Στις 29 Μαρτίου 1891, ο αυτοκράτορας Αλέξανδρος Γ' υπέγραψε ένα διάταγμα για την κατασκευή της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού, περισσότερο γνωστής ως Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος.

Η επέτειος δεν γιορτάζεται ευρέως στη Ρωσία. Η κοινωνία και το κράτος αντιμετωπίζουν τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο χωρίς συναισθήματα: ναι, και είναι καλό.

Εν τω μεταξύ, οι σύγχρονοι ονόμασαν τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο ένα από τα μεγαλύτερα τεχνικά επιτεύγματα της ανθρωπότητας, συγκρίνοντας την εκτόξευση του με την τοποθέτηση της διώρυγας του Σουέζ και ακόμη και με την ανακάλυψη της Αμερικής.

Σύμφωνα με σύγχρονος ιστορικόςΟ Alexander Goryanin της Ρωσίας δεν έχει λιγότερους λόγους να είναι περήφανος για τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο από τον πρώτο δορυφόρο.

Ενδιαφέροντα γεγονότα για τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο και πολλά άλλα

Οι πρώτες ατμομηχανές στη Ρωσία ονομάζονταν ατμόπλοια.
*****
Κατά τη διάρκεια των 40 προεπαναστατικών ετών, κατασκευάστηκαν στη χώρα 81 χιλιάδες χιλιόμετρα σιδηροδρόμων και από το 1920 έως το 1960 - 44 χιλιάδες χιλιόμετρα. Περισσότερες από τις μισές κύριες διαδρομές που διαθέτει αυτή τη στιγμή η RAO Russian Railways είναι βασιλική κληρονομιά.
*****
Για μια τεράστια χώρα, η κατασκευή σιδηροδρόμων ήταν ζωτική αναγκαιότητα. Στα μέσα του 19ου αιώνα, η παράδοση μιας λίβρας άνθρακα από την Αγγλία στην Αγία Πετρούπολη κόστιζε 12 καπίκια και από το Ντονμπάς - ένα ρούβλι. Τα περιοδικά ξεσπάσματα πείνας δεν εμφανίζονταν κυρίως λόγω φυσικής έλλειψης ψωμιού, αλλά λόγω αδυναμίας μεταφοράς του από τις παραγωγικές επαρχίες στις άπαχες.
*****
Έχοντας κατασκευάσει σιδηροδρόμους από την Αγία Πετρούπολη στο Τσάρσκοε Σέλο (1842) και από την Αγία Πετρούπολη στη Μόσχα (1851), ο Νικόλαος Α' δεν χαιρέτισε την περαιτέρω ανάπτυξή τους. "Οι σιδηρόδρομοι δεν είναι συνέπεια επείγουσας ανάγκης, αλλά πιο συχνά αντικείμενο τεχνητών αναγκών και πολυτέλειας. Ενθαρρύνουν τις περιττές μετακινήσεις από μέρος σε μέρος", δήλωσε ο υπουργός Οικονομικών Yegor Kankrin.
*****
Ο Αλέξανδρος Β' αναθεώρησε την πολιτική του πατέρα του γιατί Ο πόλεμος της Κριμαίαςέδειξε ότι η έλλειψη υποδομών μεταφορών αποδυναμώνει τη στρατιωτική ισχύ.
*****
Το Υπουργείο Σιδηροδρόμων στη Ρωσία ιδρύθηκε στις 15 Ιουνίου 1865. Συνολικό μήκοςοι σιδηρόδρομοι εκείνη την εποχή δεν ξεπερνούσαν τα 3 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Η κρατική εταιρεία "Main Society of Russian Railways", που δημιουργήθηκε για να κατασκευάσει μια διαδρομή από τη Μόσχα στην Κριμαία, δεν κατασκεύασε τίποτα και χρεοκόπησε, προκαλώντας απώλεια 130 εκατομμυρίων ρούβλια στο ταμείο, αλλά ο διευθυντής της αγόρασε μια έπαυλη στην Αγία Πετρούπολη. Πετρούπολη και ένα κτήμα στην περιοχή Oryol.
*****
Το 1866, αποφασίστηκε να μεταφερθεί η κατασκευή σιδηροδρόμων, καθώς και η παραγωγή σιδηροτροχιών, ατμομηχανών και αμαξών, σε ιδιώτες. Τα επόμενα τρία χρόνια, οι επενδυτές έλαβαν 139 άδειες.
*****
Το πρώτο ηλεκτρισμένο στον κόσμο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗέπρεπε να εμφανιστεί στη Ρωσία. Το 1913 αποφασίστηκε να δρομολογηθούν ηλεκτρικά τρένα από την Αγία Πετρούπολη στο Ελσίνκι, αλλά ο πόλεμος εμπόδισε την εφαρμογή του σχεδίου.
*****
Το έργο Transsib ξεκίνησε το 1837. Κάποιος Νικολάι Ιβάνοβιτς Μπογκντάνοφ (τίποτα άλλο δεν είναι γνωστό γι 'αυτόν) πρότεινε να επεκταθεί ο σιδηρόδρομος στο Kyakhta, το κύριο σημείο μεταφόρτωσης του ρωσο-κινεζικού εμπορίου.
*****
Η ιδέα είχε αντιπάλους που την αποκάλεσαν τρέλα και φάρσα. Δύο χρόνια πριν από την έναρξη της κατασκευής, ο υπουργός Εσωτερικών Ivan Durnovo υποστήριξε ότι η δημιουργία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου θα οδηγούσε σε μαζική επανεγκατάσταση αγροτών στη Σιβηρία και το κόστος εργασίας θα αυξανόταν στις εσωτερικές επαρχίες.
*****
"Το πρώτο πράγμα που πρέπει να περιμένουμε από το δρόμο είναι μια εισροή διάφορων απατεώνων, τεχνιτών και εμπόρων, μετά θα εμφανιστούν αγοραστές, οι τιμές θα αυξηθούν, η επαρχία θα πλημμυρίσει από ξένους, η παρακολούθηση της διατήρησης της τάξης θα γίνει αδύνατη", ο κυβερνήτης Tobolsk ανήσυχος.
*****
Το 1890, ο Άντον Τσέχοφ ταξίδεψε από τη Μόσχα στη Σαχαλίνη για τρεις μήνες.

Η κατασκευή ξεκίνησε επίσημα στις 31 Μαΐου 1891. Ο διάδοχος του θρόνου, Νικολάι Αλεξάντροβιτς, στην οδό Kuperova Pad κοντά στο Βλαδιβοστόκ, γέμισε προσωπικά ένα καρότσι με χώμα και το έχυσε στον καμβά. Οι οικοδόμοι άρχισαν να κινούνται ο ένας προς τον άλλο από το Βλαδιβοστόκ και το Miass (περιοχή Chelyabinsk), προς τα οποία είχε χαράξει το μονοπάτι νωρίτερα.
*****
Ο μελλοντικός Νικόλαος Β' διορίστηκε πρόεδρος της κρατικής επιτροπής για την επίβλεψη της κατασκευής. Ο Sergei Witte, ο οποίος κατείχε τη θέση του Υπουργού Σιδηροδρόμων εκείνη την εποχή, υποστήριξε στα απομνημονεύματά του ότι η πρόταση προήλθε από αυτόν. Ο Αλέξανδρος Γ' φέρεται να ξαφνιάστηκε: "Ο κληρονόμος είναι ακόμα αγόρι, πώς μπορεί να ηγηθεί της επιτροπής;", και ο Witte απάντησε ότι αν δεν εμπιστευτείς στον διάδοχο τίποτα σημαντικό, δεν θα μάθει.
*****
Οι εμπνευστές της δημιουργίας του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου εμπνεύστηκαν από το παράδειγμα του μεγαλύτερου σιδηροδρόμου εκείνη την εποχή, του Union Pacific από την Ομάχα στο Σαν Φρανσίσκο, ο οποίος τέθηκε σε λειτουργία το 1870 και έδωσε ζωή σε ελάχιστα ανεπτυγμένα εδάφη. Αλλά το μήκος του Union Pacific ήταν 2974 km και ο Trans-Siberian Railway - 7528 km (μαζί με το τμήμα από τη Μόσχα έως το Miass - 9298,2 km). Μαζί με τους κλάδους στρώθηκαν 12.390 χλμ. σιδηροτροχιών.
*****
Ο αμερικανικός δρόμος ήταν τεχνικά πιο δύσκολος από μία άποψη: οι κατασκευαστές έπρεπε να ξεπεράσουν ψηλότερα βουνά (το πέρασμα Donner στη Σιέρα Νεβάδα έχει υψόμετρο 2191 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας και το υψηλότερο σημείο του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, ο σταθμός Yablonovaya, είναι 1040 μέτρα).

Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος κόστισε 1 δισεκατομμύριο 455 εκατομμύρια ρούβλια (περίπου 25 δισεκατομμύρια σύγχρονα δολάρια). Σε αντίθεση με τους περισσότερους ρωσικούς σιδηροδρόμους, προσελκύθηκε επίσης κρατική χρηματοδότηση.
*****
Η μέση ταχύτητα τοποθέτησης ήταν ενάμισι χιλιόμετρο την ημέρα.
*****
Η κατασκευή διήρκεσε 25 χρόνια. Το τελευταίο αντικείμενο, μια γέφυρα μήκους 2,6 χιλιομέτρων πάνω από το Αμούρ, τέθηκε σε λειτουργία στις 18 Οκτωβρίου 1916.
*****
Η τακτική κυκλοφορία ξεκίνησε πολύ νωρίτερα, στις 14 Ιουλίου 1903, αλλά τα τρένα από την Τσίτα στο Βλαδιβοστόκ δεν ακολουθούσαν τον ημιτελή Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο, αλλά κατά μήκος του Κινεζικού Ανατολικού Σιδηροδρόμου μέσω της Μαντζουρίας.
*****
Συμφωνία για την κατασκευή του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου επετεύχθη κατά την επίσκεψη του Κινέζου πρωθυπουργού Λι Χονγκ Ζανγκ στη Μόσχα για τη στέψη του Νικολάου Β' τον Μάιο του 1896. Μεγάλο Σοβιετική εγκυκλοπαίδεια 1935, ισχυρίστηκε χωρίς να αναφέρει πηγή ότι ο Λι Χονγκ Ζανγκ φέρεται να έλαβε δωροδοκία εκατομμυρίων δολαρίων από την τσαρική κυβέρνηση.
*****
Το CER συντόμευσε τη διαδρομή κατά αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα και θεωρήθηκε φυλάκιο της ρωσικής επιρροής στη Μαντζουρία, ωστόσο, σύμφωνα με ορισμένους ερευνητές, έκανε περισσότερο κακό παρά καλό, καθώς περνώντας από το κινεζικό έδαφος ήταν σταθερή πηγήπροβλήματα και συγκρούσεις. Μετά την άνοδο των κομμουνιστών στην εξουσία το 1949, ο δρόμος μεταβιβάστηκε δωρεάν στη ΛΔΚ.

Επιπλέον, στην αρχή υπήρχε ένα κενό στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο: τα τρένα διέσχιζαν τη Βαϊκάλη με πορθμεία και το χειμώνα οι ράγες τοποθετούνταν στον πάγο. Στις 20 Οκτωβρίου 1905 τέθηκε σε λειτουργία ο δρόμος Circum-Baikal, μήκους 260 χιλιομέτρων με 39 σήραγγες.
*****
Ταυτόχρονα, ένα μνημείο του Αλέξανδρου Γ' με τη μορφή σιδηροδρομικού αγωγού αποκαλύφθηκε στο Ιρκούτσκ και στον σταθμό Slyudyanka - τον μοναδικό σταθμό στον κόσμο χτισμένο εξ ολοκλήρου από μάρμαρο.
*****
Έως και 20 χιλιάδες εργαζόμενοι απασχολήθηκαν στην κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Με πολιτικές εκτιμήσειςΔεν συμμετείχαν Κινέζοι και Κορεάτες μετανάστες εργάτες. Η πεποίθηση, ευρέως διαδεδομένη στη σοβιετική εποχή, ότι ο δρόμος κατασκευάστηκε από κατάδικους είναι μύθος.
*****
Οι πιο ακριβοπληρωμένοι εργάτες, γεφυροποιοί-γεφυροποιοί, έπαιρναν ένα ρούβλι για κάθε πριτσίνι και σφυρηλατούσαν επτά πριτσίνια ανά βάρδια. Η υπέρβαση του σχεδίου δεν επιτρεπόταν για να μην υποφέρει η ποιότητα.
*****
Μέρος του φορτίου παραδόθηκε από τη Βόρεια δια θαλάσσης. Ο υδρολόγος Νικολάι Μορόζοφ καθοδήγησε 22 ατμόπλοια από το Μούρμανσκ στο στόμιο του Γενισέι.
*****
Η γέφυρα Amur χρειάστηκε τρία χρόνια για να κατασκευαστεί. Το πλοίο που μετέφερε χαλύβδινα ανοίγματα από την Οδησσό βυθίστηκε από ένα γερμανικό υποβρύχιο στον Ινδικό Ωκεανό και οι εργασίες κράτησαν 11 μήνες.
*****
Στην τοποθεσία Amur, η πρώτη σήραγγα στον κόσμο κατασκευάστηκε σε μόνιμο πάγο.
*****
Οι ατμομηχανές, οι άμαξες και ένα μοντέλο 27-arshin της γέφυρας πέρα ​​από το Yenisei έγιναν το αποκορύφωμα της Παγκόσμιας Έκθεσης στο Παρίσι το 1900 και έλαβαν το Grand Prix εκεί. Γάλλοι δημοσιογράφοι χαρακτήρισαν τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο «τη ραχοκοκαλιά του ρωσικού γίγαντα» και «μια μεγαλειώδη συνέχεια της εποχής των Μεγάλων Γεωγραφικών Ανακαλύψεων».
*****
Ο Βλαντιμίρ Λένιν υποστήριξε ότι «ο δρόμος ήταν σπουδαίος όχι μόνο στο μήκος του, αλλά και στην αμέτρητη ληστεία των κρατικών χρημάτων, στην αμέτρητη εκμετάλλευση των εργατών που τον έχτισαν».

Το επιβατικό τρένο εξπρές ταξίδεψε από την Αγία Πετρούπολη στο Βλαδιβοστόκ για 12 ημέρες (τώρα, χάρη στην ηλεκτρική έλξη και την κατάργηση των τμημάτων μονής τροχιάς, ο χρόνος ταξιδιού έχει μειωθεί σε επτά ημέρες).
*****
Ένα εισιτήριο 1ης θέσης κόστιζε 148 ρούβλια 15 καπίκια (ο μέσος μισθός ενός βιομηχανικού εργάτη για έξι μήνες). 2η τάξη - 88 ρούβλια 90 καπίκια. 3η τάξη - 59 ρούβλια 25 καπίκια.
*****
Οι επιβάτες 1ης θέσης είχαν μια άμαξα με βιβλιοθήκη και πιάνο, μπάνια και γυμναστήριο. Οι άμαξες, διακοσμημένες με μαόνι, μπρούτζο και βελούδο, εκτίθενται στο Μουσείο Σιδηροδρόμων στην Αγία Πετρούπολη.
*****
Στη δεκαετία του 1930, Ιάπωνες διπλωμάτες που ταξίδευαν κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου προς την Ευρώπη και πίσω, μετρούσαν εκ περιτροπής τα στρατιωτικά τρένα που έρχονταν από την αντίθετη πλευρά για μέρες, και τόσα ομοιώματα κινούνταν κατά μήκος του δρόμου.
Η ηλεκτροδότηση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ολοκληρώθηκε πλήρως το 2002.
*****
Η χωρητικότητα του δρόμου, σύμφωνα με τους ειδικούς, μπορεί να φτάσει τους 100 εκατομμύρια τόνους φορτίου ετησίως.
*****
Ο χρόνος παράδοσης των εμπορευματοκιβωτίων από την Άπω Ανατολή στην Ευρώπη σιδηροδρομικώς είναι κατά μέσο όρο 10 ημέρες, περίπου τρεις φορές ταχύτερος από ό,τι δια θαλάσσης, αλλά ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος εξυπηρετεί λιγότερο από το 2% του διεθνούς εμπορίου προς αυτή την κατεύθυνση, κυρίως λόγω της έλλειψη ισχυρών θαλάσσιων λιμένων μεταφόρτωσης.
*****
Το 1999, ο τότε υπουργός Σιδηροδρόμων Νικολάι Ακσενένκο άσκησε πιέσεις για την κατασκευή μιας σήραγγας 8 χιλιομέτρων από το λιμάνι του Βανίνο στη Σαχαλίνη για να συνδέσει στη συνέχεια τους ρωσικούς σιδηροδρόμους με το Χοκάιντο. Το έργο αυτή τη στιγμή έχει παγώσει.

Στις 5 Οκτωβρίου, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος, ο μεγαλύτερος στον πλανήτη, γιόρτασε τα 100 χρόνια του. Το μήκος του είναι 9288,2 χλμ. Το σημείο εκκίνησης του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι ο σταθμός Yaroslavsky στη Μόσχα και το τελικό σημείο είναι ο σταθμός του Βλαδιβοστόκ. Χρειάστηκαν 25 χρόνια για να κατασκευαστεί, ο δρόμος διέρχεται από 8 ζώνες ώρας, από Ευρώπη και Ασία, 11 περιοχές, 5 εδάφη, δύο δημοκρατίες και μία αυτόνομη περιοχή, 88 πόλεις, διασχίζει 16 μεγάλα ποτάμια. Αυτή η ανασκόπηση περιέχει την ιστορία της δημιουργίας του Millennium Road.

Στις 30 Μαρτίου 1891, ο αρχηγός του ρωσικού κράτους εξέδωσε διάταγμα για την έναρξη κατασκευής μιας διαδρομής σε ολόκληρη την επικράτεια της Σιβηρίας. Η κρατική επιτροπή που δημιουργήθηκε στη βάση της ενέκρινε ένα τόσο σημαντικό έργο και χαιρέτισε τη χρήση οικιακής εργασίας και υλικών πόρων για μεγάλο σκοπό.

Πρώτο στάδιο κατασκευής

Τον Μάιο του ίδιου έτους έγινε η τελετουργική κατάθεση της πρώτης πέτρας, στην οποία το μέλλον Ρώσος αυτοκράτοραςΝικολάι. Η δημιουργία του Υπερσιβηρικού δρόμου ξεκίνησε σε πολύ δύσκολες συνθήκες. Σε όλη τη διαδρομή υπήρχε αιωνόβια τάιγκα και βράχια περίμεναν τους οικοδόμους κοντά στη λίμνη Βαϊκάλη. Για να τοποθετηθούν στρωτήρες, ήταν απαραίτητο να ανατινάξουν και να δημιουργήσουν αναχώματα.

Χρειάστηκαν τεράστια χρηματικά ποσά για την υλοποίηση των σχεδίων του Αυτοκράτορα. Η αρχική εκτίμηση υπολογίστηκε σε 350 εκατομμύρια ρούβλια. Αν λάβουμε υπόψη τη διαφορά στο βάρος του σύγχρονου ρωσικού νομίσματος και του πλήρους χρυσού ρουβλίου, το έργο θα φαίνεται πολύ ακριβό. Για να μειωθεί το οικονομικό κόστος, στην οικοδομή περιλαμβανόταν δωρεάν εργατικό δυναμικό: στρατιώτες και κατάδικοι. Στο αποκορύφωμα της κατασκευής, 89 χιλιάδες άτομα συμμετείχαν στις εργασίες.

Εξαιρετικός ρυθμός

Η σιδηροδρομική γραμμή χαράχθηκε με πρωτοφανή ταχύτητα εκείνη την εποχή. Σε 12 χρόνια, οι κατασκευαστές κατάφεραν να δημιουργήσουν 7,5 χιλιάδες χιλιόμετρα πίστες πρώτης κατηγορίας, αν και στο διάστημα που μεσολάβησε έπρεπε να ξεπεράσουν πολλές δυσκολίες. Ποτέ σε καμία χώρα δεν έχουμε δουλέψει με τέτοιους ρυθμούς.

Οι πιο πρωτόγονοι μηχανισμοί και εργαλεία χρησιμοποιήθηκαν για την τοποθέτηση στρωτηρίων και σιδηροτροχιών: καρότσια χειρός, φτυάρια, τσεκούρια και πριόνια. Κάθε χρόνο χαράσσονταν περίπου 600 χλμ. δρόμου. Οι εργάτες δούλευαν ακούραστα, μερικές φορές σε σημείο να χάνουν εντελώς τις δυνάμεις τους. Οι σκληρές συνθήκες της Σιβηρίας είχαν αρνητικό αντίκτυπο στην υγεία και πολλοί εργάτες οικοδομών πέθαναν ενώ εργάζονταν.

Μηχανολογικό προσωπικό

Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, πολλοί γνωστοί μηχανικοί στη Ρωσία εκείνη την εποχή συμμετείχαν στο έργο. Μεταξύ αυτών, ο Orest Vyazemsky, ο οποίος είχε ένα μεγάλο οικόπεδο στην τάιγκα Ussuri, ήταν πολύ δημοφιλής. Ο σταθμός Vyazemskaya ονομάστηκε προς τιμήν του και σήμερα διατηρεί το όνομα του μεγάλου Ρώσου ειδικού. Η σύνδεση μεταξύ των σιδηροδρόμων Novosibirsk και Chelyabinsk πραγματοποιήθηκε από έναν άλλο ειδικό στον τομέα των κατασκευών - τον Nikolai Garin-Mikhailovsky. Σήμερα είναι περισσότερο γνωστός στους απογόνους για τα λογοτεχνικά του έργα.

Ο μηχανικός ολοκλήρωσε το τμήμα του δρόμου το 1896. Το τμήμα μεταξύ Ιρκούτσκ και Ομπ κατασκευάστηκε από τον Νικολάι Μεζενίνοφ. Σήμερα είναι γνωστός ως Κεντρικός Σιβηρικός Δρόμος. Ο Nikolai Belelyubsky συμμετείχε στο σχεδιασμό και την κατασκευή της γέφυρας στο Ob. Ήταν γνώστης και ειδικός στη μηχανική και τη δημιουργία κινητήρων. Οι εργασίες για την τοποθέτηση του τμήματος της κεντρικής Σιβηρίας ολοκληρώθηκαν το 1899.

Ο Alexander Liverovsky ήταν υπεύθυνος για το τμήμα Circum-Baikal του δρόμου. Η κατασκευή έγινε σε πολύ δύσκολες φυσικές συνθήκες. Η πόλη Ussuriysk συνδέθηκε με το Grodekovo με σιδηροδρομικές γραμμές το 1901. Χάρη στην επιτυχή ολοκλήρωση του τμήματος, το Βλαδιβοστόκ έλαβε συνεχή βολική επικοινωνία με το κέντρο της χώρας. Τα ευρωπαϊκά αγαθά και επιβάτες έλαβαν μια ταχύτερη και πιο βολική διαδρομή προς τον Ειρηνικό Ωκεανό.

Επέκταση έργου

Δημιουργήθηκε η κατασκευή μιας νέας διαδρομής από τις κεντρικές περιοχές της Ρωσίας προς την Άπω Ανατολή οικονομικές προϋποθέσειςγια περαιτέρω ανάπτυξη της οικονομίας της περιοχής. Το ακριβό έργο άρχισε να παρέχει πρακτικά οφέλη. Ο πόλεμος με την Ιαπωνία έφερε κάποια προβλήματα. Αυτή τη στιγμή, η σιδηροδρομική κίνηση επιβατών και εμπορευμάτων μειώθηκε πολλές φορές λόγω περιορισμών σε πολλά τμήματα.

Ο αυτοκινητόδρομος μπορούσε να χειριστεί μόνο 13 τρένα την ημέρα, κάτι που ήταν πολύ λίγο Εθνική οικονομίακαι ο στρατός. Στις 3 Ιουνίου 1907, σε τακτική συνεδρίαση, το Υπουργικό Συμβούλιο αποφάσισε την επέκταση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Για να γίνει αυτό, ήταν απαραίτητο να τοποθετηθεί ένα επιπλέον κομμάτι. Η διαχείριση της κατασκευής μεταφέρθηκε στον Alexander Liverovsky. Στις αρχές του 1909, ο δρόμος είχε διπλασιάσει τη χωρητικότητά του.

Η ηγεσία της χώρας αποφάσισε ότι ένας από τους κύριους αρνητικούς παράγοντες που επηρέασαν την πορεία και το αποτέλεσμα του πολέμου με την Ιαπωνία ήταν οι κακές συγκοινωνιακές συνδέσεις μεταξύ του Βλαδιβοστόκ και του ευρωπαϊκού τμήματος της χώρας. Ανάμεσα στα ιδιαίτερα σημαντικά καθήκοντα, η κυβέρνηση ανέδειξε την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου. Μετά τη συνεδρίαση του Υπουργικού Συμβουλίου, ξεκίνησε η δημιουργία των τμημάτων Minusinsk-Achiinsky και Amur του αυτοκινητόδρομου. Το συνολικό μήκος της διαδρομής ήταν σχεδόν 2 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ολοκλήρωση κατασκευής

Το έργο ολοκληρώθηκε το 1916. σιδηροδρομική γραμμήσυνέδεσε το Τσελιάμπινσκ με τον Ειρηνικό Ωκεανό. Ταυτόχρονα, ολοκληρώθηκε η κατασκευή της γέφυρας πάνω από το Amur και την κύρια γραμμή Amur. Για ευκολία στη χρήση, ολόκληρος ο δρόμος χωρίστηκε σε τέσσερα τμήματα. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές αυξάνονταν κάθε χρόνο και μέχρι το 1912 έφτασαν τους 3,2 εκατομμύρια επιβάτες. Η μεταφορά φορτίου έχει επίσης αυξηθεί σημαντικά. Ο αυτοκινητόδρομος άρχισε να παράγει πολλά έσοδα για τη χώρα.

Ανάκτηση μετά την καταστροφή

Ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος προκάλεσε τεράστιες ζημιές στον αυτοκινητόδρομο. Πολλά χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών καταστράφηκαν, γέφυρες και κατασκευές υπηρεσιών υπέστησαν σοβαρές ζημιές. Ακόμα και η περίφημη γέφυρα πάνω από το Αμούρ έπεσε θύμα της επανάστασης και υπέστη ζημιές. Νέα δύναμηκατάλαβε τη σημασία της σιδηροδρομικής επικοινωνίας και ήδη από το 1924-1925 άρχισε η αποκατάσταση του αυτοκινητόδρομου. Ανακατασκευάστηκε επίσης η σιδηροδρομική γέφυρα στο Αμούρ. Το 1925, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος έγινε πλήρως λειτουργικός.

Transsib, Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος ( σύγχρονα ονόματα) ή η Μεγάλη Διαδρομή της Σιβηρίας ( ιστορικό όνομα) είναι μια καλά εξοπλισμένη σιδηροδρομική γραμμή σε ολόκληρη την ήπειρο, που συνδέει την Ευρωπαϊκή Ρωσία, τις μεγαλύτερες βιομηχανικές περιοχές της και την πρωτεύουσα της χώρας, τη Μόσχα, με τις κεντρικές (Σιβηρία) και τις ανατολικές (Άπω Ανατολή) περιοχές της.

Αυτός είναι ο δρόμος που ενώνει τη Ρωσία, μια χώρα που εκτείνεται σε 11 ζώνες ώρας, σε έναν ενιαίο οικονομικό οργανισμό, και το πιο σημαντικό, σε έναν ενιαίο στρατιωτικό-στρατηγικό χώρο.

Αν δεν είχε κατασκευαστεί εγκαίρως, τότε με πολύ μεγάλη πιθανότητα η Ρωσία δύσκολα θα είχε διατηρήσει την Άπω Ανατολή και την ακτή Ειρηνικός ωκεανός.

Σήμερα, οι ξένοι ταξιδεύουν σε όλη τη χώρα με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο με βαγόνια με δεσμευμένες θέσεις. Γιατί το χρειάζονται αυτό; Και μετά, ότι ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι η Ρωσία. Έχοντας οδηγήσει κατά μήκος του, καταλαβαίνεις σε τι ξοδεύτηκαν ενάμισι δισεκατομμύριο σε χρυσό, 34 χρόνια αγώνα με μόνιμος παγετός, αδιάβατα βουνά και δάση, και τι είναι - 9 χιλιάδες χιλιόμετρα στον Ειρηνικό Ωκεανό.

Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος σημείωσε πολλά ρεκόρ που δεν έχουν ακόμη ξεπεραστεί.

Ο δρόμος κατασκευαζόταν συνεχώς για 25 χρόνια - από το 1891 έως το 1916, και κόστισε στο ρωσικό ταμείο 1,5 δισεκατομμύρια ρούβλια σε χρυσό. Άλλα 300 εκατομμύρια ρούβλια σε χρυσό δαπανήθηκαν για την αποκατάστασή του μετά τον Εμφύλιο (ανακατασκευή σχεδόν όλων των γεφυρών, πολλών αναχωμάτων, αναμετάδοσης ιχνών). Κατά την κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, έχασαν τη ζωή τους έως και 30 χιλιάδες εργαζόμενοι (από τους οποίους περίπου 20 χιλιάδες ήταν φιλοξενούμενοι εργάτες εκείνης της εποχής, Κορεάτες και Κινέζοι).

Ακολουθούν μερικά ακόμη στοιχεία και αρχεία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου:

Τα δύο ακραία σημεία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι η Μόσχα και το Βλαδιβοστόκ, το ταξίδι μεταξύ τους διαρκεί 6 ημέρες και 2 ώρες. Παρά το γεγονός ότι ο επίσημος τερματικός σταθμός του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι το Βλαδιβοστόκ, στον κλάδο προς Nakhodka υπάρχουν σταθμοί πιο απομακρυσμένοι από τη Μόσχα - το λιμάνι Vostochny και το ακρωτήριο Astafiev. Έτσι, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος πηγαίνει στην πραγματικότητα κατευθείαν στον Ειρηνικό Ωκεανό.

Μέχρι τον Μάιο του 2010, το μεγαλύτερο τρένο στον κόσμο ήταν το τρένο Νο. 53/54 Χάρκοβο-Βλαδιβοστόκ (ο χρόνος ταξιδιού ήταν 7 ημέρες και 11 ώρες). Τώρα πηγαίνει μόνο στην Ούφα. Αλλά το ρεκόρ για τη μεγαλύτερη διαδρομή στον κόσμο παραμένει: είναι Κίεβο-Βλαδιβοστόκ (διάρκεια ταξιδιού 7 ημέρες και 10 ώρες).

Υπάρχουν 87 πόλεις στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. Στο δρόμο από τη Μόσχα προς το Βλαδιβοστόκ, το γρήγορο τρένο Rossiya κάνει 64 στάσεις.

Ο αυτοκινητόδρομος διέρχεται από το έδαφος 20 συνιστωσών οντοτήτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας και πέντε ομοσπονδιακών περιφερειών. Περισσότερο από το 80% του βιομηχανικού δυναμικού της χώρας και των μεγάλων φυσικών πόρων, συμπεριλαμβανομένων του πετρελαίου, του φυσικού αερίου, του άνθρακα, της ξυλείας, των μεταλλευμάτων σιδηρούχων και μη σιδηρούχων μετάλλων, συγκεντρώνονται στις περιοχές που εξυπηρετούνται από τον αυτοκινητόδρομο.

- Στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο υπάρχει ο μοναδικός σταθμός στον κόσμο κατασκευασμένος εξ ολοκλήρου από μάρμαρο. Αυτός είναι ο σταθμός Slyudyanka-1. Αυτός ο σταθμός βρίσκεται κοντά στην όχθη της λίμνης Βαϊκάλης (5311ο χλμ του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου).

Κατά την κατασκευή του σιδηροδρόμου Circum-Baikal, χρησιμοποιήθηκαν 2 βαγόνια εκρηκτικών για κάθε χιλιόμετρο της πίστας - έσπασαν τους βράχους. Στη συνέχεια, ο δρόμος πήρε το παρατσούκλι «Η Χρυσή Πόρπη της Χαλύβδινης Ζώνης της Ρωσίας».

- Πάνω από το 50% του εξωτερικού εμπορίου και του διαμετακομιστικού φορτίου μεταφέρεται μέσω του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου.

Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος περιλαμβάνεται ως διαδρομή προτεραιότητας στην επικοινωνία μεταξύ Ευρώπης και Ασίας στα έργα των διεθνών οργανισμών UNECE (ΟΗΕ Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη), UNESCAP (Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή του ΟΗΕ για την Ασία και τον Ειρηνικό), OSJD (Οργανισμός για Συνεργασία μεταξύ Σιδηροδρόμων).

Η μεγαλύτερη γέφυρα στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο εκτείνεται στο Αμούρ. Χτίστηκε το 1913-1916. Μετά έγινε ο πιο πολύς μεγάλη γέφυραΡωσία και η δεύτερη μεγαλύτερη στον κόσμο. Το 1992, η παλιά γέφυρα πάνω από το Αμούρ αποσυναρμολογήθηκε και μια συνδυασμένη οδική-σιδηροδρομική γέφυρα ανεγέρθηκε κοντά. Το μήκος αυξήθηκε από 2568 σε 2616 μέτρα.

Η κατασκευή ενός τόσο μεγάλου σιδηροδρόμου ήταν πραγματικά σημαντικό γεγονόςστη ζωή της Ρωσικής Αυτοκρατορίας. Απόδειξη το γεγονός ότι στην προσευχή με την ευκαιρία της τοποθέτησης του σιδηροδρόμου, εκ μέρους του Αλεξάνδρα Γ'Παρών ήταν ο ίδιος ο Τσαρέβιτς Νικολάι Αλεξάντροβιτς.

Η περιοχή γύρω από τη λίμνη Βαϊκάλη έγινε ιδιαίτερα δύσκολη, όπου χρειάστηκε να ανατιναχθούν βράχοι, να κατασκευαστούν τούνελ και να ανεγερθούν τεχνητές κατασκευές στα φαράγγια των ορεινών ποταμών που ρέουν στη Βαϊκάλη.

Το μεγαλύτερο επίπεδο τμήμα στον αυτοκινητόδρομο, χωρίς παρουσία βουνών και λόφων, καταγράφηκε μεταξύ των ποταμών Ob και Irtysh. Το μήκος του είναι περίπου 600 χιλιόμετρα και σε όλο σχεδόν το μήκος του ο σιδηρόδρομος είναι σχεδόν ευθύς, με εξαίρεση περιστασιακά ομαλές κάμψεις λίγων μοιρών στον σιδηρόδρομο.

Σε τμήμα 3336 χλμ. το 1940, πριν από τη Μεγάλη Πατριωτικός ΠόλεμοςΚατασκευάστηκε ο μεγαλύτερος σταθμός στην προπολεμική ΕΣΣΔ. Βρισκόταν στο σταθμό Novosibirsk-Glavny. Είναι φτιαγμένο σε χαρακτηριστικό «σταλινικό» στυλ με ψηλότερο κεντρικό αέτωμα και η πρόσοψή του, που βλέπει στον σιδηρόδρομο, είναι πολύ ψηλότερα από την απέναντι, με θέα στην πλατεία του σταθμού.

Ποιος το έχτισε, πώς και με τι

Το πιο οξύ και δυσεπίλυτο πρόβλημα ήταν η παροχή εργατικού δυναμικού για την κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Η ανάγκη για ειδικευμένους εργάτες ικανοποιήθηκε με την πρόσληψη και μεταφορά εργατών οικοδομών από το κέντρο της χώρας στη Σιβηρία.

Σημαντικό μέρος των οικοδόμων ήταν εξόριστοι αιχμάλωτοι και στρατιώτες. Το εργατικό δυναμικό αναπληρώθηκε επίσης με την προσέλκυση αγροτών και κατοίκων της Σιβηρίας και την εισροή αγροτών και κατοίκων της πόλης από την ευρωπαϊκή Ρωσία.

Συνολικά, υπήρχαν 9,6 χιλιάδες άνθρωποι στην κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου το 1891, στην αρχή της κατασκευής, και το 1895-1896, στο ύψος του Κατασκευαστικές εργασίες, - 84-89 χιλιάδες άτομα το 1904, στο τελικό στάδιο - μόνο 5,3 χιλιάδες άτομα. 20 χιλιάδες άνθρωποι εργάστηκαν για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Amur το 1910.

Μεγάλο μέρος της δουλειάς γινόταν με το χέρι· τα εργαλεία ήταν τα πιο πρωτόγονα - ένα τσεκούρι, ένα πριόνι, ένα φτυάρι, μια λαβή και ένα καρότσι. Παρόλα αυτά, ετησίως κατασκευάζονταν περίπου 500-600 χιλιόμετρα σιδηροδρόμου.

κρατούμενοι κατασκευάζουν τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο

Τα πρώτα τρένα άρχισαν να μεταφέρουν επιβάτες από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ το 1903, ακόμη και πριν από την ολοκλήρωση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Το σύγχρονο τρένο Rossiya ξεκίνησε το πρώτο του ταξίδι στις 30 Σεπτεμβρίου 1966. Οι άμαξες επισκευάστηκαν πολλές φορές. Άλλαξε και το χρώμα. Αρχικά ήταν κεράσι με μεγάλα μεταλλικά γράμματα, μετά κόκκινο, κατακόκκινο, πράσινο και από το 2000 τα βαγόνια του τρένου Rossiya είναι βαμμένα στο χρώμα της ρωσικής σημαίας με το υποχρεωτικό στένσιλ του κρατικού εμβλήματος της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Η μοίρα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου θυμίζει τον μύθο του Σίσυφου, ο οποίος καταδικάστηκε από τους θεούς να σηκώσει μια τεράστια πέτρα στην κορυφή ενός βουνού, από όπου αυτό το τετράγωνο κατέβαινε συνεχώς. Σύμφωνα με τη λογική αυτών των θεών, δεν υπήρχε τίποτα πιο τρομερό από την άχρηστη και απελπιστική εργασία. Είναι σαφές ότι ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος για τη Ρωσία είναι κάτι περισσότερο από έναν απλό σιδηρόδρομο, επομένως κανείς δεν μιλά για την αχρηστία του. Αλλά η απάνθρωπη εργασία με την οποία κατασκευάστηκε ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος θα μπορούσε να ονομαστεί Σισύφεια.

Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος. Φωτογραφία: Υπηρεσία Τύπου των Ρωσικών Σιδηροδρόμων

Κρίνετε μόνοι σας: όταν ο Αλέξανδρος Γ' πήρε την τελική απόφαση ότι δεν θα μπορούσε να καθυστερήσει η κατασκευή του δρόμου που θα συνέδεε την Ευρώπη με την Ασία, αρνήθηκαν τη βοήθεια των δυτικών βιομηχάνων, επειδή φοβήθηκαν την αυξανόμενη επιρροή του ξένου κεφαλαίου στο Άκρο Ανατολή. Αποφάσισαν να το φτιάξουν με δικά τους έξοδα και με τα χέρια τους, ή μάλλον με τα χέρια εξόριστων κρατουμένων, στρατιωτών, ντόπιων αγροτών και όσων ήρθαν στην κατασκευή του μεγαλύτερου σιδηροδρόμου στον κόσμο από το ευρωπαϊκό μέρος της χώρας. Στο απόγειο των εργασιών, περίπου 90 χιλιάδες άτομα συμμετείχαν στην κατασκευή.

Η μεγάλη κατασκευή ξεκίνησε το 1891. Τα πρώτα 12 χρόνια, 7,5 χιλιάδες χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών τοποθετήθηκαν, σχεδόν χειροκίνητα, χωρίς τη χρήση πολύπλοκη τεχνολογία. Όσον αφορά τον ρυθμό κατασκευής και τον όγκο των εργασιών, η Μεγάλη Σιβηρική Οδός δεν είχε αντίστοιχη στον κόσμο. Επιπλέον, δεν ήταν δυνατό να κατασκευαστεί ο δρόμος αμέσως. Έμεινε να κατασκευαστούν τα τελευταία 2 χιλιάδες χιλιόμετρα τροχιών που θα ένωναν το Khabarovsk και το Sretensk (Trans-Baikal Territor). Όμως λόγω των δύσκολων κλιματολογικών και γεωλογικών συνθηκών στην περιοχή Amur, αποφάσισαν να φτιάξουν έναν δρόμο μέσω της Μαντζουρίας. Έτσι, το 1903, εμφανίστηκε ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος και η Ευρώπη απέκτησε πρόσβαση στον Ειρηνικό Ωκεανό.

Ωστόσο, η ιστορία του αγώνα για το μετρητή χάλυβα δεν τελείωσε εκεί. Μετά τον Ιαπωνικό πόλεμο, έγινε σαφές ότι η χωρητικότητα του δρόμου ήταν πολύ χαμηλή. Αποφασίσαμε να αντικαταστήσουμε τις ράγες με βαρύτερες, να τοποθετήσουμε επιπλέον στρωτήρες και να ξαναχτίσουμε τις γέφυρες. Επιπλέον, χρειάστηκε να ολοκληρωθεί ο δρόμος Circum-Baikal, αφού έπρεπε να μεταφερθούν τρένα από τη δυτική στην ανατολική όχθη της λίμνης με πλοίο. Και ο πόλεμος με την Ιαπωνία έδειξε επίσης ότι ένας σιδηρόδρομος που διασχίζει το έδαφος μιας άλλης χώρας είναι επικίνδυνος, αναξιόπιστος και άβολος. Και πάλι φτυάρι στο χέρι! Από το 1907 έως το 1915 κατασκευάστηκε ο σιδηρόδρομος Amur, ο οποίος αντικατέστησε τον κινεζικό ανατολικό σιδηρόδρομο, ο οποίος είχε κοστίσει τόσες πολλές ζωές και εργατικά χέρια. Μέσω της κυκλοφορίας από το Τσελιάμπινσκ στο Βλαδιβοστόκ άνοιξε μόνο το 1916 και η ίδια η κύρια γραμμή χωρίστηκε στους σιδηροδρόμους Σιβηρίας, Τρανσμπαϊκάλ, Αμούρ και Ουσούρι.

Όμως τα χειρότερα δεν είχαν έρθει ακόμη: Εμφύλιος πόλεμοςσάρωσε τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο σαν βάρβαρος τυφώνας. Οι περισσότερες από τις άμαξες καταστράφηκαν, οι ράγες διαλύθηκαν, οι γέφυρες κάηκαν, συμπεριλαμβανομένων των μεγαλοπρεπών διασταυρώσεων πάνω από το Amur και το Irtysh, σταθμοί και εγκαταστάσεις ύδρευσης καταστράφηκαν. Όταν τελικά τελείωσε ο πόλεμος, άρχισαν επειγόντως να αποκαθιστούν τον αυτοκινητόδρομο, και μάλιστα με εντελώς τρελό ρυθμό. Τον Μάρτιο του 1925, η δοκιμασία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου τελείωσε και η κυκλοφορία συνεχίζεται μέχρι σήμερα. Ωστόσο, η «Σισύφεια πέτρα» πρέπει να ανέβει ξανά στην κορυφή: να αυτή τη στιγμήΗ χωρητικότητα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου έχει εξαντληθεί πλήρως, το έργο περιλαμβάνει ένα άλλο παγκόσμιο κατασκευαστικό έργο, αυτή τη φορά τη δεύτερη γραμμή της κύριας γραμμής Baikal-Amur.

Γεγονότα για το Transsib

Ο δυτικότερος σταθμός του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι η Μόσχα, ο ανατολικότερος είναι το Khabarovsk (5 ημέρες και 13 ώρες ταξίδι από τη Μόσχα), ο βορειότερος είναι ο Kirov (12 ώρες από τη Μόσχα) και ο νοτιότερος είναι το Βλαδιβοστόκ (6 ημέρες και 2 ώρες). ταξίδι).

Παρά το γεγονός ότι ο επίσημος τερματικός σταθμός του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι το Βλαδιβοστόκ, στον κλάδο προς Nakhodka υπάρχουν σταθμοί πιο απομακρυσμένοι από τη Μόσχα - το λιμάνι Vostochny και το ακρωτήριο Astafiev. Έτσι, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος πηγαίνει στην πραγματικότητα κατευθείαν στον Ειρηνικό Ωκεανό. Και στη βόρεια γραμμή το χωριό Chuguevka μπορεί να θεωρηθεί ο τελευταίος σταθμός του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου.

Υπάρχουν 87 πόλεις στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. Στο δρόμο από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ, το γρήγορο τρένο "Ρωσία" κάνει 64 στάσεις, μεταξύ των οποίων είναι ο σταθμός Erofey Pavlovich - που πήρε το όνομά του από ένα αστικό χωριό που βρίσκεται 4,5 ημέρες από τη Μόσχα.

Στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο υπάρχει ο μοναδικός σταθμός στον κόσμο χτισμένος εξ ολοκλήρου από μάρμαρο. Αυτός είναι ο σταθμός Slyudyanka-1, ο οποίος βρίσκεται κοντά στην όχθη της λίμνης Βαϊκάλης (περίπου 3 ημέρες και 5 ώρες από τη Μόσχα). Η κατασκευή του πομπώδους σταθμού ήταν η τελευταία συγχορδία του έπους με την κατασκευή του Σιδηροδρόμου Circum-Baikal. Παρεμπιπτόντως, δεν υπάρχει κανένα άλλο κτίριο στη Ρωσία, εκτός από αυτόν τον σταθμό, που θα ήταν εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο από ακατέργαστο μάρμαρο Baikal. Εξορύσσεται στη Slyudyanka στο ανοιχτό κοίτασμα "Pereval".

Σταθμός Slyudyanka. Φωτογραφία: Photobank Lori

Ο σιδηρόδρομος διασχίζει 16 μεγάλους ποταμούς, συμπεριλαμβανομένων γίγαντων όπως ο Βόλγας, ο Κάμα, ο Γενισέι, ο Αμούρ και ο Ιρτίς. Ο αυτοκινητόδρομος διέρχεται από τα εδάφη 12 περιοχών, 5 εδαφών, 2 δημοκρατιών και 1 περιφέρειας.

Κατά την κατασκευή του σιδηροδρόμου Circum-Baikal, χρησιμοποιήθηκαν 2 βαγόνια εκρηκτικών για κάθε χιλιόμετρο της πίστας - έσπασαν τους βράχους. Στη συνέχεια, ο δρόμος πήρε το παρατσούκλι "Η Χρυσή Πόρπη της Χαλύβδινης Ζώνης της Ρωσίας".

Μέχρι τον Μάιο του 2010, το μακρύτερο τρένο στον κόσμο ήταν το τρένο Νο. 53/54 Χάρκοβο - Βλαδιβοστόκ (ο χρόνος ταξιδιού ήταν λίγο λιγότερο από 7,5 ημέρες). Τώρα τρέχει μόνο προς την Ούφα, αλλά οι άμεσες άμαξες έχουν διατηρηθεί. Μιλώντας για άμαξες. Το μεγαλύτερο στον κόσμο είναι το απευθείας τρένο Κίεβο - Βλαδιβοστόκ (ο χρόνος ταξιδιού είναι επίσης 7,5 ημέρες).

Ο μεγαλύτερος σταθμός του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι το Novosibirsk-Glavny. Χτίστηκε το 1940.

Μεγάλος Πόλος του Ψυχρού Σιβηρικός τρόποςπου βρίσκεται στο τμήμα Mogocha - Skovorodino (Trans-Baikal Territory και Amur Region, αντίστοιχα). Αν και αυτά δεν είναι τα βορειότερα σημεία του Υπερσιβηρικού χάρτη, το χειμώνα μερικές φορές φτάνει τους μείον 60 βαθμούς. Επιπλέον, αυτή η περιοχή περιέχει μια συνεχή ζώνη μόνιμου παγετού.

Η μεγαλύτερη γέφυρα στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο εκτείνεται στο Αμούρ. Χτίστηκε το 1913-1916. Η «Ομορφιά Amur», όπως την αποκαλούσαν οι ντόπιοι, έγινε η μεγαλύτερη γέφυρα στη Ρωσία και η δεύτερη μεγαλύτερη στον κόσμο. Στη συνέχεια, η γέφυρα του Μισισιπή πήρε το στέμμα. Το έργο "Amur Handsome" το 1908 έλαβε χρυσό μετάλλιοστην Έκθεση του Παρισιού. Έχω το ίδιο Πύργος του Άιφελ. Το 1992, η παλιά γέφυρα πάνω από το Αμούρ αποσυναρμολογήθηκε και μια συνδυασμένη οδική-σιδηροδρομική γέφυρα ανεγέρθηκε κοντά. Το μήκος αυξήθηκε από 2568 σε 2616 μέτρα.

Το συνολικό μήκος μόνο των μεγαλύτερων υπερσιβηρικών γεφυρών (γέφυρα πάνω από το Amur, γέφυρα Zeya, γέφυρα Kama, γέφυρα Yenisei, γέφυρα Obsky, γέφυρα Irtysh) είναι 7 χιλιόμετρα 177 μέτρα.

Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος. Σιδηρόδρομος Circum-Baikal. Φωτογραφία: Photobank Lori

Το επώνυμο τρένο Μόσχα - Βλαδιβοστόκ με το όνομα "Ρωσία" εμφανίστηκε στις 30 Σεπτεμβρίου 1966. Αυτή τη μέρα και με αυτό το όνομα ξεκίνησε για το πρώτο του ταξίδι. Τα βαγόνια ήταν αρχικά βαμμένα σε κερασιά, με την επιγραφή με μεγάλα μεταλλικά γράμματα. Αργότερα, τα χρώματα των αυτοκινήτων άλλαξαν αρκετές φορές. Από το 2000, τα βαγόνια του τρένου Rossiya βάφονται στο χρώμα της ρωσικής σημαίας με το υποχρεωτικό στένσιλ του κρατικού εμβλήματος της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Επιλογές ταξιδιού στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο

Ο πιο γρήγορος

Το πιο γρήγορο στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο είναι το επώνυμο τρένο 1/2 «Russia», το οποίο ταξιδεύει από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ σε 6 ημέρες και 2 ώρες. Για πολύ καιρό? Και οι αγωγοί τρένων «ζουν» στη διαδρομή για 2 εβδομάδες - πηγαίνοντας πέρα ​​δώθε. Μετά όμως ξεκουράζονται για μισό μήνα.

Η Rossiya αναχωρεί από τον σταθμό Yaroslavl, από τη Μόσχα τις μονές ημέρες και από το Βλαδιβοστόκ τις ζυγές ημερομηνίες.

Ο συγγραφέας αυτού του άρθρου πάντα απασχολούσε το ερώτημα όχι ποιο υψηλό σημείο Transsib, υπάρχουν ντους στις άμαξες; Εμείς απαντάμε: υπάρχει ντους, αλλά όχι πάντα! Το γεγονός είναι ότι ένα ειδικό αυτοκίνητο οικιακού προσωπικού, το οποίο διαθέτει ντους και πλυντήριο ρούχων, αναχωρεί από τη Μόσχα μόνο στις 3, 7, 17, 21 και από το Βλαδιβοστόκ στις 10, 14, 24, 28 κάθε μήνα. Και τις άλλες μέρες, αντί για οικιακό αυτοκίνητο, συνδέουν ένα αυτοκίνητο προσωπικού με ένα διαμέρισμα για επιβάτες σε αναπηρικά καροτσάκια.

Το πιο τουριστικό

Οι τουριστικοί πράκτορες έχουν αναπτύξει μια ειδική διαδρομή στο τουριστικό τρένο Golden Eagle. Αυτό το τρένο κατατάσσεται ανάμεσα στα 25 καλύτερα τρένα στον κόσμο από την Εταιρεία Διεθνών Ταξιδιωτών Σιδηροδρόμων.

Τα διαμερίσματα στο Golden Eagle είναι πιο ευρύχωρα και διαθέτουν όλες τις ανέσεις. Αλλά το πιο σημαντικό είναι ότι στην πορεία γίνονται στάσεις και οι τουρίστες οδηγούνται σε εκδρομές: περιηγήσεις στα αξιοθέατα των μεγαλύτερων πόλεων του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, σε αυθεντικά χωριά της Μπουριατία, στις όχθες της λίμνης Βαϊκάλης κ.λπ. . Ο «χρυσός αετός» ταξιδεύει από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ για 14 ημέρες. Η ξενάγηση περιλαμβάνει επίσης διαμονή μιας νύχτας στο Βλαδιβοστόκ. Η τιμή εξαρτάται από την κατηγορία του αυτοκινήτου. Δεν έχει νόημα να πάρετε ένα μονοθέσιο κουπέ - είναι σχεδόν διπλάσιο ακριβότερο. Επιπλέον, τα εισιτήρια μετ' επιστροφής δεν περιλαμβάνονται στην τιμή.

Η πιο κοινή

Επί του παρόντος, τα μόνα επιβατικά τρένα που εκτελούν απευθείας δρομολόγια μεταξύ Βλαδιβοστόκ και Μόσχας είναι το επώνυμο τρένο "Ρωσία" (ταξίδι 6 ημέρες) και το μη επώνυμο τρένο Νο. 100E (ταξίδι 6 ημέρες 23 ώρες). Μπορείτε να φτάσετε εκεί με μία αλλαγή. Θα μπορούσε να είναι, για παράδειγμα, στο Novosibirsk, στην Taiga ή στο Khabarovsk. Επιπλέον, μια διαδρομή με μεταφορά θα διαρκέσει ακόμη λιγότερο χρόνο από μια απευθείας διαδρομή σε τρένο χωρίς επωνυμία.

Μιλάμε λεπτομερώς για το πώς να ταξιδέψετε κατά μήκος της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής από και προς ενώ είστε ξαπλωμένοι στον καναπέ στο υλικό για. Μπορείτε να μελετήσετε τον αυτοκινητόδρομο με ακόμη περισσότερες λεπτομέρειες στον ιστότοπο της εγκυκλοπαίδειας ιστού Transsib. Επιλέξτε αυτό που προτιμάτε - μια οθόνη ή ένα πραγματικό παράθυρο τρένου - και βγείτε στο δρόμο στον πιο σημαντικό δρόμο στη Ρωσία.

Από τους εκδότες

Transsib. Μια λέξη γνωστή σε εκατομμύρια ανθρώπους όχι μόνο στη Ρωσία, αλλά σε όλο τον κόσμο. Δεν θα είναι υπερβολή να πούμε ότι η Transsib είναι μια από τις πιο αναγνωρίσιμες εγχώριες μάρκες. Και αυτό δεν προκαλεί έκπληξη: ο μεγαλύτερος σιδηρόδρομος στον κόσμο, που συνδέει δύο ηπείρους, κατασκευάστηκε σε χρόνο ρεκόρ και κατέπληξε τους σύγχρονους με καινοτόμες λύσεις μηχανικής. Ένα άλλο πράγμα προκαλεί έκπληξη: υπάρχει ακόμη μόνο ένας εγχώριος οδηγός σε αυτόν τον διάσημο αυτοκινητόδρομο, που δημοσιεύτηκε το 1900 στην Αγία Πετρούπολη με πρωτοβουλία του Υπουργείου Σιδηροδρόμων. Έχουν περάσει περισσότερα από εκατό χρόνια από τη δημοσίευση του «Οδηγού για τη Μεγάλη Σιβηρική Οδό». Ο δρόμος ανακατασκευάστηκε, έγιναν σήραγγες, ανεγέρθηκαν γέφυρες και κατασκευάστηκαν νέες σιδηροδρομικές γραμμές. Κάποια από τα τμήματα του, όπως ο δρόμος Circum-Baikal, έχουν γίνει αποκλειστικά τουριστικές διαδρομές. Ίσως ήρθε η ώρα να δούμε τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο μέσα από τα μάτια ενός σύγχρονου ταξιδιώτη. Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι η μεγαλύτερη σιδηροδρομική αρτηρία της χώρας. Στον 21ο αιώνα, το ταξίδι κατά μήκος του δρόμου θα διαρκέσει μόνο έξι ημέρες, αλλά θα είναι ασυνήθιστα γεμάτο γεγονότα. Σε λιγότερο από μια εβδομάδα, θα αλλάξετε το ρολόι επτά φορές και θα δείτε περισσότερες από 20 ρωσικές περιοχές. Τα τοπία της Κεντρικής Ρωσίας θα αντικατασταθούν από τα Ουράλια Όρη, πίσω από τα οποία βρίσκονται οι ατελείωτες εκτάσεις της Σιβηρίας. Θα οδηγήσετε κατά μήκος των ακτών της λίμνης Βαϊκάλης, θα διασχίσετε 16 μεγάλα ποτάμια, θα υψωθείτε πάνω από χίλια μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας και τελικά θα φτάσετε στο Βλαδιβοστόκ, το φυλάκιο της Ρωσίας στον Ειρηνικό Ωκεανό.
Με αυτό το βιβλίο, μπορείτε να ταξιδέψετε κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου χωρίς καν να φύγετε από το σπίτι σας. Αναχωρώντας από τον σιδηροδρομικό σταθμό Yaroslavsky στη Μόσχα, θα διανύσετε περισσότερα από εννέα χιλιάδες χιλιόμετρα και θα ολοκληρώσετε το ταξίδι σας στην πλατφόρμα του Βλαδιβοστόκ, στο ορόσημο στο οποίο αναγράφεται ο αριθμός 9288. Χιλιόμετρο προς χιλιόμετρο θα «ταξιδέψετε» σε 20 περιοχές, εδάφη και δημοκρατίες, οι επικεφαλής αυτού θα σας πουν για αυτούς οδηγός. Κάθε κεφάλαιο συνοδεύεται από ένα διάγραμμα που δείχνει τους σταθμούς του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου που βρίσκονται εντός της δεδομένης επικράτειας. Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι περισσότερα από δύο χιλιάδες «σημεία»: μεγάλες πόλεις, μικρές στάσεις, πλευρές, σταθμοί και αποσυναρμολογημένοι σταθμοί που δεν υπάρχουν πλέον σήμερα. Δεν αντικατοπτρίζονται όλα στο διάγραμμα του οδηγού· μόνο ορισμένοι οικισμοί, πλατφόρμες μέσα σε μεγάλες πόλεις, ποτάμια και σήραγγες υποδεικνύονται σε αυτό. Προσπαθήσαμε να επιλέξουμε για τον αναγνώστη το περισσότερο ενδιαφέροντα μέρη Transsib, προσέχοντας πρώτα απ' όλα μεγάλες πόλεις– ιστορικά κέντρα της περιοχής. Αυτά τα οικισμοίείναι εξοπλισμένα με ξεχωριστούς χάρτες και λεπτομερείς περιγραφές αξιοθέατων. Ωστόσο, ακόμα και πίσω από τα ονόματα ελάχιστα γνωστών σταθμών κρύβεται μερικές φορές μια εκπληκτική ιστορία του οικισμού, η μοίρα διάσημο πρόσωποή σπάνια μνημεία. Έτσι, ένας οδηγός για τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο δεν είναι μόνο λεπτομερείς πληροφορίεςγια τον διάσημο σιδηρόδρομο, αλλά και μια ευκαιρία να γνωριστούμε με την τεράστια χώρα μας, να μάθουμε περισσότερα για την ανεξάντλητη πολιτιστική και φυσικοί πόροικαι ρίξτε μια νέα ματιά σε ήδη γνώριμα μέρη.

Transsib: ιστορία, νεωτερικότητα, πώς να οργανώσετε ένα ταξίδι

Ιστορία του Transsib

Χωρίς να ταξιδέψει κανείς από την πρωτεύουσα στην Άπω Ανατολή, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί αληθινός Ρώσος...

S.Yu. Witte, Υπουργός Σιδηροδρόμων

Κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Τέλη XIX V.

Τι είναι το Transsib;

Σήμερα, αν ακολουθήσετε τη φόρμουλα του S. Witte, μπορείτε να αποκτήσετε το δικαίωμα "να λέγεστε γνήσιος Ρώσος" για 9.670 ρούβλια. - αυτή είναι η τιμή ενός διαμερίσματος εισιτηρίου από τη Μόσχα στον Ειρηνικό Ωκεανό. Ένα ταξίδι 6 ημερών κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ είναι ίσως ένα από τους καλύτερους τρόπουςγνωρίστε τη χώρα, συνειδητοποιήστε την πραγματική κλίμακα της Ρωσίας. Φυσικά, δεν θα υπάρχει τίποτα συνταρακτικό στο ταξίδι στο Βλαδιβοστόκ μέσω του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου - δεν θα υπάρχει τίποτα το συνταρακτικό για κανέναν εκτός από αυτούς που κάνουν αυτό το ταξίδι. Για αυτούς αυτό θα είναι μια ανακάλυψη - μια ανακάλυψη της χώρας, της ιστορίας της, της σημασίας της. Αυτό το βιβλίο δεν είναι για όσους απλώς ταξιδεύουν από το σημείο Α στο σημείο Β στον μεγαλύτερο σιδηρόδρομο στον κόσμο. Είναι για όσους θέλουν να συνειδητοποιήσουν τη συμμετοχή τους σε μια από τις μεγαλειώδεις ανθρώπινες δημιουργίες - τον Μεγάλο Σιβηρικό Δρόμο. Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος, ή Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος, είναι μια σιδηροδρομική γραμμή που συνέδεε την Ευρωπαϊκή Ρωσία με τη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή. Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος μετέτρεψε μια τεράστια χώρα απλωμένη σε 7 ζώνες ώρας σε έναν ενιαίο οικονομικό οργανισμό, σε έναν ενιαίο στρατιωτικό-στρατηγικό χώρο. Εάν δεν είχε κατασκευαστεί ο αυτοκινητόδρομος, είναι πιθανό ότι η Ρωσία δεν θα μπορούσε να διατηρήσει την Άπω Ανατολή, όπως δεν θα μπορούσε να διατηρήσει την Αλάσκα, η οποία δεν συνδέθηκε με την αυτοκρατορία με σταθερές οδούς επικοινωνίας. Κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού, ο αυτοκινητόδρομος ονομάστηκε Σιβηρικός Σιδηρόδρομος. Αργότερα, τόσο στη Ρωσία όσο και στο εξωτερικό, ονομάστηκε «Μεγάλος Δρόμος της Σιβηρίας». Ο όρος "Trans-Siberian" κυριολεκτικά σημαίνει "πέρασμα από τη Σιβηρία" (Trans-Siberian). Το όνομα «Trans-Siberian Railway» δόθηκε στον δρόμο από τους Βρετανούς, και κόλλησε και ρίζωσε. Με τη στενή έννοια της λέξης, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι η κύρια διαδρομή του αυτοκινητόδρομου με κύρια οχυρά Μόσχα - Γιαροσλάβλ - Αικατερινούπολη - Ομσκ - Ιρκούτσκ - Τσίτα - Βλαδιβοστόκ.

Αυτοκράτορας Αλέξανδρος Γ'

Γέννηση του έργου

Το πρόβλημα του τρόπου συντόμευσης της διαδρομής από τις πρωτεύουσες προς τον Ειρηνικό Ωκεανό ήταν από καιρό σχετικό για τη Ρωσία. Αλλά μόνο με την έναρξη της κατασκευής των σιδηροδρόμων εμφανίστηκε τουλάχιστον μια θεωρητική ευκαιρία για την επίλυσή του. Το 1858, Γενικός Κυβερνήτης Ανατολική ΣιβηρίαΝ.Ν. Ο Muravyov-Amursky παρουσίασε στον τσάρο ένα έργο για την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου από το Βόλγα στη Βαϊκάλη. Τότε όμως ήταν ένα πραγματικά φανταστικό σχέδιο, την πραγματικότητα του οποίου λίγοι πίστευαν. Ωστόσο, ο Ν.Ν. Ο Muravyov-Amursky δεν ήταν ο ιδρυτής του έργου για τη δημιουργία του Σιβηρικού Σιδηροδρόμου. Ακόμη νωρίτερα αυτή την ιδέα προπαγάνδιζε στέλεχος του υπουργείου Εσωτερικών, ο Ε.Β. Ο Μπογκντάνοβιτς είναι ένας άνθρωπος με πολύπλευρο ταλέντο και αδάμαστη ενέργεια. Πρότεινε την κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου μέσω των Ουραλίων στο Tyumen, και στη συνέχεια να τον οδηγήσει κατά μήκος των λεκανών απορροής ποταμών στην Ανατολική Σιβηρία. Ο Μπογκντάνοβιτς υπολόγισε ότι η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου 700 βερστ θα κόστιζε στο ταμείο περίπου 48 εκατομμύρια ρούβλια, δηλαδή το 1/20 των εσόδων του προϋπολογισμού της αυτοκρατορίας. Αυτή η φιγούρα φρίκησε πολλούς αξιωματούχους και υπουργούς. Ωστόσο, ο Μπογκντάνοβιτς δεν υποχώρησε και άρχισε να αποδεικνύει, χρησιμοποιώντας τη βοήθεια του Τύπου, ότι η δεινή κατάσταση της εξορυκτικής βιομηχανίας των Ουραλίων μετά την κατάργηση της δουλοπαροικίας μπορούσε να διορθωθεί μόνο με την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου. Χάρη στις προσπάθειές του, ένας καταιγισμός επιστολών έπεσε στην πρωτεύουσα με απαιτήσεις να τεθούν σιδηροδρομική γραμμήστη Σιβηρία.

Έναρξη κατασκευαστικών εργασιών στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο

Το 1872-1874 Ξεκίνησαν οι πρώτες εξερευνητικές εργασίες. Η αντίδραση σε αυτά προκάλεσε σύγχυση στην κυβέρνηση. Οι τοπικές αρχές και αρκετοί γενικοί κυβερνήτες υποστήριξαν ότι ο δρόμος θα οδηγούσε σε αύξηση των τιμών, σε εισροή απατεώνων και αγοραστών και ότι θα διαταράσσονταν η ειρήνη της αυτοκρατορίας. Ωστόσο, μέχρι εκείνη την εποχή, λίγοι στους κυβερνητικούς κύκλους αμφέβαλλαν ότι ο σιδηρόδρομος για τη Σιβηρία δεν ήταν απλώς σημαντικός, αλλά ζωτικός. Ο στρατός, ειδικότερα, υποστήριξε την κατασκευή του. Πρότειναν να κατασκευαστεί ένας αυτοκινητόδρομος προς το Βλαδιβοστόκ, υποστήριξαν ότι ήταν το λιμάνι του Βλαδιβοστόκ που θα γινόταν «ο στόχος των ευρωπαίων εχθρών μας» σε περίπτωση πολέμου και ότι θα έπρεπε να γίνει «μια δεύτερη Σεβαστούπολη». Επιπλέον, επεσήμαναν την ανάγκη ταχείας μεταφοράς στρατευμάτων στον Ειρηνικό Ωκεανό σε περίπτωση εισβολής από το εξωτερικό ή ταραχών του τοπικού πληθυσμού. Η ανάγκη κατασκευής του δρόμου δικαιολογήθηκε και από μια άλλη περίσταση: η Ρωσία προσπάθησε να ενισχύσει την επιρροή της στην Κίνα, ελπίζοντας να γίνει ο κυρίαρχος της Ασίας.
Τον Μάρτιο του 1881, ο αυτοκράτορας Αλέξανδρος Β' πέθανε στα χέρια των τρομοκρατών και ο γιος και διάδοχός του Αλέξανδρος Γ' ανέλαβε τα προβλήματα κατασκευής του αυτοκινητόδρομου. Ήταν αυτός που προοριζόταν να γίνει «ο κύριος κατασκευαστής των ατμοκίνητων σιδηροδρόμων» στη Ρωσία. Το 1883-1885 Κατασκευάστηκε το υποκατάστημα Αικατερίνμπουργκ-Τυουμέν. Η σιδηροδρομική γραμμή έφτασε για πρώτη φορά στο έδαφος της Σιβηρίας. Αυτό το γεγονός δεν συνοδεύτηκε από ειδικούς εορτασμούς, καθώς η κύρια πύλη προς τη Σιβηρία δεν σχεδιάστηκε εδώ, αν και αυτός ο δρόμος σήμαινε πολλά: συνέδεε τις λεκάνες απορροής δύο μεγάλων ποταμών - του Ευρωπαϊκού Κάμα και του Σιβηρικού Ομπ - και διευκόλυνε σημαντικά την κίνηση των η μετανάστευση ρέει πέρα ​​από τα Ουράλια. Στο μεταξύ, συνεχίστηκαν οι συζητήσεις στους κυβερνητικούς κύκλους για το ποια διαδρομή θα έπρεπε να ακολουθήσει ο μεγάλος αυτοκινητόδρομος, ενώ έγιναν έρευνες και δημιουργήθηκαν διάφορα κατασκευαστικά έργα.
Το 1886, σχετικά με την έκθεση του Γενικού Κυβερνήτη της Ανατολικής Σιβηρίας, ο Αλέξανδρος Γ' έγραψε ένα ψήφισμα: «Έχω διαβάσει τόσες πολλές εκθέσεις του Γενικού Κυβερνήτη της Σιβηρίας και πρέπει να παραδεχτώ με λύπη και ντροπή ότι η κυβέρνηση έχει κάνει μέχρι τώρα σχεδόν τίποτα για να καλύψει τις ανάγκες αυτού του πλούσιου, αλλά παραμελημένου πλεονεκτήματος. Ήρθε η ώρα, ήρθε η ώρα!»
Και την ίδια χρονιά, έχοντας εξοικειωθεί με τη γνώμη του Γενικού Κυβερνήτη της Περιφέρειας Amur A.N. Korf σχετικά με τη σημασία του σιδηροδρόμου για τις περιοχές της Άπω Ανατολής, ο Αλέξανδρος Γ' διέταξε να «παρουσιαστούν σκέψεις» σχετικά με τις προετοιμασίες για την κατασκευή μιας γραμμής χάλυβα. Στις 6 Ιουνίου 1887, η κυβέρνηση αποφάσισε να κατασκευάσει τον Σιβηρικό Σιδηρόδρομο, η κατασκευή του οποίου ανακηρύχθηκε «μεγάλος αιτία των ανθρώπων».
Το 1887-1890 πραγματοποιήθηκαν έρευνες στη μελλοντική διαδρομή και όλα αυτά τα χρόνια το υποκατάστημα Αικατερίνμπουργκ-Τυουμέν θεωρήθηκε ως το κύριο τμήμα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Αλλά το 1891, αποφασίστηκε να γίνει ο σταθμός του Τσελιάμπινσκ το σημείο εκκίνησης του δρόμου μέσω της Σιβηρίας, καθώς τότε ο σιδηρόδρομος Samara-Zlatoust τον είχε προσεγγίσει από τις κεντρικές επαρχίες. «Με ιλιγγιώδη ταχύτητα» το 1896 κατασκευάστηκε ο κλάδος Αικατερίνμπουργκ-Τσελιάμπινσκ και συνέδεε τον Ουραλικό Σιδηρόδρομο με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο, ο οποίος ήταν υπό κατασκευή.

Σιδηροδρομική γέφυρα κατά μήκος του Ob. δεκαετία του 1890

Ωστόσο, το κόστος κατασκευής ενός αυτοκινητόδρομου προς το Βλαδιβοστόκ και το μήκος του φαινόταν ακόμα κολοσσιαίο. Τότε προέκυψε η ιδέα να το «ισιώσει» πέρα ​​από τη Βαϊκάλη. Για την υλοποίηση ενός τέτοιου έργου πρώτος μίλησε ο Αντιναύαρχος N.V. Kopytov. Πρότεινε να φέρει τον Σιβηρικό Σιδηρόδρομο πέρα ​​από το Ιρκούτσκ στα σύνορα Kyakhta και στη συνέχεια να τον τοποθετήσει μέσω του εδάφους της Βόρειας Κίνας στο χωριό Nikolskoye, το σημερινό Ussuriysk.

Έναρξη εργασιών

Θέλοντας να δώσει στην έναρξη της κατασκευής του τμήματος Ussuri του Σιβηρικού Σιδηροδρόμου τη σημασία ενός ασυνήθιστου γεγονότος στη ζωή της αυτοκρατορίας, ο Αλέξανδρος Γ' υπέγραψε ένα ειδικό κείμενο που απευθυνόταν στον διάδοχο του θρόνου. «Τώρα διατάσσω να ξεκινήσουμε την κατασκευή ενός συνεχούς σιδηροδρόμου σε ολόκληρη τη Σιβηρία», είπε, «με στόχο να συνδέσουμε τα άφθονα χαρίσματα της φύσης των περιοχών της Σιβηρίας με ένα δίκτυο εσωτερικών σιδηροδρομικών επικοινωνιών. Σας δίνω εντολή να δηλώσετε τη θέλησή μου όταν ξαναμπώ στο ρωσικό έδαφος αφού δείτε τις ξένες χώρες της Ανατολής. Ταυτόχρονα, σας εμπιστεύομαι την τοποθέτηση του θεμελίου λίθου για την κατασκευή του τμήματος Ussuri του Μεγάλου Σιδηροδρόμου της Σιβηρίας, που έχει εγκριθεί για κατασκευή με έξοδα του ταμείου και με άμεση εντολή της κυβέρνησης». Η επίσημη τελετή που σηματοδοτεί την έναρξη της «μεγάλης εθνικής υπόθεσης» πραγματοποιήθηκε στο ανατολικότερο σημείο του δρόμου - στο Βλαδιβοστόκ. Ο Τσαρέβιτς Νικολάι Αλεξάντροβιτς (ο μελλοντικός αυτοκράτορας Νικόλαος Β'), που περνούσε εκεί από ένα ταξίδι στις χώρες της Ανατολής (ο μελλοντικός αυτοκράτορας Νικόλαος Β') στις 19 Μαΐου (31 σύμφωνα με το νέο στυλ) στις 10 το πρωί 2,5 χλμ. από το Βλαδιβοστόκ, στην περιοχή Kuperovskaya Pad, αφού έκανε προσευχή, φόρτωσε προσωπικά ένα καρότσι με χώμα και την πήγε στο ανάχωμα. Αυτό το γεγονός θεωρείται η επίσημη έναρξη της κατασκευής της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής. Στη συνέχεια, την ίδια μέρα, ο Tsarevich, υπό τους ήχους μιας ορχήστρας, έβαλε την πρώτη πέτρα στα θεμέλια του σταθμού και εξασφάλισε ένα αναμνηστικό ασημένιο πιάτο κατασκευασμένο στην Αγία Πετρούπολη σύμφωνα με ένα πρότυπο που εγκρίθηκε από τον Αυτοκράτορα. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι εκείνη τη στιγμή είχε ήδη ξεκινήσει η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου στο τμήμα Miass – Chelyabinsk. Στις 19 Απριλίου 1891, το ατμόπλοιο Petersburg έφερε σιδηροτροχιές, μια ομάδα μηχανικών τροχιάς και 600 κατάδικους στο Βλαδιβοστόκ - έγιναν οι πρώτοι κατασκευαστές του σιδηροδρόμου. Ένας σταθμός κατασκευαζόταν ήδη στο Βλαδιβοστόκ και τοποθετήθηκε ένας σιδηρόδρομος 2,5 χιλιομέτρων, κατά μήκος του οποίου ο Tsarevich Nikolai έφτασε στον τόπο της τελετουργικής τοποθέτησης. Και ο διάδοχος παρέδωσε το καρότσι με τη γη στο ανάχωμα, που είχε μήκος πάνω από 2 μίλια. Τον Φεβρουάριο του 1891, το Υπουργικό Συμβούλιο αποφάσισε να ξεκινήσει ταυτόχρονα εργασίες από αντίθετα άκρα - από το Βλαδιβοστόκ και το Τσελιάμπινσκ.
Από το Βλαδιβοστόκ, οι δρόμοι οδηγήθηκαν προς το Khabarovsk αμέσως μετά την επίσημη έναρξη της κατασκευής, που καθορίστηκε από τον Tsarevich. Ένα χρόνο αργότερα ξεκίνησε η κατασκευή της διαδρομής από το Τσελιάμπινσκ.

Κορυφογραμμή της Ρωσίας

Τον Αύγουστο του 1892 έλαβε χώρα ένα σημαντικό γεγονός για τον Σιβηρικό Σιδηρόδρομο: ο S.Yu διορίστηκε Υπουργός Οικονομικών. Ο Witte, ένας εξαιρετικά δραστήριος άνθρωπος, είναι ένθερμος υποστηρικτής της κατασκευής του αυτοκινητόδρομου.

Αυτοκράτορας Νικόλαος Β'

Έχοντας διατελέσει για κάποιο διάστημα Υπουργός Σιδηροδρόμων, ο Witte μελέτησε διεξοδικά το κατασκευαστικό έργο και έχοντας γίνει ο παντοδύναμος επικεφαλής του οικονομικού τμήματος, πήρε την κατάσταση στα χέρια του. Σε αντίθεση με τον προκάτοχό του P.A. Vyshnegradsky, ο Sergei Yulievich ήταν ένθερμος υποστηρικτής της ταχύτερης κατασκευής του δρόμου: φαινόταν να είχε προβλέψει στον ιστορικό ορίζοντα Ιαπωνικός πόλεμοςΧωρίς δισταγμό, ο Witte πρότεινε τη σειρά κατασκευής. Το πρώτο στάδιο είναι ο σχεδιασμός και η κατασκευή του τμήματος της Δυτικής Σιβηρίας από το Τσελιάμπινσκ στο Ομπ (1.418 χλμ.), του τμήματος της Κεντρικής Σιβηρίας - από το Ομπ στο Ιρκούτσκ (1.871 χλμ.) και από το Ιρκούτσκ στον σταθμό. Βαϊκάλη (80 χλμ.), καθώς και Νότια Ουσούρι - από το Βλαδιβοστόκ στον σταθμό. Grafskaya (408 χλμ.).
Το δεύτερο στάδιο περιελάμβανε την κατασκευή ενός κλάδου από τον σταθμό. Mysovaya στην ανατολική όχθη της λίμνης Baikal στο Sretensk στον ποταμό. Η Σίλκα (1.104 χλμ.) και το τμήμα Βόρειου Ουσούρι από τη Γκράφσκαγια έως το Χαμπάροφσκ (361 χλμ.).
Το τρίτο στάδιο του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ήταν ο σιδηρόδρομος Amur από το Sretensk στο Khabarovsk (2.130 km) και το πιο δύσκολο μέρος της διαδρομής - ο σιδηρόδρομος Circum-Baikal από το σταθμό. Λιμάνι Baikal (στην πηγή της Angara) προς το σταθμό. Mysovaya (261 χλμ.).
Σε όλα τα τμήματα (εκτός από τους σιδηροδρόμους Amur και Circum-Baikal, οι ημερομηνίες κατασκευής των οποίων δεν έχουν ακόμη καθοριστεί), οι εργασίες επρόκειτο να ξεκινήσουν με πλήρη ισχύ από το καλοκαίρι του 1893. Η κύρια γραμμή επρόκειτο να ανοίξει για πλήρη λειτουργία σε 10 χρόνια - το 1903.
Στις αρχές του 1893 ιδρύθηκε η Επιτροπή για την Κατασκευή του Σιδηροδρόμου της Σιβηρίας, η οποία σαν ατμομηχανή τράβηξε όλη την τεράστια κατασκευαστική βιομηχανία ολοταχώς. Περιλάμβανε τον Πρόεδρο του Υπουργικού Συμβουλίου, τους Υπουργούς Οικονομικών, Σιδηροδρόμων, Εσωτερικών, Κρατικής Περιουσίας, Στρατιωτικών, Ναυτιλιακών Υπουργών και τον Κρατικό Ελεγκτή. Ο Αυτοκράτορας διόρισε ως Πρόεδρο της Επιτροπής τον διάδοχο του θρόνου Νικολάι Αλεξάντροβιτς, ο οποίος, όπως έδειξε ο χρόνος, έμεινε λίγο περισσότερο από ένα χρόνο πριν από τη στέψη του.

Προσωρινός σταθμός στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. δεκαετία του 1890

Ο μεγάλος δρόμος της Σιβηρίας κινήθηκε ανατολικά από το Τσελιάμπινσκ αρκετά γρήγορα. Μετά από 2 χρόνια, το πρώτο τρένο ήταν ήδη στο Ομσκ, ένα χρόνο αργότερα - στο σταθμό. Krivoshchekovo μπροστά από το Ob. Λόγω του γεγονότος ότι η κατασκευή του δρόμου από το Ob στο Krasnoyarsk πραγματοποιήθηκε σε 4 τμήματα ταυτόχρονα, σχεδόν ταυτόχρονα το πρώτο τρένο έφτασε στο Krasnoyarsk. Και το 1898, 2 χρόνια νωρίτερα από το χρονοδιάγραμμα, στο Ιρκούτσκ. Την ίδια ώρα, οι ράγες έφτασαν στη Βαϊκάλη. Και στην απέναντι πλευρά, από το Βλαδιβοστόκ, ο σιδηρόδρομος του Νότου Ουσούρι μέχρι τον σταθμό. Το Grafskaya (τώρα σταθμός Muravyov-Amursky) τέθηκε σε λειτουργία το 1896 και ο δρόμος North Ussuriyskaya προς Khabarovsk - το 1899.
Πολλές ξένες εταιρείες και επιχειρηματίες εξέφρασαν την επιθυμία να συμμετάσχουν στην κατασκευή του δρόμου. Όμως η ρωσική κυβέρνηση, φοβούμενη αυξημένη ξένη επιρροή στη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή, απέρριψε τις προτάσεις τους. Ο αυτοκινητόδρομος κατασκευαζόταν μόνοι μας, από ρωσικά υλικά και με ταμεία. Δεν ήταν μόνο θέμα κύρους, αλλά και ασφάλειας.
Σχεδόν όλη η δουλειά γινόταν με το χέρι, τα εργαλεία ήταν τα πιο πρωτόγονα - ένα φτυάρι, μια λαβή, ένα καρότσι, ένα τσεκούρι, ένα πριόνι. Οι εργάτες ζούσαν σε στρατώνες από σανίδες που είχαν φτιάξει μόνοι τους, οι οποίοι θερμάνονταν από σόμπες. Παρόλα αυτά, περίπου 500–600 km σιδηροδρομικής γραμμής κατασκευάζονταν ετησίως. Τέτοιο ρυθμό κατασκευής δεν έχει δει ποτέ η ιστορία. Ο δρόμος κατασκευάστηκε σε ξεχωριστά τμήματα, κατά μήκος των οποίων ξεκίνησε αμέσως η κυκλοφορία των τρένων. Σταθμοί (πέτρα – μέσα μεγάλες πόλεις, ξύλινα - σε μικρά) και κτίρια σταθμών, κατά κανόνα, ανεγέρθηκαν εκ των προτέρων, πριν από την άφιξη του πρώτου τρένου.
Γέφυρες, σταθμοί, αποθήκες ατμομηχανών και πύργοι νερού όχι μόνο κάλυπταν τον πρακτικό σκοπό τους, αλλά και υψηλές αισθητικές απαιτήσεις. Πολλά από αυτά αναγνωρίστηκαν στη συνέχεια ως αρχιτεκτονικά μνημεία. Δεν ξεχάστηκαν ούτε οι πνευματικές ανάγκες του πληθυσμού. Με κονδύλια από το Ταμείο του Αυτοκράτορα Αλέξανδρου Γ' για τους μετανάστες, μέχρι το 1901, χτίστηκαν 167 εκκλησίες και 107 σχολεία κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, μερικά από τα οποία λειτουργούν ακόμη και σήμερα.
Πραγματοποιήθηκε γεωλογική εξερεύνηση παντού κατά μήκος της διαδρομής - αναζήτηση ορυκτών στην περιοχή του μελλοντικού δρόμου. Ως αποτέλεσμα, ανακαλύφθηκαν κάρβουνα Anzhero-Sudzhensky, Cheremkhovo, Suchansky.
Χάρη στην κατασκευή δρόμων, οι κοίτες των ποταμών καθαρίστηκαν και βάθυναν, ​​ξεκίνησε η κυκλοφορία των ατμόπλοιων, οργώθηκαν και σπάρθηκαν τα χωράφια. Νέα επαγγέλματα εργασίας εμφανίστηκαν σε χωριά και πόλεις - μεταγωγείς, στόκερ, φύλακες στίβου. Δημιουργήθηκαν πολλές εμπορικές επιχειρήσεις που έστειλαν ψωμί, κρέας, κουκουνάρια, γούνες και μαλλί στη Δύση.

Απόρθητη Υπερβαϊκαλία

ΣΕ Δυτική ΣιβηρίαΟι κατασκευαστές δεν αντιμετώπισαν ιδιαίτερες δυσκολίες: το επίπεδο έδαφος με μικρές κλίσεις δεν δημιουργούσε σημαντικά εμπόδια. Μόνο γιγάντια ποτάμια όπως το Irtysh, το Ob και το Yenisei, και ακόμη και τότε μόνο για μικρό χρονικό διάστημα, σταμάτησαν την προέλαση βαθύτερα στη χώρα. Πέρα όμως από τη Βαϊκάλη, ξεκίνησε μια εντελώς διαφορετική Σιβηρία - έρημη, αδιαπέραστη, άγρια. Η διαδρομή διέσχιζε αδιάβατη τάιγκα, ατελείωτους βάλτους, απρόβλεπτα ποτάμια, πολυάριθμα βουνά και βράχους και περιοχές με μόνιμο παγετό. Σε συνθήκες σχεδόν πλήρους αδράνειας, ξοδεύτηκε πολύς χρόνος και χρήμα για την παράδοση των απαραίτητων οικοδομικών υλικών (και μάλιστα όλα έπρεπε να εισαχθούν εκτός από ξυλεία). Οι προθεσμίες για τη θέση σε λειτουργία των τμημάτων χάθηκαν και στο τέλος η κατασκευή του σιδηροδρόμου Amur ανεστάλη. Αποφασίστηκε επίσης να μην κατασκευαστεί προς το παρόν ο δρόμος Circum-Baikal, αλλά να μεταφερθούν τρένα και φορτία μέσω της λίμνης με πορθμεία. Εγκαταστάθηκε διάβαση 73 χιλιομέτρων μέσω της λίμνης Βαϊκάλης.Από την Αγγλία, με μεγάλη δυσκολία, μεταφέρθηκαν τμηματικά τα παγοθραυστικά «Baikal» και «Angara», τα οποία είχαν τη δουλειά να μεταφέρουν τρένα για 5 χρόνια. Το Baikal, με εκτόπισμα 3.470 τόνων, εκτοξεύτηκε το 1897 και την άνοιξη του επόμενου έτους άρχισε να ταξιδεύει στη λίμνη. Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού μετέφερε 25 φορτωμένα βαγόνια και 200 ​​επιβάτες. Τον βοήθησε η «Ανγκάρα». Κατά τη διάρκεια της ημέρας, τα παγοθραυστικά φέρι πραγματοποίησαν 2 δρομολόγια.

Σιδηροδρομικός σταθμός στο Ομσκ. Αρχές 20ου αιώνα

Κατασκευή του σιδηροδρόμου Circum-Baikal

Χειμώνας 1903–1904 Στον πάγο της Βαϊκάλης μεταξύ του Tankhoy και του λιμανιού της Baikal, τοποθετήθηκε μια σιδηροδρομική γραμμή μήκους 45 χιλιομέτρων κατά μήκος του πάγου, κατά μήκος της οποίας αποσυναρμολογημένες άμαξες και ατμομηχανές «κυλήθηκαν» με έλξη αλόγων. Αλλά η διέλευση του πορθμείου από τη λίμνη Βαϊκάλη αποδείχθηκε αναποτελεσματική για τη μεταφορά μιας τεράστιας μάζας εμπορευμάτων, αυτό ήταν ιδιαίτερα οξύ κατά τη διάρκεια Ρωσο-ιαπωνικός πόλεμος.

Παγοθραυστικό πλοίο "Angara"

Διέλευση φέρι από τη Βαϊκάλη

Παγοθραυστικό πλοίο "Baikal"

Υπουργός Σιδηροδρόμων S.Yu. Witte

Κινεζικός Ανατολικός Σιδηρόδρομος

Την άνοιξη του 1901, το Trans-Baikal τμήμα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου έφτασε στο Sretensk. Για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Ευρωπαϊκής Ρωσίας με τις ακτές του Ειρηνικού, ήταν απαραίτητο να κατασκευαστεί ένας δρόμος 2.000 χλμ. μέχρι το Χαμπάροφσκ. Λόγω της εξαιρετικής πολυπλοκότητας της κατασκευής στο τμήμα Amur, καθώς και για πολιτικούς λόγους, η κυβέρνηση αποφάσισε να κατασκευάσει έναν σιδηρόδρομο από την Transbaikalia στο Vladivostok - μια διαδρομή μέσω της Μαντζουρίας. Έτσι προέκυψε η γραμμή Kaidanovskaya προς τα σύνορα με την Κίνα και ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος (CER). Η ένωση των σιδηροτροχιών σε όλο το μήκος της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής πραγματοποιήθηκε στις 21 Οκτωβρίου (3 Νοεμβρίου, νέο στυλ) 1901. Αλλά η πολιτική έκανε αμέσως τις δικές της σκληρές προσαρμογές: ως αποτέλεσμα της αιματηρής εξέγερσης του Ιχετουάν (ή του Μπόξερ), Τα 2/3 της ήδη κατασκευασμένης πίστας CER καταστράφηκαν, καθώς και τα περισσότερα κτίρια εξυπηρέτησης. Η εξέγερση κατεστάλη, αλλά μεγάλο μέρος του δρόμου έπρεπε να ξαναχτιστεί.

Χειροκίνητη διάτρηση σηράγγων της οδού Circum-Baikal

Η τακτική σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ της Αγίας Πετρούπολης και των λιμανιών του Ειρηνικού της Ρωσίας - Βλαδιβοστόκ, Πορτ Άρθουρ και Ντάλνι - ιδρύθηκε την 1η Ιουλίου (14 New Style) 1903. Αυτή η ημερομηνία σηματοδότησε επίσης την έναρξη λειτουργίας της Μεγάλης Διαδρομής της Σιβηρίας σε όλο το μήκος της . Ωστόσο, υπήρχε ακόμα ένα κενό στην κύρια γραμμή· τα τρένα, όπως και πριν, μεταφέρονταν στη λίμνη Βαϊκάλη με παγοθραυστικό πλοίο.
Όπως αποδείχθηκε αργότερα, η κατασκευή του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου, στον οποίο επενδύθηκαν τεράστια χρηματικά ποσά (πάνω από 400 εκατομμύρια ρούβλια, χωρίς να υπολογίζονται οι ιδιωτικές επενδύσεις), δεν δικαιολογήθηκε. Το 40% των κεφαλαίων χάθηκε ανεπανόρθωτα όταν η κατασκευασμένη γραμμή της Νότιας Μαντζουρίας έπρεπε να δοθεί στην Ιαπωνία βάσει της Συνθήκης του Πόρτσμουθ τον Σεπτέμβριο του 1905. Και μετά από άλλες 2 δεκαετίες, ο δρόμος άρχισε να λειτουργεί για τις οικονομίες της Κίνας και της Ιαπωνίας. Τελικά, ο δρόμος Amur, ο οποίος έπρεπε ακόμα να κατασκευαστεί, κόστισε στη χώρα λιγότερο από το CER (157,1 χιλιάδες ρούβλια ανά 1 km έναντι 172,6 χιλιάδες ρούβλια).

Trans-Siberian Express

Τον Αύγουστο του 1903, στον παγκόσμιο Τύπο εμφανίστηκαν αναφορές για το άνοιγμα της διαμετακομιστικής επιβατικής κίνησης προς το Βλαδιβοστόκ, που έκαναν μεγάλη εντύπωση στην τότε ευρωπαϊκή κοινωνία. Τα τρένα εξπρές που έτρεχαν από τη Βαλτική στον Ειρηνικό Ωκεανό αποτελούνταν αποκλειστικά από βαγόνια κατηγορίας Ι και ΙΙ και διακρίνονταν από αυξημένη άνεση, όπως θα έλεγαν σήμερα. Συγκεκριμένα, παρείχαν εστιατόρια και διάφορες ανέσεις στους επιβάτες. Παρά το γεγονός ότι ένα εισιτήριο για ένα τέτοιο τρένο εξπρές δεν ήταν φθηνό, το ταξίδι κατά μήκος της νέας διαδρομής παρείχε σημαντική εξοικονόμηση χρόνου και χρήματος. Για παράδειγμα, η μετάβαση από το Λονδίνο στη Σαγκάη μέσω του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου αποδείχθηκε 1,5 φορές πιο γρήγορη και σχεδόν 2 φορές φθηνότερη από ό,τι με πλοίο μέσω της Διώρυγας του Σουέζ ή του Καναδά.

Άμαξα Trans-Siberian Express

Unprecedent Pace: The Downside

Ο αυτοκινητόδρομος μεγάλωνε με εκπληκτική ταχύτητα. Πώς επιτεύχθηκε ένας τέτοιος πρωτοφανής ρυθμός κατασκευής; Το γεγονός είναι ότι πολλές εργασίες πραγματοποιήθηκαν χρησιμοποιώντας απλοποιημένη τεχνολογία. Η Επιτροπή για την κατασκευή του Σιβηρικού Σιδηροδρόμου ανέπτυξε ειδικές συστάσεις, μετά τις οποίες οι κατασκευαστές εξοικονομούσαν χρόνο και χρήμα. Σύμφωνα με αυτές τις συστάσεις, για παράδειγμα, μειώθηκε το πλάτος του κρεβατιού σε αναχώματα, εκσκαφές και ορεινές περιοχές, καθώς και το πάχος του στρώματος έρματος, οι εργάτες χρησιμοποίησαν ελαφριές ράγες και κοντούς στρωτήρες, χτίστηκαν μικρές γέφυρες από ξύλο, κ.λπ. Οι σχεδιαστές Transsib έφτασαν στο σημείο να κάνουν βήμα: αύξησαν την απόσταση μεταξύ των σιδηροδρομικών σταθμών στα 50 km.
Όλα αυτά πραγματικά επιτάχυναν και έκαναν την κατασκευή φθηνότερη, αλλά ως αποτέλεσμα η χωρητικότητα του δρόμου ήταν ανεπαρκής. Η κύρια γραμμή μπορούσε να χειριστεί 3 ζεύγη τρένων (δηλαδή, 3 τρένα σε διαφορετικές κατευθύνσεις) την ημέρα. Το 1 από τα 3 τρένα έπρεπε να είναι επιβατικό και τα άλλα 2 να είναι φορτηγά. Η επιβατική αμαξοστοιχία ανέπτυξε ταχύτητα μόλις 20 χλμ. την ώρα, η εμπορευματική αμαξοστοιχία ακόμη λιγότερο - 12 χλμ. την ώρα. Σε καιρό ειρήνης, αυτό θα μπορούσε να γίνει ανεκτό, αλλά με το ξέσπασμα του ρωσο-ιαπωνικού πολέμου, έγινε προφανές ότι ο δρόμος έπρεπε να ανακατασκευαστεί: ο αυτοκινητόδρομος δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει την εισροή στρατευμάτων και στρατιωτικού φορτίου. Το θέμα περιπλέκεται ακόμη περισσότερο από το γεγονός ότι ο εξοπλισμός, το φορτίο και τα στρατεύματα έπρεπε να μεταφερθούν μέσω της Βαϊκάλης με πορθμεία.

Τρένο του επικεφαλής της κατασκευής του Circum-Baikal Road B.U. Σαβρίμοβιτς. 1898

Βαϊκάλη ερώτηση

Το 1898, με διάταγμα του Νικολάου Β', πραγματοποιήθηκαν εργασίες έρευνας στις όχθες της λίμνης Βαϊκάλης, οι οποίες κατέστησαν δυνατή την έναρξη της κατασκευής του ανατολικού τμήματος του σιδηροδρόμου Circum-Baikal από τη Mysovaya προς το Kultuk.
Το 1900, το Μηχανικό Συμβούλιο του Υπουργείου Σιδηροδρόμων ενέκρινε την τελική έκδοση της διαδρομής.
Αυτό το κατασκευαστικό τμήμα αποδείχθηκε ότι ήταν το πιο δύσκολο σε όλη τη διαδρομή από το Τσελιάμπινσκ στο Βλαδιβοστόκ. Η όχθη της λίμνης ανάμεσα στο σταθμό. Λιμάνι Βαϊκάλη και σταθμός Το Kultuk, για 81 km, ήταν μια βραχώδης κορυφογραμμή των βουνών Sayan με υψόμετρο έως και 400 m πάνω από την επιφάνεια της λίμνης. Η όχθη της λίμνης Βαϊκάλης διακόπηκε από πολυάριθμους όρμους και ακρωτήρια με απότομες πλαγιές και γκρεμούς. Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος πλησίασε τον Σιδηρόδρομο Circum-Baikal από τα δυτικά το 1898, από τα ανατολικά το 1900, και ο ίδιος ο σιδηρόδρομος Circum-Baikal, που έφυγε για το 3ο στάδιο λόγω της τρομακτικής δυσπρόσιτός του, άρχισε να κατασκευάζεται το 1902. Η κατασκευή του έγινε υπό την επίβλεψη του μηχανικού σιδηροδρόμων B.U. Σαβρίμοβιτς. Η σιδηροδρομική γραμμή κατά μήκος της όχθης της λίμνης Βαϊκάλης κατασκευάστηκε σε μόλις 2 χρόνια - ένα χρόνο νωρίτερα από το χρονοδιάγραμμα. Σε αντίθεση με την ονομασία «Σιδηρόδρομος Circum-Baikal», η διαδρομή δεν έκανε γύρω από τη λίμνη, αλλά έκλεινε μόνο το δυτικό άκρο της σε ημικύκλιο. Τον Σεπτέμβριο του 1904, το πρώτο τρένο πέρασε κατά μήκος της όχθης της λίμνης από τη Slyudyanka στο Port Baikal με τον Υπουργό Σιδηροδρόμων, Πρίγκιπα M.I. Khilkov επί του σκάφους, το οποίο σηματοδότησε τη δημιουργία μιας συνεχούς σιδηροδρομικής διαδρομής σε ολόκληρη την ήπειρο, χωρίς τη χρήση πορθμείων. Ένα χρόνο αργότερα, μια επιτροπή για να επιθεωρήσει το τμήμα Port Baikal - Slyudyanka το βρήκε «πλήρες και κατάλληλο για μεταφορά στη σωστή λειτουργία» και τα τακτικά τρένα μπόρεσαν να ακολουθήσουν τις ράγες από Δυτική Ευρώπημέχρι το Βλαδιβοστόκ. S.Yu. Ο Witte, ένας σπουδαίος ειδικός στον τομέα της κατασκευής σιδηροδρόμων, πίστευε ότι η Ρωσία θα μπορούσε να είναι περήφανη για τη μηχανική λύση του σιδηροδρόμου Circum-Baikal.