη πλευρά. Το μεσημέρι, τα πληρώματά του κατάφεραν να αποκαλύψουν τη συγκέντρωση βομβαρδιστικών της μοίρας KG54 «Totenkopf» στο αεροδρόμιο Świdnik νοτιοανατολικά του Λούμπλιν. Περίπου εκατό ακάλυπτα και μη διασκορπισμένα Ju 88 ήταν καλός στόχοςγια μια τεράστια βομβιστική επίθεση. Δεν κατάφεραν όμως να εκμεταλλευτούν την πλεονεκτική στιγμή για επίθεση. Στις αρχές Ιουλίου, μέσω των προσπαθειών των αξιωματικών αναγνώρισης του 316ου Συντάγματος, κατέστη δυνατή και πάλι η λήψη σημαντικών πληροφοριών σχετικά με την έναρξη της μετεγκατάστασης της γερμανικής αεροπορίας στα κατεχόμενα αεροδρόμια Mlynow, Lutsk, Dubno και Tarnopol. Η διοίκηση της Σοβιετικής Αεροπορίας δεν μπόρεσε και πάλι να χρησιμοποιήσει αυτά τα δεδομένα για να εξαπολύσει χτυπήματα. Μόλις στις 26 Ιουλίου το σπουδαίο και επικίνδυνο έργο των πληρωμάτων της 316 RAP απέδωσε καρπούς. Την προηγούμενη μέρα, με τις προσπάθειές τους, συλλέχθηκαν αξιόπιστες πληροφορίες σχετικά με τη βάση των εχθρικών αεροσκαφών στα αεροδρόμια Gorodishche, Uzin και Fursy. Η ξαφνική επίθεση στον εναέριο κόμβο, σύμφωνα με τη σοβιετική διοίκηση, στοίχισε στους Γερμανούς εξήντα αεροσκάφη διαφόρων τύπων. Αυτή τη φορά ο εχθρός παραδέχτηκε επίσης μεγάλες απώλειες.

Ωστόσο, οι ατομικές επιτυχίες, δυστυχώς, δεν άλλαξαν τίποτα. Κάτω από συνθήκες εναέριας υπεροχής από εχθρικά αεροσκάφη, οι δυνάμεις του 316ου Συντάγματος Αναγνώρισης έλιωσαν γρήγορα: μέχρι τα τέλη Ιουλίου είχε μόνο 10 Yak-4. Σύντομα το σύνταγμα μεταφέρθηκε στα μετόπισθεν και αναδιοργανώθηκε στην 90η ξεχωριστή μοίρα αναγνώρισης.

Μέχρι την αρχή του πολέμου, μόνο 6 πληρώματα στο 314ο RAP ήταν προετοιμασμένα για πολεμικές επιχειρήσεις στο Yaks και άλλα 12 υποβάλλονταν σε επανεκπαίδευση. Ήταν αυτό που καθόρισε τις δυνατότητες μάχης του συντάγματος και όχι τα 19 Yak-2 και 34 Yak-4 που ήταν διαθέσιμα στις 22 Ιουνίου. Επιπλέον, σε αντίθεση με τα άλλα δύο συντάγματα, το 314 δέχτηκε αιφνίδια επίθεση από γερμανικά αεροσκάφη την πρώτη μέρα του πολέμου και έχασε μερικά από τα οχήματά του.

Κατά τη διάρκεια ενάμιση μήνα μάχης, το σύνταγμα κατάφερε να ολοκληρώσει μόνο 127 αποστολές μάχης και έχασε 32 Yakov. Μόνο 4 εξόδους ανά απώλεια - τέτοια αποτελέσματα ανάγκασαν τον επικεφαλής του τμήματος αναγνώρισης της Πολεμικής Αεροπορίας του Δυτικού Μετώπου να αξιολογήσει τα Yak-2 και Yak-4 ως "εντελώς ακατάλληλα για αναγνώριση". Αδιαμφισβήτητες όμως επιτυχίες είχαν και τα πληρώματα του 314ου RAP. Έτσι, μπόρεσαν να αποκαλύψουν έγκαιρα την προέλαση της 3ης γερμανικής ομάδας δεξαμενών προς το Γκρόντνο και της 2ης ομάδας δεξαμενών προς το Προζάνι και περαιτέρω στο Μπαρανοβίτσι. Δυστυχώς, η διοίκηση του Δυτικού Μετώπου δεν μπόρεσε επίσης να χρησιμοποιήσει επαρκώς τις παρεχόμενες πληροφορίες.

Κατά τη διάρκεια των μαχών, έγιναν δικαιολογημένες αξιώσεις για τα αμυντικά όπλα του Yakov. Είναι αλήθεια ότι μέρος της ευθύνης για τη χαμηλή αμυντική ικανότητα των οχημάτων βαρύνει τους πλοηγούς, των οποίων η εκπαίδευση σκοποβολής δεν ήταν στο ίδιο επίπεδο. Και όμως συνέβη ότι το ShKAS του πλοηγού έπαιξε το ρόλο του σε μια γρήγορη αεροπορική μάχη. Έτσι, στις 30 Ιουνίου, ο πλοηγός του 314ου RAP A.V. Babushkin κατάφερε να «χτυπήσει» το Bf 109 που επιτέθηκε στο Yak-4 του. Πιθανώς, η έκρηξη χτύπησε τον υπαξιωματικό H. Jurgens από το IV/JG51, ο οποίος είχε 12 νίκες μέχρι εκείνη τη στιγμή.

Μέχρι τις 10 Ιουλίου, μόνο 6-7 αναγνωριστικά αεροσκάφη Yak-2 και Yak-4 παρέμεναν στη διάθεση της διοίκησης της Πολεμικής Αεροπορίας του Δυτικού Μετώπου. Πολλά πληρώματα πέθαναν, άλλα δεν πρόλαβαν να μπουν σε υπηρεσία. Κάποιοι από αυτούς μεταφέρθηκαν σε άλλα συντάγματα, και κάποιοι κατέληξαν... στο πεζικό. Ο μοναδικός πιλότος του συντάγματος, ο Μ.Ι.Τόλστοβα, δεν κατάφερε να ολοκληρώσει ούτε μία αποστολή και μεταφέρθηκε σε νοσοκόμα! Στη συνέχεια επέστρεψε στην αεροπορία και πέταξε πολλές πτήσεις με το Il-2.

Ένα από τα Yak-2 παραγωγής μετατράπηκε για να φιλοξενήσει την εγκατάσταση μιας συνδυασμένης μπαταρίας πυροβολικού-βομβαρδιστικού KABB-MV (Mozharovsky-Venevidov), η οποία περιελάμβανε 2 κανόνια ShVAK και 2 πολυβόλα ShKAS, τα οποία μπορούσαν να εκτραπούν για να επιτεθούν στόχοι από οριζόντια πτήση. Το αυτοκίνητο πέρασε δοκιμές, αλλά δεν παρήχθη μαζικά

Το δεύτερο μισό του Ιουλίου, το 314ο RAP αποσύρθηκε στη Μόσχα για αναπλήρωση. Ο κορυφαίος μηχανικός του Ινστιτούτου Έρευνας της Πολεμικής Αεροπορίας A.T. Stepanets υπενθύμισε πόσο αρνητική ήταν η αξιολόγηση του πληρώματος πτήσης Yak-4. «Πώς δεχτήκατε ένα τόσο ημιτελές αεροσκάφος σε υπηρεσία;» - οι πιλότοι και οι πλοηγοί με περικύκλωσαν αγανακτισμένοι. Νιώθω λίγο περισσότερο και θα με νικήσουν. Αυτό που με έσωσε ήταν ότι κατάφερα να εξηγήσω: Είμαι ο κορυφαίος μηχανικός για τη δοκιμή μαχητικών Yakovlev και δεν έχω καμία σχέση με το Yak-4».

Στο τέλος του μήνα, το σύνταγμα, έχοντας λάβει βιαστικά 18 Yak-4, επέστρεψε στο Δυτικό Μέτωπο. Παράλληλα, πραγματοποιήθηκαν αποστολές αναγνώρισης από το 410ο αεροπορικό σύνταγμα καταδυτικών βομβαρδιστικών Pe-2, στελεχωμένο από υπαλλήλους του Ινστιτούτου Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας. Και τα δύο συντάγματα βασίστηκαν για κάποιο χρονικό διάστημα στο ίδιο αεροδρόμιο κοντά στα κεντρικά γραφεία του Δυτικού Μετώπου (για να μειωθεί ο χρόνος παράδοσης του υλικού πληροφοριών). Τα πληρώματα είχαν την ευκαιρία να συγκρίνουν και τα δύο οχήματα. Από κάθε άποψη, το «πιόνι» ήταν λιγότερο ευάλωτο επειδή είχε ένα βαρύ πολυβόλο UBT στην εγκατάσταση της καταπακτής. Σε περίπτωση επίθεσης από πίσω, το Yak ήταν ανυπεράσπιστο. Οι επάνω βάσεις όπλου και των δύο αεροσκαφών ήταν οι ίδιες. Όσον αφορά τη μέγιστη ταχύτητα και εμβέλεια πτήσης, τα Pe-2 και Yak-4 ήταν περίπου ισοδύναμα. Από πλευράς τεχνικού επιτελείου το «πιόνι» αναμφίβολα κέρδισε. Ωστόσο, σε συνθήκες υπεροχής της Luftwaffe, και τα δύο συντάγματα έλιωσαν σαν χιόνι κάτω από τις ακτίνες του ήλιου του Μαρτίου. Από τις 10 Αυγούστου, είχαν απομείνει και πάλι μόνο 8 οχήματα στο 314ο RAP. Σύντομα χάθηκαν κι αυτοί.

Σημειώστε ότι, εκτός από τα τρία υποδεικνυόμενα συντάγματα, υπάρχουν στοιχεία για τη χρήση των Yak-2 και Yak-4 σε άλλες αεροπορικές μονάδες. Είναι αξιόπιστα γνωστό ότι στις 30 Ιουνίου, 9 Yak-4, που προορίζονταν για το 314ο σύνταγμα και, ως αποτέλεσμα σύγχυσης, είχαν κολλήσει στο αεροδρόμιο Borovskoye, «επιτάχθηκαν» από τον διοικητή του 207ου συντάγματος μη βομβαρδιστικών μεγάλης εμβέλειας , Αντισυνταγματάρχης G.V. Titov. Τις προάλλες, μονάδες του 3ου Σώματος Αεροπορίας Μεγάλης Εμβέλειας υπέστησαν μεγάλες απώλειες και οι ενισχύσεις αποδείχθηκαν πολύ χρήσιμες. Η συνέχιση των ημερήσιων επιδρομών από βομβαρδιστικά σώματα χωρίς κάλυψη μαχητικών οδήγησε σε φυσικά αποτελέσματα. Μέσα σε μία μόνο μέρα, στις 30 Ιουνίου, η γερμανική μοίρα μαχητικών JG51, που επιχειρούσε στην περιοχή Bobruisk, ανέφερε την καταστροφή 113 σοβιετικών βομβαρδιστικών! Είναι αδύνατο να μάθουμε πόσοι από αυτούς ήταν ο Yakov και πόσοι ήταν οι SB και DB-ZF, αφού στις γερμανικές αναφορές εκείνης της περιόδου όλα τα σοβιετικά βομβαρδιστικά αποκαλούνταν απαξιωτικά «βομβαρδιστικά Martin».

Έτσι, συνολικά, περίπου εκατό αεροσκάφη Yak-2 και Yak-4 χρησιμοποιήθηκαν στο Νοτιοδυτικό Μέτωπο και άλλα περίπου ογδόντα στο Δυτικό Μέτωπο. Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι μερικά από τα 201 οχήματα που κατασκευάστηκαν αναμφίβολα χάθηκαν σε ατυχήματα ακόμη και πριν από την έναρξη του πολέμου και πολλά χρησιμοποιήθηκαν για εργασίες ανάπτυξης (για παράδειγμα, αεροσκάφη με διπλούς ελέγχους, αεροσκάφη επίθεσης με συνδυασμένο πυροβολικό-βομβαρδιστικό μπαταρία KABB-MV κ.λπ.), τότε θα πρέπει να είναι κανείς δύσπιστος σχετικά με τις αναφορές για τη χρήση δικινητήρων Yaks στο 10ο, 44ο, 48ο, 53ο και 225ο συντάγματα αέρα. Επιπλέον, δεν ήταν δυνατό να βρεθεί επιβεβαίωση αυτών των δεδομένων στα αρχεία. Υπάρχουν, κατά τη γνώμη μας, δύο εξαιρέσεις. Μέχρι τα μέσα του 1942, το 24ο Red Banner BAP περιελάμβανε ένα Yak-2, εκτός λειτουργίας τις περισσότερες φορές. Σύμφωνα με τις ιστορίες πολλών αυτόπτων μαρτύρων, ένα άλλο Yak-4 από την 118η ORAP Πολεμική Αεροπορία του Βόρειου Στόλου πετούσε μέχρι το 1945. Η μοίρα των υπόλοιπων δικινητήρων Yaks που επέζησαν από τη μηχανή κοπής κρέατος των πρώτων μηνών του πολέμου αποδείχθηκε να είσαι πιο πεζός. Τα Yak-2, που δεν ήταν πλέον ικανά να πετάξουν, χρησιμοποιήθηκαν για κάποιο διάστημα στο αεροδρόμιο Medvezhye Ozera ως δόλωμα.Πολλά κατεστραμμένα αεροσκάφη, που εγκαταλείφθηκαν κατά τη διάρκεια της υποχώρησης, έπεσαν στα χέρια του εχθρού.

Λίγα λόγια εν κατακλείδι

Θα προσπαθήσουμε να εκφράσουμε τη γνώμη μας για δύο ζητήματα που συζητήθηκαν πιο έντονα σε σχέση με τα βομβαρδιστικά μικρής εμβέλειας του Yakovlev.

1. Ποιοι είναι οι λόγοι για την αποτυχία του Γιακόβλεφ με το μαχητικό πρωτότοκό του;

Φαίνεται ότι υπάρχουν τέσσερις κύριοι λόγοι:

ένα σφάλμα στη διαμόρφωση της ιδέας του αεροσκάφους, το οποίο είχε ως αποτέλεσμα το μηχάνημα να είναι πολύ μικρό, γεγονός που δεν του επέτρεψε να εκσυγχρονιστεί αποτελεσματικά.

η απουσία στο Γραφείο Μελετών αποδεδειγμένης μεθοδολογίας για τον υπολογισμό του συστήματος ψύξης των ισχυρών κινητήρων και σφάλματα στον προσδιορισμό της απαιτούμενης απόδοσης των θερμαντικών σωμάτων λαδιού και νερού και των διαστάσεων των αντίστοιχων σηράγγων·

τη «συμβιβαστική» θέση της διοίκησης του γραφείου σχεδιασμού κατά τη διάρκεια μιας ριζικής αλλαγής στη διάταξη της ατράκτου, η οποία οδήγησε σε απώλεια της ευστάθειας του αεροσκάφους λόγω μετατόπισης της ευθυγράμμισης προς τα πίσω·

ανεπαρκής προσοχή στο μηχάνημα κατά την οργάνωση της μαζικής παραγωγής από την πλευρά του επικεφαλής σχεδιαστή και αδικαιολόγητη μείωση των εξουσιών του κορυφαίου μηχανικού, ο οποίος δεν κατάφερε να εξαλείψει πολλά ελαττώματα.

2. Τα βομβαρδιστικά μικρής εμβέλειας Yak-2 και Yak-4 ήταν πρωτότυπα ή ανάλογα του διάσημου αγγλικού «Mosquito»;

Όχι, και να γιατί. Οι κύριες ιδέες που καθόρισαν τη «φιλοσοφία» του αγγλικού αεροσκάφους, εκτός από την υψηλή ταχύτητα (η γενική τάση στην παγκόσμια κατασκευή στρατιωτικών αεροσκαφών εκείνη την εποχή) και τη χρήση πολλαπλών χρήσεων, ήταν:

έλλειψη αμυντικών όπλων·

μια κατασκευή εξ ολοκλήρου από ξύλο που χρησιμοποιείται για τον στρατηγικό σκοπό της αξιοποίησης της ικανότητας της βιομηχανίας ξυλουργικής του Ηνωμένου Βασιλείου για την παραγωγή αεροσκαφών εν καιρώ πολέμου·

μια ειδική τακτική χρήσης που μειώνει στο ελάχιστο την πιθανότητα αναχαίτισης από εχθρικά μαχητικά.

Τα yak έφεραν αμυντικούς πυργίσκους, το σχέδιό τους για τη σοβιετική βιομηχανία αεροσκαφών στα τέλη της δεκαετίας του '30. ήταν αρκετά παραδοσιακό (και μάλιστα απλοποιημένο) και από άποψη τακτικής... Με μια λέξη, «Fedot, αλλά όχι αυτό». Ταυτόχρονα, η κριτική για το BB-22 έγινε πρόσφατα αδικαιολόγητα χειρότερη και έχει μετατραπεί σε κατηγορίες για καριερισμό κατά του επικεφαλής σχεδιαστή του. Κατά τη γνώμη μας, ο πρωτότοκος πιλότος δοκιμής μάχης του Yakovlev I. Shelest εκτίμησε αρκετά σωστά (με μικρές επιφυλάξεις, αλλά γι 'αυτούς μια ξεχωριστή συζήτηση): «Η σημασία του BB-22 αποδείχθηκε ότι ήταν στη σημαντική ώθηση που έφερε Η ίδια... Ιδέες που έθεσε ο A. Yakovlev , έδωσαν κίνητρο σε πολλούς από τους κορυφαίους σχεδιαστές της χώρας να δημιουργήσουν νέα αεροσκάφη υψηλής ταχύτητας. Ως αποτέλεσμα, πρώτα το "εκατό" (Pe-2), μετά το "εκατό- εμφανίστηκε τρίτος" (Tu-2). Αυτά τα αεροσκάφη είχαν ταχύτητα περίπου ίδια με αυτή που επιτεύχθηκε για πρώτη φορά στο BB -22, αλλά ήταν ήδη τέλεια οπλισμένα με κανόνια και βαριά πολυβόλα, είχαν προστασία θωράκισης και είχαν την απαραίτητη εμβέλεια. και διάρκεια πτήσης».

] Παρουσιάζω τις σκέψεις μου για τις κύριες κατευθύνσεις ανάπτυξης των μαχητικών και άλλων τύπων αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού για τα επόμενα 2-3 χρόνια.

Με βάση την εμπειρία του συνεχιζόμενου πολέμου στην Ισπανία, την Κίνα και την τάση στην ανάπτυξη των αεροπορικών στόλων των προηγμένων καπιταλιστικών χωρών, μπορούμε να βγάλουμε ένα πολύ σίγουρο συμπέρασμα ότι βασικά η στρατιωτική αεροπορία θα αποτελείται από δύο ομάδες - μαχητικά και βομβαρδιστικά, και μόνο ένα μικρό ποσοστό, εντός 10%, αναγνωριστικών αεροσκαφών μικρής και μεγάλης εμβέλειας, spotters και αεροσκαφών στρατιωτικής αεροπορίας. Η πιο ευνοϊκή αναλογία για έναν τόσο μεγάλο αεροπορικό στόλο όπως ο στόλος μας είναι μεταξύ μαχητικών και βομβαρδιστικών είναι 30% μαχητικά, 60% βομβαρδιστικά και 10% αναγνωριστικά αεροσκάφη, spotters και στρατιωτική αεροπορία.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουμε, η αναλογία των αεροπορικών δυνάμεων των καπιταλιστικών χωρών μέχρι σήμερα είναι η εξής.

Δεδομένου ότι η ταχύτητα, η ικανότητα ελιγμών, το ωφέλιμο φορτίο και η εμβέλεια βρίσκονται σε σύγκρουση μεταξύ τους και αυτή η αντίφαση είναι απίθανο να εξαλειφθεί τα επόμενα χρόνια, πρέπει να εγκαταλείψουμε τους καθολικούς τύπους αεροσκαφών και να ακολουθήσουμε τη γραμμή εξειδίκευσης. Με βάση αυτό και λαμβάνοντας υπόψη την τακτική, επιχειρησιακή και στρατηγική φύση του θεάτρου ενός μελλοντικού πολέμου, είναι απαραίτητο να έχουμε και να αναπτύξουμε τους παρακάτω τύπους αεροσκαφών.

Α. Ομάδα βομβαρδιστικών

1. Βομβαρδιστικό μικρής εμβέλειας

Πρέπει να έχει υψηλή ταχύτητα εντός 550-600 km/h, εμβέλεια πτήσης 1,2-1,5 χιλιάδες km με φορτίο βόμβας 600-800 kg. Θα είναι δικινητήριο [αεροπλάνο], κατά προτίμηση αερόψυκτο. Αυτό το αεροσκάφος θα λειτουργεί κατά τη διάρκεια της ημέρας, κατά κανόνα, χωρίς κάλυψη μαχητικού από μεσαία και μεγάλα υψόμετρα εναντίον στόχων: στρατεύματα στην πορεία και σε σχηματισμούς μάχης, αποθήκες, σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις, εργοστάσια, γέφυρες, κατοικημένες περιοχές, αεροδρόμια. Ένα τέτοιο αεροσκάφος θα μπορεί να πραγματοποιεί δύο έως τρεις πτήσεις την ημέρα.

Υπό τις συνθήκες μας, θα είναι ένα τροποποιημένο SB, ένα νέο δικινητήριο αεροσκάφος Polikarpov ή ένα άλλο νέο αεροσκάφος.

2. Βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς

Πρόκειται για ένα δικινητήριο βομβαρδιστικό με ταχύτητα έως και 500 km/h, εμβέλεια έως 4 χιλιάδες km και χωρητικότητα ράφι βόμβας έως 2 χιλιάδες kg. Ένα τέτοιο αεροσκάφος πρέπει να έχει καλή όπλο άμυνα με εξαιρετικές προσαρμογές και εξοπλισμό για πτήσεις σε μεγάλο ύψος. Θα λειτουργεί σε μεγάλα ύψη την ημέρα και σε μεσαία ύψη τη νύχτα, πάντα χωρίς κάλυψη μαχητικού. Πρέπει να έχει αξιόπιστους κινητήρες. Αντικείμενα δράσης: βιομηχανική και πολιτικά κέντραστο πίσω μέρος, λιμάνια, αεροπορικές βάσεις, πολεμικά πλοία. Βασικά θα είναι ένα αεροπλάνο για την εκτέλεση ανεξάρτητων εργασιών.

Υπό τις συνθήκες μας, θα είναι ένα τροποποιημένο αεροσκάφος DB-3 ή ένα νέο μοντέλο.

3. Stratospheric Bomber

Αυτό είναι ένα τετρακινητήριο βαρύ βομβαρδιστικό, σχεδιασμένο για να εκτελεί εργασίες μάχης σε υψόμετρα από 8 έως 10 χιλιάδες μ. Η εμβέλειά του είναι έως 5 χιλιάδες χλμ, το φορτίο βόμβας είναι 2 τόνοι. Στόχοι δράσης είναι βιομηχανικά και πολιτικά κέντρα. Θα εκτελεί καθήκοντα μέρα και νύχτα. Η ταχύτητα στο υποδεικνυόμενο ύψος μάχης είναι 450-500 km. Αυτός είναι ο πιο σύγχρονος τύπος αεροσκάφους που αξίζει ιδιαίτερης προσοχής.

Στις συνθήκες μας, αυτή είναι η ανάπτυξη και τροποποίηση του TB-7.

4. Stormtrooper

Μονοκινητήριο αεροσκάφος ελιγμών με ταχύτητα εδάφους 500 km/h. Εμβέλεια έως 1.000 km. Αερόψυκτος κινητήρας με υποχρεωτική θωράκιση για τον πιλότο και αξιόπιστες, δοκιμασμένες δεξαμενές. Οπλισμός - δύο επιλογές: 1) 4 πολυβόλα ShKAS για τον πιλότο, ένα δίδυμο για τον πιλότο παρατηρητή και κάτοχοι για 300-400 κιλά βόμβες (μικρές, έως 1 κιλό). 2) 2 πολυβόλα ShKAS και 2 κανόνια ShVAK για τον πιλότο, μια σπίθα για τον πιλότο παρατηρητή και μια θήκη για 300-400 κιλά βόμβες. Αντικείμενα: στρατεύματα σε εφεδρεία στρατού, αεροπορία στην πρώτη γραμμή, σιδηροδρομικές γραμμές και γέφυρες στην εμβέλεια του αεροσκάφους.

Αυτός ο τύπος αεροσκάφους μπορεί να είναι ένα τροποποιημένο αεροσκάφος Ivanov ή ένα νέο αεροσκάφος. Θα ήταν επίσης σκόπιμο να κατασκευαστούν πολλά πρωτότυπα τεθωρακισμένου αεροσκάφους επίθεσης με ταχύτητα 350-400 km/h. Αυτός ο τύπος αεροσκάφους αναπτύσσεται από τον σύντροφο Ilyushin.

Β. Ομάδα μαχητών

1. Διπλάνο ελιγμών με αερόψυκτο κινητήρα, ταχύτητα 500-550 km/h. Εμβέλεια - 1 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οπλισμός σε δύο εκδόσεις: 1) 4 ShKAS μέσω προπέλας. 2) 2 ShKAS και 2 βαριά πολυβόλα μέσα από τη βίδα. Επιπλέον, να έχετε κλειδαριές για 4 βόμβες των 25 κιλών η καθεμία. Ο ρυθμός ανάβασης είναι 4,5 λεπτά στα 5 χιλιάδες μέτρα και 7,5 λεπτά στα 7 χιλιάδες μέτρα Θα είναι κυρίως μαχητής σκυλομαχίας, νυχτερινός μαχητής και αναχαιτιστής.

Στις δικές μας συνθήκες, ένα τέτοιο αεροσκάφος θα μπορούσε να είναι το αεροσκάφος Νο. 7 του εργοστασίου Νο. 21 των Borovkov και Florov ή ένα εκσυγχρονισμένο I-15.

2. Μονοπλάνο υψηλής ταχύτητας με ταχύτητα 650-700 km/h, αερόψυκτος κινητήρας ή υγρόψυκτος κινητήρας. Οπλισμός σε δύο εκδόσεις: 1) 4 ShKAS, εκ των οποίων: δύο - πυροδότηση μέσω της προπέλας. 2) 2 πυροβόλα ShKAS και 2 κανόνια ShKAS που εκτοξεύονται μέσω της προπέλας. Εμβέλεια: 1-1,2 χιλιάδες χλμ. Πρόκειται για μαχητικά αερομαχίας με μαχητικά σε συνεργασία με μαχητικό με δυνατότητα ελιγμών και για εναέρια μάχη με βομβαρδιστικά ημέρας υψηλής ταχύτητας.

Στις συνθήκες μας, ένα τέτοιο αεροσκάφος μπορεί να αποκτηθεί ως αποτέλεσμα της τροποποίησης του I-16 ή της κατασκευής ενός νέου αεροσκάφους.

Εκτός από αυτούς τους δύο κύριους τύπους μαχητικών, είναι πολύ σκόπιμο να γίνει πειραματική δοκιμή και στη συνέχεια να αποφασιστεί [το ζήτημα] της ανάγκης για συνοδεία μαχητικών για βομβαρδιστικά μεγάλης εμβέλειας. Αυτό το πρόβλημα μπορεί να λυθεί με δύο τρόπους:

α) ακολουθώντας το παράδειγμα των Ιαπώνων - με την εγκατάσταση μιας πρόσθετης δεξαμενής βενζίνης απόρριψης κάτω από την άτρακτο σε ένα υπάρχον μαχητικό.

β) τη δημιουργία πολυθέσιου δικινητήριου μαχητικού με ισχυρά όπλα, εμβέλεια πτήσης έως 3 χιλιάδες km και ταχύτητα 600 km/h. Κατά τη γνώμη μας, αυτός ο τύπος αεροσκάφους θα πρέπει να δημιουργηθεί με βάση ένα δικινητήριο αεροσκάφος αναγνώρισης μεγάλης εμβέλειας.

γ) εγκατάσταση ρουκετών 76 mm σε υπάρχον μαχητικό για επιχειρήσεις κατά τανκς, τεθωρακισμένων τρένων, ομάδας βαρέων βομβαρδιστικών και θέσεων πυροβολικού. Η χρήση πυραύλων στο I-15 έχει δοκιμαστεί και έχει δώσει ικανοποιητικά αποτελέσματα σε στρατιωτικές δοκιμές.

Β. Ομάδα αναγνωρίσεων, εντοπιστών πυροβολικού, στρατιωτικών αεροσκαφών

1. Αναγνώριση μεγάλης εμβέλειας. Δικινητήριος, ταχύτητα - 600 km/h, αυτονομία - 3 χιλιάδες km. Οπλισμός: δύο ShVAK και τρία ShKAS, χωρίς φορτίο βόμβας. Η ταχύτητα ενός αναγνωριστικού αεροσκάφους πρέπει απαραίτητα να είναι μεγαλύτερη από την ταχύτητα ενός μαχητικού. Το ίδιο αεροσκάφος μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως μαχητικό πολλαπλών θέσεων.

2. Ανιχνευτής πυροβολικού και αξιωματικός στρατιωτικής αναγνώρισης. Μονοκινητήρας, αυτονομία - 800 km, ταχύτητα - 500-550 km, ελιγμός. Οπλισμός: δύο πολυβόλα για τον πιλότο και ένα πυροβόλο όπλο για τον πιλότο-παρατηρητή. Η χωρητικότητα της σχάρας βόμβας είναι 300 κιλά. Ο πιλότος και ο πιλότος-παρατηρητής πρέπει να έχουν εξαιρετική ορατότητα· αυτό το αεροσκάφος μπορεί να κατασκευαστεί ως αεροσκάφος επίθεσης.

Εκτός από τα μαχητικά αεροσκάφη, είναι απαραίτητο να μεγάλες ποσότητεςνα κατασκευάσει και να έχει βάση για ένα μεταφορικό αεροσκάφος, κατά προτίμηση όπως ένα επιβατικό Douglas με δύο κινητήρες. Η εμπειρία του πολέμου στην Ισπανία απέδειξε ότι χωρίς μεταφορικά αεροσκάφη, η κινητή και πλήρης χρήση της αεροπορίας είναι αδύνατη, ειδικά κατά τις ανασυγκροτήσεις και τις μεταφορές.

Η δημιουργία ενός στρατοσφαιρικού βομβαρδιστικού και μαχητικού πρέπει τώρα να τεθεί ενώπιον σχεδιαστών και βιομηχανίας ως πειραματικό έργο. Βασικές απαιτήσεις για στρατοσφαιρικά αεροσκάφη:

1. Σφράγιση της καμπίνας ώστε το πλήρωμα να μπορεί ελεύθερα να διεξάγει μάχιμες εργασίες σε υψόμετρα 8-12 χιλιάδων m.

2. Διατήρηση ταχύτητας σε αυτά τα ύψη: για μαχητικό - 500-550 km/h, για βομβαρδιστικό - 450-500 km/h.

Αρχηγός της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού, διοικητής σώματος Λοκτιόνοφ

Μέλος του Στρατιωτικού Συμβουλίου της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού, επίτροπος ταξιαρχίας Κολτσόφ

Προκειμένου να λυθούν γρήγορα και σωστά τα παραπάνω προβλήματα, θα το θεωρούσα σωστό: 1) να υπαχθεί η πιλοτική μονάδα Νο. 156 (πρώην πιλοτική μονάδα TsAGI) στο NKVD. 2) δημιουργία ειδικού γραφείου σχεδιασμού στο εργοστάσιο Νο. 156 με τη μεταφορά των απαραίτητων ειδικών στη διάθεση του NKVD σε αυτό. 3) να αναπτύξει έναν ισχυρό κινητήρα στο OKB στο εργοστάσιο Νο. 156, να δημιουργήσει μια ομάδα αυτοκινητιστών από άτομα που έχει στη διάθεση του NKVD και να επιτρέψει στους απαραίτητους ειδικούς από το εξωτερικό και το εργοστάσιο Νο. 24 να συμμετάσχουν στις εργασίες. 4) για την προετοιμασία σχεδίων για μεταφορά σε σειριακά εργοστάσια και για την ανάπτυξη τεχνολογικών θεμάτων, δημιουργήστε μια ομάδα εργαζομένων παραγωγής στο OKB του εργοστασίου Νο. 156 μεταξύ αυτών που έχει στη διάθεση του NKVD.

Παρέχω λεπτομερέστερες σκέψεις για καθένα από τα παραπάνω αντικείμενα.

Ι. Αεροσκάφος επίθεσης

Από την εμπειρία του πολέμου στην Ιταλία είναι σαφές ότι οι επιδρομές βομβαρδιστικών πρέπει να πραγματοποιούνται με τη συνοδεία μαχητών. Τα αεροπλάνα συνοδείας μάχονται με τα αμυντικά μαχητικά και τα βομβαρδιστικά καταφέρνουν να πραγματοποιήσουν βομβαρδισμό, αλλά αν τα μονοθέσια μαχητικά περάσουν στα βομβαρδιστικά, τότε λόγω της ανεπαρκώς ισχυρής πυρκαγιάς και της ανεπαρκούς συγκέντρωσής τους, τα βομβαρδιστικά εξακολουθούν να διαφεύγουν. Αυτό συνέβη ακόμη και με τόσο αργά και ελάχιστα προστατευμένα βομβαρδιστικά όπως τα Junkers. Κατέληξα στο συμπέρασμα ότι, εκτός από τα μονοκινητήρια μαχητικά, ήταν απαραίτητο να δημιουργηθούν ειδικά αεροσκάφη επίθεσης με ισχυρά και συγκεντρωμένα πυρά (το τελευταίο είναι πολύ σημαντικό). Τα επιθετικά αεροσκάφη, αφού τα μονοθέσια μαχητικά έχουν εμπλακεί με τα μαχητικά συνοδείας, επιτίθενται απευθείας στα βομβαρδιστικά και έχοντας το μεγάλο πλεονέκτημα του συγκεντρωμένου πυρός τα κατατροπώνουν.

Το αεροσκάφος «επίθεσης» παρουσιάζεται με την ακόλουθη μορφή: 1) κινητήρες - 2 τεμ.: M‑103 ή M‑105; 2) πλήρωμα - 2 άτομα. 3) οπλισμός - 2 πυροβόλα ShVAK 20 mm και πολυβόλα 4‑6 SN ή ShKAS. 4) ταχύτητα - τουλάχιστον 500 km/h. 5) κανονική εμβέλεια - 750 km, με υπερφόρτωση - 1,5 χιλιάδες km.

Δεδομένου ότι όλα τα όπλα είναι συγκεντρωμένα στο κέντρο του αεροσκάφους, η φωτιά είναι τόσο ισχυρή όσο και συγκεντρωμένη. Τέτοια αεροσκάφη θα αντιπροσωπεύουν μια μεγάλη δύναμη για την άμυνα κατά των βομβαρδιστικών σε κέντρα όπως το Λένινγκραντ και άλλα, και για την καταπολέμηση των βομβαρδιστικών στους πιο σημαντικούς τομείς του μετώπου.

Άλλες χρήσεις του επιθετικού αεροσκάφους

Δεδομένου ότι η ισχύς ενός αεροσκάφους «επίθεσης» πρέπει να είναι υψηλή ως αεροσκάφος μαχητικού τύπου, μπορεί, με μικρές τροποποιήσεις, να μετατραπεί σε βομβαρδιστικό κατάδυσης για την καταπολέμηση στόλων και για την καταστροφή μεγάλων κατασκευών, όπως γέφυρες, φράγματα, κεντρικούς σταθμούςκ.λπ. Ένα δικινητήριο αεροσκάφος είναι πιο βολικό για ένα βομβαρδιστικό κατάδυσης από ένα μονοκινητήριο αεροσκάφος, όπου η έλικα παρεμβαίνει στη ρίψη βομβών. Σε ένα δικινητήριο όχημα, οι βόμβες που κρέμονται κάτω από την άτρακτο δεν παρεμβάλλονται από τους έλικες όταν πέφτουν. Κάτω από το αεροσκάφος μπορούν να αναρτηθούν βόμβες βάρους 250 και 500 κιλών. Αυτό το μέγεθος βόμβας επαρκεί για τα περισσότερα πλοία και τεχνικές δομές και η ακρίβεια ενός χτυπήματος κατάδυσης θα αυξηθεί αρκετές φορές σε σύγκριση με τους συμβατικούς βομβαρδισμούς.

Χρήση αεροσκάφους «επίθεσης» ως αεροσκάφος επίθεσης

Ένα αεροσκάφος «επίθεσης», που διαθέτει ισχυρά πυρά και υψηλή ταχύτητα, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως αεροσκάφος επίθεσης για να επιτεθεί σε επίγειους στόχους ιδιαίτερης σημασίας, όπως εχθρικά αεροσκάφη σε αεροδρόμια κ.λπ. Για την προστασία του πληρώματος από σφαίρες από το έδαφος, το κάθισμα του πιλότου , και πιθανώς , και ο παρατηρητής, θα γίνει θωρακισμένος. Το πρόβλημα των θωρακισμένων θέσεων για αεροσκάφη επίθεσης προτάθηκε από τον Joseph Vissarionovich Stalin και, εκπληρώνοντας το καθήκον του, φέραμε τη λύση σε αυτό το πρόβλημα σε τέτοια κατάσταση ώστε να μπορούμε να αρχίσουμε να χρησιμοποιούμε θωρακισμένα καθίσματα σε επιθετικά αεροσκάφη.

II. Αεροσκάφος συνοδείας μεσαίου βεληνεκούς

Ο Joseph Vissarionovich Stalin δίνει ιδιαίτερη προσοχή στο θέμα της συνοδείας βομβαρδιστικών. Τα βομβαρδιστικά χρειάζονται συνοδεία για να τα προστατεύσουν από τους εχθρικούς μαχητές. Σε μικρές αποστάσεις, περίπου 200-300 km, μπορούν να συνοδεύσουν κανονικά μαχητικά. Αυξάνοντας το μέγεθος των δεξαμενών, η εμβέλεια μπορεί να αυξηθεί ελαφρώς. Περαιτέρω αύξηση της εμβέλειας ενός συμβατικού μαχητικού είναι αδύνατη λόγω του υπερβολικού φορτίου τετραγωνικό μέτροφέρουσα επιφάνεια. Ένα αεροσκάφος τύπου Seversky έχει αυξημένη φέρουσα επιφάνεια των φτερών, γεγονός που του επιτρέπει να παίρνει πρόσθετο καύσιμο και να αυξάνει την εμβέλειά του.

Προτείνω, με βάση την αμερικανική τεχνολογία (άδεια Seversky), να δημιουργηθεί ένα αεροσκάφος συνοδείας με μέγιστη εμβέλεια έως 2-2,5 χιλιάδες km με μέγιστη ταχύτητα 450-480 km με σχετικά καλή ικανότητα ελιγμών. Η δημιουργία ενός τέτοιου αεροσκάφους, εκτός από την απόκτηση του απαραίτητου μηχανήματος, θα διευκολύνει την εισαγωγή της αμερικανικής τεχνολογίας στα εργοστάσιά μας.

Χρήση αεροσκάφους συνοδείας ως αεροσκάφος ελαφράς επίθεσης

Ο ισπανικός πόλεμος έδειξε ότι η ταχύτητα ενός επιθετικού αεροσκάφους ήταν κρίσιμη για την ικανότητά του να χτυπηθεί από το έδαφος. Το αεροσκάφος συνοδείας, με μικρές τροποποιήσεις, μπορεί να μετατραπεί σε αεροσκάφος ελαφριάς επίθεσης μεσαίου βεληνεκούς με υψηλή ταχύτητα πτήσης. Κατά την εγκατάσταση πρόσθετων πολυβόλων (4 ShKAS ή SN) και την εγκατάσταση ενός θωρακισμένου καθίσματος για τον πιλότο, λαμβάνουμε ένα ελαφρύ αεροσκάφος επίθεσης με τα ακόλουθα κατά προσέγγιση δεδομένα: 1) ταχύτητα - 440-480 km/h. 2) εμβέλεια - 1 χιλιάδες χλμ. 3) αυτονομία με υπερφόρτωση 2 χιλιάδες km. 4) πολυβόλα - 4 τεμ. 5) κινητήρας M‑62 ή M‑87.

III. Ισχυρός αερόψυκτος κινητήρας με 1,3-1,5 χιλιάδες λίτρα. Με.

Όπως έδειξε ο Ισπανικός Πόλεμος, οι αερόψυκτοι κινητήρες έχουν τεράστιο πλεονέκτημα έναντι των υδρόψυκτων κινητήρων λόγω της χαμηλότερης θνησιμότητας τους. Τα βαρέα και μεσαία βομβαρδιστικά (2- και 4-κινητήρες) απαιτούν έναν ισχυρό αερόψυκτο κινητήρα και μπορεί και πρέπει να δημιουργηθεί με βάση τον κινητήρα Wright Cyclone. Εάν δημιουργήσετε έναν τέτοιο κινητήρα με τη μορφή ενός αστεριού δύο σειρών 14 κυλίνδρων, μπορείτε να πάρετε ισχύ 1,3-1,5 χιλιάδων ίππων. Με.

Προτείνω τη δημιουργία ενός τέτοιου κινητήρα μέσω των κοινών προσπαθειών μηχανικών κινητήρων και πιλότων αεροπλάνων. Όταν συνεργαστούν, θα ληφθούν αυτόματα υπόψη όλες οι ανάγκες του αεροσκάφους και όλα τα καλά που μπορεί να προσφέρει η τεχνολογία του κινητήρα. Η κατασκευή του κινητήρα θα πρέπει να πραγματοποιηθεί στο εργοστάσιο Νο. 24. Η ανάπτυξη του σχεδιασμού του κινητήρα θα πρέπει να πραγματοποιηθεί σε ένα ειδικό γραφείο σχεδιασμού του εργοστασίου Νο. 156 με τη συμμετοχή ειδικών από το εξωτερικό και από το εργοστάσιο Νο. 24. αυτές οι συνθήκες, ο κινητήρας θα γίνει καλά και σε σύντομο χρονικό διάστημα. A. Tupolev" (CA FSB RF. F. 3. Op. 5. D. 33. L. 19-25.)

GA RF. F. R-8418. Op. 22. Δ. 261. L. 39-46. Γραφή.

Η ιστορία της σοβιετικής στρατιωτικής αεροπορίας ξεκίνησε το 1918. Η Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ συγκροτήθηκε ταυτόχρονα με τον νέο χερσαίο στρατό. Το 1918-1924. ονομάστηκαν Εργατικός και Αγροτικός Κόκκινος Στόλος, το 1924-1946. - Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού. Και μόνο μετά από αυτό εμφανίστηκε το γνωστό όνομα της Πολεμικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ, το οποίο παρέμεινε μέχρι την κατάρρευση του σοβιετικού κράτους.

Προέλευση

Το πρώτο μέλημα των Μπολσεβίκων μετά την άνοδό τους στην εξουσία ήταν ο ένοπλος αγώνας κατά των «λευκών». Ο εμφύλιος πόλεμος και η άνευ προηγουμένου αιματοχυσία δεν θα μπορούσαν να συμβούν χωρίς την ταχεία κατασκευή ισχυρού στρατού, ναυτικού και αεροπορίας. Εκείνη την εποχή, τα αεροπλάνα ήταν ακόμα αξιοπερίεργα· η μαζική τους λειτουργία ξεκίνησε λίγο αργότερα. Ρωσική αυτοκρατορίαάφησε ως κληρονομιά στη σοβιετική εξουσία ένα ενιαίο τμήμα, αποτελούμενο από μοντέλα που ονομάζονταν «Ilya Muromets». Αυτά τα S-22 έγιναν η βάση της μελλοντικής Πολεμικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ.

Το 1918, η αεροπορία είχε 38 μοίρες αεροπορίας και το 1920 υπήρχαν ήδη 83. Περίπου 350 αεροσκάφη συμμετείχαν στον Εμφύλιο Πόλεμο. Η ηγεσία της τότε RSFSR έκανε τα πάντα για να διατηρήσει και να υπερβάλει την τσαρική αεροναυτική κληρονομιά. Ο πρώτος σοβιετικός γενικός διοικητής της αεροπορίας ήταν ο Konstantin Akashev, ο οποίος κατείχε αυτή τη θέση το 1919-1921.

Συμβολισμός

Το 1924, υιοθετήθηκε η μελλοντική σημαία της Πολεμικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ (αρχικά θεωρήθηκε η σημαία του αεροδρομίου όλων των αεροπορικών σχηματισμών και αποσπασμάτων). Ο ήλιος έγινε το φόντο του καμβά. Στη μέση απεικονιζόταν ένα κόκκινο αστέρι, με ένα σφυροδρέπανο μέσα. Ταυτόχρονα, εμφανίστηκαν και άλλα αναγνωρίσιμα σύμβολα: ασημένια αιωρούμενα φτερά και λεπίδες προπέλας.

Η σημαία της Πολεμικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ εγκρίθηκε το 1967. Η εικόνα έγινε εξαιρετικά δημοφιλής. Δεν τον ξέχασαν ούτε μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ. Από αυτή την άποψη, ήδη το 2004, η Πολεμική Αεροπορία έλαβε παρόμοια σημαία Ρωσική Ομοσπονδία. Οι διαφορές είναι μικρές: το κόκκινο αστέρι, το σφυρί και το δρεπάνι εξαφανίστηκαν και εμφανίστηκε ένα αντιαεροπορικό όπλο.

Ανάπτυξη τη δεκαετία 1920-1930

Οι στρατιωτικοί ηγέτες κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου έπρεπε να οργανώσουν τις μελλοντικές ένοπλες δυνάμεις της ΕΣΣΔ σε συνθήκες χάους και σύγχυσης. Μόνο μετά την ήττα του «λευκού» κινήματος και τη δημιουργία ενός ενιαίου κράτους κατέστη δυνατή η έναρξη μιας κανονικής αναδιοργάνωσης της αεροπορίας. Το 1924, ο Ερυθρός Αεροπορικός Στόλος Εργατών και Αγροτών μετονομάστηκε σε Αεροπορίες του Κόκκινου Στρατού. Προέκυψε νέα Διεύθυνση Πολεμικής Αεροπορίας.

Η αεροπορία βομβαρδιστικών αναδιοργανώθηκε σε ξεχωριστή μονάδα, εντός της οποίας συγκροτήθηκαν οι πιο προηγμένες μοίρες βαρέων και ελαφρών βομβαρδιστικών εκείνη την εποχή. Στη δεκαετία του 1930, ο αριθμός των μαχητικών αυξήθηκε σημαντικά, ενώ το μερίδιο των αεροσκαφών αναγνώρισης, αντίθετα, μειώθηκε. Εμφανίστηκε το πρώτο αεροσκάφος πολλαπλών ρόλων (όπως το R-6, σχεδιασμένο από τον Αντρέι Τουπόλεφ). Αυτά τα οχήματα θα μπορούσαν να εκτελούν εξίσου αποτελεσματικά τις λειτουργίες βομβαρδιστικών, βομβαρδιστικών τορπιλών και μαχητικών συνοδείας μεγάλης εμβέλειας.

Το 1932, οι ένοπλες δυνάμεις της ΕΣΣΔ αναπληρώθηκαν με έναν νέο τύπο αερομεταφερόμενων στρατευμάτων. Οι Αερομεταφερόμενες Δυνάμεις έχουν πλέον δικό τους εξοπλισμό μεταφοράς και αναγνώρισης. Τρία χρόνια αργότερα, σε αντίθεση με την παράδοση που είχε αναπτυχθεί κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου, εισήχθησαν νέες στρατιωτικές τάξεις. Τώρα οι πιλότοι της Πολεμικής Αεροπορίας έγιναν αυτόματα αξιωματικοί. Όλοι εγκατέλειψαν τα κολέγια και τις σχολές πτήσης της πατρίδας τους με τον βαθμό του κατώτερου υπολοχαγού.

Μέχρι το 1933, νέα μοντέλα της σειράς "I" (από I-2 έως I-5) τέθηκαν σε υπηρεσία με την Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ. Αυτά ήταν μαχητικά διπλάνου σχεδιασμένα από τον Ντμίτρι Γκριγκόροβιτς. Κατά τα πρώτα δεκαπέντε χρόνια της ύπαρξής του, ο σοβιετικός στρατιωτικός στόλος αεροπορίας αναπληρώθηκε 2,5 φορές. Το μερίδιο των εισαγόμενων αυτοκινήτων μειώθηκε σε λίγα τοις εκατό.

διακοπές της Πολεμικής Αεροπορίας

Το ίδιο 1933 (σύμφωνα με το ψήφισμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων), καθιερώθηκε η Ημέρα της Αεροπορίας της ΕΣΣΔ. Το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων επέλεξε την 18η Αυγούστου ως ημερομηνία αργίας. Επισήμως, η ημέρα σηματοδότησε το τέλος της ετήσιας καλοκαιρινής εκπαίδευσης μάχης. Κατά την παράδοση, οι διακοπές άρχισαν να συνδυάζονται με διάφορους διαγωνισμούς και διαγωνισμούς σε ακροβατικά, τακτική και πυροσβεστική εκπαίδευση κ.λπ.

Η Ημέρα της Πολεμικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ χρησιμοποιήθηκε για τη διάδοση της πολιτικής και στρατιωτικής αεροπορίας μεταξύ των σοβιετικών προλεταριακών μαζών. Εκπρόσωποι της βιομηχανίας, του Osoaviakhim και του Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου συμμετείχαν στους εορτασμούς με την ευκαιρία αυτής της σημαντικής ημερομηνίας. Το κέντρο του ετήσιου εορτασμού ήταν το κεντρικό αεροδρόμιο Mikhail Frunze στη Μόσχα.

Ήδη οι πρώτες εκδηλώσεις προσέλκυσαν την προσοχή όχι μόνο επαγγελματιών και κατοίκων της πρωτεύουσας, αλλά και πολλών προσκεκλημένων της πόλης, καθώς και επίσημων εκπροσώπων ξένων χωρών. Οι διακοπές δεν θα μπορούσαν να πραγματοποιηθούν χωρίς τη συμμετοχή του Ιωσήφ Στάλιν, των μελών της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ (β) και της κυβέρνησης.

Αλλαγές ξανά

Το 1939, η Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ γνώρισε άλλη μια αναδιαμόρφωση. Η προηγούμενη ταξιαρχική τους οργάνωση αντικαταστάθηκε από την πιο σύγχρονη μεραρχιακή και συνταγματική. Πραγματοποιώντας τη μεταρρύθμιση, η σοβιετική στρατιωτική ηγεσία ήθελε να βελτιώσει την αποτελεσματικότητα της αεροπορίας. Μετά τους μετασχηματισμούς στην Πολεμική Αεροπορία, εμφανίστηκε μια νέα κύρια τακτική μονάδα - το σύνταγμα (περιλάμβανε 5 μοίρες, οι οποίες συνολικά ανήλθαν σε 40 έως 60 αεροσκάφη).

Την παραμονή του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, το μερίδιο των επιθετικών και βομβαρδιστικών αεροσκαφών ήταν 51% του συνόλου του στόλου αεροσκαφών. Επίσης, η σύνθεση της Πολεμικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ περιελάμβανε μαχητικούς και σχηματισμούς αναγνώρισης. Υπήρχαν 18 σχολεία που λειτουργούσαν σε όλη τη χώρα, μέσα στα τείχη των οποίων εκπαιδεύονταν νέο προσωπικό για τη σοβιετική στρατιωτική αεροπορία. Οι μέθοδοι διδασκαλίας εκσυγχρονίστηκαν σταδιακά. Αν και αρχικά ο πλούτος του σοβιετικού προσωπικού (πιλότοι, πλοηγοί, τεχνικοί κ.λπ.) υστερούσε σε σχέση με τον αντίστοιχο δείκτη στις καπιταλιστικές χώρες, χρόνο με τον χρόνο αυτό το χάσμα γινόταν λιγότερο σημαντικό.

Ισπανική εμπειρία

Για πρώτη φορά μετά από ένα μεγάλο διάλειμμα, τα αεροσκάφη της Πολεμικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ δοκιμάστηκαν σε μάχη κατά τη διάρκεια του Ισπανικού Εμφυλίου Πολέμου, που ξεκίνησε το 1936. Η Σοβιετική Ένωση υποστήριξε μια φιλική «αριστερή» κυβέρνηση που πολέμησε τους εθνικιστές. Όχι μόνο στρατιωτικός εξοπλισμός, αλλά και εθελοντές πιλότοι πήγαν από την ΕΣΣΔ στην Ισπανία. Οι καλύτερες επιδόσεις ήταν τα I-16, τα οποία κατάφεραν να φανούν πολύ πιο αποτελεσματικά από τα αεροσκάφη της Luftwaffe.

Η εμπειρία που πήραμε Σοβιετικοί πιλότοιστην Ισπανία, αποδείχθηκε ανεκτίμητη. Πολλά μαθήματα πήραν όχι μόνο οι σκοπευτές, αλλά και οι εναέριες αναγνωρίσεις. Οι ειδικοί που επέστρεψαν από την Ισπανία προχώρησαν γρήγορα στην καριέρα τους· με την έναρξη του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, πολλοί από αυτούς έγιναν συνταγματάρχες και στρατηγοί. Ο χρόνος της ξένης εκστρατείας συνέπεσε με το ξέσπασμα μεγάλων σταλινικών εκκαθαρίσεων στο στρατό. Η καταστολή επηρέασε και την αεροπορία. Το NKVD απαλλάχθηκε από πολλούς ανθρώπους που είχαν πολεμήσει με τους «λευκούς».

Ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος

Οι συγκρούσεις της δεκαετίας του 1930 έδειξαν ότι η Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ δεν ήταν σε καμία περίπτωση κατώτερη από τις ευρωπαϊκές. Ωστόσο, πλησίαζε Παγκόσμιος πόλεμος, και ένας άνευ προηγουμένου κούρσα εξοπλισμών εκτυλίχθηκε στον Παλαιό Κόσμο. Τα I-153 και I-15, που είχαν αποδειχθεί καλά στην Ισπανία, είχαν ήδη ξεπεραστεί από τη στιγμή που η Γερμανία επιτέθηκε στην ΕΣΣΔ. Η έναρξη του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου γενικά μετατράπηκε σε καταστροφή για τη σοβιετική αεροπορία. Οι εχθρικές δυνάμεις εισέβαλαν στη χώρα απροσδόκητα και, λόγω αυτού του αιφνιδιασμού, απέκτησαν σοβαρό πλεονέκτημα. Σοβιετικά αεροδρόμια κοντά στα δυτικά σύνορα υποβλήθηκαν σε καταστροφικούς βομβαρδισμούς. Τις πρώτες ώρες του πολέμου καταστράφηκε ένας τεράστιος αριθμός νέων αεροσκαφών, χωρίς να προλάβουν ποτέ να εγκαταλείψουν τα υπόστεγά τους (σύμφωνα με διάφορες εκτιμήσεις, ήταν περίπου 2 χιλιάδες από αυτά).

Η εκκενωμένη σοβιετική βιομηχανία έπρεπε να λύσει πολλά προβλήματα ταυτόχρονα. Πρώτον, η Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ έπρεπε να αντικαταστήσει γρήγορα τις απώλειες, χωρίς τις οποίες ήταν αδύνατο να φανταστεί κανείς έναν ισότιμο αγώνα. Δεύτερον, καθ' όλη τη διάρκεια του πολέμου, οι σχεδιαστές συνέχισαν να κάνουν λεπτομερείς αλλαγές σε νέα οχήματα, ανταποκρινόμενοι έτσι στις τεχνικές προκλήσεις του εχθρού.

Τα περισσότερα από όλα τα επιθετικά αεροσκάφη Il-2 και τα μαχητικά Yak-1 κατασκευάστηκαν σε αυτά τα τρομερά τέσσερα χρόνια. Αυτά τα δύο μοντέλα μαζί αποτελούσαν περίπου το ήμισυ του στόλου της εγχώριας αεροπορίας. Η επιτυχία του Yak οφειλόταν στο γεγονός ότι αυτό το αεροσκάφος αποδείχθηκε μια βολική πλατφόρμα για πολλές τροποποιήσεις και βελτιώσεις. Το αρχικό μοντέλο, που εμφανίστηκε το 1940, έχει τροποποιηθεί πολλές φορές. Οι Σοβιετικοί σχεδιαστές έκαναν τα πάντα για να εξασφαλίσουν ότι τα Yaks δεν υστερούν από τα γερμανικά Messerschmitts στην ανάπτυξή τους (έτσι εμφανίστηκαν τα Yak-3 και Yak-9).

Μέχρι τα μέσα του πολέμου, η ισοτιμία είχε καθιερωθεί στον αέρα και λίγο αργότερα, τα αεροσκάφη της ΕΣΣΔ άρχισαν να ξεπερνούν πλήρως τα εχθρικά αεροσκάφη. Δημιουργήθηκαν επίσης και άλλα διάσημα βομβαρδιστικά, συμπεριλαμβανομένων των Tu-2 και Pe-2. Το κόκκινο αστέρι (η πινακίδα της ΕΣΣΔ/Πολεμικής Αεροπορίας ζωγραφισμένη στην άτρακτο) έγινε για τους Γερμανούς πιλότους σύμβολο του κινδύνου και της βαριάς μάχης που πλησιάζει.

Καταπολέμηση της Luftwaffe

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, όχι μόνο το πάρκο, αλλά και η οργανωτική δομή της Πολεμικής Αεροπορίας μετασχηματίστηκε. Την άνοιξη του 1942 εμφανίστηκε η αεροπορία μεγάλης εμβέλειας. Αυτός ο σχηματισμός, που υπάγεται στο Αρχηγείο της Ανώτατης Ανώτατης Διοίκησης, έπαιξε ζωτικό ρόλο σε όλα τα εναπομείναντα χρόνια του πολέμου. Μαζί του άρχισαν να σχηματίζονται αεροπορικοί στρατοί. Αυτοί οι σχηματισμοί περιελάμβαναν όλη την αεροπορία πρώτης γραμμής.

Σημαντικός αριθμός πόρων επενδύθηκε για την ανάπτυξη υποδομών επισκευής. Τα νέα συνεργεία έπρεπε να επισκευάσουν γρήγορα και να επιστρέψουν τα κατεστραμμένα αεροσκάφη στη μάχη. Το σοβιετικό δίκτυο επισκευής πεδίου έγινε ένα από τα πιο αποτελεσματικά από όλα αυτά τα συστήματα που εμφανίστηκαν κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο.

Οι βασικές αεροπορικές μάχες για την ΕΣΣΔ ήταν οι αεροπορικές συγκρούσεις κατά τη διάρκεια της μάχης για τη Μόσχα, το Στάλινγκραντ και Κουρσκ εξόγκωμα. Ενδεικτικά στοιχεία: το 1941, περίπου 400 αεροσκάφη συμμετείχαν σε μάχες· το 1943, ο αριθμός αυτός αυξήθηκε σε αρκετές χιλιάδες· μέχρι το τέλος του πολέμου, περίπου 7.500 αεροσκάφη συγκεντρώθηκαν στον ουρανό του Βερολίνου. Ο στόλος των αεροσκαφών αυξανόταν με ολοένα αυξανόμενο ρυθμό. Συνολικά, κατά τη διάρκεια του πολέμου, η βιομηχανία της ΕΣΣΔ παρήγαγε περίπου 17 χιλιάδες αεροσκάφη και 44 χιλιάδες πιλότοι εκπαιδεύτηκαν σε σχολές πτήσης (27 χιλιάδες πέθαναν). Οι θρύλοι του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου είναι ο Ivan Kozhedub (πέτυχε 62 νίκες) και ο Alexander Pokryshkin (έχει 59 νίκες).

Νέες προκλήσεις

Το 1946, λίγο μετά το τέλος του πολέμου με το Τρίτο Ράιχ, η Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού μετονομάστηκε σε Αεροπορία της ΕΣΣΔ. Οι διαρθρωτικές και οργανωτικές αλλαγές επηρέασαν όχι μόνο την αεροπορία, αλλά ολόκληρο τον αμυντικό τομέα. Αν και ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος τελείωσε, ο κόσμος συνέχισε να βρίσκεται σε τεταμένη κατάσταση. Μια νέα αντιπαράθεση ξεκίνησε - αυτή τη φορά μεταξύ της Σοβιετικής Ένωσης και των Ηνωμένων Πολιτειών.

Το 1953 δημιουργήθηκε το Υπουργείο Άμυνας της ΕΣΣΔ. Το στρατιωτικό-βιομηχανικό συγκρότημα της χώρας συνέχισε να επεκτείνεται. Εμφανίστηκαν νέοι τύποι στρατιωτικού εξοπλισμού και άλλαξε και η αεροπορία. Ξεκίνησε ένας αγώνας εξοπλισμών μεταξύ ΕΣΣΔ και ΗΠΑ. Όλη η περαιτέρω ανάπτυξη της Πολεμικής Αεροπορίας υπόκειται σε μια ενιαία λογική - να προλάβει και να ξεπεράσει την Αμερική. Τα γραφεία σχεδιασμού των Sukhoi (Su), Mikoyan και Gurevich (MiG) εισήλθαν στην πιο παραγωγική περίοδο δραστηριότητάς τους.

Η εμφάνιση της τζετ αεροπορίας

Η πρώτη μεταπολεμική καινοτομία εποχής ήταν η αεριωθούμενη αεροπορία, που δοκιμάστηκε το 1946. Αντικατέστησε την προηγούμενη ξεπερασμένη τεχνολογία εμβόλου. Τα πρώτα σοβιετικά ήταν τα MiG-9 και Yak-15. Κατάφεραν να ξεπεράσουν το σημάδι ταχύτητας των 900 χιλιομέτρων την ώρα, δηλαδή η απόδοσή τους ήταν μιάμιση φορά υψηλότερη από αυτή των μοντέλων προηγούμενης γενιάς.

Κατά τη διάρκεια πολλών ετών, συνοψίστηκε η εμπειρία που συσσώρευσε η σοβιετική αεροπορία κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Εντοπίστηκαν βασικά προβλήματα και σημεία πόνου των εγχώριων αεροσκαφών. Η διαδικασία εκσυγχρονισμού του εξοπλισμού έχει αρχίσει να βελτιώνει την άνεση, την εργονομία και την ασφάλειά του. Κάθε μικρό πράγμα (το τζάκετ του πιλότου, η πιο ασήμαντη συσκευή στον πίνακα ελέγχου) σταδιακά έγινε σύγχρονες μορφές. Για καλύτερη ακρίβεια βολής, άρχισαν να εγκαθίστανται προηγμένα συστήματα ραντάρ στα αεροσκάφη.

Η ασφάλεια του εναέριου χώρου έχει γίνει ευθύνη των νέων δυνάμεων αεράμυνας. Η εμφάνιση της αεράμυνας οδήγησε στη διαίρεση του εδάφους της ΕΣΣΔ σε διάφορους τομείς ανάλογα με την εγγύτητα στα κρατικά σύνορα. Η αεροπορία (μεγάλης εμβέλειας και πρώτης γραμμής) συνέχισε να ταξινομείται σύμφωνα με το ίδιο σχέδιο. Το ίδιο 1946, τα αερομεταφερόμενα στρατεύματα, πρώην μέρος της Πολεμικής Αεροπορίας, χωρίστηκαν σε μια ανεξάρτητη οντότητα.

Πιο γρήγορα από τον ήχο

Στο γύρισμα της δεκαετίας 1940-1950, η βελτιωμένη σοβιετική αεροπορία τζετ άρχισε να αναπτύσσει τις πιο απρόσιτες περιοχές της χώρας: τον Άπω Βορρά και την Τσουκότκα. Οι πτήσεις μεγάλων αποστάσεων έγιναν για άλλο λόγο. Στρατιωτική ηγεσίαΗ ΕΣΣΔ προετοίμαζε το στρατιωτικό-βιομηχανικό συγκρότημα για πιθανή σύγκρουσημε τις ΗΠΑ να βρίσκονται στην άλλη άκρη του κόσμου. Το Tu-95, ένα στρατηγικό βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς, σχεδιάστηκε για τον ίδιο σκοπό. Ένα άλλο σημείο καμπής στην ανάπτυξη της Σοβιετικής Αεροπορίας ήταν η εισαγωγή πυρηνικών όπλων στο οπλοστάσιό τους. Η εισαγωγή νέων τεχνολογιών σήμερα κρίνεται καλύτερα από τις εκθέσεις που βρίσκονται, συμπεριλαμβανομένης της «πρωτεύουσας των αεροσκαφών της Ρωσίας» Zhukovsky. Ακόμη και πράγματα όπως η στολή της Πολεμικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ και άλλος εξοπλισμός των Σοβιετικών πιλότων δείχνουν ξεκάθαρα την εξέλιξη αυτής της αμυντικής βιομηχανίας.

Ένα άλλο ορόσημο στην ιστορία της σοβιετικής στρατιωτικής αεροπορίας έμεινε πίσω όταν, το 1950, το MiG-17 μπόρεσε να ξεπεράσει την ταχύτητα του ήχου. Το ρεκόρ σημείωσε ο διάσημος πιλότος δοκιμών Ivan Ivashchenko. Το απαρχαιωμένο επιθετικό αεροσκάφος σύντομα διαλύθηκε. Εν τω μεταξύ, η Πολεμική Αεροπορία απέκτησε νέους πυραύλους αέρος-εδάφους και αέρος-αέρος.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1960, σχεδιάστηκαν μοντέλα τρίτης γενιάς (για παράδειγμα, μαχητικά MiG-25). Αυτά τα μηχανήματα μπορούσαν ήδη να πετάξουν με ταχύτητες τρεις φορές μεγαλύτερη από την ταχύτητα του ήχου. Τροποποιήσεις MiG με τη μορφή αναγνωριστικών αεροσκαφών μεγάλου υψόμετρου και μαχητικών-αναχαιτιστών τέθηκαν σε σειριακή παραγωγή. Αυτά τα αεροσκάφη έχουν σημαντικά βελτιωμένα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης. Επιπλέον, τα νέα προϊόντα διακρίθηκαν για τη λειτουργία πολλαπλών λειτουργιών.

Το 1974 σχεδιάστηκε η πρώτη κάθετη απογείωση και προσγείωση (Yak-38). Το απόθεμα και ο εξοπλισμός των πιλότων άλλαξαν. Το σακάκι πτήσης έγινε πιο άνετο και με βοήθησε να νιώθω άνετα ακόμα και σε συνθήκες ακραίας υπερφόρτωσης σε εξαιρετικά υψηλές ταχύτητες.

Τέταρτη γενιά

Τα νεότερα σοβιετικά αεροσκάφη ήταν τοποθετημένα στο έδαφος των χωρών του Συμφώνου της Βαρσοβίας. Η αεροπορία δεν συμμετείχε σε καμία σύγκρουση για μεγάλο χρονικό διάστημα, αλλά έδειξε τις δυνατότητές της σε ασκήσεις μεγάλης κλίμακας όπως Dnepr, Berezina, Dvina κ.λπ.

Στη δεκαετία του 1980, εμφανίστηκαν σοβιετικά αεροσκάφη τέταρτης γενιάς. Αυτά τα μοντέλα (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) διακρίθηκαν από μια τάξη μεγέθους βελτιωμένη ικανότητα ελιγμών. Μερικοί από αυτούς εξακολουθούν να βρίσκονται σε υπηρεσία με τη ρωσική Πολεμική Αεροπορία.

Η τελευταία τεχνολογία εκείνη την εποχή αποκάλυψε τις δυνατότητές της στον πόλεμο του Αφγανιστάν, που μαινόταν το 1979-1989. Τα σοβιετικά βομβαρδιστικά έπρεπε να επιχειρούν σε συνθήκες αυστηρής μυστικότητας και συνεχών αντιαεροπορικών πυρών από το έδαφος. Πίσω Εκστρατεία στο Αφγανιστάνπραγματοποιήθηκαν περίπου ένα εκατομμύριο μαχητικές εξόδους (με απώλεια περίπου 300 ελικοπτέρων και 100 αεροσκαφών). Το 1986 ξεκίνησε η ανάπτυξη στρατιωτικών έργων.Η σημαντικότερη συμβολή σε αυτές τις προσπάθειες έγινε από το γραφείο σχεδιασμού Sukhoi. Ωστόσο, λόγω της επιδείνωσης της οικονομικής και πολιτικής κατάστασης, οι εργασίες διακόπηκαν και τα έργα πάγωσαν.

Η τελευταία συγχορδία

Η περεστρόικα σημαδεύτηκε από πολλές σημαντικές διεργασίες. Πρώτον, οι σχέσεις μεταξύ ΕΣΣΔ και ΗΠΑ έχουν επιτέλους βελτιωθεί. Ψυχρός πόλεμοςτελείωσε, και τώρα το Κρεμλίνο δεν είχε στρατηγικό εχθρό, σε έναν αγώνα με τον οποίο ήταν απαραίτητο να χτίζει συνεχώς το δικό του στρατιωτικό-βιομηχανικό συγκρότημα. Δεύτερον, οι ηγέτες των δύο υπερδυνάμεων υπέγραψαν αρκετά έγγραφα-ορόσημα, σύμφωνα με τα οποία ξεκίνησε ο κοινός αφοπλισμός.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1980 άρχισε η αποχώρηση των σοβιετικών στρατευμάτων όχι μόνο από το Αφγανιστάν, αλλά και από χώρες που βρίσκονταν ήδη στο σοσιαλιστικό στρατόπεδο. Η φροντίδα ήταν εξαιρετική σε κλίμακα Σοβιετικός στρατόςαπό τη ΛΔΓ, όπου βρισκόταν η ισχυρή προηγμένη ομάδα της. Εκατοντάδες αεροπλάνα αναχώρησαν για την πατρίδα τους. Τα περισσότερα παρέμειναν στην RSFSR, μερικά μεταφέρθηκαν στη Λευκορωσία ή την Ουκρανία.

Το 1991, έγινε σαφές ότι η ΕΣΣΔ δεν μπορούσε πλέον να υπάρχει στην πρώην μονολιθική της μορφή. Η διαίρεση της χώρας σε μια ντουζίνα ανεξάρτητα κράτη οδήγησε στη διαίρεση του μέχρι πρότινος κοινού στρατού. Αυτή η μοίρα δεν πέρασε ούτε από την αεροπορία. Η Ρωσία έλαβε περίπου τα 2/3 του προσωπικού και το 40% του εξοπλισμού της Σοβιετικής Αεροπορίας. Η υπόλοιπη κληρονομιά πήγε σε 11 ακόμη συνδικαλιστικές δημοκρατίες (τα κράτη της Βαλτικής δεν συμμετείχαν στη διαίρεση).