Transsib, Transsibirska željeznica (moderni nazivi) ili Veliki sibirski put (povijesni naziv) savršeno je opremljena željeznička pruga preko cijelog kontinenta koja povezuje europsku Rusiju, njene najveće industrijske regije i glavni grad države Moskvu sa svojim srednjim (Sibir) i istočnim (Daleki istok) područja. To je put koji spaja Rusiju, zemlju koja se proteže kroz 10 vremenskih zona, u jedinstveni ekonomski organizam, i što je najvažnije, u jedinstveni vojno-strateški prostor. Da nije izgrađena u svoje vrijeme, tada bi s vrlo velikom vjerojatnošću Rusija teško zadržala Daleki istok i pacifičku obalu - kao što ne bi mogla zadržati ni Aljasku koja stabilnim komunikacijskim putovima ni na koji način nije povezana s Ruskim carstvom. Transsib je također put koji je dao poticaj razvoju istočnih regija i uključio ih u gospodarski život ostatka prostrane zemlje.

Neki ljudi misle da pojam "Transsib" treba tumačiti kao put koji povezuje Ural i Daleki istok i doslovno prolazi "kroz" Sibir (Transsibirski). Ali to je u suprotnosti sa stanjem stvari i ne odražava pravo značenje ove autoceste. A ime? Ovo su nam ime dali Britanci, koji krstili put ne "Veliki sibirski put", kao što je trebao biti doslovni prijevod s ruskog, već "Transsibirska željeznica" - a onda je to zaživjelo i zaživjelo u govoru.

I sada "Transsib" kao geopolitički koncept ima smisla kao put koji povezuje Centar i Tihi ocean, Moskvu i Vladivostok, i šire - kao put koji povezuje luke Zapada i glavnog grada Rusije, kao i izlaze u Europu (Moskva, Sankt Peterburg, Brest, Kalinjingrad) s lukama na Istoku i izlazima u Aziju (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk); ali ne i lokalni način koji povezuje Ural i Daleki istok.

Uska interpretacija izraza "Transsib" sugerira da govorimo o glavnoj putničkoj ruti Moskva - Jaroslavlj - Jekaterinburg - Omsk - Irkutsk - Čita - Vladivostok, čija je točna ruta navedena u nastavku.

Duljina Transsiba.

Stvarna duljina Transsibirske željeznice duž glavne putničke rute (od Moskve do Vladivostoka) iznosi 9288,2 km i po ovom je pokazatelju najduža na planetu, kopnenim putem prelazeći gotovo cijelu Euroaziju. Duljina karte (po kojoj se izračunavaju cijene karata) nešto je veća - 9298 km i ne podudara se sa stvarnom. Postoji nekoliko paralelnih obilaznica tereta u različitim odjeljcima. Mjerač na Transsibu je 1520 mm.

Duljina Velike sibirske rute prije Prvog svjetskog rata od Sankt Peterburga do Vladivostoka duž sjeverne putničke rute (preko Vologde - Perma - Jekaterinburg - Omsk - Chita - Harbin) iznosila je 8913 versta ili 9508 km.
Transsib prolazi teritorijom dvaju dijelova svijeta: Europe (0 - 1777 km) i Azije (1778 - 9289 km). Na Europu otpada 19,1% duljine Transsiba, a u Aziju - 80,9%.

Početak i kraj autoceste.

Trenutno je početna točka Transsiba željeznička stanica Yaroslavsky u Moskvi, a konačna točka željeznička stanica Vladivostoksky.
Ali to nije uvijek bilo tako: otprilike sredinom 20-ih godina, željeznička stanica Kazan (tada Rjazanj) bila je ulaz u Sibir i Daleki Istok, a u vrlo početnom razdoblju postojanja Transsiba - početkom 20. stoljeća - željeznička stanica Kursk-Nižnji Novgorod (danas Kursk) u Moskvi ... Treba spomenuti i da se prije revolucije 1917. godine polazištem Velikog sibirskog puta smatrala moskovska željeznička stanica Sankt Peterburg, glavni grad Ruskog Carstva.

Vladivostok se nije uvijek smatrao konačnim odredištem: kratko su vrijeme, počevši od samog kraja 90-ih godina XIX. Stoljeća, pa sve do odlučujućih kopnenih bitaka u rusko-japanskom ratu 1904-05., Suvremenici smatrali da su pomorska tvrđava i grad Port kraj Velikog sibirskog puta. -Arthur, smješten na obali Istočnokineskog mora, na poluotoku Liaodong unajmljen od Kine.
O geografskim granicama Transsiba (ekstremne točke na zapadu, istoku, sjeveru i jugu) možete.

Izgradnja: glavne prekretnice.

Početak gradnje: 19. (31.) svibnja 1891. u području blizu Vladivostoka (Kuperovskaya Pad), carević Nikolaj Aleksandrovič, budući car Nikolaj II, bio je nazočan u zakladi.

Stvarni početak gradnje dogodio se nešto ranije, početkom ožujka 1891. godine, kada je započela gradnja dionice Miass-Čeljabinsk.
Tračnice su spojene cijelom dužinom Velikog sibirskog puta 21. listopada (3. studenoga) 1901. godine, kada su se graditelji kinesko-istočne željeznice, postavljajući tračnice sa zapada i istoka, međusobno susreli. Ali u to vrijeme nije bilo redovitog kretanja vlakova cijelom dužinom autoceste.

Redovita komunikacija između prijestolnice carstva - Sankt Peterburga i pacifičkih luka Rusije - Vladivostoka i Dalnyja željeznicom uspostavljena je u srpnju 1903. godine, kada je kinesko-istočna željeznica, koja je prolazila kroz Mandžuriju, puštena u trajnu ("ispravnu") operaciju. Datum 1. (14.) srpnja 1903. godine također je označio puštanje u rad Velike sibirske rute cijelom dužinom, iako je došlo do prekida u željezničkoj pruzi: vlakovi su se preko Baikala morali voziti posebnim trajektom.

Neprekidna pruga između Sankt Peterburga i Vladivostoka pojavila se nakon početka radnog pokreta duž željezničke pruge Circum-Baikal 18. rujna (1. listopada) 1904; i godinu dana kasnije, 16. (29.) listopada 1905. godine, Cirkum-Bajkalska cesta, kao dio Velikog sibirskog puta, puštena je u trajnu operaciju; i prvi put u povijesti redovni putnički vlakovi mogli su pratiti samo tračnice, bez korištenja trajektnih prijelaza, od obala Atlantskog oceana (od zapadne Europe) do obala Tihog oceana (do Vladivostoka).

Kraj gradnje na teritoriju Ruskog Carstva: 5. (18.) listopada 1916. godine, lansiranjem mosta preko Amura u blizini Habarovska i početkom željezničkog prometa na ovom mostu.

Troškovi izgradnje Transsiba od 1891. do 1913. iznosili su 1.455.413 tisuća rubalja, otprilike kao trošak izgradnje pojedinih dionica Velike sibirske rute.

Moderna ruta Transsiba.

Od 1956. godine trasa Transsiba je sljedeća: Moskva-Jaroslavskaja - Jaroslavlj-Gl. - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Perm-2 - Jekaterinburg-Pass. - Tjumenj - Nazyvaevskaya - Omsk-Pass. - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnoyarsk - Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Winter - Irkutsk-Pass. - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovski zavod - Chita-2 - Karymskaya - Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Khabarovsk-1 - Vyazemskaya - Ruzhino - Ussuriisk - Vladivostok. Ovo je glavni putnički prolaz Transsiba. Napokon je formirana početkom 30-ih godina, kada je normalno vođenje kraće kinesko-istočne željeznice postalo nemoguće iz vojnih i političkih razloga, a Južna Uralska željeznica bila je preopterećena zbog početka industrijalizacije SSSR-a.

Do 1949. godine, u regiji Bajkal, glavni tok Transsiba prolazio je Circum-Baikal cestom, kroz Irkutsk - duž obale Angare - Bajkalske stanice - uz Bajkalsku obalu - do stanice Slyudyanka, 1949. - 56. postojale su dvije rute - stara, uz obalu Bajkalskog jezera, i nova, prijevozna. Štoviše, križni put je u početku izgrađen u jednosmjernoj verziji (1941.-1948.), A do 1957. postao je dvosmjerni i glavni.

Od 10. lipnja 2001., nakon uvođenja novog ljetnog voznog reda Ministarstva željeznica, gotovo svi daleki transsibirski vlakovi pokrenuti su novom trasom kroz Vladimir - Nižnji Novgorod, s pristupom „klasičnom kursu“ u Kotelnichu. Ovaj potez omogućuje prolazak vlakova s \u200b\u200bvećom brzinom rute. Ali kilometraža Transsiba i dalje prolazi kroz Yaroslavl - Sharya.

Povijesna ruta Transsiba.

Prije revolucije 1917. i nešto nakon nje (do kraja 1920-ih), prolazila je glavna ruta Velikog sibirskog puta:
Iz Moskve, počev od 1904. godine: kroz Rjazan - Rjažsk - Penza - Sizran - Samara - Ufa - Čeljabinsk - Kurgan - Petropavlovsk -

(povijesni naziv) je željeznička pruga koja povezuje europski dio Rusije sa srednjim (Sibir) i istočnim (Dalekim istokom) regijama.
Stvarna duljina Transsibirske željeznice duž glavne putničke rute (od Moskve do Vladivostoka) iznosi 9288,2 kilometara i po ovom je pokazatelju najduža na planetu. Duljina karte (po kojoj se izračunavaju cijene karata) nešto je veća - 9298 km i ne podudara se sa stvarnom.
Transsibirska željeznica prolazi teritorijom dvaju dijelova svijeta. Europa čini oko 19% duljine Transsiba, Azija - oko 81%. 1778. kilometar autoceste prihvaćen je kao uvjetna granica Europe i Azije.

Pitanje izgradnje Transsiba u zemlji se dugo priprema. Početkom 20. stoljeća golema područja zapadnog i istočnog Sibira i Dalekog istoka ostala su odsječena od europskog dijela Ruskog Carstva, pa je postojala potreba za organizacijom puta kojim bi se tamo moglo doći uz minimalno ulaganje vremena i novca.

1857. generalni guverner Istočnog Sibira Nikolaj Muravjov-Amurski službeno je izrazio potrebu za izgradnjom željeznice na sibirskim periferijama Rusije.
Međutim, vlada je tek 1880-ih počela rješavati pitanje sibirske željeznice. Odbili su pomoć zapadnih industrijalaca, odlučili su graditi o svom trošku i samostalno.
1887. godine, pod vodstvom inženjera Nikolaja Meženjinova, Oresta Vjazemskog i Aleksandra Ursatija, organizirane su tri ekspedicije za istraživanje trase srednjosibirskih, zabajkalskih i južnousurskih željeznica, koje su do 90-ih godina XIX stoljeća u osnovi dovršile svoj posao.
U veljači 1891. godine, komitet ministara prepoznao je moguće započeti rad na izgradnji Velikog sibirskog puta istovremeno s dvije strane - iz Čeljabinska i Vladivostoka.

Car Aleksandar III dao je značenje izvanrednog događaja u životu carstva početku radova na izgradnji Ussuriysky dijela sibirske željeznice.
Službenim datumom početka izgradnje Transsiba smatra se 31. svibnja (19. svibnja, stari stil) 1891. godine, kada je nasljednik ruskog prijestolja i budući car Nikolaj II položio kamen temeljac usurijske željeznice do Habarovska na Amuru kod Vladivostoka. Stvarni početak gradnje dogodio se nešto ranije, početkom ožujka 1891. godine, kada je započela gradnja dionice Miass - Čeljabinsk.
Izgradnja Transsibirske željeznice izvedena je u surovim prirodnim i klimatskim uvjetima. Gotovo cijela duljina rute položena je kroz rijetko naseljeno ili nenaseljeno područje, u neprohodnoj tajgi. Prešao je moćne sibirske rijeke, brojna jezera, područja povećane močvarnosti i vječnog leda.

Tijekom Prvog svjetskog rata i Građanskog rata tehničko stanje ceste naglo se pogoršalo, nakon čega su započeli restauratorski radovi.
Tijekom Velikog domovinskog rata Transsib je obavljao zadatke evakuacije stanovništva i poduzeća iz okupiranih regija, neprekinute isporuke robe i vojnih kontingenata na frontu, a da pritom nije zaustavio unutarsibirske prijevoze.
U poslijeratnim godinama Velika sibirska željeznica aktivno se gradila i modernizirala. Vlada je 1956. godine odobrila glavni plan za elektrifikaciju željeznica, prema kojem je Transsib trebao postati jedan od prvih elektrificiranih pravaca na dionici od Moskve do Irkutska. To je učinjeno 1961. godine.

Tijekom 1990-ih - 2000-ih poduzete su brojne mjere za modernizaciju Transsiba, namijenjene povećanju kapaciteta autoceste. Konkretno, rekonstruiran je željeznički most preko Amura u blizini Habarovska, što je rezultiralo eliminacijom posljednjeg jednokolosiječnog dijela
2002. godine dovršena je puna elektrifikacija linije.

Trenutno je Transsibirska željeznica moćna dvokolosiječna elektrificirana željeznička pruga opremljena modernim informatizacijskim i komunikacijskim objektima.
Na istoku, preko graničnih postaja Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Transsibirska željeznica pruža pristup željezničkoj mreži Sjeverne Koreje, Kine i Mongolije, a na zapadu, kroz ruske luke i granične prijelaze s bivšim republikama Sovjetskog Saveza, do europskih zemalja.
Autocesta prolazi teritorijom 20 subjekata Ruske Federacije i pet saveznih okruga. Više od 80% industrijskog potencijala zemlje i glavnih prirodnih resursa, uključujući naftu, plin, ugljen, drvu, rude željeza i obojenih metala, koncentrirano je u regijama koje opskrbljuje autocesta. Na Transsibu postoji 87 gradova, od kojih je 14 središte subjekata Ruske Federacije.
Više od 50% vanjskotrgovinskih i tranzitnih tereta prevozi se Transsibom.
Transsibirska željeznica uključena je kao prioritetna ruta u komunikaciji između Europe i Azije u projektima međunarodnih organizacija UNECE (UN-ova ekonomska komisija za Europu), UNESCAP (UN-ova ekonomska i socijalna komisija za Aziju i Tihi ocean), OSJD (Organizacija za suradnju između željeznica).

Materijal je pripremljen na temelju podataka iz otvorenih izvora

Sredinom 19. stoljeća, nakon kampanja i otkrića kapetana Nevelskog i potpisivanja Aigunskog sporazuma s Kinom 1858. od strane grofa N. N. Muravjova, konačno su formirane istočne granice Ruskog Carstva. 1860. osnovana je vojna pošta Vladivostok. Posta Habarovska 1893. godine postala je grad Habarovsk. Do 1883. godine, stanovništvo regije nije prelazilo 2000 ljudi.
Od 1883. do 1885. godine postavljen je put Jekaterinburg-Tjumenj, a 1886. od generalnog guvernera Irkutska A.P. Ignatiev i amurski general-guverner barun A. N. Korf stigli su u Sankt Peterburg kako bi opravdali hitnost radova na sibirskom željeznom loncu. Car Aleksandar III odgovorio je rezolucijom „Već sam pročitao toliko izvještaja generalnih guvernera Sibira i moram s tugom i sramotom priznati da vlada do sada nije učinila gotovo ništa kako bi zadovoljila potrebe ove bogate, ali zapuštene regije. A vrijeme je, krajnje je vrijeme. "
6. lipnja 1887. godine, po naredbi cara, održan je sastanak ministara i upravitelja najviših državnih odjela na kojem je konačno odlučeno: graditi. Tri mjeseca kasnije, započeli su izviđački radovi na autocesti od Oba do regije Amur.
U veljači 1891. godine, Kabinet ministara odlučio je istovremeno započeti rad sa suprotnih krajeva Vladivostoka i Čeljabinska. Razdvajala ih je udaljenost veća od 8 tisuća sibirskih kilometara.
17. ožujka iste 1891. uslijedio je carev reskript upućen krunskom careviču Nikolaju Aleksandroviču: „Naređujem sada da započnemo izgradnju neprekidne željezničke pruge preko cijelog Sibira, koja ima (cilj) povezati obilne darove prirode sibirskih regija s mrežom unutarnjih željezničkih komunikacija. Napućujem vam da izjavite takvu moju volju, nakon ponovnog ulaska u rusku zemlju, nakon promatranja stranih zemalja Istoka. Istodobno, povjeravam vam davanje u Vladivostok polaganja dozvoljenog za gradnju, a na štetu riznice i izravnom naredbom vlade, usurijski dio Velike sibirske željeznice. "
19. ožujka Carevič Nikolaj Aleksandrovič odnio je prvu kolica zemlje do korita buduće ceste i položio prvi kamen u zgradu željezničke stanice Vladivostok.


1892. godine predložen je slijed vožnje rutom, podijeljen u šest dijelova.
Prva faza je projektiranje i izgradnja zapadno-sibirskog dijela od Čeljabinska do Oba (1418 km), srednjesibirskog od Oba do Irkutska (1871 km), kao i Južno-Ussurijskog od Vladivostoka do sv. Grafskaja (408 km). Druga etapa obuhvaćala je put od stanice. Mysovaya na istočnoj obali Bajkalskog jezera do Sretenska na rijeci. Shilke (1104 km) i sjeverno-usurijski dio od Grafske do Habarovska (361 km). I na kraju, kao najtežu za proći, Krutobaikalskaya cesta od stanice. Bajkal na izvoru Angare do Mysovaje (261 km) i ne manje teška amurska cesta od Sretenska do Habarovska (2130 km).


1893. godine osnovan je Odbor sibirskog puta, čijeg je predsjednika imenovao car, prijestolonasljednik Nikolaj Aleksandrovič. Odbor je dobio najšire ovlasti.
Na jednom od prvih sastanaka Sibirskog željezničkog odbora objavljeni su principi gradnje: "... Završiti započetu izgradnju sibirske željeznice jeftino je, i što je najvažnije, brzo i čvrsto"; „Graditi dobro i čvrsto, kako bi se naknadno nadopunjavali, a ne obnavljali“; "... da je sibirsku željeznicu, taj veliki nacionalni cilj, izveo ruski narod i iz ruskih materijala." A glavno je graditi na štetu riznice. Nakon dugih oklijevanja, bilo je dopušteno "uključiti u izgradnju ceste osuđenike, prognanike i zatvorenike različitih kategorija, uz osiguravanje njih za sudjelovanje u radu na smanjenju kaznenih uvjeta".
Visoki troškovi gradnje natjerali su se na lakše tehničke standarde za postavljanje staze. Širina podloge smanjila se, debljina balastnog sloja bila je gotovo prepolovljena, a na ravnim dionicama ceste između pragova često se uopće nije moglo bez prigušnice, tračnice su bile lakše (18 funti umjesto 21 kilograma po metru), strmije, u usporedbi sa standardom, dozvoljeni su usponi i padinama, drveni mostovi obješeni su preko malih rijeka, podizane su i kolodvorske zgrade laganog tipa, najčešće bez temelja. Sve se to računalo na mali kapacitet ceste. Međutim, čim su se opterećenja povećala, a mnogo puta tijekom ratnih godina, bilo je potrebno hitno asfaltirati druge staze i neizbježno eliminirati sve "olakšice" koje nisu jamčile sigurnost prometa.
Iz Vladivostoka su vodili put prema Habarovsku odmah nakon posvete početka gradnje u prisutnosti prijestolonasljednika. A 7. srpnja 1892. održana je svečana ceremonija pokretanja nadolazećeg prometa iz Čeljabinska. Prva štaka na zapadnom kraju Sibirskog puta povjerena je studentu pripravniku Peterburškog željezničkog instituta Aleksandru Liverovskom.



On, AV Liverovsky, dvadeset i tri godine kasnije, kao šef istočnoamurskog puta, zakucao je posljednju, "srebrnu" štaku Velikog sibirskog puta. Također je vodio radove na jednoj od najtežih dionica ceste Circum-Baikal. Ovdje je prvi put u praksi željezničke gradnje upotrijebio električnu energiju za bušenje, prvi put, na vlastitu odgovornost i rizik, uveo je diferencirane norme za usmjereni eksploziv, za pojedinačne svrhe - za izbacivanje, popuštanje itd. Također je vodio polaganje drugih kolosijeka od Čeljabinska do Irkutska. Također je dovršio izgradnju jedinstvenog, 2600 metara dugog, amurskog mosta, posljednje građevine na sibirskoj cesti, puštenog u promet tek 1916. godine.
Velika sibirska ruta kretala se istočno od Čeljabinska. Dvije godine kasnije, prvi je vlak bio u Omsku, godinu dana kasnije - na kolodvoru Krivoshchekovo ispred Oba (budući Novosibirsk), gotovo istodobno, zbog činjenice da su se odjednom izvodili radovi na četiri dionice od Oba do Krasnojarska, prvi vlak nađen je u Krasnojarsku, a 1898. godine, dvije godine ranije od prvobitno određenog datuma - u Irkutsku. Krajem iste 1898. godine tračnice su stigle do Bajkala. Međutim, prije ceste Circum-Baikal stajalo je šest godina. Dalje na istok od stanice Mysovoy Way, odvedeni su davne 1895. godine s čvrstom namjerom 1898. godine (ove godine, nakon uspješnog početka, uzeta je kao završna godina za sve ceste prve faze) da završe polaganje na autocesti Transbaikal i povežu željezničku prugu koja vodi do Amura. No, izgradnja sljedeće - Amurske - ceste bila je dugo zaustavljena.
Prvi udarac došao je iz vječnog leda. Poplava 1896. godine odnijela je nasipe gotovo svugdje podignute. 1897. godine vode Selenge, Khilke, Ingodyja i Shilkija srušile su sela, okružni grad Doroninsk u potpunosti je ispran s lica zemlje, na četiristotinjak versta od željezničkog nasipa nije ostalo traga, građevinski materijal raznio se i zakopao pod muljem i krhotinama. Godinu dana kasnije pala je nezapamćena suša, izbila je epidemija kuge i antraksa.
Samo dvije godine nakon ovih događaja, 1900. godine, bilo je moguće otvoriti promet na transbajkalskoj cesti, ali je napola položen "na živulku".
Na suprotnoj strani - od Vladivostoka - Južno-Ussurijska cesta do stanice Grafskaja (stanica Muravjov-Amurski) puštena je u promet davne 1896. godine, a Severno-Ussurijska cesta do Habarovska završena je 1899. godine.
Amurska cesta, pomaknuta do posljednje faze, ostala je netaknuta, a cesta Circum-Baikal ostala je nepristupačna. Na Amurskoj su, nabasavši na neprohodna mjesta i plašeći se da tamo dugo ne zapnu, 1896. preferirali su južnu opciju kroz Mandžuriju (CER), a preko Bajkala su užurbano napravili trajektni prijelaz i prevezli iz Engleske montažne dijelove dva ledolomna trajekta, koji su pet godina morao prihvatiti vlakove.
Ali lagan put nije se dogodio ni u zapadnom Sibiru. Naravno, stepe Ishim i Barabinsk bili su obloženi ravnomjernim tepihom sa zapadne strane, pa je željeznička pruga od Čeljabinska do Oba, poput vladara, išla točno uz 55. paralelu sjeverne geografske širine, prelazeći najkraću matematičku udaljenost od 1290 versta za samo 37 versta. Ovdje su radovi na iskapanju izvedeni uz pomoć američkih grederi za zemljane radove. Međutim, u stepskom području nije bilo šume, ona se prevozila iz provincije Tobolsk ili iz istočnih regija. Šljunak, kamenje za most preko Irtiša i za kolodvor u Omsku prevoženi su željeznicom 740 versta od Čeljabinska i 900 versti na teglenicama duž Irtiša iz kamenoloma. Izgradnja mosta preko Oba trajala je 4 godine, a središnja sibirska cesta započela je s desne obale.



Do Krasnojarska je "chugunka" izvedena brzo, radovi su se odvijali u isto vrijeme u četiri dijela. Šine od 18 kilograma bile su naslagane. Bilo je područja na kojima je bilo potrebno podići platno za 17 metara (na transbajkalskoj cesti visina nasipa dosegla je 32 metra), a bilo je područja na kojima su iskopi, pa čak i kameni, bili usporedivi s podzemljem.
Projekt mosta preko Jeniseja, koji je već dobio kilometar širine u blizini Krasnojarska, izradio je profesor Lavr Proskurjakov. Prema njegovim crtežima, kasnije je obješen najgrandiozniji na europsko-azijskom kontinentu, most preko Amura u Habarovsku, dug više od dva i pol kilometra. Krasnojarski most zahtijevao je, na temelju prirode Jeniseja tijekom nanosa leda, značajno povećanje duljine raspona, premašujući prihvaćene norme. Udaljenost između nosača dosegla je 140 metara, visina metalnih rešetki popela se do gornjih parabola za 20 metara. Na svjetskom sajmu u Parizu 1900. godine model ovog mosta od 27 metara nagrađen je Zlatnom medaljom.
Transsib je napredovao na širokom frontu, ostavljajući za sobom ne samo vlastiti kolosijek i popravke, već i škole, škole, bolnice i crkve. Stanice su, u pravilu, bile postavljene unaprijed, prije dolaska prvog vlaka, i imale su lijepu i svečanu arhitekturu - i kamenu u velikim gradovima i drvenu u malim. Stanicu u Slyudyanki, na Bajkalskom jezeru, suočenu s lokalnim mramorom, ne možemo shvatiti drugačije nego kao izvanredan spomenik graditeljima dionice Circum-Baikal. Put je sa sobom donio prekrasne oblike mostova i graciozne oblike kolodvora, kolodvorskih sela, kabina, čak i radionica i skladišta. A to je pak zahtijevalo pristojan tip zgrada oko kolodvorskih trgova, uređenje okoliša, uljepšavanje. Do 1900. godine uz Transsib je izgrađeno 65 crkava i 64 škole, izgrađeno je još 95 crkava i 29 škola o trošku posebno stvorenog Fonda cara Aleksandra III za pomoć doseljenicima. Štoviše, Transsib nas je natjerao da interveniramo u kaotičnom razvoju starih gradova, da ih popravimo i uredimo.
I što je najvažnije, Transsib je naseljavao sve više i više milijuna imigranata na golemim sibirskim teritorijima. Transsib je izgradila cijela Rusija. Sva ministarstva čije je sudjelovanje u izgradnji uzrokovana potrebom, sve provincije dobile su radnike. Tako se zvalo: radnici iz prve ruke, najiskusniji, kvalificirani, rabljeni, treći radnici. U nekim godinama, kad su dionice prve faze započele s radom (1895. - 1896.), na autocestu je istodobno izlazilo i do 90 tisuća ljudi.
Pod Stolipinom su se migracijski tokovi prema Sibiru, zahvaljujući najavljenim prednostima i jamstvima, kao i čarobna riječ "rez", koja daje ekonomsku neovisnost, odmah znatno povećali. Od 1906. godine, kada je Stolypin vodio vladu, stanovništvo Sibira počelo se povećavati za pola milijuna ljudi godišnje. Savladavalo se sve više novih obradivih površina, bruto žetva žita porasla je sa 174 milijuna pudova u 1901-1905. do 287 milijuna pudova u 1911.-1915 Uz Transsib je prošlo toliko žita da je bilo potrebno uvesti "čeljabinsku barijeru", posebnu vrstu carine, kako bi se ograničio kotrljanje žita iz Sibira. Nafta je u Europu odlazila u ogromnim količinama: 1898. njezino je utovar iznosio dvije i pol tisuće tona, 1900. - oko osamnaest tisuća tona, a 1913. - sedamdeset tisuća tona. Sibir se pretvarao u najbogatiju žitnicu, hraniteljicu, a njegove nevjerojatne dubine još je trebalo otkriti.
Tijekom nekoliko godina rada Transsiba, prijevoz, uključujući industrijski, toliko je narastao da se željeznica prestala s njima nositi. Hitno nam je trebao drugi kolosijek i prelazak ceste iz privremenog u trajno stanje.
I on, PA Stolypin, odlučno je spasio Transsib iz mandžurskog "zarobljeništva" (CER), vraćajući prolaz sibirskom cestom, kako je projektirana od samog početka, na rusko tlo.
Prvotno postavljeni iznos rashoda od 350 milijuna rubalja premašen je tri puta, a Ministarstvo financija prešlo je na ta izdvajanja Transsiba. Ali i rezultat: 500-600-700 kilometara dodavanja godišnje, takav tempo željezničke izgradnje nije se dogodio ni u Americi ni u Kanadi.
Postavljanje kolosijeka na amurskoj cesti, na posljednjoj vožnji ruskog Transsiba, završeno je 1915. godine. Voditelj izgradnje najistočnijeg, završnog dijela amurskog puta, A.V. Liverovsky je zabio posljednju, srebrnu štaku.
Ovo je bio kraj povijesti izgradnje Transsiba, započela je povijest njegova djelovanja.

Sredinom 19. stoljeća granice Ruskog Carstva počele su dobivati \u200b\u200bsvoje konačne obrise. Kolosalna moć, raširena prostranstvom Euroazije, mnogima se činila neisplativom. Udaljene regije zemlje, Sibir i Daleki istok, bili su povezani s glavnim gradom tankim nizom neprohodnih cesta, što je bila velika prepreka njihovom uspješnom razvoju.

"Senat odbio ovaj prijedlog"

Generalni guverner Istočnog Sibira Nikolaj Nikolajevič Muravjov-Amurski, osnivač Habarovska i Vladivostoka, sredinom 1850-ih prijavio se Sankt Peterburgu sa zahtjevom za izgradnju željezničke pruge do Tihog oceana.

Na jednom od dokumenata 1856 Car Aleksandar IInapisao: „Ovim zahtjevom grof N.N. Muravjov-Amurski se obratio pokojnom ocu Nikolaju Pavloviču. No, Senat je odbio prijedlog. I odbijamo ovaj skupi projekt. "

Muravjov-Amurski se nije predavao. Povremeno je izvijestio glavni grad: bez željeznice Rusija neće moći proširiti svoj utjecaj u Kini, niti sačuvati svoje teritorije.

Zapravo su u Sankt Peterburgu shvatili važnost projekta, ali dužina ceste i, sukladno tome, trošak, iskreno su se prestrašili.

Cijena nije bitna

No, 1870-ih započela su prva znanstvena istraživanja ovog broja. 1887. pod vodstvom inženjeri Nikolay Mezheninov, Orest Vyazemsky i Alexander Ursati organizirane su tri ekspedicije kako bi se istražila trasa srednjosibirske, zabajkalske i južnousurijske željeznice.

U ožujku 1891. konačni izračuni pali su na stol car Aleksandar III... Monarh je potpisao najviši dekret o izgradnji Transsibirske željeznice ili, drugim riječima, Velike sibirske rute.

Prema preliminarnim izračunima Odbora za izgradnju sibirske željeznice, njezin je trošak utvrđen na 350 milijuna rubalja u zlatu. Kao i obično u Rusiji, pokazalo se da je taj iznos pomalo netočan. Prema izvorima iz sovjetskog razdoblja, do 1916. godine za izgradnju Transsiba potrošeno je 1,5 milijardi rubalja.

Prema odobrenom projektu, gradnja je trebala započeti istovremeno iz Čeljabinska i iz Vladivostoka.

Carević polaže, čovjek gradi

31. svibnja 1891., tada prijestolonasljednik carević Nikolaj položio prvi kamen Usurijske željeznice do Habarovska na Amuru kod Vladivostoka. Tako je službeno započet grandiozni građevinski projekt.

Ceremoniju polaganja Transsibirske željeznice, carevič Nikolaj Aleksandrovič u Vladivostoku. Foto: Public Domain

Na razini vlade odlučeno je da se gradnja izvede samostalno, bez uključivanja stranih tvrtki. Problem je bio u tome što u Rusiji nije bilo dovoljno opreme za izvođenje takvih radova. Stoga je glavni ulog stavljen po osobi. Prognani zatvorenici, vojnici i seljaci regrutirani u Srednjoj Rusiji - to je sila zahvaljujući kojoj je Transsib rođen. U najtežim klimatskim uvjetima, sjekirama, pilama, lopatama i kolicima, ruski muškarci položili su kilometre glavne ceste zemlje.

Do 1896. završene su Usurijska željeznica (769 km) i Zapadno-sibirska željeznica (1418 km).

Druga faza izgradnje obuhvaćala je Središnju sibirsku željeznicu (1.818 km), Trans-Bajkalsku željeznicu (1104 km) i Kinesko-istočnu željeznicu (1.520 km).

U studenom 1901. tračnice su zatvorene duž Velike sibirske rute, ali je i dalje postojao redoviti promet duž cijele željezničke pruge.

Karta trase brzih vlakova od Moskve do luke Dalny (1903). Foto: Public Domain

Prvo je Baikal prešao trajektima za ledolomce

14. srpnja 1903. otvoren je promet Transsibom od Sankt Peterburga do Vladivostoka. Dovršetak posla, međutim, nije dolazio u obzir.

Činjenica je da su vlakovi prelazili jezero Baikal na ledolomnim trajektima "Baikal" i "Angara", koje je po naredbi ruske vlade izgradila britanska firma Armstrong, Whitworth i Co.

Davne 1899. godine započela je izgradnja Cirkum-Bajkalske željeznice koja je trebala osigurati kretanje vlakova bez pomoći trajekata duž cijele rute.

A rusko-japanski rat 1904.-1905. Pokazao je da je kinesko-istočna željeznica začeta ministar financija Sergej Witte kao najkraći put do Vladivostoka kroz kineski teritorij, osim ekonomskih koristi, povlači i političke probleme. Nadzor nad kineskom istočnom željeznicom mogao bi biti izgubljen svakog trenutka, a tada bi Transsibirska željeznica bila paralizirana. Stoga je 1906. započela izgradnja amurske željeznice koja je trebala osigurati siguran promet duž Transsiba kroz teritorij Rusije.

Circum-Bajkalska željeznica prihvaćena je za trajni rad u listopadu 1905. Amurska cesta puštena je u rad u listopadu 1916. godine, nakon dovršetka mosta Khabarovsk preko rijeke Amur.

Izgradnja tunela na Amurskoj željeznici. Foto: Public Domain

Put koji se uvijek razvija

Formalni kraj gradnje na kraju povijesti razdoblja Ruskog Carstva nije značio da se Transsib neće dalje razvijati.

Odmah nakon građanskog rata bilo je potrebno puno truda da se oštećena područja obnove. Gradnja novih dionica, prilaza i odvojaka nastavila se tijekom 20. stoljeća.

Elektrifikacija Transsiba, započeta 1956. godine, podijeljena je u velik broj stupnjeva. Taj je postupak u potpunosti dovršen tek 2002.

Danas Transsib prolazi teritorijom 20 sastavnica Ruske Federacije i pet saveznih okruga, koji pružaju više od 80 posto industrijskog potencijala naše zemlje.

9288 km legende

Transsib se može nazvati svojevrsnim "krvožilnim sustavom" Rusije, bez kojeg je postojanje zemlje nezamislivo.

Velika sibirska ruta fascinira strane turiste. Njegovih 9288,2 km najduža je željeznica na svijetu. Brendirani vlak "Rusija" prelazi udaljenost od Moskve do Vladivostoka za više od šest dana. U nedavnoj prošlosti ovdje je putovao najudaljeniji vlak na svijetu Harkov-Vladivostok, koji je u 7 dana 6 sati 10 minuta prešao 9714 km pruge, kao i najudaljeniji automobil izravne komunikacije Kijev-Vladivostok, koji je putovao u jednom smjeru na udaljenosti od 10 259 km.

Možda će jednog dana i ta postignuća biti zatvorena, a vlakovi će ići od Lisabona do Hanoja ili Tokija. Neka se nekome danas čini fantastičnim. Ali prije jednog i pol stoljeća i sam Veliki sibirski put činio se takvom fantazijom

Povijesno gledano, Transsib je istočni dio autoceste, od Miasa (regija Čeljabinsk) do Vladivostoka. Njegova duljina je oko 7 tisuća km. Ovo je mjesto građeno od 1891. do 1916. godine.


Dana 25. veljače (9. ožujka) 1891., Aleksandar III potpisao je personalizirani carski dekret, dan ministru željeznica, o izgradnji Transsibirske željeznice. Prema preliminarnim izračunima, cijena izgradnje željezničke pruge trebala je biti 350 milijuna rubalja u zlatu (prema sovjetskoj enciklopediji, kao rezultat toga, potrošeno je nekoliko puta više). Ukupni troškovi izgradnje Transsibirske željeznice od 1891. do 1916. iznosili su 1,5 milijardi rubalja.
Kretanje vlakova na Transsibu započelo je 21. listopada (3. studenog) 1901. godine, nakon što je postavljena "zlatna karika" na posljednjoj dionici izgradnje kineske istočne željeznice (CER). Redovita željeznička komunikacija između prijestolnice carstva, Sankt Peterburga i pacifičkih luka Vladivostok i Port Arthur, uspostavljena je 1. (14.) srpnja 1903. godine, iako su se vlakovi morali voziti preko Baikala posebnim trajektom.

Kontinuirani kolosijek između Sankt Peterburga i Vladivostoka pojavio se nakon početka radnog pokreta duž Cirkum-Bajkalske željeznice 18. rujna (1. listopada) 1904., a godinu dana kasnije, 16. (29.) listopada 1905., Cirkum-Bajkalska željeznica, kao segment Velikog sibirskog puta, usvojena je kao trajni operacije, a po prvi puta u povijesti vlakovi su mogli pratiti samo tračnice, bez korištenja trajektnih prijelaza od obala Atlantskog oceana do obala Tihog oceana.

Gradnja je izvedena samo nauštrb vlastitih sredstava države bez privlačenja stranog kapitala. Na početku gradnje bilo je uključeno 9.600 ljudi, do 1896. već oko 80.000 ljudi. Godišnje se gradilo prosječno 650 km željezničkih pruga, a od 1903. godine postavljeno je više od 12 milijuna pragova, postavljeno je milijun tona tračnica, ukupna dužina izgrađenih željezničkih mostova i tunela bila je veća od 100 km.

Shema modernog Transsiba: crvena - povijesna ruta, plava - sjeverna ruta, zelena - Bajkalsko-Amurska magistrala, crna - dionica južne rute u Sibiru

Karta stare transsibirske željeznice s kineskom istočnom željeznicom (kroz Mandžuriju - moderna Kina)

Izgradnja je bila podijeljena u "odjeljke", faze izgradnje:

Kao što vidite, Transsib nije vođen od zapada prema istoku (što je logičnije s gledišta logistike, opskrbe željeznicom iz uralskih tvornica), već je bio podijeljen u sekcije i radovi su se izvodili gotovo paralelno. Pitanje: kako su tračnice prevožene do istočnih dijelova pruge? Morem do Vladivostoka? A kako su tračnice dopremljene do srednjih dijelova Transsiba? Ili su opremili nasipe, položili pragove, koji su potom čekali da se postave tračnice?

Ali ovo je samo dio pitanja. Glavno pitanje je brzina gradnje. Zapravo je tijekom 14 godina postavljeno 7 tisuća km pruge. Ovo nije samo uređenje nasipa i platna, već i bezbrojni propusti, mostovi preko velikih i malih rijeka.

Predlažem da usporedim ovu količinu posla sa gotovo modernim gradilištem ove razmjere:
Bajkalsko-amurska magistrala (Bam)

Glavna ruta Taishet - Sovetskaya Gavan izgrađena je s dugim pauzama od 1938. do 1984. godine. Izgradnja središnjeg dijela željezničke pruge, koja se odvijala u teškim geološkim i klimatskim uvjetima, trajala je više od 12 godina, a jedna od najtežih dionica: tunel Severomuisky pušten je u trajni pogon tek 2003. godine.
BAM je gotovo 500 km kraći od Transsiba na dionici od Taisheta do morske luke Vanino. Duljina glavne rute Taishet - Sovetskaya Gavan iznosi 4287 km. BAM vozi sjeverno od Transsibirske željeznice.
U travnju 1974. BAM je proglašen svesudskim šok-komsomolskim gradilištem. Zapravo je ovo godina početka velike gradnje.

Sumirajući brojke, ispada: Transsib, dug 7 tisuća km, koristeći samo ručni rad, kolica i kolica, građen je 14 godina. A BAM, dug nešto više od 4 tisuće km, nakon gotovo 100 godina, sa svom mehanizacijom u obliku bagera, kipera, rudarske opreme - 11 godina!
Recimo, razlika u ekonomskim sustavima, pristupu gradnji, razlika u broju ljudi koji su uključeni u izgradnju? Transsib su izgradili osuđenici, a BAM - oduševljeni komsomoli. A BAM prolazi kroz nepristupačnija planinska područja. Možda je, ali takvu razliku u terminima, s razlikom u duljini staza za dva puta i s tehnološkim razmakom, teško je objasniti.

Ovim redovima ne želim dovesti u pitanje podvig ljudi tih godina, naših predaka. U svakom slučaju, ono je u to doba ostalo veliko gradilište Rusije. No, pojavljuje se sve više verzija da Transsib nije toliko izgrađen koliko obnovljen. Opremljeni su samo mostovi preko rijeka i neki dijelovi ceste. U većini - doveden je u red ili jednostavno iskopan. I postoji razlog da se tako misli.

Pogledajte ove fotografije izgradnje Transsiba (1910.-1914. Album pogleda na izgradnju srednjeg dijela amurske željeznice):


197 milja. Razvoj karijere timova prognanih osuđenika


197 milja. Razvoj zapljena od strane timova osuđenika

Dojam je da se cesta kopa. No, sudeći sa službenog stajališta o ovoj fotografiji, moguće je da je željeznička pruga postavljena na rubu prozirnog zida od tla. Kad su radnici zemlju bacali lopatama, ona se izlila na platno i napunila pragove. Rezultat je vidljiv efekt raskopavanja ceste.

Još jedna zanimljiva činjenica:

U Krasnojarsku je pronađena stara željeznička pruga


Arheolozi Krasnojarsk i Novosibirsk, dok su vršili iskapanja na gradilištu mosta preko Jeniseja, otkrili su dio željezničke pruge položen 1890-ih. Nalaz je iznenadio i to iz nekoliko razloga odjednom. Prvo, zbog svojih razmjera: znanstvenici često pronalaze male fragmente starih željezničkih pruga - tračnice, pragove, štake, ali ovo je prvi put da je otkrivena cesta od 100 metara.
Drugo, željeznička pruga bila je skrivena duboko pod zemljom - ispod sloja tla od pol i pol.


Duljina dionice željezničke pruge, smještene uz Transsib, iznosi oko 100 metara. Imajte na umu da su ga arheolozi pronašli pod prilično debelim slojem tla - dubokim više od 1,5 metara.

Zašto niste ponovno koristili željezničke tračnice? U vrijeme nedostatka željeza - bili su zlata vrijedni. Ne vjerujem da su ga samo uzeli i pokopali. Usporedimo li je s temom predstavljenih zgrada, slika je katastrofalna. Ili je sve ovo tlo, glina, palo odozgo (prašnjavi kozmički oblak, divovska kometa?) Ili izlazi vode i glatke mase iz dubina. S potresima (imao sam napomenu o ovom mehanizmu) ili s većom kataklizmom.

Još jedno zapažanje:

1822. godine Krasnojarsk je dobio status grada i postao glavni grad provincije Jenisej


A prije Transiba nije prošlo jedno desetljeće. Nema preduvjeta za premještanje glavnog grada. Ili je već bio? Četrdesetih godina 20. stoljeća dogodila se kataklizma koja je obnovljena krajem 19. stoljeća. za samo 10 godina!

Trgovinski i transportni put prije izgradnje Transsiba išao je kroz Jeniseisk:
***

Još jedna činjenica u prilog starini željeznice. Transib je dovezen na Bajkalsko jezero, lansiran je ogroman trajekt, donesen nekako iz Engleske i koji je vozio vlakove, tek tada je izgrađena Circum-Baikal Railway. Je li ga bilo nemoguće izgraditi odmah? Najvjerojatnije je drevna željeznica išla uz mjesto gdje je kvar nastao i napunio se vodom, koja je postala Bajkal (na starim kartama nije u ovoj veličini).

Pazite na neobičnosti željeznice od 35. minute
***

Svakako pogledajte ove video zapise u nastavku! Nepostojeće željeznice prikazane su na kartama 18. stoljeća:

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId\u003dRUMSEY~8~1~37173~1210150

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId\u003dRUMSEY~8~1~31410~1150366

Skeptici kažu da su ove kartice izdane krajem 19. stoljeća. i prikazuje ceste toga doba, iako su datumi karata 1772. godine. Karte obično prikazuju stanje teritorija tog razdoblja kojem pripadaju podaci o rutama, gradovima i zemljama. Ne prekrivajte moderne staze na drevnim kartama starim granicama. Čak i uzimajući u obzir činjenicu da karta 1883. pokazuje željezničke ceste koje još nisu ni izgrađene.


Upućivanje na "željeznicu" (šina - željeznica) u izvorima može se pratiti stoljećima do 1600.

Čitatelji su mi rekli verziju da su većina starih crkava možda drevne željezničke stanice. Uvjerite se i sami, mnogi željeznički kolodvori, i ranije i sada, po svojoj su arhitekturi vrlo slični crkvama. Kupolne strukture središnjih zgrada, lukovi, tornjevi itd.

Imao sam članak :. Sadrži videozapise Shukacha s verzijom da su Zmijska okna ostaci drevnih željezničkih nasipa.

I pokazao sam da je Transsib, barem u blizini Krasnojarska, bio dvosmjerni. Jedan od starih nasipa sada se koristi za moderne željezničke pruge.
***

Najvjerojatnije je bilo razdoblje kada je cijela tehnički (a ne tehnološki) napredna civilizacija u nekom slučaju propala. Ta je razina grubo opisana u nekim radovima J. Vernea. Razina inženjerstva + upotreba jednostavne tehnologije. Srednjovjekovni roboti, bačvasti organi, organi itd. Govore o razini stručnjaka. A bez cesta i logistike bilo je nemoguće izgraditi takvu civilizaciju.